橋本洋平が筑波でタイムアタック。Watchタイヤブリヂストンスポーツレビューブリヂストン、POTENZA史上最速のストリートラジアル「RE-71R」説明&試乗会(後編)橋本洋平が筑波でタイムアタック。コース2000で開催されたPOTENZA(ポテンザ)史上最速のストリートラジアルという「RE-71R」。Race」奮闘記を連載している橋本洋平氏によるサーキットインプレッションをお届けする。2014年のシーズンを通して「86」で戦ってきた橋本氏は、RE-71Rでのサーキット走行についてどのような印象を持ったのだろう。山と積まれたRE-71Rの新品タイヤ。試乗会参加社は、それぞれ新品タイヤでのタイムアタックを行った今から28年前の1986年。RE71」は、日本のタイヤメーカーとして初めてポルシェに新車装着された。それもアノ959である。当時は運転免許も取得できないガキだった僕ではあるが、そのニュースだけは今でも頭の片隅に残っている。いえばプラモデルに付属していたタイヤがRE71だったことにえらく感動した。それくらいポルシェに認められたタイヤは誇らしかった。RE-71R」が発進する。その詳細な内容は前編をご覧いただきたいが、僕にとって最も興味深いポイントは、非対称パターン・非対称形状に別れを告げ、対称パターン・対称形状となったことだった。実は前身となるRE-11Aに対し、僕はどこか疑問に思うところがあったからだ。一般公道を走る上では適度な“いなし”があり、ワンダリングが少なく直進安定性に優れる一方で、いざサーキットへ出向きスポーツ走行をしようと思うと、インフォメーション性に乏しく、さらに応答性が優れていないポイントがあると見ていたからだ。ステルスパターンと呼ばれたギザギザの溝は、限界走行を続けた場合に偏摩耗しやすいところも気になっていた。左が対称パターン・対象形状を採用するRE-71R、右が非対称パターン・非対称形状を採用するRE-11A。2.0~3.0は、それと同様のパターンを使いながらも、非対称形状をやめた上で構造的な剛性アップを図り、さらにソフトなコンパウンドを採用していた。おかげでインフォメーションも応答もかなり高まり、一定した走りを展開。その時、やはりサーキットまで想定するようなタイヤなら、非対称形状は適さないと確信した。パターンについては同様だったため、ステルスパターン外側がかなりのダメージを受けていた。GTを開催しているのではないかと思うほどのタイヤが持ち込まれていた。小澤通夫氏より説明が行われた今回はそんなRE-11AとRE-71Rを比較走行する。ともに走行前は新品を準備し、ガチンコ勝負を行うことが許された。舞台となるのは筑波サーキット・コース2000。タイムアタックのメッカであるこの場所を選んでくるあたりは、ブリヂストンの自信がうかがえる。そこを取り上げてほしいということだろう。Aと呼ばれる車高調整式サスペンションキットが組み込まれている。スプリングレートは前後5kg。車高ダウン量は前後共に30mm。ブレーキはエンドレス製のMX72をチョイス。いわゆるライトチューニング仕様というやつだ。それ以外はノーマルであり、LSDは純正トルセン式が採用されている。3周だけですがテスト車両はクスコが用意したトヨタ86まずはRE-11Aに乗る。許されたラップは計測3周のみ。よってコースインから全開で走る。そこでまず感じたことは、走り始めからグリップが安定していることだった。蹴り出した瞬間からすぐにグリップが得られること、これはまだまだ好印象だ。前述した通りステアリングのニュートラル付近において、フィーリングの甘さが気になる。縦方向のグリップに対して、横方向のグリップが少ないようなバランスのわるさが目立った。コーナーへアプローチした瞬間にリアのグリップが失われる、そんな感覚なのだ。タイムを出すにはオーバーステアをいかに出さずに乗るか、そこがポイントとなる感じ。突っ込んで一気に向きを変えて真っ直ぐ立ち上がる、そんな走り方が適しているタイヤだ。ちなみにベストタイムは1周目に記録した1分8秒118だった。本題のRE-71Rだ。先ほど試乗していたクスコの86がメカニックの手によって瞬時にタイヤ交換が済まされ、続けざまでのアタックとなる。先ほどと同様、コースインから全開で走り始める。ピットロードエンドの40km/h制限が終わった地点からフルスロットルだ。すると、先ほどとは違い、リアタイヤはわずかに横滑りしながらコースインした。直後の1コーナーもややグリップ感に欠けている。そんなフィーリングはすぐに終わり、1ヘアピンへ突入した時にはシッカリとしたグリップ感が得られていた。ニュートラル付近は見事な反応を見せ、旋回中はパワステの制御が変更されたのかと思うくらい確実な剛性感がある。微操舵域から切り込み応答まで頼りがいあるフィーリングとグリップが際立つ。縦と横のグリップバランスもよく、縦だの横だの意識しないでコーナーに突っ込んで行ける感覚がいい。一番に違ったところはリアのグリップ感だった。低速ターンだろうが高速コーナーだろうが、いつまでも路面を掴んでくれる感覚に溢れている。安心してコーナーに突っ込めるのだ。これならビギナーだろうが、エキスパートだろうが、程よく汗をかけるはず。した動きがあるRE-11Aに乗った後は、この安心感がかなり嬉しく感じるのだ。結果として刻んだベストタイムは2周目に記録した1分6秒736。1周目はRE-11Aとあまりに違う感覚だったため、突っ込み過ぎて失敗。それでも1分6秒785。1周目からベストな走りが出来ていれば、きっともう少しタイムアップできたと思う。2kmのコースでおよそ1.4秒のタイムアップ。これぞRE-71Rの実力だ。いえ、何もタイムだけが素晴らしかったのではないところがRE-71Rの魅力だと感じる。ステアリングを切り始めた瞬間から誰もが恩恵を受けることができる剛性感。縦横のグリップ感に変化が少なく、誰でも扱いやすいであろうコントロール性。低速から高速まで一定したグリップを得られる安心感。ハイグリップラジアルに求められるすべてが凝縮された造り、これぞRE-71Rの魅力ではないだろうか。走行後のタイヤをチェック中タイムアタック後のRE-11A。左前輪タイムアタック後のRE-71R。左前輪どの領域も妥協しない造り込みはハンパではなかったと聞く。開発ドライバーの山野哲也さんは「新たな解析技術が盛り込まれてはいますが、その一方でいつも以上に人間によるトライ&エラーの繰り返しが行われて磨かれたタイヤなんです」と語っていた。今回はセンターグルーブの幅や縦溝の配置パターンを数多くテストし、非対称パターンについてもトライしたという。低速ターンはよくても高速コーナーでリアグリップを失う現象があり、最終的に現在の対称パターン、対称形状に行き着いたらしい。アイが採用されようとも、最後はとことんまで開発陣が挑戦し思いをのせたRE-71R。その姿勢はかつてポルシェに採用してもらうために日夜トライを続けた世界に通じている。伝説ともいえるRE-71の名を復活させたのだろう。甦るRE-71R......。それは無敵の記号として世界に認められていくに違いない。機械工学を専攻する一方、サーキットにおいてフォーミュラカーでドライビングテクニックの修業に励む。その後は自動車雑誌の編集部に就職し、2003年にフリーランスとして独立。走りのクルマからエコカー、そしてチューニングカーやタイヤまでを幅広くインプレッションしている。レースは速さを争うものからエコラン大会まで好成績を収める。ドライビングレッスンのインストラクターなども行っている。AJAJ・日本自動車ジャーナリスト協会会員。