AK_2010_12_izelito by CompLex Kiadó Kft. - issuu
AK_2010_12_december_borito.qxd
Truck parking Kamionstop-lista:
Itt a kereskedelmi gázolajár:
–6,50 Ft/liter
AK_2010_12_december.qxd
Itt a kereskedelmi gázolaj! 2
Folyamatos párbeszéd 3
A személyszállításról a helyettes
államtitkárral
Néha a legolcsóbb a drága 7
Sárai Tamás, az MKFE Alkusz Kft.
ügyvezetője a felelősségbiztosításváltásról
Konferencia a pályázati forráshoz jutás
egyszerűsítéséről 8
Piaci jelentés 22
Áruszállítók a szén-dioxid nyomása
Világcsúcs buszgarázs Madridban 35
Jön az EcoStralis 31
Gyöngyössy István, az Iveco magyarországi vezérképviseletének vezetője
Idill után visszalépés 14
Bajai látogatásunkkor Sztruhák László
vállalkozóval nemcsak a fuvarozásról, de
a halászléről is beszéltünk
Csuklósok fél évszázada 20
Európában másodikként állított
forgalomba csuklós buszt. Ötven
Egységes irányelvek kellenek 10
Tatán rendezték a XXXVI. Gépjárműszakértői Szemináriumot
Ismerős arc 29
Hazánkban a DAF XF105-ösből adják el
a legtöbbet a nyerges vontatók
Guruló hotel 33
Kéz a kézben, négy kézben 16
Érzelmes karácsonyi történet helyett egy
pilótapár életébe adunk betekintést
Két évtized közlekedés 32
Nem csak a megtakarítás számít 12
Exkluzív interjú Richard Averbeckkel,
a Daimler AG buszfejlesztésekért felelős
Csak nekünk 37
A világ összes médiáját megelőzve
próbálhattuk ki a NABI Siriust
Gergely • E számunk szerzői: Ács Tibor, Bende Zoltán, Csányi Gábor, Domanovszky
Henrik, Kovács Ágnes, Krivánszky Árpád, Kulcsár István, Pastyik Piusz, Póla Gergely,
Rojkó Júlia, Somogyi Gábor, Sziráki Zoltán • Hirdetésfelvétel: Kiss Emília – (36-1)
XXII. évfolyam, 2010. december
252-0688/226, e-mail: emilia. kiss@mkfe.hu • Kiadja a RODIN Management Service Kft.,
e-mail: autokozlekedes@autokozlekedes.hu, autok@rodin.hu • ISSN 1419-3817
AutóKözlekedés 2010/12
Itt a kereskedelmi gázolaj!
Hat forint ötvennel könnyebb a teher
November 19-én régi kívánsága teljesült a fuvarozóknak, kihirdették a
2010. évi CXXIII. törvényt, mely – a 2003. évi
CXXVII. törvény módosításaképpen – 2011. január
1-jével Magyarországon
bevezeti a kereskedelmi
gázolaj intézményét a
közúti árufuvarozók és
személyszállítók körében.
A szakma évek óta küzdött
azért, hogy mint a motorhajtóanyag egyik legjelentősebb felhasználói csoportja kedvezmény formájában némi méltányosságot élvezhessen az egyre drágább, és a központi költségvetést jelentős bevételekhez juttató hazai tankolásoknál. Nem véletlen, hogy – a magyar fuvarozók külföldre vándoroltatott üzemanyag-vételezéseinek hatására – éppen az
itthon maradó adóforintok kecsegtető súlya adhatott lökést
annak a folyamatnak, amely fuvarozói körökben fél évvel ezelőtt hirtelen lendületet vett.
Az MKFE elnöke, elnöksége és munkaszervezete mindenekelőtt köszönetet mond
az Egyesület azon tagjainak
és a tagságon kívüli fuvarozóknak, akik gépjárműveik
tankolását hazahozták, eredményre vezetett a kereskedelmi gázolaj hazai bevezetéséért végzett közös fáradozásunk. Külön köszönet illeti a
Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) tagjait,
akik 2010 nyarán ezt a folyamatot elindították.
Egyesületünk üdvözli a Magyar Köztársaság Kormányának, a Nemzetgazdasági Minisztériumnak, valamint az
Országgyűlés tagjainak döntését, mellyel szakmai érvelésünket elfogadva 2011. január
1-jével bevezetik a kereskedelmi gázolajat. A törvénymódosítás literenként 6,50
forintos kedvezményt állapít
meg, mely adó-visszaigénylés
formájában illeti meg az arra
jogosult fuvarozókat.
A törvény a személyszállítók
körében az autóbusszal rendelkező fuvarozókra terjed ki
mind menetrendszerű, mind
nem menetrendszerű forgalom vonatkozásában, árufuvarozók esetén pedig a jogszabály ellenszolgáltatás fejében
vagy saját költségre, kizárólag
közúti árufuvarozásra szolgáló,
legalább 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegű
gépjárművel vagy nyerges járműszerelvénnyel (nyerges vontatóval) végzett tevékenységhez köti a kedvezmény igénybevételét.
melyek megakadályozzák a
visszaéléseket. A kereskedelmi gázolajár ezért még külön
számla esetén sem alkalmazható egyszerű készpénzes
tankolásoknál. A 6 forint 50
filléres kedvezmény az üzemanyag-vételezés két esetében
áll fenn: 1. ha a gázolajat
üzemanyagtöltő állomáson
forgalmi rendszámra szóló
üzemanyagkártyával vásárolják, 2. ha azt magyarországi
telephelyen üzemanyag-tárolásra rendszeresített – a tankolt mennyiséget rendszámonként, valamint a jármű kilométeróra-állását rögzítő –
üzemanyag-tankoló automatával ellátott tartályból elektronikus mérőeszközön keresztül töltik a járműbe.
A tankolások
körülhatárolt módja
Kedvezmény mint
A kedvezmény igénybevételi
lehetőségeinek meghatározásakor a jogalkotónak olyan
szűrőfeltételeket kellett beleépítenie a törvény szövegébe,
Mint a fentiekben már szóltunk róla, a 6 forint 50 filléres
kedvezménymértéket nem
közvetlenül, hanem adó-viszszaigénylésként érvényesít-
Kiket illet a kedvezmény?
heti a fuvarozó. Az adó-viszszaigénylési jog üzemanyagkártyás vásárlás esetében az
adó-visszaigénylésre jogosult
által megvásárolt gázolaj beszerzéséről a jármű forgalmi
rendszámát és kilométeróraállását is tartalmazó számla
birtokában érvényesíthető;
telephelyi tartályból (kútból)
való üzemanyag-vételezés
esetében a tankolásokat dátum, mennyiség, forgalmi
rendszám és kilométeróra-állást részletező kimutatással
kell dokumentálni.
Az adó-visszaigénylési jog a
vásárlás, illetve a telephelyen
való tankolás napján keletkezik, és legfeljebb a vásárlás, illetve a telephelyen történt
tankolás hónapját követő 12
hónapon belül érvényesíthető. Adó-visszaigénylés évente
vagy negyedévente kérhető.
Az adó-visszaigénylésre a járműnek a vámhatóság által e
célból nyilvántartásba vett
üzembentartója, illetve bérelt
jármű esetében bérbe vevője
jogosult. A nyilvántartásba vétel iráni kérelmet az adó-viszszaigénylési jogosultság első
ízben való érvényesítése előtt
legalább 30 nappal kell benyújtani a vámhatósághoz.
A kérelemnek tartalmaznia
kell a jogosult adószámát, valamint képviselője természetes
személyazonosító adatait, személyazonosításra alkalmas okmányának számát. A jogosult
a vámhatóság által nyilvántartásba vett adatok változását haladéktalanul köteles a hatóságnak bejelenteni. Mivel a Vámés Pénzügyőrség, illetve az
APEH átalakítása és összevonása folyamatban van, egyelőre nem ismeretes, hogy az
adó-visszaigénylési ügymenet
pontosan miként zajlik majd.
A végrehajtási rendelet megjelenésére még várni kell – ami
biztos, az a hat forint ötven fillér literenként.
A szakma számára a legfontosabb hír,
hogy jövő év január 1-jétől Magyarország
is bevezeti a kereskedelmi gázolaj intézményét. Ezzel egy többéves érdekképviseleti munka és tárgyalássorozat zárult
le, úgy gondolom, kifejezetten eredményesen. Külön cikkünkben minderről
részletesen olvashatnak, s a köszönetnyilvánításokat, valamint a rendszerrel
kapcsolatos rendelkezésre álló információkat is megtalálják benne. E rovatban
inkább egy másik, szerintem kiemelkedően fontos aspektusra szeretném felhívni a figyelmet, ez a döntés egyidejűleg szolgálhatja a költségvetési és a magyar közúti közlekedési szolgáltatói versenyképességi érdekeket, s egyfajta mintaként is szolgálhat a jövőbeli hasonló
eredmények eléréséhez.
A megjelent adótörvények másik pozitívuma, hogy jövőre is hatályban maradnak az üzemanyag-megtakarítás
idei évre érvényes szabályai. És ha már
az örömhíreknél tartunk, talán nem kiabálom el, hogy még egy kellemes
meglepetésre számíthatnak a nemzetközi forgalomban részt vevő vállalkozások az idei évben. (E vonatkozásban
dr. Vereczkey Zoltán és Wáberer György
dr. Matolcsy György részére küldött levelének első három pontjára utalnék, melyet teljes terjedelmében szeptemberi
lapszámunkban olvashattak.)
A rendkívül kedvező hírek mellett sajnos kellemetlenekre is utalnom kell. Ezek
között több olyan szabályozás is van, melyek előzetes véleményezésébe, egyeztetésébe egyesületünket nem vonták be; bízom abban, hogy a hamarosan kihirdetendő új törvény, mely a jogszabályok
előkészítésében való társadalmi részvételről szól, rendezni fogja ezt az anomáliát. Jövő év január 1-jétől például jelentősen kiterjesztik hazánkban a tehergépjárművek előzési tilalmát, fontos ugyanakkor, hogy mindez nem fog vonatkozni az
éjszakai órákra. Ugyancsak kedvezőtlen
hír, hogy várhatóan ismételten szigorodik a bírságolások esetében a járműviszszatartás szabályozása. Módosítások
– vélhetően szigorítások – várhatóak a veszélyes árus fuvarozások ellenőrzései során is. Rövid távon nem számíthatunk a
budapesti behajtási rendelet, illetve az
engedélyek kiadásának érdemi módosítására sem, ezért az MKFE a továbbiakban a már ismert szolgáltatásával próbálja a nehézségeket elviselhetőbbé tenni.
Új orosz KRESZ
Oroszországban november 20-án életbe lépett az
új KRESZ, melyet a parlament fél évvel ezelőtt hagyott jóvá. A módosítások
többnyire az Európában
már régebb óta érvényes
szabályokat követik. Az
orosz utakon ezentúl nappal is kötelező a tompított
fényszóró használata, s a
biztonsági övet a járművezetőknek és az utasoknak is minden esetben
be kell csatolniuk, kivétel
nélkül – tehát az előírás a
rendőrökre is érvényes.
Az eddigi szabályozástól
eltérően a gyalogos az
átkelőhelyen attól a pillanattól fogva előnyt élvez,
hogy lelépett a járdáról. Az
előzni tilos tábla ezentúl
nem vonatkozik a lassú és
a ló vontatta járművek, a
mopedek és az oldalkocsi
nélküli motorkerékpárok
megelőzésére. Az új szabályok alapján a körforgalomban haladó jármű
előnyt élvez a körforgalomba belépni szándékozóval szemben, ha a körforgalom előtt elsőbbségadás kötelező vagy stoptábla van kihelyezve.
Szükséges utalnom egy belső hírre is: az
Egyesület (és az Allianz Biztosító) 2004
óta nem módosította a TIR-okmányok, illetve az azokhoz kapcsolódó biztosítások
árát annak ellenére, hogy időközben az
IRU megemelte a beszerzési árakat, és a
frank/forint árfolyam is folyamatosan
kedvezőtlenül alakult. Az utóbbi évben
olyan árfolyamváltozás következett be,
amely szükségessé teszi a magyarországi
értékesítési árakban e változások legalább részbeni érvényesítését 2011-től
kezdődően. A végleges árakat – a biztosítóval való egyeztetések után – várhatóan
december közepén tesszük közzé egyesületünk honlapján. Szintén kellemetlen
hír: elképzelhető, hogy amennyiben az
ÁAK Zrt. által jelenleg „diktált” feltételeken nem tudunk módosítani, jövő év elején már nem fogjuk tudni azt a kedvező
e-matrica-értékesítési lehetőséget biztosítani tagjaink részére, amelyet az előző
években megszokhattak.
Az általam szubjektíven kiválasztott jó
és rossz híreket követően – hiszen nagyon
sok pozitív és kedvezőtlen hírről a későbbiekben még részletesen olvashatnak – az
Egyesület munkaszervezetének valamennyi munkatársa nevében minden
kedves MKFE-tagnak, családtagjaiknak és
kollégáiknak, valamint olvasóinknak szeretnék kellemes, békés karácsonyi ünnepeket, valamint boldog új évet kívánni.
Végül – tekintettel arra, hogy a jövő
évtől egyesületünk lapjának új kiadója
lesz, a főszerkesztői teendőket pedig
Rojkó Júlia fogja ellátni – engedjék meg,
hogy e rovatban is megköszönjem Várhelyi László főszerkesztő, valamint a kiadói tevékenységet ellátó Rodin Kft. valamennyi munkatársa előző években
végzett munkáját s kívánjak mindannyiuknak sok sikert, erőt és egészséget.
A BBC honlapjának tájékoztatása szerint a skóciai Aberdeenből Doverbe vezető autópálya egyik ellenőrzőpontjánál a közlekedésrendészet kiszúrta, hogy egy magyar rendszámú kamion műszerfalához
laptopot és dvd-lejátszót tartó
lap van erősítve. Az ellenőrzés
során kilenc más szabálytalanságot is találtak a járművön,
egyebek mellett az előírtnál jóval alacsonyabb nyomású gumiabroncsokat. A hibák kijavítása után a rendőrség továbbengedte a magyar kamiont.
Megrongált benzinkutak
A salzburgi rendőrség közlése szerint Wals városa közelében egy török kamion töltőállomásnak ütközött. Sebesülés szerencsére nem
történt, az okozott kár 30 000 euró.
A pilóta nem volt ittas. Az állomás
személyzetének sikerült megakadályoznia, hogy a kiömlött üzemanyag beivódjék a talajba. Alig egy
hónappal korábban egy másik
ausztriai tartományban, Vorarlbergben tarolt le egy kamion egy töltőállomást. A pilóta mintha mi sem történt volna, nyugodtan továbbhajtott, majd amikor a rendőrök néhány kilométerrel odébb megállították, azt mondta, hogy nem vette
észre az ütközést.
Igazságügyi gépjárműszakértők konferenciája
Egységes irányelvek
Mintegy hatvan igazságügyi gépjárműszakértő,
valamint ötven közlekedési jogász és orvosszakértő
vett részt a Tatán rendezett XXXVI. Gépjárműszakértői Szemináriumon.
A kétnapos konferencia
szervezői kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy
első kézből származó tudományos információkat
szolgáltassanak a résztvevőknek, akik speciális gépjármű-ütközési kísérleteknek is szemtanúi lehettek.
Dr. Hatala József rendőr altábornagy, országos főkapitány, a tanácskozás védnöke
elfoglaltsága miatt Óberling
József ezredes, a közlekedésrendészeti főosztály vezetője
tartotta a megnyitó előadást,
melyben kitért a hazai közle-
kedésbiztonság helyzetére és
az igazságügyi műszaki szakértők együttműködésére.
Repült a bábu
A konferencián három részből álló, különböző baleseteket rekonstruáló kísérletet végeztek, amelyről Bell Márton
igazságügyi műszaki szakértőtől kértünk előzetes tájékoztatást.
– Ütközési teszteket fogunk végezni,
az első esetben egy haszongépjármű és
egy személygépkocsi ütközését produkálják a kollégák, a második baleset során személyautó üti el az út közepén haladó gyalogost, a harmadik balesetet pedig két álló személygépkocsiba belero-
– A közlekedésbiztonság tekintetében Magyarország az
uniós országok középmező-
hanó teherautó okozza. Ezeknek a járműveknek az ismert sebesség melletti
deformációit vizsgáljuk majd, illetve rögzítjük a gépkocsik helyzetét, amelynek
segítségével elkészítjük a baleset rekonstrukcióját. A járművek véghelyzetét
rajzokon és filmfelvételen rögzítjük.
Fontos ez, mert a számítógépes eredmény a szakértő által bevitt adatok alapján születik meg, a tesztek viszont a valós járműveket, a valós deformációkat, a
valós véghelyzeteket mutatják. A két
módszer összevetésével tudunk igazán
korrekt szakvéleményt készíteni.
nyében foglal helyet, ami szerencsés állapot, tíz évvel ezelőtt még nem ez volt a hely-
A három ütközési tesztet végrehajtották, majd kielemezték. Az elsőn
egy Ford Courier gépkocsi 42 km/h
sebességgel ütközött egy álló, balra
befordult helyzetű nyerges vontató
bal hátsó kerekének. A második teszten egy Nissan Micra 54 km/h-val hátulról ütött el egy bábuval modellezett gyalogost. A harmadik teszt során
egy MAN nyerges vontató 43 km/h sebességgel egy álló Ford személygépkocsi hátsó részének ütközött, amelyet az előtte álló Nissan személyautónak lökött.
Idill után visszalépés
Baján találkoztunk Sztruhák László
egyéni vállalkozóval, hogy szót
váltsunk a fuvarozásról és a dolgos
hétköznapokról. A halászléjéről
híres városban nem hagyhattuk ki
a beszélgetésből a főzés témáját.
– Pécsen tanultam szakközépiskolában, ahol erősáramúvillamosgép-szerelői
szakmát szereztem. Sokakkal ellentétben
dolgoztam is két évet a szakmában. Amikor az apósom el akarta adni az ARO-ját,
szóltam neki, hogy megveszem, úgy gondoltam, abból jobban megélek. 1986-ban
fogtam vállalkozásba tüzépes fuvarosként. Amikor egy–két cég már megismert, ponyvás autóval elkezdtünk Budapestre szállítani, illetve bőrdíszműárut terítettük az országban. A bőrdíszműcég
1992-ben kezdett Németországba dolgozni, Rosenheimbe volt az első nemzetközi fuvarunk. A cement és a szén után ez
nagyon tiszta munka volt. Akkoriban vettem egy kis ponyvás Mercedest.
– Hogyan jutott engedélyhez?
– Volt egy Kamion Kft. nevű cég,
amely 24 tonnás járművekkel fuvarozott, s amelynek a főnökével nagyon jó-
Csukapörkölt a la Sztruhák
– A csukapörkölt alapja a füstölt szalonna, az apró kockára vágott szalonna zsírján kezdődik minden a bográcsban. Aztán vagy kiveszi az ember a szalonnát, és
csak a zsírt használja fel a továbbiakban, vagy benn hagyja a pörcöt is. Én az utóbbira esküszöm. Ezen megpirítjuk a hagymát, aztán halkilónként nyolc deciliter
vizet öntünk rá, és elkezdjük forralni magát a levet. Ebbe a lébe beletesszük a
paprikát, és 15–20 percig forraljuk. Ezt követően kerül bele az előre besózott csuka. Ezután már csak le kell forralni a levet, hogy sűrű legyen a pörkölt. Nagyjából
40 perc alatt készül el. Köretnek csipetkét, esetleg friss házi kenyeret tálalunk
– osztotta meg a csukakészítés egyik módját Sztruhák László.
ban voltam. Ő vitt el oda, ahol az engedélyeket be lehetett szerezni. Voltaképpen alvállalkozóként voltam nyilvántartva náluk. Két–három évig dolgoztunk együtt, s ő beszélt rá, hogy legyek
önálló. Akkor már egyre gyakrabban
jártunk ki. Egy éven belül kicsi lett az
autó, vennem kellett nagyobbat. Németországban olyan kocsit választottam,
amelyet mellényzsebből meg lehetett
venni. Hatéves volt ugyan, és rendbe
kellett hozni, de alkalmas volt a munkára, s nagy szó, hogy nem kellett hitelt
felvennem. Egyre többen kerestek meg
fuvarfeladattal, így két éven belül vennem kellett még egy autót, és
akkor már nem úsztam meg
hitel nélkül. Először az öcsém
jött segíteni, ketten jártunk a
két kocsival, bérmunkában
készülő árukat szállítottunk
ki és be, mondhatom, hogy
ez nagyon kényelmes időszak volt. Idővel öt autóra kellett felfejleszteni a vállalkozást, és volt hat–nyolc cég,
amelynek ebben a formában
szállítottunk. Mindez 1996
– Elképzelhetőnek tart az
előbb említetthez hasonló támogatást napjainkban?
– Nem, sőt! Az elmúlt évem
nagyon rossz volt, akkor vettem észre, hogy milyen kegyetlen módon küzdenek az
emberek a fuvarokért. Egy
nagyon jó ismerős kollégámmal valósággal eltapostuk
egymást. Én soha nem voltam ilyen, de azt mondtam
magamban, lehet, hogy most
ilyennek kell lenni, mert máskülönben nem élünk meg.
Régen nem volt ilyen, más viszonyok között éltünk.
Németországban olyan
kocsit választottam,
amelyet mellényzsebből
meg lehetett venni. Hatéves volt ugyan, és rendbe kellett hozni, de alkalmas volt a munkára, s
nagy szó, hogy nem kellett hitelt felvennem.
– 1996 körül tehát öt autóval dolgozott.
Mondhatjuk, hogy ekkor jöttek a béke
– Igen, nagyon sokáig békés időszakot éltünk. Megmaradt az ötautós flotta,
csak annyiban változott a helyzet, hogy a
legrégebbi kocsim helyett újat vettem, illetve három–négy éves korukban lecseréltem mindegyiket. Ezek 7,5 tonnás
Mercedesek voltak, és mindegyik megkereste az árát. Persze az ügyfelek is mások voltak még, korrekten utalt mindenki, szemben a mai állapotokkal, amikor
valósággal harcolunk a pénzünkért. Pillanatnyilag egy olyan cég van, amely a
mai napig is határidőre fizet, velük már
16 éve dolgozunk együtt. Amikor a harmadik autó hozzánk került, én már nem
ültem kocsira, mert a feleségem akkor
már nem a vállalkozásunkat segítette,
hanem egy bajai cégnél dolgozott. Én
itthon maradtam fuvarokat szervezni és
a kapcsolódó feladatokat ellátni.
– Mikor ért véget ez az idillinek mondható állapot?
– Az uniós csatlakozás után sok cég vett
magának autót, egyre több lett a fuvarozóvállalkozó, ezért leépítés következett.
Elkezdtünk a nagyvilágban kóborolni,
nevetséges díjakon. Úgy éreztem, hogy
nem érdemes fuvarozni. Elmentem Pest-
T Ö RT É N E L E M
Csuklósok fél é
Az autóbuszgyártás sokáig a magyar ipar egyik büszkesége volt, és nem csupán az Ikarus révén. A Fővárosi
Autóbusz Üzem ötven évvel ezelőtt a kontinensen másodikként állított forgalomba csuklós buszt. E jeles évforduló alkalmából időszaki kiállítás nyílt
a Közlekedési Múzeumban „Csuklósítás 50” címmel.
A BKV egyik elődvállalatának,
a Fővárosi Autóbusz Üzemnek
az 1950-es években egyre
nagyobb gondot jelentett az
utasszám növekedése. A járművek zsúfoltak voltak, nemritkán negyven percet kellett
sorban állni felszállás előtt.
A vállalat kezdetben selejtezett
járművekből kialakított pótkocsis autóbuszokkal igyekezett
enyhíteni a problémán, ám a
növekvő budapesti forgalomban mind nehézkesebbé és veszélyesebbé vált a szerelvények közlekedése. Elkerülhetetlen volt a befogadóképesség
további növelése és a járművek
Az ötvenes évek végére eldőlt a kapacitásbővítés körüli
szakmai vita, a döntéshozók a
vízszintes, hosszirányú növelés mellett tették le voksukat,
szemben az angolszász iskolának nevezett függőleges bővítéssel. 1960 elején a FAÜ Főműhelye csuklós busz megalkotásába kezdett Lassu Gábor,
Rózsa László és Színi Béla vezetésével. Az év őszére elkészült a kísérleti példány, melyet egy Ikarus 60-as és egy
MÁVAG Tr 5-ös autóbuszból
építettek a Vörös Csillag Traktorgyár golyós koszorús zsámolyának felhasználásával. Az
1960. november 5-én állt forgalomba az 1-es viszonylaton.
A kedvező tapasztalatok nyomán a Fővárosi Autóbusz
Üzem a következő évben sorozatban kezdte gyártani az
ITC 600-as jelzéssel ellátott típust. Az Ikarus csak néhány
esztendővel később jelent
meg saját típusával.
A csuklós buszok jubileumi
kiállításának megnyitóján a
Közlekedési Múzeum főigazgatója, Kócziánné dr. Szentpéteri Erzsébet mellett az
ITC 600 három főtervezőjének egyetlen élő tagja, Színi
Béla mondott beszédet. Elmondta, hogy a tervezés a
kész, elérhető alkotóelemek
ellenére nagy kihívást jelentett, ugyanis nehezebb volt új
megoldást illeszteni egy meglévő konstrukcióhoz, mint
szabadon tervezni új szerkezetet. Hangsúlyozta, hogy a
sorozatgyártás is nagyon nehéz, komplikált feladat volt,
hiszen a csuklós buszokat kivétel nélkül használt járművekből építették, melyek az
évek során eltérő módon koptak, torzultak, sérültek, korrodálódtak, nem volt köztük két
egyforma darab.
A február 16-áig látható kiállítás a Fővárosi Autóbusz
Üzem és a Főműhely minden-
Megfontolt fejlesztés
A Renault Trucks 2010 áprilisában bemutatott versenygépének külleme meglepte a sajtó képviselőit, és nem kellett
sokáig várni, hogy teljesítményével is kitűnjön a jármű: első
futam, első győzelem. A bajnoki cím megerősíti, hogy a
konstruktőr helyesen döntött,
amikor 2009-ben szövetségre
lépett Mario Kress-szel. Az első
versenyeken főként a megbízhatóságra, illetve az alváz és a
motor összehangolására koncentráltak. A munka hosszú
távra szólt, így nem is lehetett
cél, hogy egy nap alatt minden
tökéletesen működjön. „A sze-
zon elején nem végeztünk nagyobb fejlesztést a motoron, a
megbízhatóságra törekedtünk.
Nem lehet egyszerre több paramétert változtatni, mert az
biztos vereséghez vezet.”
– mondta Gérard Pétraz, a Renault Trucks Racing műszaki
igazgatója. Komolyabb fejlesz-
tésekre csak az évad közepén,
a szmolenszki futam után került sor. A befektetett munka az
eredményekben rögtön megmutatkozott: két–két győzelem
a csehországi Mostban és a belgiumi Zolderben. Nagyon szoros volt a pontvadászat, így a
bajnoki cím megünneplésére a
szezon utolsó versenyéig kellett várni. Két év alatt ez a második eset volt, hogy a cím sorsa az utolsó futamon dőlt el.
A FIA szabályozása előírja,
hogy a versenygép fülkéje, alvázának alapszerkezete és motorja a sorozatgyártású modellből kerüljön át. A Premium
Course-ba az utakon futó Magnum modellek DXi 13 motorját építették, természetesen
versenyzésre hangolva, így teljesítménye 1100 lóerőre, nyomatéka pedig több mint 5100
newtonméterre nőtt. A nagy
igénybevétel miatt némely alkatrészek különleges anyagból készültek, de felépítésük
nem változott (P. G.)
A nagy-britanniai M25-ös autópályán haladt kamionjával a 42
éves Stephen Cook, és mint a vizsgálat megállapította, menet
közben interaktív pókert játszott a Facebookon. Emiatt nem
vette észre, hogy az elôtte haladó személygépkocsi lefékez, és
több mint 60 km/h sebességgel hátulról belerohant. A vétlen
jármû vezetôje, a 39 éves Peter Kendall súlyos fejsérülést szenvedett, és két nappal késôbb a kórházban meghalt. A baleset
okozóját a Wood Green-i koronabíróság ötévi börtönre ítélte és
öt évre eltiltotta a gépjármûvezetéstôl, ezenfelül további két
hónapot kapott azért, mert a jármûvében lévô laptopon a
rendôrök a gyermekpornográfia kategóriájába tartozó fényképeket találtak.
Az Egyesült Államokban megjelenô Minnesota Post újság nevezi így Lengyelországot. A cikk
szerzôje saját tapasztalatból ír le
egy hátborzongató esetet, amikor kétsávos autóúton egy beláthatatlan kanyar elôtt ketten is
elôzték, miközben szemben jött
egy gépkocsi. „Egy ilyen jelenet
a frászt hozná egy amerikaira,
nyugtatót kellene bevennie, az
elhanyagolt lengyel utakon
azonban mindennapos az ilyesmi” – olvasható a cikkben,
amelybôl az is kiderül, hogy az
Európai Unió 27 tagállama közül Lengyelországban fordul
elô a legtöbb halálos baleset.
Tavaly 4572 ember halt meg az
ország útjain, vagyis egymillió
lakosra 120 halálos baleset jutott. Az EU átlaga egymillió lakosonként 69 halálos baleset.
Nyár végén a lengyel hatóságok széleskörû propagandával,
felvilágosító munkával halálos
baleset nélküli hetet hirdettek,
eredménytelenül: egyetlen hétvégén 44 ember vesztette életét,
és 542 sebesült meg.
Európa több országához hasonlóan
hazánkban is a DAF XF105-ösből
adják el a legtöbbet a nyerges vontatók kategóriájában. A legerősebb
és legjobban felszerelt kivitelt
hajtva próbáltuk meg kideríteni,
mi a siker titka.
A DAF tavaly első volt a vontatók piacán
Hollandiában, Nagy-Britanniában, Belgiumban, Portugáliában, Lengyelországban és Csehországban, ráadásul Francia-,
Spanyol-, Olasz-, Német- és Finnországban, valamint Magyarországon rekordrészesedést sikerült elérnie. Tavaly a 15 tonna feletti vontatók teljes európai piacát tekintve közel 20%-os volt a részesedése –
vagyis Európában minden ötödik nyerges vontató a piacvezető hollandok gyárából került ki. Főleg annak fényében dicséretes az elsőség, hogy nyolc éve a DAF
még sereghajtó volt a hét európai teherautó-gyártó között az eladott nehéz kategóriás járművek számát tekintve. Az ered-
A DAF Trucks N.V.-nek a hollandiai
Eindhovenben és a belgiumi Westerlóban működik gyára, s ezernél
is több márkakereskedéssel és
szervizzel rendelkezik Európában.
Tulajdonosa a világ egyik legnagyobb nehéztehergépkocsi-gyártója, az amerikai PACCAR Inc. A DAFlogót viselő járműveken kívül saját
fejlesztésű fődarabokkal, például
tengelyekkel és motorokkal az
egész világon ellátja a városi és távolsági buszok gyártóit.
mi a siker fő mozgatórugója, a kedvező
vételár mellett mi győzi meg a flottavásárlókat és egyre nagyobb számban a kis fuvarozóvállalkozásokat.
Bevált darab az egybefüggő hengerfejes
ményben oroszlánrésze van az XF harmadik generációjaként 2005-ben bemutatott XF105-ös szériának. Jogos a kérdés,
A hollandok bevált technikára építenek,
az XF105-ös Eindhovenben gyártott 12,9
literes sorhatos PACCAR MX motorja a
konszern több járművében – a Peterbiltben és a Kenworth-ben – is szóhoz jut.
Scr-rel teljesíti az Euro 5 normát, és a leggyengébbet leszámítva EEV kivitelben is
Mint majd minden srác a környezetemben, gyermekkoromban én is kamionsofőr szerettem volna lenni.
Magával ragadott a jármű mérete, óriási teljesítménye,
elefántszerű mozgása, a munka kínálta szabadabb élet.
Anyám aztán lehűtötte a kedélyemet, így tovább nyomtam az iskolapadot – ha vezethette volna a Scania jelenlegi csúcsmodelljét, biztos engedékenyebb lett volna.
A svédek zászlóshajója ugyanis gyakorlatilag mindent tartalmaz, ami a szektorban ma elérhető és a csúcstechnikát képviseli – nehéz is fogást találni a
presztízskategóriájú vontatón.
Legnagyobb Topline kabinja
elegendő teret biztosít két pilóta számára, és nemcsak mérete, komfortja is példamutató.
A feláras két kartámaszos bőrüléséből királyi pozícióból dirigálható a járm��, a sofőrnek
csak a menetirány kiválasztásával és a kormányzással kell foglalkoznia, a többi feladatot elvégzi a számtalan asszisztens
lemzi legjobban az új modell
kvalitásait. Ennek eléréséhez
16,4 literesre növelték a V8-as
motort, amely a nagyobb égési
nyomást tömegnövekedés nélkül kibíró gömbgrafitos öntöttvas blokkból készül, továbbra is különálló, folyadéksugaras hűtésű hengerfejes
blokkegységekkel. A Scania
XPI közös nyomócsöves injektor a vezérműtengely
730 és 3500
E két szám, a maximális teljesítmény és a nyomaték adata jel-
zetétől függetlenül egyszeri és
többlépcsős befecskendezést
is lehetővé tesz, a legnagyobb
befecskendezési nyomás a
2400 bart is elérheti, a jellemző
üzemi nyomás 1800 bar. A változó geometriájú turbófeltöltőt dirigáló elektromos működtető szerkezet lehetővé teszi, hogy a töltőnyomás és a
turbina fordulatszáma a motor
fordulatszámától függetlenül
változzon, ez a megoldás kis
fordulatszámon jobb gázreakciókat, illetve automatizált
Opticruise esetében gyorsabb
fokozatváltásokat is biztosít.
Természetesen a motorvezérlés irányítja a jármű összes motorral kapcsolatos rendszerét,
beleértve a károsanyag-kibocsátás csökkentéséért felelős scr berendezést is. Mindezek eredményeként az erőforrás
külön részecskeszűrő nélkül teljesíti az EEV környezetvédelmi norma előírásait.
A kormány elengedése nélkül használhatók a fő kezelőszervek
A nagy teljesítményű V8-as
tehergépkocsik megnövelt
összeszorító erejű egytárcsás
tengelykapcsolóval készülnek.
A Scania tartomány- és felezőváltós, 12 fokozatú, két kúszófokozattal és overdrive-val ellátott váltójának kettős sörétszórásos felületkezeléssel és áttervezett geometriájú fogazással
megerősített kivitelét alkalmazzák, így az erőátvitel a
szektorban korábban elérhetetlen nyomatékot képes átadni a hátsó kerekekre.
Az óriási teljesítménytartaléknak köszönhetően a sofőr fölényesen közlekedhet a jelenleg kínált legerősebb vontatóval, ráadásul a váltó és a kuplung működtetésével sem kell
bajlódnia. A fokozatváltás au-
Az első teszt: NABI Sirius
Két hónappal ezelőtt,
a 2010/10-es számban mutattuk be az újonnan leleplezett Sirius buszt, keletkezésének körülményeit, technikai részleteit.
Cikkünket azzal a NABItól származó ígérettel zártuk, hogy hamarosan
teszttel jelentkezünk.
A gyártó betartotta ígéretét, a sűrű demóprogram
mellett a világ összes médiáját megelőzve élő próbát tarthattunk.
Fokozott kíváncsisággal vártuk, hogy megismerhessük a
jármű képességeit, örömmel
vállaltuk, hogy áttelepítjük a
buszt a pécsi próbajáratról Kaposvárra, ahol felhelyezik a
végleges rendszámot mielőtt a
közlekedési vállalat és utazóközönsége megismerkedne
vele. Szerencsénk volt az időjárással, november dacára 20 fokos melegben és napsütésben
érkeztünk Európa kulturális
fővárosába. A reggeli műszakról visszaérkezett Siriusból
szomorú szívvel szállt ki a teszteléssel kitüntetett járművezető, állította, hogy ha rajta múlna, vissza sem adnák. Semmilyen kifogást nem találtak,
csak dicsérettel tudtak élni:
olyan könnyű vezetni, mint
egy személyautót, a szerpentinen is kiválóan fordul, a hegyre jól kapaszkodik, és a színe is
tökéletesen illik a cég arculati
képéhez, mondták. Náluk
40–45 liter között fogyasztott,
amihez hozzá kell tenni, hogy
erősen hegyes–völgyes a terep, ami ugyebár többletfogyasztást jelent.
Gyors átvétel és ülésállítás
után, a kellő tisztelet megadásával – elvégre egy egyedi, 12,6
méter hosszú járművel van dolgunk – kikanyarodtunk a kapuból. Ismerkedéshez felhajtottunk Pécs öreg városfala
mentén az emelkedővel, kanyarral gazdagon ellátott panorámaúton. A motor a hajtáslánc
szempontjából ideális módon
a busz hátuljában, hosszában
áll, a felette lévő öt hátsó ülés
utasai a beltér többi részéhez
képest valamivel erősebb zajnak vannak kitéve. A kapaszkodókon nagyobb motorterheléssel megerősödik a motorhang, de panaszra még ekkor
sincs ok: vibrációs – test- – zaj
egyáltalán nem hallható, és ez
rendkívül jó eredmény. A for-
A kapcsolók és műszerek csoportosítása hibátlan, a forma remekül igazodik a külsőhöz
AK_2010_12_izelito
Kamionstop-lista: 2011. január Kamionstop-lista: 2011. január Truck parking Truck parking busz kamion -hírek -hírek Jogszabályok Érdekvédelem Információk Szolgáltatás Aktualitások A Magyar Közúti Fuvarozók Egyesületének lapja • Alapítva: 1989 MELLÉKLET 3. oldal 2. oldal XXII. évfolyam, 2010 490 Ft 12. szám Published on issuu