編集この記事は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。出典を追加して記事の信頼性向上にご協力ください。日産・RB26DETTRB26DETT型エンジンは、日産自動車が開発・製造していた直列6気筒ガソリンエンジンである。cc、バルブ数は24バルブで、二基のターボチャージャーで過給される(ツインターボ)。シリンダーブロックは鋳鉄製。kg(BNR32型時)。Turboの英字の頭文字をとった言葉である。市販車に搭載されるエンジンとしては珍しい多連スロットルを搭載している。スカイラインGT-R用のエンジンとして開発され、BNR32型において初搭載された。その後も後継車種であるBCNR33型、BNR34型に搭載され、ステージアの特別グレードにも採用されている(後述)。PSと定めて開発を進めていった。ニュルブルクリンクでの開発調整編集スカイラインGT-R発売前には、ドイツにある世界一過酷なコースともいわれるニュルブルクリンクへ、外装をシルビアに偽装したテスト車両を持ち込みテストを行っている。開発グループには自信があったものの、当初は油温・水温ともに完全にオーバーヒート状態となり、最終的にタービンブローを喫する。開発を担当したダーク・ショイスマンもかなり難儀した。その後も改良を重ねるものの、このテストによりRB26の持病ともいえる強いアンダーステア傾向が如実に浮き彫りとなる。原因としてフロントヘビーな重量配分とアテーサE-TSの煮詰め不足が起因していると開発陣は考えていた。ccという、日本の市販乗用車としては中途半端な排気量となった理由は、前述のレースのレギュレーションと深い関係がある。スカイラインGT-Rが参戦を予定していたJTCでは、排気量ごとにクラス分けがされ、そのクラスごとに最低重量とタイヤの最大幅が決まっていた。ターボチャージャーなどの過給機を装着しているエンジンの場合、自然吸気エンジンに対するハンディキャップとして、総排気量に過給係数の1.7を掛けた値を参戦車両の排気量として扱っていた。PSの出力に、このクラスのタイヤ幅(10インチ)では対応できないと判断した。kg・タイヤ幅11インチ)での参戦を選択し、排気量を2.6Lへと変更された経緯がある。ccほど余裕があるが、生産ラインの関係上、それ以上の排気量アップには至らなかった。BCNR33型、BNR34型へとスカイラインGT-Rが進化していく中でもRB26DETTは採用された。Lの容量に変更はなかった。3]、吹け上がりの鋭さなどのドライビングプレジャーを追求した結果、最後までRB26が搭載されることになった。kgf·mを発揮した。搭載されたタービンの材質には2種類あり、セラミックとメタルがある。1990年、HKSより限定10台のZERO-Rが販売。トミタ夢工場より、Tommykaira-RがR32~R34まで販売された。RB26DETTをNA化し、それをGTS-4のシャーシーに搭載した車両をオーテックジャパンより発売。スカイラインGT-Rが発売された。400Rが99台限定で発売。PSを発生する「RB-X」が搭載されている。販売された台数は44台と予定の半数以下であった。4]スカイラインの兄弟車であるステージア(WC34型)のオーテックジャパン仕様である『260RS』にスカイライン以外で初めて搭載・販売された。1998年仕様以降の後期型も存在する。スカイラインGT-Rが発売された。GT-R』のロゴプレートを装備。BNR34生産終了記念の最終限定車『Nur』には金色のカムカバーを装備。N1にはより耐久性の高いメタルタービンが採用された。DOHCエンジンの生産ラインを横浜工場(鶴見)から、以前より日産各ワークスチームのRB26DETTのメンテナンスを担当していた日産工機へ移管。2005年、NISMOの手により20台限定でZ-tune発売。このエンジンはZ-tune限定仕様のため、単体発売はなく、世界に19台しか存在しない(内訳は市販台数17、保管1、試作1)。高い強度レースに勝つという目的も持って製作されたエンジンなので、市販車の平均的な水準を大幅に上回るエンジン強度を持つ。これはシリンダーブロック強度が非常に高いことが一番に挙げられる。(具体的にはクランクシャフト軸受け部分をクランクケースとリブで繋いで補強してあり、さらにベアリングキャップは一体式のラダーフレームにして剛性を高めている。このラダーフレームの強化がRB26DETTのブロック強度の要といえる箇所である。PS程度の出力ならば冷却関係と補機類の強化程度で日常的な運用が可能という報告が多数されている。目安であり、保障の範囲内ではない。チューニングの対象としてBNR32型が登場した頃より、自動車を改造するチューニング業界が活性化し、高い素性を持つRB26DETTは自動車メーカー以外の人間の手でも各種開発、調整がされている。PSを発生させ運用したことがある。他車種への流用その素性の高さとRBエンジン搭載車の多さ故、エンジンスワップにおいては人気の高いエンジンの一つである。エンジン本体を移植するまでいかなくとも、一部パーツをRB20DET/RB25DET、SR20DE/DETへ流用することができる(以下例)。カム...シム形式をアウターシムからインナーシムへ変更するだけで、ハイカムとして扱える。くの利点を持つRB26DETTであるが、また弱点も存在する。代表例としては、第1にその重量と大きさ(長さ)が挙げられる。このためGT-Rはフロントヘビーが欠点として真っ先に挙げられる事となった。これは直列6気筒エンジン特有のものと、強度確保とコスト削減のためアルミ製ブロックではなく鋳鉄ブロックが採用されたことが大きい。(JGTC)参戦末期にはこの問題は特に顕著になり、特にコーナーの立ち上がりの際にライバル車に離されるという場面が多数見られた。重量増による燃費の悪化にも繋がっている。他に有名なケースとしてはオイル管理関係の問題も挙げられる(以下例)。ブローバイの通路とオイル戻しの通路が共通な上に細い為、ヘッドに上がったオイルがオイルパンになかなか落ちていかない。そのためブローバイのガス圧が非常に高く、それに伴いガスの流速も速いのでエンジンオイルの消費量が多くなる。バルブシートの剛性が不足しているためバルブシートにバルブが陥没してしまうというトラブルも弱点の一つである。これはハイカムや強化バルブスプリングを組む際に発生しやすいとされる。これらのトラブルを避けるために、各種チューニングパーツ業界から多数のアフターパーツが発売されている。9]であり、他の2.5Lクラスのエンジンと比べて低回転域のトルクが細いという点がある。L仕様まで可能)などの対策品が存在している。L仕様が販売されていた。東名パワード・JUNマシンショップからは継続販売している。スカイラインGT-RがJTC第1戦・西日本サーキット(後のMINEサーキット)に登場した。この日の予選では、カルソニックスカイラインとリーボックスカイラインとが、それまでグループA最強を誇っていたフォード・シエラに大差をつけ、フロントロウを独占し、ポールポジションをカルソニックスカイラインに乗り込む星野一義/鈴木利男組が獲得する。11])の他のマシンを、別クラスであるかのように突き放し、カルソニックスカイライン以外の車両は全て周回遅れという離れ業で優勝を遂げるという、この上ないスタート切る。その後、破竹の勢いで1990年シーズンを戦い、カルソニックスカイラインがシリーズチャンピオンを獲得し、1戦だけリタイアしたリーボックスカイラインがシリーズ2位を獲得した。他の国内選手権に関しては、Gr.Aレギュレーションのレースだけでなく、N1耐久シリーズ(現・スーパー耐久)という改造範囲がかなり狭いレースにも参戦した。ここでもほぼ敵無しの状態であったが、筑波12時間ではブレーキトラブルによって優勝争いから脱落し、シビックが優勝するということもあった。圧倒的な大差での勝利を得る中で弱点も露呈してくる。レギュレーション上、ブレーキ冷却ダクトの断面積をむやみに拡大できない事に加え、RB26DETTが持つ過大な重量によりブレーキの制動力不足が顕著となり、ブレーキフェードする可能性が高まることであった。N1を発売することで対策している。GT)に参戦するようになる。PSに出力が下げられ参戦していた。その後は、レギュレーション上の理由により、FRが有利と判断してFRに改造して参戦するようになる。16]として2台出場した。PS程度の出力を発揮していたが、直列6気筒や前述の鋳鉄ブロックであることによる重量バランスの悪さや、マシンその物の空力や剛性と言った絶対的な性能が劣っていたこともあり、当時のGT1クラスを席巻していたマクラーレン・F1には全く歯が立たず、本戦でもGr.Aベース車はリタイア、Gr.Nベース車はなんとか完走したもののクラス下のホンダ・NSXにさえ負ける有様であった。(R390)を開発するに至ったとされている。その搭載エンジンとしてRBエンジンが検討されたとされているが、確たる証言は出ていない上、結果的にはレース専用エンジンが搭載されている。その後もGT仕様のスカイラインGT-Rは前後の重量バランスに苦しみながらも、徹底的なエンジンの低重心化を進め、初期の頃とその搭載位置に大きな差がある。2000年以降はJGTCにおいて成績不振が続き、RB26のアルミブロック化なども検討されるが採用されることはなく、最終的にBNR34型の生産終了に伴い、RB26DETT型エンジンでのJGTC参戦は2002年のシーズン途中で終了した。後継エンジンには、フェアレディZや後継スカイラインに採用されていたV型6気筒のVQエンジンの3リッターターボ仕様が採用され、VQ型に換装したスカイラインGT-Rで2003年まで参戦を継続した。BNR34型の出力を示した。BNR34型のトルクを示した。前述のトップシークレット1,000PS仕様はスープラに移植されている。DRIFTではS15型シルビアに搭載されたRB26をマスタングに再移植する姿が描かれた。ポート形状が違うのでアダプターが必要。その後1993年までJTCを戦い、全29戦29勝という金字塔を打ち立てた。PSもの出力で予選を戦ったという。4ドア設定がある車両は出場できないので、外観は似てるが全く別の車両。ウィキメディア・コモンズには、日産・RB26DETTに関連するカテゴリがあります。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。