前者は既に工事が開始されており、昨年9月にその状況を取材しましたが、それから1年が経過し、進展がみられましたので今月初めに再度取材を行いました。相模鉄道(以下、相鉄)は神奈川県の中心部にある横浜駅と海老名駅を結ぶ全長24.6kmの本線と二俣川駅から分岐し、湘南台駅を結ぶ全長11.3kmのいずみ野線を運行しています。称する路線の建設が盛り込まれ、2015(平成27)年までに開業するべきであるとされました。新線予定地は開発が成熟した住宅地となっており、膨大な規模の用地買収が必要であることから、民鉄一社では事業化が困難であり、長らく着手できない状態となっていました。相鉄線の利用者数はバブル崩壊と住宅の都心回帰の進展により、1995(平成7)年をピークに減少傾向が続いています。これは相鉄線が首都圏の民鉄線では唯一東京都心に直接乗り入れておらず、住宅の都心回帰の影響を強く受けたためと推測されています。建設が相鉄にとっては会社の将来を左右する喫緊の課題となっており、国、自治体などと実現の可能性について模索が続けられてきました。)を対象としたものです。借入・資金調達を行い、線路施設の建設を行います。鉄道事業者は完成した線路施設を使用して列車運行を行い、その施設で得られた利益の範囲内(受益相当額)で設定される施設使用料を鉄道・運輸機構に支払い、鉄道・運輸機構を経由して建設費の償還を行うことになります。この制度の誕生により、相鉄では自社単独で短期間に多額の資金を調達することなく新線建設に臨めることになり、以後事業は急速に具体化しました。横浜羽沢駅との間に「相鉄・JR直通線」を建設します。「羽沢駅(仮称)」を設置されます。羽沢駅から先はJR東海道貨物線に乗り入れ、湘南新宿ライン経由で渋谷・新宿方面に直通運転を行う計画です。これにより、相鉄線沿線から渋谷・新宿までの所要時間は現在よりも最大で15分程度短縮される見込みです。「新綱島駅(仮称)」がそれぞれ設置されます。これにより相鉄線沿線から東海道新幹線が停車する新横浜駅までの所要時間は20分程度短縮、目黒までの所要時間は15分程度短縮される見込みです。このうち、相鉄・JR直通線は2007(平成19)年に環境アセスメントが実施され、2010(平成22)年に都市計画決定がなされ、着工しました。新制度の誕生からわずか5年後のできごとです。相鉄・JR直通線の総工費は約683億円で、2015(平成27)年春に開業する予定です。第三京浜(国道466号)の陸橋付近へ至る全長約3030mとなっています。このうち、中央部の約1930mは地下式で建設されることになっており、横浜羽沢駅に接する部分には新駅「羽沢駅(仮称)」が設けられる予定です。相鉄線と直通線の分岐点となる西谷駅は現在ある2面4線の島式ホームをそのまま活用し、外側2線(旧待避線)の横浜方を延長する形で直通線に接続します。来た列車を当駅折り返しにする必要があるため、海老名方の線路を複々線化し、内側2線を折り返し用線として使用する予定となっています。左:帷子川との交差地点付近では盛土の拡幅が開始された。(同じ場所の2011年9月10日の様子)右:西谷駅ホーム端から海老名方面を見る。駅に近接する部分は特に工事は開始されていない。折り返し線予定地では盛土高架を拡幅する工事が開始されました。工事が開始されたのは折り返し線終端の帷子川(かたびらがわ)と交差する付近で、上下線とも線路脇が柵で仕切られ、作業が行われています。西谷駅に近い側では現在のところ工事は行われていません。盛土の拡幅は現在ある鉄道用地をできるだけ活用して行うことになっており、民有地との用地境界付近にL字型のコンクリート壁を置き、なだらかな盛土の斜面を垂直に近い形に整形し、複々線化用の用地を生み出す計画です。左:西谷駅ホームの海老名方。上を通るのは東海道新幹線。右:西谷駅の横浜方にある歩道橋から駅構内を見る。右の線路は使用停止となった上り待避線(4番線)。西谷駅構内は昨年使用停止となった下り待避線(1番線)に続き、上り待避線(4番線)も今年4月29日のダイヤ改正を以って使用が停止され、ホーム全長に渡り柵が設置されました。この上り待避線使用停止に伴い、西谷駅での優等列車の追い抜きがができなくなるため、平日朝ラッシュ時の快速の運行が休止されています。(このあたりの検討過程は相鉄の公式ホームページで詳細に解説されているのでそちらをご参照願いたい。)使用停止となった上り待避線の軌道はまだ残されていますが、横浜方の一部はレールやまくらぎにレールを固定する締結具が取り外されており、そう遠くない時期に撤去されることが予想されます。左:西谷駅ホームから横浜方面を見る。(2011年9月10日の同じ場所の様子)右:西谷駅横浜方にある歩道橋から横浜方面を見る。線路両脇は土留壁の打ち込み作業が行われている。右奥のネットがかかった建物は新築中の西谷地区センター。直通線のトンネル坑口ができる西谷駅の横浜寄りは、上下線とも線路脇で掘削に向けた土留め壁打ち込みが行われています。相鉄・JR直通線の起工式が行われた西谷地区センターは、その敷地の一部が直通線の線路にかかるため、建物が解体されており、現在はわずかに位置をずらしたうえで新しい建物の建設が進められています。西谷駅の北側にある工事用ヤード。囲いには直通線全体の概要や向こう1週間の作業予定などが掲出されている。羽沢駅(仮称)は2層構造の地下駅で、地下2階のホームは対向式2面2線、駅舎は地上1階に設けられる予定です。駅の西谷方の端は西谷~羽沢間のシールドトンネル(西谷トンネル)の発進立坑を兼用しています。東京電力の共同溝トンネルと交差するため、アップダウンを繰り返す線形となっています。この西谷トンネルでは新しいシールド工法の一種である「SENS」という工法が採用されています。SENS工法は東北新幹線八戸~新青森間にある三本木原トンネルで初めて採用されたもので、従来のセグメント(コンクリートの既製品)に代わり、現場打ちコンクリートでトンネルの壁面を組み立てていくものです。これにより約20億円のコストダウンを実現する見込みです。羽沢駅(仮称)の工事現場全景(同じ場所の2011年9月10日の様子)羽沢駅の予定地は以前隣接する横浜羽沢駅(貨物駅)に関連した倉庫が立ち並んでいましたが、着工直後にこれらの建物はすべて取り壊されており、現在はトンネルの掘削工事が本格化しています。トンネルは西谷トンネルの発進立坑となる西谷駅側の掘削が優先的に進められており、今回訪問時はすでに地下1階の天井部分までトンネルが完成していました。これ以外の部分もトンネル両側の土留壁(地中連続壁)の埋設は完了しており、西谷駅側から順に掘り下げが進んでいます。トンネル上部に道路などはありませんが、周辺が住宅地であることから騒音防止のため、掘削中のエリアは土砂を搬出する部分を除いて全て覆工板で覆われています。左:建設中のシールド工事用防音ハウス右:羽沢駅の西谷駅側の端はシールドの発進立坑となっており、クレーンで地下に資材を降ろしている。西谷トンネルのシールド掘進はこの秋から開始される予定となっています。発進立坑となる羽沢駅の西谷駅側の端は大型のクレーン車が置かれ、地下へ資材を降ろす作業が続けられています。立坑脇には掘進中に出る土砂の処理やコンクリートを製造するプラントが設けられる予定となっており、これらの施設を収める巨大な防音ハウスの建設が進められています。左:工事用車両門から組み立て中の円筒形の物体を見る。右:南側の高台から組み立て中の円筒形の物体を見る。挟んだ防音ハウスと反対側の地面には金色のリングと白色の円筒形の物体がが置かれていました。リング・円筒の直径はいずれも10m程度ある巨大なもので、白色の円筒の外面にはクレーンで吊り上げるためと思われるフックが無数に取り付けられています。コンクリートの製造プラントで使うセメントサイロとしてはあまりにもサイズが大き過ぎることや、シールドの掘進開始時期が迫っていることを考慮すると、この物体はシールドマシンの一部であると考えられます。今後、これらの部品は調整が済み次第立坑内へ取り下ろされ、組み立てを行い、西谷駅側へ向けて発進するものと思われます。左:横浜羽沢駅構内の工事はまだ始まっていない。(同じ場所の2011年9月10日の様子)右:周辺道路で行われている水路の付け替え工事はおおむね完了した。羽沢駅の先は上下線が2線ずつに分岐し、外側2線が横浜羽沢駅に入り、東海道貨物線と接続します。東海道貨物線は上下線間に貨物用ホームが入るため、下り線は直通線から離れた位置を通っており、直通線の下り線は貨物駅構内地下へ大きく食い込んだ後地上に出て東海道貨物線と合流する予定です。横浜羽沢駅の西側には水路が通っており、この水路が直通線のトンネルと重なるため、西側に新しいトンネルを建設して水路を移設する工事が進められています。新水路のトンネルはほぼ完成しており、現在は切替に向けて地上の埋め戻しなどが行われています。羽沢駅~東海道貨物線の間のトンネルはこの水路切替完了後に着工することになっており、現在のところ目立った動きはありません。相鉄・JR直通線の開業後は列車の行先・種別が多様化し、運行本数も増えることが予想されます。これに対応するため、本線の瀬谷駅では下り線側にも待避線(1番線)を新設し、島式ホーム2面4線の配線に改良する工事が進められています。下り待避線自体はすでに使用を開始しており、今年4月29日以降は内側2線(2・3番線=上下本線)を使用停止にして軌道・ホームの改修が行われています。瀬谷駅のホームは盛土を土台にしている古い構造で、ホームの改修に当たっては盛土の一部を切り崩して鉄骨と既製品のコンクリート板を用いた桁式構造に交換する大規模な改築が行われています。この改修方法は現在進められているJR山手線のホームドア設置工事でも見られるものですが、相鉄でも近い将来ホームドアを導入する計画があるのでしょうか?左:横浜方のホーム端。上り本線の信号機はカバーをかけた状態で残されている。(同じ場所の2011年9月10日の様子)右:海老名方のホーム端も同様。内側2線の改修は短期間で完了することから、駅両端の本線・待避線の分岐部分は使用停止前と同じ状態となっており、出発信号機も白いカバーをかけた状態で残されています。現在は全列車が待避線を通過するため、駅の手前にはポイントの通過速度超過を防止するためのATSが設けられており、出発信号機は停止定位(列車到着まで停止信号)となっています。これらの措置により、大和~三ツ境間の所要時間が約1分増加しています。現在のところ目立った動きはありませんが、昨年7月には環境アセスメントに関する説明会が開催されるなど計画は着々と進められています。け替え工事(2012年7月28日取材)>>>Facebookのコメントコメント楽しみです東京とつながるの今から楽しみです。投稿者:ぴーしー西谷コメントの投稿受付は2018年2月28日をもちまして終了させていただきました。2020年01月(3記事)2019年11月(2記事)2019年07月(4記事)2019年05月(1記事)2019年04月(3記事)2019年03月(4記事)2019年02月(1記事)2019年01月(1記事)2018年12月(1記事)2018年10月(2記事)2018年08月(1記事)2018年05月(2記事)2018年04月(3記事)2018年03月(3記事)2018年02月(4記事)2018年01月(3記事)2017年11月(1記事)2017年10月(4記事)2017年09月(1記事)2017年08月(2記事)2017年07月(1記事)2017年04月(2記事)2017年03月(1記事)2017年01月(2記事)2016年10月(1記事)2016年09月(2記事)2016年08月(7記事)2016年07月(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