Azt hiszem a motor iránt érdeklődők jelentős többsége nagy figyelemmel kísérte az idén eddig lezajlott motor kiállításokat. Valaki ettől, valaki attól várta a csodát, így van ez minden évben. A Honda szurkolók viszont kicsit csalódottan várhatják a 2009-es évet, mert nem a jövő évi újdonságokról szóló könyv a legvastagabb, amit eddig életemben fogtam. Ettől függetlenül nem mondhatjuk, hogy nem történik semmi a japánok háza táján. Ha lehet így fogalmazni, tavaly ilyenkor a kilégzés folyamatát gyakorolták számos meglepetéssel és új modellel, idén pedig talán minden eddiginél nagyobb levegőt szívnak be. Ez persze azzal jár, hogy egyelőre nem lobog a hajunk, de azzal is, hogy jövőre bizony elég messzire fog szállni a parókánk.
A kétkedőknek mondom, hogy ez egyáltalán nem légből kapott kijelentés. Történesen tényleg itt van a kezemben egy, a jövő évi újdonságokat felvonultató, és valóban vékonyka kiadvány, melynek a borítóján csupán egy ’09’-es szerepel a jövő évre utalva. Fejjel lefele nézve ez a szám 60-at formáz, ami szintén nem véletlen. 1948 februárjában épült ugyanis az első sorozat gyártásra szánt Honda gyár, és ugyanebben az évben hozták létre a Honda Motor Co., Ltd. céget is. 1949-ben pedig gyártásba került az első igazán Honda motor, a D-típus, azaz a “Dream”. Jövőre tehát kereken 60 éves a Honda álom, ráadásul jövőre lesz 50 éve annak is, hogy a márka versenyzésre adta a fejét. Na, szerintetek is lesz robbantás jövő ilyenkor? Egyelőre nézzük mit kaptunk 2009-re, és mit várhatunk egy év múlva.
A kölni Intermot-on a Honda elég nagy csinnadrattával tárta elénk a V4-es verseny múltját.
Hát mi ez, ha nem a 2010-es “új modell apokalpiszis” előszele?
Megszokhattuk, hogy a japán márkáknál minden évben megújul vagy az 1000-es vagy a 600-as sportmotor. A Hondánál most a hat kilóson a sor és a jó pár éve felállt rend most sem tört meg. 2007-re egy nagyon radikális és világverő CBR-t perdített elénk a Honda. Még idén is sorra nyerte az összehasonlító teszteket, többször maga alá gyűrve a Triumph 675-ös Daytona-ját is. Sejteni lehetett, hogy a negyedik generációs, újfent WSS (World SuperSport) bajnok motorhoz ezennel nem baltával, hanem orvosi szikével fognak hozzányúlni. Így is történt, maga a motor nem változott sokat, de kapott egy világelső extrát. Ez nem más, mint az elektronikus, kombinált blokkolás gátló rendszer, vagyis a C-ABS. A Honda szerint ezzel mindenki biztonságos keretek között megérezheti a motor határait, legalább is fékezés közben. BenZso még nyáron tesztelte Badenbaden-ben, hogy ebben mi az igazság és nagyon jókat mondott róla. Erről és az ABS-ről bővebbet a keretes ablakban tudhattok meg.
A cikk végén a médiatárban részletesebben is láthatjátok őket.
A hivatalos bemutatón mi is kipróbálhattuk a Honda új elektronikus ABS-ét
Elsőre nagyon meredek ötletnek tűnt a blokkolás gátló egy sportmotorra, de mint biztonsági tényező nem is olyan nagy hülyeség. Ráadásul egy-egy pályanapon ultra rövid féktávot vehet az is, aki amúgy már a 300-as táblánál elkezd lassítani. Más kérdés, hogy a kigyorsításban már nem segít a rendszer. Ahogy említettem még nyáron kipróbálhattuk az új C-ABS-t, bár még nem volt teljesen kész. BenZso élményeit és a fékrendszer bővebb ismertetését a képre kattintva olvashatjátok.
A cikkhez katt a képre.
Keveset nyúltak az RR-hez, de nyúltak. Az igéretek szerint a középtartomány (én ezt úgy értelmezem, hogy 5.000-től kb. 9.000-ig) nyomatékosabb lesz a módosított dugattyúnak, henger-fejnek és a kipufogónak köszönhetően. Ettől még a maximumok se értékileg, se fordulatilag nem változtak. Elméletben a stabilitás is nőtt, amiért megváltoztatták a hasidomot és az oldalán lévő szellőző nyílásokat. Persze ez az, aminek a jótékony hatásait nincs ember, aki észreveszi. Mint ahogy a blokkon és kipufogón megtakarított további grammokat sem, nem mintha az előző dagi lett volna. Ezt a műszaki adatokon egyébként nem tudjuk tetten érni, mert ugyanúgy bruttó 184kg-ot adnak meg (elől: 95kg, hátul 89kg), tehát tényleg grammokról lehet szó. Az ABS-es verzió pedig pont 10 kilóval súlyosabb egyéniség, mint az anélküli. Amit viszont szabad szemmel is észrevehetünk, azok az új, ovális-szerű irányjelzők és az új féknyereg. Nem csak arról van szó, hogy fekete helyett arany színű, hanem az új trendnek megfelelően egy darabból marták, ami nem csak masszivitást ad az alkatrésznek, hanem pár grammal könnyebb is, de mint rugózatlan tömeg, tudjuk, hogy ez duplán, sőt triplán számít. Persze a fékhatás is javulhatott,de ezt még nem merem kijelenteni.
Ez az igen érdekes színkavalkádú változat limitált szérában készül.
További képek lentebb.
2008-ban hiányzott a Honda kínálatából a belépő szintű, váltós, igazán utcai motor. Persze ott a CBR125, de arra leginkább csak a fiatalok és a gyengébb nem voltak fogékonyak (attól függetlenül, hogy a legidősebb új Honda tulajdonos pont egy közel 90 éves bácsika). Ott az Innova is, dehát az félig robogó, de legalább is nem tűnik teljes értékű, klasszikus értelemben vett motorkerékpárnak. A CG125 viszont az, s bár sokáig benne volt a Honda hivatalos 2008-as kínálatában, gyakorlatilag már az év elejétől nem lehetett hozzá jutni ehhez az Euro 3 által elvérzett, 2007-es modellhez. A kezdők helyzetét rontotta, hogy a CBF250-essel dettó ugyanez történt. Ekkora piac elengedését azért egyik márka sem engedheti meg magának, még a Honda sem. Így 2009-re végre kapunk egy igazi 125-ös, városi Honda motort, mely igen logikusan a CBF sorozat legifjabb, legkisebb tagjaként illeszkedik be a kínálatba.
Honda CBF125 külső
A váznál az egyetlen szempont a könnyű szerkezet és a semleges viselkedés volt, sokat nem tudok róla mesélni. Az első futómű lágyabb, hosszabb rugóutakkal és 1mm-rel vékonyabb cső átmérővel. A minimál lengővilla már sokkal jobban hasonlít a CBR125R-hez, viszont az egy központi helyett, két darab oldalsó rugóstagunk van. Ez utóbbin 3 fokozatban állíthatjuk a rugó előfeszítést. Az első szimpla féktárcsa “nagynak nevezett” 240mm-es, a hátsó pedig 130 mm átmérőjű dob fék. Oké, tudjuk, hogy azzal is szépen meg lehet állni, de könyörgöm lassan átlépünk 2010-be! A felnik szerintem tényleg a CBR-ről származnak, viszont ballonosabb Continental gumikat húztak rá. Ami említésre méltó még, az a 792mm-es ülésmagasság, mely közel 1,5 cm-rel magasabb a CBR-énél, de valószínűleg mindenkinek meg fog felelni, illetve a 13 literes tank, amivel állítólag 600km-t is el lehet csorogni. Ez akár még igaz is lehet.
Hogy vastagabb legyen a könyvecske, a Honda cselesen beletette a tavaly bemutatott CBR 1000RR-t is. Hogy miért? Az egyetlen változás, amit észrevettem, hogy a hátsó indexek oválisak lettek, mint a hatszázason. Ezen kívűl 2009-ben örülhetnek a Repsol és a HRC fényezés rajongói, 2 év után újra kihasználta a Honda ezt a kötelező ziccert, teszem hozzá nagyon helyesen! Ez minden?Oké, emellett őt is megvehetjük az új, elektronikus C-ABS-szel, bár ez alapján a VFR800-as is bekerülhetett volna a kalapba. Mindegy, benne van az újak között, így hát én is megemlékeztem róla, van annyira jó motor, hogy megérdemelje.
További képek a média tárban.
Ahogy a bevezetőben is írtam, a Hondának több oka is van begyújtania a kanócot 2010-re, azaz jövő ilyenkor előfordulhat, hogy kezünkkel-lábunkkal fogunk tapsikolni. Nagy rá az esély, hogy 1 év múlva bemutatják a kész V4-es 1000 sportmotort. Erre rögtön négy érvem is van. Egyrészt a kölni Intermot-on a Honda standon mindenhol V4-es feliratok díszelegtek és kiállították a közönségnek az összes ilyen erőforrású motorjukat. Azt a híres-neves szobrot is ott mutatták meg először, addig gyakorlatilag még csak kósza híreket se lehetett hallani a japánok akciójáról.
Másrészt kiszivárgott a hír, hogy 2010-re egy motorokban eddig nem használt, radikálisan új váltószerkezet, az NGT (Next Generation Transmission) kerül bele egy Honda sportmotorba. A dupla kuplungos rendszer sokkal kisebb terhelésváltási reakciókat ígér, gyakorlatilag rángatásmentesen lehet vele váltani. Harmadszor 2010-re biztos lesz egy új, vagy felújított 1000 sportmotor, persze csak folytatja a Honda a sormintát. Ha a CBR1000RR-t fésüli meg, akkor legközelebb 2012-re várhatnánk a V4-est. Nem hiszem, hogy addig várnának a japánok. Hogy miért? Most jön a negyedik érvem: mert jövőre lesz 50 éves a Honda verseny múltja.
Honda CRF 450R és CRF 250R
“Legyél hétvégi harcos vagy gyári versenyző, készülj fel a határaid legkeményebb próbájára. A 2009-es CRF450R készen áll minden összecsapásra, minden csak rajtad múlik. Új benzin befecskendezés, nagyobb sebesség, nagyobb konroll, jobb kezelhetőség, több erő és komolyabb felszereltség. Az egyetlen dolog, amiben kevesebb elődénél, az a súlya.” Hát ez áll az első oldalon és lényegében nincs benne semmi ferdítés. Mivel egyszer már olvashattatok nálunk az új CRF-ekről, most nem gyűrkőzöm újra neki. Akit érdekel, a keretes ablakunkból eljuthattok a cikkhez.
Az új, 2009-es CRF modellekhez kattintsatok a képre!
A képre kattintva elolvashatjátok, mit kínálnak a 2009-es CRF-ek.
Valenciában tesztelte a BMW Motorrad az új S 1000 RR-t