この言葉は、どんな時に発せられようとも、何か理由があるのです。それは、単なる問いかけではなく、その言葉が示すとおり、指示として発せられるものなのです。これから話すのは、私が経験した事例です。この「ユー・ハブ」事件が起こった時、私は、パイロットとして前席に座っていました(どの機種かは、分かりますよね)。この言葉を聞くのは、初めてのことではなく、通常は、驚くようなことではありませんでした。その時は、ちょっと違っていました。その夜、私は、ガナー(射手)として、検定射撃を実施していました。いくつかのミスがあったものの、全体としてはかなり良い出来だと思っていました。いつものように30分程度かかった射撃検定は、もう少しで終わろうとしていました。ヘルメット・ディスプレイ・ユニット)を目から外し、サイクリック・スティックを格納していました。engagement)を行おうとして座標を入力していたところ、機長が「ユー・ハブ」と言うのが聞こえました。最初に驚いたのは、機長の声の調子でした。操縦かんを取り、対応しなければならないことが明らかでした。真っ暗な中で、機内だけを見ていて、飛行計器とは全く違うものだけに注意を集中している状況を想像してみてください。速やかに対応することが必要でした。サイクリック・スティックを握ろうとしましたが、それはあるはずの場所にありませんでした。格納されていたのです。HDUを外していたため、飛行諸元を見ることができませんでしたし、コックピット内の照明を明るくしすぎていました。サイクリック・スティックを操縦可能状態に固定してそれを握り、HDUを外したままの状態で操縦を始めました。この状況をすみやかに是正する必要がありました。コレクティブ・ピッチから手を放し、HDUを下げ、素早くそれを調節しました。私が犯していたもう一つの過ちは、機長からの指示に従いホールド・モードをOFFにしていたことでした。操縦することは全く予期していなかったので、必死に状況を把握しようとしていました。我々に起こっていた問題は、取扱書の第9章に記載されている緊急操作に該当するものでした。パイロット暗視センサー)に故障が発生したのです。一瞬で飛行諸元が確認できなくなって動転してしまった機長は、正しい緊急操作手順を行うことができませんでした。そのかわりに、操縦の交代を指示したのです。悪いことには、機長も私も天候の悪化(霧の発生)に気づいていませんでした。私が操縦を交代し、ホールド・モードを解除し、速度を上げようとしたときには、全く方向が分かっていませんでした。私は機体の水平を保ち、高度を維持するためにできる限りのことをしました。方向が分からないので、HDUに飛行ページを表示させようとしました。)の映像が完全に消え、真っ白になってしまいました。見えるのは、飛行諸元だけになってしまったのです。計器飛行気象状態)に入りつつあることを報告しましたが、機長からは、地上を見てタワーの明かりを探し、それに向かって飛行するように指示されました。しようとしましたが、霧の中には、たった1つの明かりがぼんやりと見えるだけでした。このため、上昇を開始し、水平を保ちながら機長にIMCに移行することを報告しました。それは、ほとんど最悪の状況でした。後席のPNVSが故障し、前席の操縦士は長時間にわたって機内しか見ていなかったため方向が分からず、コックピットの灯火が明るすぎ、HDUも正常に機能していない状態でIMCに入ってしまったのです。私が地上への衝突を避けるために上昇し始めると、機長からそれをやめるように指示されました。地面がそこに迫っているんだ!」と思いました。機長ではない私には決定権がないので、上昇を中止し、IMCにも移行しませんでした。これらを止めてしまったことは、私の判断の誤りでした。幸運なことに、混乱した状況の中数分間飛行すると霧の中から抜け出すことができました。無事に着陸することができた我々が、この夜に発生した事象についてお互いに議論できたのは、ずっと後になってからのことでした。教訓事項この話をしたのは、皆さんの洞察力の向上に少しでも役立てばと思ったからです。我々の行動には、いくつもの過ちがあったということです。機長は、緊急事態が発生した際に正しく対応できませんでした。それ以外の過ちは、操縦を代わった私が犯したものでした。次に、機長から指示されたからと言って、それが最も安全かつ懸命な判断であるとは限らないということです。訓練したとおりに行うこと、生き残るために必要なことを行い、自分自身を制御し、目の前にある状況に適切に対応することが重要です。最後に、IMCに遭遇したならば、または、IMCに陥ったと思ったならば、直ちにIMCでの飛行に移行するということです。議論する時間は、安全に着陸した後にいくらでもあるのです。備考:本記事の翻訳・掲載については、出典元の承認を得ています。AMAH-64のことや、操縦のことにはあまり詳しくないので、訳文に不適切なものがあるかもしれません。お気づきの方は、ご指摘いただけると助かります。PMIFFを調べていて偶然このサイトに来ました。jet等の機長を務め、65歳でエアラインパイロットの定年(現在は68に延長)後は某大学からの委託訓練として学生のライセンス取得訓練に昨年3月まで従事し、現在は航空コンサルタント業についています。パイロットでない方が翻訳された文としては非常に分かり易いと思います。IMCについてはご苦労されたと感じます。飛行機が飛ぶ場合、原則として気象状態により飛行方式が変わってきます。どちらでも飛行可能です。行なってはいけません。(計器気象状態であり飛行状態ではありません。視程5000メートル以下)では、VFRでは飛行出来ずIFRでなければなりません。VFRで離陸し途中で飛行している地域がIMCになったらどうするか?まず、飛行の安全を最優先しなければ100%事故(墜落)になってしまいます。移行しなければなりません。翻訳文にある、「IMCに移行・・」と言う表現は間違っています。IMCとは気象状態ですからパイロットが移行する/しないの選択は出来ません。)、の定義上の区別がつかないので普通は混乱してしまいます。長くなってしまいますので、これ以上の説明をお望みでしたらkaz_kawa1010@icloud.com迄、ご連絡下さい。ASSETSの活動をご支援いただける協賛企業・団体を募集しています。詳しくは、こちらをご覧ください。