語るなど、回復への実感は強いようだ。期待する声は高いが、安易に楽観視できる状況ではない。少子高齢化や若者の車離れが止まらない中、トヨタ自動車の国内販売台数は1990年をピークに一貫して右肩下がりの状況が続いている。金融政策のみで20年にわたる凋落が止められるほど、事態は甘くない。個人が所有し移動手段とすることは、すでに社会のニーズと乖離し始めているためである。それを象徴するのが、カーシェアリングサービスの台頭だ。28都道府県で3619ヶ所に貸し出しステーションを設置。登録台数も5234台と前年比1.4倍に増加している(2013年2月末時点)。新しいビジネスの興隆は喜ばしい。所有からシェアへの移行は自動車販売台数の低減を意味する。車をめぐる消費経済は変わりつつあるのだ。肌で感じてしまうからだろう。電気などを動力とする1人もしくは2人乗りの移動ツールだ。利点があるが、それぞれ用途が違うため、利用者の年齢やライフスタイル、利用する状況や地域などによって、求められるタイプが異なる。都市部に住む高齢者では、バスや電車にそのまま乗り込むなど、シームレスに利用できる電動車イスタイプに対するニーズが高い。郊外に住む若年層では、法整備さえ整えば、自転車代わりに利用しやすいセグウェイタイプのニーズが伸びるのでは、と予想される。して認定制度をスタート。自動車や原動機付き自転車からの乗り換え需要が期待されている。(画像提供:日産自動車)現在、自動車メーカー各社ではパーソナルモビリティの開発が急ピッチで進められている。後者はすでに現行法規で軽自動車としての認可を受け、各地で公道走行実験も行われている。このまま普及し、車社会の一翼を取り込んで成長するのでは、との見方もあるが、果たしてどうか。性能面や利便性において、これらミニカータイプはまだ、既存の軽自動車や原動機付きバイクを圧倒するには至っていない。運転には、原付免許に比べ取得に時間とコストを要する普通免許が必要。速度や航続距離などの走行性能で劣るのに加え、窓がない(i-ROADは幌窓オプション)、エアコンやヒーターがないなど、車内の快適性でもまだ軽自動車に及ばない。それでも、電気を動力とするため環境負荷や燃料コストが小さいこと、必要充分な走行性能は備えていること、車体が小さいため駐車場所を選ばないこと、維持管理が安く済むことといった利点は、パーソナルユーズ=スマートユーズの要請に合っている。走るなら、爆発的なニーズが生まれるアドバンテージはまだ見つからないが、時代の要請に応じて社会インフラもまた変化するなら、新しい車社会の一翼を担うポテンシャルを秘めていると言えるだろう。