ファントゥドライブ車といっても、ふつうの人が買えるクルマなので、そこは万全な安全策は外せず、きついカーブのような低速域だけ、ちょっと遊ぶマージンを与えているということなのでしょう。首都高ぐらいだとRRらしさを実感できるのは、加速時です。RRは後が重く、前が軽く、後輪で地面を蹴るので、加速時にリアを沈めつつフロントを浮かせます。フロントが軽く、トルクステアの類がまったくないので、FFに慣れた身にはステアリングの手応えに欠けており、それに加えて加速でフロントがさらに荷重を失うと、おっと思うわけです。今回のような走り方では、コーナリング時にアクセルをオンオフしても、軌跡が変わるようなことはありません。万全なタイヤを履いているので常にオンザレールです。それでも、前荷重が軽くなったりすると、低μ路で加速しながらだと曲がりにくいのではないか?、と連想するような感触が伝わります。これも運転オタクの誇大妄想的感想で、不安を感じるようなものではないですが。実際ESCも働くし、フロントタイヤの接地も適正のようで、簡単に進路を乱すことはないのだと思います。いう想像力が働くくらい、あきらかにFF車とは異なる感触を随所で見せます。そこが運転好きには、おもしろいところです。その昔アルピーヌA110は、アルプスを舞台にしたラリーを、パワーオーバーステアで走り回ったわけですが、想像力を解き放つと、このトゥインゴはそれと同じ資質をもっている、などと言いたくなります。実際はアルピーヌほどのパワーはなく、当時のアルピーヌよりははるかに優れたタイヤと横滑り防止装置のおかげで、トゥインゴは動きを規制されているわけです。トゥインゴは、RRとメーカーでは言っていても、厳密にはミドシップともいえ、前後重量配分は、昔の真性RRよりははるかに前寄りです。おまけにホイールベースが短く、しかも焦点となるリアオーバハングも極端に短いので、かつてのアルピーヌA110のように、豪快に重いテールを振り回してフルカウンターステアでコーナーを抜ける、などという走りは多分なにをどうチューニングしてもできないのかもしれません。RR、RRと騒ぐと、メーカーのほうも苦笑するかもしれません(笑)。ちなみにルノーの人に聞くと、ノーマル・トゥインゴの話ですが、雪道の走破性は優れているということです。坂を上がっていき、下りも同様だということです。RRは、駆動輪の上にエンジンが重しになっているので、トラクションが効きます。FFも同様ですが、FFは平地では優れているものの、駆動輪が前のため、上り坂の発進時、加速時に弱いというのは昔から有名です。RRは直線路で考えた場合、加速時とブレーキ時のバランスが最も優れたレイアウトです。コーナリング中となると話は別で、最もバランスが悪いレイアウトです。結論としては、滑る路面では、カーブを気をつけて走れば、優れているといえます。トゥインゴは、日本では北日本でも南と同様に均等に売れているそうです。首都高では乗り心地はかなりよく、ハーシュネスは抑えられています。目地段差などではやや突き上げがなくもないですが、舗装が荒れたようなタイプの路面では、掘れているところをあえて選んで走っても、ほとんどショックなく滑らかに超えていくのは感心しました。路面の荒れたフレンチアルプスのスペシャルステージを知り尽くしたルノー・スポールならではの仕立て?、という勝手な想像力がまた働いてしまいますが、タイヤも優秀なのかもしれません。タイヤはヨコハマのブルーアースAでした。サイズはノーマルのトゥインゴよりも2インチのサイズアップで、前185/45、後205/40の17インチです。クロスオーバーSUVかと思うくらい、タイヤが立派です。車体に対してタイヤが大きめなのは、安定感だけでなく、独特の乗り味にも影響しているかもしれません。見た目でも、力強さ、安定感を感じさせますが、このホイールのデザインは、トゥインゴが市販される前のコンセプトモデル、Twin’Runに装着されていたのと同じだそうです。トゥインゴの目指すところには、開発時からこのGTが視野に入っていたと言えそうです。このほかステアリングはノーマルと同様革巻きでしっかりしたもので、良好です。ステアリングの切れ角は相変わらず大きく、裏道での方向転換などでは本当に助かります。今回はMTがメインで、EDCのほうは少しだけの試乗でした。EDCは、ルノーのほかの上級モデルと違ってスポーツモードの設定がありません。とばすときにMTモードを選ぶことになると、EDCでもタコメーターが欲しいかもしれません。いえEDCは作動音が多少聞こえますが、ストレスなくそつなく走れるので、スマートです。ちなみに価格は、MTが税込229万円、EDCが同239万円。車重はEDCのほうが30kg重くなり、そのせいか0-100km/h加速はMTのほうが速いのだそうです。都内での試乗会のあと、大磯で行われたJAIAの輸入車試乗会でも、少し乗るチャンスを得ました。狭くツイスティなルートも少しだけ走ることができました。前述のように、都内で走ったときも、全体に車体の動きが、ややくせのある印象はありました。現行トゥインゴは、成り立ちが独特です。車高が1545mmとやや高めで、着座位置も高い、そのうえ車幅も1660mmと狭い。ホイールベースも短く、オーバーハングがまた短い。サスペンションのストロークは短めのようです。そもそもRRなので、前が軽く後ろが重く、基本的な動きはFF車とは異なるわけです。いったことから、周期の短いピッチングが目立ったり、ボディの動きにやや独特のリズム感があり、一定のくせがあります。ドライビングポジションもアップライトです。JAIA試乗会で、続けていろいろなクルマに乗る中で、トゥインゴGTにさっと乗りこんで走ると、その独特のくせは強調して感じられました。乗った瞬間は、ちょっと乗りにくいかと思うほどの違和感でした。人間というのは慣れるもので、少し走るとあまり気にならなくなってきます。今回、たまたま前をやや速めのフランス製ワゴン車が走っていたので、それに露払いをしてもらいながら、少しいろいろ試してみました。ほとんどが2速のコーナーですが、そこでESCは何度か作動しました。ESCのランプが点灯することで作動がわかったということで、挙動としては今回程度のペースでは現れません。路面の荒れたカーブでフロントが逃げ気味になったことはありましたが、それも微かな程度です。オーバーステアよりはアンダーステアのほうが、多少出やすいようですが、それは当然の仕立てといえます。このとき乗ったのもMT車でしたが、タコメーターについては、とくになくても大丈夫でした。そのいっぽう、ニーレストとフットレストがないこと、そして、シートのサイドサポートがないのは、コーナーをがんばるならば、やはり困ると感じました。左足先端の足裏で上体にかかる横Gまで支える必要があり、これはすぐに腰にくるなという印象でした。今回の、導入時の試乗会は東京都内が会場でした。いうことはルノーとしても、トゥインゴGTを、基本はシティ派と位置付けていると思ってよさそうです。シートとタコメーターのことから考えても、そう判断するしかありません。したら手が届きやすいRRだから、はじめからそういう制限を設けて開発したのかもしれません。基本がシティ派というのは、ルノーのほかのGTモデルでも立ち位置は同じで、基本は街にありながら、高速走行やワインディングでも気持ちよく走れる、というのが持ち味といってよさそうです。ルノー・スポールの見立てのシャシーはポテンシャルがあるので、それであき足らない人が、プラスアルファの投資をして、タコメーターやシートなどをどうにかする、ということになるのでしょう。トゥインゴは、巷の高出力車だとがまんして走るしかないような、狭い日本の田舎道で、低い速度でも運転を楽しむことができます。アクセルを踏みこんでもたかが知れています。ホイールベースの短いRRの特性が発揮されて、コーナー入り口では小気味よく回頭し、出口ではフルパワーをかけても、たぶん限界的なハイペースでないかぎり、ESCにも助けられて安定し、後輪のトラクションを効率よく効かせて脱出します。FFとは違う特性で、かえって運転の楽しみが味わえます。小型ミドシップというとホンダS660もありますが、あれは、もちろん申し分ないファントゥドライブとはいえ、ある意味できすぎです。トゥインゴはノーマル・モデルのゼンのMT車でも、運転は十分楽しく、むしろ、構えがないぶん楽しめるかもしれませんが、やはり走ることが好きなら、GTのほうがよりいっそうの手応えは感じられます。ヨーロッパでは現行トゥインゴの競技仕様車もなくはないようです。ルノー・スポール・モデルは設定されないということなので、2代目トゥインゴほどはスポーツ界ではポピュラーにならないと思いますが、GTが市販されたことで、それなりに3代目も、今後スポーツを楽しむ人が増えるかもしれません。隆)シェアするツイートフォローするtakeda関連記事JAIA試乗会2019(メルセデスS400d)今年もJAIA輸入車試乗会に参加しました。今回は1日のみの参加で7台に試乗しました。S400dについて、印象を記します。E53にも乗り...記事を読むルノー・メガーヌRSに試乗ルノーの新型メガーヌRSに試乗しました。4輪操舵の4コントロールと、ダンパーインダンパーのHCCダンパーが見どころです。(山下周一氏インタビュー:その1)ポルシェ・パナメーラ・スポーツツーリスモのエクステリアデザインを担当した山下周一氏へのインタビューを、3回にわけて掲載します。2日間で計22台に試乗しました。22台のうち、今回報告するのは、プジョー5008と3008...記事を読むスバル・フォレスターの試乗記スバル・フォレスターで500kmあまりを走った印象。2018年登場の新型ではなく、先代モデルです。4MATIC+)JAIA試乗会のレポート。4MATIC+の報告です。ボディはもちろん基本的にEクラスのものです。(山下周一氏インタビュー:その2)前回に続いて、ポルシェのパナメーラ・スポーツツーリスモのデザインに携わった山下周一氏へのインタビューを掲載します。Lineに乗りました。前になりますが、BMW4シリーズの5ドアモデル、グランクーペに試乗した感想です。Sportになります。東京モーターショーを見てきました。いくつかおもしろかったものを報告します。今年のモーターショーは、とくに青海会場では、家族連れで楽しめるようなコーナーが目立ちました。(2)武田隆リポートについて自動車を主体としたフリーライターとして活動し、世界のクルマの文明史、技術史、デザイン史を主要なテーマとして多くの著作をもつ、武田隆さん(RJC<日本自動車研究者ジャーナリスト会議>会員)に新型車情報やイベントリポート、その他自動車に関する話題についてリポートしていただきます。・旧グランプリ・モーター・ブログへ堀重之リポートについてトヨタ自動車で製品企画部に配属以降、一貫して走行性能の研究開発に従事した経験をもとに、プリウス、アベンシス、セリカ、MR-Sの開発責任者、スポーツ車両統括部での製品企画を担当した際の知見も踏まえ、『走り』を中心に『車の技術開発』における考察をリポートしていただきます。著書に『走行性能の高いシャシーの開発』(グランプリ出版)。編集部リポートについて編集の現場から、刊行書の企画意図や、編集作業を通じて知ることのできた情報などをお伝えします。著者や担当編集からのメッセージなども紹介します。その他、自動車・オートバイに関する情報やイベントリポートもなどもお伝えしていきます。グランプリ・モーター・ブログ.。