archivesDK-Kawachiの日記と雑学ノートDK-Kawachiの鉄道とお城廻りの週末を綴るブログです。[edit]■2007年9月30日(日)9月最後のお休みであるこの日は前日に深夜遅くまで起きていたので、昼間で寝てました。午後からは昼食を済ませてからしばらくのんびりとテレビを見て、15時過ぎにサイトの資料集めのため梅田へ出向いてきました。入れに対応された編成で、先頭車には電気連結器が2つ装備されていました。結局撮れませんでしたが、雲天ということもあり無理はせず次の機会に狙うことにしました。梅田へは先週末に資金不足で買いそびれたものを買ってきましたが、JR時刻表10月号も一緒に買っておきました。これまでは自宅近くの最寄りの駅前に書店を利用していたのですが、今春をもって閉店してしまったので、いざ書籍を買うとなると布施まで出るか通勤途上にある書店に寄るかしかないのですが、自転車でも10分程かかります。今回は鉄道関係の書籍のみなので、先週と同じく旭屋書店へ行ってきました。この日は買い物を済ませて、そのまま帰宅というのはもったいないので、先日近鉄系ファンサイトで八戸ノ里駅のホームに行先案内表示器が取り付けられたと言うのを知り、帰る途中に寄ってきました。サイトの更新を進めながら上半期末である2007年9月を終えることになりました。次の週末は三連休になるので、JR東日本の「三連休パス」を使い北東北遠征をします。今回は10月~11月と二回にわたって続く北東北遠征の一回目で、ここは北海道を終了した今、当面の懸案事項となるなので、私としても気合いが入ります。きっぷや宿は手配済ずみなので当日に向けて待つだけとなりますが、前回は仕事と台風と地震でまんまとしてやられてますので、今回は事実上リベンジとなります。週間予報では雨に降られたり台風に見舞われることが無さそうなので心配はありませんが、やはり天候が良いというのに越したことはないですからね・・・。[edit]北海道内で最後に未乗で残った市営地下鉄東豊線を乗り通します。札幌市の地下鉄の中では最も新しく開業した路線ですが、既存の2線に比べて輸送規模が小さく4両編成で運行されています。大通から栄町へ向かいます。時間は21時前で運転間隔が長くなってきていることもあり、なかなかやって来ません。やってきた列車に乗車(車両は7000形1次車)さっぽろでは入れ替りが見られるものの南北線とは違いそれほど激しいものではないようで、この時点で80p。空席も見られるのでまだ座れるのですが立つ人が多く、これは他の2路線の似た感じです。他都市の地下鉄ならすぐ埋まってしまうことから、当地の現象は若干異質な印象を受けます。北側の終点栄町は札幌珠洲空港の最寄りです。のりば自体は1面2線で、終端側に引き上げ線を有していることから、乗降分離が採られています。栄町から南側の終点福住まで東豊線を一気に乗り通します。逆方向も似たような感じで、さっぽろ・大通で乗り込みがあり、そこから末端部にかけて減少する郊外路線の混み方をします。(中心部であるさっぽろ・大通で80p→郊外側である福住で10p~20p)南区間のさっぽろ~福住は宅地化が著しいそうで、現在も利用が伸びているとのこと。福住は札幌ドームの最寄りで、ここをホームグランドとしている北海道日本ハムファイターズを応援する横断幕が改札外の通路に見られます。同駅にはバスターミナルが併設されていますが、地上から入ることが出来ず地下通路をまわる必要があります。ここでアイコンショットとして2タイプある7000形を撮影。行先表示のない1次車・2次車は前だしで提示(写真は2次車)してますので、下の写真では前面の塗装パターンの変更と行先表示装置が取り付けられた3次車を提示します。▲7000形3次車これで札幌市営地下鉄の乗りつぶしが終了と当時に北海道全線(対象外としているケーブルなどを除く)の乗りつぶしを終了しました。時間は22時をまわっていたので、さっさとホテルに戻りました。[edit]札幌から快速エアポートに乗り換えて新札幌まで来ました。乗り換え駅で同線の東側の終点でもあります。ここ新札幌から東西線に乗り換えて同線を乗り通します。深い地下ホームである東西線新さっぽろ駅は1面2線で東側に引き上げ線、宮の沢方に東車両基地への引き込み線を有しています。車両は開業当時の6000形の他にここ数年投入されてきた8000形が使用され、基本的に後者がメインとなりつつあります。新さっぽろを出発し左手に東車両基地への引き込み線の分岐を越えます。この時点では20p~40p程度。ここから大通に向けて乗り込みがあり、中心部である大通で60p~80pほどになります。東西線の大通は1面2線で南北線と東豊線の2面2線とは対照的です。大通で大半が入れ替り、100pに達する混み具合で宮の沢方面へと進みます。西28丁目で東豊線の車両基地である西車両基地への分岐があり、この時点で40pを割っています。終点宮の沢到着時点で20p~10p程度しかいませんでした。宮の沢は札幌市西部の市街地に囲まれた駅です。東西線で使用されている8000形は開業当時の車両である6000形を置換えるため現在も投入が継続されている車両です。車両間の貫通路は幅広の開放型で仕切戸はありませんでしたが、ここ数年に投入された車両には大邱の地下鉄放火事件を受けて車両の規定が変更されたことから貫通路にも仕切戸が設置されるようになってます。このあとまだ捉えていない6000形を追いかけることにしました。宮の沢でしばらく粘ったのですが、なかなかやって来ず。痺れを切らして移動している最中にすれ違い、東豊線乗り通しのために降車した大通で何とか捉えることが出来ました。(2004年来訪時に撮影済なのですが、乗りつぶし最終年なのでもう一度捉えることにした次第です・・・)捉えたあとは最後に残った東豊線へ乗り換えました。[edit]新琴似から新さっぽろへ向かう予定だったのですが、ふと思いつきにより桑園で下車してしまいました。桑園は札幌から一駅小樽寄りにあり函館本線と札沼線の分岐駅で、ここと札幌は三複線区間となっています。ここで思いついたのは編成写真のゲットと言うことで、1時間ほど粘ってみました。札幌都市圏のおいて721系と並び主力となって活躍する731系。2つ目はキハ141形3両編成を先頭に後部にキハ40形3両を従えた札沼線の列車。同線内では最長の6両編成。3つ目は731系と車体は共通で同車と協調運転が出来るキハ201系。写真はダイジェスト版で提示したものをトリミングしたもの。写真のF-1009編成は1000番台の中でも組成変更後も残された唯一の3両編成で、後のF-5001編成は組成変更で残された1000番台の先頭車に5000番台の中間電動車を組み込んだ3両編成で、基本的にペアで組まれており快速「エアポート」用の予備として使われるため、普段は区間快速「いしかりライナー」や普通列車の運用に就くが、「エアポート」用の6両編成に検査などがある場合は写真のように「エアポート」の運用に就くことがある。5つ目は北海道の電化を語るときには欠かせない711系。北海道向け専用設計なったこの形式は長らく札幌都市圏の主役でもあったが、後継車種である721系や731系の進出で朝夕以外は岩見沢以東か苫小牧以南でしか見ることが出来ない。同系の中では数少ない非冷房編成である。最後に手稲の札幌運転所から回送されてきた北斗星。一通り撮れたので、新札幌へ向かうことにしました。徒歩で300mほど離れたJR札沼線新琴似駅にやってきました。発展著しい札沼線は非電化路線ながら札幌方は立派な都市近郊の路線に成長し、ここ新琴似も高架駅となっています。駅南側はロータリーが設けられていますが、タクシーと送迎用の自家用車が止まっている状態で、市内を走る路線バスは乗り入れることなく手前の交差点で曲がってしまいます。札沼線の高架区間は桑園付近を除き複線で、将来電化できるように準備工事がなされています。写真だけ見るとディーゼルカーでなく電車が入線してきそうな雰囲気です。各階段とエレベータはドアで仕切られており、いかにも北海道らしい駅であると感じます。ここで編成写真ゲットタイム。はキハ40形300番台。後部は同1300番台他の3両編成。お次はキハ141形3両編成。撮るだけだったのですが、ここで欲を出し桑園へ移動します。[edit]JR北海道全線完乗を果たした余韻に浸る間もなく、札幌市営地下鉄の乗りつぶしに挑みます。札幌市の地下鉄は大通を中心に3線が放射状に広がる路線網であり、乗りつぶしには単純往復を要する難儀なところですが、北海道では未乗なのはこの3線(特に東西線は全区間未乗)しか残されていないので逃げるわけには行かないわけです。他都市とは異なる特徴は何と言ってもゴムタイヤ式であることですが、これは同時に欠点でもあるのです。「札幌方式」とも呼ばれる案内軌条方式の一種である方式は札幌市独自のもので、他都市での採用例は世界的にも存在せず、車両も独自規格であるため大幅なコストダウンも難しく、川崎重工業1社だけが同市向けの車両を一手に担っているため価格競争さえなく、車体幅も大きくトンネルも断面が大きいと言った欠点があると何かとお金がかかると言われているためです。何にしても、とりあえずは1日乗車券を手に乗りつぶしをはじめます。この路線は市営地下鉄の中では最も古くからある路線で北は麻生からさっぽろと大通を経て南は真駒内を結ぶ路線です。車両は開業当初の車両は全廃されており、現在は1978年に導入された3000形(13m2ドア)と1999年から導入された5000形(18m4ドア)が使用されている。最初は札幌から真駒内方面。札幌を出ると札幌市の都市計画の基線となっている大通。東豊線と東西線へ乗り換えが出来る唯一の駅で、ここを起点としてさっぽろ地下街「ポールタウン」「オーロラタウン」の2つが展開されている。ポールタウンの南端に位置するすすきのは道内随一の歓楽街を抱える駅で市電の電停もある。さっぽろからこの2駅までの入れ替りは激しく80p~100pをキープしている。すすきのを出ると乗車はそれほど無く降車が続きます。平岸を出ると地上に上がり高架区間を行くのですが、雪による運行の影響を避けるためシェルターで覆われています。この区間に入った途端、モーターが唸り上げて突き進みます。最高速でも70km/hしか出ないのですが、体感上はもっと早く感じます。終点の一つ手前の自衛隊前には南北線の車両基地である南車両基地への引き込み線があり真駒内方に分岐器が設けられています。自衛隊前を出て左手に南車両基地を見ながら進むと真駒内に到着です。真駒内は1面2線の高架駅で南側に留置線を有しているが丘陵部に刺さる形となっています。駅前からは定山渓温泉など札幌市南部の各地や道南の観光地などを結ぶバスも乗り入れています。折り返し麻生へ向かいます。さっぽろ以北は基本的に住宅街を通るため南側に比べれば利用が多いというわけではないものの40p~60p程度で推移します。北側の終点麻生も真駒内同様1面2線。札沼線の新琴似には近いものの徒歩で数分かかります。ここから新琴似まで歩いて行くことにします。[edit]■2007年9月23日(日)世間では3連休ですが、今週末の私にとっては土曜が仕事だったので平凡な連休となっております。日曜であるこの日は一日中ネットとサイトの更新をしてました。サイトの方はインデックスページである一覧表を提示してから1年間放置プレー状態だった小田急グループ写真館に取り掛かっています。こちらは来月上旬にはアップ出来る見通しです。その来月の連休には三連休パスを使って北東北遠征する予定しているのですが、先日の連休中に東北地方で発生した豪雨により花輪線が一部区間で不通・バス代行となっており、復旧の目処は立たないこと。ある路線と絡めて花輪線を行程に組んでいただけにここで狂いが生じることから、急遽組み直しを迫られることになりました。結局、半日分の行程を組み直してものの、指定席の変更が生じない範囲で済みました。花輪線が乗れないのは痛いですね。本数が少ないですから・・・。■2007年9月24日(月)昨年7月にデビューした阪急9000系に2次車として9001Fが先日から阪急宝塚線での運用を開始したと言うのを知り、24日に出向いてきました。その前に聖地である池田に初めて下車。川西能勢口に移動して編成写真のゲットタイム。降り始めた雨の中、7000系や6000系・3000系などはゲットできるのですが、肝心の9000系がやって来ず。思い宝塚行きに乗り雲雀丘花屋敷の西方にある車庫を見てみるとお休みしてるではないですか!見事に外されてしまいました(泣)宝塚からJR宝塚線に乗り換え。これから橋上駅化のための工事が進められるであろうJR宝塚駅には三田方に仮設の跨線橋が用意されていました。エレベーターがあることから仮設ながらバリアフリー化したと言ったところ。宝塚から尼崎と西宮(JR)で乗り換えて阪神西宮から尼崎へ移動。ホーム延伸工事真っ直中である阪神尼崎は神戸方の延伸部分が姿を現しました。西九条方ももう一歩という感じで、もう少し時間のおいて来訪したときに確認できるかと思います。ホーム延伸工事が行われていた大物の方は工事を終えて、これまで仕切っていた柵が取り払われた上に西九条行きの停止位置が尼崎方に移動していました。このあと、梅田の旭屋書店に寄り道してサイトの写真館で使用する資料集め。今回は鉄道ピクトリアルの臨時増刊号を購入。定期刊の最新号には小田急4000形の詳細が載ってたのですが、給料前の常ですが手持ちの資金が足りず次の機会に・・・。RFとRJでは分らない項目が書かれていたのに~と思ったものの、資金不足には勝てず無念の帰宅となりました。[edit]9月23日のサイト更新情報です。更新内容は以下の通り。公開再開http://dkkawachi.web.fc2.com/rail_photograph/keihan_group_photo.html旧サイトでは京阪電鉄のみだったのを、系列下にある京福電鉄と叡山電鉄も包括して纏める予定です。今回から各形式のページのレイアウトを変更しました。見た目のバランスを改善したので、前バージョンに比べて安定した形としてます。公開再開http://dkkawachi.web.fc2.com/rail_photograph/keihan_group/keihan_800.html以上です。[edit]あいの里教育大から札幌寄りの2つ目の百合が原で下車します。住宅地に囲まれた無人駅である百合が原駅ですが、位置的に札幌珠洲空港の滑走路の直線上にあることから、航空機が時折この駅の真上を飛んでいきます。無人駅であるものの札幌の通勤圏にあることから簡易型自動改札機が設置されています。非電化路線ながら複線区間の中にあり札沼線の都市部側の性格が垣間見られます。ホームの配置がずれているので、ここで編成写真のゲットタイムとします。はキハ40形1300番台で、中間に挟まれているのはキハ141形。続いてやってきたのはキハ141形のみで組成された3両編成。写真の編成は冷房車ですが、この系列には非冷房車も存在します。1時間ほど粘った後はもう1編成のキハ201系に乗り札幌へ向かいました。新琴似の手前で高架となり、札幌市内の市街地を眺望しつつ乗り通します。八軒で複線区間が終わり、再び単線となって函館本線と合流する桑園に到着。桑園から札幌までの1区間は函館本線との三複線。函館本線と共有の複線だったが札沼線の輸送力改善に伴い函館本線から分離されたそうです。札幌に到着し、JR北海道の全路線を完乗しました。お次は札幌市営地下鉄の乗りつぶしです。[edit]4両編成となり石狩当別を札幌に向けて出発です。隣の石狩太美を出ると石狩川橋梁を渡り札幌市に入ります。札幌市に入って最初の駅であるあいの里公園で下車します。あいの里地区の東端にあるあいの里記念公園は交換可能駅ですが、この駅から札幌方へ折り返す列車も設定されています。南側は田園地帯などで何もないことから駅舎は北側にあり、住宅街に囲まれた駅前には札幌方面への路線バスも乗り入れています。ここで1本落として、次の列車は同駅折り返しの列車に乗ります。キハ40形とキハ141形の6両編成。次にあいの里教育大はあいの里地区の中心駅。有人駅であるこの駅前には大きな集合住宅が建ち、SCも併設されているところもあります。この近くにあるマクドナルドで昼食。時間の制約もあるので手短に・・・。これまで見たLED式の質実剛健的なものではなく液晶かプラズマ?の薄型モニタを使用したもので、どちらかというと見た目重視なデザインに寄った感じです。ここでやってきたキハ201系に初めて乗り込み更に札幌方面へと進みます。[edit]新十津川から札沼線を乗りつぶします。初めに乗った車両はキハ40形400番台。新十津川を出て市街地を抜けると田園風景が広がり中を進みます。対岸を行く函館本線も似たような感じですが、高速運転とは対照的にのんびりと走ります。途中の石狩月形は交換可能な駅ですが、石狩当別~新十津川にある交換設備はこの駅だけ。石狩月形を出ると山の麓や森の中を進み、石狩金沢の辺りでようやく視界が広がります。出ると再び田園地帯を進みますが、しばらくすると住宅地の中を進み石狩当別に到着します。石狩当別は札沼線における運行上の境界駅であり、ここ周辺を境に運転本数が大きく異なり都市近郊の路線と純然なローカル線に分かれます。ここまでキハ40形の単行だった列車に後からキハ141形3両を繋ぎ札幌方の需要に対応します。いうことで後部に連結されたキハ141形をアイコン素材として撮影。ここから、しばらくはネタ的に2駅ほど降車しながら進みます。[edit]新十津川駅からJR北海道の最後の未乗路線となった札沼線に乗り札幌を目指します。空知中央病院の近くにある新十津川駅は周辺の住宅街とは対照的に片田舎的な駅舎でした。この駅から石狩当別や札幌方面へ向かう列車は朝・昼・夜の3本だけ・・・。今回はそのうちの一番列車9:41発の札幌行きに乗ることにしました。駅舎ののりば側には「ようこそ新十津川へ」と書かれた歓迎の横断幕が。ちなみに町名である新十津川は、国内最大面積の村である奈良県十津川村から移住した人たちにより開拓されたことから由来されています。現在はこの新十津川が札沼線の終点ですが、かつては留萌本線の石狩沼田までを結んでおり、それを示すかのように線路の終端ホームから更に先まで伸びています。来訪当時は同業の趣味人と思われる方や行楽序でに試乗してきた家族連れが10名ほどいました。札幌行きに乗り込み札沼線の乗りつぶしをはじめます。[edit]遠征4日目のトップバッターはJR北海道で最後までも乗車だった路線である札沼線を乗り通すのですが、末端の新十津川は一日に3往復しかなく乗りつぶしには厄介な駅。函館本線滝川駅より北海道中央バスが新十津川駅の徒歩圏内にある新十津川町役場を結んでいることから、札沼線の時刻に合わせることで対処することになり、今回は午前中の列車に合わせるべく札幌8:00発のスーパーホワイトアロー3号(以下:SWA3)と滝川バスターミナル8:56発の新十津川役場行きと行程に組み込みました。ホテルで朝食を済ませて札幌駅に着いたときには既にSWA3は入線済みで、各車の座席はほぼ埋まってました。先頭車の通路側にいくつか空席があり、とりあえず座ることが出来一安心です。数年前に導入された指定席「uシート」である車両を除く、自由席車両の全てに対し今年までに大幅なリニューアルが施工された785系は座席のシートバックも大きくなり、内装も一新され最新車種並みの水準になりました。札幌から50分ほどで到達してしまいます。滝川から新十津川役場行きバスに乗り換えます。滝川駅に旭川方に50mの場所に北海道中央バス滝川ターミナルがあり、バスはここから発着しています。滝新線と言われる新十津川役場行きバスは2番のりばから。窓口横にある券売機で乗車券を買いバスのりばへ。バスのりばは横付けされると言うより、斜めに停車し出発時は一旦後退する形で小樽駅前にある方式と同じ。隣の1番のりばも新十津川役場経由ですが、こちらは後発の上総進線の車両。滝川を出発するとしばらくは滝川周辺の団地などを周り、滝新バイパスで石狩川を対岸の新十津川町へ渡ります。新十津川町に入ると住宅街に中を巡り町役場へ向かいます。終点の新十津川役場の停留所は同役場の敷地内に乗り入れています。ここから役場の近くにある交差点を西へ向かいます。下の写真で言うと右手前に進む感じです。あとはそのまままっすぐ向かえば右手に新十津川駅にたどり着けます。[edit]■2007年9月17日(月)遠征最終日であるこの日は東武日光線を中心に乗りつぶしをしてきました。湘南新宿ラインで栗橋まで出て、栗橋から東武日光線に乗り換え。栗橋からの乗り換えは2006年春以来1年半ぶり。新藤原は山間部の集落にある小さな駅であるものの、野岩鉄道との境界駅であることから浅草方への行き止まり式ホームと留置線を有している。新藤原からの折り返しまでに50分ほどあることから国道に沿って鬼怒川公園まで歩くことに。東武ダイヤルバスに乗り鬼怒川温泉駅へ。▲鬼怒川公園駅から乗った東武ダイヤルバスの車両。鬼怒川温泉から下今市乗り換えで東武日光へ。乗り換え時間が短く、大あわてで撮影後即乗車という有様・・・。終点の日光ではこれまで撮る機会がなかった300系の編成写真を初めてゲット。東武日光に近接しているJR日光からJR日光線に乗り換え宇都宮へ。東武宇都宮はやや離れているためバスを利用。そのバスも駅前には乗り入れず大通りに面した場所で降ろされてしまいました・・・。▲宇都宮で乗車した関東自動車の路線バス車種は日産ディーゼルUA(ボディは不明)東武百貨店に組み入れられた格好となっている東武宇都宮から東武宇都宮線を乗り通し。新栃木から東武動物公園乗り換えで西新井へ。乗った半蔵門線直通急行は東急8500系。例に漏れず関東圏にある日立製界磁チョッパ車特有の野太い音を聞きながらですが・・・。西新井から東武大師線を往復。高架駅である大師前には券売機や自動改札機もなく西新井の乗り換え口にその機能があり、名鉄の東名古屋港やJR西日本の和田岬と同じようなシステムが採られている。西新井からロッカーに預けていた鞄を回収するため北千住・日暮里乗り換えで新宿へ。新宿で鞄を回収した後は中央線快速で東京へ向かい、ここで夕食。夕食後はのぞみ157号に乗り帰阪しました。[edit]■2007年9月16日(日)遠征2日目である16日は東武伊勢崎線系統の各路線をメインに乗りつぶしをしてきました。湘南新宿ラインで久喜へ向かい、久喜から伊勢崎線に乗り換えて館林へ。館林から東武佐野線を往復。終点の葛生は貨物輸送の全盛をうかがえる広い構内を有しており現在もその一部は留置線として使われているものの、片面ホームに3両編成のワンマン列車がポツンと停まっているのにはなんともギャップがあります・・・。館林に戻り小泉線を乗り通し。館林~太田は東小泉経由の小泉線と足利市経由の伊勢崎線の2ルートある東武唯一の区間。先に小泉線を片付けて太田へ向かいますが、東小泉から太田と西小泉にそれぞれ分岐するので行程としては館林~西小泉~東小泉~太田という順。ここ最近高架に切り替えられたという太田はホームが3面あるのにのりばが10ある一見奇妙の駅。理由は後述のワンマン運転による運転系統分離によるものでホームの前後をのりばを分けているため。太田から伊勢崎線の末端区間を乗り通し。以前は浅草からの直通列車が多数設定されていたのですが、2006年秋の改正で普通列車の運用が分離されています。利用程度から見ると3両編成でさえ平均40p~20pで推移するほどの利用しかない。終点の伊勢崎はJR両毛線と共同使用駅で、管理はJR東日本が行っているため東武が間借りしている形となっている。ICカードの対応としてはJRと東武の間に簡易型改札機とチャージ機が設置され下車・乗り換えにかかわらず東武の利用の場合は必ずタッチする必要がある。下車時はJR側の改札口にもタッチする必要があり、この扱いは大和路線と近鉄道明寺線の共同使用駅である柏原における近鉄利用時の扱いと同じ。伊勢崎まで来たのだからと言うことで、両毛線に乗り換えて前橋へ足を伸ばして中央前橋から上毛電鉄を乗り通し。前橋と中央前橋は約1kmほど離れており上毛電鉄に合わせる形でシャトルバスが設定されているが、ここは徒歩で・・・。上毛電鉄は赤城山の麓を進む路線ですが、沿線はこれといった施設がなく小規模の市街地と田園地帯が混在する場所を行くので客層は地元の人がメインで私のような外地からの不定期利用者はあまり見られない感じ。この路線は交換設備が意外と充実しており西桐生側の一部を除いて非交換駅と交互に設定されている。赤城で東武桐生線と接続。直通運転が限定的に行われたものの設備的な問題で短期間でなくなってしまったそうです。終点の西桐生は開業当時の駅舎が有形文化財として登録され、真新しい駅舎だった中央前橋とは対照的な年代物。西桐生から桐生までは徒歩で移動。両毛線とわたらせ渓谷鐵道の駅である桐生は立派な高架駅。桐生からわたらせ渓谷鉄道を往復。経営的に厳しい路線と言う事情を反映してか車両の傷みが激しく、修繕がままならない状況が見てわかってしまいます・・・。渡良瀬川の渓谷に沿って進む光景は観光要素としては十分であるものの、それは定期利用での伸び悩みの背景という裏づけとも言えますが・・・。終点の間藤は無人駅で陶芸教室が併設された待合所がある。足尾本山までの貨物線があり現在もその意向を見ることが出来るらしい。間藤から大間々まで戻り、大間々から赤城までは徒歩で向かいました。実はりょうもうの上り最終に間に合わせるべく走ったのですが、これを逃すと宿へ戻るのが1時間も違うので必死でした(汗)無事、りょうもう46号に乗り桐生線と太田~足利市~館林が残っていた伊勢崎線を片付けて久喜以北の全線を完乗。東武で残るは新栃木以北だけとなりました。久喜から湘南新宿ラインに乗り換えることが出来たので、大宮での乗換えが少なくて済みました。結果的にこの日は予定した路線のほかに上毛電鉄とわたらせの2路線が片付き、特に厄介なわたらせ渓谷鉄道が片付いたのが一番成果かもしれませんね・・・。[edit]■2007年9月15日(土)上半期の締めである9月ですが、業務の都合によりこの週末は三連休を確保できたので、しばらくぶりに関東遠征をすることにしました。初日であるこの日は西武の末端と枝線の乗りつぶし。往路は早朝出発のデフォルトであるのぞみ102号。毎度のことですが、わが最寄り駅からだと乗り継ぎの都合上、6:00発の100号でなく6:16発の102号になるわけです。来年春におおさか東線が開業するのですが、これによりわが最寄り駅がひとつ増えることになり、新たな選択肢も考えられるわけです。東京到着するとまずは中央線快速で新宿へ。乗ったのが快速三鷹行き。イエロー帯の車両だと良く見ますがオレンジ帯ではあまり見ることのない行き先なので新鮮です。新宿で来月遠征するためのきっぷの手配(三連休パスなので大阪で買えないので現地調達)を済ませてから西武新宿線に乗り小平から分岐する拝島線を乗り通しますため西武新宿駅へ。新宿駅と西武新宿駅は徒歩圏であるものの離れています。実は西武新宿駅は仮駅で、本来はJR新宿の東側に横付けされる形になる計画であったのが、諸般の事情で実現されることなく現在の位置にあるそうです。西武新宿から急行に乗り上石神井から拝島行きに乗り換えて終点拝島まで乗り通しですが、拝島行きの乗り換えが上石神井か小平かのどちらでも結局同じ列車乗るため。ここまでの未乗区間は西武新宿~高田馬場と玉川上水~拝島の2区間。拝島線を昼間に乗ったのは初めて。西武新宿線内に新たな撮影ポイントを見つけたので次に機会で活用してみようと思います。拝島はここ最近、橋上駅舎に移り改札口が独立されたものの仮の状態で連絡通路が確保されていました。西武線の案内表示類が一新されおり、今後の西武標準のデザインになるのかなと思われますが・・・。拝島から立川乗換えで国分寺へ。青梅線は未乗だったので、拝島~立川も乗車済み区間としました。国分寺から多摩湖線を未乗区間である萩山~西武遊園地ごと直通列車で乗り通し。西武山口線を乗り通し。球場の名称がある件で騒がれている某企業グループの名前が冠されている球場前は今夕から試合と言うことで12:00を回った来訪時は閑散としていました。西武園線の終点西武園は競輪場の最寄り駅であるが来訪した時間帯は人も疎ら。所沢に戻り、ちちぶ号の乗り換えに時間待ちの間に編成写真をゲットしてたのですが、偶然にも東京メトロ10000の編成写真をゲット。ぶ号に乗り換えて西武池袋線の未乗区間と、未乗路線である西武秩父線を乗り通し、秩父鉄道との連絡線を除き西武は終了。この途中、東京メトロ10000系に遭遇し後追いでやってきたこの車両を練馬まで乗車。車内は従来の延長線に過ぎなかった通勤車両とはまったく異なる車両であり、デザイン的によく練られた車両ではないかと思います。KONNE」で夕食を頂くことに。夕食後、中央線に乗り今回の宿へ向かい遠征初日は終わりです。[edit]小樽市総合博物館を出てからはしばらく散策です。日が傾いてきたのでそろそろ札幌へ戻ることにしました。札幌から快速エアポートで小樽入りしたので、今度は高速バス「おたる号」を利用することにしました。対し、比較的近距離である札幌~小樽の旅客輸送を補う目的で設定されたもので、現在もジェイアール北海道バスが共同で経由地の異なる一部便を担当しています。小樽駅のバスは駅前に広がるバスのりばから発着しています。「おたる号」ののりばは一番西側にあるのりばから出てます。近くに券売機があるので札幌までの乗車券を購入し「おたる号」の車内に乗り込み小樽を離れます。小樽市内をしばらく進み朝里辺りにある小樽ICから札樽(さっそん)自動車道には入り市街地を見下ろしながら進みます。途中、新光BTと見晴BTに立ち寄りますが、4~5人程度の入れ替りが見られました。札幌西ICで高速を降りて札幌市の西区から中央区の各所をこまめに停まり札幌駅前バスターミナルへ。これで3日目の予定は終了。預けていた鞄を回収して地下鉄に乗り大通にあるホテルにチェックインしました。[edit]2つある展示館を見た後は残りの屋外展示車両を駆け足で見てきます。▲キ1567号貨車(ラッセル式除雪車)▲キ270号貨車(ラッセル式除雪車)▲DD14形除雪用ディーゼル機関車(ロータリー式)▲DD15形除雪用ディーゼル機関車(ラッセル式)この周囲にはターンテーブルと旧手宮機関庫を使用した鉄道車輌保存館があるのですが、修復工事のため一部公開されておらず、この場所からしか撮れませんでした。最後は手宮口側にある展示車輌とその車内の一部です。▲キハ22形気動車(キハ2256号)▲C12形蒸気機関車(C126号)閉館時間まで5分となっていたのですが、一通り見たのでここで退館しました。▲窓口でゲットした博物館のパンフレットと小樽の観光ガイドブック→次に続く。博物館の中心となる建物で、メインの出入口となる方面口もこの建物の中にあります。2フロア構成となっている館内の1階は鉄道の展示物がメイン。屋外展示側から入るとアメリカ製の蒸気機関車「しずか号」と、一等客車「い1号」が最初に目に付きます。離れた場所にある蒸気機関車資料館には小樽築港機関区で使用されていた工具やゲージの他、蒸気機関車の部品や5分の1スケールの蒸気機関車などが展示されています。お次は再び屋外展示車両を見てきます。