MAGICは「楽しい車創り」の応援隊DMEの書き換えによる効果は絶大です。風邪を引いたエンジン状態では補機類を見直しても100%の効果は得られません。MAGICは楽しい車作りに大きく貢献します。MAGICはecoにも貢献します。MAGICへはイメージをクリック願います。MAGIC.9/24/2012EVOXリザルトDMEEVOXのオーナーで今回ご来店頂いた内容ですがSSTの問題が多くディーラーに何回も修正依頼をしたがこれ以上は何ともならないとのことであきらめながらこの状態でECUのチューニングを行おうと決意。オリジナルのDMEを読み出しデータ作りを開始スピードリミッターの移行、REVの変更、ブーストカットの解除、要求トルクMAPの大幅変更、ブースト要求MAPの変更、ブースト制御MAPの変更、等を行い試乗に行って頂く。感想は問題のSSTの動きが全く変わったとのこと。シフト時に起こる変速ショックが無くなりシフト後の落ち込みが全くなくなったとのこと。マニュアルモードではシフトが早くなりオリジナル時には耐えられなかったシフト遅れも皆無になっているとのこと。「大満足で購入します。」とお言葉を頂きながら購入頂きました。現行の車輌はエンジンのトルクに合わせATやSSTがシミュレーションするので近々の車輌についてはパワー指向よりもトルク指向にDMEデータ作りにするべきである。メーカーが公開している4B11の性能曲線を見ても4G63に比べトルク重視のエンジン作りになっている。サードパーティーのメーカーはメーカーのコンセプトに合わせたDME作りをする必要がある。パワーが何馬力出たが偉いのではないです!パワーを追求するとリスクが増大します。トルクが増大してもリスクはありません。高パワー車より高トルク車作りが現行カーメーカーのコンセプトなのです。共有レガシィBR-FアウトバックEZ36リザルトマジックEZ36レガシィのRESULTセッティングしました。オーナー曰くオリジナルは3.6Lの排気量の恩恵が感じられないし特にiモードのもたつきはは全く使用に耐えないとのこと。レギュラーガソリン仕様になり過渡なチューニングは出来ない物のECUの改善により3.6Lらしいデータ作りを行う。データで大きく違うのはスピードリミッターの値で2.5Lとは異なった値になっている。ACCのリミッターは同じ値だが大きくアドレスがずれている。パフォーマンス面ではDBWや要求トルクMAPすべてのデータが2.5Lとはまったく異なったデータ構成にされている。ようするに2.5Lのイメージでデータ検索やデータ作りを行うと全く理解出来ないと言うことである。なんやかんや試行錯誤しながら30分くらいでデータ作りが完成!インストールを行いユーザーに試乗頂く。感想は「全く使用に耐えなかったiモードが通常使用出来てS、S#がパワフルになったとのこと。」モアパフォーマンスを要求されたがレギュラーエンジンであることを理解して頂きOKを頂く。データ変更によりもっさり感がぬぐえないEZ30が気持ち良いエンジンになることは間違いないです。これでレギュラーガソリンの使用のままなので費用対効果も大きいですよ。オリジナルDMEは停止REVまで上がるのに1回のレスポンスでは上がらない。このレスポンスの悪さが車の動きの緩慢さにつながる。施工後はi・S・S#とも1回のレスポンスで停止REVまで跳ね上がる。これによりシフトアップ時の落ち込みがなくなる。共有ジムニーRESULTインプレッションジムニーK6A-8型の装着インプレッションを頂きました。ユーザーには感謝です。原文のまま掲載させて頂きます。施工直後のインプレです。ECUだけでも十分パワーとトルクがあがっているのを体験できました。レスポンスもノーマルとは別物ですね。別に驚きませんでした。以前は10kPa位はオーバーシュートしていたのが、3〜5くらいになった事には驚きました。ブーストが安定したとしか思えない。加えてMPISをつけた後もっと驚く事が、エンジンをかけた瞬間おこりました。以前に比べてアイドリング音が明らかに小さくなっていた事です。2月前につけたEVCVでブーストを95kPa制御で現在使用中です。本施工前は85でした。ノーマルが75なので、この時点でもブーストアップ仕様です。ハイオクガソリンを使用。過給器付きはノーマルでもハイオク仕様が当然だと私は思っております。ここからは走行後のインプレです。上、走行中もエンジン音が静かです。この2点で1500ccかそれ以上のクラスの車に乗っているのでは?と錯覚してしまいます。どの程度静かになったのか、騒音計で計っていませんので具体的にはわかりませんが、carozzeria製オーディオデッキのボリュームを5落としても以前と同程度の音質で音楽が聴けるくらいなので、どんな人でも納得するでしょう。県境に内津峠があります。ここを岐阜県から愛知県に向けて(登り)走行中の事です。その間5速に入れたまま5000回転でさほどアクセルを踏まなくても楽〜に追い越しができてしまうのには思わず笑ってしまいました。ここを軽自動車で走った事が有る人ならば、これがどんなにすごい事なのか理解していただける事でしょう。以前はシフトダウンしたうえ床が踏み抜けるのでは?というくらいアクセルを踏んでも減速した後ではあの坂はなかなか登ってくれませんでした。ちなみに今回の燃費ですが、12.6km/lでした・・・orz。以前は同じ経路を13.8なので悪化しちゃいました。試したくてアクセル踏みすぎたかな?ブーストも10上がっていますので単純に比較はできないけど・・・。燃費は両立しているうえ騒音も減っているので、今は充分満足。タイヤも残り溝がほとんどないしブローバイの対策もしなくちゃいけない。プラグも変えなきゃいけない(今日交換済)とやる事づくしなので、色々した後パワーがもの足らないと思えた頃に考えることとします。今週末以前と同じように走ってこのブーストのまま(もう落とす気にならない)燃費計測します。共有9/20/2012今週末はスーパーオートバックス甲府店です。スバルイベントですが当社はスバル車以外の国産車や輸入車(一部除く)も体感出来ますのでどしどしご参加下さい。現行ロードスター&マイナー後RX-8開発開始!生産完了になってから開発開始もおかしいですが今だからこそ開発を行おうと思います。旧型のRX-8のパフォーマンスを現行のRX-8にもという要望とロードスターは大好きだがあのもっさりしたエンジンパフォーマンスを当社が製作していたNAやNBのようにきびきびしたエンジンにして欲しいとの要望から開発を始めました。近々のマツダのレシプロはieee754で構成され新型ロータリーは16ビット構成されています。IEEE754はマップ面が大きくデータ量もハンパない量なのでデータ作りは大変です。楽しいRX-8&ロードスター作りのきっかけを作るために頑張ります。共有シビックFD2ATVer2AT車に搭載されているK20AはTypeRとは全く異なりECU内部のデータも全くといって良いほど違いがある。カムの違いと省燃費レギュラーガソリンも相まってV-TECポイントに大きく違いがある。ATはポイントが異常に低くこのポイントならばV-TEC機構が入らないのでは?といったポイントである。RESULTはこの車輌についてはTypeRと考え方を変えV-TECポイントを引き上げている。それに合わせ可変バルタイの動きもTypeRとま全く違うため大幅に変更を行う。DBWも立ち後れがひどいのでアクセルに対しリニアな動きにするため全体を作り直す。結果はパフォーマンス的にはTypeRには及ばない物のトルクフルで高回転まで気持ちよくまわるATK20Aに変貌する。それでいてレギュラーガソリンのままで使用出来ることはコストパフォーマンスも高いと思う。ファミリーユースだからもっさいK20Aだと思っておられるユーザーはRESULT注入でスポースATへと変貌し楽しいファミリーATになります。導入頂いたユーザーからはATの動きが変わり高ギアで登坂坂をらくらく上るようになったと絶賛でした。現行の車輌は大半がATECUがトルクシミュレーションを行うためエンジンECUでトルクが出るとそれに見合ったATの動きに変化します。くそユニットを装着するとATECUまで異常な動きに変わるのです。エンジンECUのデータ作りと同時にATECUがどういった動きに変化するのかを考えながら作らないと駄目なのです。あるユーザーがとあるショップに行ってチューニングの相談をしたらユニットは出来なくて言われたのは「まずはAT本体をアメリカに送って強化する必要がある。」と言われたとのこと。そのコストがなんと100万するとのことでこれを行わないとチューニング出来ないと言われたとのことです。ありえないと考え二度と行くことはないと言い切っていました。ちなみに当社のユニットはエンジンパフォーマンスも上がりATの緩慢さも解消さて@102,900(税込み)です。共有シビックFD2Ver3・・・Ver2からVer3への変更によりユーザーからの評価で一番大きく評価を頂いたのはV-Tecポイントの事についでした。V-TecポイントについてはVer2もVer3も同じ4000rpmなのですがVer2の時はユーザーから変更依頼の話がありユーザーによっては指定ポイントに変更も行いました。これはあくまでも感覚のことなのでオリジナルデータと比較すれば全く問題はないのですが高ギア時にシチュエーションによってはトルクの谷が出来多少の違和感を感じられると言うことからでした。今回のVer3はV-tecポイントなどどうでも良いのではと思わせるくらいトルクの谷間が全くなくなり低回転から高回転までストレス無く回ります。イベント事にVer3へのバージョンアップは必ずありますし新規のユーザーもVer2とVer3を乗り比べると100%Ver3の購入を頂いています。FD2に搭載されているK20Aは素晴らしいエンジンです。ECUのデータがまともでなければそのポテンシャルは引き出せません。楽しいシビック作りにはECUのデータで味噌にもくそにもなります。楽しいシビック作りを目指してECUを選択して下さい。体感試乗も出来ない、試乗後に「変わったでしょ!」を従業員全員で連呼してプラシーボ効果を植え付けるようなメーカーは避けるべきです。「変わった!素晴らしい!」と評価するのはユーザーなのですから。NewVersion車外スポーツクリーナーとマフラーが装着された車輌だがオーナー曰く費用対効果が薄く逆にトルクダウンしているとのことでECUのデータ変更を選択のため来店。施工後これほどの変化があると思っていなかったとのことで、まずはレスポンスが非常に良い!シフト変更時に起こるトルクの落ち込みもなくなり8000rpmまで(試乗前に注意喚起しなかった事もあり)ストレス無く気持ちよく回るとのこと。不満であった低中回転のトルクも太り通常走行時1速いや2速上のギアで苦無く走れるとのこと。今回の変更パーツが一番費用対効果があったとのことで大満足を頂きました。MAGIC施工後のレスポンスです。オーナーの試乗感想はAT車輌だがスタート時からホイルスピンするくらいのトルクがアップしている。変速が早くなり5速ホールドで今までキックダウンしていた登りが5速のままで苦無く上っていく。キックダウン時の落ち込みが無くなりシフト後すぐに車輌が前に出る。アイドリングから高回転まで気持ちよく回るとの事。NAでこれだけの変化があることにびっくり!が総評でした。共有MB-C63AMGDMEはBoschME9.7になります。このユニットは施工後エンジンを始動すると上位アドレスが書き換えられるためサービスポートからの処理は読み出し-書き換えの繰り返しになります。そのため1回でデータを決める必要があります。リミッターの解除です。良くユーザーから300Km以上のリミッターにしてほしいという要望が多く他社(特に海外にデータを送ってインストールしているところ)は対応出来ないとのこと。)要するにインストールしている人間のスキルが低くデータを理解していない。書き換えたデータも書き換えた本人がわかっていないと言うことである。今回はユーザーの指定はなかったが515Kmのスピードリミッターを移行する。(数値には特に意味はない)あとはパフォーマンスを上げるためにDBWデータを大幅に変更、要求トルクリミッターの解除、加速時特性MAPの変更、気持ち程度点火時期の変更、等を行い37Psアップ仕様に仕上げる。スタート時からトルクを感じられる仕様である。施工後ナンバー取得が出来ていないため試乗は出来なかったが依頼側が空ふかしで停止REVまでのレスポンスが凄く軽くなった、エンジン音にこもりがなく綺麗な音になっているとのこと。MAGIC完成!ミツビシ製ECUを使用した7型以降が対象になります。オリジナル状態でユニットのみの交換で8Psトルク1.5UPレスポンスも改善され楽しいジムニーになります。スピードリミッターは解除で要望によってはREVも変更可能です。MPISも装着出来ますから(一部除く)燃費改善されたパワフルなジムニーになります。MITOクワドリフォリオヴェルデ2010年7月には1.4MultiairTB170bhp(170ps)+6MTを搭載した「クワドリフォリオヴェルデ」が追加設定され販売開始となった。GTA企画とも言われており、ミト最強のスポーツバージョンとして設定されている。このクワドリフォリオヴェルデには本国でオプション設定扱いになる18インチホイールや電子制御式ダイナミックサスペンション、ポルトローナフラウ社製の本革シート、BOSEサウンドシステムを標準装備した他、右ハンドルと左ハンドルが両方とも設定されている。エンジンは後ほど追加設定される「スプリント」と「コンペティオーネ」と同じマルチエアエンジンであり、スタート&ストップ機能も装備されている。出力の違いは、主にコンピューターの設定と排気系の違いによるものである。MPC5565タイプで現行のMITOが使用しているタイプ。OBDでからの作業は出来ずユニット内のサービスポートからの作業になる。やっかいなのはケースがアルミ製で出来ており一度爪を上げてしまうと爪が折れ本体が逆さまに装着されるため作業後のオリジナル状態に戻すことに苦労するユニットです。データは既存のMITOよりもデータ量が少なくすてデータを整理したような構成になっている。データはすべてword(16bit)構成でMAP面はボッシュDMEと比較して大量にある。ユーザーのこの車輌に対しての不満がレスポンスの悪さと3000rpmまでのトルク不足とアクセルに対してリニアに挙動しないつきの悪さを改善して欲しいとのことだったのでまずはDBWの大幅なMAP変更とそれに合わせ要求トルクモードMAPを大幅に改善。ブースト制御はオリジナルのままでと言うことだったのでブーストの立ち上がりのみを変更し最大ブーストはオリジナルのままとした。試乗後のユーザー評価はアクセルレスポンスが大幅に良くなったこと、トルクの立ち上がりが早く1-3-5のシフトが普通に出来る、高架等の登りの際に1速もしくは2速今までのギアより高ギアで走れる、フラットトルクで非常に乗りやすくなった等大満足の◎を頂いた。Us製品に対するお問い合わせ窓口です。countコーディング事業メルセデスベンツのコーディングを始めました。他社のレベルではありません!本物のコーディングを提案いたします。