検索に移動この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。Drive)とは、車輪を有する輸送機器の駆動方式の一つで、前後の車輪のうち後方の車輪を駆動する方式である。後輪駆動と対比される駆動方式は前輪駆動である。後輪駆動はオートバイ、自転車に広く使われ、四輪自動車ではトラック・バスに広く用いられている。乗用車でも主流であったが、小型車から順次前輪駆動が主流となっている。ここでは主に四輪自動車における後輪駆動について述べる。概要[編集]後輪駆動は、エンジン位置によりフロントエンジン・リアドライブ方式(FR)、ミッドシップエンジン・リアドライブ方式(MR)、リアエンジン・リアドライブ方式(RR)の3つに分類され、差を明確にするために後輪駆動でなくFR、MR、RRと呼ぶことも多い。同じフロントエンジンながら前輪を駆動するもの(FF)と区別する意味で、FRのみを指して「後輪駆動」と呼ぶ場合もある[1]。トランスミッションとエンジンの搭載方法は4WD改FRといった改造車を除いて基本的に縦置きが用いられるが、MRとRRでは横置きも見られる。バリエーション[編集]フロントエンジン・リアドライブ方式[編集]フロントエンジン・リアドライブ概念図フロントエンジン・リアドライブ方式(略してFR)とは車体前部(基本的にキャビンより前方、キャブオーバー車ではフロントシート下など)にエンジンを配置し、プロペラシャフトを介して後輪を回転させる方式である。乗用車では比較的大型のエンジンを積むセダンや、一部のスポーツカーに採用される場合が多い。多くの場合はトランスミッションとエンジンを一体化して縦置きエンジンとし、プロペラシャフトを介して差動装置が組み込まれた後車軸へ動力を伝達するホッチキス・ドライブ方式(英語版)が採用されるが、前後重量配分を適正にするために、エンジンからトランスミッションを分離して後車軸側に移動し、差動装置と一体化させたトランスアクスルが採用される場合もある。トラックは貨物自体を粘着重量に利用することからFFにするメリットがないため、原則的にFR駆動となっている(ただし、2トンクラスまでの欧州の自動車メーカー製の商用バン・トラックはほとんどがFF駆動である)。キャブオーバーとしてフロントシート下にエンジンを搭載し後輪を駆動する方式の表記が、自動車情報誌や自動車情報サイトによって「FR」「MR」「フロントMR」などと異なる場合があるが、構造上の分類はFRである。前輪は操舵、後輪は駆動と専用にでき、前後輪で役割を分担できる。そのためタイヤ性能に余裕が生まれ、より大型で高出力のエンジンを積むことができる。前後で役割を分担しているために、タイヤのローテーションの必要が前輪駆動に比べて少ない。前輪の切れ角が大きく取れるため、最小回転半径がFF方式に比べて小さい。後輪が車を押す形になるため、FFに比べてハンドリングには有利である一方、直進安定性は前輪が車を引くかたちとなるFFの方が有利である。構造上、整備性が良くタクシー等の整備が頻繁に必要な車種に向いている。クラッチ蹴りなどにより比較的楽にドリフトやパワースライドが行える[2]。詳細は「ドリフト走行」を参照FR方式の短所FF方式と共有できる部品が少なく、部品点数も多くなるためコスト高になる。トラクション性能、高エネルギー時(高速レーンチェンジや高G旋回)のスロットルのオン、オフ両方でのスタビリティーと居住性(主に乗り心地)を高い次元で満たすサスペンションの設計が難しく、車種ごとのシミュレーションや実験に時間がかかる。セダン、ステーションワゴンなどではプロペラシャフトが中心線を貫通しているため、後部中央座席の床に起伏ができ居住性が悪い。ホッチキス・ドライブ方式の縦置きFRでは運転席と助手席の間の床にトランスミッションの大きな張り出しが必要となり、キャビンの居住性や運転席の足元スペースを少なからず圧迫することになる。リア・サスペンションに大きなスペースが必要なうえ、デフ、プロペラシャフトも加わり、有効スペースが少なくなる。相対重量の重い車体前部を相対重量の軽い=接地荷重の少ない後輪が押し進める構造のためスリップしやすく、雨や雪などの悪天候下、荒れた路面では走行安定性が低下するなどの欠点もある。雪道や凍結路面、さらに砂利が比較的少ない一部の非舗装路などでは、その他方式に比べて駆動輪への荷重が軽いため空転しやすく、少しのくぼみにはまってしまっても抜け出せなくなることがある。そのため積雪地や寒冷地などではタイヤへの荷重を大きくするためトランクに重量物を積むドライバーもいる。ミッドシップエンジン・リアドライブ方式[編集]「ミッドシップ」も参照ミッドシップエンジン・リアドライブ概念図ミッドシップエンジン・リアドライブ方式(略してMR)とは前輪車軸と後輪車軸の間、すなわち車体中央近くにエンジンを配置し、後輪を駆動させる方式である。エンジン位置が車室の前方か後方かによって、それぞれフロントミッドシップあるいはリアミッドシップとも呼ばれる。車体中央近くにエンジンを配置する方式は他にFFミッドシップがあるが、これは前輪駆動である。エンジンを車軸間に配置することで重量バランスが極めて安定し、かつ前輪を操縦専用に使用でき、また慣性モーメントが小さくなって回頭性が上がるが、反面、一旦バランスを失うとスピンアウトし易いという欠点でもある。リアエンジン同様、エンジンが車体後方に位置するため走行風を受けにくく、スポーツ車等ではオーバーヒートし易いという欠点がある。乗用車では車室がエンジンに圧迫されるため、市販車における採用はスポーツカーが多い[3]。軽自動車の場合は、エンジンが小型であるがゆえに後部座席シート下やハッチバック車のラゲッジスペース下にエンジンを納めることが可能な例もあり、ホンダ・アクティ、ホンダ・バモス(ホビオを含む)、ホンダ・Zや三菱・iがMRを採用している。ワンボックスカーでは、初代トヨタ・エスティマがアンダーフロア形式のMRレイアウトを採用している。リアエンジン・リアドライブ方式[編集]「リアエンジン」も参照リアエンジン・リアドライブ概念図RRは単にリアエンジンとも呼ばれ、車体後部(後輪車軸より後方)にエンジンを配置し、後輪を駆動する方式である。駆動輪に掛かる荷重が大きく、発進時のトラクションに非常に優れる。ブレーキ時にも4輪に荷重がバランスよくかかるため大変安定した性能を発揮する。ポルシェ911のブレーキ性能が世界的評価を受けている理由は、その品質もさることながらRRで、なおかつエンジンの重心が低い水平対向エンジンであることも関係している。前輪の操縦性を確保しつつキャビンを広く取れるのが特徴だが、車体後端に重量物が集中しているため、高速走行時の安定性は悪い。安定性確保のためには、高い車体剛性や工作精度が必要であり、このため現在では乗用車としてはポルシェ911など一部でしか採用されていない。小型車ではこのレイアウトが大流行し、日本の軽自動車でも隆盛を極めた時期があったが、高速化や重量の増加に対応するために大型化したフロントサスペンションやブレーキにスペースを奪われ、荷室(トランク)容量の確保が難しくなったこと、また、その特殊な運動特性から敬遠され、廃れていった。背の高い構造物であるエンジンを後方に設置することから、運転席を高く上げずとも床面積を稼げる方式であるため、バスでは主流となっている。騒音と振動源であるエンジンが、車体後端にあるため、客室内を比較的静かにできるという副次効果もある。スバル・サンバーは軽ワンボックス・トラックとしては珍しいRRレイアウトであった。サンバーの排気量を1000cc(後に1200cc)、定員7名に拡大したスバル・ドミンゴも存在した。フォルクスワーゲン・ビートルはRRを採用していたが、後年のニュービートルやザ・ビートルは前輪駆動になっている。近年では2016年にフルモデルチェンジしたルノー・トゥインゴはRRレイアウトである。その場合、MRは「ミッドシップ」、RRは「リアエンジン」と呼ばれることが多い。後輪を滑らせるという行為自体は楽に行えるが、速く走るためにはLSDが不可欠であるといわれており、相当の練習も必要である。日本国内ではホンダのNSX、ビート、S660、トヨタのMR2、MR-S、マツダのAZ-1とそのOEMであるスズキ・キャラ等。このため後部座席はなく、2シーター車となっている。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスの下で利用可能です。追加の条件が適用される場合があります。詳細は利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。