車の状態や整備の必要箇所等を無料で診断いたします。5492012.02.29ウィンタートレーニング2日目は雪の朝を迎えました。宿泊したホテルの駐車場で、くるぶし迄埋まる新雪は八千代レイクでは更に深くコースの除雪作業は外周コースを整備するのに2時間余費しました。虎の子のジムニーハイドバンはフル稼働を強いられその結果、ハイドバンのステーが折損しダウンの憂き目となりました。昼食の時間でしたから急遽予定を変更し一旦コース上に全員が集合後、ハーモナイズでランチと休憩を兼ねて待機しジムニーの復帰を待つことにしました。14時に設定しました。食事をしながらレストランから眺める雪景色は大寒を象徴していますが、気温は下がらず曇り時々雪の天気で午後になってから気温は上がり気味です。氷上トレーニングの準備期間を含む6日のうち5日間の昼食をハーモナイズで用意して頂きましたが、温かな料理は温かい状態でテーブルに並ぶため、どうしても最初にセットされたテーブルとの時間差が発じてしまうのは致し方ありません。食事をすませ歓談中のテーブルと食事中のテーブルです。今日のメニューは地元で自然飼育されている鶏のチキンソテーで食材が吟味されていて素材が良い上、料理が上手ですから皆さん堪能されました。肉を口にしないウォルフガング・カウフマンさんは野菜サラダとロールパンひとつ、紅茶の昼食を早々に済ませ、先に八千穂レイクに戻って行きました。参加者全員がコースに戻って間もなくジムニーハイドバンの修理が終了し、試運転を兼ね管理責任者の市川さんが内周コースの除雪作業を開始しました。準備は粒々(リュウリュウ)仕上げは上々とばかり試運転が終わったジムニーをカウフマンさんにバトンタッチしました。全コース開通に向け復活したジムニーのフル稼働が再び開始しました。5482012.02.28カメラの前を通過するドライバーを撮影しました。どなたもこぼれんばかりの笑顔をカメラに向け返してくれます。その理由はどうしてでしょうか。ウィンタートレーニングは二日目ともなると、何回か参加した経験のあるポルシェ乗りは氷とタイヤの接地感覚を身体のセンサーが察知できるようになり、ご覧のような走りをしています。このセンサーを育むのは氷上トレーニングに参加し体験することで生まれます。その理由は何故かと考えた時、ミスを優しく抱擁してくれる真綿のような新雪が存在するからで、万一コースアウトしても車のダメージはありません。氷面とアスファルトにおける速度とミュー、横G、縦Gの関係は富士スピードウェイのレーシングコースと同等で、氷上において20、30kmの速度でブレーキを掛けても効かない状況が再現できます。富士スピードウェイのレーシングコースの直線を300km近い高速で走り抜けカーブに120kmの高速で進入、オーバースピードでスピンしガードレールにフロントないしリアから突入しても愛車のポルシェの損傷は全くないとしたなら、どれほど思い切った走りと練習ができるでしょうか。それを自分のポルシェで実体験できるのがポルシェクラブ六本木が開催する日本で唯一のポルシェによるウィンタートレーニングです。仮に海外で同一のトレーニングに参加するとしたなら、参加費のみで八千穂レイクの10倍、それに航空運賃が加算されます。取れるようで取れない休暇は最短で1週間を必要とします。最悪の場合、時差ぼけを考えると10日間の休暇をとって参加できる人が、どれ程いるでしょうか。ポルシェクラブ六本木が開催するこのトレーニングがどれ程の価値を創造するか、賢いポルシェ乗りの皆さんはお解り頂けると思います。何回か参加され微妙なハンドリングとアクセル操作を体得されたなら、ここに掲載したようなドリフト走行を可能とするのです。この走りを理論だけの座学でインストラクターから多くの時間を費し聴講しても、できるようにはなりません。氷上(トレーニング)において、この走りを体験していないポルシェ乗りにとってはプロもアマもなく、全ての参加者は同一です。それはニュルブルクリンクノルドシュライフェと同様です。Dr.原中喜源さんに特別寄稿頂いた原稿を掲載いたしました。ミニバンでのドリフトはなかなか馴染みがないとは思いますが、写真のE-51型のエルグランドの場合、基本的に駆動方式がFRですので条件さえ整えばドリフト可能です。過去に少し路面が濡れた定常円で私がドリフトした映像がありますので参考までにご覧下さい。このエルグランドは4輪駆動車ですがFRモードを選択することができます(画像は全てFRモードでの走行です)。後輪のデフにはLSDは入っておらず全くのノーマルです。今回の氷上トレーニングはスタッドレスタイヤを装着しての参加です。エルグランドは車両重量が2トンを越えるヘビー級の車で、氷上で加速度を計測したところ、今回の氷上のアイスバーン路面で横GもブレーキGも0.2Gを越えることはほとんどありませんでした。エルグランドはドライのアスファルト路では0.9G程度の横Gと1G程度のブレーキGですから氷上ではおおまかにアスファルト路の1/5程度(あるいはそれ以下)のGしかでないことになります。コーナーで進入速度が少しでも高いと容易にコースから飛び出してしまいます。アスファルト路ではコーナーの進入で緩いブレーキを用いた旋回ブレーキでリアを流す、いわゆるブレーキングドリフトを利用することもできますが、氷上ではほとんどの市販車のステア特性は旋回ブレーキではリアタイヤよりも先にフロントタイヤが流れてしまう、いわゆるアンダーステア傾向となりブレーキングドリフトができません。よって、写真のようにエルグランドによる氷上でのドリフトは十分に進入速度を落し、更に進入でコーナー方向とは逆方向に一度車を向けて、いわゆるオツリを利用してのドリフト開始となります。リアがスライドを始めたらアクセルを適度に操作してドリフトアングルを維持するわけですが、氷上ではLSDのないエルグランドでもアスファルト路よりも容易にドリフトアングルを維持することができます。アスファルト路ではLSDの装着されていない車は駆動輪のイン側のタイヤが空転を始めるとアウト側のタイヤへの入力はそれ以上加わらないためにアウト側のタイヤの空転は止まってしまう傾向にあります。なるとドリフトは維持できません。ところが氷上では路面とタイヤの間の摩擦が低いためにイン側のタイヤが空転してもアウト側のタイヤには空転を維持するには十分の入力があります。よって、写真のようにドリフトが可能となるわけです。今回の氷上のコースは校長のウォルフガング・カウフマンさんの意図もあって、コーナーの途中でRが小さくなっていく設定が多々あります。徐々に回り込んでいくようなコーナーです(私のホームサーキットの筑波サーキットはそのようなコーナーが多いです)。エルグランドの場合、ドリフト途中でコーナーのRが小さくなっていく場合、アスファルト路ではある程度ステアリングとアクセルワークでなんとかラインを修正できるのですが、今回の氷上のコースでは車両重量が重過ぎてアスファルト路と同じ操作では曲がりきれなくなりました。