車両運転特性をこの推定方法によって推定した道路交通状況に適合したものに制御するための制御方法に関する。心地などを向上することを企図して、車両には種々の装置が装備されている。車両運転状態に適合する変速段を選択するための自動変速装置や、制動力を適正にするためのアンチスキッドブレーキシステムが搭載される。車両には、駆動輪のスリップ率を好適なものにするためのトラクションコントロールシステムや、前輪操舵時に後輪を操舵するための四輪操舵装置や、サスペンション特性を可変調整するためのアクティブサスペンションシステムや、操舵力を可変調節するための電動パワーステアリング装置が搭載される。adjusted.【0003】上述の各種装置を装備した車両は、操縦安定性などに富み、車両に要求される各種性能を相当程度満たすことになる。各種装置の性能を十分に発揮させるべく、車両の走行状態を推定して、推定した走行状態(道路交通状況)に適合するように各種装置を制御する制御方法が既に知られている。(たとえば、特開平1−119440号公報参照)。[0004]【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の技術に示した参照例において、走行状態(道路交通状況)を推定するパラメータの一つとして車間距離があるが、車間距離を測定するためには、超音波センサなどの高価な装置を必要とする。発進から停止までの所要時間は、出力値に変化が少なく走行状態がたとえば市街から郊外に変化する場合などには、応答性が悪い。最高速度は個人差により左右されやすいため正確な判断がなされないなどの不具合がある。thereby,道路交通状況を含む総合的な車両運転状態に適合した車両運転を可能にすることを企図している。vehicle渋滞路を走行している可能性を示す。基づくマップから山間路度を推定する山間路度推定工程とをさらに備えている。road可能性を示す。求められ且つ市街地走行の度合いを表す値をその最大値から減じて得た値に基づいて高速道路度を推定する。high速道路を走行している可能性を示す。おいて求めた道路交通状況に基づいて駆動制御する。device御工程とを備える。deviceる操舵力制御工程とを備える。車両の平均速度を算出する。平均速度検出工程から算出された走行時間比率および平均速度に基づいて道路交通状況を表す市街地走行の度合い及び渋滞路走行の度合いをファジー推論する。road走行している可能性を示す渋滞路度を道路交通状況としてファジー推論する。前記平均横加速度に基づくマップから山間路走行の度合いを求める。vehicleが山間路を走行している可能性を示す山間路度を推定する。市街地走行の度合いを表す値が求められる。sexす高速道路度が推定される。おいて求めた道路交通状況に基づいて駆動制御され、これにより、走行状態に要求される車両運転特性が実現される。parameter角が求められる。angle輪操舵制御装置により後輪の操舵が制御される。doorーステアリング装置により可変制御される。【Example】[第1実施例]本発明の一実施例である推定方法は、車両走行状態パラメータに基づいて道路交通状況を求めるようにしている。求めた道路交通状況と車両運転状態を表す物理量とに基づいて、ドライバによる車両運転操作状態を推定するようにしている。(車両走行時間と走行停止時間とを含む全体時間に対する走行時間の比率)、および平均横加速度が求められる。roadそれぞれの度合い)が検出される。detected.【0017】その一方で、図2に示すように、車両運転状態を表す物理量たとえばアクセル開度、車速およびハンドル角が検出され、車速から前後加速度が、又、車速およびハンドル角から横加速度が演算により求められる。車両運転パラメータとしての、車速、アクセル開度、前後加速度および横加速度の各々の度数分布が頻度解析により求められる。各該度数分布の平均値および分散が、度数分布を特徴づけるパラメータとして求められる。山間路度)と、それぞれの車両運転パラメータの度数分布を特徴づけるパラメータ(平均値および分散)とが、ニューラルネットワークに入力される。ニューラルネットワークでは、これらパラメータの重み付け総和が求められ、これにより、ドライバによる車両運転操作状態たとえばドライバの車両運転操作上のきびきび度合を表す出力パラメータが求められる。obtained.【0019】本実施例による推定方法が適用される車両には、図3に示すように、コントローラ15が搭載されている。circuit,メモリには、各種制御プログラムおよび各種データが格納されている。コントローラ15には、車速センサ26、ハンドル角センサ16およびスロットル開度センサ104が接続されている。connected.【0020】コントローラ15のプロセッサは、センサ26,16および104からの車速信号、ハンドル角信号およびスロットル開度信号を入力し、後述の各種ルーチンを順次実行して、ドライバのきびきび度合を推定するようになっている。エンジン始動時以降、車両が駆動状態(走行状態および走行停止状態を含む)にある間、コントローラ15のプロセッサは、図4に示す走行時間比率算出ルーチンをたとえば2秒の周期で繰り返し実行する。executed.【0021】各々の算出ルーチン実行サイクルにおいて、プロセッサは、実際の車速を表す車速センサ26からの車速信号velを入力し、車速velが所定車速(たとえば10km/h)を上回っているか否かを判別する(ステップS1)。shown)rtimeに「1」が加算される(ステップS2)。hand,ステップS1での判別結果が否定であれば、走行停止時間カウンタ(図示略)のカウント値stimeに「1」が加算される(ステップS3)。S3では、走行時間カウンタ値rtimeと走行停止時間カウンタ値stimeとの和が値「200」に等しいか否かが判別される。counter,走行停止時間カウンタ値stimeと値「0.95」との積に等しい値が走行停止時間カウンタに再設定され(ステップS6)、次いで、ステップS5において走行時間比率ratioが算出される。10秒経過する毎にカウンタ値が再設定される。これにより、比較的容量の小さいカウンタを用いても、現時点以前の車両駆動状況を反映した走行時間比率を算出可能になる。「平均速度算出ルーチン」コントローラ15のプロセッサにより、図5に示す平均速度算出ルーチンがたとえば2秒の周期で繰り返し実行される。speedvxを加算する(ステップS11)。1mの値が平均速度算出タイミングを表す「1」であるか否かを判別する(ステップS12)。1mは、1分周期で値「1」をとるようになっている。ステップS12での判別結果が否定であれば、今回サイクルでの処理を終了する。vxsum[jj]を「0」にリセットする(ステップS13)。S13).そして、更新済み指標jjが「5」であるか否かを判別し(ステップS14)、この判別結果が否定であれば今回サイクルでの処理を終了する。jjvxsum[jj]から平均速度vxaveが求められる。5分間が経過する毎に指標jjが「0」にリセットされる(ステップS15)。ルーチン」コントローラ15のプロセッサは、図6に示す平均横加速度算出ルーチンをたとえば2秒の周期で繰り返し実行する。seconds.【0028】各々のルーチン実行サイクルにおいて、プロセッサは、車速vxを表す車速センサ26からの出力信号とハンドル角steeraを表すハンドル角センサ16からの出力信号とを読み込み、図示しないマップを参照して、車速vxの関数として表され1(G)の横加速度を与える所定ハンドル角gygainを、車速vxに基づいて求める。次に、プロセッサは、ハンドル角steeraを所定ハンドル角gygainで除すことにより横加速度gyを算出し、コントローラ10に内蔵された5つの累積横加速度レジスタの記憶値gysum[i](i=1〜5)のそれぞれに横加速度gyを加算する(ステップS21)。8sの値が平均横加速度算出タイミングを表す「1」であるか否かを判別する(ステップS22)。S22).このフラグf8gは、8秒周期で値「1」をとるようになっている。ステップS22での判別結果が否定であれば、今回サイクルでの処理を終了する。更新済み指標jjが「5」であるか否かを判別し(ステップS24)、この判別結果が否定であれば今回サイクルでの処理を終了する。cycle.【0030】その後、8秒間が経過する毎に指標jjが更新され、更新後の指標jjに対応する累積横加速度レジスタ値gysum[jj]から平均横加速度gyaveが求められる。40秒間が経過する毎に指標jjが「0」にリセットされる(ステップS25)。以上の様にして、5つの累積横加速度レジスタ値gysum[i]のそれぞれに算出横加速度gyが2秒毎に加算され、5つの累積横加速度レジスタのうちの対応する一つの、20回(40秒間)にわたって算出した合計横加速度を表す記憶値gysum[jj]に基づいて、平均横加速度gyaveが8秒毎に算出される。山間路度を判別するようにしている。index.【0031】市街地度および渋滞路度はファジィ推論により判別される。このファジィ推論に関連して、走行時間比率および平均速度についての全体空間(台集合)におけるファジィ部分集合を表すメンバーシップ関数(図7および図8)と、下表に示す9つのファジィルールとが予め設定されて、コントローラ15のメモリに格納されている。1]【0033】上表に示すファジィルール設定は、市街地走行では平均速度が低いと共に走行時間比率が中くらいであり、渋滞路走行では平均速度が低いと共に走行時間比率も低いと云う事実に則して行ったものである。7中、記号S,MおよびBの各々は、走行時間比率に関する台集合におけるファジィ集合を示すラベルである。ファジィ集合Sを定義するメンバーシップ関数は、走行時間比率が0%から20%までの間では適合度が「1」であり、走行時間比率が20%から40%まで増大するにつれて適合度が「1」から「0」に減少するように定められている。ファジィ集合Mを定義するメンバーシップ関数は、走行時間比率が20%から40%まで増大するにつれて適合度が「0」から「1」まで増大し、走行時間比率が40%から65%までの間では適合度が「1」であり、走行時間比率が65%から85%まで増大するにつれて適合度が「1」から「0」まで減少するように定められている。theまで増大し、走行時間比率が85%以上では適合度が「1」であるように定められている。"1".【0034】図8を参照すると、平均速度に関する台集合におけるファジィ集合Sを定義するメンバーシップ関数は、平均速度が0km/hから10km/hの間では適合度が「1」であり、平均速度が10km/hから20km/hまで増大するにつれて適合度が「1」から「0」まで減少するように定められている。60km/hまで増大するにつれて適合度が「1」から「0」まで減少するように定められている。40km/hから60km/hまで増大するにつれて適合度が「0」から「1」まで増大し、平均速度が60km/h以上では適合度が「1」であるように定められている。to第9ルールの各々に対する適合度adap[i]を求め、次いで、下記の計算式にしたがって、市街地度および渋滞路度をそれぞれ算出する。Bルールに対応する一つに対する実際平均速度の適合度を求める。iルールに対する実際走行時間比率と実際平均速度との組合せの適合度adapt[i]とする。30%と実際平均速度10km/hとの組合せの第1ルールに対する適合度adapt[1]は「0.5」になる。15,山間路度マップを参照し、図6のルーチンで求めた平均横加速度に基づいて山間路度を算出する。図11に例示するように、このマップは、平均横加速度が0Gから約0.1Gまでの間では山間路度が「0」になり、平均横加速度が約0.1Gから0.4Gまで増大するにつれて山間路度が「0」から「100」まで増大し、平均横加速度が0.4G以上であれば山間路度が「100」になるように設定されている。このマップ設定は、山間路走行では横加速度積分値が大きくなると云う事実に則して行ったものである。アクセル開度のそれぞれについての頻度解析をたとえば200ミリ秒の周期で実行し、各該物理量の平均値および分散を求める。図12は、車速についての頻度解析ルーチンを示し、車速以外の頻度解析ルーチン(図示略)はこのルーチンと同様に構成されている。parameters,車速センサ26からの出力信号によって表され、その入力レンジはたとえば0〜100km/hに設定されている。104の出力信号に基づいて下式にしたがって算出されるもので、その入力レンジは0〜100%である。ここで、記号tdataは現在のスロットル開度センサ出力を表し、記号tpsoffおよびtpsonは、アクセルオフ状態およびアクセル全開状態でのスロットル開度センサ出力をそれぞれ表す。respectively.【0039】また、プロセッサは、車速センサ26出力をたとえば100ミリ秒の周期でサンプリングし、下式にしたがって前後加速度gx(単位G)を算出する。前後加速度の入力レンジはたとえば0〜0.3Gである。100ミリ秒前の車速(km/h)を表す。h).【0040】さらに、車速vxを表す車速センサ26からの出力信号とハンドル角steeraを表すハンドル角センサ16からの出力信号とを読み込み、図示しないマップを参照して、車速vxの関数として表され1(G)の横加速度を与える所定ハンドル角gygainを、車速vxに基づいて求める。次に、下式に示すように、プロセッサは、ハンドル角steeraを所定ハンドル角gygainで除すことにより横加速度gy(G)を算出する。横加速度の入力レンジはたとえば0〜0.5Gである。S31)、この値datが「10」よりも大きいか否かを判別する(ステップS32)。この判別結果が肯定であれば、ステップS33において値datを「10」に再設定して、ステップS34に移行する。S32での判別結果が否定であれば、ステップS32からステップS34へ直ちに移行する。data0個の配列(図13中、最大値側配列の要素数は0)のうちの対応する一つの要素数hist[dat]に「1」が加えられる。10配列の要素数の総和numが求められ、また、各々の配列(第i配列)に関して求めた要素数と値「i−1」との積の総和sumが求められる。sumを要素数の総和numで除したものを値「10」でさらに除して、入力データ(ここでは車速)の平均値aveを求める(ステップS36)。S38aveを「100」に再設定して、ステップS39に移行する。ステップS37での判別結果が否定ならばステップS37からステップS39へ直ちに移行する。S39.すなわち、入力データの平均値aveは「100」までの値に制限される。((i-1)-(ave/10))を自乗したものと配列の要素数hist[i]との積が各配列について求められ、次に、積の総和sum2が算出される。次に、プロセッサは、総和sum2を要素数の総和numで除したものを値「5」でさらに除して、入力データの分散varを算出する(ステップS40)。S41からステップS43へ直ちに移行する。入力データの分散varは値「100」までに制限される。"100".【0045】ステップS43では、要素数の総和numが「256」よりも大きいか否かが判別され、この判別結果が否定であれば今回サイクルでの処理を終了する一方、判別結果が肯定であれば、第1〜第10配列の各々の要素数hist[i]を、これに値「15/16」を乗じた値に再設定して(ステップS44)、今回サイクルでの処理を終了する。"256"を越えると、各配列の要素数を「15/16」倍に減少させる。その後、図12の処理が繰り返されて、入力データとしての車速velの平均値および分散が周期的に求められる。data,前後加速度および横加速度の各々の平均値および分散も同様に求められる。ドライバによる運転の仕方がきびきびとなるにしたがって、各々の入力データの平均値および分散は増大する。車速の平均値には、道路交通状況が大きく影響する。function,ドライバによる運転操作状態を求める。山間路度をニューラルネットワークに入力し、これにより、ドライバによる運転操作状態としてのきびきび度を求めるようにしている。[j][i]を掛け合わせたものの総和が入力される。And,各々のPEにおいて、この総和が或る伝達関数fにより変換され、各PEから出力y[i]が送出される。f(x)=xで規定される。それぞれのPE間の結合部における重みw[j][i]は、学習過程を経て決定される。本実施例のニューラルネットワークには、バイアスと呼ばれる入力204が追加設定されている。set.【0049】本実施例では、上述のニューラルネットワークの機能をコントローラ15により達成するようになっている。山間路度(いずれも、その出力範囲が「0」〜「100」)を入力データとして、図16に示すきびきび度算出ルーチンを周期的に実行する。conversionn[i]を得る(ステップS51)。(nmap[1]*100)を求め、入力データに関連する総和driveにバイアスに関連する積(nmap[1]*100)を加えて、きびきび度を表す出力driveを求める(ステップS52)。1000000〜1000000」から「0〜100」に変換し(ステップS53)、これにより、一算出サイクルでのきびきび度算出を終了する。above,ドライバによる車両運転操作状態としてのきびきび度を表す出力driveが求まる。試験走行結果によれば、出力driveが表すドライバのきびきび度の推定値は、ドライバ自らが評価、申告したきびきび度合に良く一致した。これは、車速などの物理量では評価することが困難なドライバの運転操作状態を、各種物理量の度数分布を特徴づける物理量の平均値および分散に基づいて、かつ道路交通状況を勘案して、評価したことによるものと解される。invention.【0052】本実施例は、車両運転特性を、上記第1実施例の推定方法によって推定した車両運転操作状態(きびきび度)に適合したものに制御することを企図するもので、きびきび度を推定するための手順は上記第1実施例のものと同一で、このための装置構成などに関する説明を省略する。本実施例では、車両運転特性を可変制御するための装置として四輪操舵装置を備えた自動車に関して説明する。controlling.【0053】図17を参照すると、自動車の左右の前輪1L,1Rは、タイロッド3を介して前輪パワーステアリング装置2に連結されている。この装置2は、後述の各種要素と協働して四輪操舵装置を成すもので、ステアリングハンドル4によって作動されるラック・ピニオン機構(図示略)と、これに連結され油圧シリンダからなる前輪操舵アクチュエータ(図示略)とから構成されている。shown).【0054】前輪操舵アクチュエータは、ステアリングハンドル4によって作動される前輪操舵バルブ5を介して、ポンプユニット6の一方の油圧ポンプ7に接続されている。11に接続されている。the.【0055】後輪操舵アクチュエータ11も油圧シリンダからなり、該アクチュエータ11のピストンロッドは、タイロッド12を介して左右の後輪13L,13Rに連結されている。図17中、参照符号14はリザーバタンクを示す。前輪操舵アクチュエータは、ステアリングハンドル4の操舵時の、前輪操舵バルブ5を介する油圧ポンプ7からの作動油供給により、操舵方向に応じて作動するようになっている。これに対して、後輪操舵アクチュエータ11の作動は、コントローラ15によって制御される。コントローラ15は、ステアリングハンドル4が操舵されたとき、後輪操舵バルブ10に車両走行状態に適した作動制御信号SRを供給し、これにより、油圧ポンプ9からバルブ10を介して後輪操舵アクチュエータ11に供給される作動油圧を制御するようにしている。control.【0056】上述の後輪操舵アクチュエータ作動制御に関連して、コントローラ15は、各種のセンサやメータ類に対して電気的に接続されている。コントローラ15には、メータ類からの車速V(上述の車速信号vxに対応)や各種機器の作動状態を示すセンサ信号と、ハンドル角センサ16からのハンドル角θH(上述のハンドル角steeraに対応)を示すセンサ信号とが供給され、更に、パワステ圧(パワーステアリング装置2ひいては前輪操舵アクチュエータの作動圧)を示すセンサ信号が供給されるようになっている。本実施例では、一対の圧力センサ18,19によりそれぞれ検出される前輪操舵アクチュエータの左右の圧力室(図示しない)の圧力PL,PRの差を、パワステ圧として求めるようにしている。15に供給されるようになっている。26,ヨーレイトセンサ60およびメータからのデータを受け取る入力部30と、圧力センサ18,19からの信号を受け取るA/D変換部31と、入力部30からのデータに基づき、車両の走行モードを判定するモード判定部32と、入力部30およびA/D変換部31からのデータに基づき、路面摩擦係数すなわち路面μを演算する路面μ検出部33とを備えている。10と、該制御部34で算出した作動制御信号SRを後輪操舵バルブ10に向けて出力する出力部35とを備えている。34.【0058】モード判定部32は、ハンドル角θH、車速Vおよびメータから入力部30に供給されるデータに基づき、後輪の操舵操舵モード(例えば、その制御の中止、後輪の大舵角制御、後輪の位相制御)を選択する機能を有している。路面μ検出部33は、ハンドル角θH、車速V、圧力PL,PRから路面μを検出する機能を有している。33は、圧力センサ18,19からの圧力PL,PRの差をパワステ圧ΔPとして算出する減算部22を備えている。P.そして、減算部22からのパワステ圧ΔPは、ノイズを除去すると共にステアリングハンドル4の操舵過渡期でのハンドル角θHに対するパワステ圧ΔPの位相進みを補償すべく、位相補償フィルタ21を経て、路面μ演算部20に供給される。該演算部20には、ハンドル角センサ16および車速センサ26によって検出したハンドル角θHおよび車速Vが供給される。路面μ演算部20は、次式に従って、パワステ圧ΔP、ハンドル角θHおよび車速Vから、路面μを算出する。ここで、C1,C2は定数を表す。mu,横滑り角が車速V、ハンドル角θHおよび路面μの関数として表されることから導出される。μは、その変化率が所定範囲内にあるときに、μ変動制限部23から安定化フィルタ24に送出され、該フィルタ24により路面μの値が安定化される。33としてのコントローラ15の作動を簡単に説明する。15により読み込まれる。PR−PL)が算出され、これにフィルタ処理が施され、これによりステアリングハンドル4の操舵過渡期におけるパワステ圧ΔPの位相進みが除去される。or,保舵されているかが判別される。ハンドル4が切り込まれていれば、ハンドル角θHの絶対値が所定値θ1(例えば10°)以上か否かが更に判別される。θ1に達していなければ、センサ出力の読み込み以降の手順が繰り返される。ハンドル角θHが所定値θ1以上であってパワステ圧ΔPが実質的に立ち上がっていれば、パワステ圧ΔPとハンドル角θHとの比(ΔP/θH)が求められる。deltaP/θHの符号が正か否かが判別される。filterPとハンドル角θHとの間に位相の反転が生じていると判断し、センサ出力の読み込み以降の手順が繰り返される。これに対して、ΔP/θHの符号が正であれば、次式で表される係数Kμが、路面μ演算部20のメモリ(図示略)に格納されたマップから読み出される。次に、係数Kμと値ΔP/θHとを乗算することにより、路面μが算出される。0.2μ/sec)以内にあるか否かが判別される。4.【0064】操舵バルブ作動制御部34は、モード判定部32および路面μ検出部33からの出力データに基づいて後輪操舵バルブ作動制御信号SRを算出するもので、モード判定部32により後輪位相制御が選択された場合には、路面μ、ハンドル角θH、車速Vに基づいて後輪操舵角δRを演算する。関連して、図20および図21に示すように構成されている。34,機能的には、疑似ハンドル角演算部40および後述の各種要素を備えている。section,図22に示すマップに従って算出される。対応するマップに従って、高μ路に適合する同相係数K1が算出される。h)以上の車速領域において、車速Vの増大につれて増大する値をとる。41は、同相係数補正部43において、路面μ検出部33により検出された路面μに応じて図23に破線で示すように補正される。路面μが低下するにしたがって同相係数K1が大きい値をとるように、同相係数K1が補正される。換言すれば、同相係数K1の立ち上がり開始速度V1が路面μの低下につれて小さくなるように(図24)、車速Vが補正される。この結果、実際の路面状態および車速に適合した同相係数K1が求まる。obtained.【0068】また、同相係数補正部43には、ニューラルネットワークとしてのコントローラ15から、ドライバのきびきび度を表す出力driveが供給される。この出力driveは、上記第1実施例の場合と同様に算出されるもので、その算出手順についての説明を省略する。同相係数補正部43では、出力driveによって表されるドライバのきびきび度が増大するにつれて、特に山間路では同相係数K1が小さい値をとるように、同相係数K1が補正される。この結果、図27に示すように、きびきび度の増大に伴って同相操舵量が減少することになる。(=K1・θ'H/ρ)が算出される。低速域における第1目標後輪操舵角としての逆相操舵角δ2の算出に関連して、車速V信号がフィルタ部42を介して逆相係数演算部45に供給され、また、路面μ信号が逆相係数補正部46に供給され、更に、疑似ハンドル角θ'H信号が微分演算部47に供給される。47.【0070】演算部45では、図示しないマップに従って、高μ路に適合する逆相係数K2が算出される。/hから離れるに従って小さい値をとるように設定される。補正部46において、路面μが低下するにつれて逆相係数K2が大きい値をとるように、逆相係数K2が補正される。補正部46には、コントローラ15から、ドライバのきびきび度を表すニューラルネットワーク出力driveが供給される。46,出力driveによって表されるドライバのきびきび度が増大するにつれて、特に山間路では逆相係数K2が大きい値をとるように、逆相係数K2が補正される。この結果、図28に示すように、きびきび度の増大に伴って逆相操舵量が増大することになる。increase.【0071】また、微分演算部47において疑似ハンドル角θ'Hが微分される。乗算部48では、逆相係数K2をステアリングギヤ比ρにより除して得た値(K2/ρ)が、疑似ハンドル角の微分値Δθ'Hに乗じられ、これにより逆相操舵角δ2が求められる。逆相操舵角δ2を入力する制限部49は、逆相操舵角δ2の絶対値が所定値(例えば、0.03°)以上であるときには、入力値を出力する一方、入力値が所定値よりも小さいときには、0°の値を出力する。°.【0072】ヨーレイトフィードバック制御に関連して、操舵バルブ作動制御部34は、車速センサ26からの車速V信号をフィルタ42を介して入力するヨーレイトゲイン演算部50および後述の各種要素を備えている(図21)。signal路(μ=1)に適合するヨーレイトゲインK4が算出される。このゲインK4は、路面μが低下するにつれて小さい値をとるように、ヨーレイト補正部51において補正される(図25)。この補正部51には、コントローラ15からのニューラルネットワーク出力driveが供給される。補正部51では、出力driveが表すきびきび度が増大するにつれてヨーレイトゲインK4が増大するようにゲインK4を補正する(図29参照)。時定数τは、車速Vが増大するにつれて漸減する値をとる。この時定数演算部52にも、コントローラ15からニューラルネットワーク出力driveが供給される。時定数演算部52では、出力driveによって表されるドライバのきびきび度が増大するにつれて時定数τを小さい値にする。29,きびきび度の増大に伴ってヨーレイト位相遅れが減少して、自動車はスポーティ車としての運転特性を備えることになる。4,一次遅れ時定数τを用いて、疑似ハンドル角θ'Hに対して「一次遅れ」演算が行われる。54では、補正済みヨーレイトゲインK4をステアリングギヤ比ρで除して得た値(K4/ρ)が一次遅れ演算済みの疑似ハンドル角θ'Hに乗じられ、これにより目標ヨーレイトY*(=K4/(1+τS)θ'H/ρ)が求まる。obtained.【0075】そして、減算部55において、ヨーレイトセンサ60からの実際ヨーレイト信号Yから目標ヨーレイトY*が減じられる。乗算部56では、実際ヨーレイトと目標ヨーレイトとの偏差(Y−Y*)にフィードバック係数K3が乗じられ、これによりヨーレイトフィードバック操舵角δ3(=K3・(Y−Y*))が求まる。δ1とヨーレイトフィードバック操舵角δ3との和から逆相操舵角δ2が減じられ、これにより、第2目標後輪操舵角としての後輪操舵角δRが算出される。この様にして後輪操舵角δRが算出されると、操舵バルブ作動制御部34では、後輪操舵角δRに基づいて算出した作動制御信号SRを、出力部35を介して後輪操舵バルブ10に送出する。これにより、バルブ10ひいては後輪操舵アクチュエータ11は、後輪13L,13Rの実操舵角が後輪操舵角δRに一致するようにすべく作動する。ヨーレイトゲインおよびヨーレイト位相遅れを可変制御することにより、きびきび度に応じて車両の運転特性を可変調整可能としている。この結果、ドライバの運転操作上のきびきび度合が増したときには車両にスポーティ車としての特性が与えられ、一方、きびきび度が減少してゆったり操作が行われていれば車両にラグジュアリ車としての特性が与えられることになる。embodiment,制御方法の異なる四輪操舵装置について説明する。第3実施例の四輪操舵装置の構成も、第2実施例と同様なっているが、必ずしも第2実施例と同じ入出力を必要としない。したがって、必要でない入出力センサ等は省略可能である。同様の部材には同じ符号を付けることにする。numerals.【0078】第3実施例において、操舵バルブ作動制御部34は、第2実施例と同様にして入力部30およびモード判定部32からの出力データに基づいて後輪操舵バルブ作動制御信号SRを算出するもので、モード判定部32により後輪位相制御が選択された場合には、ハンドル角θHなどに基づいて後輪操舵角δRを演算する。制御部34は、その後輪操舵角δRを次の公知の演算式に基づいて計算する。対応するマップにしたがって、車速Vに対応する同相係数K1を算出する。/h)以上の車速領域において、車速の増大につれて増大する値をとる。対応するマップにしたがって、車速Vに対応する逆相係数K1を算出する。逆相係数K2は、所定の車速領域(たとえば30km/h以上125km/h以下の車速領域)において、車速の増大につれて増減する値をとる。speed.【0081】コントローラ15の記憶装置には、たとえば表2に示すマップがあらかじめ記憶されており、このマップには、上記推定方法から求められる道路交通状況(たとえば渋滞路等)に応じて最適の増減速度V1と増減係数αがそれぞれ設定されている。situation,山間路、市街地路および渋滞路のそれぞれ適合度が最大のものが最適の交通状況として選択される。K1は、表2のマップにしたがって読み出される増減速度V1に応じて図19の点線で示すように補正される。増減速度V1が負の値をとるにしたがって、同相係数K1が大きい値をとるように、同相係数K1が補正される。換言すれば、同相係数K1の立ち上がり開始速度「60+V1」が増減係数が負の値をとるにつれて小さくなるように、マップの特性線が移動される。運転状態および車速に適合した同相係数K1が求まる。speed.【0084】逆相係数K2は、表2のマップにしたがって読み出される増減係数αに応じて図20の点線で示すように補正される。増減係数αが「1」より大きい値をとるにしたがって、逆相係数K2が大きい値をとるように、逆相係数K2が補正される。換言すれば、求められた増減係数αに基づいて、特性線がα倍されて移動される。車速に適合した逆相係数K2が求まる。speed.【0085】たとえば、道路交通状況が山間路である場合には、増減速度V1は「−10」に設定さて、増減係数αは「1.5」に設定される。これらの係数と前輪舵角δFおよび前輪操舵角速度dδF/dtとに基づき、上記演算式から後輪舵角δRが求まる。this,操舵バルブ作動制御部34は、以上のように算出された目標後輪操舵角δRと後輪操舵角センサ17からの実後輪操舵角δRaとの偏差に応じた作動制御信号SRを、出力部35を介して、後輪操舵バルブ10に向けて出力し、これにより、後輪操舵アクチュエータ11は、後輪13L,13Rの実操舵角を後輪操舵角δRに一致させるべく作動する。R.【0086】以上説明したように、第3実施例の四輪操舵装置においては、上記推定方法から求まる運転状態(きびきび度drive)の判断を特に必要としない。そのため、各道路交通状況ごとにきびきび度に応じた増減速度V1や増減係数αを設置しなくて済むため、コントローラ15の記憶装置の消費量を少なくすることができる効果がある。15.【0087】また、この四輪操舵装置は、道路交通状況に応じた操舵特性が実現可能であり、後輪操舵時の運転フィーリングが向上するなど優れた効果がある。本実施例は、車両運転特性を、上記実施例の推定方法によって推定した車両運転操作状態(きびきび度)に適合したものに制御することを企図するもので、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法のものと同一で、このための装置構成などに関する説明を省略する。this.【0088】本実施例では、ステアリングホイールの操舵力を可変制御できるパワーステアリング装置を備えた自動車に関して説明する。第2実施例と同様の部材には同様の符号を付ける。2におけるピストンロッド2aに連結されている。パワーシリンダ2は両ロッド型の油圧シリンダからなっており、このパワーシリンダ2の他方のピストンロッド2aもまた他方の前輪1Lにナックルアーム3を介して連結されている。1L.【0089】パワーシリンダ2は、油圧供給源6に油圧回路を介して接続されている。ここで、油圧供給源6は自動車のエンジン8により駆動される油圧ポンプ7を備えており、この油圧ポンプ7は、リザーバタンク14から吸い上げた作動油をその吐出ポートから吐出する。油圧回路は油圧ポンプ7の吐出ポートから延びる供給管路101を備えており、この供給管路101は方向制御弁5よりも、その下流側が2本の分岐管102に分岐されている。これら分岐管102はパワーシリンダ2の両圧力室にそれぞれ接続されている。103を介してリザーバタンク14に接続されている。4,これにより、油圧ポンプ7からパワーシリンダ2に供給される作動油の流れ方向がステアリングホイール4の操作方向に応じて制御されるようになっている。したがって、ステアリングホイール4が操舵されると、この操舵方向に応じてパワーシリンダ2が作動されることにより、ステアリングホイール4の操舵力を補助することができる。公知であるように、パワーシリンダ2のピストンロッド2aは、ステアリングホイール4の操作に連動するラック・ピニオン104によって作動されるようになっており、この際、パワーシリンダ2もまた同時に作動されることで、ステアリングホイール4の操作を容易に行えるようになっている。5は、中立位置にあり、これによりパワーシリンダ2の両圧力室は共に、方向制御弁5を介して低圧側すなわちリザーバタンク14に接続される。90度異なるように示してある。different.【0091】本実施例のパワーステアリング制御装置は、さらに、ステアリングホイール4の操舵力(手応え)を可変するための操舵力可変装置105を備えている。7から吐出された作動油の供給を受けて作動されるようになっている。from.【0092】ステアリングホイール4の入力軸4aと出力軸104aとは、あらかじめ所定の範囲で相対的に回転可能となっており、入力軸4aと出力軸104aの間の回転角度差により前記方向制御弁5の方向切換が行われるようになっている。plungers,油圧の供給を受けて前記入力軸4aを押さえ付け、入力軸4aと出力軸104aとの相対回転を抑制する。104a.【0093】プランジャの入力軸4aを押さえ付ける力が強いとき、入力軸4aと出力軸104aの相対回転の度合いが減少し、これにより、方向制御弁5の作動が抑制される。この結果、ステアリングホイール4の操舵力(手応え)が増大する(重くなる)。4aと出力軸104aの相対回転の度合いが増大し、これにより、方向制御弁5の作動が容易になる。この結果、ステアリングホイール4の操舵力(手応え)が減少する(軽くなる)。lighter).【0094】プランジャの入力軸4aを押さえ付ける力を連続的に変化させれば、ステアリングホーイル4の操舵力を連続的に変化させることができる。操舵力可変装置105の油圧系に関して、操舵力可変装置105の油圧供給口には、油圧ポンプ7と方向制御弁5とを接続する供給管路101の途中から延びる分岐管路106が接続されている。この分岐管路106の途中には電磁式の圧力制御弁107が設けられており、この圧力制御弁107を介して油圧ポンプ7から吐出される作動油が操舵力可変装置105に供給されるようになっている。操舵力可変装置105に供給された作動油は、プランジャの圧力室に入り、オリフィス(図示省略)を通じて管路108を介して戻り管路103に排出されるようになっている。107のソレノイド107aに供給される電流値に基づいて調整されるようになっている。圧力制御弁107のソレノイド107aはコントローラ15に電気的に接続されており、コントローラ15は、ソレノイド107aに供給する電流値を可変制御している。107の制御は、ソレノイド107aに供給する電流量で制御するようにしたが、ソレノイド107aへの通電のオン/オフをデューティ制御するようにしても構わない。107a.【0096】したがって、圧力制御弁107のソレノイド107aへ供給される電流値を制御することで、ステアリングホイール4の操舵力を可変制御することができる。ソレノイド107aに供給される電流値が最大であるとき、圧力制御弁107は閉じており、操舵力可変装置105には作動油圧は供給されず、入力軸4aと出力軸104aは抵抗なく相対回転する。この結果、方向制御弁5は通常通りに作動するため、パワーシリンダ2も通常通りに作動してステアリングホイール4の操舵力は軽いものとなる。lighter.【0097】ソレノイド107aに供給される電流値が減少すると、電流値の減少に応じて圧力制御弁の開弁量が増加するようになり、操舵力可変装置105に供給される作動油圧が増大し、入力軸4aと出力軸104aの相対回転が抑制されるようになる。この結果、方向制御弁5の作動が抑制されることになるため、パワーシリンダ2の作動が抑制されステアリングホイール4の操舵力が重くなる。from応)および運転状態情報(上述のきびきび度driveに対応)がそれぞれ入力パラメータとして供給されている。respectively.コントローラ15は、これらの入力パラメータに基づいて前記圧力制御弁107のソレノイド107aへ供給する電流値を算出する。parameters.【0099】道路交通状況および運転状態により望まれる(理想の)ステアリングホイール4の操舵力特性が表3に示されている。3]【0101】表3によれば、道路交通状況が市街地路であって、運転状態つまりきびきび度が小のときは軽い操舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときはやや重い操舵力となるのが望ましい。道路交通状況が高速道路であって、きびきび度が小のときはやや重い操舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときは重い操舵力となるのが望ましい。道路交通状況が渋滞路のときは、きびきび度に関係なく軽い操舵力となるのが望ましい。road,きびきび度が小のときは軽い操舵力となるのが望ましく、きびきび度が大のときは重い操舵力となるのが望ましい。less,高速道路の度合いと称することがある)は上述の推定方法からは推定されないが、高速道路の度合いは市街地路の度合いと正反対の値を取るものとして定義することができる。市街地路の度合いが小さい値のとき、高速道路の度合いは大きな値を取り、市街地路の度合いが大きい値のとき、高速道路の度合いは小さい値を取る。value.【0103】コントローラ15のメモリには、あらかじめ図33に示す車速・電流特性マップが記憶されている。コントローラ15は、この特性マップにしたがって、車速に応じた目標電流値を求め、この目標電流値に基づいてソレノイド107aに電流を供給する。that,この特性マップは、市街地路の度合いが最小(高速道路度合いが大きく)、かつ、きびきび度の度合いが最小の場合を基準に設定されたものである。is,目標電流値は最大値(たとえば1A)を取るようになっている。車速がたとえば20〜70km/hの領域では、車速の増加につれて目標電流値は最大値から一定の割合で減少する。0.55A)で一定となる。ソレノイドに供給する電流値は、ソレノイドの規格により異なる値を取るものとする。standards.【0105】また、コントローラ15は、道路交通状況および運転状態などの状況の変化に応じて、電流特性を補正する。コントローラ15は、入力された市街地度(r_city)の度合いに応じて、図34に破線に示すように電流特性を補正する。市街地度合いが大きくなるにつれて目標電流値が大きな値を取るように、電流特性の目標電流値が補正される。result,市街地度合いが増大するのに伴い、ステアリングホイール4の操舵力が減少する(軽くなる)。これにより、ステアリングホイール4の操舵力は非常に軽いものとなり、渋滞路を走行するのに最適の操舵特性とすることができる。15は、入力されたきびきび度driveに応じて図35に破線で示すように電流特性を補正する。度driveが大きくなるにつれて目標電流値が小さい値を取るように、電流特性の目標電流値が補正される。この結果、きびきび度driveが増大するのに伴い、ステアリングハンドル4の操舵力が増大する(重くなる)。heavier).【0107】なお、実車試験の結果、山間路の度合いは、市街地路と高速道路の度合いの中間の値として考えることができたので、前記電流特性を補正するパラメータは、市街地度(r_city)のみとした。above,本実施例のパワーステアリング制御装置では、道路交通状況としての市街地路などの度合いに応じて、パワーステアリング制御装置の制御パラメータである圧力制御弁のソレノイドへの電流供給値を可変制御することにより、市街地路などの度合いに応じてステアリングホイールの操舵力特性を可変調整可能としている。result,道路交通状況に応じたステアリングホイールの操舵特性が車両に与えられることになる。ドライバによる運転操作状態としてのきびきび度を表すニューラルネットワーク出力driveに応じて、パワーステアリング制御装置の制御パラメータである圧力制御弁のソレノイドへの電流供給値を可変制御することにより、きびきび度に応じてステアリングホイールの操舵力特性を可変調整可能としている。この結果、ドライバの運転操作上のきびきび度合が増したときには車両にスポーティ車としての操舵特性が与えられ、一方、きびきび度が減少してゆったり操作が行われていれば車両にラグジュアリ車としての操舵特性が与えられることになる。invention.【0108】本実施例は、車両運転特性を、上記実施例の推定方法によって推定した車両運転操作状態(きびきび度)に適合したものに制御することを企図するもので、きびきび度を推定するための手順は上記推定方法のものと同一で、このための装置構成などに関する説明を省略する。変速制御装置と制御方法について説明する。vehicle.【0109】図36は、本発明に係る自動車の自動変速機の概略構成を示している。図中符号201は、内燃エンジンを示し、このエンジン201の出力は、自動変速機202を介して駆動輪(図示せず)に伝達される。自動変速機202は、トルクコンバータ204、歯車変速装置203、油圧回路205およびコントローラ15等より構成されている。歯車変速装置203は、たとえば、前進4段後進1段のギヤトレインと、当該ギヤトレインのギヤ比を切り換えて変速操作を行う多数の変速摩擦係合手段を備えている。この変速摩擦係合手段は、たとえば、油圧クラッチや油圧ブレーキである。231および第2駆動ギヤ232が回転自在に配置されている。して油圧クラッチ233および234が固設されている。233および234に係合することにより入力軸203aと一体に回転する。入力軸203aと平行に配置された中間伝達軸235は、図示しない最終減速歯車装置を介して駆動車軸に接続されている。237は、前記駆動ギヤ231および232とそれぞれ噛み合っている。232.【0111】したがって、クラッチ233と第1駆動ギヤ231が係合している場合には、入力軸203aの回転は、クラッチ233、第1駆動ギヤ231、第1被駆動ギヤ236、中間伝達軸235に伝達され、これにより、たとえば第1速が確立される。232、第2被駆動ギヤ237、中間伝達軸235に伝達され、これにより、たとえば第2速が確立される。First速側のクラッチ233が係合している状態から、このクラッチ233の係合を解除しながら、第2速側のクラッチ234を係合させることで、自動変速機2は第1速から第2速にシフトアップする。逆に、クラッチ234が係合している状態から、このクラッチ234の係合を解除しながら、クラッチ233を係合させることで、自動変速機202は第2速から第1速にシフトダウンする。.【0112】なお、各クラッチ233,234は、油圧式多板クラッチである。250を摩擦係合させる。251内に作動油を排出させながら、ピストン252が復動すると、各摩擦係合板250同士の摩擦係合は解除される。canceled.【0113】このクラッチ233の係合を完全に解除するには、各摩擦係合板250を待機位置で待機させれば良い。待機位置では、各摩擦係合板250間には、いわゆる引きずりトルクの発生を防止するために充分なクリアランスが設けられている。233を係合させる場合には、まず、上述のクリアランスをほぼゼロにする位置、すなわち、摩擦係合が生じる直前位置にまで各摩擦係合板250を無効ストロークだけ移動させる、いわゆるがた詰め操作を行う必要がある。このため、がた詰め操作には、がた詰め時間を要する。クラッチ233の係合状態において、各摩擦係合板250同士が離間し始めてもしばらくの間は上述の引きずりトルクが発生することから、クラッチ233の係合を完全に解除するまでには、クラッチ233から作動油を排出させ始めてから無駄時間としての油圧解放時間が必要となる。233と同様に構成されており、結合時および解放時にそれぞれ所定のがた詰め時間と油圧解放時間を要する。各クラッチやブレーキを互いに独立して操作する。各ソレノイド弁は、各クラッチやブレーキを同様にして操作するので、クラッチ233を操作するソレノイド弁について図39に基づきながら説明し、他のソレノイド弁についての説明は省略する。23311を備えている。placesを有している。第1ポート211aには、オイルポンプ(図示せず)に延びる第1油路213が接続されている。この第1油路213の途中には、図示しない調圧弁等が介在されており、所定圧に調圧された作動油圧(ライン圧)が供給されている。shown)15がそれぞれ接続されている。216,217が設けられている。第2油路214に設けられた絞り216の流路面積は、第3油路215に設けられた絞り217の流路面積に比べて大きく設定されている。2334の途中には、アキュームレータ218が接続されている。15に電気的に接続されており、このコントローラ15により所定の周期、たとえば、50ヘルツの制御周期でデューティ比制御される。g,第2ポート211bと第3ポート211cを連通させる。211bと第3ポート211cとを遮断する。(CPU)、入出力装置、タイマとして使用するカウンタ等を内蔵している。222,θtセンサ223等が電気的に接続されている。Ntセンサ221は、トルクコンバータ204のタービン(すなわち、歯車変速装置203の入力軸)の回転速度Ntを検出するタービン回転速度センサである。the.【0119】また、前記Noセンサ222(上述の車速センサ22に対応)は、図示しないトランスファドライブギヤの回転速度Noを検出するトランスファドライブギヤ回転速度センサである。コントローラ15は、この回転速度Noに基づいて車速V(上述の車速信号vxに対応)を演算することができる。23),エンジン201の図示しない吸気通路途中に配設されたスロットル弁の弁開度θtを検出するスロットル弁開度センサである。201.【0120】これら各センサ221〜223は、所定の周期毎に検出信号をコントローラ15に供給している。intervals.さらに、コントローラ15には、上述した推定方法により算出された道路交通状況およびドライバの運転状態を表すパラメータ(たとえば、渋滞路度r_jam,市街地路度r_city,高速道路度r_high,山間路度r_mount,きびきび度drive)が供給されている。「シフトチェンジ実施手順」コントローラ15の記憶装置には、入力された検出信号および各パラメータから最適な指令シフト段を決定し、この指令シフト段に基づいてシフトチェンジを実施するための手順があらかじめ記憶されている。233と解放側クラッチ234とのつかみ換え操作を行い、自動変速機202のシフトチェンジを実施する。procedures0および図41のフローチャートに基づいて説明する。and,読み込んだ入力値を「0〜100」から「0〜10」にそれぞれ変換する。"0〜100」から「0〜10」に変換する。".【0123】なお、高速道路度r_highは、前記推定方法から算出されないが、市街地路度r_cityと正反対の値を取るものと推測することができる。したがって、高速道路度r_highは、「10」から市街地路度r_cityの値を減じたものと定義する。ステップS64では、コントローラ15は、車両に搭載された勾配センサまたは、エンジン出力と加速度(図示省略)からのセンサ信号に基づいて道路勾配RSを計算する。15は、求められた渋滞路度r_jamが最大値「10」であるか否かを判別し、その判別結果が肯定であれば、ステップS68を実施する。/h)よりも小さいか否かを判別し、その判別結果が肯定であれば、ステップS70を実施する。SHIFT0が「2」となり、コントローラは、あらかじめ設定された2速ホールド用シフトマップに基づいてシフトチェンジを実施する。42に示すように2→3アップシフト線の一部を高速側に移動して、2速を維持する車速領域を広くしたものであり、2→1ダウンシフト線は設けられていない。2速ホールド用シフトマップに従って、変速段は2速ホールド状態となる。possible,減速時に適度なエンジンブレーキを得ることができるようになる。deceleration.【0127】一方、ステップS66での判別結果が否定であるとき、シフトパターン移動モードとなりステップS72を実施する。15,2速ホールドモードを解除してシフトパターン移動モードとなり、ステップS74を実施する。Mのレンジはたとえば0〜1.0である。r_highが最大値「10」であるか否かを判別し、その判別結果が肯定であるとき、ステップS78を実施する。