TOP 5+1 elfeledett magyar gigász, avagy az Ikarus 6 elvetett prototípusa – 2. rész | Alapjárat
TOP 5+1 elfeledett magyar gigász, avagy az Ikarus 6 elvetett prototípusa – 2. rész
2019-10-24, 14:48
Szeptemberben jelent meg az Ikarus prototípusairól szóló cikksorozat 1. része. Ahogy láttam, nagy volt az érdeklődés, így gondoltam itt az ideje folytatni a sorozatot. A korábbiakban megismerkedhettél a 303-as, 242-es, 270-es és 695-ös „PALT” buszokkal, melyek mindegyike elnyerte a szakma elismerését, de sajnos végül egyikükből sem lett semmi.
Most bemutatok neked további 6 nehézsúlyú versenyzőt, amik a tervezőasztalon korszakalkotó buszoknak tűntek, de végül ők is a feledés homályába vesztek. Na de vágjunk is bele!
Az 1960-as években hatalmas viták folytak az Ikaruszok továbbfejlesztéséről. Az egyik tábor a korábban alkalmazott olcsóbb megoldás mellett érvelt, mely szerint közös alapokon nyugvó járműcsaládokat kell kialakítani. Például: 55/66 vagy 620/630. Az ellenük érvelők szerint funkciók szerint kellene családokra osztani a buszokat, mint mondjuk városi / helyközi és turista / távolsági.
Az 550-es egy új távolsági típuscsalád első tagja lett volna
Mátyásföld mérnökei végül arra jutottak, hogy az anyagi szempontokat figyelmen kívül hagyva előállnak egy teljesen új konstrukcióval. Ez 1965-ben be is teljesedett, mikor bemutatkozott a Finta László tervezte, újszerű távolsági típuscsalád első tagja, az 550-es. Finta számos, jövőbe mutató újítással látta el a 12 méteres gépezetet, amik saját korukban forradalminak számítottak.
Közéjük tartozik például a géptest első és hátsó részébe szerelt borulókeret, és a hátfal aerodinamikus kialakítása, ami csökkentette a sárfelverődés mértékét. Az ablakmezőt kifejezetten magasra tervezték, melybe az üvegeket sávszerűen szerelték be. A fényezés különlegessége, hogy tagolttá tette a kocsiszekrényt, míg az ablakok alatti fekete csíkozás optikailag alacsonyabbra húzta az ablaksávot.
Az 550-est nem vitték bemutatókra, de kemény teszteknek vetették alá, amiken nagyon szépen szerepelt! Végül „iparpolitikai okokra” hivatkozva a párt nem engedélyezte a sorozatgyártást, viszont öröksége nagy szerepet játszott a későbbi 200-as széria fejlesztésében.
Az 55-ös Ikarus saját korában egy nagyszerű autóbusznak számított, viszont a mérnökök már az ’50-es évek közepén nekiláttak egy korszerűbb és kényelmesebb utód felvázolásának. Ez 1957-ben az 555-ös formájában valósult meg, melynek tervezéséből Deák László és az autóbusz-vázszerkezetek méretezésének nemzetközi úttörője, Michelberger Pál is kivette a részét.
Az 555-ös az 55-ös utódja lett volna
Formatervét tekintve az 555-ös legalább annyira innovatív volt, mint elődje. Fontos szempont volt, hogy a géptest tetőablakok nélkül is elegendő fényt juttasson az utastérbe, s ezt a termetes, egy harmad részben elhúzható tolóablakok tették lehetővé. Ez utóbbi konstrukció olyan sikeresnek bizonyult, hogy a legtöbb kortárs buszgyár másolni kezdte.
A 11 méteres géptestet egy Csepel D-813-as 8 hengeres boxermotorral látták el, ami 200 lóerő leadására volt képes. Ez az érték nem tűnhet soknak, viszont a hazai járműipar éveken át nem tudta túlszárnyalni. További újításnak számított a „Tele-Mekan” nevű 6 sebességes váltó és a független első függesztés. Az 53 férőhelyes busz első futóművét tekercsrugókkal, a hátsót laprugókkal szerelték.
Az 555-ös vesztét a motor folytonos meghibásodása okozta. Összesen csak 1 példány készült el, amit a 16. számú budapesti AKÖV (Autó Közlekedési Vállalat) üzemeltetett. Végül leselejtezték és bezúzták.
Ikarus 372
Hát az igazat megvallva amikor elsőre megláttam a 372-es prototípust, nem is hittem el, hogy tényleg Ikarus. Sokkal inkább emlékeztetett valami szovjet gépezetre, bár megjegyzem a ruszkiknak is voltak szép buszaik, például a LAZ-695-ös. Aztán kiderült, hogy nem a magyar mérnökök borultak el, csupán a pártvezetés gondolta jó ötletnek a magyar-szovjet buszgyártás gondolatát. E „dicső eszme” szellemében jelent meg 1979-ben az Ikarus 372.
A 372-es megszületéséhez a magyar-szovjet közös buszgyártás vezetett
Még ha a Matolcsy Mátyás tervezte busz nem is volt egy szépség, funkció és térkihasználás terén mindeképpen 5-ösre vizsgázott. A 10,6 méteres géptestbe a motort állítva szerelték, ami a B-tengely előtt a kocsiszekrény bal oldalában helyezkedett el. A 4 utas ajtó jelentősen felgyorsította volna az utascserét, ráadásul a hajtás speciális elhelyezése miatt az üléseket dobogókra emelték.
A 372-es modell azért kapott ilyen kevéssé tetszetős vonásokat, mert a tervezők új konstrukciós elveket teszteltek, így kevés figyelmet fordítottak a géptest megjelenésére. A magyar-szovjet buszprogram végül elvérzett, viszont a 372-es öröksége mind hazánkban, mind a Szovjetunióban jelentős szerepet kapott a további fejlesztésekben. Nálunk az Ikarus 400-as család alapjait jelentette, míg a vörös óriás a LiAZ 5256 fejlesztésében vette hasznát. Ez utóbbi utódait az oroszok még ma is gyártják.
Ikarus 112 és 114
Az 1960-as években a hazai alumíniumgyártás a csúcsokat döngette. Ez arra késztette az Ikarus székesfehérvári mérnökeit, hogy álljanak elő egy alumínium vázszerkezetű autóbusszal. Fontos tényező volt, hogy a géptest a lehető legnagyobb mértékben könnyűfémből készüljön, hogy javuljon a teljesítmény – súlyarány, s ennek következtében az erőforrás kevesebbet fogyasszon.
Fontos tényező volt a lehető legnagyobb mértékű alumíniumhasználat
1966-ban végül elkészült 2 darab 112-es modell, amit a merev-szilárd elv alapjaira építettek. A járműszekrény összes burkolóeleme alumíniumból készült, a lemezeket ragasztással rögzítették. A géptest így 8,3 tonnát nyomott, ami 2 tonnával volt kevesebb a velük azonos kategóriába eső autóbuszoknál. A 112-es farmotoros kialakítást kapott, erőforrása egy 145 lóerős Csepel D-614 volt.
A 114-es szerkezete kizárólag alumíniumból készült
Mivel a busz a teszteken jól teljesített, már a rákövetkező évben megjelent a testvér 114-es modell, melynek már nem csak teljes vázszerkezete, de alváza is alumíniumból készült. A 114-es esetén a mérnökök figyelmen kívül hagyták a formatervet és csakis a funkcionalitásra összpontosítottak. Ő már valamivel erősebb, 193 lóerős volt, a nyugati MAN erőforrás könnyedén repítette a 7 800 kilós géptestet.
A szép eredmények sajnos mégsem tették lehetővé a sorozatgyártást. A ’60-as évek végére az alumínium programot felfüggesztették, így a fejlesztéseket leállították és az elkészült buszokat szétvágták.
Duplacsuklós buszokkal sokan próbálkoztak, majd végül 1988-ban az Ikarus is bemutatta saját fejlesztésű modelljét. A 22,5 méteres óriás 229 utas egyidejű szállítására lett volna alkalmas, s a mai napig a legnagyobb befogadóképességű Ikarus címet viselte volna. A 293-as kombinálta a hagyományos és tolócsuklós buszok műszaki jellemzőit. Az 1. csukló golyókoszorús, a 2. gömbcsuklós csuklásgátlót kapott.
A 293-as 22,5 méteres volt, és 229 utas szállítására volt képes
Annak ellenére, hogy Budapest nem kívánta hasznosítani a termetes gépezetet, az Ikarus mégis hetekig a BKV színeiben tesztelte a 7-es busz vonalán. Vezethetőség szempontjából sajnos nem volt egy nagy ász, a sofőrök sokat panaszkodtak az erőtlen motorra és a gyenge kormányzásra.
A tervezők a 250 lóerős Rába-MAN erőforrást egy 300 loval MAN-ra cserélték, melynek eredménye, hogy a 2. utasajtót előrébb kellett tolni. Mivel a főváros továbbra sem tartott igényt a behemótra, az Ikarus átfényezte, több nemzetközi kiállításra szállította, melyek közül sokat meg is nyert. Az egyetlen 293-as mégsem a darálógépben végezte. 1992-ben egy kiállítást követően Teheránban gazdára talált - így kell ezt csinálni! Ha részletesebben is érdekel a csuklós csoda, nézd meg az alábbi videót!
Neked melyik Ikarus jön be a legjobban?
Ez alkalommal 6 nagyszerű Ikarusszal ismerkedhettél meg, melyek saját korukban nagyszerű konstrukcióknak számítottak, de valamilyen okból kifolyólag mégsem lett belőlük semmi. Mit gondolsz róluk? Neked melyik a kedvenced? Szavazz és oszd meg az Alapjárattal a véleményed!
MAGYARBUSZ INFO
veterán busz
szocialista busz
Szívmelengető sztori, 4 éves...
A hagyományos visszapillantó...