Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück: [['Auxiliarsegler', 'Bark', 'Blohm + Voss', 'Frachtschiff (Deutschland)', 'Frachtschiff (Finnland)', 'Frachtsegler', 'Großsegler aus Deutschland', 'Motorschiff', 'Schiff (F. Laeisz)', 'Schiffsverlust 1957'], 'Die Pamir war eine 1905 für die Hamburger Reederei F. Laeisz gebaute Viermastbark (Viermastsegelschiff). Sie wurde traditionsgemäß auf einen mit „P“ beginnenden Namen getauft, auf den des zentralasiatischen Pamir-Gebirges und gehörte zu den wegen ihrer Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit berühmten Flying P-Linern.', '1932 gewann sie die Weizenregatta, eine Wettfahrt von Großseglern auf Frachtfahrt von Australien nach Europa.', '1949 umrundete die "Pamir" als letzter Windjammer ohne Hilfsmotor Kap Hoorn auf Frachtfahrt. In den 1950er Jahren wurde sie, ebenso wie die "Passat", als frachtfahrendes Segelschulschiff für die deutsche Handelsschifffahrt eingesetzt. Die beiden Schiffe waren die letzten frachtfahrenden Großsegler Deutschlands und gehörten (mit der "Omega") zu den letzten drei dieser Art weltweit.', 'Die "Pamir" sank am 21. September 1957 in einem Hurrikan. Dabei kamen 80 der 86 Besatzungsmitglieder, unter ihnen viele jugendliche Kadetten, ums Leben. Der Untergang und die nachfolgende Rettungsaktion fanden große Beachtung in den internationalen Medien. Die Unglücksursache ist bis heute umstritten: Das Seeamt Lübeck entschied auf eine falsche Stauung der Gersteladung, die verspätete Reduzierung der Segelfläche im Sturm und einkommendes Wasser durch unverschlossene Schiffsöffnungen. Horst Willner, Anwalt des Eigners, der "Stiftung Pamir und Passat", der Reederei Zerssen und ab dem Berufungsverfahren auch der Witwe des Kapitäns Diebitsch, die jedoch in der Seeamtsverhandlung alle nur auf gestellte Fragen antworten durften, argumentierte dort und in einem erstmals 1991 erschienenen Buch für ein Leckschlagen des Schiffes im Sturm. Otto Hebecker, der von der Reederei für die Verhandlung beauftragte Sachverständige, vertrat den Standpunkt, dass die "Pamir" im Sturm auf jeden Fall gesunken wäre, egal welche Sicherheitsmaßnahmen die Besatzung ergriffen hätte.&lt;ref name="Spiegel-30/1958"&gt;&lt;/ref&gt; Hebecker wurde jedoch vom Vorsitzenden Ekhard Luhmann, der andere Gutachter berief, nicht angehört.', 'Der Verlust der "Pamir" führte zum Ende der Frachtfahrten mit Segelschulschiffen. Außerdem leitete das Unglück eine internationale Verschärfung der Sicherheitsvorschriften für Großsegler und Schulschiffe ein. Der letzte frachtfahrende Rahsegler, die "Omega", ging nur neun Monate später ebenfalls unter. 1959 wurde die "Passat" außer Dienst gestellt.', 'Die Schiffsgeschichte.', 'Stapellauf und Salpeterfahrten.', 'Die "Pamir" wurde von der Hamburger Werft Blohm &amp; Voss unter Bau-Nr. 180 als Dreiinselschiff in Stahl gebaut (d. h.: der genietete Rumpf, die Decks und die Masten waren aus Stahl). Am 29. Juli 1905 lief sie nach der Schiffstaufe um 15 Uhr in Hamburg vom Stapel. Das Schiff maß damals 3.020 Bruttoregistertonnen, führte bis 4.000 Quadratmeter Segel und wurde am 14. September 1905 von der Reederei F. Laeisz in Dienst gestellt. Sie war die kleinste und stabilste der letzten acht für F. Laeisz gebauten Viermastbarken, die wegen ihrer ähnlichen Größe und Formgebung „“ genannt wurden, obwohl streng genommen nur zwei Paare von echten Schwesterschiffen darunter waren ("Peking" und "Passat" sowie "Pola" und "Priwall"). Am 31. Oktober 1905 lief die "Pamir" unter Kapitän Carl Martin Prützmann, nachdem dieser auch den Bau überwachend begleitet hatte, aus dem Hamburger Hafen zu ihrer ersten Reise nach Südamerika aus. 1905–1906 absolvierte sie zwei Fahrten von Lizard Point nach Valparaiso in 70 bzw. 64 Tagen. Nach Prützmann übernahm von 1908 bis 1911 Heinrich Horn das Kommando über das Schiff.', 'Neun Jahre lang wurde die "Pamir" auf Salpeterfahrten nach Nord-Chile (Südamerika) eingesetzt, auf denen sie den damals für Düngemittel und Pyrotechnik wichtigen Grundstoff Chilesalpeter nach Europa transportierte. In dieser Zeit umrundete sie achtzehnmal das wegen seiner extremen Wetterbedingungen gefürchtete Kap Hoorn. Die Mannschaftsstärke auf den Viermastbarken der Reederei Laeisz lag damals normalerweise bei 32 bis 34 Mann, doch wurde zumindest ein Fall bekannt, dass für die (allerdings etwas weniger gefürchtete) West-Ost-Umsegelung von Kap Hoorn nur 18 Mann zur Verfügung standen. Dem damals geäußerten Verlangen der Matrosen, die Mannschaft um eine Frau aufzustocken, entsprach der Schiffsführer indes nicht – die harte Arbeit im Rigg wurde als für das weibliche Geschlecht unzumutbar angesehen; zudem galt die Anwesenheit lediger Frauen als potentielle Gefahr für den Frieden an Bord. Von Mai 1911 bis März 1912 lief die "Pamir" unter dem Kommando von Robert Miethe, 1912–1913 unter Gustav A. H. H. Becker und dann bis 1914 unter Wilhelm Johann Ehlert.', 'Erster Weltkrieg.', 'Nach bestandener Inspektion (Antwerpen, Anfang Februar) in See gegangen von Hamburg nach Valparaiso am 1. März und seit dem 17. Juli 1914 von Taltal in Chile aus heimwärts unterwegs, traf die "Pamir" am 1. September 1914 in Äquatorhöhe auf ein französisches Segelschiff, das mittels Flaggensignalen den Kriegszustand meldete. Erst am 15. September erfuhr die "Pamir"-Besatzung mehr von dem ihr im Nordatlantik auf 27° N, 32° W begegnenden deutschen Dampfer "Macedonia", der, auf dem Weg von New Orleans Richtung Cadiz, sich zunächst als holländische "Sommelsdijk II" ausgegeben hatte. Da aufgrund der zu erwartenden Blockade des Ärmelkanals die "Pamir" mit ihrer Besatzung von 36 Mann nicht sicher nach Deutschland hätte zurückkehren können, führte Kapitän Jürgen Jürs das Schiff am 1. Oktober 1914 auf die Reede vor Santa Cruz auf der kanarischen Insel La Palma, wo man wieder mit der vom 15. Oktober bis 18. November dort ankernden "Macedonia" zusammentraf, die im Weiteren wegen ihrer von England nun als „kriegswichtig“ angesehenen Ladung (zur Versorgung der zum Hilfskreuzer umfunktionierten "Kronprinz Wilhelm") noch einiges an diplomatischen Bewegungen verursachte. Nach Information von Zeitzeugen wurde der "Pamir" mit Einverständnis der Hafenverwaltung der geeignetste Ankerplatz zur Verfügung gestellt. Offizielles wurde unter Hinzuziehung eines Dolmetschers ausgehandelt, der Kontaktmann zum Deutschen Afrika-Dienst und Angestellter des vor Ort gewählten Schiffsagenten war. Das Ende des Krieges sollte in Gewässern des seit dem 7. August neutralen Spanien abgewartet werden. Im Laufe der folgenden sechs Jahre entwickelte sich, ungeachtet gewisser Spannungen kurz vor Kriegsende, ein herzliches Verhältnis zur ansässigen Bevölkerung. Zwei der Besatzungsmitglieder heirateten denn auch während des Aufenthaltes Frauen aus La Palma.', 'Das Andenken an Schiff und Mannschaft wird in La Palma bis heute wachgehalten: Im "Archivo General de La Palma" sind Fotos von der Zeit des Aufenthaltes zu finden, in der Hemerothek der "Real Sociedad Cosmológica" werden lokale Presseberichte dazu aufbewahrt, und im "Marinemuseum Santa Cruz de la Palma (Museo Naval)" sind sowohl Fotos als auch Erinnerungsstücke ausgestellt. Der Dichter (und spätere kommunistische Politiker) José Miguel Pérez (1896–1936) schrieb über das Schiff ein Gedicht, das im Januar 1919, kurz nach Kriegsende, in der örtlichen Zeitschrift "Verdún" abgedruckt wurde. Wo am südlichen Ende der Stadt die Straße ins Hafengelände führt, liegt noch heute ein Anker mit zwei Schäkeln, den die Mannschaft Anfang März 1918 vom Meeresgrund geborgen hatte. Zum 60. Jahrestag des Untergangs der "Pamir" wurde am 19. September 2017 in der Empfangshalle des Hafengebäudes eine Gedenktafel enthüllt.', 'Zwischen den Weltkriegen.', 'Erst 1920 erlaubten die Siegermächte, dass die "Pamir" den noch immer geladenen Salpeter nach Hamburg transportierte, bevor sie als Reparationsleistung an Italien abgetreten werden sollte. Von der Mannschaft vor Beginn des Krieges waren allerdings nur 17 Seeleute übrig, (vgl. und ), und die Schiffsausrüstung benötigte dringend eine Instandsetzung. Die "Pamir" verließ Santa Cruz de La Palma am 4. März 1920 nach einem Abschiedsfest mit Honoratioren im "Hotel Cuba" in Richtung Santa Cruz de Tenerife auf Teneriffa, wo sie am 6. März 1920 eintraf. Mit erneuertem Material und verstärkter Mannschaft, darunter mehreren Seeleuten aus La Palma und Teneriffa, trat das Schiff, zur Reise nunmehr abgefertigt vom deutschen Konsul Jacob Ahlers, schließlich am 10. März 1920 die Weiterfahrt an und erreichte Hamburg am 10. April 1920. Schon am 22. April fand die seeamtliche Verhandlung des Todes zweier Matrosen (H. Madsen und A. Grymel) statt, die auf dem Hinweg von Hamburg nach Chile über Bord gegangen waren. Kapitän Jürs ließ es sich dann später im August, während der ersten Reise der "Priwall" (begonnen am 24. Juli 1920 mit 200 Mann nach Chile, um für die dort internierten und rückzuführenden Laeisz-Segler Mannschaften bereitzustellen) nicht nehmen, La Palma mit einem Gruß zu ehren.', 'Die "Pamir" wurde nach Löschen der Ladung und den darauf folgenden Reparaturarbeiten in „Stülckens Dock“ an Italien ausgeliefert. Zwischen dem 5. und dem 7. Juli 1921 verließ sie ihren Liegeplatz in Hamburg. Angeblich soll sie von Schleppern via Rotterdam weiter ins Mittelmeer gezogen und dann vor Castellammare di Stabia aufgelegt worden sein, was jedoch bisher nicht dokumentarisch belegt ist.', 'Im November 1923 gelang es der Reederei F. Laeisz auch, nachdem sie zwischenzeitlich schon die "Peiho", "Parma", "Passat", "Pinnas" und die "Peking" für Beträge zwischen 3.000 und 13.000 Pfund Sterling wieder in Besitz gebracht hatte, die "Pamir" für nur 7.000 £ zurückzuerwerben. Nachdem sie von Ende 1918 bis Februar 1924 nicht mehr in Lloyd’s Register geführt war, verließ die Viermastbark den Hafen von Genua am 29. Februar und erreichte am 26. März 1924 unter Ballast wieder ihren Heimathafen Hamburg. Nach den entsprechenden Reparaturen wurde sie ab 12. Mai erneut im Salpetertransport zwischen Chile und Europa eingesetzt. Auf der zweiten Reise nach dem Krieg geriet die "Pamir" am 20. Dezember 1925 von Hamburg kommend bei einem schweren Wintersturm im Ärmelkanal in arge Bedrängnis. Bei auflandigem Wind musste sie sich von Land freikreuzen und nach Verlust von drei Mann, beiden Ankern und zahlreichen Segeln am 7. Januar 1926 Falmouth als Noth: Gib mir nur 10 Keywords bestehend aus bis zu zwei Wörtern für den folgenden Text in deiner Antwort zurück