対して反対があったものの賛成多数により可決。他の委員会付託議案8件は、全会一致で原案通り可決、成立しました。/>岳鉄は昭和28年1月20日に全線が開通した富士急行グループの私鉄。JR吉原駅と岳南江尾駅を結び全長は9.2�。半世紀以上にわたって製品の輸送路、住民の足として利用され、貨物輸送量は昭和44年に年間100万トンを記録、旅客輸送は昭和42年のピーク時には500万人を記録。その後、トラック輸送時代やマイカー時代を迎えたこともあって平成22年度の貨物輸送は10万トン、旅客輸送は77万人と大きく落ち込み赤字経営に...。不動産部門の収益を投入し、市の補助金(平成23年度は2,000万円)を受けて存続を図っています。岳鉄は、「JR貨物から来年4月から貨物輸送の休止通告を受けたことにより鉄道事業を存続させることが極めて困難になった。自助努力も限界」とした上で、「今後も維持・存続していくことが適切であると評価されるのであれば富士市には相応の公的支援を講じていただきたい」と要望。岳鉄への新たな対応を迫られた富士市は、内部検討を重ね、今回、公的支援を強化することを決め、9月定例会に4,500万円の補助金を追加して支出する補正予算案を上程、議会側の判断を仰いだものです。岳鉄への補助金は、すでに支出を決定している2,000万円を加えると年間6,500万円となり、その支出にあたって当局は、「平成24年度から平成26年度までの三カ年。平成24年度と平成25年度を検証期間とし、検証期間が終了した時点で方向性を客観的に判断する」としています。�岳鉄に乗り入れる市のDMVが修正されていない。築すべきを上げ、さらに、補助金の追加支出をしない場合に浮上する岳鉄廃止不安については「代替バスで対応すべき。現在の岳鉄の一便当たりの運行は1両から2両編成であり、対応が可能」とも言い切り、消極的反対ではなく、積極的反対と受け取れるものでした。問題などをあげ、さらに大きく減少しながらも現状年間77万人余の市民が利用していることを指摘し、存続するための補助金支出と、その増額は必要であることを力説しました。この岳鉄の存続に向けての補助金をもっての公的支援の強化について、個人的、また所属会派の「耀(かがやき)」としても、その対応に苦慮。現況下で「存続に賛成か、反対か」、その二者択一をもって結論を下すのが難しいためです。「赤字」とするも鉄道業務以外のゴルフ場経営や不動産部門を含めた岳鉄の経営状況の開示が不十分、継続への担保が岳鉄から提示されていないなど、反対討論に立った議員の主張に同調できる面があった一方で、岳鉄と並行して走る沼津線の朝夕のラッシュ時の状況から「沼津線を利用することが確実視される代替バスは渋滞悪化を招き、定時走行の面で現実的ではない」と判断しているためです。対応に苦慮する中、「時間的な制約があり、利用者に、岳鉄廃止となった場合の代替案を示すことができない中では、当面とはいえ存続に連動する補助金をもっての公的支援の強化に賛同するしかない」と、採決では、自分、そして「耀(かがやき)」も全員が賛成に回りました。今後は、茨城県下の鹿島鉄道線跡地をバス専用道として活用した「かしてつバス」など新たな視点からの取り組みも視野に入れ、岳鉄そのものの存続だけでなく、その機能の存続も絡めて「どうする岳鉄」を検討すべきだ、自分は、そう考えています。状況は、富士市議会のホームページで録画中継されています。