Wie das E-Ladenetz schneller werden soll
Infrastruktur für Elektroautos
E-Autos überzeugen längst nicht alle: zu hohe Anschaffungskosten, zu geringe Reichweiten - und zu lange Ladezeiten. Ein Gesetz soll nun für mehr Schnellladestationen sorgen. Doch reichen die Pläne? Von Juri Sonnenholzner.
E-Autos überzeugen längst nicht alle: zu hohe Anschaffungskosten, zu geringe Reichweiten - und zu lange Ladezeiten. Ein Gesetz soll nun für mehr Schnellladestationen sorgen. Doch reichen die Pläne? Vor 20 Jahren gab es eine grundlegende Veränderung auf dem Automarkt: Toyota brachte mit dem Prius - ganz im Sinne des aus dem Lateinischen stammenden Modellnamens - ein Hybrid-Auto auf den deutschen Markt.  Verschiedene rein elektrische Versuchs- und Kleinserien-Fahrzeuge hatte es schon zuvor gegeben. Aber von nun an konnten Autofahrer tatsächlich E-Mobilität in einem Autohaus kaufen wie sonst übliche Benziner oder Diesel - auch wenn dieses Hybrid-Auto nicht ohne herkömmlichen Verbrennungsmotor auskam: Strom tanken war beim Prius der ersten Generation noch nicht möglich, er war kein Plug-in-Hybrid.  Milliarden für die Infrastruktur Ausgerechnet auf den Tag genau 20 Jahre später befasst sich die Bundesregierung nun mit dem "Gesetz zur Bereitstellung flächendeckender Schnellladeinfrastruktur für reine Batterieelektrofahrzeuge", kurz: Schnellladegesetz. Mit ihm sollen mehr Ladezentren in den öffentlichen Raum kommen.  Bisher gibt es in der Fläche zu wenige, und sie sind oft entweder nicht rechtzeitig oder nur auf Umwegen erreichbar. Oder, am ärgerlichsten: Ist der E-Mobilist endlich am Ziel, der Ladestation, angekommen, ist diese bereits von Gesinnungsgenossen belegt.  Bis Ende 2023 sollen mit fast zwei Milliarden Euro insgesamt 1000 Schnellladestationen auch an Orten gefördert werden, die für Betreiber weniger attraktiv sind. Zu diesem Infrastrukturausbau gehört auch ein staatliches Ausschreibungsverfahren. Den Zuschlag erhält nur der Bewerber, der die geringsten Subventionen fordert - und bereit ist, gewissermaßen die Katze im Sack zu kaufen. Denn attraktiv gelegene Standorte, etwa an Fernstraßen, sollen dabei mit abgelegenen Orten im Losverfahren zum Paket zusammengefasst werden. Ziel ist eine lückenlose Versorgung für die Stromer.  "Gesetz ist hochnotwendig" "Das Gesetz ist hochnotwendig", sagt Stefan Bratzel, Leiter Center of Automotive Management. "Es ist das zentrale Thema, das wir die nächsten Jahre hinbekommen müssen. Wir brauchen in städtischen Regionen Schnellladeparks, weil für Menschen ohne Garage mit Stromanschluss das Langsamladen keine Alternative ist." Auf dem Land könne der Hausbesitzer sein Auto meist in der eigenen Garage über Nacht laden. In der Stadt hingegen - mit hohem Anteil an Mehrparteienhäusern und nächtlichem Straßenparken - sei das eben nicht möglich. Unter den möglichen Betreibern der Ladeparks stößt das Schnellladegesetz in seiner Machart auf Kritik. Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft stört sich an neuen Vorgaben für Ladesäulen, was die Standards der Infrastruktur weiter zersplittere. Die Ausschreibung drohe den Markt völlig zu verändern. Die Befugnisse, die das Gesetz schaffe, seien einerseits viel zu weitreichend und die tatsächlichen Festlegungen andererseits viel zu ungenau. Der Bundesverband E-Mobilität kritisiert, dass die Ladeinfrastruktur nur auf reine E-Pkw zugeschnitten werde.  Schnellladegesetz nicht schnell genug? Ähnliche Kritik kommt auch von Oliver Krischer, dem stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der Grünen im Bundestag und Mitglied im Verkehrsausschuss: "Die Planungen von Minister Scheuer gehen oftmals komplett am Markt vorbei, wie bei den Förderprogrammen zum Breitbandausbau oder sauberer Luft in den Städten." Es drohe Chaos, Bürokratie und Zeitverzug. "Und das Gesetz kommt fünf Jahre zu spät." Tatsächlich kommt das Schnellladegesetz eher gemächlich angerollt: Wie einst beim Prius hat sich das Geburtsland des Autos auch hier abhängen lassen. Im internationalen Vergleich bummelt Deutschland nur im unteren Mittelfeld herum. Zurzeit liegt die Zahl der Ladestationen in Deutschland bei rund 22.000 Stück. Japan hatte diesen Wert schon vor vier Jahren erreicht. Das rächt sich bis jetzt in den Absatzzahlen der Elektro-Autos. Denn neben den hohen Anschaffungskosten schreckt viele Autokäufer auch die geringere Reichweite ab. 59 Prozent der Deutschen können sich laut "Continental-Mobilitätsstudie 2020" den Kauf eines Elektrofahrzeugs auch in Zukunft noch nicht vorstellen. Fehlende Ladestationen seien in Deutschland der wichtigste Grund dafür.  Bratzel spricht da von den drei "RIP-Faktoren" - frei nach der abgekürzten englischen Grabinschrift "Rest in Peace", "Ruhe in Frieden": Bei Bratzel steht RIP für den Dreiklang Reichweite, Infrastruktur und Preis. "Die E-Mobilität ruht in Frieden, wenn die Politik diese drei Faktoren nicht bewältigt", so der Automobil-Experte.  Auch Verlässlichkeit der Ladesäule ist entscheidend Am Preis hat die Bundesregierung bereits geschraubt, indem sie einige Programme auflegte, die der E-Mobilität einen Schub geben sollen. So begann im Herbst die Förderung der privaten Wandladestation, der so genannten Wallbox; zuvor eingeführt wurde bereits die staatliche Förderung von bis zu 9000 Euro für E-Neuwagen, was Fachleuten zufolge zu einem neuen Absatzrekord führte. Im vergangenen Jahr hatte jeder siebte neu zugelassene Wagen einen Batterieantrieb unter der Haube. Das klingt zunächst beeindruckend. Beim genauen Hinschauen führen diese Zahlen aber zu einer äußerst hybriden Gefühlslage: Die Hälfte der Neuwagen mit Batterie an Bord waren Hybrid-E-Autos, unter ihnen auch SUV mit viel Gewicht und wenig rein elektrischer Reichweite. Und der Anteil alternativ angetriebener Autos auf Deutschlands Straßen ist immer noch gering: nicht einmal vier Prozent - Erdgas-Autos mitgezählt. Nimmt man Bratzels "RIP"-Faktoren, scheinen vor allem das "R" und das "I" die E-Mobilität zu bremsen. Aber dabei spiele nicht nur ihre Anzahl, sondern auch die Verlässlichkeit der Ladestationen eine Rolle - etwa bei Technik, Authentifizierung des Fahrzeugs oder Bezahlung nach dem Laden, erklärt Bratzel: "Wenn ich nur noch 20, 30 Kilometer Reichweite auf der Uhr habe und kann dann nicht laden, obwohl mir eine Ladestation angezeigt wurde, dann ist man verraten und verkauft."  Fehlt eine Förderung der Reichweite? Daran werde das Schnellladegesetz nichts ändern, glaubt Krischer. "Die Anzahl der Schnellladestandorte, die ausgeschrieben werden, ist viel zu gering und sollte mindestens verdoppelt werden." Und er gibt zu bedenken: "Was Tesla ohne Subventionen beim Errichten der eigenen Ladesäulen geschafft hat, soll jetzt mit Bundesgeld für VW, Daimler und BMW nachgeholt werden." Nach den Kosten für den Kunden schaltet die deutsche Politik mit dem Schnellladegesetz nun also bei der Infrastruktur in den nächsten Gang. Das "R" in Bratzels Dreiklang, die Reichweite der Modelle, scheint sie dabei links liegen zu lassen - wohl in der Annahme, technische Entwicklung werde der Markt von sich aus bei den Herstellern herauskitzeln. Im Heimatland des Toyota Prius sieht die Politik das übrigens anders: Japans Regierung zahlt bisher für jeden Kilometer elektrische Reichweite mehr als sieben Euro Zuschuss. Und es gibt Pläne, diese Förderung zu verdoppeln.