Warum es Kritik am 9-Euro-Ticket gibt
Drei Monate billig Bahnfahren
Für neun Euro kann man einen Monat lang in ganz Deutschland Busse, U-Bahnen und Regionalzüge nutzen. Auf den ersten Blick eine richtig tolle Sache. Warum gibt es trotzdem so viel Kritik? Holger Schwesinger über fünf zentrale Punkte.
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Für neun Euro kann man einen Monat lang in ganz Deutschland Busse, U-Bahnen und Regionalzüge nutzen. Auf den ersten Blick eine richtig tolle Sache. Warum gibt es trotzdem so viel Kritik? Die Ausgangslage Das 9-Euro-Ticket ist - ebenso wie etwa der Tankrabatt - Teil des Entlastungspakets, das die Ampel-Koalition im Frühjahr auf den Weg gebracht hat. Es ist eine Reaktion auf den deutlichen Anstieg der Energiepreise, der vor allem mit dem russischen Angriff auf die Ukraine zu tun hat. Die Bürger in Deutschland sollen - zumindest zum Teil - von diesen Preissteigerungen entlastet werden. Mit dem 9-Euro-Ticket will die Koalition aber zugleich ein weiteres Ziel erreichen, auf das vor allem die Grünen drängen: mehr Bürger zur Nutzung des ÖPNV bewegen.  Es gibt das Ticket für die Monate Juni, Juli und August. Der Preis von neun Euro für einen ganzen Monat ist tatsächlich ein absolutes Schnäppchen. Zum Vergleich: Schon eine Einzelfahrt mit der U-Bahn in München kostet 3,50 Euro, die Fahrt von Leipzig nach Dresden im Regionalexpress mindestens 17 Euro, das reguläre Monatsticket für Köln 109,70 Euro. Kritikpunkt 1: Die Verteilung der Kosten Nahverkehr ist eigentlich Sache der Länder: Sie bestellen zum Beispiel bestimmte Zugangebote bei den Verkehrsbetrieben und bezahlen sie - vereinfacht gesagt - vor allem durch Zuschüsse aus Steuermitteln und durch die Ticketeinnahmen. Nun hat das 9-Euro-Ticket aber der Bund beschlossen. Es ist so günstig, dass der Verkauf "normaler" Nahverkehrstickets massiv oder in bestimmten Segmenten sogar komplett einbrechen dürfte - und damit auch die Einnahmen aus dem Ticketverkauf. Der Bund erstattet den Ländern deshalb 2,5 Milliarden Euro.  Laut Bundesverkehrsminister Volker Wissing ist dies sehr großzügig gerechnet, weil die 2,5 Milliarden Euro ein Viertel der Ticket-Einnahmen seien, die die Länder für 2022 erwarten, die drei Sommermonate, in denen das 9-Euro-Ticket angeboten wird, aber nicht die einnahmenstärksten seien.  Die Länder sehen das anders, weshalb sie dem 9-Euro-Ticket nur zähneknirschend und mit Kritik zugestimmt haben. Sie befürchten, dass auf sie am Ende weit höhere Kosten zukommen werden: Zum einen, weil sie mehr Busse, Bahnen und Personal einsetzen müssen, um den erwarteten Ansturm zu bewältigen. Zum anderen, weil die gestiegenen Kosten für Diesel und Strom - womit Busse und Bahnen nun mal fahren - an ihnen hängenbleiben könnten.  Denn anders als an der Tankstelle, wo die Bürger sofort gemerkt haben, dass die Preise steigen, hat sich an den Preisen für Bus- und Bahntickets seit dem Frühjahr meist nichts geändert. Die Mehrkosten für Energie zahlen - zumindest bislang - also gar nicht diejenigen, die durch das 9-Euro-Ticket entlastet werden sollen, sondern diejenigen, die Busse und Bahnen betreiben. Auch Bundesminister Wissing geht davon aus, dass es hier noch Diskussionen geben wird. Im Bericht aus Berlin sagte er: "Das, was die Länder an mehr Geld wollen, darüber sprechen wir im Herbst. Da geht es um die Finanzierung des ÖPNV in den nächsten Jahren. Das hat mit dem 9-Euro-Ticket nichts zu tun." Kritikpunkt 2: Das "Gießkannen"-Prinzip Unabhängig davon, ob es nun am Ende 2,5 Milliarden Euro oder doch mehr werden und welchen Anteil der Bund und welchen Anteil die Länder übernehmen: Es ist ein großer Batzen Steuergeld, das hier umverteilt wird. Und das geschieht nach dem Prinzip "Gießkanne", ohne dass klar ist, ob das "Gießen" überhaupt die gewünschten Effekte hat - sprich die Bürger entlastet und langfristig zum Umsteigen bewegt.  "Es werden wieder einmal Milliardenbeträge für Konsumausgaben ausgeschüttet, als ob es kein Morgen gäbe", sagte etwa der Präsident des Deutschen Landkreistags, Reinhard Sager. Dringender als das 9-Euro-Ticket würden aber Investitionsmittel für die kommunale Infrastruktur benötigt.  Denn dass die Attraktivität des ÖPNV ganz wesentlich davon abhängt, dass es ein gutes Angebot gibt, ist unstrittig - und hier fehlt eigentlich immer Geld: im ländlichen Raum, um überhaupt ein vernünftiges ÖPNV-Netz aufzubauen, in ärmeren Kommunen wie den Ruhrgebietsstädten, etwa um die teure U-Bahn-Infrastruktur aus den 1970/80er-Jahren zu sanieren, in reicheren Städten, um das Angebot auf überlasteten Strecken zu verbessern.  Doch selbst im äußerst reichen München scheint es nicht mal mehr selbstverständlich, das bestehende Angebot zu halten. Die Münchner Verkehrsgesellschaft hatte noch im April Überlegungen präsentiert, wo Takte bei Bussen, Trams oder U-Bahnen ausgedünnt werden könnten, falls vom Bund, dem Freistaat oder der Stadt München kein neues Geld zur Finanzierung des Angebots kommt.  Und was den seit Jahren immer wieder geforderten Neubau von Bahnstrecken anbelangt, kommt man mit 2,5 Milliarden in einem großen Flächenland wie Deutschland zwar nicht allzu weit. Doch legt man seriöse Schätzungen zugrunde, wonach zum Beispiel ein Kilometer neue Straßenbahn mit Baukosten zwischen zehn und 20 Millionen Euro zu Buche schlägt, ließe sich mit 2,5 Milliarden schon einiges anschieben. Und die Straßenbahn fährt dann auch nicht nur drei Monate sondern viele Jahrzehnte. Hinzu kommt, dass das Prinzip "Gießkanne" ja eben nicht danach fragt, wer die Subvention eigentlich besonders nötig hätte. Großverdiener, die kein Problem haben, ein normales Ticket zu bezahlen, bekommen das 9-Euro-Ticket ebenso wie Hartz-IV-Empfänger. Hätte man dieselbe Summe genommen, um Tickets nur für tatsächlich Bedürftige günstiger zu machen, hätte das für einen wesentlich längeren Zeitraum als drei Monate gereicht, argumentieren Kritiker.  Und wer in Gegenden weitab der nächsten Bushaltestelle wohnt, hat im Alltag ohnehin nichts von der Entlastung - hier kommt die "Gießkanne" überhaupt nicht hin.  Kritikpunkt 3: Angst vor vollen Zügen Das 9-Euro-Ticket ist ein absoluter Renner, das zeichnet sich schon jetzt ab. Schon vor dem Start sind rund sieben Millionen dieser Tickets verkauft worden. Zwar ist nicht bekannt, wie viele der Käufer tatsächlich neue ÖPNV-Kunden sind, die ansonsten andere Verkehrsmittel nutzen. Und schwer vorherzusagen ist auch, wie oft und auf welchen Strecken sie ihr Ticket nutzen werden. Aus Erfahrungen aus anderen Ländern und aus früheren Zeiten weiß man aber, dass solche Rabattaktionen - und nichts anders ist das 9-Euro-Ticket letztlich - zumindest kurzfristig viele neue Fahrgäste zur Folge haben.  Wenn das Angebot nicht ausgeweitet wird, werden bestimmte Züge oder Busse dadurch sehr voll. So war es etwa, als die Deutsche Bahn 1995 das Schönes-Wochenende-Ticket einführte. Und so ist es aktuell in Österreich, wo es seit Einführung des "Klimatickets" (eine Jahreskarte, die mit rechnerisch 91,25 Euro im Monat deutlich teurer ist als das deutsche 9-Euro-Ticket, allerdings auch im Fernverkehr gilt) schon häufiger dazu kam, dass Züge geräumt werden mussten, weil sie überfüllt waren.  In Deutschland droht das nach Einschätzung der Verkehrsunternehmen vor allem an Wochenenden auf Strecken zu beliebten Ausflugszielen wie Nord- und Ostsee oder Alpen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) warnte vor "angespannter Stimmung" unter Reisenden. "Ich möchte nicht von Chaos sprechen, aber es wird sehr viele volle Züge und Busse geben", sagte VDV-Präsident Ingo Wortmann dem "Redaktionsnetzwerk Deutschland". Die Bahn wagt keine Prognose, wie voll die Züge werden. "Wir haben keinen blassen Schimmer", sagte kürzlich der Chef der Bahn-Regionaltochter DB Regio, Jörg Sandvoß, zu dieser Frage. Verkehrsminister Wissing sagte hingegen im NDR, es gebe noch "Luft nach oben", da der ÖPNV als Folge der Corona-Pandemie derzeit nicht voll ausgelastet sei. Die Bahn und andere Verkehrsunternehmen haben angekündigt, das Angebot auf stark belasteten Strecken auszuweiten. Das ist allerdings nur begrenzt möglich. Denn weder bei Zügen und Infrastruktur noch beim Personal gibt es großen Puffer - im Gegenteil: Auch Verkehrsunternehmen leiden derzeit unter dem erhöhten Krankenstand als Folge der Corona-Pandemie - und können manchmal schon den regulären Fahrplan nicht einhalten.  Kritikpunkt 4: Es könnte eher Kunden abschrecken als gewinnen Neben der Entlastung der Bürger ist erklärtes Ziel des 9-Euro-Tickets ja auch, Menschen für den ÖPNV zu gewinnen, die bislang das Auto bevorzugen. Ob das in nennenswertem Umfang gelingt, kann niemand vorhersagen. Doch die Skeptiker haben eine Reihe von stichhaltigen Argumenten.  Aus Studien weiß man, dass der Preis für die Wahl eines Verkehrsmittels zwar eine Rolle spielt - meist aber nicht die entscheidende. Und abschreckend ist für manche gar nicht mal die Höhe des Ticketpreises, sondern eher das Wirrwarr der Tarifstruktur. Insgesamt wichtiger ist aber die Frage, ob das Angebot insgesamt attraktiv ist. Und das hat viele Facetten: Wie dicht ist der Takt? Dauert es deutlich länger als mit dem Auto oder geht es vielleicht sogar schneller? Sind die Züge sauber und fühlt man sich dort sicher? Gibt es überhaupt eine Haltestelle in der Nähe? Und an all dem ändert sich durch das 9-Euro-Ticket eben nichts. Naturschützer, die das Ticket an sich als "guten Ansatz" loben, sehen darin auch den entscheidenden Kritikpunkt. Wichtiger sei, dauerhaft deutlich mehr Geld für bessere Angebote in der Fläche, sagt etwa BUND-Verkehrsexperte Jens Hilgenberg. "Durch das 9-Euro-Ticket fährt erstmal kein zusätzlicher Bus im ländlichen Raum." Auch VDV-Präsident Wortmann sagt, er sehe das Ticket zwar positiv. "Aber große Erwartungen habe ich nicht, dass es zum massiven Umstieg führen wird." Alle bisherigen Erfahrungen mit besonders günstigem ÖPNV zeigten: Zuerst müsse das Angebot stimmen, der Preis sei zweitrangig, bestätigt auch Wortmann.  Entfacht das 9-Euro-Ticket also für 2,5 Milliarden Euro Steuergeld ein Strohfeuer, von dem nach drei Monaten nichts bleibt? Oder könnte es im schlimmsten Fall sogar dazu kommen, dass bislang treue Bahn-Kunden künftig lieber das Auto nehmen, weil sie im Sommer in überfüllten Zügen saßen und die Ticket-Preise danach kräftig steigen?  Ganz ausgeschlossen ist auch das nicht. Es fehle langfristig an finanzieller Unterstützung durch den Bund, warnt der VDV, weshalb fehlende Gelder auf die Ticketpreise aufgeschlagen werden müssten. Die Ticketpreise würden also weiter steigen, "nicht direkt zum 1. September, aber in den nächsten Preisrunden", so VDV-Chef Wortmann. Und leider käme man damit in die Situation, "dass Menschen, die ohnehin schon belastet sind, für ihre Fahrten mehr bezahlen müssen".    Kritikpunkt 5: Theoretisch ganz einfach, aber ... Das Problem des Tarifwirrwarrs sollte sich beim 9-Euro-Ticket eigentlich nicht stellen. Denn es ist problemlos an Ticketschaltern, Fahrkartenautomaten, in den Apps und Internetangeboten der Verkehrsunternehmen und teils sogar beim Busfahrer zu bekommen. Und es gilt bundesweit in allen Nahverkehrsmitteln, also in Bussen, Straßenbahnen, U-Bahnen, S-Bahnen, den Regionalverkehrszügen - egal von welchem Betreiber - und teilweise sogar in "exotischen" Verkehrsmitteln wie Schiffen und Schwebebahnen.  Das 9-Euro-Ticket macht den ÖPNV also nicht nur extrem günstig sondern auch extrem unkompliziert. Doch die Tücke liegt im Detail - und das könnte wiederum für Frust sorgen. So spielt für die Gültigkeit etwa eine Rolle, ob ein Verkehrsmittel als Nahverkehr eingestuft wird oder doch eher als touristisches Angebot - und das ist oft gar nicht so leicht zu erkennen. So gilt das 9-Euro-Ticket zwar eigentlich bundesweit in allen Linienbussen, in Oberstdorf im Allgäu - um nur ein Beispiel zu nennen - aber nicht in denen, die in die besonders beliebten Täler fahren. In Hamburg kann man zwar die Linienschiffe auf der Elbe damit benutzen, nicht aber die auf der Alster, in Mecklenburg-Vorpommern die Fähre von Warnemünde nach Hohe Düne, nicht aber die von Rügen nach Hiddensee. Und in den Schwebebahnen in Wuppertal oder am Elbhang in Dresden gilt das Ticket, in der Seilbahn über den Rhein in Köln nicht.  Generell ausgeschlossen ist der Fernverkehr - also ICE, IC und EC, die Züge des privaten Anbieters Flixtrain sowie Fernverkehrszüge ausländischer Bahnen, die auf deutschen Strecken fahren, wie etwa der TGV. Doch auch hier gilt: keine Regel ohne Ausnahme. Denn einige IC-Züge können normalerweise mit Nahverkehrstickets benutzt werden - und in manchen davon gilt das 9-Euro-Ticket, in manchen aber nicht. Wer sich hier vertut und plötzlich "Schwarzfahrer" ist, dürfte die Freunde am ÖPNV schnell verlieren.  Auch die Rückerstattung für Kunden, die bereits ein Abo haben, wird vermutlich nicht immer ganz so unbürokratisch ablaufen, wie versprochen. Das hat vor allem mit der Vielzahl der Abos zu tun, die es bundesweit gibt und für die sehr unterschiedliche Regeln gelten: Von Semestertickets für Studierende, die nicht von den Verkehrsunternehmen sondern Studierendenwerken oder Studierendenvertretungen ausgegeben werden, bis hin zu vom Arbeitgeber bezuschussten Job-Tickets, für die auch steuerlich besondere Regeln gelten. Hier lauert im Detail noch einiges an Arbeit und an Konfliktpotenzial. Und anders als behauptet bekommen auch nicht alle Abo-Kunden eine Rückerstattung. Für die treuesten Kunden der Bahn, die mit einer BahnCard 100, ist das bislang nicht vorgesehen. Das Argument: Die BahnCard 100 sei ein Abo für den Nah- und den Fernverkehr - und im Fernverkehr gelte das 9-Euro-Ticket nicht.