次のページへところが、この主旨に照らし合わせると、JR貨物の新型機関車に関する支援は貨物輸送を維持するためであって、JR東日本に貸し出すという「機関車のアルバイト」はまかりならん、となるのだ。国は国民の財産を運用してJR貨物を支援している。その支援額は最小限であるべき。他社に貸し出す余裕は認められない。カシオペア廃止は、技術的な問題でも、運用面での問題でもなかった。貨物用の機関車は貨物列車しか使えない、という“タテマエの問題”だったのだ。JR貨物の機関車を使ってカシオペアが復活する。そこに向けたやり取りは明らかにされていない。実現に向けたJR東日本、JR北海道、JR貨物の説得があってのことだろう。それはただ1点、「JR貨物の機関車について、運行する貨物列車がない時期に、JR東日本が借り受ける。JR貨物に相応の使用料を支払う。それはJR貨物の支援にもつながり、日本の鉄道貨物輸送の安定化に寄与する」だ。この1点を突破し、国の担当者が納得した。交渉担当者レベルから事案を上げて、決済責任者までの説得があってこそ実現した。カシオペアの運行は鉄道会社に利益をもたらすだけではない。国が注力する観光立国、国民の余暇開発、インバウンド支援など広範囲に寄与する。すべての関係者にとって英断だった。JR北海道のH5系電車が2本しか稼働しないワケ北海道新幹線がらみのビジネスの話題をお伝えしたかったけれど、私の情報力不足のせいかネタが少ない。そこで、今回は鉄道ビジネスの慣例を1つ紹介しよう。鉄道業界で古くから行われている「物々交換」だ。鉄道会社同士で「ある取引」を精算するとき、資金を移動させない方法がある。ルートの年内確定に向けた動きが活発になっている。2013年に与党検討委員会は3つのルートに絞り込んだ。2015年8月にJR西日本から小浜・京都ルート、11月に与党検討委員長からは舞鶴・京都・関空ルートが示された。絞り込むどころか選択肢が増えている。このうち国益に沿うルートは1つしかない。迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし「長崎新幹線」こと九州新幹線(西九州ルート)は、フリーゲージトレインの開発が遅れて2022年の開業が難しくなった。そこでJR九州が提示した代案が「リレー方式」。列車を直通せずに途中駅で乗り換えを強いるという。そんな中途半端な新幹線はいらない。明治5年に開業した日本の鉄道は、軌間(レールの間隔)を1067ミリメートルとした。欧米の標準軌間は1435ミリメートルだ。狭軌の日本の鉄道は、速度も輸送力も欧米に劣った。今、日本も標準軌の新幹線で海外へ勝負に出た。これは諸刃の剣かもしれない。新幹線の高速化に挑み続けるJR東海2015年3月のJRグループダイヤ改正で、東海道新幹線の最高速度は時速285キロメートルに引き上げられ、東京〜新大阪間の所要時間は3分短縮した。3分だけど、この数字には大きな意味があるのだ。ビジネスオンラインの最新情報をお届けご購読はこちら利用規約ITmediaはアイティメディア株式会社の登録商標です。