Vasúti határátmenetek: kis lépés az államnak, nagy az ott élőknek! - MKK-blog
1 hónapja Akkor együnk egy kicsit! 2 hónapja Nem csak hardvert, szoftvert is kell cserélni! MKK-blog
Magyarországnak régi és jogos sérelme, hogy a XX. században meghúzott határai több szempontból is lehetetlen helyzetbe hozták az ország egészét is, de a határmenti régiókat meg aztán végképp. Ezért is várták sokan a 2004-es EU-csatlakozást, mondván, az majd feloldja a határok jelentette problémákat. Nem így lett, a közlekedésben legalábbis biztosan nem. A közösségi közlekedés számára a határok ugyanolyan kemény cezúrát jelentenek, mint évtizedekkel ezelőtt, legfeljebb annyi előrelépés történt, hogy az EU-tag országok irányába megszűnt a határellenőrzés. A néhány ajnározott nyugati határátmenetet leszámítva gyakorlatilag alig van olyan hely, ahol elfogadható szinten lehet közlekedni a határ két oldala között. A dologban a szomszéd országok is nagyban sárosak, de a mindenkori magyar kormányokat is komoly felelősség terheli abban, hogy a helyzet így alakult. Holott alapvetően ennek a megoldása sem pénz kérdése, hanem elhatározásé. Csak hát mivel a vezető politikusaink általában nem a valóságban, hanem az adófizetők pénzéből számukra kreált luxusvilágban élnek, kizárólag olyan látványügyek érik el az ingerküszöbüket, mint a Csíki Sör sztori; amikor olyan kérdésekben kéne lépni, amely érdemben befolyásolja a határmenti emberek életét, akkor már elfogy a tudomány.
Magyarország vasúti határátmenetei személyszállítási szempontból
Magyarország határain jelenleg 25 járható vasúti határátlépési lehetőség van. Ebből mindössze 16-on van menetrend szerinti személyforgalom, ebből négy a Sopron-környéki GYSEV-vonalak határátmeneteihez tartozik. Ún. kishatár-forgalom (tehát a határmenti, egymáshoz közeli települések közötti közlekedés) a kapcsolatok töredékén zajlik, túlnyomó részük Sopron és Debrecen környékén. Az elmúlt évtizedekben olyan fontos kapcsolatok vesztek el, mint Somoskőújfalu-Fülek, Sátoraljaújhely-Szlovákújhely vagy Tornanádaska-Kassa. Mostani bejegyzésünkben alapvetően a vasúttal foglalkozunk, de elmondjuk, hogy a buszos közlekedésben sem sokkal jobb a helyzet.
Hagyja Kassát, Pozsonyt, Nagyváradot, utazzon inkább Pristinába!
A határon átnyúló forgalom nagyrészt azért olyan gyér, mert a magyar kormány nem hajlandó finanszírozni. Persze lehet jogászkodni, hogy hát a szlovákok, románok dolga lenne az ő területükre eső szakasz dotálása, majd ha ők adnak pénzt, de nem kell túl nagy történelmi/politikai ismeret ahhoz, hogy ők miért nem akarják finanszírozni a határon inneni és túli magyarok közötti közlekedést.
Mindehhez képest viszont 2017 elején jött a hír, hogy a kormány a kisebb balkáni fővárosokba közlekedő, várhatóan erősen veszteséges repülőjáratok esetében viszont hajlandó a veszteségeket téríteni. Tehát a Budapest-Tirana az közszolgáltatás, a Miskolc-Kassa nem az. A Pristina-Budapest közszolgáltatás, a Salgótarján-Fülek nem. Aki nyaralni szeretne menni Albániába, az welcome, aki iskolába szeretne járni a határ túloldalára, az meg oldja meg. Homolya Róbert államtitkár Tiranában az első Wizz-gép landolásakor; mikor lesz ugyanilyen vidám a feje egy határon túli magyarokat megcélzó közlekedési fejlesztés kapcsán?
A XXI. századi Európában nem elfogadható, hogy még mindig ennyire nagy az országhatárok szerepe, holott nagyon jól tudjuk, hogy azok önbizalom-túltengésben szenvedő politikusok ad hoc ötleteitől függöttek mindig is, nem pedig a valós vonzáskörzetektől, földrajzi viszonyoktól. Ezért az országhatárokat a közlekedés szervezésekor mielőbb el kell felejteni, és földrajzi szempontból logikus régiókban kell gondolkodni.
A magyar vasúti hálózat Trianonból fakadó sajátossága, hogy a határon átvezető vasútvonalak a szomszédos országban a határtól maximum 15-20 km távolságban egy jelentősebb vasúti csomópontot ill. nagyobb várost érintenek. Alapelv, hogy a határig közlekedő vonatok a határt átlépve ezt a minimális távolságot tegyék meg; a legtöbb helyen ez plusz szerelvény beállítása nélkül teljesíthető.
A rövid távú, regionális jellegű személyszállításon kívül igen fontos a távolsági eljutási lehetőségek fejlesztése is, hiszen ezek is sokszor egészen botrányosak. Budapest-Kolozsvár? Budapest-Kassa? Budapest-Szabadka? Napi egy-két pár, jellemzően botrányos menetidővel, rengeteg megállással, elképesztő hosszúságú határellenőrzésekkel hazavágott eljutások vannak csak, miközben a Kárpát-medence legnagyobb városairól beszélünk.
Vasúti eljutási lehetőségek értékelése a Kárpát-medence legnagyobb városai között (zöld: elfogadható, narancs: vagy a járatsűrűséggel, vagy a menetidővel gond van, piros: nem elfogadható a szolgáltatás, a belföldi eljutásokat nem értékeltük)
Liberalizáció, liberalizáció!
Hatalmasat lökne előre a fenti kapcsolatok tekintetében a vasúti közlekedés liberalizációja, azaz magánszolgáltatók beengedése a piacra. A nehézkesen működő, XX. században ragadt, politikusok kifizetőhelyeként és gyerekmegőrzőjeként működő nagy állami társaságokkal szemben, ha meglenne a lehetőségük, a magáncégek percek alatt ugranának rá az értelmes viszonylatokra. A Westbahnnal szeretnénk utazni Budapestről Kolozsvárra...
... vagy inkább a LeoExpressel Pozsonyból Kassára Budapesten át? (forrás: infobus.sk)
Végignézve az egyes határátmeneteket, a következő konkrét intézkedéseket javasoljuk:
Rajka, Komárom
Miközben Hegyeshalomnál egymást érik a nemzetközi vonatok, addig Rajkánál nem megy ki semmi sem, miközben Pozsony a rajkai vasútállomástól mindössze 17 km. Tekintettel arra, hogy a Győr-Hegyeshalom személyvonatok Hegyeshalmon közel egy órát állnak, semeddig nem tartana őket Pozsonyig meghosszabbítani. Szánalmas látni, hogy miközben Bécs felől óránként járnak a vonatok Pozsonyligetfaluba, Győr felől zéró közlekedési lehetőség van.
A komáromi átmenet biztosítását jelen menetrendi struktúrában nehéz kezelni, ugyanakkor mindenképpen érdemes. Legkézenfekvőbb és legkevesebb plusz erőforrással szlovák oldalról az érsekújvári vonatok magyar oldalra történő átvezetése valósítható meg.
Párkány - Szob
Miért közlekednek Szobig a vonatok Budapest felől? Nem, nem a szőlőlé miatt, hanem, mert ott van a határ. Az nem érdekes, hogy a túloldalon egyébként vasúti csomópont van, ahonnét tovább lehet utazni Léva, Érsekújvár stb. felé. És véletlenül 50 percet áll minden vonat Szobon, tehát időbe bőven beleférne a Párkányig történő közlekedés.
A távolsági forgalomban a kétóránkénti Prága-Budapest ütem megfelelő, itt inkább a budapesti végponttal vannak gondok. Nevetséges helyzet, hogy Vácról a zónázóval gyorsabban Pesten lehet lenni, mint az elméletileg leggyorsabb nemzetközi gyorsvonattal, mindez csak azért, mert a Nyugatiba valami felsőbb vasutas gondolattól vezérelve nemzetközi vonat nem teheti be a lábát. Persze ez is csak az utóbbi évek "fejlesztése", bő tíz éve a prágai és berlini vonatok természetes indulóhelye a Nagykörút mellett volt. A prágai vonatok menetidejét a végállomás áthelyezésével, valamint az elképesztő mértékű tartalékidő csökkentésével akár 40 perccel is lehetne csökkenteni.
Balassagyarmat - Losonc
Az ipolytarnóci vasútállomás 13 kilométerre található a vasútvonal természetes végpontjától, Losonctól, így értelemszerűen itt is tovább kéne gurulni. Az egész történet értelmes működéséhez viszont itt a pályát is mielőbb gatyába kéne rázni, mert a 40 km/h-s csoszogás legfeljebb annak vonzó, akinek ingyen van.
Mindezt persze megint el lehet intézni annyival, hogy kis vacak mellékvonalra nem költünk, csakhogy a konkrét esetben a kis vacak mellékvonal az egyik legjobb tejelő az országban: a szlovákok ugyanis ezen keresztül szolgálják ki a nagykürtösi lignitbányát nem éppen szerény méretű vonatokkal, nem kevés pályahasználati díjat kicsengetve.
Méretes tehervonat Nógrádszakálnál: az ipolytarnóci vonal évtizedek óta jól tejel, fejlesztési pénzt vissza viszont nem lát
Fülek - Salgótarján
Bár a MÁV legelső vonala épp a Losonc-Salgótarján-Budapest volt, a vonatok rajta csak Somoskőújfalu világvárosig járnak, mert ott a határ. Losonc onnan mindössze 30 km-re, míg Fülek 13 km-re található: utóbbi ráadásul többségében magyar lakosú város. A szlovák oldalon Fülektől délre jelenleg nincs forgalom, így a somosi vonatok meghosszabbításával három, többségében magyarok lakta falu vasúti kapcsolatát lehetne helyreállítani. A 90-es években még léteztek közvetlen Budapest-Keleti - Losonc vonatok, a mai szlovák vasúti menetrend mellett azonban elegendő a Fülekig való közlekedés helyreállítása.
Hiányzó határmenti kapcsolatok Kelet-Szlovákia felé
Ha a Hatvan-Salgótarján vonalon a szánalmas 60 km/h-s vonaglás helyett végre ismét 90/100 km/h-val lehetne menni, akkor távolsági forgalomban is kinyílnának a távlatok. Losonc és Fülek leggyorsabb budapesti kapcsolatát nyilvánvalóan így lehet megadni, de akár még távolabbi hazai célpontok, mint Ózd kiszolgálása is lehetséges lenne a szlovákiai vonalakon keresztül.
Bánréve - Sajólénártfalva
Trianon előtt ez a határátmenet fővonal volt, Gömörből innen lehetett eljutni Miskolcra. Azóta a két ország vonatai a határ előtt elkanyarodva sikeresen elkerülik egymást. A problémát tovább nehezíti, hogy a magyar határhoz legközelebbi csomóponton, Sajólénártfalván a szlovák vonatok nem is állnak meg. Itt a valódi megoldás az lenne, ha Losonc felől érkeznének a határon átmenő vonatok, melyek távlatilag akár Budapestről is jöhetnének, hiszen Ózdra például ez lenne a legjobb eljutási lehetőség.
Miskolc/Szerencs - Kassa
A határ túloldalán itt is egy többszázezres nagyváros előtt fordul vissza a vasút az utasérdekeket maximálisan figyelmen kívül hagyva, egy határok nélküli Európában. Szégyen. A kassai főpályaudvar és Hidasnémeti közti 28 km-t mindössze a napi két pár nemzetközi gyorsvonat teszi meg, a köztes településeket - ahogy már a fentebb felsorolt vonalak jó részén is láttuk - a szlovák vasút nem érzi kötelességének kiszolgálni. A napközbeni kétórás ütemben bő 90 percet várakoznak a szerelvények Hidasnémetin, ezalatt a kassai betérés kényelmesen teljesíthető lenne. Ideális csatlakozással, vagy akár közvetlen vonat estén a szerencsi vonal szerelvényei is színvonalas kassai kapcsolatot kaphatnának, és akkor nem születnének meg az ilyen cikkek.
Sátoraljaújhely - Sátoraljaújhely
Évtizedeken át csatlakoztak a Budapest-Szerencs-Sátoraljaújhely vonatok a Kassa-Tiszacsernyő vasútvonalhoz, paradox módon ez a kapcsolat a schengeni határ megszűnése környékén hervadt el. Túl sok intézkedést pedig nem is igényelne a kapcsolat helyreállítása, a sátoraljaújhelyi 36 perces álldogálásba kényelmesen belefér az a plusz 2 km. Nem mellékesen a szlovákújhelyi állomás gyalogos távolságra van Sátoraljaújhely belvárosától és a Ronyva menti lakóteleptől.
Csakhogy. A NIF-nek egy mostani projektje keretében sikerül úgy villamosítania a Szerencs-Sátoraljaújhely vasútvonalat, hogy a drót a határ túloldalára már nem ér át, így a fentiek innentől műszakilag lehetetlenülnek el.
Sátoraljaújhely két vasútállomás a köztük kimaradó szakasszal
A sok bába közt a gyerek
Azért álljunk meg ennél az újhelyi történetnél egy pillanatra. MÁV. NIF. ŽSSK. NFM. KTI. MTPT. VPE. Dunát lehetne rekeszteni a közlekedéssel foglalkozó szervezetekkel mind a magyar, mind a szlovák oldalon, és senkinek nem jutott eszébe, hogy talán valahogyan meg kéne oldani, hogy azt a pár kilométert áthidaljuk, ha már egyébként tízmilliárdokat költünk az infrastruktúrára? Nem igaz, hogy nincs műszaki megoldás: csináljanak meg két vágányt Szlovákújhelyen 25 kV-ra is átkapcsolhatóra, vagy alkalmazzanak kétáramnemű gépeket, és akkor orvosolható az a probléma, hogy a szlovák és a magyar vonal eltérő vontatási feszültséggel működik. Majd azért reméljük, hogy az átadón mindegyik ünneplő fél félrenyel egy picit.
A csapi kishatárforgalom jelenleg úgy, ahogy elvan, a szokottnál valamivel több vonattal, ám a határellenőrzések itt is igen hosszúak, ráadásul a vonatok mindössze egy állomásnyit mennek.
A kishatárforgalmon túllépve azonban a távolsági forgalomban is bőven lenne tennivaló. Vegyük például a Kijevbe menő szerelvényt: Záhonyban áll a vonat egy órát a vámellenőrzésen, majd a Tiszát kemény 20 perc alatt átszeli, hogy aztán álljon újabb 3 és fél órát a vonat tengelyátszerelés miatt. Sokkal célravezetőbb lenne, ha Csapon szerelvényt váltanának, az utasok többsége valószínűleg szívesebben átszállna 10 perc alatt a 200 percnyi várakozás helyett. Neadjisten, a magyar szerelvény elmehetne normál nyomtávon Munkácsig - a kárpátaljai utasok többsége ott úgyis leszáll - és ott lehetne megejteni a szerelvénycserét, vagy ha az ukrán vasút nagyon ragaszkodik ugyanahhoz a kocsihoz, akkor a tengelyátszerelést. A kijevi vonat ilyen formában való erőltetése tipikus példája a XXI. századi viszonyokról tudomást nem vevő, belterjes kelet-európai vasutas hozzáállásnak.
M47-es mozdony ökörkodik a két közvetlen kijevi kocsival Csapnál. Hello MÁV, hello UŽ, 2017 van!
Nagykároly - Mátészalka
A tiborszállási kishatárforgalmat jelenleg napi két pár vonat jelenti Nagykároly és Mátészalka között. Az irány jó, azonban szükséges a kínálat bővítése, mert ez így nagyon kevés, pláne a határon való szokásos várakozással megtolva.
Debrecen - Érmihályfalva
A nyírábrányi vonalon napi három pár vonat jelenti a kishatárfogalom biztosítását, ezek azonban előremutató módon nem fordulnak Érmihályfalván, hanem vonattól függően továbbközlekednek Szatmárnémeti/Nagyvárad/Zsibó felé. A járatsűrűség persze elégtelen, dehát na... Itt a román féllel együtt kéne kidolgozni egy olyan közös menetrendi koncepciót, amely ütemes kiszolgálást ad például egy Szatmárnémeti-Debrecen iránynak is.
A biharkeresztesi vonal Nagyvárad előtt 18 km-el ér véget, a határt a nemzetközi gyorsvonatokon felül napi két pár Püspökladányról induló vonat lépi át, ezek egyike továbbközlekedik Nagyszalontáig. A menetidő Biharkeresztestől Nagyváradig a határellenőrzés miatt aránytalanul sok (40 perc), ezt mindenképpen csökkenteni szükséges, addig nem érdemes a kínálat fejlesztéséről beszélni.
Nem lehet szó nélkül elmenni a távolsági forgalom fejlesztésének igénye mellett sem. A napi pár vonat helyett egységes kétórás ütemet kéne kialakítani Budapest - Kolozsvár között, egyes vonatokat Marosvásárhelyig vagy Brassóig meghosszabbítva. Igény volna rá, de órákkal megnövelt menetidővel és minimális járatsűrűséggel nem sok babér terem a vasútnak.
Katonai néprajzbemutató - nem ingyen
Általános probléma, hogy a schengeni határon a vonatokat mindkét oldalon megfogják, és 20-30-40 percig feltartóztatják útlevél- és vámvizsgálat címén. Bárki, aki megélt már ilyet, tudja, hogy finoman fogalmazva túl van tervezve ezeknek az ellenőrzéseknek az időtartama, a karhatalmi öntudattal fellépő határőrök pedig sokszor munka helyett inkább egymás szórakoztatásával vannak elfoglalva.
Annak idején, még jóval Schengen előtt, a Berlinbe közlekedő EuroCity vonatok három határt is kereszteztek, aztán mégiscsak meg tudták akkoriban oldani katonáék és vasúték is, hogy az ellenőrzés a vonaton történjen. Gondoljunk bele, mi lett volna, ha Szobon, Párkányban, Kútyban, Břeclavban, Dolni Žlebben és Schönában is 20-40 percet állt volna a vonat! 2-3 órás menetidőtöbblet! Békéscsaba - Nagyszalonta
A Békéscsaba-Kötegyán-Nagyszalonta vonal valaha a Nagyvárad-Szeged-Szabadka-Zombor vasútvonal részeként jelentősebb vasúti forgalmat szolgált ki. A kötegyáni vasútállomás különlegessége, hogy az államhatár a kijárati váltókon húzódik keresztül. A kishatárforgalmat jelenleg napi két pár vonat szolgálja ki a Békéscsaba-Vésztő vonatokból közvetlen nagyszalontai kocsikkal kiszolgálva. Tekintettel a vonat ütemes jellegére, egy plusz kocsival ez a kapcsolat minden egyes vonathoz megadható lenne. Nagyszalonta 13 km-re van a kötegyáni vasútállomástól, és (még) magyar többségű település.
Lőkösháza - Kürtös
Ismét egy olyan vonal, ahol nem ismeretlen a határon való átjárás. A jelenleg Lőkösházáig közlekedő vonatok nem is olyan régen még Kűrtösön fordultak, ehelyett ma 36 percet várakoznak Lőkösházán, megspórolva irányonként 10 km plusz futást. Ha kicsit nagyobb léptékben gondolkodunk, Arad 28 km-re található Lőkösházától, a vonal paramétereiből kiindulva ez a táv mindössze egy plusz szerelvénnyel teljesíthető lenne. Vannak Budapesttől Aradnál jóval távolabb eső települések Magyarországon, amelyek sűrűbb kiszolgálást kapnak. Például Kisvárda.
Összesen 70 perc várakozás a határ két oldalán. Miért is ne?
Szeged - Szabadka
A Szeged-Szabadka vonatok nem is olyan rég rendszeres látogatói voltak a röszkei határátmenetnek, még ha az általuk produkált szolgáltatást legfeljebb Albániában honorálnák. Aztán jött a menekültválság, és annak professzionális kezelése a következő megoldással:
Barikádként felhasznált Eas-kocsi Röszkénél (forrás: index.hu)
A két nagyváros kapcsolatán a korábbi menetrend helyreállításával is rengeteget lehetne segíteni. Ráadásul a korábban létező vasútvonal újjáépítésével nyugati irányba is meghosszabbítható lenne a kapcsolat.
Budapest - Szabadka - Belgrád
A 150-es vonal az egyetlen Pestről kiinduló fővonal, amelynek első nagyvárosa már a határ túloldalán található. Ennek ellenére Szabadkáig csak a három nemzetközi, Belgrádig közlekedő vonattal lehet eljutni, a belföldi vonatok 11 km-re a szabadkai vonattól Kelebián várakoznak 30-40 percet, hát végülis annyira ráérünk! Nem gondoljuk, hogy részletesebben ki kéne fejteni a megoldási javaslatot.
Pécs - Eszék
A 65-ös és 66-os vonal a magyar vasúti közlekedésszervezés szégyene. A Pécs és Villány között közlekedő vonatokhoz (pár reggeli szerelvényt leszámítva) 20, illetve 17 perces átszállási időkkel csatlakozik a mohácsi illetve magyarbólyi Bz. Ízlelgessük kicsit: 7 km-en egy önálló jármű rohangál Magyarbóly és Villány között, majd Villányban a kedves utas átszáll Pécs felé, ha munkába szeretne menni, hazafele ugyanez. A nettó menetidő oda-vissza 14 perc, mindezt kétóránként, az a vonat majdnem mindig áll. Ugyanennek a hozzáállásnak tükörképe a horvát oldal, amely az eszéki vonatokat Pélmonostorig közlekedteti. A két vonatpár összekötésével - illetve a villányi átszállás megszüntetésével - plusz szerelvény nélkül közvetlen, ütemes Pécs-Eszék alakítható ki.
Gyékényes, Murakeresztúr
A gyékényesi határátmenetet jelenleg a napi egy pár Zágrábi, illetve nyáron az adriai gyorsvonatok jelentik, Murakeresztúron a határátmenet szünetel. Mivel mindkét határállomás egyúttal belföldi átmenő állomás is, így az itt forduló vonatok száma meglehetősen csekély, ráadásul a többi vonallal ellentétben ezen esetekben a határ túloldalán sem találhatók a közelben jelentősebb vasúti csomópontok, amelyek bárminemű pluszt biztosítanak a horvát belföldi vasúti kapcsolatokhoz.
Zalaegerszeg - Ormož
Mivel a 25-ös vasútvonal kiépítésekor Bajánsenyén egyszerű megálló épült, ezért az Őrihódosig történő határátmenet a napi három pár bajánsenyei vonattal kényszerű okokból biztosítva van. Ugyanakkor a fordulóidőbe minden egyes Őriszentpéterig közlekedő vonatnak beleférne a szlovén oldali fordítás, ezért javasoljuk a csak Őriszentpéterig közlekedő vonatok Őrihódosig történő meghosszabbítását. Megint csak a hűtlen kezelés kategóriája, hogy a két ország súlyos pénzeket áldozott a vasúti kapcsolat helyreállítására, majd azt személyforgalomban alig használja, ráadásul azért a tehervonati sűrűség sem épp olyan, mint egy azerbajdzsáni olajvonalon.
A 21-es vasútvonal többségében uniós pénzekből gyönyörűen fel lett újítva - biztosítandó az osztrákoknak a Bécs-Graz teherforgalmat. A személyvonati szolgáltatást magyar oldalról az egyetlen pár grazi IC jelenti, amely roppant utasbarát időben közlekedik, este 11 órási grazi érkezést biztosítva. Az ÖBB ugyanakkor felismerve az utasigényeket Szentgotthárd és Fehring között biztosítja a személyvonati közlekedést, amely Fehringnél pár perces csatlakozást ad a grazi S-Bahnra. Ezen vonatokhoz pár perc várakozással csatlakozik a Szentgotthárd-Szombathely személyvonat, célszerű lenne ezek összekötése.
Szentgotthárdi átmenet: ÖBB és GYSEV Fotó: vasutallomasok.hu
Sopron környéke A Sopron környéki vasútvonalak a regionális nemzetközi forgalom mintapéldái: Fertőszentmiklósról Nezsiderig ütemes menetrend van, a reggeli vonatok Nezsidertől továbbközlekednek Bécsig, délután visszafele ugyanez a bécsi közvetlen kapcsolat van biztosítva. Sopronból az ÖBB és a GYSEV is biztosítja a határátmenetet több irányban: Sopronkeresztúr, Bécsújhely, Bécs, de még Pozsony is közvetlen vonatokkal elérhető. És nem, nem napi háromszor, hanem akár félóránként is.
Sopron nem csak menetrendileg, hanem tarifális szempontból is része Bécs elővárosának
http://kozlekedesiklub.blog.hu/api/trackback/id/tr2812251710
2017.04.20. 15:17:48
A csapi kishatárforgalom véleményem szerint annyira azért nem rossz. A napi 6 pár vonat, bár nem sok, néhány magyar vonal is megirigyelné. Persze nem mondom, hogy plusz 1-2 vonat nem férne el, és valami ütem félét sem ártana bevezetni, mert most teljesen ad-hocnak tetszik a menetrend. A menetidő sem olyan vészes, mert Csapon nem a vonaton zajlik az ellenőrzés, hanem az állomás-épületben, így aki hamar beér, az hamar végez, nem kell megvárnia az egész vonat végig-ellenőrzését. A teljes átjutási idő magyar- és ukrán határellenőrzéssel együtt kb. 30-40 perc, és ez ott, ahol az autók is rendszeresen kényszerülnek akár több órás várakozásra is, egész versenyképesnek számít ez az idő. A távolsági forgalom újragondolására viszont valóban szükség lenne. Amúgy átszállni már most sem tilos, ráadásul jóval olcsóbban el lehet így jutni a távolabbi célpontokra, mint a közvetlen vonattal. Vonatos eljutási lehetőségekről Ukrajna különböző részeire, illetve a záhony-csapi határátmenet mikéntjéről itt írok is részletesen: intravel.hu/ukrajna-szarzfoldon/	Válasz erre totii
2017.04.20. 16:03:31
Pozsonyba most tervezik újra a menetrendszerinti vasutat:
ujszo.com/napilap/kozelet/2017/03/25/vonatjarat-indul-gyorbe
Szó eshetett volna még a már felszedett vasutakról, ahol csak pár kilométer hiányzik. Az egyik ilyen, ahol mindkét fél nyerhetne sokat az újraépítéssel, az a Párkány-Ipolyság-Drégelypalánk-Balassagyarmat-Losonc útvonal.	Válasz erre Ellátott utas
2017.04.20. 19:31:08
A kárpát-medencei települések mátrix-táblázatában egyrészt akadnak csúsztatások (pl. a Belgrád-Zágráb forgalom alul- a Budapest-Brassónak pedig a túlértékelésével), másrészt viszont ennek semmi értelme, mert ezek a helyek nem egymás számára jelentenek potenciált.
Az egyes határátmenetek konkrétan:
A pozsonyi EC-k tíz éve valóban egy-két évig a Nyugatiból jártak, de előtte tíz évig meg ugyanúgy a Keletiből. Az elvi indok az lenne, hogy a román és a szerb utasok el tudjanak menni Prágába meg Berlinbe (és viszont), de a valóság ennél profánabb: csak a Keletiben tudják a magyar kocsikat karbantartani, és ott van az utasellátós bázis is. Az átállítást nem lehet érvként elfogadni, az is idő és pénz.
Füleken át Ózd a kockagurítás-gömbcipelés jellemző példája...
Mátészalka-Nagykároly között a meglévő vonatokon sincs utas.
Arad és Kolozsvár felé egyszer már megpróbálkoztak a jelenleginél sűrűbb kínálattal, előbbi helyre két órás ütem is volt, aztán szépen elsorvadt az egész. Nem feltétlenül a hosszú határtartózkodás miatt... inkább mert a (kis)buszok olcsóbbak, talán olyan helyekre is elvisznek, ahová még átszállással sem lehet vonatozni... és erre rakódtak rá még a fapadosok is. (Azt sem szabad elfeledni, hogy most már a romániai magyarok is oda mennek, ahová a mi honfitársaink...) Temesváron és Kolozsváron túl ráadásul a nappali vonatozás is emészthetetlenül hosszú, ahová még tudunk utasokkal számolni (a három szász város, a Székelyföld és még Bukarest a Prahova völgyével együtt), oda éjszaka kell csak menni, talán még Marosvásárhely megy el szódával.
Olyan pedig nem volt az elmúlt x évben, hogy a lökösi vonatok Kürtösön fordultak volna. Ami kiment, annak legalább Arad volt a vége, vagy mindig az innenső oldalon maradt.
A Szeged-Szabadkánál mire gondoltatok azzal, hogy "Ráadásul a korábban létező vasútvonal újjáépítésével nyugati irányba is meghosszabbítható lenne a kapcsolat." Baja?
Az pedig nagyon nem igaz, hogy a horvát átmenetek túloldalán nincs komoly vasúti csomópont! Koprivnica nemcsak városként jelentős, hanem arrafelé járnak a Zágráb-Eszék vonatok is, és onnan el lehet menni Varasdra meg Csáktornyára (főleg emiatt van kevés szükség Murakeresztúrra átmenetként).	Válasz erre Budapest HBF
2017.04.20. 19:56:49
@Ellátott utas: A Budapest-Brassót azért jelöltük zölddel, mert az Isternek köszönhetően van egy egész jó időfekvésű éjszakai eljutás, amely a konkrét esetben járműoldalról is rendben van. Zágráb-Belgrád között tudomásunk szerint naponta 1 pár vonat van (a bahn.de ennyit ír, a szlávok oldalain eligazodni meg...) 6:30 körüli menetidővel, ami azért járatsűrűségben és átlagsebességben is elég halovány teljesítmény. Persze viszonyíthatjuk a HSH-hoz is, és akkor szuper.
Egyébként meg szerintünk igenis van értelme ennek az összevetésnek, hiszen egy relatíve zárt, évszázadokon át egy országot alkotó földrajzi egység legnagyobb településeiről van szó, igenis sokat elmond, hogy milyenek a kapcsolatok. Nyilván nem lenne azzal gond, ha nem lenne az egész tábla zöld, de az, ami most van, hogy a 80%-a piros, az nagyon nincs rendjén. Érdemes lenne egy ilyet csinálni Németországra is... ja, hogy az egy prosperáló, meg politikailag egységes vidék... hmm, hát a tyúk volt előbb, vagy a tojás? Ha valahol évtizedekig adottak voltak közlekedési lehetőségek, ott teljesen más a starthelyzet, mint ott, ahol 50-60 évig egymást gyalulta mindenki, és most kezd éledezni a barátkozás.
Tehát megint a gombhoz varrjuk a kabátot. Ki mondta, hogy magyar kocsiknak kell lennie a prágaiban (költői kérdés, tudjuk)? A borzalmas Utasellátóhoz pedig aztán ugyan senki nem ragaszkodik az utasok közül, egy WARS-ért, vagy egy JLV-ért hálát adnának az égnek.
Kettő pár vonatnál mi a fenét várunk? Ha valahol évtizedekig nem lehet normálisan átjárni a határon politikai okokból, ennek következtében a falvak lakossága leapad, a jobbak elmennek, majd utána odarakunk tessék-lássék alapon napi 2 vonatot, akkor persze, hogy nem lesz senki. Teljesen másképp kell ezekhez hozzáállni, és hosszú idő kell, amíg ezek a kapcsolatok újra életre kelnek.
Ha Aradra, Nagyváradra és Kolozsvárra nincs elég vasúti utas Budapestről, akkor ott lehet kifogásokat keresni, de a vasút csak magában keresheti a hibát. Utóbbi helyekre még autópálya sincs. Olcsóbb a kisbusz? Akkor adja a vasút is olcsóbban a jegyet, pláne, hogy nagyrészt belföldi utasok használnák ezeket a vonatokat amúgy is, tehát közszolgból is elszámolható, meg bevétel is keletkezik eleve. Persze ha képtelen az illető vasút ütembe rakni a vonatot, hanem helyette ütemen felül küldi a leghitványabb menetvonalakon át, akkor ez az eredmény. Írtuk a regionális vasúti résznél, hogy a kolozsvári részt nem a 120a-t végigbohóckodó vonattal kéne vinni, hanem bizony a 100-as gyorsvonatából kéne kiforgatni. Úgy menetidő, és gazdaságosság szempontjából is jóval kedvezőbb lenne a mérleg.
Igen a csikériaira gondoltunk.	Válasz erre Adani
2017.04.20. 20:13:09
Csikéria-Szabadka reaktiválása jó ötlet volna. Egy normális Szeged-Röszke-Szabadka irány is. Vannak már felszedett határátmenetek, ahol csak pár km hiányzik a pályából. Az lenne még fontos ,hogy ne kellejen vacakolni kishatárforgalmi jeggyel, az utast nem a határok érdeklik hanem A-ból akar menni B-be. Elég utasriasztó dolog ,hogy Szobig megveheti a jegyet a pénztárban, vagy automatából hogy aztán Párkányig vegye meg a kishatárforgalmi jegyet a nemzetköziben. Egy pl. Vác-Párkány jegyet olyan egyszerűen kéne tudni megvenni mint egy Vác-Balassagyarmatot. Schengeni határ EU-n belül vagyunk meg tudná oldani a két vasúttársaság ha akarná ill. oldja meg elvégre ők vannak az utasokért és nem fordítva. Zajtánál és Csengernél is el van vágva a határátmenet, pedig ott egy nagyobb város a túloldalt Szatmárnémeti. Útlevélvizsgálatot nem lehet a vonaton menet közben megoldani vagy pl. felszálláskor? Nemzetközi utazásnál bekérik az útlevelet/személyit szkennerrel leolvassák aztán mire odaér a vonat a határra már a másik ország határőrsége is megkapja. 2017-et írunk e-személyik és rfid chipek korában ne legyen ez már akkora probléma.	Válasz erre ruba
2017.04.20. 20:52:59
@Adani: A menetközbeni, vagy felszálláskori útlevélellenőrzéshez egy érdekesség: Az ukrán-orosz viszony elmérgesedéséig az "Ukrajina" nevű (ha jól emlékszem 5/6-os számot viselő) Moszkva-Kijev vonat úgy közlekedett, hogy az orosz határellenőrzést Moszkvában, az ukránt pedig Kijevben végezték el. Így az utasnak nem kellett éjszaka felkelnie, és a vonat sem állt órákat a határokon. Ez a vonat persze azért tudta ezt megcsinálni, mert a két város között sehol sem állt meg. Ma is jár ez a járat, és ma sem áll meg hivatalosan sehol, de nem hinném, hogy így maradt az eljárás. A Kijev-Minszk járatnál ez félig van meg, a Belarusz oldalon a határon ellenőriznek, viszont az ukránok itt is Kijevben ejtik meg az ellenőrzést. Ehhez a járathoz volt is szerencsém.	Válasz erre Lovrin
2017.04.20. 20:54:49
A vegetáló kishatárforgalom egyik problémája a díjszabás, amely teljesen abszurd, utaselriasztó hatású. Békéscsaba-Kötegyán között 745 Ft-ért utazhatunk teljesáron, Szalontáig ez már minimum egy ezressel több. Püspökladány-Nagyvárad között "akciós" 3000 Ft-os retúrjeggyel veszi el a vasút az utazni vágyók kedvét, és még örülhetnek hogy a román kötelező helybiztosítás ezzel éppen megúszható. Nem csoda, hogy a nagyváradi utasok is inkább biharkeresztesen szállnak vonatra.
Teljesen abszurd, hogy a határ mindkét oldalán állami pénzből agyondotált vasúttársaságok pár kilométeres szakaszon úgy tesznek, mintha piaci alapon működnének.
A kishatárforgalmi jegyet olcsóbbá lehetne tenni, de még inkább el kéne felejteni. A határon átvezető szakaszokat a valamelyik oldalról a közszolgáltatás körébe vonva az adott ország belföldi tarifáját kell alkalmazni (lásd Sopron, Pomogy), ezen felül jöhetnek persze kombinált kirándulójegyek és egyedi ajánlatok kiemelt viszonylatokra.
A történet másik oldala persze a személyszállító vasutak-pályavasutak közötti elszámolás: amíg a magyar állam a starton keresztül tömi ki a magyar pályavasutat, addig nem szívesen támogatná a szlovák pályavasutat, ha csak a szlovákok visszafelé nem tennék meg ugyanezt. Persze ez is áthidalható, közös közlekedéspolitikai megegyezés kérdése.	Válasz erre Lovrin
2017.04.20. 21:13:32
@Ellátott utas: A nagykárolyi vasútvonal alapvetően jó adottságokkal rendelkezik a kishatárforgalomra.
- Jelentős magyar lakosság a túloldalon
- az útba eső falvakat jól tárja fel (csak épp a román oldalon nincs megálló...)
- kapcsolat Szatmárnémeti felé
- kapcsolat a Szilágyság felé
Az üres bézé csakis a túl drága vonatjegynek és a használhatatlan menetrendnek köszönhető.
Murakeresztúr is annak az esete, hogy a magyar állam biztosít egy viszonylag jó menetrendet a határ egyik oldaláig, a horvát állam a másik oldaláig, a kettő között meg semmi. Ha a horvát reláció erősítésében gondolkozunk, pont akad Kotorban néhány követlen Zágrábi vonat, meg jópár csáktornyai/varasdi is, amiknek éppen csak át kéne gurulniuk 2x5 kilométert a hídon, hogy 4-5 újabb zágrábi kapcsolatot nyerjen a fél dunántúl 40-50 kilométer plusz vonatkilométerből.	Válasz erre Adani
2017.04.20. 23:28:06
@Lovrin: Igazad van, nemrég voltam Párkányba és drágább volt Szob és Párkány között a kishatárforgalmi jegy, mint addig elmenni 50%-os kedvezménnyel a Nyugatiból.	Válasz erre NAR
2017.04.21. 08:08:22
@Lovrin: Szerintem is az ár a legnagyobb probléma. Úgy emlékszem, a Mosonmagyaróvár - Nickelsdorf egy irányban jóval 2000 forint fölött volt, míg Budapestről Mosonmagyaróvár 3700 forint. Teljesen aránytalan.	Válasz erre biciklis bakter
2017.04.21. 10:49:35
Mindig az az alapkérdés, hogy ki fizeti a révészt, azaz ki adja a szerelvényt, a személyzetet, és a két ország ezt hogy számolja el egymással. Fizetni konkrétan senki sem szeret, így marad a barter (KEV-kiegyenlítés), innentől meg macera minden. Persze mindig kettőn áll a vásár...	Válasz erre Marjan Expres
2017.04.21. 17:08:53
Sok szempontból kiváló írás. Tarifaszempontból kezdetnek az is megfelelne, ha a szomszédos ország első állomása belföldi határponttá válna mindkét ország szemszögéből - tehát pl. Komárom szlovák, Komárno magyar tarifapont lenne. Így két belföldi jegyet kombinálva jó áron kihozható az utazás bárhova, cserébe nem kell olyan mélyen belenyúlni a rendszerbe.
Megkerülhetetlen szempont, és nem sok szó esett róla, az az egyes vasúttársaságok "idegen" vonatokhoz való viszonya. A Trenitalia, SNCF például híresek a csillagászati árú pályahasználati díjaktól, így sikerült ellehetleníteni pl. a szlovén-olasz, francia-belga kishatárforgalmat. Az utóbbi különösen szembeszökő, mert azonos nyelvet beszélő, sok szállal kötödő szomszédokról van szó. De ugyanúgy vegetálnak a spanyol-portugál, vagy mondjuk szlovák-lengyel átmenetek. Ez alapján nekem valahol úgy tűnik, hogy elsősorban a német nyelvterületen virágzik az ilyen határátmenetek kultúrája: ha a vasúti térképre nézünk, Németország, Svájc, Ausztria minden szomszédja felé szinte minden átmeneten példás menetrendi kínálat várja az utasokat. Sőt, az utóbbi évtizedekben vonalak nyíltak újra vagy épültek (Swinousjcie Centrum, Dolni Poustevna). Mindenki megnézheti, Németország és Csehország között hány működő kishatárforgalmi átmenet van! Egyetlenegy halódó (Vejprty), az összes többi prosperáló! Pedig mindkét országnak nagyrészt a perifériájáról van szó.	Válasz erre Ellátott utas
2017.04.25. 16:38:18
@Budapest HBF: Teljesen irreális a Kárpát-medencét Németországhoz hasonlítani. Az etnikai megosztottság már akkor is megvolt, amikor az egészet Osztrák-Magyar Monarchiának hívták, ami pedig 1920 egybekovácsolta ezeket a nemzeteket - függetlenül attól, hogy a kisantantról vagy a kommunizmusról beszélünk - már rég nincs meg. Egymás között tehát nincs szükségük forgalomra.
A közszolgról már mondtam az éjszakai vonatoknál, hogy nem egy örökké termő fa, és a keresztfinanszírozást sem szereti az, akinél a pénzcsap van. Egy államvasútnak pedig teljesen más a költségszerkezete, mint egy magáncégnek vagy egy buszos/repülős társaságnak, nem lehet minden jegyet hugyér-szarér adni.
A 100-as vonalon gyorsvonat... ne tessék trollkodni! Ha oda áttennék a kolozsvári vonatot, akkor a záhonyi sebes menetvonalát kapná meg, Ceglédtől Biharkeresztesig mindenhol megállva. Az lenne csak szép világ, de nemcsak menetidőben...
@ruba: Nem, az a Sztolicsnyij-Expressz volt, az 1/2 számú vonat. Olyan van csak az ukrán nemzetközi vonatoknál, hogy nem feltétlenül a határhoz közel van az ellenőrzés, hanem a távolabbi megállón, illetve menet közben is.
@Lovrin: @Marjan Expres: A kishatárforgalmat teljes egészében el kéne felejteni. Az emberek nem a határ egyik oldaláról akarnak átmenni a másikra, hanem a határ két oldalán lévő regionális centrumok között akarnak közlekedni, akármilyen célból is. Ami nem feltétlenül egymáshoz és a határhoz közeli helyeket jelent, hanem mondjuk Győr-Pozsonyt meg Debrecen-Nagyváradot. Komáromnál is nem a két part között kell gondolkodni, hanem mondjuk Tatabányában és Érsekújvárban.	Válasz erre Budapest HBF
2017.04.26. 18:43:08
@Ellátott utas: Most akkor döntsd el, hogy "nincs szükségük egymás közötti forgalomra", vagy "az emberek a határ két oldalán lévő regionális centrumok között akarnak közlekedni".
Miért szállna el a menetidő? Ma a Nyugatiból konkrétan gyorsabban Szolnokon lehet lenni, mint a Keletiből, ami máris kompenzálja, hogy onnantól Ppladányig bejön pár plusz megállás. A 101-esen pedig senki nem mondta, hogy mindenhol meg kell állni, sőt, pont az lenne a lényeg, hogy a kolozsvári folyamatosan menjen, hogy a határőrök Nagyváradig végig tudják járni az egész vonatot. A személyvonat pedig attól még mehet kétóránként mellette, sőt csúcsban pár sűrítő is befér. Elküldöm kiszerkesztve, ha érdekel.	Válasz erre Ellátott utas
2017.04.27. 12:48:26
@Budapest HBF: Ne mosd egybe a dolgokat. Az elsővel azt mondtam, hogy a szomszédainknak egymás között nincs tömeges utazásigénye. Romániából nem nagyon utaznak se Szlovákiába, se Kárpátaljára, sem a volt jugoszláv tagállamokba... utóbbi kettőnél legfeljebb csak egy-két határ menti település esetében lehet kivétel. A szlovákok is legfeljebb csak a horvát - és esetleg a crnagorác - tengerpartot kereshetik. (A magyarságtudatra sem szabad nagyon építeni, akiknek ez jelent valamit, azoknak is inkább az "anyaország" a közös kapocs.)
A másik fele az az olyan forgalmakra vonatkozott, mint a Pécs-Eszék, a Debrecen-Nagyvárad meg a Miskolc-Kassa. De persze elvileg lehetne Szatmárnémeti-Beregszász meg Kassa-Ungvár is (a román-szerb forgalommal viszont teljesen szkeptikus vagyok).	Válasz erre ruba
2017.04.28. 07:52:59
@Ellátott utas: Igaz, tényleg az a járat volt. De Kijevben ellenőriztek, az egész biztos, a minszki járattal most is így tesznek	Válasz erre kpeti80
2017.06.15. 14:22:01
Nagyon kíváncsi lennék, hogy jön ki a prágai vonatoknál a +40 perc a Keletibe érkezés miatt. (+tartalék idő) A Keleti átutazások terén jobb kapcsolatot ad, mint a Nyugati. Igenis jó ötlet volt a nemzetközi vonatok nagy részét egy helyre tenni. Egy prágai útnál nem az a plusz 10-15 perc számít, inkább a kényelem dominál. Inkább a pályaállapotokat kéne arrafelé is helyrehozni, hogy ne cammogjon a vonat a körvasút nagy részén.	Válasz erre Albu
2017.06.16. 06:22:45
Nagyváradra–Kolozsvárra rendszeresen napi kettő vonat volt az elmúlt években. Az utolsó (!) nappali vonat sokszor 5.25-kor indult a Keletiből.	Válasz erre Mégsem