地下鉄東西線でワイドドア運行。ジレンマJRが青森駅近くにも商業施設(青森新聞)12月の東北新幹線の全線開業に向け、JR東日本は6日、JR青森駅近くの青森港敷地内に、りんごをテーマにした商業複合施設を開発する、と発表した。同社は新幹線の新駅となる新青森駅内にも商業施設を造る予定だが、「青森駅周辺のにぎわい作りに行政が苦労しており、協力したい」として計画を立てたという。(約82キロ)で13日、新幹線車両による試験走行が始まった(読売新聞)」。試験走行をするイースト・アイ(検査車両)の姿はテレビ中継もされた。東北新幹線および並行在来線の八戸以北のことを考えると,「みんなが望んだフル規格新幹線」がちっとも夢を感じさせてくれないし,実際に駅や街の状況を見ると暗澹たる気持になる。したら,10年以上も前から三沢駅周辺などに掲げられていた「ミニ新幹線歓迎」のように,フル規格にこだわらず,ミニ新幹線にしておいたほうが青森県の各地にはメリットが多かったんじゃないかと思う。ミニ新幹線ならば,新幹線は現在の青森駅まで乗り入れることができるのだ。感じるほど,東北新幹線の八戸以北はスジの悪い路線になっているように思う。【青森駅周辺の東北本線の変遷】まず,青森駅および青森駅周辺の東北本線経路の推移を見てみたい。ここは,国内でも有数の経路変更があったところで,その路線の変化を見ると,そこにドラマを感じるとともに,青森市の運の悪さを感じざるを得ない。[現在のGoogleマップに,路線の変更がわかるように線路跡を追加してみた]赤丸:青森駅(現行駅)緑丸:新青森駅(東北新幹線の駅と奥羽本線が交叉することになる)赤線:初代東北本線跡地で,現在の「旧線路通り」。当時の東北本線は単線。1926年(大正15年)青森操車場完成に伴う東北本線のルート変更に伴い黄線ルートに移設した。黄線:合浦公園に近い浪内(なみうち)駅,平和公園付近の浦町駅があった。列車が青森市内に入って,家々の間を浪内・浦町と走る姿は,旅人に郷愁をもたらすものだったそうだが,複線化用地の買収の困難さから,1968年(昭和43年)当時はほとんど建物が建っていなかった青線のルートに移設することになった。青線:現在の東北本線のルート。青森市内の南側を大回りしている。敷設当時は市街地のはるか南を通るルートだったが,現在の姿をGoogleマップの航空写真で見ると,住宅地は東北本線の南側まで広がっており,青森自動車道付近に達している。[5万分の1地形図(昭和37年修正)「青森東部」:堀淳一著『地図を歩く』]昭和37年には東北本線が青線のルートを走っていることになっているが,まだ編集が追いついていないらしく,この地図には黄線ルートの浪内・浦町を走る東北本線の姿が記録されている。浦町の南側にはまだ広大な田んぼが残っていることがわかる。古くから東北本線の南側には基本的に田んぼが広がっており,昭和37年の段階で,都市部分は東北本線の北側にまとまっている。青森市は,市街地の南端にあった東北本線を少しずつ南側に押し出しながら,市街地を拡大していった。マイカー時代となって,住宅地は東北本線の南側にまで大きく広がり,現在では青森自動車道付近にまで拡大している。一部では青森自動車道よりもさらに南側に住宅地ができていることがわかる。[Googleマップ]東北新幹線の北海道への延伸を考慮すると現青森駅に新幹線の駅を持ってゆくのは難しいというのが,国鉄時代からの説明だった。私は,なんとか現在のJR青森車両センター付近や,東北本線と奥羽本線の短絡線あたりに駅を持って来れなかったものか......と思っていたのだが,青森自動車道付近にまで広がった市街地(Googleマップ参照)を見ると,そこを突っ切って新幹線の線路を造るには,膨大な用地買収費用がかかり,現実的ではないと理解した。結局,新幹線は青森の市街地南部を迂回して,新青森駅に至る経路となった。現時点で商業施設等のない奥羽本線新青森駅に東北新幹線の駅を作ると言うことは,駅周辺を再開発すると言うことになる。大きな駐車場は必要だし,ショッピングモールもできるに違いない。青森市が行ったアンケート結果を見ても,県民が望んでいるのは現青森駅経由の交通(鉄道・バス)ではなく,新青森駅までを直接結ぶ交通である。地図を見ると,もう既に多くの区画整理事業が始まっているようだ。近くには東北自動車道の青森ICがあり,国道7号バイパスとのジャンクションもある。新青森駅が青森市の新たな核になることは間違いない。青森市といえば「コンパクトシティ」である。郊外に散らばってしまいがちな,病院や市役所,県庁,裁判所などを商店街のある市の中心部に集中して配置し,公共交通機関と徒歩で買い物から各種手続きまでができるようにすることを目指した取り組みだ。富山市もコンパクトシティ化に力を入れていることはよく知られている。数年前に青森の商店街を歩いたときには,シャッター通りが消えて,街に賑わいが戻ったと言うところまでは行っていなかったが,今後の成功には期待している。今回,新青森駅が青森市の郊外にでき(できることは国鉄時代から決まっていたわけだが),新たな核になるということは,コンパクトシティの動きからは完全に外れてしまっている。いう対策を採っていくのかが興味深い。JR東日本が現青森駅近くの青森港敷地に商業施設を作るという冒頭のニュースは,その対策の一環と言えるだろう。現在は,八戸から青森を経由して函館方面を結ぶ特急列車や,弘前方面から青森を経由して八戸を結ぶ特急列車が頻繁に発着する青森駅だが,東北新幹線の新青森駅が開業するとそのほとんどは消滅することになる。青函連絡船が無くなって急に賑わいが無くなった青森駅が,さらなる試練を受ける。ついでに言えば,青森−八戸間の並行在来線。ここが丸ごと第三セクターの青い森鉄道の運営になるわけだが,途中駅に野辺地町(人口1万4千人),東北町(1万9千人),三沢市(4万2千人),おいらせ町(2万4千人)ぐらいしかなく,JR貨物の通行量が頼りの路線になりそうだという心配がある。八戸−新青森をイースト・アイが試験走行をしたというニュースの日に,暗い話題になってしまった......。北海道新幹線は,新青森だけじゃなくて新函館も新小樽も,そして青函トンネルも,筋が悪いというか,上手くやらないと市民が喜べない新幹線になりそうな予感がするんだよねぇ......。地下鉄東西線でワイドドア運行。石北線復旧に1か月以上(2016.08.25)青春18きっぷと途中下車はどっちが得か?(2016.08.11)「都市・街並み」カテゴリの記事(このブログは「控え」であり,メインのブログではありません)(2018.02.17)JR九州が長崎駅西側移転のイメージを公表(2016.09.04)つくばクレオスクエア西武筑波店が存続断念(2016.08.03)コンパクトシティは撤退戦である(2016.08.01)留萌市留萌村......市の中に村がある(2016.07.30)コメント4月18日には、試験の為に入線したE926形(East-i)が、電気系統のトラブルにより、新青森駅至近の下り本線上で長時間にわたって立往生したとか。なんだか本当に幸先悪い感じで嫌ですね。新青森駅の位置に関しては、対北海道方面への延伸を考慮した場合、止むを得ない立地と考えなければなりませんが、それならそれで、何故に建設の初期段階から現行の青森駅及び青森市街地との連絡方法を具体的に詰めてこなかったのでしょうかね?取って付けた様な列車交換設備しかない在来線新青森駅と単線の奥羽本線、青森駅を介した津軽海峡線とのスイッチバック接続...新幹線接続の青函連絡特急だけでも捌ききれるのか?と、正直心配になってきます。経営分離され、「青い森鉄道」に移管される東北本線八戸~青森の区間の先行きも心配です。フィーダー輸送を全面的に同社に任せてしまった方がすっきりするし、経営健全化に繋がるのでは?などと考えてしまいます。16時00分おっしゃる通りですね。在来線側は新青森駅を1面2線にしただけなんですよね。青函連絡特急を弘前−新青森(新青森始発もあり?)−青森−函館のようにスイッチバックさせるしかなさそうですけど,今から心配です。青森−新青森(津軽新城?)のシャトル列車......じゃ,乗り換え回数が増えて,不便すぎますよね。新青森駅の北側に新幹線の車両基地が作られるようなんですけど,その北端が津軽線に接してます。妄想が入りますが,車両基地への線路を三線軌条にすると,津軽線から新青森まで線路を延ばすことができそうです。青函連絡特急は新青森から津軽線に乗り入れる......なんてのは青森市・市民が許しませんね。