四国の西南部、四万十川が太平洋にゆっくり注ぎ込むあたり、かつて土佐の小京都と呼ばれた四万十市にある土佐くろしお鉄道中村駅構内のリノベーションです。明治時代以来の悲願であった中村駅開業当時、この街は熱狂的に沸いたそうです。依存が進み、鉄道の利用者も大きく落ち込んでいました。年前とほとんど手付かずで変わっていませんでした。駅は旧国鉄が建設し、現在では県や自治体が出資する土佐くろしお鉄道株式会社が管理しています。中村駅は、典型的な地方ローカル線の駅です。直通特急が発着することからビジネス客も多く、四万十川や足摺岬へ向かう観光客やお遍路さんの利用も多い。小さな駅の雑然としたプラットホームや駅舎内に、様々な目的と時間の過ごし方を持つ人々が混在していました。日本の地方都市では、個室という「私的」空間が蔓延して「公共」空間を無力化しているのではないか、とずっと私たちは考えていました。=私的」へ、「自家用車=私的」を使って移動する。一方で「公共」の空間とは、あまねく人々に無料で開放された空間を指す。公共空間では、見知らぬ人々が行き交い、見る/見られる関係が発生する。人々はお洒落をして街を歩き、大都市はますます華やかに見える。地方都市が抱える問題の本質は、私的空間と公共空間のバランスが崩れたことにあるのではないか、と。住宅や商業施設など私的空間は十分に快適で、安全と安心が行き届いています。地方都市でも街路や公園に予算が投入されているはずなのに、安全で安心とは言えない状況だ。多くの公共空間には魅力がなく、競争力を喪失しています。駅は、私的空間に対抗できる最後の公共空間です。駅で公共の精神を取り戻したい。これが私たちの一番の願いでした。待ち時間を変える中村駅は特急列車が発着する駅ですが、乗降客数は1日約2千人と少ない。東京の新宿駅の1日あたりの乗降客数約370万人に対し、四国では最も大きな高松駅でも1日約3万人にも満たない。鉄道事業者にとって、駅で一番大切な機能は「乗客の安全」です。大都市の駅では安全かつスムーズに乗客をさばくかが至上命題となりますが、中村駅を発着する列車は1時間あたり1〜2本しかない。安全確保は当然として、乗客が少ないからこそできる価値を提供できるはずです。人々が駅で過ごす時間が長い。「待ち時間」の質を変えることが大切でした。お客様をどうもてなすか。安心できる駅を目指して、見る/見られる空間をつくること。私たちは徹底して利用者の視点で計画を進めました。境界を越えて予算はわずか約3千万円、築40年のRC造駅舎を改装することが条件でした。「改札口の外」のみを改装工事対象とする、という条件でした。改札内のプラットホームや上屋は、建築基準法が及ばない聖域です。ところが私たちは、最初の会議で「改札口を廃止しましょう」と主張しました。40年前は7両編成だった特急も、現在は多くは3両編成で、プラットホームは余剰気味です。駅構内の裏側は四万十川の支流に面しており、真夏でも涼しい風がプラットフォームを吹き抜ける気持ちよい空間で、これを活かしたいと思いました。従来は改札口外側にあった既存の待合室は狭くて座席数も少なく、実質的な空間を拡大するにはこの方法しかなかったのです。土佐くろしお鉄道関係者との議論や調整の結果、改札業務のうち入場時の出札は中止、出場時の集札のみ継続、入場券の発売を停止することで、実質的に駅の内外を自由に行き来できるようにした。事業主体である土佐くろしお鉄道は土佐人気質に溢れた企業で、私たちの提案を全面的に受け入れてくれ、ホーム〜コンコース〜駅前広場に横たわる見えない壁は見事に取り払われました。して、この領域を超えたエリアの象徴として、床にヒノキのデッキ材およびフローリングを施設することができました。床高さレベル調整に伴う傾斜と、駅プラットホームの安全性は関係機関と調整して万全を期しています。未来の利用者を大切にする駅へ土佐くろしお鉄道から地場産木材を活用して欲しいという要請もあり、今回は四万十ヒノキをふんだんに使用しています。公共建築では、モラルの底辺に合わせて、プラスチックや金属などの強固な素材が選択されることが多いが、私たちは「公共だからこそ」最高の素材を使いました。駅でいちばん多い利用者は、交通弱者とされる高校生とお年寄りです。高校生は卒業と同時に自動車免許を取得し、ほとんど鉄道を利用しなくなる。未来の利用者でもある彼らにこそ、駅という公共空間を使いこなして欲しいと考え、新しい待合室にはヒノキの勉強机と椅子を用意しました。駅で自習しながら列車を待つ若者と、それを静かに見守る大人たち。緊張感のある心地よさが駅を包み込み、中村駅で待つ人々の過ごし方は着実に変わりつつあります。