サイドバイザーの取り付け、スライドドア=日本車。日本人だから、日本車を応援したい。「走る曲がる止まる」がまともにできない日本車は未だに多い。自動車は安くない買い物。ホンモノを選ぶのが真の大人。匿名さん2019/10/13(Sun)22:47:55ID:cxOTkxZDTMここ数カ月でホンモノと呼ばれる欧州車が全く取り上げられなくなった事がすべてを物語っている気がする。匿名さん2019/10/14(Mon)06:12:58ID:FhMGY4ZDWY真相はこれ。このサイトは、執拗な輸入車ネガキャンを続ける一部悪質投稿者の影響により、目の肥えた輸入車ファンが離れていった。輸入車の記事を書いても、悪質投稿者が荒らすだけだから、サイト運営側も、輸入車ネタには慎重になってしまう。結果、取るに足らない日本車だけの記事に限定したサイトに成り下がった。欧州車が理解できる人間はCARVIER、みんから等に移動し活躍中。過去記事(2012/08/08)ゴルフblue-e-motionが2014年に日本発売、ゴルフVIベースの電気自動車フォルクスワーゲンのEV、ゴルフblue-e-motionが発売予定ゴルフblue-e-motionが2014年に日本でも導入される予定だ。ドイツのフォルクスワーゲン社でも特に絶大な人気を誇る車種ゴルフの、電気自動車版(EV)ということになる。EVといえば、一昔前は未来の車という印象が否めなかったが、最近ではかなり普及するレベルまできている。世界中の自動車メーカーが競ってEVを開発する主な理由はエコ、つまり地球温暖化対策のためであるのは今更言うまでもない。電気で走ればそれでいいかというと実はそうではない。現状では世界的に火力発電が主流で、電気を生み出すのにCO2を大量に放出しているからである。フクシマ原発問題を背景に、その流れはますます強まっている。本当にクリーンなエネルギーである、風力や太陽エネルギーはわずか2%ほどしか供給していないのだ。これがゴルフblue-e-motionと何の関係があるかと思われるだろう。実はゴルフblue-e-motionの素晴らしいところは、30年先を見据えた設計になっていることである。クリーンなエネルギー効率を目指したバッテリー電池の開発は今や日進月歩であり、それを搭載する車にも柔軟性が求められる。ゴルフblue-e-motionは2010年に初披露されてからわずか2年で、すでに第二世代。初代よりも軽量化、新しいバッテリーやモーターが搭載されるなど、新デバイスをすぐに受け入れられる非常に柔軟な設計になっているのだ。ゴルフと名をうっていることにもフォルクスワーゲン社のこだわりがある。乗り心地はゴルフそのもの。今後より一層のEV化が進むにつれて、自動車メーカーだけでなく家電メーカーも開発に参戦してくると言われている。そのようなときを見据えてアイデンティティーを人気車のまま受け継いでいくことが、自動車メーカーとして賢い戦略と言えるだろう。新型ゴルフの生産が開始、次期モデルはSCもラインアップ7代目となる次期型ゴルフが、ドイツのヴォルフスブルクにある本社工場とツヴィッカウ工場で2012年8月から生産が開始される。その後、9月29日から開催されるパリモーターショーでゴルフVIIのワールドプレミアが行われる見込みだ。(写真は現行ゴルフ)これまでゴルフシリーズは、5ドアハッチバックを基本に、ワゴンのヴァリアント、セダンのジェッタ、オープンカーのカブリオレがラインアップしていた。次期ゴルフでは、これらに加えて4ドアクーペのSC(スポーツクーペ)も導入される見込み。4ドアセダンでありながらもクーペ調のボディデザインを持たせたパサートシリーズのCCのような位置付けになるだろう。次期型ゴルフは、モジュラープラットフォームが採用されるということで注目されている。車体のプラットフォームは、これまでホイールベースやトレッドサイズごとに設計されることが多かったが、モジュラープラットフォームはボディサイズの垣根を超えた共通化が可能になる。搭載可能なエンジンは、ガソリンのEA211エンジンシリーズ、ディーゼルのEA288エンジンシリーズと豊富なエンジンラインアップが用意される。最高出力で言えば60psから190psを一つのプラットフォームでカバーできることになる。EVや天然ガスエンジンにも対応する。あらゆる車種が共通の生産ラインで製造可能になることもメリットが大きい。主力車種ゴルフのモジュラープラットフォーム化によって、これまでにない生産効率の向上が期待されている。フォルクスワーゲン傘下のアウディブランドでは、新型A3が先行してモジュラープラットフォーム「MQB」を導入しており、ゴルフVIIはこれに続く二車種目となる。過去記事(2012/02/20)VW・ゴルフVIIが2012年末頃にデビューゴルフVIIがパリモーターショー2012で発表される現行のゴルフVIは、本国ドイツでは2008年から販売されており、早くもモデルチェンジが待望される時期に来ている。次期モデルのゴルフVIIの発売開始時期は、2012年の年末か2013年の初頭あたりになりそうだ。日本導入も2013年の夏頃までには行われるだろう。2012年の9月27日から開催されるパリ・サロンで、ゴルフVIIの発表が予定されている。予想CGなど、ゴルフVIIに関する画像がリークしている。歴代ゴルフは大型化の道を歩んできたが、ゴルフVからゴルフVIへの前回のモデルチェンジでは、ボディサイズおよびホイールベースの拡大は行われなかった。次のフルモデルチェンジでは、ホイールベースは80mm延長され、2655mmに。ゴルフVIIの客室はさらに広くなることになる。エンジンユニットとその周辺等は軽量化され、車体重量は現行比で約110kgもの減量を達成する見込み。TSIのような小排気量エンジンもラインアップされる予定だ。新しく採用される環境技術としては、COD(シリンダーオンデマンド)と呼ばれる気筒休止システムがあげられる。エンジンの使用状況に応じて、4気筒のうちの2気筒を休止させることにより、燃料消費を抑える技術だ。これまでアウディブランドの車種で搭載されることがあったが、これが新型ゴルフにも搭載されることになる。注目されているのが、ハイブリッドエンジンの導入。トヨタ方式のハイブリッドシステム、THSIIの特許の多くが2012年に期限切れとなるため、トヨタ以外のメーカーがTHSIIに近いタイプのハイブリッドカーを出しやすくなる環境になる。ゴルフハイブリッドの発売時期は、初期モデルのデビューから約1年後、2013年末から2014年初頭あたりになるとされている。これらの他に、電気モーターのみで駆動するゴルフEVも計画されている。新型ゴルフカブリオレの販売が日本でも始まっている。簡単にいえばゴルフVIベースのオープンカーであるが、快適にオープン走行できるための専用設計が多く採用されており高く評価したい。価格は399.9万円。ゴルフカブリオレのフロントグリルが、標準のハッチバック型ゴルフVIと共通デザインなのが勿体無く感じるほど完成度が高い。バランスの良い1.4TSIツインチャージャーと7速DSGトランスミッション最近のトランスミッションは、燃費重視にセッティングされることが多いが、このゴルフカブリオレの7速DSGは燃費と加速のバランスがいいのが特徴。落ち着いた一般道での走行でも気持ちいい加速を感じることができる。17インチタイヤはややコンフォート寄りにも感じるが、乗り心地は抜群だ。前後の重量バランスは、やはりFFのゴルフVIと似たようなもの。本気でスポーツ走行を楽しみたい、連続コーナーの気持ちよさを求めるなら、その手の車を選択した方がいい。パワーユニットは1.4TSIで、ターボ+スーパーチャージャー搭載のツインチャージャー仕様になる。Highlineに使われている上級グレードのエンジンがこのゴルフカブリオレには標準搭載されている。本気でオープン走行が楽しめるゴルフカブリオレゴルフカブリオレは、ただ単に通常のゴルフVIのルーフを外しただけではない。Aピラーが通常のゴルフVIよりも寝かせてあり、エアフローもしっかり考えて設計されているのだ。オープン走行での風の巻き込みが少なく、日本の高速道路の巡航速度はおろか、アウトバーンでも快適にそこそこの速度で飛ばすことができるという。四季があり雨の多い日本では、オープンカーを買ったところでオープン走行できる期間が限られるのだが、このゴルフカブリオレは冬のオープン走行を可能にしてくれるから嬉しい。オープン状態ではエアコンのヒーターのモードが切り替わり、クローズ時よりも強力に暖房が作動するようになる。これにシートヒーターによる座席からの温かさも加わり、雪が降らない程度の冬の寒さであれば、十分快適にオープンドライブを楽しめる。カブリオレが日本でも発売ゴルフカブリオレは燃費も実用性も高いオープンカーゴルフカブリオレとして、ゴルフVIの4シーターオープンカーが日本でもデビューした。実質的にはゴルフVベースのオープンカーであったイオスの後継となる。メタルトップでボディサイズも一回り大きかったイオス対して、新型ゴルフカブリオレはソフトトップでハッチバックのゴルフとほぼ同じディメンションを持つ、ゴルフ系オープンカーの原点回帰とも言えるモデルになっている。フォルクスワーゲンジャパンの公式サイトでは既に専用ページが公開されている。新型ゴルフカブリオレでは、歴代の象徴でもあったロールオーバーバーが廃止されている。車体が横転することを察知すると、リアシートヘッドレスト裏に隠されたロールオーバーバーが0.25秒で自動的に飛び出し、乗客の安全を確保する。この機構を採用したことで、従来からのゴルフカブリオレと比較して、開放感のあるスッキリしたボディデザインになっている。風の巻き込みを防ぐために、ベース車両のゴルフVIよりもAピラーの傾斜が大きくなっているのもスタイリッシュに見えるポイント。このほか、2名乗車でフロントシートのみ利用する場合は、リアシート部分にウィンドディフレクターを標準装備で取り付けることができるなど、風の巻き込みを防ぐ工夫がされている。電動ルーフの開閉時間は短く、オープン9.5秒、クローズ11秒。電動ルーフ機構のあるオープンカーの多くは最後は手動でルーフをロックする必要があるが、このゴルフカブリオレに関してはその必要はない。ユーティリティが優れたゴルフカブリオレ従来のオープンカーは実用性を度外視して見なければいけない側面があったが、この新型のゴルフカブリオレに関しては、ユーティリティ性の高さが魅力になっている。トランク容量は250L、これはルーフの開閉に左右されない容量だ。ボディサイズが一回り大きいライバルのプジョー308CCでさえ、ルーフを開いた状態では226Lのトランク容量でしかないのだから、コンパクトなゴルフカブリオレとしては、250Lは相当頑張った数値と言える。リアシートは、50:50の可倒式&トランクスルー機構まで備えているから驚かされる。リアシートの実用性も優れている。後席は3人掛けではなく2人掛けで、標準のゴルフVIと比較すれば当然窮屈ではあるが、居住性はまずまずで、大人が長い距離を乗ることが可能なニースペースが確保されている。ゴルフカブリオレのライバルは308CC新型ゴルフカブリオレの価格は399万5千円。ライバルの308CCと全くの同価格になる。308CCは全長で195mm、全幅で40mmも大きいクルマなので、ゴルフカブリオレは価格をもう少し安く設定できたのではと思ってしまう。堅実なつくりで実用性の高いゴルフカブリオレは魅力的ではあるが、正直なところ、308CCと同じ価格であるなら308CCを選んでしまう。過去記事(2011/08/14)フォルクスワーゲン窓落ちのDIY修理ゴルフ、ポロ定番故障、VW窓落ちを自分で修理フォルクスワーゲン車は、このプラスチックの部品が割れて窓落ちします。プラスチック製の部品が劣化して割れるのが直接的な原因だが、日本の暑さでグリスが溶け落ちて無理な力が加わったのもあるかもしれない。ゴルフVの世代からは金属製の部品に変更し、窓落ちトラブルは激減しているようです。窓落ち修理費用は3万~5万円。無理に動かしてモーターが焼けた場合はさらに高額な修理代となります。古い車に、これだけの修理代を出すのも馬鹿馬鹿しいので、次の車までの繋ぎとしての自分で修理をしてみます。この修理をすると窓は閉まったままの状態で開かなくなります。角材を使って下から落ちた窓ガラスを支えます。長さは63.5cmですが、斜めにして窓ガラスを支えるので多少の誤差は問題ないです。窓ガラスの底辺と角材がずれないように切れ込みを入れる加工が肝です。写真は6N前期ポロ(6NAHS)ゴルフ、パサート、ニュービートルなど他のVW車種の窓落ちでも、ほぼ同じように応用が利くはず。ドアの内張りをはがします。プラスチックのドアロックピンを回して外します。前方の三角形のプラスチックを引っこ抜く。(ネジ止めは無し)ドアノブの割れ目にマイナスドライバーを差し込んではずすと、プラスネジが2本見えるのでこれを外します。後は力でパキパキと引っ張って外します。ミラーリモコンの配線があるのでこれも外します。スピーカーもネジ5本と配線を外して取り出します。ドアを開けるノブは外さないほうがいいと思います。取り付けがかなり困難なので。内張りのスポンジはぐるぐると巻いてガムテープで固定しておきます。ガムテープでガラスを仮止め。角材で落ちた窓を支えるあらかじめ角材に切れ込みを入れておき、窓落ちしたガラスの底辺に合わせます。針金を使って角材を右方向にテンションを掛けます。テンションを掛けやすい位置にドリルで角材に穴を開けます。角材の上端はガラスに付けられている金具にひっかかり、角材は右側に倒れません。Comfortlineは車体価格2,780,000円。その違いはどんなところにあるのだろうか。私でもコンフォートラインを選択してしまうほど装備類が充実している。19万円でこれだけの装備の充実があれば、ユーザーからの評価も高くなるだろう。ライト、ランプ類ゴルフTSIコンフォートラインにはスタティックコーナリングライトが装備される。これは、左右の方向指示器と連動して、コーナーを照らすライトが点灯するようになっている。夜間街灯の無い交差点でも、左右進行方向の歩行者や自転車の確認がしやすく、事故の低減に繋がる。歩行者側からは、ライトに直接照らされるため、危険を察知しやすくなり、クルマとの接触を避けることができる。フロントのフォグランプもコンフォートラインには装備される。Comfortlineからの装備となる。300万円近いクルマだけに日本車の感覚ではオートエアコンは当然の装備に思える。運転席側と助手席側は別々の調節が可能になっている。Comfortlineからの装備となる。いった低コストで装備できる便利機能は、日本車ならベースグレードから装備していることが多いのだが、ゴルフはコンフォートラインからの装備となる。エクステリアの高級感、スポーティー感をアップさせたTSIコンフォートラインは16インチアルミホイールタイヤを装備している。実質的には、このアルミホイールがコンフォートラインのメイン装備とも言えるだろう。この他にも、デュアルエキゾーストパイプを装備している。インテリアの質感を向上させたゴルフTSIコンフォートラインはインテリア装備もコストのかかったものが採用されている。フロントの運転席助手席はコンフォートシートが採用される。その後ろにはシートバックポケットが追加され、収納性が向上した。他には、ステアリングやサイドブレーキの握り部分にレザーが施され、高級感や使用感がアップしている。安全装備類はトレンドラインと変わらず日本車のグレード構成にありがちなのが、最も安いグレードにはカーテンエアバッグやサイドエアバッグが省略されることだ。他にも、横滑り防止装置が省略されることもある。フォルクスワーゲン車ではグレード違いで安全装備に差を付ける事はない。安全意識の違いもあるかもしれないが、VWは少なくとも日本市場ではプレミアム路線で販売をしようとしている。安全装備が省略されたグレードを売ることはブランドイメージ的にも許されない行為。ゴルフシリーズなら最も安いトレンドラインでもエアバッグ類、ESP、ABSなどの安全装備が省略されることはない。ゴルフTSIコンフォートラインは、パッシブセーフティ(受動的安全性)としてフロントエアバッグ、サイドエアバッグ、カーテンエアバッグ、ニーエアバッグを装備している。アクティブセーフティ(能動的安全性)としてESP、ABS-EBD、ブレーキアシスト、エマージェンシーストップシグナルが装備されている。TSIトレンドラインはこんなクルマ安くても安全装備は妥協しないゴルフVIで最も廉価グレードとなるトレンドラインであるが、安全装備は一切省略されていない。ABSはもちろんESPも装備されている。エアバッグも運転席と助手席のフロントだけでなく、運転席ニーエアバッグや前席後席のサイドエアバッグ、カーテンエアバッグも装備しており、最上級グレードと何ら変わりが無い。ゴルフTSIトレンドラインの2,570,000円という価格はこのクラスの日本車と比較すれば、高く感じるかもしれない。日本車にゴルフ相当の安全装備をオプション選択した場合の車体価格と比較すると、それほど割高ではなくなってくる。ゴルフVIは安全装備を重視するユーザーからも人気がある。剛性感のあるボディゴルフシリーズが代々受け継ぐ、剛性感のあるボディは、ゴルフVIでも健在だ。高剛性ボディを支えるサスペンションもしっかり仕事をし路面からのショックを吸収してくれる。ハンドリングも評判がいい。シートも評価が高いシートもしっかりしていて疲れにくく、乗り心地がいい。日本車と比較して使い勝手はよくないので注意したい。ワンタッチでリクライニングはできないし、収納ポケットも日本車に比べれば少なめシートアレンジは基本的なものだけだが、クッションがしっかりしていて乗り心地に妥協をしない作りになっている。Trendlineは1270kgの車体重量にわずか1.2Lのエンジンであるが、過給機の付いたターボエンジンなので普段使いの動力性能は十分である。小排気量のターボ車エンジン特有の欠点として、発進時のトルク不足があるのは否めない。実使用上で問題になるレベルではない。坂道の発進や多人数乗車では多くアクセルを踏み込み、エンジン回転数を上げれば十分対応ができる。ターボエンジンは、過給機そのもののコストは比較的安いが、回転数が上がらないと過給効果が上がらない弱点がある。TSIトレンドラインのトランスミッションはすべて7速DSGとなる。DSGは日本で普及しているATのように扱え基本的にはギアチェンジを気にすることなくドライブすることができる。ATやCVTとの違いとしては、DSGはMTのようなダイレクト感のあるギアの繋がりが特徴だ。駆動伝達ロスが少なく巡航時の燃費性能に優れる。低速の制御は苦手で、アクセルコントロールが慣れないとギクシャクすることも多い。車庫入れなどの超低速運転は、コツをつかむまではスムーズとは言えない。街中のドライブはCVTと比較して苦手だが、高速道路を使ったロングドライブは得意。TSIトレンドラインは高速巡航で15~18km/L、街乗りで8~12km/Lの報告が多い。トランスミッションのDSGは高速燃費は伸びるものの、加速と減速を頻繁に繰り返す街乗りの効率は悪い。一般的に日本の道路で走行するなら、日本車に普及したCVTの方が適している感じは否めない。1.2Lの小排気量ターボによる燃費向上効果は評価すべきだろう。