Ein neues Terminal - nur für wen?
Flughafen Frankfurt
Ein nagelneuer Flugsteig wird eingemottet, bevor er eröffnet wird. Ein Teil vom Terminal 3 am Flughafen Frankfurt wäre bereit für Fluggäste. Er wird aber derzeit nicht gebraucht, weil die Reiselust erst allmählich wieder wächst. Von Michael Immel.
Ein nagelneuer Flugsteig wird eingemottet, bevor er eröffnet wird. Ein Teil vom Terminal 3 am Flughafen Frankfurt wäre bereit für Fluggäste. Er wird aber derzeit nicht gebraucht, weil die Reiselust erst allmählich wieder wächst. Gelassen und gut gelaunt gibt sich Fraport-Chef Stefan Schulte. "Es ist wirklich klasse, auch in Deutschland mal zu demonstrieren: Man kann solche großen Gebäude im Terminplan und im Budget bauen. Genau das haben wir gerade abgeliefert, einschließlich der Brandschutzanlage", sagt er mit Augenzwinken Richtung Haupstadtflughafen Berlin. Für den Flughafen und die Region Frankfurt sei das ein ganz wichtiger Schritt, betont der Airportchef. Denn das Drehkreuz habe "endlich mal wieder freie Kapazitäten" und könne künftig wieder wachsen. Am Flugsteig G ist der Rohbau abgeschlossen, etliche Mitarbeiter testen gerade eifrig die kilometerlange Gepäckförderanlage. Teile der Inneneinrichtung fehlen aber noch; sie werden erst vor Inbetriebnahme eingebaut. Vor dem Flugsteig finden sich neun Flugzeugpositionen, allesamt ebenerdig zu erreichen. Hier wird vor allem auf kurze Passagierwege und schlanke Prozesse Wert gelegt.   Terminal 3 soll 2026 in Betrieb gehen Der fertig gestellte Flugsteig G wird coronabedingt aber erst mit dem übrigen Terminal 3 ans Netz gehen - also nach jetziger Planung im Jahr 2026. Bis dahin sollen auch die beiden anderen Flugsteige H und J, die derzeit noch im Bau sind, einsatzbereit sein. Aber wird das Terminal 3 dann wirklich gebraucht? "Ich habe da meine Zweifel", sagt der Wirtschaftswissenschaftler Matthias Fifka von der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg im Gespräch mit tagesschau.de. "Wenn man all die Entwicklungen betrachtet, mit denen die Luftfahrt direkt oder indirekt konfrontiert ist: eine teils dramatische Rohstoffsituation, eine immer strenger werdende Regulatorik angesichts des Klimawandels, schwerwiegende politische Verwerfungen auf kontinentaler, aber auch globaler Ebene".  Außerdem hätten Unternehmen in der Pandemie gelernt, vieles auf virtuellem Wege zu erledigen. Dadurch sinke die Zahl der Business-Gäste, die hohe Margen bringen würden. "Dass die ungebremste touristische Reiselust das alles kompensieren kann, das sehe ich nicht", glaubt Fifka.  Mit Blick auf eine "Erholung" sollte zwischen Passagier- und Flugaufkommen differenziert werden, sagt Christophe Mostert, Luftfahrtberater bei M2P Consulting in Frankfurt. Die Luftfahrt-Organisation Eurocontrol gehe davon aus, dass spätestens 2026 das Flugaufkommen in Europa wieder das Vorkrisenniveau erreicht habe. Andere Analysten seien optimistischer. "Damit ist der Bedarf für ein Terminal 3 durchaus gegeben", so Mostert. "Zusätzlich ist zu berücksichtigen, dass wir nach der Krise den Trend zu kleineren Flugzeugen sehen. Das heißt, wir werden gegebenenfalls mehr Flugbewegungen sehen bei geringerer Anzahl an Passagieren. Um da aber den gleichen Service für den Passagier anbieten zu können, benötigt man mehr Standplätze an einem Terminal."  Das sei ein starkes Argument für Terminal 3, fasst der Luftfahrtberater zusammen.  Zu teuer für Ryanair Kurze Wege fallen auf beim Flugsteig G. Vor Jahren hieß es auch, er sei ideal für Ryanair und andere Billigflieger. Aber die Iren sind Ende März abgezogen aus Frankfurt - wegen zu hoher Start- und Landegebühren, so ihre Argumentation. Auch Lufthansa-Chef Carsten Spohr wurde in den zurückliegenden Jahren nicht müde zu beklagen, dass das größte deutsche Drehkreuz gegenüber München deutlich teurer sei. Diese Wogen haben sich mittlerweile glätten lassen. "Frankfurt ist in der Tat teurer als München", sagt Airlineberater Mostert. Im Vergleich zu den großen Drehkreuzen in Europa sei Frankfurt jedoch im Wettbewerb. Ein wichtiger Aspekt, der höhere Preise durchaus rechtfertige, sei die starke intermodale Anbindung und zusätzlich das Luftfrachtdrehkreuz. "Gerade über das Thema Beiladefracht können Airlines ihre Langstreckenverbindungen gut subventionieren. Das geht in München nicht mehr, dort ist der Frachtmarkt durch die Krise stark geschrumpft", so Mostert. Auch im Vergleich zu den anderen europäischen Drehkreuzen sei Frankfurt ein Gewinner. "Und dieser Faktor ist kommerziell nicht zu unterschätzen."   "Das Klagen der Lufthansa über das 'teure' Drehkreuz Frankfurt und die Verlagerung von Fliegern nach München war natürlich auch ein Versuch, um Druck auf Fraport bei Preisverhandlungen auszuüben", sagt Ökonom Fifka. Er ist aber sicher, Frankfurt werde mit Abstand das größte Drehkreuz bleiben. Berlin und München seien schließlich mit den gleichen übergeordneten Problemen konfrontiert. "Dass es ihnen gelingt, sich in einem Kostenwettbewerb so deutlich abzusetzen, dass es zu massiven Verschiebungen kommt, kann ich mir nicht vorstellen", urteilt Fifka.