フジテレビジョン(フジテレビ)の開局30周年を記念して、1988年に行われたイベントである。ヨーロッパを走行するオリエント急行を日本まで走らせるという企画内容で、日立製作所が協賛し[1]、東日本旅客鉄道(JR東日本)の特別協力とJRグループ各社の協力により[1]、総事業費として約30億円を投じて実施された[2]。このため、この企画の正式な名称は「日立オリエント・エクスプレス’88」と言っていた。保有する車両を保有する会社名の表記は文献によって異なり、「イントラフルック」「イントラフルーク」「イントラフラッグ」「イントラフラグ」とまちまちであるが、本項では「イントラフルーク」という表記で統一する。国名は全て当時の名称で統一する。イスタンブール華麗なる3500キロの旅』を制作していた。もので、VSOE社の保有するVSOEだけではなく、イントラフルークの保有するNIOEも組み合わせた内容であった[4]。この時に製作を担当した、フジテレビのエグゼクティブプロデューサー沼田篤良は、番組準備としてオリエント急行について調査するうちに、オリエント急行に対する興味をふくらませていったという[3]。オリエント急行の終点だったシルケジ駅はトルコのイスタンブールに位置し、そこが洋の東西を分ける町とされていたが、沼田が興味を抱いたのは、東洋を意味する「オリエント」と称しているにもかかわらず、実際にはオリエント急行は東洋には乗り入れていないということであった[5]。そこから沼田が考えたのは「オリエント急行を東洋まで、それも東洋の奥の日本まで走らせよう」というものであった[5]。沼田は、ただ日本に運んできて走らせるだけでは「ヨーロッパを走っている豪華列車」というだけで終わってしまうと考えたのである[6]。この時点では夢の域を出るものではなかったという[3]。沼田が「オリエント急行をそのまま走らせては?」と問いかけると、グラットは「本当はそれをやりたい」と述べたという[3]。実現の可能性の調査1984年ごろ、沼田はオリエント急行を日本へ走らせることについて真剣に考えるようになった[3]。友人やイギリスの鉄道ファンに相談すると「理論的には可能」という答えが返ってきた[7]。日本ではそうではなかった。制作スタッフやプロダクションにも相談したが、荒唐無稽と受け取られてしまったという[3]。社内でも沼田を変人扱いする者すらいた[8]。日本の鉄道評論家や鉄道ファンにも話をしてみたものの、「なぜできないか」ということを丁寧に説明される有様であった[7]。(国鉄)で運転局長の職にあった山之内秀一郎であった[9]。上、帰国後もオリエント急行について調査しており[10]、1982年の特別番組の制作時にも協力していた[10]。フジテレビを通じて車両の図面を取り寄せて検討した結果、「主要幹線なら走れそうだ」と見当をつけるまでに至った[13]。沼田も1985年にVSOE社を訪れ、社長のデビット・ベンソンや技術部長のジョン・スキナーとも相談した。社長のベンソンは「技術的な問題が解決すれば、パブリシティと割り切っても構わない」と肯定的で[7]、技術部長のスキナーも「鉄道技術は融通性がある」「最大の課題はシベリア通過と、対応する台車の製作」と述べた[7]。時期の問題については、春先はVSOE社にとって繁忙期、オリエント急行の客車には食堂車以外には冷房装置がないので夏の日本運行は不可能、暖房装置も真冬のシベリア鉄道通過には耐えられないという事情から、「日本に行くのであれば秋」ということになった[7]。1986年になると、フジテレビ社内の対応にも変化が見られるようになった。当時沼田が所属する編成局の局長が企画に理解を示し、1988年のフジテレビ開局30周年の記念事業として検討するように指示を出したのである[9]。最初の構想から時間がかかったことが、結果的にフジテレビの記念事業の時期と重なり、莫大な費用の捻出も可能となったのである[14]。沼田はこれを受けて、VSOE社からソビエト連邦(ソ連)への列車通過について確認を依頼したが、その結果は「オリエント急行のシベリア鉄道通過について、ソ連政府は拒否することはない」というものであった[9]。同年5月にはVSOE社からベンソンが営業担当者とともに来日し、山之内と具体的な相談をするに至った[13]。この時期は国鉄の分割民営化が間近になっていた頃で、フジテレビ側でも検討中ということもあり、いったん国鉄側での動きは中断した[13]。同年10月22日、フジテレビからは沼田とともに編成局長と部長が常務理事に就任していた山之内を訪れ、1988年秋に開局30周年記念事業として行いたいので、具体的な検討を進めるように依頼があった[13]。これを受けて、同年10月30日には国鉄の関係者を集めて、翌1987年1月までに検討結果をまとめた[13]。その結果は「技術的にはオリエント急行は日本を走れそうだ」というものであった[13]。この段階で、国鉄が分割民営化されたあとはJR東日本が中心となって計画を進めることと決めていた[2]。この時期は分割民営化の準備のためそのような余裕はなく、国鉄側での動きは再度中断することになった[13]。間もない1987年4月16日、フジテレビの幹部がJR東日本の副社長となっていた山之内を訪れ、オリエント急行の日本運行についての計画は予定通りに進めるように依頼があった[13]。折りしも、民営化直後のJR東日本では、「国鉄時代にできなかったことをやってみたい」と考えていた[13]。これを機に再度計画が進められることになり、VSOE社からの車両の借り入れや、オリエント急行が通過する各国の運行についてはフジテレビが責任を持ち、JRグループでは日本国内での運行と乗客募集・販売を担当することになった[2]。フジテレビ側ではスポンサー獲得のための営業説明が社内で行われるようになっていた[9]。同年10月にはオリエント急行の運行について、JRグループ6社が集まって会議が行われた[2]。オリエント急行が日本に来るのは10月上旬で、日本からヨーロッパに返却されるのは12月下旬となるため、車両の改造についてはできるだけ短期間で行い、一日でも多く日本国内での運行ができるように検討が重ねられた[2]。運行計画についても、国鉄時代の検討では4往復程度の運行で考えていたが、日本一周以外にも金沢・広島・京都などの観光都市へ何度も往復する「シャトル列車」を運行することになった[2]。その後も運行計画や沿線警備、さらに販売と宣伝について検討が重ねられた[2]。この時点で技術的な課題についても検討や調整が行われていたが、まとめて後述する。紆余曲折の末の契約ところが、この時期にVSOE社の社長が交代することになった[9]。ベンソンがヘッドハンティングにより航空会社の社長に就任することになったためである[9]。ものの、実際に契約する段になり、VSOE社の会長であるシャーウッドは、車両保護の観点から「船で運べば安全で確実ではないか」と主張した[15]。提示された車両のリース料も非常に高額となった[2]。1987年の年末にシャーウッドが来日した際に、再度フジテレビから交渉したが、結局「VSOE社の提案する内容ではこの企画は実行できない」という結論となった[15]。やむを得ず、沼田はイントラフルークとの交渉に切り替え、イントラフルークのグラット社長に相談した[15]。グラットは沼田に対して「なぜ真っ先に相談してくれなかったのか」と怒ったという[15]。グラットの対応は早く、1988年1月には正式にオリエント急行の日本運行の実施が決定[2]、同年3月にはフジテレビとイントラフルークの間で正式に契約が結ばれた[9]。運行への準備こうして、オリエント急行を日本で走らせるための契約は成立した。短期間の間に各国の通過交渉や技術的課題の解決、さらに放送計画やイベントの計画、スポンサーや代理店に対する説明などを行わなければならなかった[15]。収支予測については前例がないことで、沼田をはじめとするフジテレビ関係者を悩ませた[15]。前述のとおり、通過各国との交渉はフジテレビが担当した。フランスからポーランドまではイントラフルークが交渉を担当した[16]。折り悪く1988年3月24日に上海列車事故が発生したため、中国との交渉に悪影響を及ぼした[18]。結局、港湾施設の事情もあって[18]、日本への船積みは香港で行うように変更した[19]。香港側も、最初のうちは「そんな列車が来るはずはない」と信用せず[20]、交渉は困難を極めた[18]。交渉も、最初の頃は「そんな列車を本気で走らせようとする人間がいるとは思えない」と取り合ってもらえなかったという[18]。グラスノスチ政策によって列車の空撮まで認められた[16]。ドイツ民主共和国(東ドイツ)やポーランド人民共和国の対応も好意的であったという[17]。技術的課題の解決ヨーロッパ内であれば、古い車両を国境を越えて運転する機会は多く、技術的・法的な問題はほとんどなかった[21]。日本国外の車両を日本で運行するには、確認申請を運輸省(当時)に提出し、許可を受ける必要がある[2]。ため、JR東日本では運輸省の許可を得るために1年以上も話し合いや指導を受けた[22]。イントラフルークのルネ・ブーベンドルフ技術部長によれば、製造から60年近くたち、その間に戦争もあったため仕方のないことであるという[21]。JR東日本では同年5月から6月にかけて、スイスへ現地調査団を送り、実際に車両の調査を開始した[2]。このため、建築限界測定用の車両を運行を予定している区間に走行させて確認した[26]。その結果、支障箇所は約800箇所にも上り[20]、そのうち約300箇所については線路の移設を行うことで対応させることになった[20]。ことから、日本の規格に収まる大きさの監視窓を製作して取り付けることになった[26]。対し[25]、日本の国内では狭軌の1,067mmであり[25]、途中通過するソ連では逆に1,524mmの広軌である[25]。これに対して、ソ連を通過するために必要な広軌用の台車は30個を準備することになり[15]、日本国内では旧型客車に使用していたTR47形台車を改造して22個用意した[25]。日本での台車の準備はJR東日本大宮工場が担当し[25]、台車の交換は協賛企業の日立製作所が担当することになった[25]。オリエント急行の客車は日本の客車よりも1両あたり約10t重いため[1]、台車の軸ばねと枕ばねを交換し[29]、強度試験が行われた[1]。ため、その国での客車の片側をねじ式連結器に変更した車両を用意し[25]、控車として機関車との間に連結することにした[26]。日本国内の控車については巻末の車両一覧を参照。日本の普通鉄道構造規則では、当時は内装に木材を使用することは火災対策上認めておらず[30]、暖房や調理用に石炭を焚くことも禁止されていた[30]。なく、食堂車では石炭レンジが使用され[2]、各車両の暖房は小型の石炭焚きボイラーを使用していた[2]。これでは日本の防火基準には全く合わない[2]。これに対して、各車両に放送装置と火災報知器を設置し[30]、防火専任の保安要員を乗務させるという条件で特認を受けることになった[30]。照明用電源オリエント急行では、各車両の台車に車軸発電機を設けることで照明用の電源を確保していたが、台車を交換することによって発電機の位置が合わず使用できなくなる[29]。このため、荷物車両にディーゼルエンジン駆動の発電機を搭載し、各車両へ供給することになった[29]。使用電圧はまちまちであり、荷物車からは380V三相交流を供給し、各車両に整流器を設置した[32]。ブレーキ列車の運行において最も重要であるブレーキについては、通過する各国とも自動空気ブレーキで統一されており[30]、しかもブレーキ圧力も全ての国で揃っていた[30]。このため、ブレーキに関しては空気指令の読み替えなどを行う必要は全くなく[17]、ブレーキ管の接続部分の種類と位置を合わせるだけで対応できることになった[30]。その他シベリアを横断するという長距離運行に対応させるべく、荷物車については冷凍冷蔵庫の増強と厨房用水タンクの容量増大が施工された[30]。車両の改造を担当する日立製作所では、JR東日本とともに設計検討を行ったが、図面だけでは分からない部分が多かった。3]を先に送ってもらい[1]、イントラフルークとJR東日本の立会いの下で、1988年8月4日から実際の車両を使用して作業項目の把握と技術的な見通しの検証を行った[1]。ソ連を通過するために必要な広軌用の台車については製作が間に合わず[15]、当初は9月2日に予定していたパリの出発日を9月7日に変更せざるを得なくなった[15]。ソ連用広軌台車はオリエント・エクスプレス'88での使用後もイントラフルーク社で保管されていた[33]。運行開始パリから香港までパリから香港までの運行ルート1988年9月5日、NIOEの車両は本拠地のスイス・チューリッヒを出発し、パリまで回送された[34]。9月6日にはパリで乗客と関係者を招待して出発記念パーティーが行われた[35]。9月7日、フランスのパリ・リヨン駅の発車案内には「オリエント急行東京行き」と表示され[36]、構内アナウンスもオリエント急行の東京行きと告げていた[37]。オリエント急行の先頭には、映画『オリエント急行殺人事件』にも登場した230G形蒸気機関車が連結されていた[30]。この列車のためにフランス国鉄が用意したのである[36]。山之内は、現地でのテレビ局のインタビューに対して、フランス国鉄が蒸気機関車を牽引機として用意したことについて「粋な計らい」と評した上で、「日本でも蒸気機関車がこの列車を引くでしょう」と発言した[39]。日本でテレビ中継を視聴していたJR東日本の社員は、副社長である山之内のこの発言に驚いた[39]。当時、JR東日本ではD51形蒸気機関車の復元作業に着手していたが、当初の目的であった横浜博覧会での運行が取りやめとなり、作業の進捗は遅くなっていたのである[39]。JR東日本では急遽会議を行い、「日本でのオリエント急行の運行の最終期にD51形に牽引させる」という方向性が決まり[40]、突貫作業でD51形の復元作業が進められることになった[40]。東京行きのオリエント急行は、パリ・リヨン駅を予定より5分遅れの9時40分に発車した[30]。パリから香港までは約14,600kmあり[37]、無事に到着した場合は「ひとつの列車が乗り継ぎなしで走った最長距離」としてギネスブックにも掲載されることになっていた[37]。パリから香港・東京までの乗客は、阪急交通社主催のツアーとして募集された[41]。4]、その中には作家の安部譲二が含まれる[44]。リポーターとして上月晃が同乗した[46]。蒸気機関車による牽引はモーまでであった[38]。保有する01形蒸気機関車が重連でオリエント急行を牽引した[30]。途中、乗客の観光のためポツダムでは6時間停車したほか、東ベルリンのリヒテンベルクではこの列車の乗客を招待した晩餐会が開かれた[30]。東ベルリンを9月8日の深夜に発車したオリエント急行はポーランドに入国したが、ポーランドのクトノからはポーランド国鉄のPt47形・Ty51形蒸気機関車が重連でオリエント急行を牽引した[30]。東ドイツ・ポーランドとも、日中の運転区間がほとんど蒸気機関車による牽引であった[30]。乗客はソハチェフからワルシャワまではバスに乗り換えて、フレデリック・ショパンの生家を訪れている[47]。9月10日にワルシャワを出発したオリエント急行はソ連に入国し、ブレストで台車の交換作業を行い[48]、同時に前3両、後1両の控車が連結された[48]。4時間停車の予定であったが、作業が遅れたために1時間遅れでブレストを発車することになり、ここからモスクワまではソ連国鉄のP36形蒸気機関車がオリエント急行を牽引した[48]。ここからはソ連人のシェフが乗り込み、食堂車でロシア料理を提供した[49]。途中、モスクワで1日半、ノボシビルスクで半日、イルクーツクで2日ほどの停車時間が確保されていたが、これは乗客の観光や車両のメンテナンスを行うだけではなく、ブレストで交換した標準軌用の台車をオリエント急行よりも先に中国との国境に近いザバイカリスクに輸送しなければならないための時間稼ぎでもあった[48]。標準軌用の台車は貨車で輸送され[50]、途中でオリエント急行を追い抜いている[48]。ザバイカリスクで再び台車を交換したオリエント急行は、9月20日に満州里から中国に入国、控車も中国の車両(前2両、後1両)に交換された[48]。この時に連結された控車は食堂車が含まれており、この食堂車で調理した中国料理をオリエント急行の食堂車に運んで提供した[48]。中国国内では安達からハルビンまでの区間で前進型蒸気機関車がオリエント急行を牽引した[48]。経由し、9月26日午後2時45分に香港の九龍駅に到着した[48]。オリエント急行の客車は9月27日から28日にかけて[51]パナマ船籍の貨物船「せき・まつやま号」に積み込まれ[52]、9月29日に日本へ出港した[51]。オリエント急行の改造作業に向けて準備が進められた。生産ライン上には場所が確保できなかったため、やむを得ず別の場所に軌道の仮設やリフティングジャッキの整備などが行われた[1]。作業場所の警備対策を強化した。これらの準備が全て完了し、イントラフルークからも作業内容の承認を得られたのは、1988年10月4日であった[53]。オリエント急行の客車を載せた貨物船「せき・まつやま号」が日本の徳山下松港に入港したのは同年10月6日早朝で、台風の影響で1日遅れの到着であった[53]。客車は艀によって陸揚げと工場内への搬入が開始された[53]。ため、実際の車両をチェックしながら行われた[53]。客室に木材が多用されているだけでなく、調度品も大部分が可燃物であったため、火気取扱いには特に注意が必要であった[53]。食堂車については事前情報よりも重量が重く、日本走行用の台車に車体を載せたところ、枕ばねが密着状態になってしまった[53]。これではばねの役目を果たせない。やむを得ず、運行時期を考えれば不要と考えられる冷房装置を撤去することで対処した[48]。日本国内での運行にあたり、オリエント急行はJR東日本の品川運転所所属となった[54]。各車両の連結面には、日本で運行するために必要な表記が日本語で表記された[55]。イントラフルークのグラット社長は、この日本語表記については「日本に来た証として、ヨーロッパに戻った後もそのままにする」と表明した[56]。工場内で編成単位では初の試運転が行われた[58]。10月15日には報道陣や市民に公開され[53]、10月16日には山陽本線下松駅から新下関駅まで本線上での試運転が行われた後、広島駅へ回送された[48][58]。東京までの運行ルート1988年10月17日午後6時15分、オリエント急行はEF65形電気機関車に牽引され[59]、広島駅7番ホームに入線した[60]。加え、フジテレビから招待された広島からの乗客(報道陣とJRグループ、フジテレビ、日立製作所などの関係者約60名[61])がこの列車に乗り込んだが、出発当日はドレスコードにより「ブラックタイ着用」が指定されていた[62]。午後6時36分、オリエント急行は広島駅を定刻に発車した[62]。これが、オリエント急行にとっては初めての日本での営業運行であった[62]。5]を走り、オリエント急行は定刻通りに東京駅9番ホームに到着した[56]。してギネスブックへの認定式が行われた[63]。パリからの全区間を乗車した乗客17人に記念証が贈られた[64]。10月19日には、招待客を乗せて東京駅から山手貨物線経由で大宮駅まで試乗会が行われた[56]。オリエント急行を利用した日本国内ツアーはJR東日本または西日本旅客鉄道(JR西日本)・九州旅客鉄道(JR九州)が主催し、合計70コースが設定された[24]。ツアー定員74名に対して約13倍の951名の申し込みがあり[66]、抽選となるほどの人気であった[24]。大阪から東京、横浜など、博多から熱海、鎌倉などへ往復した。平均で定員の5.2倍の申し込みがあり[66]、すぐに満員となった[24]。中高年の夫妻に人気があったという[68]。往復するコース(「ロマンチック函館」、16万7千円[69])で、23倍に達した[66]。ツアーの総定員は約2900名で[70]、総売上は約6億7千万円となった[67]。ほか、関門トンネルを抜けて九州の熊本駅まで[24]、また瀬戸大橋を渡って四国の高松駅まで乗り入れた[24]。各ツアーで乗客が観光のため下車している間には、駅でオリエント急行の客車の一般公開も行われた[24]。これは日本国内で使用する台車では最高速度が95km/hに限られたためである[71]。日本の鉄道では途中駅での給水は一般的ではなくなっていたため、給水設備のある駅での停車時間確保に苦労したという[30]。客車の改造内容のうち、厨房用水タンクの容量増大が施工されたのはこうした理由もある[72]。8]の計26名である。後半のシャトル走行時には23名程度となった。このほかJR各社からは通常の運転士、車掌に加え、火災対策のための保安要員1名、通訳1名、ツアー添乗員2名が乗り込んだ。列車運行の最終的な責任者はJRの車掌であるが、車内放送は緊急時を除き行わないことになっていた[79]。日本での運行中には小さなトラブルも続出した[80]。車両基地での給水では水圧が強すぎて反対側の給水口から水が漏れてしまい、不完全な給水になってしまったりすることもあった[82]。したトラブルも、運行終了の頃には収まるようになっていた[80]。12月19日20時55分頃には、新潟県内の上越線上で、2両目と3両目の間の連結器が外れる事故が発生した[83]。列車は5時間後に運転を再開し、目的地の京都には約35分遅れで到着した[84]。このツアーの出発日である12月23日、上野駅を発車するオリエント急行の先頭には、この日が初の営業運行となるD51形蒸気機関車498号機が連結されていた[85]。この蒸気機関車は、パリで山之内が「日本でも蒸気機関車がこの列車を引く」と発言して以来、突貫作業で復元工事が行われ[40]、11月22日には復元作業の完成式が行われていた[86]。D51形はオリエント急行を大宮駅まで牽引した[85]。9]と、翌々日の水上駅から上野駅までは、「お召し列車」専用の電気機関車であるEF58形電気機関車61号機がオリエント急行を牽引した[87]。この列車は同年12月25日午前10時45分に上野駅に到着し[87]、オリエント急行の日本国内の営業運行は全て終了した[18]。運行終了後、オリエント急行の客車は回送され、12月27日に下松駅に到着した[88]。復元作業が行われ、翌1989年1月6日には通関手続きも完了し、1月7日から9日にかけて貨物船「プロジクト・アメリカ号」に積み込まれた[88]。同年1月9日午後5時50分、沼田をはじめとして、オリエント急行の日本国内運行に携わった関係者が見送る中[88]、「プロジクト・アメリカ号」は西ドイツのハンブルク港へ向けて出港した[88]。時代を作るフジテレビ」であった[89]。その後、イントラフルークの経営難のため、車両は他社に売却された。日本を走った車両のうち、プルマン車No.4158DEは2004年以降は日本の箱根ラリック美術館にて公開されている[90]。模型化2012年にKATOによりNゲージサイズで日本での運行時の13両編成が、2014年にはパリ~香港間を走破した大陸走破時の15両編成が、同年箱根ラリック美術館展示のプルマン車No.4158DEも単品で相次いでモデル化されている。●...6時間以上停車、◎...24時間以上停車、★...台車交換パリ(リヨン)[38]→モー[38]→ランス[91]→ケルン[48]→マリエンボルン[92]→●ポツダム[48]→●リヒテンベルク(東ベルリン)[48]→クトノ[93]→ソハチェフ[48]→●ワルシャワ[94]→テレスポル[48]→★ブレスト[95]→◎モスクワ[95]→キーロフ[48]→ペルミ[48]→スベルドロフスク[48]→オムスク[48]→●ノヴォシビルスク[96]→クラスノヤルスク[48]→◎イルクーツク[48]→●チタ[48]→★ザバイカリスク[97]→満州里[98]→安達[48]→ハルビン[48]→◎北京[99]→広州[48]→深圳[48]→香港(九龍)[48]→(船舶で輸送)→★下松[48]→(回送)→広島[60]→東京[56]なお、書籍やインターネット上の「モンゴルを経由した」「フランクフルト中央駅を経由した」という情報は誤りである[48]。日本運行ではホーム有効長の関係から客車は11両とし、前後に控車を連結した13両の編成とした[31]。3540号車[33])が1両日本に運び込まれた[1]。日本国内を走行した客車は以下の通り。東京間走行時の東京方からの連結順である[100]。諸元は日本国内走行用に改造後のものである。廃車後に国鉄清算事業団の所有となっていたナハネフ23形寝台車を改造した。ナハネフ23は内装をすべて撤去した上で、「オニ23形」という新形式車両として使用された。当時日立製作所が開発していたハイビジョン装置を備えた上映室に改装し、車内でオリエント急行の映像を上映する「日立パビリオンカー」として使用[53]。列車の運行終了後は用途を失い、廃車となっている。日本国内運行ではキューボラを交換し、発電機を搭載[29][101]。元フランス大統領専用車「プレジデンシャル」[102]。日本運行では冷房装置を撤去[53]。食堂車として使用[103]。食事は3354号車から提供[102]。廃止によって余剰となっていたマニ50形荷物車を、元来の車体色である青15号に加え、幕板部分のロゴと側面窓下に金色のストライプが施された。ワゴン・リの客車と連結する車端部の連結幌と連結器は、イントラフルーク社から提供を受けた部品を使用していた。リネン用倉庫として使用。列車の運行終了後は用途を失い、廃車となっている。パリ発車時に連結されていたが、日本国内では運行されなかった客車は以下である[31]。食事は3354号車から提供[102]。以下の各地で車両の一般公開が行われた。博多駅[112]また、日本国内運行に加わらなかったプルマン車、寝台車、シャワー車の3両が11月3日から12月4日まで汐留駅跡地で展示された[113]。放送日時は東京のフジテレビジョンのもの。山之内は、オリエント急行の日本走行について「不可能とは思わなかった」と述べている[10]。ソ連や中国の通過においては問題は生じなかった[25]。イントラフルーク社が保有していたレストア途上だった廃車同様の寝台車を使用した[1]。よれば日本人21名、アメリカ人7名、フランス人5名、中国系カナダ人2名、イギリス人1名[35]。航送距離も含めると約17,997km[37]。13両編成での積車換算両数は63.5にも及ぶ[74]。参考までに、寝台特急「カシオペア」はE26系客車12両で500t[75]、積車換算両数は50である[75]。山陽本線の瀬野駅から八本松駅までの上り勾配(瀬野八)には、EF65形電気機関車1000番台(PF形)の重連[73]、青函トンネル区間ではED79形電気機関車の重連[76]、上越線の水上駅と長岡駅の間ではEF64形電気機関車1000番台の重連で対応した[77]。松本謙一の同乗ルポによれば、イントラフルークが14名、ワゴン・リが12名[78]。上野駅から大宮駅まではD51形498号機の次位に連結されていた[85]。当時の関西テレビの社長は阪急電鉄出身であった[89]。内装が新しく「オリエント急行にはふさわしくない」とされたため、スタッフ専用車両として使用[29]。世界最長・ユーラシア大陸横断運転(世界最長運転)の終着駅・東京駅への到着を記念して製作された特番。2013年9月6日閲覧。地方私鉄の救世主になりうるか』交通新聞社、2012年。