いう思考回路が蔓延するようでは、次は民主党に政権握られます。自民党は金子大臣(つか、道路族議員達というべきか)の暴走の芽を摘まないと新幹線どころでないですよ。道路特定財源が一般財源化するという意味は、日本の交通体系を鉄道・航空・船舶なども含めて総合的に考える時期に来ていることも意味するはずだが、そういうことを考える議員も官僚も居ないわけです。新幹線建設に10年工期で毎年2000億円更に埋蔵金会計などから出すようにすれば解決する問題のように思います。そのレベルの資金は充分存在するはず。疑いたくなる状況です。雄二」なる、青森県選出の議員らしい。座長私案として「北海道はスーパー特急」という案だったそうで。逝去)氏の一喝で「要検討」に変わったらしい。−新青森間の開業に伴い、並行在来線としてJRから経営分離される江差線木古内−五稜郭(函館)間の現在の利用者数が、新幹線開業後も累積赤字を抱えながら鉄道運営を続けている道外四路線の実績を下回ることが六日、分かった。鉄道存続には厳しい収支予測となることが予想され、今後の協議に影響を与えそうだ。昨年九月に利用実態を調査した。通学36%、通勤22%と半分以上が日常的利用だった。セクターが鉄道運営を続けている道外四カ所をいずれも下回った。同社の赤字は約二億円に上る。同協議会は、三セクによる鉄道運営継続の場合と、バス転換した場合の、需要や収支の予測を本年度中にまとめ、一一年度末までに方針を決める。年当時は、既に木古内〜江差間の廃止が示唆されていました。木古内・上ノ国線がありますが、改良工事が進んでいるものの、一部区間が現在の一般的な道路としては幅員が狭く、大型車のすれ違いに難儀しそうだったり、木古内側に急坂・急カーブの区間があったりで、代替輸送路としては、現状でも積雪期においてちょっと難があります。以下だったと記憶しています。道路が悪い(整備遅れ?)ので存続している感じです。旅客需要だけで簡単に五稜郭—木古内間の廃止はできません。廃止は不可能でしょう。旅客需要だけを重要視するのは、いかにも地方が判って無い東京基準の発想に思えます。並行在来線の第3セクター化は、新幹線建設条件のひとつですが、どうも現状に合わない。先日の「スーパー特急検討」をはじめ、経済至上主義が国益を損ねる結果になるのを理解できない程、政府や官僚達の思考回路が利権漬けでおかしくなっているようです。書き連ねると「国鉄の二の舞」とか「将来の世代を借金漬けにするのか」とか「福祉にもっと金使え」とか、その手の反発が来るが、3つとも新手の利権が隠れています。追記]民主党政権が、今日から始動します。4分野で非常に由々しき事態が予想されます。早い話、日本という国家そのものの弱体化です。民主党の国会議員には、整備新幹線に本当の理解がある者が居ません。北海道方面の過度の航空依存の実態も判っていません。そもそも、「財源は作り出すもの」という発想がありません。基本の発想が「パイの奪い合い」にあるので、急速に財政破綻することが最悪予測されます。庶民を向いているようで、全く判っていない者達が実は現在の民主党です。自民・公明よりは巧妙と言えるでしょう。批判だけして、地元や国家に利益をもたらした民主党議員は皆無。批判なら誰でも出来る。建設的批判なら利益をもたらすが、実際はどうだったでしょう?大局的には、政権運営の邪魔ばかりしたように見えるのですが?自民・公明にも大きな問題があることは確か。何でも邪魔するようでは民主党は政権運営能力に乏しい。自己中心主義が蔓延している労働組合の支持がある議員本人の点数稼ぎに整備新幹線に反対するようであれば、民主党の議員はやはり「売国奴」なのです。「政治の道具に整備新幹線を使わず、5年以内にさっさと整備しろ」というのなら、自民・公明から良くなったと評価できるでしょう。外面的に見える部分だけでなくて、永田町や霞ヶ関の内部も。まともな分析できれば、整備新幹線(特に北海道と北陸)が最も緊急性あって、費用対効果がえらく高い、ということが判るはずです。高速道路より格段に優良事業なのです。新幹線開業時にJRから経営分離されることになっている、江差線(五稜郭—木古内間)の収支予測を発表しました。この時期個人的に色々あって、殆ど記事を眺める余裕が無かったため、今更ながら、なんですが。今後30年見ても、黒字に転じることは無い。累積赤字が増える一方なので、自治体の財政負担が不可欠だ。現状でも江差線単体では赤字ではないかと、伺わせるものです。第3セクターで初期投資を借入れする場合。1年目:7億9400万円の赤字。30年目:約185億4900万円の累積赤字。第3セクターで初期投資全額を補助金などに頼る場合。1年目:3億3700万円の赤字。30年目:約116億6900万円の累積赤字。第3セクターで初期投資を借入れする場合。1年目:約3億円の赤字。30年目:約106億2000万円の累積赤字。上記に加え、可能な限りのコスト削減をする場合。1年目:2億4000万円の赤字。30年目:約80億9000万円の累積赤字。上記に加え、線路保守を公益団体などに依頼をする場合。1年目:9000万円の赤字。30年目:約21億3000万円の累積赤字。バス転換で、50%の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)1年目:3600万円の赤字。30年目:約24億7000万円の累積赤字。バス転換で、25%の公共交通離れが起きた場合。(初期投資は全額補助金などで賄える)1年目:6400万円の黒字。30年目:約12億2300万円の累積赤字。予測の範疇とはいえ、どうやっても赤字は避けられないようだ。影響を受けやすいのもバス転換のデメリットです。ネックなのは貨物列車で、その需要は大きく、貨物列車の為には鉄道を剥がすわけにもいかないという状況があり、JR貨物は法律の縛りで「線路保有が出来ない」ようなので、ここをどうするか。目下の検討事項のようです。旅客輸送は廃止される可能性があります。線路保守を公益団体などに委託の上、年間1億円前後の赤字をどうにか補填なり、なんらかの経営努力などで埋め合わせることが出来れば、何とか存続はできる、ということになりますね。追記]新幹線建設の終盤になって着手する駅舎の建設が動きだしました。2012/02/08駅舎のデザインは、鉄道・運輸機構から3つの案が提示され、その中から地元住民が選定する、という形を取るようです。現在の駅舎の全面改築になります。いずれの駅舎も、今年(2012年)度は設計主体で、来年度から着工し、開業に間に合わせる形で建設が行われます。追記](仮称)新函館駅のホーム配置です。記事)各ホームは、陸橋で連結されるものと思われます。連絡が最も楽な乗り換えができそうです。札幌方面からの乗り換えは、陸橋を使うことが強いられる可能性が高そうです。開業に合わせ、この駅から五稜郭駅までの間が電化される予定です。(五稜郭~函館間は既に電化されている)函館方面との連絡を重視する案は悪い案だとは思いません。札幌方面からの連絡は、札幌延伸開業までの暫定的な期間しかまともに使われない可能性が高いからです。この駅舎のホーム配置は、新たな交通結節点になる長万部駅の構造検討にも影響を与えると思います。在来線が新幹線軌道を囲い込むような構造(またはその逆)にしたほうが良いではないかとも思われます。追記]この件は新幹線建設とは直接関係ありませんが、かねてから乗客減少が激しく、廃止が水面下で囁かれていた路線です。江差線のうち、五稜郭~木古内間は貨物列車の動脈路線になっており、むしろ貨物のために複線化の検討がなされても何の不思議もないような状況です。五稜郭~木古内間は「並行在来線」ですが、旅客営業収入が厳しいからといって廃止できません。結局、この区間は第3セクター方式の経営となりますが、JR北海道からの社員派遣などの支援はあるようです。五稜郭~木古内間とは別に、木古内~江差間の廃止が検討されていました。今般の北海道新幹線開業でも「並行在来線」には該当しません。新幹線開業に備えた廃止ではありません。誤解を受けやすいのは否定できませんね。江差・木古内線があります。2006年頃この道を通った時、木古内側の整備が遅れているのが目立ちました。拡幅改良工事が行われていました。それ以来、ここは訪れていませんが、最後の難所であった部分にトンネルが今年開通することで、通年の安全通行が確保されると聞いております。1995年に廃止された深名線同様、沿線の道路整備完了を待っての廃止と思われます。以降、この区間はJRバスによる運行になるそうです。追記]本日(2013/12/24)、来年度の予算案が閣議決定し、同時に整備新幹線の区間別配分も公表されました。それによると、九州新幹線長崎ルートの「武雄温泉~長崎」間になんと、310億円。土木工事が本格化するようです。北陸新幹線と北海道新幹線は、開業を迎える区間の土木工事ピークが過ぎたため、概ね半減されています。区間別では、北海道新幹線がもっとも多く、644億円。