■D507整備工場出場2019年のお盆休みは鉄道を乗り継ぎながら西へ帰省の旅。途中小倉に宿泊する日の午後、当初は青春18きっぷで在来線乗り継ぎのため夜にチェックインする予定であったが、九州鉄道記念館のイベントでEF81形303号機が展示されるというので、それに間に合うよう急遽新幹線移動に変更、小倉駅に15時頃到着し、荷物を置くため早めにチェックインすることにした。部屋の窓を開けて換気していると、汽笛のような音が聞こえ...整備工場から、Y製鉄所小倉地区のディーゼル機関車D507が自力出場してきた。この場所は以前紹介しているが、異なるアングルからは初見となる。窓ガラス越しではない点が素晴らしいが、窓の開く方向は部屋毎に異なるので、ホテルの外から観察するなど下調べが肝要である。北陸重機工業製の45tB-B機で、既報の通り塗装は住金標準塗装からY製鉄所標準塗装に変更済みである。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。■小倉地区の北重D507も新塗装化完了2017年頃から、Y製鐵所小倉地区の機関車の外観に変化が表れている。クリーム色に小豆色の住友金属物流塗装を纏っていたが、徐々に橙色、クリーム色、青色、黄色の4色から成るY製鐵所標準塗装に塗り替えられつつある。2018年、遂にその時が訪れた。D507が、八幡標準塗装に変更されたのである。■2018年内に新塗装に変更された、北陸重機工業製D507。先に八幡標準塗装に変更されたD301、D302、D503、D506などと同様、橙色とクリーム色の塗り分けラインはキャブの運転台前面窓付近に設定されている。バランスを意識したのか、色の境界線はこれまでの機関車のように前面窓中央ではなく、ボンネット上面とほぼ同じ高さに揃えてある。D301の記事にて「塗り分けラインの位置が高すぎるので、もう少し下げてボンネットの高さに揃えた方が見栄えが良い」旨のコメントしたわけだが、その声が届いたということは99%無い、単なる偶然であろう。気になる方は、上述の各機関車のナンバーにリンクを貼ってあるので、各機関車の色の境界線の高さを適宜参照いただきたい(左クリックで別ウィンドウが起動)。D507のかつての姿は5年前の記事で紹介しているが、リンク先の通りクリーム色というより茶色・焦げ茶色と形容した方が良いほど汚れが酷かった。新塗装は汚れの目立つ色であるから、今後また茶色っぽくなってしまわないうちに、記録された方が良いかもしれない。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。糸魚川さかな祭りが開催された。糸魚川駅から会場まで来場者を輸送するために、D社青海鉱山のボンネットバスが使用されると聞き、訪問することにした。駅前のホテルに前泊し、6時過ぎの大沢行バスに乗車してまずは原石線の1往復目を狙う。今回は鉱山寄りからテコ401+テコ301+テコ302+テコ304+テコ303の5両フル編成で、機関車は2012年に導入された北陸重機工業製のDS-7であった。石灰石の積込が終わると、DS-7牽引で発車。5~7月の1往復目は公道側・機関車側が順光になる。大沢バス停に戻り、元旦以外は毎日走る8時過ぎの糸魚川駅行バスに乗車するが、通常であれば終点まで行くところ今回は途中の新寺島停留所で下車。さかな祭りの会場へ先回りすることにした。まつりは9:30開始でまだまだ準備中であった。ここであることに気付く。会場は国道8号線沿いにあるのだが、入るには下り車線を左折するしかなく、上り車線から右折で入ることができない。バスの往路便は復路便とは異なるルートを走行する可能性が高いということになる。復路は日本海沿いの8号線しかルートが無いので、往路はおそらく旧市街のバス通りではないか、そう予測して、出てくるところを交差点で待ち伏せることにした。予想通りの道を通ってやってきた、会場行き第1便。立ち客もいるほどで満員である。寺島交差点を右折し、すぐに左折しなければならないので左車線へ入る。D社のボンネットバスの存在は噂には聞いていたが、実物が走っているところを見るのは今回初めてである。糸魚川さかな祭り会場に停車中の、ボンネットバス。冒頭で紹介したD社の青海鉱山(石灰石鉱山)へ従業員を輸送するために使用されていたものである。日本全国にボンネットバスの動態保存車は何台もあるが、そのほとんどはバス会社や旅館が旅客輸送用に残しているものである。このバスは、社用(自家用)の一般人が乗車できないバスであるという点で、特筆に値する。1往復目の復路便に乗車し、駅へと戻る。窓越しに美しい日本海を見ることができた。往路便は満員で車内の写真は撮れないが、1往復目の復路ならば祭り開催時刻より前であり、これに乗って駅に戻る人は居ないので、写真を撮るにはうってつけなのである。網棚が文字通り「網」でレトロ感漂う。扇風機は後付けだが、風が気持ち良い。運転台はいたってシンプル。駅に着くと、駅前ロータリーを一周した後、バックして屋外展示中のキハ52の横に静かに滑り込んだ。この日の天気は曇り、昼前から雨予報であったので、こうしてカラッと晴れた時間は僅かであった。156とボンネットバスの並び。令和の時代に入ってからの昭和レトロ感。近づいてバス単体でも撮ってみる。いすゞ製TSD40という型式のようで、4輪駆動、ボディは北村製作所製である。2009年頃にリニューアル改造されたようで、その際に排ガス規制対応のためシャーシ(エンジン含む)をトラックのものに換装しているという話題がSNS上に見つかったが、詳細は不明。バスの迫力を強調したいので、広角寄りでも1枚。曇った隙に反対側からも。「デンカ」と「青海鉱山」で書体が異なるのも興味深い。「自家用」標記の左には北村製作所の銘板。乗車が終了し、乗降扉が閉まった。2往復目の発車である。ここからは、沿道での撮影を試みる。車列の先頭にいるのが良い。お気に入りの緑バックでまずは1枚。3往復目はいよいよ混雑してくる。乗車前に記念撮影する方も多数。糸魚川駅」の看板をバックに。北陸新幹線との交差を期待してこの場所に来たのだが、本数が非常に少ないので、そう簡単にはいかない。4往復目は、旧市街の木造アーケードから古めかしい家屋をバックに。より焼失してしまった家屋も少なくない。なんとか昔の景色を再現できる場所は無いかと歩いて捜して、雰囲気の良いところにたどり着いた。バスはまだあと2往復走るが、この日はしなの鉄道北しなの線を終日115系コカコーラ電車が走行していたので、これにて撤収。不定期でいいので、糸魚川駅前から大沢までこのバスが走ってくれればなぁ。御幸橋で原石線と並走したら面白いと思う。大火で焼失してしまった酒蔵「加賀の井」。再建後はこのようになっている。2012年4月15日にほぼ同じ場所で撮影したのが、こちら。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。四日市の近鉄塩浜駅近くにある石油元売会社S社の製油所には、JR貨物塩浜駅から専用側線が引き込まれており、石油製品が貨車で発送されています。専用側線内の車両入換は、日通が所有するスイッチャーによって行われます。2018年末仕事納めのあと、青春18きっぷで東海道を下り、四日市に一泊してスイッチャーを撮ってきました。2017年から2018年にかけて、改造のため近鉄塩浜検修車庫に入場していた北陸重機工業製のスイッチャーNo.14が出場し、No.15と再び重連を組んで運用を始めたので、遅まきながら訪ねたというわけです。塩浜駅では、上写真手前の製油所側先頭がNo.14(2018年出場)、駅側がNo.15(2017年出場)の順になります。塩浜駅を出発し製油所へ向かう石油貨車(空車)編成。ここではDD51重連との並びがお馴染みの光景でしたが、JR貨物の本線貨物列車もDF200牽引のものが増えてきました。DF200は、北海道の石油輸送全廃で余剰となり、川重兵庫で軽軸重化改造のうえ200番台に区分され愛知機関区所属になった車両が充当されています。製油所から石油を積載した貨車を引き出す際に先頭になるのが、上写真手前のNo.15です。2018年末の四日市訪問の収穫は、二つあります。右奥をよく見ると、東急電鉄から養老鉄道へ譲渡された元東急7700系電車が庫から顔を出しているのが見えるでしょうか。この時の7700系はちょうど、塩浜検修車庫での養老鉄道向け改造工事を終え、近畿車輌製の標準軌用仮台車を履いて、牽引用電車モトを連結し待機している状態でした。スイッチャーとのツーショットは貴重です。養老鉄道への発送(塩浜→桑名)は2019年1月4日深夜に実施されています。今後も、全般検査などで7700系が塩浜検修車庫まで来ることがあれば、また近鉄モト+東急電車の走行シーンが見られるのでしょうか。●2018年出場のNo.14と、実は小変化したNo.152018年に出場したNo.14は、2017年出場のNo.15と外観上の大きな差異はありません。LEDライト装備は入場前からですので、ボディの緑色部分が泡緑色に変わったくらいです。変更点をあげれば、煙突の先端が延長されて直角に曲がった向きが、No.15とは逆であることくらいです。......と、言いたいところですが、実はなんと2018年に出場したのとは異なる方、すなわち2017年出場のNo.15にも、小変化があったのです。この記事の3枚目の写真をよく観察すると、分かるかもしれません。これが二つ目の収穫ですね。答えになりますが、No.15の直角に曲がった煙突の先には、煙を拡散せず特定の方向に流すための板が取り付けられていたのです。この板は、2017年にNo.15が出場した際には存在しなかったので、出場後に取り付けられたものですね。反対側から見るともっと分かりやすいでしょうか。No.14の方にはまだ付いていないので、今後どうなるか興味深いです。●No.14不在時の、日立製作所製スイッチャーとの異種重連運用2017年には、No.14不在時にNo.15と日立製作所製No.11による異種メーカー製スイッチャー重連運用が見られました。北陸重機重連の場合、BP・MRPなどブレーキ管の引き通し以外に、エンジン制御系のジャンパ連結器も接続しているため、重連総括制御が可能で、実際にしています。この記事の写真2枚目、4枚目を見ると分かるのですが、駅に向かう際も製油所に向かう際も、運転士がキャブの中に乗っているのは駅寄りのスイッチャーだけで、製油所寄りのスイッチャーのキャブの中は無人です。エンジン音はしますし煙もはくので、重連総括運転をしていますね。これに対し、異種重連の場合はどうでしょう。日立と北陸重機の重連時は、両方のスイッチャーに運転士が乗っているのが分かります。異なる角度からの写真も見てみましょう。後ろの北陸重機のキャブの中にも1人いますね。それでは、気になる連結部を見てみましょう。この通り、BPの引き通しのみで、MR管や制御系のケーブルは一切接続されていません。重連総括制御が構造上できないため、運転士2人により協調運転をしているわけです。連結した貨車を含めた貫通ブレーキ(自動空気ブレーキ)だけは、一方の機関車から一律で制御できますが(SL+DLの重連と同じ)、MR管の接続がないので重連機関車のみの単独ブレーキが総括制御できず、少し使い勝手が悪くなりそうですね。日立のNo.11の運転台にはブレーキ弁は1個しかないのですが、たしかブレーキ弁の下の方にレバーがあり、ブレーキホースへの空気の経路を絶ち単独ブレーキとしても使用できるようになっていたと思います(若干、記憶が曖昧ですが)。日立同士の重連ならば、機関車だけの単独ブレーキとして使えると思いますが、異種重連の場合はこのレバーは無意味な装備となりそうです。レバーってどんなもの?という興味のある方のために、日立製スイッチャー(某保存車)のキャブの中を見てみましょう。上の金色がブレーキ弁で、下の白いレバーが今は閉塞状態で単独ブレーキ、時計回りに90度回し開放で貫通ブレーキ(自動空気ブレーキ)です。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。話題は、間違いなくこの機関車のデビューでしょう。東急電鉄が導入した軌道モータカーDMC4000です。7月上旬、トレーラーに載せられて新潟県内を移動する謎の機関車が目撃され、話題となりました。深緑色のカバーがかけられてはいましたが、そのシルエットから、中央にキャブのあるセミセンターキャブタイプの2軸ボギー機関車であろうというところまでは想像がつきました。東急電鉄に来るとは思いませんでした。工務部所属であることから、バラストやレールの輸送に使用されると思われましたし、9月23日に開催された恩田の長津田工場公開イベント配布資料によれば、砕石輸送時の補助機関車との説明でした。いまのところレール削正車とセットで使用されているようです。本当の導入目的・本来の用途が気になるところですね(笑)この機関車、導入時は梶が谷駅隣接の保線区に留置されていましたが、運用を開始して以降は、新丸子保線区(多摩川の土手の近くにある高架線上の保線区)に留置されているのを目撃しています。工務部所管の保線区ならどこでも出没する可能性があるのかもしれませんね。銘板は梶が谷駅ホームから記録済みです。7700形がデヤに牽引され恩田へ回送された(のちに養老鉄道への譲渡車であったことが判明)、その帰りに、梶が谷で撮ったものですから、デビュー直後の7月26日撮影ですね。45トン※乾燥重量とは水タンクに水を入れない状態の重量です。一般に鉄道車両の自重は運転整備重量、すなわち砂箱や水タンクを充填して運転可能な状態にした時の重量を指しますが、保線用機械の車体に表記された重量は水無しの重量であるケースが多いです。以前紹介した、岩国駅分岐の日本製紙専用側線で使用されている岩国鉄道産業の45トン機や、デンカ青海工場DS-7などと共通の部品を多用し基本的な構造は踏襲しつつ、前後のボンネットはより長いため、同型機ではなく類型機と言えそうです(ボンネット側面の点検蓋の枚数が前後とも各1枚ずつ多い)。世界では知らない人はいないOさんにご意見を伺ったところ、四隅にアウトリガーを装備しているので、DS-7や岩国45トン向けの原設計のままアームの収納スペースを確保するのが難しく、台枠を延長せざるを得なかった可能性も考えられる、との指摘をいただきました。たしかに自重は同じ45トンですから、何か理由があるとは思うのですが...。別子銅山記念館のナローSL列車リプレイス(SLとELを再現)など、枚挙に暇がありません。今年は職場の体制変更により、しばらくはあまり休みが取れないかもしれませんが、できる範囲で趣味も継続していきたいものです。最後になりますが、昨年は年末ギリギリまで出勤していたため年賀状を用意する時間が取れませんでした。したがいまして、今年は本記事を年始の挨拶に代えさせていただきます。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。EH500形電気機関車41号機が脱線事故を起こしました。怪我人はいなかったようですが、脱線箇所が日本製紙専用側線とJRの側線が繋がっている授受線に近い場所であったため、岩沼工場の製品の発送に支障が出るのではないかと心配していました。団体臨時列車撮影のため仙台を訪れた際、日中の空き時間で岩沼に寄りました。午後便は、いつもどおり大昭和踏切で一旦停止し13:20頃に岩沼駅に向かって発車しました。元通りに運行されているようです。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。より製品の発送が止まったため運休が続いていると聞きましたが、今月末には再開するのでしょうか。情報があまりないので心配しています。再開したら岩国鉄道産業のスイッチャーをまた撮りに行きたいところです。導入からもうすぐ3年経ちますのでそろそろ重要部検査も近いでしょうし、もう1両追加導入されたらいいのになと思います。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。※本記事は、2018年6月1日に作成し7月2日付で自動投稿しております。前泊して朝一のバスに乗り大沢を目指した。目的はもちろん、D社O工場の原石線の朝一番の列車を確認するためである。前の週末には牽引機関車としてDD453が使用されていた原石線だが、この日はDS-7が使用されていた。D社のホームページによると、原石線はおよそ2時間に1往復の頻度で運転されているとあるが、実際には運休や時刻変更も多く、額面通りの頻度では運転されていない。この日の朝一は7:12頃に列車が現れ、原石事務所へ向かい、15分ほどで戻ってきた。貨車のフォーメーションは原石事務所寄りから順に、テコ301+テコ302+テコ304+テコ303の4両編成で、テコ401は含まれなかった。土日はもちろん、お盆も年末年始も休むことのない原石線だが、今まで数十回訪問して空振りが一度もなかったのは15時台の便のみで、他の時間帯の便は少なくとも1度は運転されなかったことがある。15時台の便でさえ、早い時は14:25頃に来たこともあるし、遅い時は15:40頃のも経験しているので、時間には余裕をもって対応する必要がある。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。(火)★製紙メーカーO社専用側線★北重28t+日車25tの重連入換2017年11月25日、朝一番で春日井を訪ねると、8:40頃に製紙メーカーO社の工場から駅へ貨車を牽引して重連スイッチャーが現れました。一年半前の2016年4月にも同じ場所で重連のスイッチャーを撮影していますが、その時とは組み合わせが異なります。2016年は先頭日車25t+後方協三20tでしたが、今回は先頭北陸重機28t+後方日車25tでした。先頭の北陸重機28tは、坂城駅の石油元売J社専用側線で入換に使用されていたスイッチャーで、以前紹介したDB25-1導入により玉突きで引退し、整備のうえ春日井へやってきました。とも端梁にステップが増設されています。キャブ前位側妻面上部に旋回灯が取り付けられました。所有者の変更に伴い、キャブ側面のENEOSのロゴは塗装の際に泡緑色に塗りつぶされています。重連で登場するのは工場で紙製品を積んだ貨車を駅へ引き出す2往復のみで、空車を駅から工場へ引き込む入換はスイッチャー1両のみとなります。だいたい、重連運転の際に駅側先頭になっていた方が、入換を担当します。重連の組み合わせは総当たりのパターンがあり、これまで紹介したほかに、北陸重機28t+協三20tの場合もあります。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。(木)★コスモ石油のスイッチャー★日通No.12かつてJR四日市駅に連絡するコスモ石油四日市事業所の専用側線の車両入換用として、日通のNo.12というスイッチャーがいました。いつ頃いなくなったのか記憶が定かではありませんが、撮影した2009年にはまだ現役でした。この当時は、まだ現在のように絶対信号機直下へ入線する機関車にATS-SFの装備が義務化されてはいなかったので、スイッチャーが四日市駅の着発線まで貨車を受け取りに来るチャンスを利用して、このように両側から綺麗に撮れたものです。台湾のセメント会社に譲渡されたとの情報があります。台湾のセメントメーカーの専用線で2軸機を使用しているところはあまり多くないので...。譲渡にあたり、キャブ屋根上の前位側に取り付けられていたヘッドライトはボンネット先端に移設され、スパークアレスタも撤去されたとの情報もあり、確認は取れていませんが、色が塗り替えられていると外観を見ただけで特定することは難しいかもしれませんね。No.12は2018年4月現在でもコスモ石油専用側線で使用されているとのことです。写真は、特記の無い限りすべて公道(もしくは社会通念上立入りの許される区域)から撮影したものです。無断で私有地・社有地等へ立ち入ることは絶対におやめください。当ブログのすべての文章・写真・図面および図表は、日本国の法律(著作権法)と国際条約によって保護されています。改変したものも含めて、著作権者に無断で複製・配布することは出来ません。JR全線全区間乗りつぶし。