les modes de recharge
64735999
La mobilite electrique et les bornes de recharge
Le Plan climat lance par le gouvernement francais en juillet 2017 fixe a l'annee 2040 la fin de la vente des vehicules essence et diesel. La priorite est d'accelerer la transformation des pratiques de mobilite en maitrisant la demande, en favorisant la diversification des modes de deplacement, ainsi que les nouveaux usages (covoiturage, auto partage) et en accelerant la conversion du parc vers les nouvelles motorisations.Il est souvent mis en avant le fait que le developpement de la mobilite electrique doit permettre d'atteindre les objectifs environnementaux fixes dans les cadres europeen et national pour lutter contre le changement climatique, visant notamment a diminuer les emissions de CO2.La contribution des vehicules electriques (et les limites de celle ci) a la lutte contre le changement climatique est intrinsequement liee a la mise en oeuvre des transitions energetique et ecologique. C'est pour cela qu'il faut preter une attention toute particuliere a l'integration de la mobilite electrique dans les reseaux electriques du futur. Il en va de meme en matiere de reduction des nuisances pour l'environnement et de l'utilisation raisonnee de ressources naturelles.
Joseph Beretta
165901012
Les infrastructures de recharge des vehicules electriques
REE Ndeg2/2013 67REE Ndeg2/2013 67 LE VEHICULE ELECTRIQUE (2)LE VEHICULE ELECTRIQUE (2) Claude Ricaud Schneider Electric Partner Business Introduction Au coeur des enjeux energetiques et environ nementaux, le vehicule electrique est une reponse concrete et accessible pour diminuer l'empreinte environnementale des transports. Cet article est consacre aux infrastructures de recharge qui sont necessaires au fonctionnement du systeme de mobilite electrique nous detaillons comment ces infrastructures doivent s'integrer dans les reseaux electriques pour la gestion d'energie, en particulier pour l'utilisation des energies renouve lables. Nous presentons ensuite les differents modes de charge et les principales caracteristiques des equi pements d'infrastructure a travers quelques configu rations types. Faut il construire une nouvelle infrastructure Quand on aborde la question de la recharge des vehicules electriques, il est souvent evoque le besoin d'une nouvelle infrastructure electrique. Faut il donc construire de nouveaux reseaux, investir de nouveaux moyens de production, creer un reseau de distri bution specifique, a l'ins
Claude Ricaud
133988103
Optimisation de la localisation et la configuration d'infrastructures de recharge pour une flotte de taxis electriques
RESUME Les enjeux actuels autour de l'ecologie et du developpement de nouveaux modes de transport moins polluants nous amenent a aborder de nouvelles problematiques. Celles traitees dans ce memoire ont ete initiees par le lancement du projet pilote de l'entreprise Taxelco Teo Taxi, qui a introduit une flotte de taxis electriques a Montreal en novembre 2015. La mise en place et le fonctionnement d'une telle flotte conduit a diverses interrogations, dont notamment celle de la localisation des infrastructures de recharge. Nous proposons de traiter cette problematique en trois etapes la localisation des infrastructures de recharge, l'attribution des courses aux vehicules et la configuration des stations. Ces trois problemes sont formules en programmes lineaires, dont les objectifs sont de minimiser les distances d'acces aux sites de recharge, pour les modeles de localisation et de configuration et de minimiser le nombre de vehicules en service, pour le modele d'attribution des courses. Les modeles de localisation et de configuration prennent en compte en entree un ensemble de donnees de courses represente par une matrice de deplacements interzones. L'objectif de ces modeles est de localiser les sites de recharge a proximite des zones les plus visitees (zones accueillant le plus d'extremites de courses) Chacune des zones est alors associee a un et un seul site de recharge. La configuration vise a repartir un nombre de bornes donne sur les differents sites localises, en tenant compte alors du nombre de deplacements associes a chaque site. Le modele d'attribution des courses consiste en un modele de flux dans un reseau, pour lequel on souhaite satisfaire la totalite des courses en entree avec un minimum de vehicules, nous prenons egalement en compte le probleme de la recharge des taxis et la localisation des stations determinee prealablement. Les modeles mathematiques mentionnes sont developpes sous AIMMS ou AMPL et resolus par le solveur CPLEX. Les differentes experiences presentees dans ce memoire sont appliquees au projet Teo Taxi et traitent donc de cas specifiques rencontres sur le developpement de cette flotte de taxis electriques. Nous prenons en compte l'etat actuel de leur reseau de recharge, ainsi que des diverses ameliorations et modifications envisagees. Ces experiences sont possibles et pertinentes grace a l'ensemble des donnees fournies par Teo Taxi. Nous elaborons donc une serie d'experiences, compte tenu de l'etat du reseau de recharge de Teo Taxi en mars 2017 trois sites repartis sur l'ile de Montreal et un quatrieme site envisage. Ces experiences ont pour but de localiser optimalement trois sites de recharge puis quatre sites sur le territoire d'etude et enfin de considerer les trois sites de recharge de Teo Taxi afin de localiser optimalement uniquement un quatrieme site. Nous utilisons alors le modele d'attribution comme outil de simulation pour evaluer les differentes localisations et determiner la sollicitation des differentes stations, sur le cas d'une journee de service. Enfin, pour l'etape de configuration des stations, nous repartissons, tout d'abord, 50 bornes entre les stations de recharge pour tous les cas de localisation, puis nous nous appuyons sur les resultats precedents concernant la sollicitation des stations pour etablir des comparaisons. Une seconde serie d'experiences est ensuite realisee selon la meme approche, en tenant compte des evolutions du reseau de recharge de Teo Taxi en avril 2017 quatre sites Teo et deux sites supplementaires envisages. Les resultats mis en evidence par la resolution du modele de localisation revelent les gains potentiels des localisations optimisees des stations. En effet, sur la premiere serie d'experiences, les gains sur le temps total d'acces aux stations de recharge sont evalues entre 20 et 30% pour les localisations optimisees par rapport aux localisations de Teo Taxi. L'importance d'une repartition optimale de bornes de recharge aux stations est, quant a elle, prouvee par le modele de configuration. Les resultats presentes demontrent que toutes les stations ne sont pas sollicitees de la meme maniere et que certaines se doivent de proposer plus de bornes de recharge, car elles sont susceptibles d'accueillir plus de vehicules. Les simulations realisees sur le seul exemple du 10 octobre 2016 ne permettent pas de conforter ces resultats car l'echantillon est trop restreint. Cependant, le modele d'attribution, en tant qu'outil de simulation, devrait permettre une validation de ces resultats avec un plan d'experience plus etendu. ABSTRACT The current challenges concerning ecology and the development of less polluting transportation, lead us to address new issues. With this master thesis in collaboration with Taxelco, we discuss some of them. Indeed, Taxelco launched, in November 2015, an electric taxis fleet in Montreal, named Teo Taxi. This project brings new questions, nonetheless our work focuses mainly on charging station location. We address this problem in a three step approach: charging facilities location, trip allocation to vehicles and stations configuration. These three problems are formulated using linear programming. With the location and configuration models, we seek to minimize the access distance to charging stations, while with the allocation model, we seek to minimize the number of taxis working. The location and configuration models use as input the trip data, represented by a from to matrix, to locate the charging facilities close to the most visited areas. Then each area is linked with only one charging station. Looking at the trips matrix, the configuration model is used to allocate chargers to stations. The allocation model is formulated as a flow network and aims at satisfying the entire demand with a minimum of taxis. This model includes the locations determined by the charging problem. These three models are developed under AIMMS or AMPL and solved by the solver CPLEX. We use the Teo Taxi case and the specificities of this electric taxis fleet to make different experiments. With those experiments we considered Teo Taxi strategic decisions and development. Thanks to the data provided by Teo Taxi, we present relevant tests. So, we planned experiments based on the existing charging network in March 2017: three Teo stations and a fourth potential one. With those experiments we looked at optimal locations: three optimal stations, four optimal stations and a fourth optimal station with the three current ones. Then with the allocation model, used as a simulation tool, we evaluated the different locations and showed the demand at each station. Finally, we allocated 50 chargers to the stations, with the configuration model, and used the previous results on stations use for comparisons. Then, we repeated the same approach on the charging network updated in April 2017: four Teo stations and two other potential stations. The results provided by the location model show potential gains with the optimized stations locations. Indeed, on the first experiment, we show gains on total access time of around 20 and 30% with an optimal location against Teo's one. The configuration model results show how the optimal distribution of chargers at stations is significant. In fact, the charging demand is different at each station, so some has to provide more chargers than others. Finally, we use the case of one day (10 October 2016) to simulate different locations, but with this single day we were not able to confirm previous results, because of the restricted sample. However, we can use the allocation model as a simulation tool to validate those results with more elaborate tests.
Eli Moreso
194554573
Procede et dispositif de recharge de batterie et vehicule pour les mettre en oeuvre
Le dispositif de recharge en energie d'un objet mobile comportant une reserve d'energie rechargeable, comporte un moyen d'identification automatique de l'objet mobile ou de son utilisateur, un moyen de verification de droits de l'objet ou de son utilisateur a une distribution d'energie electrique, un moyen de distribution adapte a distribuer de ladite energie electrique a l'objet mobile si l'objet ou l'utilisateur a un droit a la distribution, un moyen de mesure d'une quantite d'energie electrique consommee par l'objet mobile et un moyen de transmission a une base de donnees distante, de l'identification et de la quantite d'energie electrique consommee. Dans des modes de realisation, le moyen d'identification de l'objet mobile met en oeuvre un emetteur et un recepteur de signaux vehicules par une ligne electrique et/ou un protocole de lecture d'un identifiant dans une memoire solidaire dudit objet mobile.
Gabriele Gross Jacob Hazout
170047820
Analyse d'une architecture de puissance dediee aux modes traction recharge dans un vehicule electrique. Optimisation de la commande et fonctionnement en mode degrade
La problematique de recherche abordee dans ce memoire de these decoule de l'etude approfondie d'une association convertisseur machine dediee aux modes traction et recharge d'un vehicule electrique. Il s'agit d'un onduleur triphase constitue de trois onduleurs monophases connectes a une machine triphasee a phases independantes. Dans le chapitre II, une etude comparative entre deux solutions industrielles montre que l'architecture etudiee offre des caracteristiques competitives notamment en termes de rendement global du convertisseur, performances mecaniques, et surface de silicium necessaire. Par ailleurs, outre la possibilite de mutualiser les trois fonctions du vehicule que sont la traction, la recharge (rapide ou lente) et l'assistance du reseau electrique, cette topologie offre plusieurs atouts des possibilites variees d'alimentation et donc un potentiel interessant de reconfiguration en marche degradee. La thematique abordee dans les chapitres III et IV est donc centree sur l'optimisation des strategies de controle de cette structure vis a vis de deux types de defauts les imperfections intrinseques du systeme d'une part et les defaillances accidentelles d'autre part. Dans un premier temps, un travail approfondi sur les methodes de modulation de largeur d'impulsion a permis de synthetiser une strategie offrant une faible sensibilite vis a vis des imperfections de la commande et de la non linearite du convertisseur. Dans un second temps, il a ete montre qu'en cas de defaillance d'un composant a semi conducteur, il etait obligatoire de recourir a la reconfiguration materielle de la topologie. L'architecture permettant la continuite de service a ete etudiee du point de vue de sa commande. Son analyse nous a amenes a proposer une structure de controle basee sur des solutions automatiques simples et efficaces. Finalement, le principe du fonctionnement en marche degradee a ete etendu au fonctionnement normal dans le but d'en ameliorer le rendement sur cycle.
Abdelfatah Kolli
132363036
Dispositif de recharge d'une batterie d'accumulateurs
L'invention concerne un dispositif de recharge (2) d'une batterie d'accumulateurs (3) comprenant un module de connexion (4) configure pour etre connecte aux bornes de chacun des accumulateurs de la batterie et configure pour commuter les connexions des accumulateurs pour les connecter alternativement en parallele ou en serie un module de charge (5) apte a fournir un courant de charge au module de connexion (4) un module de commande (6) commandant les connexions des accumulateurs selon differents modes de fonctionnement, commandant la connexion d'accumulateurs en serie et l'application du courant de charge sur des accumulateurs dans un mode de charge, et commandant la connexion des accumulateurs en parallele dans un mode d'equilibrage de leurs tensions.
Henri Zara Arnaud Delaille
127510569
Etude des modes d'acquisition de la signature isotopique en carbone des eaux souterraines et preservation du signal environnemental lors de la recharge des aquiferes
La gestion des ressources en eau souterraine consiste en partie a l'estimation du temps de sejour de l'eau dans l'aquifere. La decroissance radioactive du 14C au cours du temps est une methode couramment utilisee. Cependant, elle repose notamment sur l'estimation de l'activite 14C (A14C) initiale des eaux souterraines. L'eau se mineralise en carbone lors de son transfert a travers la zone non saturee (ZNS) par interaction avec le CO2 et la matrice carbonatee, interactions qui font l'objet de cette etude. Un equipement specifique au prelevement du gaz, de l'eau et de la matrice a ete mis en place sur deux sites d'etude en France, les sables de Fontainebleau non carbonates (Yvelines) et les sables astiens carbonates (Herault) Les mesures in situ sont couplees a une approche numerique afin de mieux contraindre les differents facteurs a l'origine de la composition isotopique du CO2 a la base de la ZNS. En l'absence de carbonates, le 13C du CO2 depend du 13C moyen du CO2 produit, des quantites de CO2 produit et du coefficient de diffusion du CO2. Les variations saisonnieres du 13C du CO2 en sub surface tendent a disparaitre en profondeur. Avant 1950, l'A14C du CO2 peut etre consideree egale a celle du CO2 atmospherique. Apres 1950, suite aux essais nucleaires atmospheriques, elle est intermediaire entre celle du CO2 atmospherique et celle de la matiere organique a taux de renouvellement rapide. En presence de carbonates, le 13C du CO2 augmente (l'A14C diminue) avec la profondeur. Cette evolution depend du flux de precipitation/dissolution des carbonates, des quantites de CO2 produit et du coefficient de diffusion du CO2 dans la ZNS.
M C Gillon
92803421
Caracterisation de nouveaux modes de maintien en charge pour batteries stationnaires de secours
Les accumulateurs au plomb de secours sont traditionnellement maintenus a l'etat charge par floating, i.e. tension de charge constante. Nous avons mene differentes etudes sur les batteries de demarrage, les moins cheres du marche cinetiques d'autodecharge des electrodes, influence des surtensions sur les etats de charge et la corrosion, aptitude a la recharge. Il en resulte des considerations sur les notions memes de fem d'un accumulateur au plomb, de charge complete, et un modele de perte de capacite des materiaux actifs dans le temps. Une nouvelle technique de maintien en charge est proposee, reduisant au moins d'un facteur deux les quantites d'electricite fournies. Cette technique associe de longues periodes sous faibles courants de maintien, inferieurs d'un ordre de grandeur aux courants de floating habituels, et des phases courtes a regime plus eleve. Elle vise a reduire les couts de service en conjuguant batteries bon marche, peu ou pas d'entretien et duree de vie elevee.
Guillaume Dillenseger
132124520
Recharge de batterie de thermostat
L'invention concerne un thermostat et des procedes associes pour commander une ou plusieurs fonctions, par exemple le chauffage et le refroidissement dans un systeme CVCA (chauffage, ventilation et climatisation) Selon certains modes de realisation de l'invention, le thermostat comprend une batterie rechargeable; un ensemble de circuits de charge concus pour recharger la batterie; et un ensemble de circuits de commande concus pour commander la ou les fonctions CVCA au moyen de l'electricite de la batterie rechargeable. Selon certains modes de realisation, le thermostat comprend egalement un ensemble de circuits de recuperation d'energie concus pour recuperer de l'energie du systeme CVCA si aucun cable commun n'est disponible pour le thermostat, et pour apporter de l'energie au circuit de charge pour recharger la batterie.
Daniel A Warren Hugo Fiennes Jonathon Dutra David Bell Anthony Michael Fadell Matthew Lee Rogers
164224388
De l'automobilite a l'electromobilite des conservatismes en mouvement la fabrique d'une politique publique rurale entre innovations et resistances
Les societes rurales sont caracterisees par des modes de vie et de deplacement quotidiens particulierement dependants du mode automobile, et la mobilite est, depuis longtemps deja, un enjeu central des politiques publiques qui leur sont destinees. Les collectivites rurales sont prises dans une tension entre l'injonction a adopter des mobilites plus diversifiees, plus economes, et, en meme temps, un climat d'incertitudes et des contraintes politiques et budgetaires qui freinent les choix de rupture. La these analyse les conditions d'emergence d'une offre de publique en faveur de l'electromobilite alors qu'une multitude de dispositifs encouragent l'introduction de voitures electriques, de velos a assistance electrique et de bornes de recharge. Les acteurs ruraux s'en saisissent ils pour autant Et de quelle maniere La recherche questionne donc les modalites particulieres du saisissement des instruments d'incitation lies a l'electromobilite dans les petites collectivites rurales et etudie la maniere dont celles ci acceptent, en la reformulant, cette injonction a la modernite et au changement. L'hypothese centrale de cette these est que l'emergence de l'offre electromobile dans le monde rural fait l'objet d'une construction et d'une mise en forme conjointe, mais loin d'etre consensuelle, entre le monde local (usagers, elus, operateurs prives) et les acteurs exterieurs. En mobilisant une approche pluridisciplinaire, le deploiement tres progressif de l'electromobilite est analyse dans le cadre d'une demarche de recherche menee dans la Manche et en Aveyron. Apres une contextualisation de l'emergence des politiques electromobiles dans les deux territoires etudies, la these montre comment ce nouveau champ de l'action publique permet aux elus ruraux d'adopter avec prudence et sans renier l'automobilite auxquels ils restent attaches, un nouveau referentiel de mobilite durable. L'electromobilite est une proposition saisie ou detournee, discutee et experimentee avant d'etre eventuellement integree a une strategie territoriale en fonction des ressources et du role de l'acteur local. Ensuite, apres avoir constate la tres grande diversite des thematiques qui introduisent l'offre politique de l'electromobilite dans les territoires ruraux, la these propose une typologie pour mieux comprendre le foisonnement de micro projets electromobiles et les visees auxquelles est cense repondre du point de vue des elus. L'appropriation de l'electromobilite est engagee via une pragmatique locale par des acteurs a la recherche d'un nouveau modele d'amenagement rural. Nous montrons, a travers quelques projets de plus grande envergure visant a deployer des bornes de recherche ou des vehicules a hydrogene, que le deploiement electromobile est aussi un objet de pouvoir. Dans deux departements marques historiquement par la production electrique (l'une d'origine nucleaire, l'autre hydroelectrique) et donc par les proximites historiques de l'industriel et du monde politique local, la these montre le saisissement strategique de l'electromobilite par des acteurs locaux, comme les syndicats departementaux d'energie. Il s'agit de promouvoir un nouveau modele economico energetique territorial tout en maintenant les proximites politico industrielles de toujours. L'un des principaux resultats est le constat de l'ecart entre l'apparence d'intense renouvellement que relaient les discours et la mise en scene de l'offre politique et le saupoudrage presque anecdotique des projets reels. Ces demarches semblent porter les ferments d'une reinvention economique, territoriale et sociale du monde rural tres ambigue. D'un cote, l'electromobilite est utilisee au profit de strategies de conservation de rapports de pouvoir, meme si certaines formes d'appropriation de l'electromobilite reconfigurent discretement les cadres de production des politiques publiques d'amenagement rural, debouchant sur une image de la transition mobilitaire rurale plurielle, sinon divergente
Aude Cranois