ラインカラーも強引(メタリックブルー)だし。線路や設備はピカピカのくせに、元貨物線なのでディーゼル機関車引率の貨物が運転されている。あおなみ線みたいだな。ちなみに2011年3月改正から城東貨物線の電化に伴い、貨物の牽引機がディーゼルから電気機関車に変更になった。人が乗ると、地元に帰った気分になってしまう?ちなみに言えば久宝寺方面の女声もATOSの人。どっちの放送を聴いてても本家の方がしっくりくる。後に大阪環状線や大和路線の駅放送もATOSペアに変わった。いずれは阪和線もそうなるかも???阪和線は結局ATOSペアにならず、JR神戸線と同じ声の放送に。以外にも、沿線の人口は多い。そりゃ近鉄も走ってるし。「JRで東大阪まで行く」というのはなかなかセンセーショナルな体験だった。関西でこういう街って割合的には少ないから。おおさか東線が開業する前から片町線が東大阪市内を通っていた。市の北端に近い所だが。2019年3月に開業した北側区間の方が人口も多いように感じる。あろうことか、痴漢0の開業時から女性専用車両が導入されてしまった。関西本線の車両と共通運用だからだろ。東日本のATOSに似た接近放送が使われてる(♪チャラリラリラリン♪の接近メロディーと、○○番線の言い回しで、○○番線とは言わないけれどもね・・・・)。高井田中央がニコニコ動画で大人気ダイヤが等間隔でないことに加えて、久宝寺・放出での接続がいまいち悪い。接続が全て悪いわけではなく、たまに接続が考慮されていない、という程度なのが余計に腹立つ。2011年3月のダイヤ改正で、日中は15分間隔に統一されました。東淀川には停まらない。この辺りのルートは東海道本線の東側に線路が敷かれる予定で、その用地も確保されていたが、駅前後の踏切遮断問題や北梅田駅への乗り入れ計画も絡み西側の梅田貨物線を共用するように変更された。そのため新大阪駅のホームも「はるか」や「くろしお」が使用している西側のホームを使うようになり、元々おおさか東線のホーム用として確保されていた場所には東海道本線の下りホームが設置された。梅田貨物線との分岐点は神崎川橋梁(新大阪~南吹田の方)の北側。そこから東海道本線を右カーブでオーバークロスするが、貨物列車は通らないので30‰の急勾配が設けられている。この分岐点~神崎川信号場間は完全な新線。用地はとうの昔に取得されていた。全て黒タイルで、同じに見える。放出と久宝寺は同スタイル。駅の入口にある駅名表記は毛筆体でしゃれている。毛筆体の駅名標ホームの階段部分にある駅名標も。2019年3月に開業した北区間ではホームの毛筆体駅名標は設置されなかった。住宅密集地にあるのでホームに窓がないからそう感じるのかも。ホームにはLEDの発車標がありそこに時刻も表示されているためか時刻表が掲示されていない。開業当初は独自の接近メロディが使われていたが、いつの間にか大阪環状線のメロディに統一されてしまった。現在の1・2番のりばがおおさか東線のりばになり、隣にホームを新設して学研都市線のりばにするとか。その案内図が103系だった件。現京橋方面行きホームが島式ホーム(ホームの両側が線路と接している状態)になる。乗り換えが同じホームとなり便利。線路切り替え運休するようになってからの変化が著しい。最終的には学研都市線上り(木津方面)が鴫野駅東方でおおさか東線の上下線をオーバークロスし1番北側に移るようになった。線路切り替えの関係で運休した日は南側を並行する地下鉄中央線なども使って振替輸送した。全線開通したら直通の関係はどうなるのだろうか。福知山線の大阪止まりが延長したり東海道本線の一部が来るのかな?素直に新大阪始発ばかりなのも有り得そうだが。乗り換えが便利になると言っているが、未完成区間を含めて急行停車駅とは一切連絡していない。未完成区間にある淡路駅(仮称)では特急の停車する阪急淡路駅と徒歩連絡する予定。新大阪開業したら新大阪~奈良間直通の快速を運行してほしいところ。王寺快速のスジ(日中廃止された分も含めて)を流用し毎時2本運行。線内は途中放出・淡路に停車。その暁にはJR難波系統の快速の半数は久宝寺発着に!?北線開通後の概要としては、現行の直通快速は新大阪~奈良間直通に変わり、東大阪市からの要望で高井田中央とJR河内永和が新たに停車するものの、北線区間は全駅通過するらしい(新大阪~放出間ノンストップ)。JR淡路くらい停まるかと思ったが...。距離はあるものの阪急との乗換駅であり阪急側は特急も停まるので。千里線との接続もあり乗り換え客は多そう。JRにとって阪急は商売敵なので、敵に塩を送らないようにするためかも。JRが阪急から乗換客を取れると思うのだが。東福寺駅みたいなもん(こっちはJRは快速停車だが京阪は普通と準急のみ)。尼崎快速の置き換えで実現したが、日4本体制は変わらず。梅田や天王寺への需要のほうが大きいのか。新大阪延伸すると京阪とは野江で接続するので、京橋へ逆走してから京都方面へ向かう無賃乗車が増えそう。不正乗車になるそんなルート使うよりか、普通に鴫野と京橋経由すれば良いじゃないのかと思うのだが。京橋駅における学研都市線と京阪の乗り換えは大変。階段を上って環状線ホームを経由し、今度は階段を下ってJRの改札を通る。駅前広場を経由して京阪の改札を入り、長~いエスカレーターで京阪のホームに上る。鶴橋駅と同じような連絡改札にならなかったため。野江乗り換えでメリットを受けるのは土居までの普通停車駅に限られそう...。全線立体交差と思いきや、実は放出~高井田中央間に踏切が存在する。亀岡街道踏切は立体化で廃止されたそうだが。新大阪延伸後は東大阪(但し市外局番が06の地域に限る)-新大阪の移動はおおさか東線一択になるのは間違いない。それは従来の難波経由に比べて乗り換えなしで所要時間も短く運賃も安くなるから。この延伸開業で今までどちらかと言えば結びつきが希薄だった新大阪や淡路と東大阪エリアが1本に結ばれたことも大きい。上述の通り、久宝寺以外の全駅が大阪市内駅扱いになったことも大きい。利用していた者のなかには、おおさか東線が開業してからは新大阪に行く時には地下鉄利用からおおさか東線利用に鞍替えした者もいる(特に千日前線とおおさか東線の間のエリアの住民)。意外と吹田市内も通る(南吹田駅ができる)。新大阪~JR淡路では神崎川を2回渡る。新大阪まで延伸してとりあえずは全通したかのように思えるが、実は数年後に梅田貨物線を経由して北梅田駅への乗り入れも予定されている。駅番号も1番は北梅田駅だと聞いている。現状でも一部は梅田貨物線上にある梅田信号場まで行って折り返している。放出以南が部分開業した際には丸いシンボルマークが制定されたが、2019年の全線開通では結局使われなかった。部分開業時のパンフレットにはシンボルマークも描かれている2019年までに開業した路線であるがホームドアが設置されていない。同日開業の京都市内の駅はあるというのに。して201系置き換えに3ドア車を投入するつもりなのかしら。2008年3月に先行開業した区間のうちJR河内永和とJR長瀬には4ドア車に合わせた固定式の簡易ホーム柵が設置されている。直通快速が207・321系なのはそのため。おおさか東線は3セクの大阪外環状鉄道が保有している上下分離方式なのに対し梅小路京都西駅はJRが自前で設置した駅だからというのもありそう。2019年4月30日で平成が終わるので、平成に開業した最後の鉄道新線ということになった。昼間は基本的には放出駅で学研都市線の快速・区間快速と接続するダイヤ。そのため同駅で3分程停まる。逆に久宝寺駅との大和路快速との接続は良くない。旧国名で言うと2008年に先行開業した南区間が旧河内国で2019年開業の北区間が旧摂津国に属する。南区間も大阪市内(平野区)を通るがこのあたりは旧河内国になる。2019年春に全線開通したが、全線開通後のダイヤがやる気があるのか無いのかわからない状態。日中15分に1本という供給過剰状態は、他の路線との接続の関係で敢えてそういうサービスを提供している反面、朝ラッシュ時になると普通電車が20分以上来ない時間があったりする。因みに昼間の放出~久宝寺は空気を運んでいるような状況でガラガラである一方、朝ラッシュ時はそこそこ乗客も居るので、なにか勿体無い気がする。全線開業により新大阪方面に通勤する人に重宝されているらしい。それを逆手に取って、新大阪から奈良までノンストップの特急まほろばを試験的に復活するらしい。久宝寺から新大阪に行く場合、おおさか東線経由よりも大和路快速で天王寺に行き、そこで御堂筋線に乗り換えた方が早いケースがある。おおさか東線が意外と遅いのは直通快速を除き基本的に各駅停車のみのため。東大阪市内から淡路や新大阪に行くような時の方が速さを実感する。野江から高井田中央へは地下鉄では乗り換えが必要な上に都心を遠回りするが、おおさか東線だったらわずか3駅。プライバシー・ポリシーchakuwikiについて免責事項モバイルビュ。