Dauerbaustelle deutsche Autobahn
Verkehrspolitik
Die Autobahn ist so deutsch wie Fahren ohne Tempolimit. Ein Mythos. Die Realität: Staus und Baustellen. Wie zukunftsfähig ist die kreuzungsfreie, mehrspurige Schnellstraße? Und wie steht es um die Erhaltung? Von Werner Eckert.
Die Autobahn ist so deutsch wie Fahren ohne Tempolimit. Ein Mythos. Die Realität: Staus und Baustellen. Wie zukunftsfähig ist die kreuzungsfreie, mehrspurige Schnellstraße? Und wie steht es um die Erhaltung?  Deutschlands 13.200 Kilometer Autobahn sind vom Traum zum Albtraum geworden. Die Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden, abgesackt, aufgegeben, gesprengt. Gleich nebenan die Schiersteiner Brücke nach Mainz: eingebrochen, Dauerbaustelle mit Tempo 40 und Staus. Die Emschertalbrücke an der A43: durchgebogen, auf Jahre für Lkw gesperrt…. Das lässt sich beliebig fortsetzen. Der Global-Infrastructure-Index 2019 weist Deutschland bei den Fernstraßen nur den 7. Rang zu - weit hinter unserem Nachbarland Frankreich mit seinen kostenpflichtigen Autobahnen, auch hinter der Türkei und China.  Fast 1000 Brücken nicht einwandfrei Vor allem die 18.000 Autobahnbrücken sind ein Problem. Fünf Prozent von ihnen sind nach einer Analyse der Bundesanstalt für Straßenwesen in einem nicht ausreichenden oder ungenügenden Zustand. Das sind fast 1000 Brücken.  Das Bundesverkehrsministerium weist darauf hin, dass sich die Situation in den vergangenen Jahren verbessert habe. Tatsächlich stimmt das für die Einstufung in Zustandsklassen. Aber die realen Probleme werden größer. Weil nun Brücken nicht mehr nur schlecht eingestuft werden, sondern tatsächlich nicht mehr befahrbar sind.   60 Prozent mehr Laster - Stau-Stunden verdreifacht Der Bund hat ein Sonderprogramm Brücken aufgelegt und investiert in den kommenden Jahren jeweils knapp eine Milliarde Euro in die Sanierung. Die Frage ist: Können Autobahnen überhaupt der wachsenden Belastungen standhalten? Als die meisten deutschen Autobahnen gebaut wurden, waren sie auf Maximallasten von 24 Tonnen ausgelegt - eine Dampfwalze. Heute fahren 44-Tonner darüber und zwar nicht manchmal sondern andauernd. Allein in den zehn Jahren von 2009 bis 2019 ist die Fahrleistung von Lkw auf mautpflichtigen Straßen (überwiegend Autobahnen) um 60 Prozent gestiegen. Das heißt: 60 Prozent mehr Laster.  Das hat unter anderem dazu geführt, dass sich die Zahl der Stau-Stunden auf dem Autobahnen in dieser Zeit verdreifacht hat. Aber nicht nur das: Güter mit einem Gewicht von 3,5 Milliarden Tonnen wurden 2019 über deutsche Straßen gefahren. Die Lastwagen haben dabei 534 Milliarden Kilometer zurückgelegt. Einen guten Teil davon auf Autobahnen.  Lkw - eine gigantische Belastung für Fahrbahnen Der Güterfernverkehr hat enorme Zuwachsraten und auch nach dem Einbruch in der Corona-Krise 2020 geht die Tendenz wieder steil nach oben. Das Dilemma: Die Autobahnen leiden unter den Lkw extrem viel mehr als unter noch so vielen Autos. Ein Lkw belastet die Fahrbahn so stark wie 35.000 schwere SUV oder 350.000 Kleinwagen.  Die Achslast ist entscheidend. Und da sie in der vierten Potenz - also hoch 4 - wirkt, sind die Unterschiede gigantisch. Und selbst das ist nur die halbe Wahrheit. Die Maximale Achslast ist zwar auf 11,5 Tonnen beschränkt, aber das ist nur bei absolut ebenen Straßen richtig. Tatsächlich ist die dynamische Achslast viel höher. Unebenheiten führen zu erheblich höheren Belastungen und die Schwankungen erklären auch, warum die typischen Wellblechstrukturen entstehen. Vor allem bei Hitze tritt das Phänomen auf asphaltierten Autobahnen auf und sorgt dafür, dass die Decke in immer kürzeren Abständen erneuert und geglättet werden muss.  Betondecken sind zwar grundsätzlich belastbarer, aber sie haben Fugen und diese Fugen sind wartungsintensiv. Außerdem setzt alten Betondecken auch die Hitze zu und es kommt zu den berüchtigten "Blow-Ups", dem plötzlichen Bruch, der zu gefährlichen Absätzen führt. Eine österreichische Untersuchung (bei ähnlichen Bedingungen wie in Deutschland) zeigt, dass die Hälfte der Problemstellen auf den Autobahnen aber eben am Übergang zu Brücken sind.  Ein Fass ohne Boden, aber was ist die Alternative? Immer höhere reale Lasten und moderne Assistenzsysteme werden die Probleme weiter verschärfen. Wenn Lastwagen elektronisch im Konvoi gesteuert werden, dann erhöht das zwar die Kapazität einer Autobahn, aber dann werden auch die Brücken noch viel stärker belastet. Autobahnen sind vor diesem Hintergrund eine extrem teure Sache - und kaum gebaut, sind sie renovierungsbedürftig. Ein Fass ohne Boden.   Die Alternative? Bahn? Nach der Wiedervereinigung wurde viel Geld in den Autobahnneubau in Ostdeutschland gesteckt. Und danach gab es unter rot-grüner Regierung um die Jahrtausendwende die Ansage, dass mehr Güter auf die Bahn sollten. Pro Tonnenkilometer verursachen Güterzüge immerhin nur ein Fünftel so viel CO2 wie Lkw. Und die Bahn ist schon elektrisch unterwegs. Doch die Erwartung hat sich nicht erfüllt. Mit Lkw werden nach wie vor viermal so viele Güter transportiert wie mit der Bahn und zehnmal so viele wie mit dem Binnenschiff.  Die bisherige Koalition hat deshalb die Investitionen in den Straßenbau wieder erhöht. Auch in der Bundesverkehrswegeplanung bis 2030 sind mehr Mittel für den Straßenbau vorgesehen als für die Bahn. Und das, obwohl die Bundesregierung bis 2030 den Anteil der Schiene am Güterverkehr von derzeit unter 20 auf 25 Prozent steigern will.  Es fehlt am Budget und an Trassen In Österreich und der Schweiz liegen die Ausgaben für Gleise jeweils über denen für die Straßen. Und die Ausgaben für das Schienennetz sind pro Kopf drei- bis fünfmal höher als bei uns.   Es liegt aber nicht nur am Geld, dass nicht mehr Güter auf die Bahn kommen. Es fehlt auch an Trassen. Der Brenner-Basistunnel wird etwa 2032 fertig sein - eine wichtige Alpenquerung per Schiene. Der deutsche Anschluss kann aber erst 2040 fertig werden. Jahrelang hat die Deutsche Bahn nach einem optimalen Verlauf gesucht, der möglichst wenig Einsprüche von Anwohnern zur Folge hat. 60 Prozent der Strecke werden jetzt in Tunneln verlaufen. Ein extrem aufwendiges Bauwerk.   Ähnliche Probleme gibt es an vielen Stellen: So nutzen Güter- und Personenzüge dasselbe Netz und der Personenverkehr hat Vorrang. Das bremst Güterzüge buchstäblich aus. Das deutsche Netz ist nicht gerüstet für die 740-Meter-Züge, die spätestens 2030 in der ganzen EU die Norm sind. Die Ausweichgleise sind zu kurz, Signale nicht angepasst.  Und während Lastwagen ziemlich mühelos durch ganz Europa fahren können, müssen auf den Güterzügen an den Grenzen oft Lokführer und Lokomotive wechseln - von Spanien nach Frankreich sogar die Spurbreite. Außerdem ist die Zahl der Unternehmen mit Gleisanschluss drastisch gesunken und neue Industriegebiete werden oft ohne erschlossen. Und schließlich sind die Trassenpreise bei der Bahn höher als auf der Straße, weil die Streckenkosten voll umgelegt werden.  Grüne für Schiene - Autobahnnetz "vollendet" Die Bundestagsfraktion der Grünen hat im vergangenen Jahr einen Fraktionsbeschluss gefasst. Ziel ist die Verdoppelung des Schienenverkehrs. Dazu soll im Bundesverkehrswegeplan die Gewichtung zugunsten der Schiene verschoben werden. Das Autobahnnetz wird dagegen als "vollendet" bezeichnet. Ein weiterer Ausbau also wäre nicht vorgesehen.  Entscheidungen müssen bald fallen. Wie sie aussehen könnten, hat die Denkfabrik Agora Verkehrswende ausgearbeitet. Ein umfangreiches Paket mit neuen Trassen und Maßnahmen.  Mit der Verdoppelung des Bahn-Anteils könnten demnach - bei wachsendem Gesamtverkehr - rund zehn Prozent der CO2-Emissionen des Verkehrs eingespart werden. Und Bahninfrastruktur hält im praktischen Betrieb etwa doppelt so lange wie Autobahnen.