終戦直後にかけて少数を製造した、主として入換作業用の小型タンク式蒸気機関車である。機関車の概要・特徴[編集]この節には独自研究が含まれているおそれがあります。問題箇所を検証し出典を追加して、記事の改善にご協力ください。議論はノートを参照してください。(2014年1月)これほど小さな国鉄機関車は明治時代以来で、極めて異例といえる。戦時中に規格生産された産業用機関車の一種であり、本線用の国鉄制式機関車の系譜とは、本来全く無関係の存在である。都合で「鉄道車両」扱いされて車籍を持った、という捉え方が本形式の実状に近い(類似例としては、私鉄路線に接続する専用線での入換作業や、自社内での保線・除雪作業用のモーターカーの一部に、車両扱いされて車籍を持ったものがある)。B19を飛ばしている形になる。戦時中の設計・製造ゆえに実用上問題が多く、余りに小さ過ぎたこともあって用途が極端に限定されたこともあり、車齢の若いうちに多くが廃車されたが、2両が保存され、うち1両(10号機)は自走可能状態にある。ついては、富山市郊外に工場を持つ本江機械製作所(1943年に立山重工業へ社名変更)が最大の製造業者となった。設計した規格形機関車は、構造を簡易化するため随所に代用材が用いられ、部材寸法も規格材を少ない加工で用いることを主眼に粗く設定されている。ボイラー強度を低く済ませる目的で性能を見切り、あえて飽和蒸気方式とした。戦時中の物資不足も重なっていたために銘板も木製であるなど、実用上最小限の材料で製作されていた。1]、あるいは軍工廠内専用鉄道に供給されたが、生産と運用の実態は戦時中ということもあり、多くが不明である。2])の何両かは、運輸通信省(1943年鉄道省から改組、1945年運輸省に改組)に籍を持つこととなる。16)で造られている。404)を追加製造し、合計15両となった。省略するか最低限に抑えるなど、美観に対する配慮はほとんど見られない。使用蒸気は国鉄制式機で採用されている過熱蒸気ではなく、旧態の飽和蒸気を使用している。最大の特徴は、空気圧縮機などの空気ブレーキ機構を持たず、代わりに自機専用の蒸気圧ブレーキを装備することである。強大なブレーキ力が必要な高速運転や長大編成牽引とは無縁であり、小運転なら機関車単機のブレーキでも制動可能と割り切ったものであった。蒸気圧ブレーキは、海外の古典機関車に例が見られるが、さすがに昭和時代の国鉄機関車としては、本形式が唯一の採用である。貫通ブレーキを持たず制動力の弱い本形式では本線列車の牽引など不可能で、あくまで構内での入換作業専用であった。8号機など数両のみで、あとは各地の機関区に分散配置され、機関区での六検時の無火状態の機関車の入換えや、機関区構内での石炭輸送などで細々と使用されているに過ぎなかった。貫通ブレーキ用コンプレッサーを持たないため、本線営業列車を単独で牽引することは不可能である。1号機と鹿児島機関区所属の10号機があるに過ぎない(末期は実用機というよりマスコット的な位置づけだった)。B20形のうち立山製の11・12号機は、戦後1947年に御坊臨港鉄道(現・紀州鉄道)に貸し出された。11号機は短期間で返却されたが、12号機は1948年に正式な払い下げを受けた。その後、御坊臨港鉄道は、1951年に他の手持ち蒸気機関車を森製作所で改造してディーゼル機関車(DB158号機)とした。これにより、B20形は予備機となった。ところが1953年7月には和歌山県地方が大水害(紀州大水害)に見舞われ、B20形は復旧困難な損傷を受けた。そこでこちらも森製作所によって台枠・輪軸等を流用したディーゼル機関車への改造工事が行われ、1954年に三菱製117HP機関を搭載した凸型のB形15t機関車「DB2012号機」として竣工した。この機関車は森製作所としては最後の蒸気機関車改造ディーゼル機関車である。1970年代初頭まで御坊臨港の貨物列車牽引に用いられた。梅小路の10号機[編集]10号機は1946年に富山市の立山重工業で製造後、新製配置は姫路第一機関区で、その在籍中の1948年1月から7月までは大和鉄道(近鉄田原本線の前身)に貸し出されていた。[3]のイベント走行でB20+C55+C12+8620形という編成で本線の営業列車を牽引したことがあるが、通常、本線走行は法規的に不可能であった。当初は動態保存対象機であったが、入館当初数回火が入ったものの、以後はほとんど動くことがないまま1979年(昭和54年)3月31日付で車籍を失い完全に静態保存となった。開館30周年記念事業の一環とJR西日本発足15周年を迎えるにあたってのビッグイベントとして、数十人のボランティアの手を借りて動態復元されることとなり、5月から修繕工事を施されて再び自走可能となり、同年10月12日に動態復元完成式が行なわれた。大型機関車揃いの梅小路におけるマスコットとなっている。車籍は無く展示走行用備品扱いであるが、梅小路運転区に在籍するDE10形ディーゼル機関車と共に、火の入っていない蒸気機関車の移動などに用いられており、復活後も本来の役目を担っている。転車台に乗って汽笛吹鳴ショーを披露するなどしている。10号機の動態復元は関西のメディアで大々的に取り上げられ、多くのSLファンの注目を浴びた。同館では、蒸気機関車の大きな汽笛音に「子供が泣き出して困る」と言った大人の悩みも寄せられていたが、B20はきかんしゃトーマスにも似た小柄さから子供たちにも人気があり、「豆タンク」の愛称で親しまれている。2006年、「梅小路の蒸気機関車群と関連施設」として、準鉄道記念物に指定された。戦後もこの規格を下敷きとした静岡鉄道B15形蒸気機関車等が製作されるが(規格通りであれば丁B6相当)、条件に応じ火格子面積や動輪径等変えており、原設計そのままというわけではない。これ以外に「甲」=1,435mm、「乙」=1,000mmの2軌間も制定されているが、これらは外地用規格で、実際に製造されることはなかった。蒸気機関車研究家の臼井茂信は、「結局は外観を除いてコッペルと類似のものでしかなかった。」と評している[1]。関連項目[編集]ウィキメディア・コモンズには、国鉄B20形蒸気機関車に関連するカテゴリがあります。1947年から約1年間、15号機が貸し出されていた。