GTIが約4年ぶりにモデルチェンジ。ニュルブルクリンク・ノルドシュライフェで鍛え上げたニューモデルを、今尾直樹が試乗した。GTIを東京・渋谷にあるGQ編集部で受け取り、首都高速を走る筆者の脳裏に浮かんだのがそれだった。ああ、なんと甘美な響きであることでしょう。ピー・オー・アール・エス・シー・エイチ、イー、PORSCHE!その強固なボディの剛性感、ステアリング、ペダルの操作系の重さ、硬めだけれど、よく引き締められていて快適な乗り心地、乾いた野太いエグゾースト・サウンド、機械としていかにも頼りになる精度の高いいいもの感、中世の甲冑をまとった騎士になったごとしの貴族感といいますかエリート感、孤高な感じ。して並べてみると、いわゆるドイツものに共通する特徴になってしまうのは残念無念。固有のポルシェっぽさということについて筆者は語りたい。ポルシェを語るのにポルシェの名を出すことほど簡単で的確な表現方法を私はほかに知らない。それはその通りなのである。天地真理を表現するのに「天地真理」と書くのが一番いいのである。丸い顔に愛らしい目がふたつ、丸い鼻がひとつで、口がひとつ。それじゃアンパンマンじゃないか。天地真理を知らない人はどうするのか。山口百恵以前のアイドルのなかのアイドル、といっても通じやしない。だいたい山口百恵も美空ひばりも、いまの若い人にとっては一緒なんではないかというような話はさておき、である。FWDノルドシュライフェ最速王座決定戦!いまやポルシェはフォルクスワーゲン・グループの一員である。グループにあって一番独立性が高いとはいわれる。その証拠にVWとアウディはおなじ品川の高層ビルのなかにあるけれど、ポルシェは虎ノ門ヒルズのなかにある。日本法人にしてからがそうなのだ。おなじ傘の下にいることは事実であって、ウォルフスブルグがヴァイザッハにちょいとこいつも、と開発を依頼したとしてもそう不自然なことではない、こともないのではあるまいか。昨2016年は、ホットハッチの代名詞ゴルフ“GTI”の誕生40周年であった。VWがそれを記念して、クラブスポーツSなる限定モデルを400台生産・販売したことは記憶に新しい。彼らは最高出力を310psに高め、後部座席を取っ払って軽量化を図ったこのクラブスポーツSでもってニュルブルクリンク・ノルドシュライフェに挑み、量産FWD(前輪駆動)モデル世界最速の座を奪い取った。2016年10月26日に記録した7分47秒19というのがそのタイムである。わがホンダはニュルブルクリンク攻略のために開発してきた320psの新型シビック・タイプRで7分43秒80なるコース・レコードを達成した、と本年4月に発表している。近年、ルノー・メガーヌRSにはじまるFWDノルドシュライフェ最速王座決定戦はいまや競技のひとつとして確立しつつあるかの様相を呈しているのだ。40周年記念モデルをポルシェに依頼していたらVWの面目はない。ゆえにこれは絶対にありそうにない。そもそもVWというのは大ポルシェ博士が設計したビートルからはじまっている......。しつこくて、すいません。GTIをして、よりいっそうレーシィな構えに至らしめ、フェイスリフト後のGTIにも影響を与えた、ということは申し上げられる。俺のゴルフはGTI一夜明けて、私はその目も覚めるような真紅のGTIに乗り込み、スターター・ボタンを押した。控えめにヴァフォンッと爆裂音がして、最新のGTIユニットが目を覚ます。それぞれヴァーチャルなニードルが左端から右端まで240度ぐらいピューっといって戻って来ると、980rpmぐらいでアイドルをはじめる。これが21世紀のリアリティなのである。センターコンソールはツルリとしている。iPadみたいな液晶スクリーンが貼ってあるからだ。クラス初というこの全面フラットなタッチスクリーンによって、ナビゲーションやオーディオ類を操作する。スティーブ・ジョブズが巻き起こしたデザイン革命の余波がここにも押し寄せてきている。座ってしまえば見えなくなるけれど、乗り降りの際に必ず目に入る。オウナーとなりし日には「俺のゴルフはGTI」であることをそのたびに確認できる。2リッターの直噴4気筒ターボは従来の220psから10ps強化されており、最高出力230psを4700〜6200rpmで、最大トルク350Nmを1500〜4600rpmで絞り出す。6段マニュアルの設定があるのがVWジャパンのこだわりで、しかもそれは389万900円と、デュアル・クラッチ・オートマチックの6段DSGより10万円安い。テスト車はむしろこっちがスタンダードのDSGである。初期のDSGは発進・停止を繰り返す渋滞時や駐車時は動きが若干ギクシャクしたものだけれど、それも遠い日の思い出で、思い出そうにも思い出せない。いわゆる走行モード、VWでは「ドライビングプロファイル機能」と呼ばれるものがついていて、「ノーマル」のほか、「エコ」「スポーツ」「カスタム」のモードを持つ。「アダプティブシャシーコントロール“DCC”」なるオプションの可変ダンパーをテスト車は装備していて、この電子制御のサスペンションが乗り心地に大きく貢献していることは疑いない。225/40R18なんて薄くてでっかいサイズのBSポテンザS001を履いているにもかかわらず、なるほど確かに硬めではあるけれど、たとえ低速でもドタバタしたり、厳しい突き上げに襲われるということもない。GTIはいまも現役のビジネスマンズ・エクスプレスだ例によって筆者はドライビング・インプレッションの聖地・箱根へと向かった。そこで「スポーツ」を選び、山道を楽しんだ。シート座面は比較的ソフトだけれど、上体のホールドは申し分なくて、自分は正しい姿勢で運転していると思いつつ、正しい姿勢で運転しているのだから、正しく運転しなくてはならぬと自分に言い聞かせた。GTIは筆者にとってモンスターであった。立ち向かうべき北壁だった。全開で爽快に楽しむというような域を超えた動力性能の持ち主であった。これを御せる腕前を手に入れるには相応の努力がいる。私はこう思うのである。ニュルブルクリンクという「緑の地獄」での戦いが、俺のGTIをちょっと遠くにやりすぎてしまったのではないかと。いやいや、エフォートレス(努力なし)に楽しめばよいのである。おっさんがひとりで箱根にドライブなんか行かないで、自転車とか積んだりして。それがホットハッチという実用スポーツカーの正しい使い方というものである。