OUSとの間で決定される。アップシフト線はマイルドパターンとなる。アップシフト線はスポーツパターンとなる。OUSの間で変化する。Mを一定にしてスロットル開度θtを任意に変化させた場合を仮定すれば、図46中に示す一点鎖線のアップシフト線が仮想的に求められる。Mに基づいてアップシフト線が補正されたことになる。Mの値が「0〜1.0」と変化するとき、アップシフト線は、図48中破線で示すようにマイルドパターンからスポーツパターンまで図中右方向に移動することになる。patternODMを求める。ODSとの間で決定される。ダウンシフト線はマイルドパターンとなる。ダウンシフト線はスポーツパターンとなる。ODSの間で変化する。Mを一定にしてスロットル開度θtを任意に変化させた場合を仮定すれば、図47中に示す一点鎖線のダウンシフト線が仮想的に求められる。Mに基づいてダウンシフト線が補正されたことになる。Mの値が「0〜1.0」と変化するとき、ダウンシフト線は、図49中の破線で示すようにマイルドパターンからスポーツパターンまで図中右方向に移動することになる。OUより大きいか否かを判別し、その判別結果が肯定であるときステップS98を実施する。ステップS98では、コントローラ15は、指令シフト段SHIFT0の値に1を加算する。stageSHIFT0の値に基づいて、アップシフトを実施する。"3"となるので、2→3アップシフトが実施される。ODより小さいか否かを判別し、その判別結果が肯定であるときステップS102を実施する。affirmative.ステップS102では、コントローラ15は、指令シフト段SHIFT0の値から1を減じる。この結果、コントローラ15は、この指令シフト段SHIFT0の値に基づいて、ダウンシフトを実施する。この実施例の場合、指令シフト段SHIFT0が「2」から「1」となるので、2→1ダウンシフトが実施される。performed.【0145】そして、ステップS100の判別結果が否定のとき、指令シフト段SHIFT0の値はそのまま維持され、指令シフト段SHIFT0算出ルーチンは終了となる。Mに基づいてアップシフト線およびダウンシフト線を移動(補正)したシフトマップを求める。このシフトマップに基づいて指令シフト段SHIFT0を決定し、シフトチェンジを実施するようにした。そのため、道路交通状況や運転状態に応じて好適のシフトフィーリングとすることができる。conditions.【0146】たとえば、山間路の急勾配をきびきび状態で走行している場合において、シフトマップのアップシフト線およびダウンシフト線は共にスポーツパターン側に移動されので、軽快なシフトチェンジとなる。この結果、シフトフィーリングはきびきびしたものとなる。平坦な高速道路をゆったりした状態で走行している場合においては、シフトマップのアップシフト線およびダウンシフト線は共にマイルドパターン側に移動されるので、緩やかなシフトチェンジとなる。この結果、シフトフィーリングはゆったりとしたものとなる。invention.【0147】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例の推定方法によって推定した車両運転操作状態(きびきび度)に適合したものに制御することを企図するもので、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法のものと同一で、このための装置構成などに関する説明を省略する。本実施例では、車両運転特性を可変制御するための装置としてエンジン出力制御装置を備えた自動車に関して説明する。isこの吸気管301によって形成される吸気通路302の開度を変化させ、燃焼室内に供給される吸入空気量を調整するスロット弁303を組み込んだスロットルボディ304が介装されている。スロットル弁303は、そのスロットル軸がスロットルボディ304に回動可能に軸支されており、アクセルペダル305の踏み込み量に応じてスロットル軸が回動されるようになっている。303は開く方向に回動される。スロットル弁303の開度に応じてエンジンの駆動トルクが増大するようになっている。305の操作とは別に、スロットルボディ304に設けられたアクチュエータ306により作動されるようになっている。306により作動されるようになっているが、アクセルペダル305を踏み込まない限りスロットル弁306は開かないようになっている。305の踏み込み量に一対一に対応する。306が作動したときは、スロットル弁303はアクセルペダル305の踏み込み量に関係なく閉じられ、エンジンの駆動トルクが強制的に低減させられた状態となる。reduced.このようにして、アクチュエータ306の作動を調整することにより、アクセルペダル305の踏み込み量に関係なくスロットル弁303の開度を変化させ、エンジンの駆動トルクを任意に調整することができる。engine.【0151】アクチュエータ306の作動は、コントローラ15により制御されるようになっている。コントローラ15は、エンジンの目標駆動トルクを算出するトルク演算ユニット307(以下TCL307とする)から出力される制御信号に基づいてアクチュエータ306の作動を制御する。実際には、コントローラ15はアクチュエータ306の作動を制御するトルク制御電磁弁(図示省略)をデューティ制御するようになっている。control.【0152】この実施例では、道路交通状況が渋滞路である場合に、エンジンの駆動トルクを車速に応じて低下させ、車両の走行を安定したものとする。OCを算出するまでを、図51のブロック図に基づいて説明する。eを算出する要求駆動トルク算出部308を備えている。OCをスロットル開度制御部311に出力する。Dを乗算部309に出力する。h以上になると「1」の値を取る。Dの値は、車両に搭載されたエンジンの排気量および車重などにより適宜に変更されるものとする。OCとして出力される。OCに基づいた制御信号をコントローラ15に供給しアクチュエータ306の作動の開始・終了を制御する。setに制御用信号を送信し、アクチュエータ306の制御を開始する。306の制御を終了する。312には、各センサからセンサ信号が入力されており、これらのセンサ信号に基づいて判定を行う。311は供給される判定フラグFにより開始フラグをセットされ、コントローラ15に制御信号を送信する。(a)車速が、たとえば0.5km/h以下である。(b)ブレーキスイッチがオフ状態である。(c)アクセル開度が、たとえば10%以上である。(d)アクセル開速度が所定速度以上である。(e)変速機の変速段が1速である。~(i)に示す条件のうちいずれかを満足した場合には、アクチュエータ制御の終了と判断し、スロットル開度制御部311は、供給される判定フラグFにより開始フラグがリセットされ、コントローラ15に制御信号を送信するのを中止する。(f)車速が、たとえば15km/h以上である。(g)ブレーキスイッチがオン状態である。(h)アイドルスイッチがオン状態である。(i)変速機の変速段が3速以上である。above6の作動を制御する。微速前進時におけるアクセル開度に対するエンジン出力特性が緩やかとなり、なめらかな発進が可能となる。渋滞時におけるアクセルワークの軽減も図れるなどの優れた効果がある。congestion.【0162】本発明は、上記実施例に限定されず、種々に変形可能である。推定方法に係る実施例では、車速、アクセル開度、前後加速度および横加速度を度数分布(頻度解析)検出対象パラメータとすると共に、度数分布の平均値および分散をニューラルネットワークへの入力パラメータとしたが、本発明の推定方法の実施に際してこれらパラメータ全てを使用することは必須ではなく、また、その他のパラメータの使用を排除するものでもない。method,ニューラルネットワーク機能をコントローラ15により簡易に達成すべく、ニューラルネットワークとしてのコントローラ15にそれぞれ入力されるパラメータの重み付け総和を、ニューラルネットワークからの出力パラメータとして求めたが、ニューラルネットワークにおいて、入力パラメータの重み付け総和を非線形変換して出力パラメータを求めるようにしても良い。これらの装置以外の、サスペンションシステム等の車両運転特性を可変調整可能な種々の装置を備えた車両に適用可能である。roadしている可能性を推定可能である。vehicle山間路を走行している可能性を推定可能である。highwayす高速道路度を推定することもできる。おいて求めた道路交通状況に基づいて駆動制御するので、車両運転特性を、道路交通状況の推定結果に適合したものに制御することができ、したがって、道路交通状況を含む総合的な車両運転状態に適合した車両運転が可能になる。後輪操舵特性を道路交通状態に適合したものに制御することができる。situationしたものに制御できる。