Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Fachbegriff (Motorsport)', 'Motorsport an Land', 'Rennstrecke'], 'Als Auslaufzone wird eine unbebaute Fläche einer Rennstrecke bezeichnet, die neben der eigentlichen Fahrbahn liegt. Sie soll ein passives oder aktives Stoppen eines außer Kontrolle geratenen Rennfahrzeuges ermöglichen, bevor es zu einer schweren Kollision kommt – ähnlich einer Notfallspur im öffentlichen Straßenverkehr. Bei planmäßiger Funktion schützen diese im Regelfall bis zu 100 Meter breiten Zonen die Fahrer, Streckenmitarbeiter und Zuschauer vor Verletzungen und verhindern größere Beschädigungen an den Fahrzeugen. Vor allem bei Motorradrennen wird eine Auslaufzone auch Sturzraum genannt; dafür gibt es auf dem Indianapolis Motor Speedway sogar eine 240 Meter breite Fläche.', 'Geschichte.', 'Im ursprünglichen Rennstreckenbau waren Auslaufzonen nicht üblich. Häufig standen sogar die Zuschauer unmittelbar an der Fahrbahn, nach heutigen Erkenntnissen und Standards absolut ungenügend nur durch Strohballen, Absperrdrähte oder Holzzäune vom Renngeschehen getrennt. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg und besonders nach den schweren Unfällen 1952 auf dem Grenzlandring (13 oder 14 Tote) und 1955 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (84 Tote) wurden Sicherheitsfragen bei Motorsportbehörden, Rennveranstaltern und Streckenbetreibern allmählich zum Thema. Die Möglichkeiten zur Verringerung des Risikos waren allerdings vor allem bei den damals noch verbreiteten temporären Stadt- und Straßenkursen durch räumliche und finanzielle Einschränkungen begrenzt. Auf Land- und Nationalstraßen, wie sie etwa für die Rennstrecke Rouen-les-Essarts in Frankreich genutzt wurden, gab es kaum Platz zur Einrichtung von Auslaufzonen. Hier führte die Fahrbahn teilweise ohne Sicherung direkt an Bäumen oder Gebäuden vorbei; besonders augenfällig auch bei den ursprünglichen, langen Streckenversionen von Reims-Gueux in Frankreich und Spa-Francorchamps in Belgien. Damit kamen langfristig nur permanente Kurse für größere Sicherheitsumbauten in Frage. Häufig fehlte es den Verantwortlichen aber auch hier anfangs an der Bereitschaft zu Verbesserungen, sodass es noch viele Jahre lang zu zahlreichen Unfällen mit getöteten Fahrern und Zuschauern kam. So starben beim tödlichen Unfall des deutschen Grand-Prix-Fahrers Wolfgang Graf Berghe von Trips im September 1961 in Monza auch 15 Rennbesucher, die nur durch einen niedrigen Wall und einen kleinen Drahtzaun von der Strecke getrennt waren und vom fast ungebremsten Unfallfahrzeug getroffen wurden.', 'Erste Auslaufzonen.', 'Das wachsende Sicherheitsbedürfnis von prominenten Rennfahrern wie Jackie Stewart und Jacky Ickx, Veranstaltern und Zuschauern sowie die immer höheren Geschwindigkeiten ab den 1960er-Jahren – vor allem in der Formel 1 – zwangen die Rennstreckenbesitzer jedoch zunehmend zum Bau von Auslaufzonen. Pioniere dieser Entwicklung waren unter anderem die Rennfahrer Henri Pescarolo und Jean-Pierre Beltoise als Planer des Circuit Paul Ricard 1970 in Frankreich und der niederländische Rennstreckendesigner Hans Hugenholtz mit der Anlage von Nivelles-Baulers 1971 in Belgien. Hugenholtz hatte sich schon in den 1960er-Jahren mit den Entwürfen der Formel-1-Rennstrecken von Suzuka (Japan), Zolder (Belgien), Jarama (Spanien) und des Hockenheimring-"Motodroms" hervorgetan. Außerdem führte er die sogenannten „Fangzäune“ im Motorsport ein, flexible Zaunkonstruktionen, die von der Strecke abgekommene Rennwagen abbremsen konnten. Diese zum Teil in mehreren Reihen hintereinander aufgestellten Drahtzäune reichten aber später nicht mehr aus und wurden im Lauf der Zeit durch breite Auslaufzonen ergänzt oder ersetzt. Anfangs wurden diese Bereiche fast ausschließlich mit Rasen, Sand oder Kies belegt, ab den späten 1990er-Jahren aber zunehmend asphaltiert und zum Teil erheblich verbreitert. Vorreiter war hier bereits 1975 der Circuit de Dijon-Prenois in Frankreich: Beim Umbau mit Verlängerung der Strecke wurden große Teile der Auslaufzonen auf beiden Seiten der Fahrbahn betoniert oder asphaltiert. Allerdings ersetzen noch bis in die heutige Zeit hinein einige Streckenbetreiber die nach älteren Methoden gebauten Zonen durch Asphaltbeläge, so etwa 2007 in Monza.', 'Das Aus für ältere Strecken.', 'Die zunehmend akzeptierte Notwendigkeit von Auslaufzonen hatte ab den 1970er-Jahren erheblichen Einfluss auf die Länge und Bauart der älteren Kurse; zum Teil führte sie auch zur völligen Aufgabe von Strecken, wenn ein Umbau nicht möglich oder rentabel erschien. So wurden etwa die Streckenverläufe von Spa-Francorchamps 1979 von über 14 auf rund 7 Kilometer und des Circuit de Charade 1989 von rund 8 auf knapp 4 Kilometer halbiert, weil nur eine derart drastisch verkürzte Strecke ausreichend sicher gestaltet werden konnte. Zu den Kursen, die komplett geschlossen wurden, gehörten unter anderem die Solitude-Rennstrecke bei Stuttgart 1966, Reims-Gueux 1972, der Masaryk-Ring (damals Tschechoslowakei) 1986, Rouen-les-Essarts 1993 und die AVUS in Berlin 1998.', 'Es gibt nur noch wenige permanente Rennstrecken, die nicht oder nur unzureichend über Auslaufzonen verfügen, etwa die Nordschleife des Nürburgrings. Meist gelten diese Pisten inzwischen als zu unsicher für den modernen Rennbetrieb. So erließ das französische Innenministerium im Mai 2006 ein Dekret zur Verbesserung der Sicherheit von Rennstrecken, das bei der Mehrzahl der Kurse in Frankreich umfangreiche Umbauten zur Folge hatte. Auch die Betreiber der zahlreichen kleinen, privaten Teststrecken mussten bis zum Saisonbeginn 2007 teilweise Streckenführungen ändern oder Rodungen vornehmen, um die von neuen gesetzlichen Normen vorgegebenen größeren Auslaufzonen bauen zu können. Die Verwendung von Asphaltstreifen wurde jedoch nicht vorgeschrieben, sodass es meist bei Kiesbetten blieb. Anlagen wie die Strecke von "Mas du Clos" in der Auvergne, bei der die – mit rund 2 Millionen Euro veranschlagten – erforderlichen Umbauten 2007 noch nicht erfolgt waren, verloren die Betriebsgenehmigung und waren somit akut von der Schließung bedroht.', 'Aufbau.', 'Grundsätzliche Techniken.', 'Auslaufzonen werden sinnvollerweise im Bereich der Außenseiten von Kurven und Schikanen eingerichtet und schließen meist direkt an die Curbs am Streckenrand an. Im Idealfall haben sie eine leichte Überhöhung, die den Bremseffekt verstärkt. Moderne Auslaufzonen beginnen mit einem ein bis fünf Meter breiten „Grünstreifen“ aus Gras, Kunstrasen, einem Teppichboden-artigen Belag oder lackiertem Beton. Dieser – offiziell noch nicht als Auslaufzone, sondern sinngemäß als „Bankett“ (englisch: "verge") bezeichnete – Streifen soll unter anderem durch seinen geringen Reibungskoeffizienten ein absichtliches Überfahren verhindern, da hier ein Fahrzeug schnell die Bodenhaftung verlieren und außer Kontrolle geraten kann. Daran schließt eine Fläche mit rund vier Zentimeter starker, „heiß eingebauter“ Asphaltbeton-Deckschicht an. Mit der Beimischung von genau berechneten Kalk- und Sandstein-Staub-Anteilen sowie chemischer Zusatzstoffe wird dabei eine feinere Mikrorauigkeit und durch den damit verstärkten Verzahnungseffekt zwischen Reifengummi und Asphalt ein höherer Reibwert als beim normalen Fahrbahnbelag erreicht. Diese Asphaltfläche mündet bei einigen Strecken in ein mindestens vier Meter breites und etwa 25 Zentimeter tiefes Kiesbett. Dies besteht nach den Vorgaben des Internationalen Automobil-Dachverbandes FIA aus kugelförmigen Steinen mit einem Durchmesser zwischen 5 und 16 Millimeter. Am Ende des Kiesbetts wird ein mindestens ein Meter hoher Stapel aus zwei bis sechs Reihen von miteinander verschraubten Autoreifen aufgestellt. Die vorderste Reihe sollte dabei mit einer mindestens 12 Millimeter dicken Gummiplane zur Strecke hin abgedeckt werden, um ein Durchbrechen oder Einhaken des Fahrzeugs in den Reifenstapeln zu verhindern. So präparierte Konstruktionen können bis zu 80 % der Aufprallenergie absorbieren. Dahinter wird die Auslaufzone mit einer Mauer oder einer Leitplanke mit aufgesetztem Schutzzaun begrenzt, um Kollisionen mit Fahrzeugen auf benachbarten Streckenteilen und eine Gefährdung von Zuschauern und Streckenposten – auch durch weggeschleuderte Fahrzeugteile – zu verhindern.', 'Auf sehr schnellen Strecken oder an Stellen, bei denen keine ausreichend große Auslaufzone gebaut werden kann, wird seit 2006 eine Weiterentwicklung getestet: Die "High Speed Barrier" (dt.: „Hochgeschwindigkeits-Barriere“), eine dreischichtige Kombination aus Polyethylen-Schaumblöcken, mehrlagigen Reifenstapeln und einer Begrenzungsmauer oder Leitplanke. Diese rund vier Meter breite Konstruktion wurde erstmals beim Großen Preis von Italien in Monza eingesetzt.', 'Unechtes Kiesbett.', 'Beim Großen Preis der Niederlande 2022 in Zandvoort testete die FIA, bzw. die Formel 1 erstmalig eine neue Variante der Streckenbegrenzung. Da besonderes beim Rennen 2021 viel Kies durch Verlassen der Strecke auf die Fahrbahn transportiert wurde, testete man 2022 in der Kurve 12 im realen Rennbetrieb ein sogenanntes "Unechtes Kiesbett". Hierbei wird ein 1-Meter-breiter Kiesstreifen direkt neben den Curbs mit Kunstharz gebunden. Diese Fläche ist rutschiger und holpriger ausgelegt als die Fahrbahn und soll so das Abkürzen unattraktiv machen und gleichzeitig losen Kies auf der Fahrbahn reduzieren.', 'Asphalt bevorzugt.', 'Obwohl es dazu keine ausdrückliche Vorschrift gibt, sondern nur eine Empfehlung der FIA, sind reine Kiesbetten vor allem auf Formel-1-Rennstrecken nur noch an wenigen Stellen vorhanden. Diese können generell durch den hohen Reibwert zwar ein Fahrzeug schnell abbremsen, aber auch zum Eingraben und damit zum Ausscheiden des Rennwagens führen. Allerdings rutschen Rennwagen mit geringer Bodenfreiheit (teilweise unter fünf Zentimeter) und glatten Unterböden unter Umständen auch weitgehend ungebremst über die Kieselsteine hinweg. Bei Kies-Auslaufzonen muss deshalb mehr Platz bis zur nächsten Leitplanke oder Mauer als bei asphaltierten Flächen eingeplant werden. In einigen Fällen gab es durch Kiesbetten auch schon gefährliche Überschläge, weil sich eine Fahrzeugseite im Kies eingegraben hatte und es so zu einem Drehmoment kam, das zum Aufkippen des Fahrzeugs führte. Überrollbügel von Monoposti können bei einem Überschlag in den relativ weichen Untergrund einsinken und so keinen ausreichenden Schutz des Fahrerkopfes mehr gewährle: Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück