間もなく開幕するラグビー・ワールドカップと、来年の東京五輪を控えてスポーツ界は大盛り上がり。クルマの世界も負けてはいない!スポーツカーもコンパクトカーもSUVも、見所のあるクルマが続々と登場。今月は、そんな注目モデルに素朴なギモンを抱いたミレニアル世代の質問に、経験豊富な3人のジャーナリストが懇切丁寧に答えます。メルセデス・ベンツの乗用車のラインナップは一度覚えてしまえば簡単です。長男がSクラス、次男がEクラス、三男がCクラス、そして末っ子がAクラスとBクラスです。「末っ子がAとBの2人いるの?」というギモンはごもっともで、実はこのふたりは二卵性双生児。見た目は違うけれど基本的な成り立ちは一緒なのです。違いはBの方が背が高くて、スペースに余裕があること。人を乗せたり荷物を積んだりする機会が多い方は、Bクラスの方が使い勝手がいいかもしれません。FFとはフロントエンジン・フロントドライブ、つまり前輪で駆動する方式です。部品の数が少なくて軽くできるFFは合理的ですが、舵と駆動の一人二役をこなさなきゃいけない前輪に負担が集中し、ハンドルの手応えが悪いなどの課題がありました。前輪は舵、後輪は駆動と役割を分担するFR(後輪駆動車)は贅沢品だとされています。メルセデス・ベンツは、AクラスとBクラスがFFで、Cクラスから上がFRですね。技術の進化によって、FFの課題は克服されました。目隠ししてFFとFRを乗り比べたら、正直、見分ける自信がありません。Bクラスのような実用車は、駆動方式を気にする必要はないでしょう。B-ClassAクラスより10cm以上背が高く、室内と荷室の空間に余裕アリ。エンジンは1.3lガソリン(136ps)と2lディーゼル(150ps)の2種。「ハイ、メルセデス」と音声でナビや空調を操作するMBUXはかなり使える。オープンカーでルーフを開けた時に味わえる開放感は、一度体験すると病み付きになる類いのものです。最近のオープンカーは、巧みな空力設計で風の巻き込みも上手く抑えられていて、特に海岸沿いやワインディングロードをオープンにして走れば、それだけで気分が上がります。都会のナイトクルージングもオススメです(とくに女子と乗る場合)。sDrive20iの2タイプがあります。sDrive20iでも十二分に満足できるクルマに仕上がっています。GRスープラとメカニズムのほぼすべてを共用した、いわば双子のようなモデルです。Z4はオープンボディ、スープラは屋根付きのクーペボディという違いがあります。これはBMWとトヨタの間で、開発初期の段階で互いに取り決められたそうで、今後も「Z4クーペ」や「スープラ・コンバーチブル」が登場することはありません。ボディの基本骨格やシャシー、エンジン、トランスミッションなども、コンポーネントは共通ですが、チューニングはBMWとトヨタがそれぞれ独自に行っています。乗り味は、全くの別モノとまでは言いませんが、かなり違います。スポーツカーらしいスパルタンな走りを追求したスープラに対し、Z4はオープンスポーツカーとして、よりしなやかで上質な乗り味を実現しています。同じ素材でもシェフが違えば、出来上がってくる料理も味も違ってくるのと似ています。最大の違いはやはりデザインでしょう。エクステリアはもちろんですが、インテリアもZ4とスープラは別モノです。ちなみにスープラのインテリアは、98%がトヨタのオリジナルだそうです。Z43世代目となる新型Z4のトピックは屋根がリトラクタブルハードトップからソフトトップに回帰したこと。ロングノーズ・ショートデッキの古典的プロポーションにはこちらが似合う。エンジンは直6と直4の2種。スープラは、4気筒エンジン専用セリカの6気筒仕様として誕生したのがそもそもの始まり。このため、キビキビした走りが自慢だったセリカに比べると、スープラはより豪華で長距離クルージングが得意なモデルでした。なかにはハンドリング志向の強いモデルもありましたが、それらはあくまでも少数派です。ところが新型はスポーツカー方向に明確に舵を切りました。新しいスープラがBMWとの共同開発であることはご存じのとおりですが、当初トヨタが「われわれはリアル・スポーツカーを作りたいんだ」と何度説明しても、BMW側にはなかなか理解してもらえなかったそうです。それでも最終的にトヨタの提案が受け入れられ、BMWにとってもかつてなかったほどホイールベースに対してトレッドが幅広い、言い換えればコーナリング性能重視の基本設計がスープラとZ4に採用されたのです。基本的なボディ構造、サスペンション、エンジン、駆動系などはZ4とスープラで共通とされています。メーターパネルのデザインこそ異なりますが、ナビゲーション・システムの操作方法や表示はBMW方式を踏襲。細かいところではウィンカーレバーの操作ロジックまでBMWと共通とされています。エンジンがBMW製だったり、ギアボックスがアイシン社製ではなくZF製となっていることからも、基本設計の多くはBMW主導で行われたと思って間違いなさそうです。われわれはリアル・スポーツカーを作りたいんだ両者の違いとしては、スープラがクーペとなるのに対して、Z4が開閉可能なソフトトップをルーフに採用した点がまず目につきますが、クルマの味付けも大きく異なっています。スープラのサスペンションは、ボディの動きをしっかり抑え込むくらい硬いのに、路面からの衝撃はスムーズにやりすごすしなやかさも併せ持っています。この結果、路面が強くうねったコーナーを攻めてもハンドルが左右にとられることなく、安心してドライビングに集中できます。この点は、左右に振られるハンドルを常にドライバーが抑え込まなければいけないZ4とは大きく異なっています。SUPRAスープラが17年ぶりに復活、直6エンジンを積む後輪駆動のスポーツカーという伝統は受け継がれた(直4仕様もアリ)。BMWと共同で開発を行い、Z4と基本構造を同じくするがデザインと味付けはトヨタ独自のもの。大のクルマ好きで、将来乗りたいクルマはポルシェ911RS。色の車はちょっと苦手。JAPAN』編集部の編集者に。デジタルのニュース記事を担当する。ライター1966年生まれ。伝説の自動車文化誌『NAVI』で副編集長を務めた後に独立。猛暑日に愛車シトロエンC6のエアコンが働かず悶絶。GRAPHIC』編集部に転職。現在はフリーランスで大活躍。モータージャーナリスト昨年帰国するまで、ドイツで8年間にわたりベーシックカーからスーパーカーまで取材した経験を持つ国際派モータージャーナリスト。RESERVED.※2014年3月31日以前更新記事内の掲載商品価格は、消費税5%時の税込価格、2014年4月1日更新記事内の掲載商品価格は、消費税抜きの本体価格となります。