マレー半島に伸びる中国の鉄路(下):高速鉄道計画で日本の出番はあるか?:朝日新聞GLOBE+このWebサイトの全ての機能を利用するためにはJavaScriptを有効にする必要があります。2019.08.25マレーシアのグマス駅からシンガポール国境のJBセントラル駅へ向かう列車。この区間は電化されていない=2019年6月14日、マレーシア、吉岡桂子マレー半島を貫く高速鉄道計画が足踏みしている。日中は受注合戦に火花を散らしてきた。マレーシアのマハティール氏が首相に返り咲いた直後に発した「見直し令」の行方を追った。前編はこちら→マレー半島に伸びる中国の鉄路(上):曲折しながら進む「一帯一路」ナジブ政権下でシンガポールと合意した案では、クアラルンプールとシンガポールを時速320キロで走り、1時間半で結ぶ構想だった。距離は東京―名古屋間とほぼ同じ350キロ。2026年の開業を目指し、国際入札が予定されていた。マレーシアはマハティール政権のもとで現在、地元コンサルタントを使って事業費の圧縮や政府の負担の軽減などを課題に見直しを進めている。年内にまとめ、年明けからシンガポール政府と話し合い、来年5月にまでには方針を固める。マレーシア側が計画を一方的に破棄すれば巨額の違約金も発生する。とりやめてしまう可能性は低い。企業や各国政府の関係者には、政府の負担を減らして着工に向けて準備を再開する方向と受け止められている。実のところ、マハティール政権下で入札が先送りされ、日本勢は安堵している。中国と比べて劣勢は明らかだったからだ。マレーシア・グマス駅から南下する路線は複線電化工事だけでなく、大規模な沿線開発が続いていた。シンガポールと結ぶ高速鉄道が計画されていた区間である=2019年6月14日、マレーシア、吉岡桂子撮影ナジブ前政権下でのマレーシアと中国の政治的な蜜月によるものだけではない。中国が提案する事業費のコストは日本より4割ほど安いと言われてきた。採算度外視で乗り込む国有企業中心の中国と民間企業中心の日本とでは、とれるリスクの幅が違う。日本は人材が足りない。海外で鉄道の建設に携われる技術者が限られる。先行するインドでの高速鉄道建設に人手をとられ、「インドと同時にマレー半島が動いたら、物理的にも対応できない」(日本の総合商社幹部)との声すらあがっていた。中国の高速鉄道の総延長は約3万キロ。国土は広く、人口も多い。当然といえば当然だが、同じ目線で世界中でインフラ輸出を競いあうには、かなりの無理がある。日本のビジネスの現場の一致した意見である。クアラルンプールにあるKLセントラル駅からゲマス駅まで乗った中国製の電車。マレーシアは各地で複線電化を進めている=2019年6月14日、マレーシア・ゲマス駅、吉岡桂子撮影マハティール氏の登場で、高速鉄道商戦に幸い「水入り」が入った。国土交通省幹部は「親中を隠さなかったナジブ政権のもとでの入札にならずにすんで良かった。マハティール政権による仕切り直しは大歓迎だ。チャンスはある」と話す。「日本からも良い提案をしたい」。日本政府はマハティール氏にそう、伝えているそうだ。「アベノミクス」の成長戦略の一角を占めるインフラ輸出には、安倍晋三首相自ら旗を振っているだけに官邸を中心に日本政府の鼻息は荒い。した政界や官界の意欲は世論に裏打ちされたものだ。高速鉄道商戦は、日本のナショナリズムのツボを強く刺激する。「『ぱくり新幹線』の中国に負けるな」。インドネシアのジャカルタ―バンドン間の高速鉄道計画を日中で競り合った結果、中国が2015年に獲得して以降、日本国内の新幹線に対する愛国濃度が高まった。JRや住友商事など日本企業は、日本の政治家や政府、そして国内の世論ほどは前のめりではない。現地の日本企業の幹部は淡々と語る。「延期には正直言って、ほっとした。国有企業が全面に立つ中国と競うのはコスト的に厳しい。民間企業としては採算にあわなければ、参画には慎重にならざるを得ない。新たな計画を見極めたい」マレー半島と東アジアとつなぐ鉄路は、習政権の「一帯一路」がオリジナルではない。第2次世界大戦中には大日本帝国も夢想した。戦後も1960年代に浮上し、東西冷戦期には棚上げになっていたものの、マハティール氏自身も1990年代に「東南アジア縦貫鉄道」を提唱している。世紀をまたぐプロジェクトは、誰の手に落ちるのか。マレー半島をどう変えていくのだろうか。マレーシアの交通の要となるKLセントラル駅の待合場所。列車の時間が来ると便名がコールされ、改札に向かう=2019年6月14日、クアラルンプール、吉岡桂子撮影そんなことを考えながら、高速鉄道が予定されているクアラルンプールからシンガポールへ向けて在来線に乗ってみた。2016年春にはシンガポールからクアラルンプールまで北上したこともある。冷房ががんがんにきいて震え上がったので、今回はウールのカーディガンを持参した。マレーシア内の直通便はなくなっていた。途中まで電化されたからだ。マレーシアの交通の中心となるKLセントラル駅からグマス駅まで約165キロについて、インターネットを通じて切符を買った。31リンギ(約780円)。この区間は3年前と異なり複線になり、電化もされている。株州(湖南省)工場製と記されている。線路の幅は1000ミリのまま、時速160キロまで出せる。「メーターゲージ世界最速」(中国網)とうたう。正午すぎに出発し、2時間半ほどで着いた。椰子の木が続く車窓からの景色は単調だ。車内の売店でチキンライス弁当(8リンギ=約200円)を買って食べたら、睡魔に襲われた。KLセントラルからゲマスへ向かう電車の売店。8リンギ(約200円)でチキンライスを買った。レンジでチンしてあたためてくれる。目が覚めるとグマス駅だった。ここで、シンガポール国境のジョホールバルにあるJBセントラル駅行きに乗り換える。列車の待ち時間は約1時間。冷房がきいていない駅の2階でじっと待つ。売店もなく、のどが乾く。出発が近づき、アナウンスに従ってホームに降りると、窓ガラスに大きくひびが入った古い車両が待っていた。ディーゼル機関車に牽引され、列車は定刻通り3時35分に出発した。電化されていないうえ単線でもあり、遅い。扉がしまらず、バタンバタンとずっと大きな音がしている。