Új közlekedéspolitikai koncepció?
A közlekedési tárca által nemrég közzétett, "A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei" című anyag számos olyan célt tűz ki, amellyel még a legradikálisabb környezetvédők is teljes mértékben egyet tudnak érteni. Az általános célok között megemlíti a "népességünket, városainkat, településeinket és a természetet szennyező, a biztonságot veszélyeztető közlekedési hatások csökkentését". A továbbiakban kiemeli, hogy alapkövetelmény a környezetvédelmi szemlélet a közlekedés minden területén. Sajnos ezek a kijelentések a levegőben lógnak, semmiféle konkrétum nem kapcsolódik hozzájuk.
Pedig e téren is lehetne pontosan meghatározott követelményeket felállítani. Ezt tette például a holland kormány, amikor határozatot hozott arról, hogy a gépjárművek nitrogén-oxid-kibocsátását 1995-ig 20, 2010-ig 75%-kal kell csökkenteni, a szén-dioxid-kibocsátásukat pedig 1995-ig az 1990-es szinten kell tartani és 2010-ig legalább 10%-kal csökkenteni kell. A zajártalomról is konkrét határozatot hozott: 1995-ig nem növekedhet a gépjárművek által okozott zaj, utána pedig fokozatosan csökkenteni kell, és 2010-ben csak feleannyi ház falánál haladhatja meg az 55 dB-es szintet, mint 1986-ban. Hasonlóan konkrét célokat tűzött ki a közlekedés területfelhasználásának mérséklésére és a közúti balesetek csökkentésére.
Nem véletlenül maradt adós ezekkel az adatokkal a hazai közlekedési tárca. A gépjárműállománnyal és a szállítási teljesítményekkel kapcsolatos előrejelzései ugyanis  ha megvalósulnak  a környezet további katasztrófális romlását vetítik elénk. Ezek szerint a személygépkocsi ellátottság az elkövetkező 8 év alatt 32-74%-kal, a belföldi közúti áruszállítás 30-70%-kal, a közúti tranzitszállítási teljesítmények pedig 280-440 (!) százalékkal növekednek. Tehát akkor, amikor a jelenlegi személygépkocsi-állomány is megoldhatatlan forgalmi, környezetvédelmi, egészségügyi, gazdasági és társadalmi problémákat okoz, a tárca jelentős állománynövekedést irányoz elő, és nyilvánvalóan ennek megfelelően határozza meg a feladatait.
Igaz, a koncepció hangsúlyozza, hogy "a forgalomba kerülő új típusú közlekedési eszközökkel szemben támasztott levegőtisztasági, zaj- és rezgéskibocsátási követelményeket az EK ajánlásainak megfelelően határozzuk meg, azok betartását következetesen ellenőrizzük." Ez a kijelentés azonban sokat veszít a hiteléből, hiszen tudjuk, hogy a minisztérium a legkisebb lépést sem tette meg annak érdekében, hogy megakadályozza roncsautók tömeges behozatalát az országba. (Idén az első félévben a külkereskedelmi forgalomban behozott személyautók több, mint 60 %-a 4 évesnél, 17 %-a pedig 10 évesnél idősebb, a magánforgalomban behozott gépkocsiknak pedig több, mint 80 %-a 4 évnél, 45 %-a pedig 10 évnél is idősebb!)
Nemcsak környezetvédelmi szempontból döbbenetes a tárcának a közúti áruszállítással kapcsolatos előrejelzése. Közismert, hogy elavult szerkezeténél fogva a magyar gazdaság rendkívül szállításigényes. Az egy főre jutó szállítási teljesítmény hazánkban 17%-kal magasabb, mint a nyugat-európai átlag, egységnyi nemzeti jövedelemre vetítve pedig annak többszöröse. Amennyiben a közlekedési tárca ezt a különbséget még tovább kívánja növelni, az azt jelenti, hogy mindent megtesz gazdaságunk elavult szerkezetének megőrzéséért.
A legelrettentőbb a tranzit tehergépjármű-forgalommal kapcsolatos elképzelés. A tárca előrejelzései szerint a jelenlegi évi egymillió tranzit kamion helyett 8 év múlva már évi 45 millió fog átdübörögni országunkon. Feltehetőleg az ezzel kapcsolatos évi több tíz milliárd forintnyi anyagi kárt és költséget (a környezeti és egészségi ártalmakról nem is beszélve) továbbra is a magyar adófizetőkkel kívánja megfizettetni a tárca. Hiszen a tonna-kilométerenkénti 3 forintot (ami még mindig rendkívül csekély összeg a kamionok által okozott károkhoz képest) a külföldi kamionosoknak csak egy csekély hányadával fizettetik meg. őgy történhet meg az, hogy az ebből származó költségvetési bevétel a tervek szerint csak mintegy 3 milliárd forint lesz a jövő évben, ami 21 milliárd (!) forinttal kevesebb, mintha az összes kamiontól beszednék a díjat. Természetesen ezáltal az útalap bevételei is csökkennek, de úgy látszik, a minisztérium elfogadhatóbbnak tartja, ha a külföldi kanmionosokhoz bőkezüek, és a hazai vasúttól veszik el a pénzt.
Miközben a közúti teherszállítást szinte elképzelhetetlen mértékben szubvencionálják és figyelmen kívül hagyják az általa okozott rendkívül súlyos környezeti károkat, a sokkal környezetkímélőbb vasutat fokozatosan háttérbe szorítják. A közlekedési koncepció szerint a vasút áruszállítási teljesítménye a legkedvezőbb (!) esetben mintegy 10 százalékkal növekedhet  annak ellenére, hogy a vasúti áruszállítás teljesítménye az elmúlt 12 évben a felére esett vissza.
A pénzügyi tervekből is egyértelműen kiderül, hogy a tárca mely közlekedési módot részesíti előnyben: 19921995 között a közúti fejlesztésekre 228 milliárd forintot kíván fordítani, míg a vasútéra mindössze 66 milliárdot.
A koncepció szerint "fokozatosan megvalósítjuk, hogy a környezetet veszélyeztető eszközöket üzemeltetők közterhei, a környezetet károsító, az életminőséget rontó közlekedési módokat használók költségei fedezzék az okozott társadalmi veszteségeket, externális költségeket." Sajnos ez a kijelentés is csupán az óhajok szintjén marad, hiszen semmivel sem utal arra, hogy ezt milyen módon és mikor milyen mértékben kívánja megvalósítani. (Véleményünk szerint például komoly előrelépést jelentene ezen a téren az Útalap-törvény olyan módosítása, amely lehetővé tenné, hogy a közúti közlekedésből származó környezeti és egészségi károkat az útalapból térítsék meg minden olyan esetben, amikor a konkrét tettes nem jelölhető meg.)
A közlekedési tárca tehát tökéletesen elsajátította a környezetvédelmi frazeológiát, a gyakorlatban pedig minden maradt a régiben.