日本の外車・ロードペーサーいすゞ・ステーツマン・デ・ビルの話をしてから色々忙しく久しぶりの投稿となりましたが、いすゞの話をしたらマツダの話もしたくなりました。昭和40年代後半、世紀という名のトヨタ・センチュリーも、大統領という名の日産・プレジデントも富裕層の間で一定の人気がありました、また、一般には販売されませんでしたが日産には合併したプリンスの連れ子のようなプリンス・ロイヤルという特殊なクルマもありました。メーカーもこのようなクルマを欲しがったとしてもおかしくないようです。そこでいすゞは提携先のゼネラルモーター(GM)の子会社、オーストラリアのホールデンからステーツマンを輸入していすゞ車として販売しました、そして三菱はミツビシ・クライスラーシリ-ズとしてセダンのヴァリアントとチャージャーを輸入販売しました。いう話が前回のお話です。ホールデンHJプレミアマツダ・ロードペーサーマツダは当時まだ外国メーカーとの提携関係がなかったので、GMオーストラリア・ホールデンから部品の購入契約という形でホールデン・プレミアというクルマのボディ・シャシなどを輸入し、13Bロータリーエンジンを搭載、マツダ・ロ-ドペーサー(道路の王様)として販売しました、ですから「・・として」といってもノックダウンのようになりますから登録上はれっきとした国産車マツダで、それは日野ルノーやいすゞヒルマン、そして日産オースチンなどと同じ扱いなのです。違うのは、ルノーやヒルマンは国産車の黎明期の話で外国の技術を学んで国産車を発展させるためのものですが、ステーツマンやロードペーサーはこのクラスの商品を開発するまでの間に合わせのようなものだったのでしょう。いえば平成8年ですが、トヨタにもキャバリエというクルマがありました、こちらは日米貿易摩擦に対応したもので、GMのシボレー・キャバリエを輸入してトヨタ車として販売しました、しかし時代も違いますがさすがにトヨタはアメリカ車を右ハンドルにし、日本のユーザーに違和感を持たせないさまざまな改良を加えて「トヨタ車」に仕立て上げ、多国籍車としては珍しく4年余で4万台近く販売しました。横道にそれましたが、マツダ・ロードペーサーは世界で初めて量産に成功した、ヴァンケル・ロータリーエンジンを搭載するという意欲的なクルマだったのですが、昭和50年から54年までの5年間で800台程度しか生産されなかったそうです。ちなみにステーツマンとプレミアは共にホールデンの高級車でほぼ同じシャシの姉妹車です。私はこのロードペーサーには乗ったことはありませんが、本来V8・5047cc240馬力のエンジンが載るホールデン・プレミアの重い車体を走らせるために低速トルクが弱い13Bロータリーエンジンは如何にも力不足であることは想像できます、なにしろルーチェより300kgは重い約1.5tもあるのに130馬力のエンジンですから、ギヤ比を落として回転で稼ぐというやり方は味付けが違って、日本人が求める高級車像には合わなかったのではないでしょうか。この時代はロータリーエンジンにとって否、REのみならず、どのメーカーもマスキー法に端を発した排気ガス浄化対策に苦慮した時代でした。マツダはREにはサーマルリアクターという排気ガス再燃焼装置を採用しました、私もルーチェロータリーなどで体験しましたがマフラーが大変熱くなるという欠点がありました、しかしエンジンには大きな悪影響を与えないで50年排ガス規制をクリアしました、ただしREにはEGR(排ガス再循環装置)は必要ないということでしたがロ-ドペーサーにはこれを採用して51年規制をクリアしました。このように苦労を重ねたた技術が、現在のスカイアクティブにつながっているんだと思えばなんだか嬉しくなりますね。歴史にもしもはありませんが、排気ガス規制や石油ショックがなければロータリーエンジンは正常進化し、もっと早く真のフラッグシップにふさわしい、マツダに高級車が誕生していたのではないかと思います。3000cc、4代目ユーノス・コスモは3ローター+ターボエンジンをを積んで、大きさ、重量、出力、トルクと、正にフラッグシップにふさわしいモデルになっています。横転しないB360昭和30年代の終わり頃から40年代前半にかけていわゆる60年代は私にとって自動車屋を志してそのスタートを切った、そんな青春時代でした。政府の所得倍増政策による高度成長時代、マイカー時代と言われててはいましたが、庶民にとってはまだ始まりの始まり、黎明期とも言える時でした。自動車はずいぶん身近になってきたものの乗用車はまだまだ高嶺の花、しかし大きな会社だけではなく個人商店にも配達用の軽トラックや乗用車換わりにもなる軽ライトバンなどが少しずつ増えてきた、などと思える頃でした。卒業して初めて就職した九条通りの自動車屋では、主にマツダやダイハツのクルマを扱っていたのですが、それまで主流だった三輪トラックから時代の花形として四輪トラックに移ろうとしていました、特に軽自動車の場合はミゼットからハイゼットへ、K3からB4への代替で忙しくなり始めたところだったようです。K3とは、K360三輪トラック、B4はB360のことでK3が4輪になったのでこんな呼び方をしたのでしょう、誰が呼んだか今日はそのB4の話です。初期型B360B4は昭和36年、K3の後を追って登場した、フロントエンジン・リアドライブのオーソドックスな軽4輪トラックです。K3は運転席の後ろにエンジンを置くいわばミッドシップレイアウトのカッコいい三輪車で、しかもそれは重心が低く、三輪車のマイナス面であります横転や転覆防止に大いに役立って好評でした、ですが四輪に比べるとその危険性はやっぱり高く、事実私もUターン時に横転した経験があります。ブレーキも後ろ2輪だけですから巷を走行るクルマが増えるに従って危険な乗り物とされる懸念は払拭できません。B4の登場は時代の要求だったのでしょう、横転しないB4は発売時には月産500台だったのが3ヶ月後には月産2,000台と大幅な増産となったのです。写真はK360用エンジンはK3と同じ356cc4サイクル空冷Vツイン頭上弁式ですが、K3の76度バンク11馬力に対してB4はR360クーペと同じ90度バンク13馬力、ですから基本同じエンジンのようですがまったく別物のエンジンでした、別物と言ってもクランクシャフトやカムシャフト、それにクランクケースなどが換わっただけでしょう、90度V型は理論上振動が0になるそうですから乗用車用のエンジンとしてはこの方が良かったのでしょう。私の記憶では余り差はなかったように思います、でもB4もクーペも力強く静かだった印象が残っています。走りはもちろんK3のような3輪とは揺れ方も違うし安定感があります、そして車体が重く張った分エンジンはパワーアップしていますし、ブレーキも前リーディングトレーリング・後ツーリーディングの扱いやすい安定したシステムになりましたが、私はK3の方が軽快な印象だったと思います。そこで後期型ではキャロルの水冷4気筒20馬力エンジンを搭載しています、ですがこれもキャロルより50kgも重い575kgというシャシですから軽快なわけがありませんね。この時代にこのように軽三輪から四輪車に換わっていったのは、マツダだけではなくB4と同じように成功したダイハツ・ハイゼットやホープスター・ユニカーやコニー360などがあり、ミツビシもレオからミツビシ360に換わりました。ハイゼットやミツビシなどは2サイクルエンジンを搭載していましたので軽快な走りで好評でしたが、B4は走りの重っ苦しさ故に後期型の販売は苦しかったようです。昭和43年B360はモデルチェンジしてポーターとなります、そして48年にはやっとシャンテの2サイクルエンジンを搭載し少し軽快感を演出しますが51年、ついに販売を終了しました。さかのぼって昭和40年代に入ると、ハイゼットがハイゼットキャブになったようにキャブオーバータイプに換わって行きます、富士と黒金は最初からそれぞれスバル・サンバーやくろがねベビーを出していました。マツダも時代にのって2サイクルのポーターキャブを発売します、これはB4やポーターとは全く別の設計で、軽く軽快な今風の軽トラックでしたが、実はこのポーターキャブがマツダが製造する最後の軽自動車となったのです、ただし昭和44年から平成元年まで実に20年に渡って生産が続けられ、日本国内の軽トラックにおける最長生産記録となったのです。ルーチェ・ロータリー・クーペ今回も私が乗ったこともさわったこともないクルマの話しです。昭和44年10月15日に発売されたルーチェ・ロータリーは、47年9月に生産が打ち切られるまでにたった976台しか製造されなかったレアなクルマで、殊に美しいクーペでした。発表されたのは昭和42年、第14回東京モーターショーでRX85(市販時ファミリアロータリークーペ)と共にRX87試作車として展示され、コスモスポーツに続くロータリーエンジン車のバリエーションとして大きな話題になりました。RX85はファミリアがまだモデルチェンジ前でしたので新鮮なイメージでしたし、RX87は新設計の車台にジウジアーロデザインのルーチェセダンをベースに仕立てた低くて長いクーペの、その美しさに目を引きました。特徴はヘッドライトが格子の中にあるフロントグリルと三角窓が残ったサイドウインドー、これは43年の15回東京モーターショーではライトがグリルから独立したデザインになって、国産乗用車で初めて三角窓がなくなりますが、これも国内初の屋根がレザートップになります、レザートップというのは金属屋根にレザーや皮風ビニールを貼った物で、オープンカーの幌を立てた状態をイメージしたデザインです、このあと40年代から50年代に大流行したのですが今はもう見かけませんね、絶滅したのでしょうか。44年にはヘッドライトが完全に隠れたコンシールドタイプが出品され、これが最上級グレードになるはずでしたが、これが発売されるまでに販売不振が露呈し、お蔵入りとなったようです。ヴァンケルエンジンと前輪駆動、当時の乗用車で前輪駆動と言えば、登録者ではスバル1000かフロンテ800くらいしか思い当たりません。Ro80はこの年に発売されています、これもエンジンの大きさ(小ささ)を利用して前輪駆動を採用していました。190km/hでした。13Aの13は計算上約1300ccとなるところから、そしてAは最初だからです、後の13Bは同じ約1300ccでも13Aはハウジング内径を大きくしているのに対して10Aのハウジングとローターの厚みを増して大きくしています、ですからルーチェロータリーの13A型ロータリーエンジンはひと味違うエンジンだと言えるでしょう。足回りではこの年の雑誌を見ますと前ウイッシュボン、後トーションラバー(ねじりゴム)と予想されていますが市販車は前がトーションラバーで後はトレーリングアームとコイルスプリングでした。トーションラバー(ラバー・イン・トーションバー)は軽自動車のR360クーペやキャロル360に採用されて実績のあるサスペンションシステムで、ふんわりとソフトな乗り心地で、スポーツカーではないオシャレなクーペにはふさわしいサスペンションではないかと思います。「ハイウェイの貴公子」のキャッチコピーと「RX87」のエンブレムが装着され、ついに市販されたルーチェロータリークーペは当時の自動車雑誌からは絶賛されたものの、しかし新機構を満載した結果、セダンとも他のロータリーエンジン車とも互換性が乏しくなって、その価格も175万円とクラウンハードトップの120万より遙かに高く、手作りのいすゞ117と同価格帯になって、つまりマツダのユーザーには受け入れられず、また大きくなったロータリーエンジンの冷却不十分でオーバーヒート、前後重量配分の配慮が足らずにアンダーステア、まだ発展途上のドライブシャフトの異音など熟成不足で信頼が得られず、発売から3年後には生産が打ち切られました。売り出しましたが、エンジンの耐久性不足で、2年で販売された800台ほどの車両はメーカーの手で回収され、スクラップにされたそうです。日本でもロータリーエンジンの開発を手がけたものの途上で諦めたメーカーが数社ありましたが、東洋工業(マツダ)はこの難しいロータリーエンジンの最大の難点であるアペックスシールの問題を克服し、何種類ものロータリーエンジン車を世に送り出した功績は大きいものの、平成24年のRX8を最後に撤退しています。撤退しています、と書きましたがここは休止していますと書いた方がよいですしょう、事実、マツダ社内では今でもロータリーエンジンの開発部が存在して新たなロータリーエンジンの研究をしているそうですから、この素晴らしいエンジンの復活を期待したいと思っています。>>Seesaaブログ。