Schafft Deutschland so die Verkehrswende?
49-Euro-Ticket im Nahverkehr
Mit dem öffentlichen Nahverkehr quer durchs Land für 49 Euro pro Monat: Im Januar soll das Deutschlandticket kommen. Ein Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft? Experten sind skeptisch. Von Naïma Kunze.
Mit dem öffentlichen Nahverkehr quer durchs Land für 49 Euro pro Monat: Im Januar soll das Deutschlandticket kommen. Ein Schritt in Richtung Mobilität der Zukunft? Experten sind skeptisch.  Die Ziele sind klar: In der Politik erhofft man sich durch die Einführung des Deutschlandtickets zum einen eine Entlastung des Geldbeutels der Verbraucher und zum anderen soll es den Umstieg vom Auto auf die öffentlichen Verkehrsmittel erleichtern. "Wir haben von Anfang an auf unser langfristiges Ziel eines günstigen, überall gültigen Tickets für jeden und jede hingearbeitet", sagt etwa der hessischen Verkehrsminister Tarek Al-Wazir. "Mit dem Deutschlandticket ist es jetzt erreicht." Bund und Länder werden das Ticket gemeinsam finanzieren. So fließen jeweils 1,5 Milliarden Euro pro Jahr in das Projekt. Vom Bund wird es zudem dauerhaft mehr Geld für den ÖPNV geben und zwar eine weitere Milliarde Euro. Derzeit zahlt der Bund bereits Regionalisierungsmittel in Höhe von 9,4 Milliarden Euro. Dieses Geld nutzen die Länder zum Beispiel, um Busse und Bahnen bei den Verkehrsunternehmen zu bestellen.   "Der Umstieg muss attraktiv sein" Für Al-Wazir sind die höheren Regionalisierungsmittel ein Erfolg. Ohne die zusätzliche Milliarde sei das Deutschlandticket wirkungslos. "Genauso wichtig wie bezahlbare und einfache Tarife ist ein leistungsfähiges ÖPNV-Angebot. Der Umstieg muss attraktiv sein. Das schönste Ticket nützt nichts, wenn der Bus nicht mehr kommt."  Auch Steffen Müller, Geschäftsführer des Nordhessischen Verkehrsverbundes (NVV), der rund um Kassel tätig ist, begrüßt die Einführung des Tickets. Trotzdem hätte er sich mehr Zeit für die Umsetzung gewünscht. Januar ist Wunschstarttermin der Politik, doch diesen könne man nicht garantieren, so der NVV-Geschäftsführer. Alle Tarife müssten runtergesetzt und subventioniert werden. "Wir haben eine Kalkulation in unseren Einnahmen, die natürlich darauf beruht, dass wir die alten Preise haben. Das müssen wir jetzt alles ändern." Auch der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hält eine Einführung eher zum 1. März für realistisch.  Aufwändige Umsetzung und offene Fragen Die Gesamtfinanzierung von Bus und Bahn sei immer zudem noch nicht auskömmlich, so Müller. Auch wenn der Geschäftsführer des NVV erst einmal davon ausgeht, dass die Kapazitäten seines Verkehrsbetriebs reichen werden. Zwar habe man im Sommer aufgrund des 9-Euro-Tickets teilweise überfüllte Bahnen gesehen, allerdings sei das Ticket nun teurer, sodass die Neuauflage mutmaßlich auch etwas weniger in Anspruch genommen werde. Trotzdem müsse man gerade auf dem Land das Deutschlandticket noch besser nutzbar machen. Menschen im ländlichen Raum müssten weiterhin im Fokus stehen. Dass es künftig ein dauerhaftes Ticketmodell für ganz Deutschland geben wird, begrüßt auch der Mobilitätsexperte Jürgen Follmann. Der Professor der Hochschule Darmstadt beschäftigt sich als Dekan des Fachbereichs Bau- und Umweltingenieurwesen seit Jahren mit dem Thema Mobilität. Für ihn ist bei dem Ticket aber noch nicht Schluss. Es brauche ein mehrstufiges System, denn immer noch gebe es viele Menschen, die sich auch 49 Euro im Monat nicht leisten könnten. Außerdem dürfe man auch Menschen, die aktuell mit speziellen Tickets fahren, nicht außer Acht lassen, so wie Schüler, Studenten, Senioren und Landesbedienstete.  Für die Verkehrswende braucht es noch mehr Die Verkehrswende bringt das Deutschlandticket allein noch nicht, so die Einschätzung des Mobilitätsexperten. Der öffentliche Verkehr sei nur die eine Seite. Auf der anderen müsse man Menschen dazu bringen mehr zu Fuß zu gehen oder das Fahrrad zu nutzen. Für Follmann geht es um die Mobilität der Zukunft als Gesamtpaket. Es brauche neue Strukturen und vielleicht auch Systeme, die Grenzen schnell überwinden könnten.  Grenzen wie Flüsse, Autobahnen oder Schienenstrecken könnten im urbanen Raum so zum Beispiel von Seilbahnen überwunden werden, so die Idee seiner Studenten. Er unterstützt diese bereits politisch diskutierte Idee: "Der Vorteil wäre aus unserer Sicht heute: Es wäre vermutlich schneller realisierbar als eine Schienenstrecke, mit Sicherheit schneller realisierbar als eine S-Bahn-Strecke oder eine U-Bahn-Strecke."