Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Boeing 707', 'Flugsicherheit', 'NASA'], 'Unter der Bezeichnung Controlled Impact Demonstration ( für "Demonstration eines kontrollierten Aufschlags"), kurz CID, führten die US-Luftfahrtbehörden FAA und NASA im Jahr 1984 einen Crashtest mit einem ferngesteuerten Passagierflugzeug durch. Damit sollte in erster Linie ein neuartiger Treibstoffzusatz getestet werden; gleichzeitig wollte man verschiedene Daten über die Sicherheit der Insassen bei einem Absturz sammeln. Als Versuchsobjekt wurde eine ausgediente vierstrahlige Boeing 720 ausgewählt.', 'Nach über vier Jahren Vorbereitungszeit ließen die Verantwortlichen die vollgetankte Maschine am 1. Dezember 1984 auf dem Gelände der Edwards Air Force Base abstürzen. Der Aufschlag verursachte einen spektakulären Feuerball, das Wrack brannte über eine Stunde. Der Versuch gilt als Fehlschlag im Hinblick auf den experimentellen Treibstoffzusatz, führte aber zu anderen Vorschlägen zur Verbesserung der Flugsicherheit.', 'Zielsetzung.', 'Bei einem typischen Flugunfall tritt Treibstoff aus beschädigten Tanks oder Leitungen aus und bildet in der Luft einen feinen, leicht entzündlichen Nebel, der in Brand gerät. Dies reduziert die Überlebenschancen der Flugzeuginsassen erheblich: Die FAA schätzte, dass rund ein Drittel der Opfer bei einem Unfall in der Start- oder Landephase der Feuereinwirkung erliegt. Auch als am 27. März 1977 auf der Startbahn des Flughafens auf Teneriffa zwei Jumbo-Jets miteinander kollidierten und so den bis heute schwersten Unfall der zivilen Luftfahrt auslösten, starben viele Passagiere nicht unmittelbar durch den Aufprall, sondern erst durch die Folgen des ausgetretenen brennenden Treibstoffs (siehe Flugzeugkatastrophe von Teneriffa).', 'Ein von Imperial Chemical Industries (ICI) neu entwickelter Treibstoffzusatz, ein langkettiges Polymer mit der Bezeichnung FM-9, sollte die Bildung solcher Treibstoffwolken und deren Entflammbarkeit reduzieren. Das damit vermengte Kerosin wurde "antimisting kerosene" (deutsch etwa: ‚nicht-nebelbildendes Kerosin‘), kurz AMK, genannt. Es hatte die gewünschten Eigenschaften in Modellversuchen und Crashtests mit außer Dienst gestellten Marineflugzeugen vom Typ SP-2 Neptune bereits gezeigt und sollte diese nun unter realistischen Bedingungen unter Beweis stellen. Dazu wollte man per Fernsteuerung einen für die Zeit typischen Passagierjet kontrolliert zum Absturz bringen.', 'Bei den Planungen zu diesem Experiment wurde schnell deutlich, dass ein Versuchsaufbau dieser Größenordnung für eine Vielzahl weiterer Experimente genutzt werden konnte. Im Vordergrund stand das Verhalten des AMK bei einem Feuer nach einem Aufprall. Daneben war vorgesehen, Neuentwicklungen zur Steigerung der Überlebenswahrscheinlichkeit bei einem Absturz zu untersuchen, darunter neu gestaltete Sitze und Rückhaltesysteme, feuerfeste Materialien in der Kabine und feuersichere Fenster. Auch Innovationen am Flugschreiber wurden in die Versuche eingebunden. Darüber hinaus sollten die Kräfte gemessen werden, die auf das Flugzeug beim Aufschlag wirken, insbesondere die strukturellen Belastungen des Flugzeugrumpfes, des Kabinenbodens und der Tragflächen. Es war geplant, mit den Ergebnissen der Sensordaten unter anderem die Vorhersagegenauigkeit von Computermodellen zu überprüfen.', 'Teilnehmer.', 'Die US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA), unter anderem zuständig für Sicherheitsvorschriften und Richtlinien (FARs) für den Flugverkehr in den USA, schloss sich für diesen Versuch mit der National Aeronautics and Space Administration (NASA) zusammen. Seitens der NASA beteiligten sich vor allem die Forschungszentren Ames, Langley und Dryden am CID-Programm. Daneben nahmen Einrichtungen des US-Militärs, britische und französische Institutionen sowie eine Reihe von Wirtschaftsunternehmen teil; letztere waren vornehmlich der Luftfahrtindustrie zuzuordnen, etwa die Hersteller General Electric, Lockheed und Boeing.', 'Die Leitung des Programms stand der FAA zu, die außerdem die Verantwortung für die meisten der Experimente trug und 8,1 Millionen US-Dollar für die Finanzierung des Projekts bereitstellte. Für die restlichen Kosten in Höhe von 3,7 Millionen US-Dollar kam die NASA auf. Sie war vor allem für die Fernsteuerung des Testflugzeugs und die Entwicklung eines Systems zur Datenerfassung zuständig, darüber hinaus platzierte sie experimentelle Sitze im Flugzeug und übernahm einen Teil der Auswertung.', 'Vorbereitungen.', 'Die Vorbereitungen für den eigentlichen Versuch dauerten insgesamt über vier Jahre. Sie umfassten die genauen Spezifikationen der Programmziele, bauliche Änderungen am Versuchsflugzeug, die Präparation der vorgesehenen Absturzstelle und 14 Probeflüge, wobei der Flug mit dem Absturzexperiment nicht mitzählt.', 'Planung des Versuchsablaufs.', 'Die Planungen für die "Controlled Impact Demonstration" begannen im Juli 1980. Der Versuch sollte einen Unfall nachstellen, bei dem typischerweise ein Überleben aller Flugzeuginsassen möglich war, wie etwa nach einem Durchstarten oder einem Startabbruch. Damit das AMK seine Wirksamkeit beweisen konnte, mussten Bedingungen simuliert werden, unter denen sich normales Kerosin aller Wahrscheinlichkeit nach entzünden würde. FAA und NASA sichteten in Zusammenarbeit mit den größeren Flugzeugherstellern die Daten von knapp eintausend Flugzeugunfällen, die weltweit zwischen 1959 und 1979 aufgetreten waren, und entwickelten daraus ein entsprechendes Szenario. Auch die Vorhersagen analytischer Rechenmodelle und Erkenntnisse aus anderen Experimenten flossen mit ein.', 'Das Versuchsflugzeug sollte bis in eine Höhe von etwa 2300 Fuß (etwa 700 m) über dem Boden steigen, um dann mit den geplanten Flugparametern (Geschwindigkeit, Sinkrate usw.) entlang eines vorgegebenen Gleitpfads das Zielgebiet anzufliegen. Bis zu einer Höhe von 400 Fuß (etwa 125 m) konnte jeder Leiter eines Experiments den Abbruch bestimmen, wenn seine Ausrüstung kritische Fehler aufzeigte.', 'Zwischen 400 und 150 Fuß, der für diesen Flug festgelegten Entscheidungshöhe, lag die Entscheidung über die Fortsetzung des Anflugs ausschließlich beim Piloten. Unterhalb von 150 Fuß (etwa 45 m) musste der kontrollierte Absturz in jedem Fall durchgeführt werden, ein Abbruch galt als zu riskant und hätte in einem unkontrollierten Absturz enden können. Im Zielgebiet sollte das Flugzeug vollbetankt mit AMK, mit eingezogenem Fahrwerk und einer Klappenstellung von 30 Grad aufsetzen. Direkt nach dem Aufschlag war geplant, dass die Tragflächen durch spezielle Vorrichtungen beschädigt würden, so dass Treibstoff aus den darin befindlichen Tanks ausströmen und sich entzünden konnte, während der Rumpf intakt blieb. Das Flugzeug sollte auf einer Schotterpiste rund 300 bis 350 Meter weiter rutschen und dann zum Stillstand kommen.', 'Präparation der Absturzstelle.', 'Als Versuchsgelände wurde Rogers Dry Lake in der Salztonebene in der Mojave-Wüste ausgewählt. Hier verfügt die Edwards Air Force Base unter anderem über mehrere Landebahnen zu Versuchszwecken. An der vorgesehenen Absturzstelle wurde eine Fläche von rund 90 mal 350 Meter mit Schotter bedeckt und mit Referenzmarkierungen versehen. Der Plan sah vor, dass das Flugzeug kurz vor dieser Landebahn aufsetzen und dort nach kurzem Rutschen zum Stillstand kommen würde. Als optische Hilfestellung für den Piloten markierte ein großes, X-förmiges Kreuz den Punkt, an dem das Flugzeug aufschlagen sollte.', 'Zwischen dem Aufschlagpunkt und dem Beginn der Landebahn wurden acht metallene, je rund 180 Kilogramm schwere und knapp 2,5 Meter hohe Vorrichtungen in den Wüstenboden zementiert. Träfe die vordere Flügelkante auf eine dieser Apparaturen, drehte sich deren untere Hälfte nach oben, schnitte in den unteren Flügelteil und risse so die dort befindlichen Treibstofftanks auf. Daher wurden diese Instrumente als "wing opener" (deutsch: ‚Flügelöffner‘) oder "wing cutter" (deutsch: ‚Flügelschneider‘) bezeichnet. Davor wurde ein Zaun aus leicht zerbrechlichem Material aufgebaut, der dem Piloten ebenfalls helfen sollte, die Absturzstelle anzusteuern. Die verlängerte Mittellinie der Landebahn war auf dem Zaun durch eine orangefarbene Fläche gekennzeichnet.', 'Etwa 90 Meter hinter der Aufschlagstelle wurde eine Lichtanlage aus zwei Reihen mit je sechs Pfosten errichtet, wie sie zur Anflugbefeuerung von Landebahnen eingesetzt werden. Sie standen jeweils etwa 30 Meter hintereinander mit einem seitlichen Abstand von etwa 23 Metern, der damit deutlich geringer als die Spannweite des Versuchsflugzeugs von rund 40 Metern war. Jeder dieser Pfosten war etwa 3 Meter hoch, bestand aus leichten Fiberglasröhren mit Sollbruchstellen und trug fünf Leuchten à 300 Watt. Bei einer Kollision mit dem Flugzeug würden sie abbrechen und als realistische Zündquelle für ausgetretenen Treibstoff dienen. Als Alternative war vorgesehen, dass sich das Kerosin am Funkenschlag von der Schotterpiste oder an zerstörten Flugzeugteilen entzünden würde.', 'Um den Aufprall flächendeckend zu dokumentieren, wurden um die Absturzstelle herum rund einhundert miteinander synchronisierte Foto- und Videokameras installiert, darunter Hochgeschwindigkeits- und Wärmebildkameras. Das System wurde ergänzt durch Kameras in zwei nahe der Absturzstelle schwebenden Bell-UH-1-Helikoptern und in einem Begleitflugzeug vom Typ Lockheed P-3 über dem Versuchsflugzeug.', 'Abbruch- und Ausfallprozedur.', 'Für eine Landung nach einem kontrollierten Abbruch des Absturzexperiments war die Landebahn 25 südlich der geplanten Aufschlagstelle vorgesehen. Als zusätzliche Sicherheitsmaßnahme für den Fall eines Ausfalls der Fernsteuerung wurde am Rand des Versuchsareals ein Grenzbereich definiert. Hätte das Flugzeug diesen erreicht, ohne unter Kontrolle der Bodenstation zu sein, wäre über eine zusätzliche Funkverbindung ein Signal an das Flugzeug gesendet worden, das ein Verfahren zur Selbstzerstörung eingeleitet hätte. Die Triebwerke wären abgestellt und die Steuerflächen in eine Stellung gefahren worden, durch die das Flugzeug spiralförmig in den Boden geflogen wäre.', 'Änderungen am Versuchsflugzeug.', 'Als Versuchsflugzeug wurde eine Boeing 720 ausgewählt. Dieses Muster repräsentierte hinsichtlich Zelle, Antrieb und Ausstattung den Durchschnitt der zu dieser Zeit bei den Fluggesellschaften eingesetzten Luftfahrzeuge. Das Testflugzeug war 1960 von der FAA für die Ausbildung ihres Personals gekauft worden und hatte nach mehr als 20.000 Flugstunden und über 54.000 Starts und Landungen das Ende seiner: Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück