MAGICは「楽しい車創り」の応援隊DMEの書き換えによる効果は絶大です。風邪を引いたエンジン状態では補機類を見直しても100%の効果は得られません。MAGICは楽しい車作りに大きく貢献します。MAGICはecoにも貢献します。MAGICへはイメージをクリック願います。data良くスピードリミッターの解除という事がECUメーカーで記載されていますがこの言葉は正しいのでしょうか?一昔前のトヨタのデータや輸入車の一部では180Km(251Km)のスピードリミッターを解除するためには16進数であるB4をFFにすれば解除になりました。日産などはデータ上ではFFにしても解除にはならないのです。R32GTRなどは5A(90)をFF(255)にしても解除にならず2パルス処理の510Kmへの移行になるのです。近々のDMEも考え方はまちまちですがほとんどの車輌は解除ではなく移行になるのです。こだわるかというと自社で製作されているのなら見えないものを販売しているのですからユーザーに対して正しい情報を伝えるべきなのです。解除などと明記しているメーカーは自社内で製作していないのです。自社内で製作していないユニットはアフターも処理できないのです。--8bit2パルス処理ですから最大値は512Kmになります。16bit高詳細リミッターも存在します。現行ホンダ--16bit処理ですから最大値は180Kmから65535Kmへの移行になりますが一部のユニットでFFFFに変更するとオーバーフローを起こしフューエルセーフ状態になります。現行スバル・マツダ・スズキ--IEEE754で処理されています。IEEE754についてはweb検索して調べて下さい。IEEE754処理は非常に細かな設定が出来ます。小数点以下が作れるわけですから312.123456Kmでスピードリミッターを掛けるということも出来ます。その距離を計測できるほどのセンサーが車輌にはありませんからあくまでもデータ上でのお話です。将来においてセンサーの精度や制御能力が高まれば点火時期が25.12345度で制御とかが出来ることになります。輸入車BMW--DMEのタイプによって異なります。大半がFFにすると解除になります。1バイト構成から8バイト構成まで混在しています。一部のDMEは16bitの構成で係数処理がされています。基本係数がわからなければユーザーのわがままには応えられません。ベンツ--すべてが16bitの構成で係数処理がされています。多面MAP構成のブロック単位で変更することになります。一部の車種は仕掛けがありパターンで変更しても全く想像のつかないところに高車速リミッターもあります。IEEE754の変換前データです。今週前半は輸入車祭りでした。automobile.その中でもBMW650iの情報です。この車輌のDMEはMEV946というタイプで従来はOBDIIからの読み出し書き込みが出来ず、DME内のサービスポートからの作業をしていましたがツールがバージョンアップされOBDIIからの読み出し書き込みが可能となりました。サービスポートからの作業時間はリスクがあるもののデータ作り時間は別として10分くらいで完了するのですが、何とOBDIIからの作業ですと読み出しに65分、書き込みは40秒で終わります。読み出しに65分もかかるのに書き込みが40秒で終わるのにもびっくりです。変更内容ですが、650・750を含め結構台数をこなしていますからデータ作りには大きく時間はかかりません。MEV946は表現はおかしいかも知れませんが結構仕掛けがされていてスピードリミッターやDBWデータを含め大半のデータが直6とのデータと大きく考え方を変えてあります。MEV946については相当なスキルがないと車輌のパフォーマンスが大きく変化さすことは出来ないのです。試乗についてはお店の担当者に乗って頂き評価を得たのですが、まずレスポンスが大きく変化、高回転の排気音も気持ちいいサウンドに変化したのにびっくりで、試乗後の感想はマフラーやスポーツクリーナー装着によるトルクダウンが発生していたのですが、それが大きく改善されトルクの発生ポイントが500~700rpm下から発生しアクセルに対して車輌の動きが機敏になり軽快なエンジンになったと評価頂きました。評価頂いたドライバーのプライベートカーも当社のECUが装着されているのですがターボ車ですから変化は当たり前の感があったのですがNA車で尚且つ輸入車のV8がこれほど変化するとは思わなかったみたいです。今週の週末はイベントです。7/23・24スーパーオートバックス富士店でイベントです。震災時のみなとみらいイベントにお越しになれなかったユーザー様から待ち望んでいましたとのメールも頂き感謝しております。国産から輸入車まですべて対応出来る準備をしていきますのでECUに興味のある方、ブログで当社製品のパフォーマンスが本当かいなと猜疑心のかたまりをお持ちのユーザーもどんどんお越し頂きご自身で体感してみて下さい。当日、お待たせするとご迷惑をおかけしますのでお店の方に予約だけはお願いいたします。proliferating.レガシィ&インプレッサ(GR*/GV*)にはよりレスポンスのいい車輌作りが「楽しい車作り」のベースになります。そのためには加速時特性やDBWMAPの見直しは必須になります。パフォーマンスについても重要ですが実用域でのレスポンスや踏み返しの立ち上がりが悪ければどれだけ何十馬力上がったとしても全く費用対効果はありません。何度も言いますがレガシィでもインプレッサでもECUを交換してレーシングが変わらないものは意味がないのです。それを踏まえてVer2はよりレスポンスを向上し、レスポンスに対しトルクの立ち上ががより追従できるようにMAPを大幅に改良。電動ファンポイントについてははやり(車種によっては絶対にファンポイントを下げない方がいい車種があります!)なので変更しました。レガシィについてはクルーズコントロールの設定ポイントも引き上げてあります。共有BP-Eワゴン用チタンマフラー作ります。made.あるユーザーですが当社のステンレスマフラーを装着されてられるのですが、よりパフォーマンスを上げ、3.0L本来のサウンドを求めるのに「チタン部材」を選択し製作することになりました。チタン部材を使用することによりBMW-M3と対等もしくは追従を許さないパフォーマンス仕様になれば「Goooo~~」ですが!?当社のわがままを許して頂いたユーザーに感謝です。yesterday.レガシィBR-9のオーナーはM/T車でアクセルの付きに不満が多く気を抜くとエンストを連発するとのことで不満解消にECUの書き換えにご来店されました。体感後に納得出来ればご購入頂けるとのことで早速データの書き換えを実施!まずは変更後の空ふかしのレスポンスにびっくり!体感後はエンジンが軽くなり不満が解消されたとご購入を決定頂きました。遠方からのご来店でしたがご満足頂きました。次にBMW335iですがこのユーザーは以前乗っておられた車輌にRESULTをインストールしておられ車輌を買い換えたのでご来店されました。車輌が中古車のためコンディションがわからずまずは私と同乗でオリジナル状態を試走し問題点のチェックを行い私なりの不満点とオーナーの不満点を確認。試走の感想は二人ともアクセルの付きの悪さやターボ車の割に高回転にのびがない事、低中速にトルクが感じられなく踏み替えしのレスポンスも悪い。1500rpm~2000rpm内ではアクセルが反応せずストレスを感じる。故に低・中間域でもっさり感があり突然ターボが作動して一昔前のターボ車である。空ふかしでのもっさりがそのまま走りにつながっている。そんなことでDMEデータの変更を行う。この車輌は読み出すのに60分かかり、書き込みに10分位を有するタイプのDMEで読み出し時にはバッテリーチャージャーで充電しながら作業を行う。データの読み出し後に変更点を確認する。スピードリミッター、ブーストカット、ブースト制御MAP、点火MAP、DBWMAP、加速時特性、etc等をオーナーとイメージを膨らませMAPを見ながら変更する。ブーストの立ち上がりを大きく変更し、目標ブースト値は1.0~1.1k位に設定を行い高回転ののびを改善。それに伴い異様に低い点火時期を修正する。直噴ターボ車なのにトルクのない低中間域をDBWMAPと加速時特性MAPとの整合性を見ながら変更。スピードリミットは解除しブーストリミッターポイントは引き上げ。REVはATからのチェックが入るので変更できない。DME変更後、オーナーと同乗で変更後のパフォーマンスをチェックのため試乗開始。踏み始めから変化を体感する。0スタートからTRCランプが点滅始め踏み始めから高回転(REV)まで車速が全く落ちることなくこれぞ直噴ターボを感じる。オリジナルの時は助手席でオーナーが踏ん張ることはなかったが隣で一生懸命に足を踏ん張るオーナーに変化していました。アクセルの付きは全く別物になりトルク抜けや無反応領域もすべて解消!オリジナルの時はじっくり見られたタコメーターも変更後は視野が車速に比例して狭まるため見ることが出来なくなった。加速度が大きく向上しました。以前の車からこの車に乗り換えて今回もDMEを書き換えて良かったと満足頂きました。setting「トリブート」とは、英語の“トリビュート”に相当するイタリア語。昨今の音楽業界でお馴染みとなったトリビュート・アルバムのごとく、このモデルはアバルト500をベースに、アバルトとフェラーリに共通する情熱やスピリットを体現したという、スペチアーレ的モデルなのだ。このクルマ、ありがちなコスメティックチューンドカーなどではない。1.4リッターの直4ターボエンジンは、標準型アバルト500およびチューニングキットを組み込んだ「SS:エッセエッセ」のIHI製ターボから、純粋なレーシングバージョンたる「アセットコルサ」と同じギャレット製固定ジオメトリー式ターボに換装。2009年に限定生産されたアバルト500「カルロ・アバルト生誕100周年記念車」で初採用された、2ウェイバルブを持つエグゾーストシステム「レコードモンツァ」との組み合わせにより、標準モデル(135PS)からは45PS、エッセエッセ仕様(160PS)からも20PS上回る180PSを実現している。近頃の国産車では味わえない楽しさがこの車にはありますよ。HP)とデータ作りは大きく変わらない。新車から当社のDMEがインストールされた695が販売されるかも!?1.4Lで180Psですよ!次期楽しい車の候補にしてみて下さい。alternatorオルタネーターを交換することによりトルクアップが求められます。あるメーカーサイトでは「エンジン変更に伴い60Aオルタネーターから80Aオルタネーターにし、よりトルクを求めるために変更しました。オルタネーターを変更してトルクアップし楽しい車にしよう!ということになるのですが実は近々の車でこれが可能なのはスバルの乗用車(以下リンク先で確認願います。)くらいしかありません。現行車はオルタネーターもECUが管理し、キャパシティを増やすとECU側で制御が入り問題発生を起こします。一昔前はオルタネーターを変更しただけで20Psアップした車もありましたが現行の車種はオルタネーターの容量アップが出来なくなってオルタネーターによる恩恵は受けられなくなりました。トラブルを未然に防ぐためやトラブルシューティングを簡素化するためのECU管理なのでしょうがオルタネーター交換による楽しい車作りが出来なくなっているのは寂しい限りです。DME現行のDMEはユニット内でトルクシミュレーションを行っています。下記の図はDMEがトルクシミュレーションをするための構成図になります。A/Tの場合はA/Tユニットも同時にシミュレーションを行い最良状態を求めています。パワーを上げてもトルクが必ず上がるとは言えませんし実用域のトルクが落ちたら燃費も悪化します。トルクが上がれば必然とパワーも上がる可能性が高いですし燃費にも大きく貢献します。乗りやすさを考えてもトルク重視の方が楽しい車であることには間違いないと思います。それがフェラーリであろうとランボルギーニであろうと日本で使用する場合はトルク重視です。studyある車のパラメーターリストから引用してますがこのように記されています。空燃比フィードバック補正1.制御目的:排気A/Fを目標A/Fと一致させる。2.制御概要:A/Fセンサーにより検出されるA/Fを設定目標A/Fにフィードバック制御する。概念とし下記図のような詳細仕様に合わせブロックを作成し定数化しROM内データにします。学習補正にはもう一つ空燃比学習補正もあります。1.制御目的:目標A/Fと実A/Fの偏差を学習する。2.制御概要:運転条件毎のA/Fフィードバック補正量をバックアップRAMに記憶する。上記概念で空燃比フィードバック補正と同じようにROMデータ化します。ユニット書き換えやバッテリーリセットを行うとベストコンディションが得られるまでに車種によって(近々の車輌は大半)1~2日かかるのはこういった処理が行われるからなのです。data基本的に燃費向上データを作るのに燃料MAPは一切減量等という安直で素人が作るようなデータは作成しません。燃料を絞ってトルクをそぎ取りリスクが増大するような方法ではないです。社用車で出張用の車輌ですから燃費は重要な要素です。現在セッティング中で120Kmの巡航速度で(クルーズコントロール使用)12.4~12.6km/literをマークしていますが15.0km/literを目標にセッティングしています。リスクにならず、ストレスを感じず、なおかつパフォーマンスが上がるデータ作りでなければ意味はありませんのでデータMAPの深い理解が必要です。データ作りはエンジン制御データの変更を行うわけですが実は燃費向上を考える中でオートマの動きが重要な要素になります。現行の車輌はオートマがトルクシミュレーションを行いトルクの発生量に合わせてシフトポイントやシフトタイミング、キックダウンポイント等を決定しているのです。故に燃料を絞ってトルクが細くなるとオートマの動きがかえって燃費を悪くさせるのです。燃費向上を考えるときにはパワー思考ではなくトルク思考でデータ作りが必要なのです。早く高ギアにシフトさせ、高ギア低回転でもキックダウンさせず車輌をストレス無く動かせるかがデータの善し悪しを決定します。これはM/T車でも同じで6速1500rpmからぎくしゃく感無くそのままシフトを落とさず回転とともに車がアクセル量と比例して動けばいいわけです。どのようなトルクラインにするかというとトルクの立ち上がりポイントを限りなく低回転にし、トルクラインを高回転までフラットにすることです。現行の国産車や輸入車のエンジン諸元をメーカーサイトで確認してみて下さい。ほとんどのエンジンがトルクフラット思考になっています。これは燃費向上やCO・NOxの軽減を目的としたエンジン仕様になっているのです。NA・ターボの高圧縮化はパワー思考のためではなく燃費のためなのです。パフォーマンスに関わるパーツを購入する際はトルクが上がるパーツを選択して下さい。settingこの車輌はとあるメーカーで4回書き換えたものの全くパフォーマンスが上がらず、挙げ句の果てに最後にインストールしたデータはオリジナル状態よりも遅くなったと言うことで返金させてオリジナル状態にして貰ったとのこと。その後当社にご来店頂きインストールを実施。結果は走り始めから後輪がスライドするほどのパフォーマンスが上がり、不満であったアクセルの付きも解消されたと満足頂きました。結果が出た後に始めのメーカーに対しユーザーは憤慨していました。変更箇所はまずはブースト制御です。これが中々やっかいでただ単にブーストを上げているのではなく色々な仕掛けがあります。通常、概念的にはブーストの制御は回転比例が基準なのですが135iは回転とスピードに対してもブーストの設定を行っています。故に回転制御MAP面だけの変更を行ってもブーストが上がらない現象が出ます。スピードに対する制御MAPも整合性をとらないとブーストを上げることは出来ないのです。ブーストリミッターについては通常のリミッターと排気温度との整合性を見ています。直噴ターボが故に2重3重の保護状態を想定されています。スピードリミットは8bit構成で処理されています。点火時期は異常に低くこのままではDBWや加速時特性を変更しても大きく効果が望めないので踏み始めの点火時期は大きく変更です。中速域から高回転域も排気温度補正MAPとの整合性を取りながら大きく変更です。後はBMW固有MAPの修正とDBW、加速時特性MAPを変更し完成といったデータです。ストレート6ターボの楽しさはオリジナルのDMEでは味わえません!間違いのないメーカーでDMEデータを変更し楽しい車に仕上げて下さい。東北地区のイベント開催決定!7/30・31宮城県大崎市のデッキーズオートカーワークスでイベント開催決定いたしました。震災前からお待ち頂いていたユーザー様には大変お待たせいたしました。今回も国産、輸入車を問わず2日間皆さんの車を楽しくするために頑張って作業しますのでどしどし体感キャンペーンにご参加頂ければと思います。MAGIC下記の画像を見て下さい。MAGICをノーマル車輌にインストールしシャシダイチェックを行ったデータです。画像の中で下の表記されているのはメーカーの性能胸腺ですが3000rpmから6000rpmの幅でトルクの落ち込みがありその落ち込みがパワーグラフにも現れています。トルクピークも6000rpmから落ち込み始めそれに追従してパワーラインもなだらかな変化を起こしています。MAGICの方はオリジナルのトルクの落ち込みもなくパワーラインもほぼ8600rpmまで落ち込みのないラインに変化しています。ラインで見ると同じ車輌でスタートすれば到達点での結果はおのずとはっきりするくらいの違いです。(スケールが違いますが同一取りは取れなかったのでメーカーの性能曲線を引用しました。--突っ込みがありそうなので)少なくともこれだけトルクフラットになりパワーラインに落ち込みが無くなればストリート、ワインディング、サーキットステージで楽しいシビックになるのは間違いないです。このデータは燃料、点火に対して一切の変更を加えていません。加速時特性、DBW、可変バルブタイミング、インジェクター特性、V-TECポイントの変更等のデータを変更しているのみです。点火マップや燃料マップの変更ではこの結果は求められませんしリスクのみ増大します。mufflerEJ25ET(ターボ専用)フルデュアルマフラーを作りました。BP・BLの時はセダン、ワゴン別でしたが今回はセダン、ワゴンを共通にしました。これはコストダウンではなくセダンのユーザーで社外アンダーバンパースポイラーを装着した際にテールエンドが奥に入りデザインが損なわれるのを対策するためです。製品のクォリティーはBPマフラーを継承しテールエンドは同じデザインながらもバンパーボリュームに合わせBPよりも一回り大きなオーバルに変更してあります。他社との最大の違いはパフォーマンスアップです。デザインも大切ですがマフラーを交換することで性能アップにつながらなければマフラーを交換する意義が薄れると思います。フロントパイプを80m/mにし排圧を低減しフルデュアルマフラーにより大幅なトルク改善が望めます。音量も車検規定値範囲でなおかつこもり音がないのでリアピースサイレンサー部を車体に限りなく近づけることによりヨーロピアン的な後部デザインとなりました。音量と性能は比例すると言われますが他社のようなサイレンサー部内で絞る(80m/mで入れて40m/mまで絞る)といった方法ではありません。サイレンサー部内はすべて50m/mで入れて50m/mに抜いてあります。定説を覆したマフラーです。以下ユーザーインプレッションです。M3CSLE46CSLは2CPUタイプでシーメンスのMSS45プロトコルになります。OBDIIからの読み出し、書き込みが可能でベースROMが29F200ですから読み出し、書き込みには大きく時間を有しません。データですがM3CSLはデータが固有で変更箇所が多く理解の上で変更しないと大きくパフォーマンスが得られません。すべては紹介できませんが一部変更箇所を紹介します。スピードリミッターですが258Kmで設定されています。E46系は1バイト構成の処理でFF変更すると解除になるのですがCSLについては係数処理がされているため理解がないと数値決定できません。理解が出来ていると指定値に変更も出来ます。次にREVですが、さすがCSLでオリジナルが8000rpmに設定されています。水温に応じてREVが変更するタイプで規定水温にならない限り8000rpmまで回せない仕組みになっています。エンジン保護の一環ですが正しい方法だと思います。次に一番重要な箇所の変更になります。このデータを変更しないとパフォーマンスは求められません。CSLは吸気スロットルが2個あり、特にクリーナー前にある上下に開くスロットルの開閉タイミングや全開になるデータに変更する必要があります。CSLにはラムエアーダクトがありますがこれを生かすのもデータ変更することにより生きてくるのです。次にオリジナルで感じるのはDSGの動きにずれを感じることです。R35GTRと比較すると特に感じます。これはDSGのデータに問題があるのではなく、トルクの発生ポイントを早くしトルクフラットにデータを変更することで大きく改善されます。M3CSLは決して高回転側だけに作られたエンジンではないのです。低回転からトルクのある素晴らしいエンジンです。DMEのデータ変更によりそれは立証されます。海外ではスーパーチャージャーを取り付けてパフォーマンスを上げていますがまずはDMEの変更でBMW直6NAの醍醐味を味わって欲しいです。worthy?スマートフォンが全盛の中でいまいち仕事で考えると使い勝手が悪いと感じています。使用目的が仕事と考えているため会社のメールのやりとりとかには便利ですが携帯でもwebメール登録すれば会社のメールもチェックできるし返信も出来る。使い切れば携帯もスマートフォンもさして便利性は変わらない。DMEのデータを見るためにはやはりパソコンを開けないと仕事にならない。なんて不満を感じていたら富士通から画期的な携帯が出そうです。何とWindows7を搭載した携帯なんです。2010(2年間ライセンス版)をプリインストール。(過去にもウィルコムがWindows携帯を出していましたが時代にあっていなかった事もあり販売中止になっています。)現行の携帯機能はほとんど有していますしWindows7でクレードルを使用すればUSBもある。ソフトのセキュリティーキーも認識します。スペックは少し頼りないですが、ハードディスク容量については外部に32GのMicroSDを入れれば仕事上のソフトは使用出来る。Us製品に対するお問い合わせ窓口です。data今週前半は輸入車祭りでした。f...今週の週末はイベントです。proli...BP-Eワゴン用チタンマフラー作ります。countコーディング事業メルセデスベンツのコーディングを始めました。他社のレベルではありません!本物のコーディングを提案いたします。