電子制御・トルク制御は今に始まったことではないエンジンを電子制御して車体を安定させようとする考え方は2~3年前の日産・3代目エクストレイルで既に使われています。」が正直な感想でした。・車体の前後左右の傾きを瞬時に判断して、スピン手前なら駆動力を後輪から前輪に移して横滑りを抑制。スポーツ走行なら前輪より後輪を強めて、旋回性を向上、内側のタイヤにブレーキを掛けてさらに旋回性を向上(ホンダのレジェンドSH-AWDやBMW-X6などではさらに外側のタイヤの駆動力を増やして旋回性を向上)悪路でスタックした場合、空転タイヤにブレーキを掛け接地タイヤにトルクを分配。いうのが4WDの電子制御の基本。アンダーやオーバーを回避してくれるモノです。それをトルク制御という方向で前後の跳ね具合やコーナーを曲がっている際の体感Gをコントロールしようと挑戦したのが、日産のアクティブライドコントロールだったり、マツダのGベクトリングコントロールなのですが、そもそも上記の基本制御すらその違いを体感できる一般人は少ないでしょう。比べる環境や時間がないんですもの。微妙なコントロールを体験できるワケがない。なんとなく運転がうまくなった、スムーズに走れるようになったかも、といった都市伝説レベルかはたまたプラシーボか。ちなみに私には全く分かりませんでした。この手のトルク制御ならエンジンではなく、リーフのような電気自動車のモーターでしょう。高応答モーターで100分の1秒単位の緻密な駆動力コントロールをして、誰にでも扱いやすいスムーズなコーナリング性能を実現とあります。良い私の従妹の旦那さんが乗っていた2代目ハリアー2.4よりは確実に静かだと思います。ロードノイズも良く抑えられているほうかと。ディーゼルターボエンジンの振動についても気になりません。良い1.5tを1.4Lの150馬力&25.5kgmのトルクで引っ張るティグアンで申し分無しです。1.6tを2.2Lの175馬力&42.8kgmのトルクで引っ張るCX-5ディーゼルは全く重さを感じなかったそう(友人談)札幌で試乗。後席にもちゃんとシートヒーターがあり、それが直ぐ温まるので快適でした。CX-5は買いか?と言いますと、買っても良いと思います。クルマに合わせてシートの位置、ハンドルの位置、アクセルやブレーキの位置を設計したのではなく、人に合わせて設計しているその思想が好きです。今やマツダのクルマのアイデンティティーです。小さいコンパクトカー・デミオでもそれを妥協せずやってのけたのには驚きました。Gベクタリングよりも、このドラポジだけで買いだと思います。自動ブレーキやレーダークルーズコントロールも付いてますし、トルクフルなエンジンなので市街地走行も静かで楽ちん。そもそも踏み易いオルガンペダルときたもんだ。あとはボーズ(BOSE)のスピーカーセットオプションは着けなきゃもったいないです。上で登場したリーフの友人はその前にRX-8を2台乗り継いでいますが、その際に専用設計のBOSEオーディオセットを入れています。余裕のある低音の響きが素敵でした。小さいことですがフォレスターのこのような配慮も追加しても良かったのでは?と思います。シガーソケットを3つ増やす。電動歯ブラシなども作ってます。ソケットそれぞれに電源ボタンが付いており個別にON/OFF可能で便利。2.1A対応のUSBポートが1つ用意されておりスマホの急速充電が可能です。エクリプスクロス・ディーゼル試乗。ガソリンと同等の静粛性だが安定感がダメ。新型ディーゼルを試乗しました。カイエン・ターボ、エアサスが良いと言われる理由。2017年9月23日、ポルシェの初代カイエン・ターボを試乗しました。街中で運転しやすいトルクとエアサスには驚きました。