-FSE)など主力エンジンがそれらに該当します。6万キロ走行車の画像です。皆さんが想像している以上に酷い状態になっていませんか?このような状態にナゼなるのか?なにが悪いのか?それを分かりやすく簡単に説明しますね。直噴エンジン(筒内直接燃料噴射)は燃焼室内に直接燃料を噴射しています。従来型エンジン(ポート式燃料噴射)ではエンジン燃焼室やインテークバルブの上流から燃料を噴射しています。燃焼室内か?外か?の違いです。両方あるエンジンもあります。)ポート式噴射に比べて直噴のメリットは燃料をダイレクトに燃焼室に送り込み緻密なコントロールがしやすいので燃費やパワーの向上が期待できる燃料噴射システムなんですよね。デメリットも有ります。その最大の欠点がインテークバルブに蓄積するカーボン。直噴は燃焼室内で燃料を混合気にします。ベストな混合気)高圧噴射されたガソリンは非常に小さな水滴でまだ液体から気体になりきっていない状態なんですよね。霧状)水滴状のガソリンが完全気化する前に着火。滴状表面の気化した物だけが燃焼し芯部の液体部分は炭化してスス(カーボン)になります。燃料ムダ)新車のうちはキレイに気化して完全燃焼してくれるのですが運転条件やメンテナンス次第では徐々に燃焼状態が低下しカーボンが蓄積してさらに悪化していきます。D-4特有の内部EGR機構オイル混じりのブローバイガスの流入これらの要因でさらに蓄積が加速していきます。設計通りの気流が燃焼室で生まれず燃料が上手く混ざらず、未完成の混合気に。なるとススが出て、さらに溜まるという繰り返し。効率よく混合気にならない。新車時から比べて燃費ダウン・パワーロスに。(弊社もオススメしています。)洗浄液をインテーク上流から送り込みカーボンを除去する画期的かつ安価なシステム。蓄積が少ないうちは良いのですがここまで大量に溜まったカーボンにはあまり効かない事が分かりました。正確に言えば大量すぎて落としきれないのが現状。しないよりした方が良いのですが・・・ね。洗浄液を噴射するサービスがありますが直噴エンジンの場合、インテークポートに噴射ノズルが無い為どう考えても洗浄液が届かないのですよね。フューエルワンなどの燃料タンクに注入する添加剤も同様に届かないのですから。(ポート式噴射には有効かもね?)自分の愛車はエンジンオイル交換をマメにしているのでカーボンの蓄積は無いだろうと思われる方・・・・。残念ですがバットニュースです。この6万キロのGRエンジンはオイル管理は完璧なんですよね。スラッジも無く、エンジン内部もキレイ。バルブにカーボン蓄積は大量にある。直噴システム自体の構造的なものなんです。走れば走るほど、必ず溜まっていきます・・・。ミナト自動車ではこれらの問題を解決するため6万キロ走行のテスト用GRエンジンを入手しました。実車では何度も蓄積を目視確認していますがテスト&対策となるとデモ機が必要なので。サージタンクを外すとブローバイのオイルでベトベト。エンジンオイルが燃焼室に流入しているのが分かりますね。吸気流量を変えてスワール気流(横回転気流)を発生させるスワールバルブもこんなに真っ黒。その先も汚れているでしょう。奥まで外せばやっとインテークポートに辿り着きます。そのインテークポートを覗き込むと最初の画像が見えてくるのです。カチカチに固着したカーボンは非常に強固。強溶解力のキャブクリーナーでもなかなか落ちませんよ~。安易に作業して剥がれたカーボン片が燃焼室やバルブシートに入ってもエンジンが不調に。(圧縮漏れ)それが6気筒なら12ポートあるので手作業ではものすごい時間が掛かりしかもキレイに落とせない。完璧に・短時間に・エンジンにノーダメージの画期的な整備作業システムを開発しました。