archivesDK-Kawachiの日記と雑学ノートDK-Kawachiの鉄道とお城廻りの週末を綴るブログです。[edit]■2011年3月20日(日)20日は17日に開設されたばかりの高速バスの試乗もかねて京都へ。東大阪市内ではおそらく初めてとなる高速バス「京都特急ニュースター号」は布施駅から京都駅を結ぶ高速バスで、地元に路線網を持つ近鉄バスではなく西鉄系観光バスの大阪西鉄観光バスを買収した前田観光系の大阪バスが運営する高速バス路線で同社の高速バス事業参入の2本目(1本目はグループ会社の北海道バスが開設した函館~札幌)だそうです。・大阪バス「京都特急ニュースター号」の運賃・発車時刻表http://www.osakabus.jp/pdf/timetable.pdf随分にニッチな所に開設したなと思うこの高速バス、布施駅は北口のJTBが入居しているビルに面した場所ののりばがあります。車両は三菱ふそう製エアロエース。公式ブログによるとこのために導入されてようで、路線バスらしく整理券発行機と運賃箱が設けられています。ちなみに予約不要の定員乗車制で運賃は降車時精算となっています。~烏丸通~京都駅八条口(停留所名:京都駅)となります。利用状況としては開業間もないことと高速バス事業の経験値不足などによるPR不足のためか、10人弱程度の利用でした。布施駅から出発して65分で京都駅に到着。京都駅は南側の八条口が乗降場所になりますが、近鉄バス(同社との共同事業者)が乗入れる駅舎側ではなく、ロータリーを挟んで南側にあるホテルビスタ京都八条口の前になります。降車時に配布されていました。競合する交通機関の比較。・最速は近鉄~鶴橋~環状線~大阪~JR京都新快速が50分~1時間ですが、新快速は確実に座れる保証がなく運賃は1040円と割高。・近鉄オンリーだと大和西大寺経由で運賃は860円ですが、所要時間が80分~90分掛かります。大和西大寺から特急だと60分~70分になりますが、指定料金が500円加算されてしまいます。・京橋から京阪ルートだと700円(七条まで)と割安で所要時間が1時間ほどで同等となり、着座できる率は半々ですが、京都駅に乗入れないため着地駅によって比較できません。・梅田から阪急だと烏丸まで710円と割安で所要時間は70分~80分になりますが、京阪同様に目的地次第となります。「京都特急ニュースター号」ターゲットとするとそこそこの所要時間で乗り換えなしで快適に移動する向きには良い間もしれません。運行時間帯は布施駅・京都駅発7:00~23:00でまずまずという感じです。あとは東大阪市側の停留所がいくつか設定されれば、もう少し使えるレベルになりそうなのですが・・・。京都では先週末のダイヤ改正で運用についた287系を捉えます。二条だと微妙なのでここで撮影です。3+4の7両編成の287系。287系が導入されても残存する183系。太秦へ移動しここから徒歩で嵐電の帷子ノ辻へ。帷子ノ辻では嵐電をちょっと撮影。京都へ戻って近鉄を乗り継いで帰宅しました。[edit]■2011年1月16日(日)16日はJR京都線内で撮影。狙いは225系なのですが、当日は降雪でダイヤが乱れているため諦めて他形式を撮影。この時、今春の営業運転に向けて試運転が開始されていた287系が回送列車で京都総合車両所へ戻るところを遭遇。後追いですが、ギリギリのタイミングで捉えましたので、弊サイトの方にも画像もアップしました。雪を撒き散らしながら駆け抜ける日本海縦貫線系統の貨物列車群。あとはお馴染みの列車群。大阪へ戻ってOCATに隣接した場所に建てられたビル内にあるジュンク堂で書籍を何点か購入し帰宅しました。[edit]283系が18両導入にとどまった特急くろしおに新型車両が2012年7月までに導入されることが先日の定例社長会見で明らかになりました。該当列車に導入されるのは北近畿ビッグXネットワーク抜けに導入されることになっている車両と同系列の287系。これまで381系・283系が振り子電車であったのに対し、こちらは標準的な非振り子電車となります。余剰となった485系を充てた以来となり、予定通り営業運転が開始されると485系がくろしお号の運用から撤退した1986年以来26年ぶりの非振り子電車なります。今回の発表時点では6両編成6本と3両編成5本の計51両が導入されることになっていますが、2010年時点でくろしお号系統の車両が在籍している日根野電車区にはオーシャンアロー用283系が6両編成2本と3両編成2本の計18両ですが、置き換えの対象となる381系がくろしお用の9両編成7本計63両(閑散期は中間3両を抜いた6両編成)、パノラマグリーン車が新宮方先頭車にあるスーパーくろしお用の基本6両編成5本および付属3両編成3本計39両、そしてグリーン車なしのモノクラス編成で国鉄色のライナー列車および団体・臨時用の6両編成4本の計24両で合計126両在籍しています。これは全編成置き換えと言う流れではないようですが、おおよその理由は予算よりも車両メーカーの事情が大きいようで、近年のJR西日本の在来線電車は基本的に徳庵の近畿車輌と兵庫の川崎重工業車両カンパニーの2社に発注されるのですが※、ここ数年の環境ブームや高度成長期に導入された車両の置き換え時期が迫ってきていることから国内外からの受注増加で製造が追いつかないといわれています。JR西日本でも置き換え時期が迫った車両を多く抱えるようになってきたことから683系4000番台・521系・223系2500番台3次車・225系(0・5000番台)・287系・N700系と出してきているものの製造側のキャパシティ不足が車両置き換えを遅らせているとも言えます。このため、「はまかぜ」のキハ181系ような26両と言う小所帯みたいな一括置き換えと言うわけにはいかず、数年間で段階的に置き換えと言う流れになると思われますが、まずは未更新で残されている国鉄色編成を中心に置き換えが進められるものと思われます。)▲283系さて、くろしお号に導入されるのが非振り子電車と言うことで、スピードダウンは確実と言われていることから利用者減になるのではと言う懸念が出てきています。今回の新型車両導入は283系導入と高速化の時とは違ってJR西日本が自身の身銭を切っていることと、283系導入と高速化によって得られた効果は期待されるほどではなく、特に白浜~新宮は線形的・軌道的にも厳しいため、最初からルートをやり直さないと小手先の改良で終わってしまいますが、将来的に利用増にもならない路線にそんな費用を投じるのはリスクが高すぎます。現実問題として沿線の自治体からの融資の可能性が期待できないが、381系の置き換え時期が迫ってきているという点も含めて今回の287系導入に至ったと想定されます。これに関する批判はあると思われますが、結局のところJR西日本は上記のことを踏まえて合理的な判断をしたに過ぎません。※このブログに記事とコメントについて※TwitterやFacebookページなどのSNS関連はブログパーツで代用してます。