MAGICは「楽しい車創り」の応援隊DMEの書き換えによる効果は絶大です。風邪を引いたエンジン状態では補機類を見直しても100%の効果は得られません。MAGICは楽しい車作りに大きく貢献します。MAGICはecoにも貢献します。MAGICへはイメージをクリック願います。MAGIC.4/30/2012レガシィBR-9NAエキマニ完成!エキマニ・フロントパイプが完成し他のでお披露目です。コンセプトは絶対的トルクアップと高回転まで気持ちよく回る2.5L作りを目指しました。セッティング後オーナーとともに試乗インプですがimodeで一般走行は十分なトルクが得られたと思います。imodeでアクセルに対しどの回転域でも車が挙動します。一般走行ではSmodeやS#modeの使用頻度は間違いなく少なくなります。音質によるトルク抜けもどの回転域でも聞こえず気持ちのいいNAらしい気持ちの良い音質になりました。来店頂いていたギャラリーもNAらしい気持ちのいい音になっていると評価頂いています。BP-Eの3.0LNAのような爆発的な高回転でのパワーは得られませんがトルクがどの回転でも感じられる仕様です。フロントパイプは60mm径を採用しました。70mmではトルク抜けが起こることを想定したからです。下の写真はBR-9NAのサクションパイプです。凄く手の込んだ形状をしていてトルク効率を考慮したパイプです。当初計画していた製品ではオリジナルとさほどパフォーマンスが得られないと判断し根本的に材質及び形状を変更することになりました。クリアランスは大きく取れるので純正よりも容量は間違いなく稼げます。純正は流速を落とさないためにパイプがそのまま入っていますからタンク状態のままで製作してもオリジナルよりトルクダウンが考えられます。対策としてはスロットルに対し整流化するようにスロットルの入り口にエアファンネルを装着し、尚且つタンク内でエアーを乱流化するために少し形状をいびつにします。RB26DETTのサージタンクを想像して頂ければわかります。あのいびつさはクラッチのオイルタンクの逃げとともに乱流化させ6番シリンダーに過大エアーが入らないようにしてあります。EJ25Eは1スロットルですから構造的に違うのですがエアファンネルから入るエアーが均等に入る必要性はあります。再度設計を見直し6月頃に製作予定です。共有4/21/2012BR(M)-9ハイフロタービンさらなるパフォーマンスアップを求めてハイフロタービンを作成しました。純正タービンはIHIのVF45を使用していますが2.5Lの排気量で2.0Lレガシィよりもタービンサイズが小さいです。GRBのタービンと比べるとその小ささは歴然です。メリットはブーストの立ち上がりが良くトルク思考のセッティングが出来るのですが高ブーストには耐えられないサイズです。ブースト1.0kそこそこで風量一杯のように思います。今回のハイフロはブーストの立ち上がりを損なわず高ブーストにも耐えられ同一ブーストでもパフォーマンスアップ出来る設計にしてあります。このタービンを生かせるユニットがないと意味はありません。セッティングが決まればトルクフラットで絶対的パワーアップにつながるBR(M)-9になります。下の写真は左がBR(M)-9のタービンで右がBP(L)-5用のタービンです。コンプレッサーハウジングに大きな違いが見えます。下の写真は左上がBR(M)-9、右上がGRB、左下がBP(L)-5、右下がGDBようになります。装着出来るのであればGRBのタービンが一番良いのは間違いないです。Z4-Mエキゾーストマニホールド現在Z4-Mのエキゾーストマニ、触媒付きフロントパイプ、チタンセンターマフラー、チタンリアピースの最終製作段階です。その中で一番やっかいなEXマニの写真をお見せします。純正は1mmステンを使用し軽量化され等長でありながらも等長にするために35Rにまで曲げられた加工が施されています。クリアランス確保にも国産では考えられないレイアウトになっておりパイプ径を拡大することによりクリアランス確保が大変な状態です。マニの集合部もF-1と同等の接合処理がなされ普通ではこのマニ以上の製品を作ることは考えられない状況です。製品は1mmパイプ系を拡大し接合部を純正とは全く違う考え方で接合し排気流速を整流化し引き抜き効果が得られるようにしました。触媒も100セルを使用しレスとほぼ変わらない排気効率になります。センターパイプは純正がX(クロス)構造になっておりトルクダウンが起こらないデザインですがX(クロス)位置の変更及び形状変更によりトルクとパワーが両立するレイアウトにします。タイコは2個の4本出しですがタイコ内で排気干渉しないように内部で処理されています。共有4/17/2012コルトターボチタンマフラーインプレッション先日掲載したコルトのフルデュアルチタンマフラー+RESULTバージョンアップのインプレッションを頂きました。以下、原文通りユーザー了解の元掲載いたします。昨日少し走ってきました。車のような、そういうトルクの出方に驚きました。今付いている全パーツのパフォーマンスが引き出されている、そういう走りですね。エキゾーストノートは、運転をその気にさせる非常に気持ちよい音で、静かすぎず、うるさすぎず、乾いた心地よい音でした。発進時はクラッチミートしたそのときからトルクが立ち上がっています。瞬発力が高くなったので、運転がとても楽です。全域でトルクが上がっており、シフト操作も楽チンですね。繋がりも非常にいいです。全域で滑らかになっています。本当に素晴らしいですね。パフォーマンスの変わらないマフラー交換=意味がない、ということが実証された感じがします。社長仰る「楽しい車創り」の世界、感じることができたと思います。今回のマフラー交換で、コルトはもっとポテンシャルを持っていることが分かったように思います。これで最後、と思っていたのですが、最終形が見たくなってきました。行きませんが、相談に乗って下されば有り難いです。今感じていることは、負圧領域は非常にレスポンスがよく抵抗を感じないのですが、正圧領域は以前とは別物になってはいますが、負圧領域と比べると、少し抵抗を感じました。回ってもいいんじゃないか、負圧領域からもっとリニアに繋がっていってもいいのではないか、そう思える印象で、この点はエキマニ、アウトレット、タービンの辺りに改良点があるのでしょうか?なんとなく、その辺が怪しいように感じてきました(間違い?)。いつも私のつまらない質問にポイントを突いた回答を頂き、感謝しています。このような機会を与えて下さって、ありがとうございました。いつもお忙しいと思いますが、これからも宜しくお願い致します。考えるだけでワクワクします。」マフラーは性能追求のために交換するパーツです。高価な物ですがより楽しい車作りのために検討頂ければと思います。共有RESULTマルチプログラムバージョン近日発売についてベースユニットはHKS製を使用させて頂きます。データは3個入るようなので以下の仕様を作成する予定です。TYPE1PG1--リミッター解除データPG2--各リミッター解除及びREV変更、ブースト設定値オリジナルのパフォーマンスアップ仕様PG3--上記プラスブーストMAP変更によるハイパフォーマンス仕様*仕様については変更の予定があります。HKSのベースユニットリリースに合わすことになりますから4/25~からの発売で第1弾はEVO10、GRB、GRV、GVB、GVFが対象になります。レガシィ系は少しずれてての発売になりそうです。HKSではホンダ車も開発予定ですからFD2についてはV-TECポイントや可変バルタイの3パターンデータ等が入力出来てシチュエーションの広がりに期待出来ます。共有FT86・BRZ用エキゾーストマニホールド試作のエキゾーストマニホールドです。完全等長で排気効率アップに貢献します。ユニットが出来ない限りどれほど素晴らしいエキゾーストマニホールド・マフラーが完成しても費用対効果は得られません。共有FT86・BRZ情報FT86・BRZのマイコンが特定出来ました。MPUはRENESUS製SHを使用しており通信方式はスバル系ではなくトヨタ方式のようです。一応スバル読みだしを行いましたが吐き出しには至りませんでした。SH系ですから読み出しにはさほど時間は掛からないと思います。トヨタ系だとはき出されたデータにスクランブル処理がされている可能性があるため課題はまだまだあります。共有4/11/2012今週末はスーパーオートバックス戸田店です。週末4/14・15はスーパーオートバックス戸田店でイベントです。輸入車から国産車までECUの体感が出来ます。(一部除く)自車のポテンシャルがECUだけでどれだけ楽しくなるのか皆さんで体感して下さい。多数のご来店をお待ちしています。共有コルトチタンフルデュアルマフラー完成フロントパイプ及びマフラー全体をチタン化しました。チタンマフラーによるパフォーマンスは急加速を行うと低ギアーではクラッチが滑りTRCランプが付きっぱなしで暴力的な加速をします。反面4速アイドリング回転状態でもアクセルを入れるとスルスルっと加速をするトルクが出ています。トルクとパワーをマフラーで両立することは難しいのですがこれをECUとの組み合わせで両立しています。リアピースは排気効率を落とさないように4本タイコの4本出しテールにしています。クオリティー、パフォーマンスとも両立した逸品です。ちなみにタイコ内には一切の絞りが無く音量も車検規定内に収まっています。ECUインプレッションユーザーから装着後のコメントを頂きました。肝に銘じないといけない文面もありましたのでユーザーのご了解を頂き原文のまま掲載いたします。昨日無事品物が届き、取り付けを行い試走してみました。発進は今までのままでしたが2500rpmから3000rpm間の息詰まりがなくなり7000rpmまでスーっと伸びるように成りました。良い意味でターボ車らしさが無くなり加速感は400CCクラスの二輪(此れも良い意味で、400CCのバイクの加速をする車なんて滅多に無い)の様に感じます。今まで気に成っていた低中速からの瞬発力が出るようになり高速路での追い越しも楽になりました。排気音とエンジン音が少し大きく成っている様で、音質も変わっています。WRXはSTIと特性の違いこそあれとても楽しい車ですが、御社が提唱している「楽しい車」とは、こう言う事なんだと感じました。暴力的な加速とか、滅多に使う事のないREV直前の無駄なパワーとかを追求するのではなく(一般の車から見れば結構暴力的で無駄かもしれません)あくまでも常識域?で車を操作することの楽しさを感じることが出来ました。峠の登りを少しと高速を一区間だけ走っただけの感想なので、これから感じることが出てくると思います。私の下らなに質問にも端的にお答えいただき又、迅速な手配に感謝致しております。ありがとう御座います。久しぶりに買い物をして売り手側に感謝する気持ちにさせて頂きました、御礼申し上げます。以上のようなインプレッションで「久しぶりに買い物をして売り手側に感謝する気持ちにさせて頂きました。」このコメントは特に印象的で感謝の思いと今後もどのユーザーからもこのお言葉が頂けるように励みます。共有4/09/2012基板加工ユニット車輌はHP11プリメーラです。P10の頃はNAで280Psまでパフォーマンスを上げたこともありました。シャシダイデータが残っています。この車輌はほとんどがオリジナル状態でユニットによるパフォーマンスアップを求められています。オリジナルユニットに基板を装着して基板実装のEPROMで書き換えが出来るようにします。基板を装着しただけでは基板上のROMは読み込まないのでベース基板に付いている0Ω抵抗を1カ所移動します。0Ωですから移動しなくてもハンダブリッジでも問題ありません。データはこの頃からトルク補正MAPがあり今のユニットまで継承されています。スピードリミッターは512Kmに移行、REVは7500rpmに設定です。REVの値は1bitが12.5の係数ですから16進数で0258は10進数で600になり600x12.5=7500rpmになるのです。REVの引き上げはその回転まで回るという意味ではなくオリジナルのREV回転数になっても燃料カットを入れないという意味ですからオリジナルエンジンである限りオリジナルの値は守るようにです。橋本タイヤと行っていたGOLF5の企画が終了しました。本日までのユニットに対するお問い合わせは受け付けますがそれ以降は当社は一切関与していませんのでご了承下さい。互いのサーキットタイムに対する考え方が違いこれ以上摺り合わせが出来ないのが理由です。他社ECUで今後展開されるみたいなのでご健闘を祈ります。当社はECUのみで車輌にはほとんどの改造を行わず尚且つラジアルで筑波4秒を狙えるような車輌を企画してみたいと思います。ブーストも上げないユニットのみで鈴鹿サーキット7秒タイムアップ出来たメーカーですからまんざら嘘ではないように思います。共有4/05/2012BR-9レガシィNA車に朗報サクションパイプチャンバー製作を考えています。EJ20・EJ25・EZ30RのNAエンジンはインテークチャンバーが問題なのではありません。容量、材質を考えるとオリジナルが絶対だと思います。サクションチャンバーなのかというとこれはメーカーで立証されていることであるメーカーの同一エンジンで車種は違いますがパワーが同じなのにトルクが同一エンジンなのに違うのです。トルクが大きい方はサクションチャンバーに仕掛けがしてあるのです。インプレッサのWRC仕様エンジンなどもインタークーラーをラジエターの上に置きサクションチャンバーを取り付けるレイアウトにしてあります。アルテッツァのサクションパイプも交換するとパワーダウンしたのは有名です。サクションチャンバーは論理なのです。形状はスペースの問題もありますので車種により容量と形状を決定します。近々に数車種製作しますので出来上がり次第に公開します。開発製品公開2MPVのリアピースマフラーを製作します。MPVについてはセンターパイプを販売していますがこれも多くの要望があったのでリアピースマフラーをチタン部材で製作する決定をしました。確かにセンターパイプを装着して色々なメーカーのマフラーとのマッチングを見ましたがどのメーカーもトルクが無くなったり高回転でのふんずまり感が出ていると感じていました。結局ノーマルリアピースとのマッチングが一番良いというユーザーからの報告から当社でリアピースを製作して欲しいとの要望でしたのでリアピースの製作に踏み切りました。リアピース製作に当たり製品コンセプトはセンターパイプの効果によるトルクを消さず高回転での伸びを考えるとし部材はチタンしかないという結論に至っています。テール形状はチタン材の特性上丸形状しかできませんがタイコ4個の4本だしマフラーなどもビジュアル的に良いのかなと考えています。現在コルトターボでこのタイプを製作しています。マフラーのテールデザインは購入時の重要なファクターではありますがやはりマフラーは性能が出なければマフラーではないと思います。丼鉢でご飯が食べられてしっかり消化してたくさんウ○コを出すことがチューニングの基本で楽しい車作りになるのです。開発製品公開1おかげさまでL3-VDT(アクセラ・MPV)のハイフロタービンが好調な販売を続けていますが取り付けのたびに思っていたのがEXマニホールドの形状です。効率のいい形状にすればL3-VDTのトルクをもっと引き上げられると思いユーザーからの要望もあり今回製作することになりました。国内生産で輸入のように割れたり費用対効果のないマニではないですからクォリティー及びパフォーマンスについてはご安心下さい。レイアウトは等長は基本ですが排圧を整流化するために気筒からの集合部に仕掛けを作り排圧がブレードを効率よく押し込む形状にします。併せて、等長だからといって無駄に長く作るのではなく限りなく効率の良い長さで製作するつもりです。Us製品に対するお問い合わせ窓口です。今週末はスーパーオートバックス戸田店です。countコーディング事業メルセデスベンツのコーディングを始めました。他社のレベルではありません!本物のコーディングを提案いたします。