Civilisation, vie politique, société - 1900 : Bienvenüe… - 1900 : Bienvenüe… - 1900 : Bienvenüe… - 1770 : Drame rue… - 1760 : Chroniques… - La Plume et le Rouleau\nCivilisation, vie politique, société\t1\n« Bienvenüe dans le métro ! » : il n’y a pas de faute d’orthographe. Tous les\nhabitués de la station Montparnasse-Bienvenüe (XIVème arrondissement de Paris) et de la place du même nom sont rompus à cette graphie qui me laissait perplexe, quand j’étais petit.\nContrairement à ce que mon esprit d’enfant imaginait alors, « Bienvenüe » ne fait pas référence à un joyeux salut lancé par la RATP à ses usagers mais au nom de… l’ingénieur\nFulgence-Marie-Auguste Bienvenüe (1852 – 1936), le « père » du réseau ferré métropolitain.\nCar c’est la rentrée et, pour 20 % d’entre vous, vous êtes de retour dans la région\nparisienne. Il va de nouveau falloir reprendre le rythme habituel de la vie professionnelle, des courses à faire, des choses à ne pas oublier, des\nrendez-vous, des embouteillages du périphérique, des retards, des ralentissements, des avaries de matériel et des grèves des transports en commun : bref, le rythme du « métro, boulot,\nCette simple formule, popularisée à la fin des années 60 pour dénoncer l’abrutissement des masses engendré\npar la vie urbaine polluée, monotone et\nautomatisée, rappelle aux Parisiens que le\nmétro fait partie de leur quotidien, bien au-delà de ce qu’ils pensent. Qui n’a pas quelque souvenir personnel\n(bon ou mauvais) associé au métro, à une station, à un trajet ?\nPersonnellement, malgré la chaleur (qui avait surpris le Premier Ministre Edouard Balladur lors de son voyage\nen métro le 4 novembre 1993 !), malgré les odeurs (contre lesquelles la RATP dépense annuellement 65 millions d’euros en pulvérisations - on ne le dirait\npas – !), malgré la promiscuité (1.4 milliard de voyageurs transportés par an sur les 213 kms des 14 lignes), malgré l’absence de\nlumière naturelle (et la sensation d’être déconnecté de la vie « du dessus »), je l’ai toujours préféré au bus, moyen de locomotion que je juge davantage\n« petit-bourgeois », allez savoir pourquoi.\nHabitué assez jeune à le fréquenter, j’ai su apprécier, durant ma jeunesse\nestudiantine, ce moyen de transport rapide, économique et aux horaires pratiques (de 5 h 30 à 1 h 00 du matin), ses stations (289) aux ambiances bien plus\ndifférentes les unes des autres qu’on ne le croit, aux décors souvent pittoresques et recherchés (Louvre, Franklin-Roosevelt, Arts et Métiers…), souvent parsemées de références\nhistoriques (Bastille, Hôtel de Ville, Bourse, Concorde…) et de ses couloirs aux carrelages jaune, blanc ou orange arpentés tant de fois. Voyager en métro, c’est aussi un peu avoir la sensation\nde plonger au cœur des entrailles de la terre pour ressortir tout d’un coup à l’air libre à un autre endroit de la planète (même si ce n’est jamais très loin, en fait !)\nMais avec quoi ? Avec un ticket, bien sûr (je ne vous exhorterais jamais à voyager sans titre de transport)\net… nos souvenirs !!!\n« Tic-tac-toc… » avez-vous « le ticket chic, le ticket choc » ?\nSouvenez-vous : cette chanson de 1982 servit de jingle d’une trentaine de secondes à une campagne de publicité TV pour le métro (une première) où l’on conseillait écologiquement\n(déjà !) au téléspectateur (parisien, évidemment) de prendre « La deuxième voiture » !\nC’était le temps du ticket jaune à bande magnétique. Apparu en 1974, il sera remplacé par un\nticket d’un vert n’ayant jamais vu la campagne en 1992 avant de virer au violet, pastel et lénifiant en 2003 (gare à la décoloration si vous l’oubliiez dans la poche de votre pantalon en\nmettant celui-ci dans la machine à laver !) puis d’être maintenant banalement blanc.\nVous pouvez d’ailleurs monter aujourd’hui dans n’importe laquelle puisque les aristocratiques différences de\n« classes », fondées sur la capacité financière des usagers, ont été démocratiquement amendées en 1982. A partir de cette date, on put désormais monter « en Première » avec un\nticket « de Seconde » avant 9 h 00 et après 17 h 00 : bien pratique - et tellement plus rationnel, vu l’affluence ! La « Première » ne sera\ndéfinitivement abolie qu’en… 1991 (seulement). Il aura donc fallu attendre 90 ans pour que le bon peuple sans distinction puisse profiter de sièges mieux rembourrés (pour accueillir les\npostérieurs bourgeois) et d’une situation (plus sécurisante) de la voiture en milieu de rame (il s’agissait à l’origine, en cas de collision, d’épargner la vie de la meilleure partie des\nOn mesure là l’archaïsme d’une discrimination qui a perduré pendant près d’un siècle mais qui\nserait aujourd’hui impensable à rétablir.\nCette introduction (pas trop longue ?) achevée, entrons dans le vif du sujet, décliné selon les\nthèmes suivants : le métro, son histoire et ses zones inconnues, ses risques, ses chansons et ses films.\nLes risques du métro : la réalité\nLe métro de la mort : suicides et\nDu « trou d’mon quai » au « poinçonneur des\nLes films sur le métro… qui ne s’y tournent\nLes films tournés dans le métro… pour y raconter autre\nLes films sans rapport avec le métro… tournés en partie\nLes films sans rapport avec le métro… mais qui en\nLes films sur le métro, parlant du métro et tournés dans le métro\nVous pourrez ainsi vous rendre directement à la station de votre choix : un avantage notable de cette\nchronique par rapport au métro réel…\nReportons-nous maintenant plus d’un siècle en arrière, à la fin du XIXème exactement, dans la capitale française.\nL’exaspération y est à son comble (le jour où vous voyez des Français satisfaits, heureux et sereins, faites-moi signe). Pourquoi ? (Notamment) à cause des inextricables bouchons,\nembouteillages, désordres, confusions et accidents provoqués par la circulation invraisemblable des rues parisiennes.\nCelle-ci, grâce aux travaux d’Haussmann, de 1852 à 1870 (Second empire), avait pourtant été améliorée : de grandes avenues avaient été percées\nautoritairement en lieu et place d’un lacis de ruelles étroites, fétides et inégales, et des quartiers insalubres avaient été rasés pour faire place à des blocs neufs, ordonnés et normalisés\n(sans compter l’amélioration du cadre de vie grâce à la création de 24 squares et au remodelage de 3 parcs et bois (Buttes-Chaumont, Boulogne, Vincennes).\nPour autant, 25 ans plus tard,\npour le Parisien moyen, c’est toujours la même galère des encombrements : omnibus (à chevaux), voitures (à cheval) et charrettes à bras disputent le pavé aux tramways\nélectriques, cyclistes et même piétons dans une pagaille indescriptible où les hennissements des chevaux se mêlent aux beuglements des cochers, tout cela dans le claquement des fouets et le\ncrottin sur la chaussée.\nPourtant, à la fin du XIXème siècle, plusieurs capitales d’Europe et du Proche-Orient avaient montré la voie de la\nmodernité : en 1863, Londres s’était dotée du premier réseau ferré souterrain urbain (d’abord à vapeur puis électrique à partir de 1890). La capitale britannique avait été\nsuivie par Athènes (1869), Istanbul (1875) puis par l’empire Austro-hongrois qui en avait fait percer deux (pour sa double capitale) : en 1896 pour Budapest et en 1898 pour\nEn cette fin du XIXème siècle, Paris a pris du retard et se débat dans d’interminables discussions et\nblocages. Dans un premier temps, c’est l’option d’une ligne aérienne (avec un métro sur viaduc) qui a la préférence. Mais ce projet est bien vite combattu activement par le lobbying\nintense de la « Société des amis des Monuments parisiens » dont le prestigieux Victor Hugo a accepté de prendre la présidence d’honneur.\nAlors, l’attention se porte sur le projet présenté en 1890 par un Lyonnais du nom de Jean-Baptiste\nCet homme n’est pas un inconnu : il est l’inventeur du réseau de « pneumatiques »\n(un système souterrain de tuyaux parcourus par de l’air comprimé et reliant des bureaux de poste entre eux pour y expédier des messages rapidement à travers Paris). Ce système a été mis en place\nen 1866 dans la capitale avec un premier tuyau reliant la Bourse (le Palais Brongniart) au… Grand Hôtel du boulevard des Capucines, situé près de l’Opéra, à moins d’un kilomètre. Il s’agit de\ntransmettre les ordres d’achat et ou de vente de titres des particuliers fortunés le plus rapidement possible, la vitesse étant une des conditions du succès des spéculations. Les actuels\nordinateurs qui placent des ordres à la nanoseconde près en sont le lointain avatar. Et savez-vous en quelle année ce système qui, à son apogée, transporta plus de 10 millions de lettres et\n« télégrammes » sur 400 kilomètres, fut arrêté, définitivement supplanté par le téléphone, le télex, le fax puis le minitel (il n’y a pas encore d’internet à\ncette époque) ? 1984 seulement.\nDonc, après cette courte digression, revenons à Berliet, qui propose un projet très abouti : traction\nélectrique, tunnels étanches, éclairage sur tout le parcours, ouverture à distance des portes… Le projet rencontre l’adhésion des grandes compagnies de chemins de fer qui y\nvoient un moyen rapide de relier les gares parisiennes et d’accroître le trafic. Il s’ensuit alors une bataille de sept ans entre l’Etat, désireux de prendre la direction de ce nouveau service\npublic et les conseils municipaux parisiens (il n’y aura de maire de la capitale dans son ensemble qu’en 1977), soucieux de leur maigre indépendance à propos d’un moyen de locomotion qui traverse\ntous les arrondissements. Je vous passe les démêlés juridico-administratifs.\nEnfin, en 1897, on confie à Fulgence-Marie-Auguste Bienvenüe la mission de construire le métro\nBienvenüe est en effet un ingénieur de grand talent bien connu des Pouvoirs Publics :\nBaccalauréat à 15 ans et demi, reçu à Polytechnique à 18, il a failli perdre la vie en étant projeté en 1881 sur une voie ferrée (on lui a alors amputé le bras gauche). Bienvenüe est l’homme\nqui a construit, notamment, le funiculaire de Montmartre et il a également participé à l’aménagement du parc des Buttes Chaumont.\nSa mission : construire un métro enterré de 65 kms sur 6 lignes en moins de 3 ans (l’Exposition Universelle\ndoit en effet s’ouvrir à Paris en avril 1900). Immédiatement, les travaux commencent : ils seront pharaoniques. On choisit de construire en faible profondeur, contrairement au métro de\nOn défonce les boulevards et les avenues pour y enterrer d’énormes infrastructures d’acier (le\nXIXème est le siècle de l’usage massif de l’acier comme le XXème sera celui de l’usage massif du béton). Mais Paris est un véritable gruyère : sous les pavés, ce n’est pas la plage que l’on\ntrouve mais des carrières, des égouts, des canalisations, des conduites, des grottes et cavités en tous genres et Bienvenüe doit bien souvent faire préalablement consolider la zone de percement\npar des blocs de béton qui servent de sols ou de piliers, selon l’endroit, et sur lesquels on pose le tunnel de métal. On creuse ainsi près de deux cents « puits de fondation » (un trou\ndans lequel on place un pieu qui permet de soutenir l’ouvrage quand celui-ci ne peut reposer sur un sol suffisamment solide). Deux mille terrassiers travaillent ainsi sur la ligne\nVincennes – Maillot (avez-vous remarqué qu’on ne dit jamais "Maillot – Vincennes", allez savoir pourquoi ?)\nC’est l’occasion d’innover grâce à des techniques imaginatives : pour franchir la Seine (par\nen-dessous) à la station Saint-Michel (ligne 4, en allant vers Chatelet), le sol est trop mou pour forer. Bienvenüe le fait alors… congeler : durci, on peut plus facilement percer et\ntravailler. Cette technique sera reprise… dans les années 70 pour le percement du RER (on n’a décidément rien inventé) !\nPendant que les terrassiers creusent\net que les ingénieurs planchent, les architectes tracent les croquis des futures entrées du métro. Car, après tout, le métro est certes enterré mais, pour y accéder, il faudra\nbien descendre sous terre. La Compagnie du Métro Parisien (ancêtre de la RATP actuelle) lance un concours auquel participe une vingtaine de concurrents. Le candidat qui semble l’emporter est\nd’abord un dénommé Durray, qui propose des petites entrées en forme de pavillons à colonnes, de style néo-classique.\nTrop classique pour Adrien Bénard, président de la CMP qui, fait du prince oblige, lui préfère Hector\nGuimard dont le projet, en fonte de fer, fait ressembler le toit des édicules à des libellules déployant leurs ailes. A la fois sobres, dépouillées et tarabiscotées, la plupart des\nentrées de métro ne comportent cependant qu’une simple balustrade, deux lampadaires, une plaque d’émail avec le mot « métropolitain » et… aucunement le nom de la station !\nC’est l’apogée du style « Art Nouveau » parisien (appelé « Modern Style » dans les pays anglo-saxons ou encore « Sécession » en Hongrie) et le faîte\nde la carrière d’Hector Guimard. Non sans résistance de la part de la frange la plus conservatrice en matière de style et de « bon goût »…\nEnfin, après trois ans d’efforts titanesques, c’est l’ouverture du métro le 19 juillet\nSans cérémonie aucune ni inauguration ! On a peine à le croire et, pourtant, ce jour-là, le\nprésident de la République Emile Loubet a plutôt choisi de se rendre à Cherbourg pour une revue navale ! Il est vrai qu’il y fait certainement plus frais qu’à Paris où 38 degrés accablent\nles visiteurs de l’Exposition Universelle (et pourtant, à l’époque, il n’y a pas de réchauffement climatique !) qui s’est ouverte depuis le 15 avril 1900.\nImmédiatement, c’est le succès : de juillet à décembre 1900, 17,6 millions de voyageurs\nempruntent le métropolitain.\n1901 : c’est cette fois plus de 50 millions de trajets individuels qui sont\n1902 : La roche tarpéienne est proche du Capitole (on le sait) et, cette année-là, Guimard\net ses entrées en fer forgé en forme de fleurs tombent brutalement en disgrâce. Ses propositions pour la future station « Opéra » sont rejetées par la direction de la\nCMP. On lui préfère le dénommé Cassien-Bernard (prix de Rome en 1876) qui propose une balustrade en pierre tout ce qui y a de plus classique, passe-partout, certainement indémodable mais,\ndisons-le, complètement banale. La « Société du nouveau Paris » (une association d’architectes qui, au contraire, défend des choix architecturaux d’avant-garde) qualifie même l’ouvrage\nde « mesquin ». Motif du choix de la CMP (que celle-ci maintient) : cette balustrade s’harmonise avec l’Opéra de Paris, néo-classique…\nEn fait, deux conceptions s’affrontent : les entrées du métro doivent-elles être adaptées au style\narchitectural haussmannien ? ou les entrées du métro doivent-elles, par elles-mêmes, disposer d’un style propre qui apportent de la diversité dans le paysage architectural parisien, plutôt\nLa CMP adopte naturellement la première de ces deux positions et Guimard s’étrangle d’indignation :\n« Est-ce qu'on devra dorénavant harmoniser la [station] Père-Lachaise avec le cimetière et la construire en forme de tombeau ? »\nQuoiqu’il en soit, dès 1902, c’en est fini du style « Guimard » et la balustrade de\nCassien-Bernard est même étendue aux stations « Concorde » et « République ». Progressivement, on remplacera même la plupart des entrées « Guimard » par des\nbalustrades carrées, sages, discrètes et passe-partout. Il faudra attendre la fin du XXème siècle pour que Guimard soit de nouveau reconnu comme l’incarnation de l’Art Nouveau 100 %\nCes choix architecturaux académiques vont également se retrouver dans le style des 7.2 kms de viaducs massifs qui\nsupportent en partie les lignes n°2, n°5 et n°6, confiés à l’architecte Jean-Camille Formigé (tous les viaducs parisiens seront construits entre 1903 et 1909).\n1909 : 63 kilomètres de voies sont désormais exploitées et c’est un an plus\ntard, en 1910, que le métropolitain subit un test de résistance inattendu : celui de la crue de la Seine. Dans certaines zones, (Saint-Michel, Saint-Lazare), les couloirs et tunnels sont\nentièrement inondés. Bilan : aucun dégât sur le gros œuvre de l’ouvrage qui résiste sans dommage. Bienvenüe passe avec succès l’épreuve du feu (qui, en l’occurrence, est l’épreuve de\n1913 : En janvier, a lieu le dernier voyage d’un omnibus à chevaux (ligne\nLa Villette – Saint-Sulpice) et, en avril, celui du dernier tramway à chevaux (ligne Pantin-Opéra). Le métropolitain et le tramway (électriques) et l’autobus à pétrole ont désormais triomphé de\nla millénaire traction hippomobile…\n1932 : Bienvenüe prend sa retraite (bien méritée, il a 80 ans !) après\n(notamment) 138 kilomètres de voies métropolitaines construites.\nEn 1933, suite à une décision unanime du Conseil municipal de Paris du 5 mars, la place du Maine\nest rebaptisée « place Bienvenüe ».\nProgressivement on améliore les entrées du métro avec des innovations qui n’y existaient pas mais qui nous\nsemblent, rétrospectivement, évidemment incontournables : indiquer le nom de la station au-dessus de son entrée (c’est le minimum !), placer un plan du réseau, mettre en place des\nescaliers mécaniques, voire des ascenseurs. Il suffisait d’y penser…\nVous savez maintenant (presque) tout sur le métro et vous avez sans doute arpenté nombre de ses 289 stations. Ses\nstations « officielles », naturellement. Mais connaissez-vous ses stations… « fantômes » ?\nNous n’entrerons pas dans le détail précis de ces zones à peine construites ou désaffectées ou à\nl’emplacement modifié de quelques dizaines de mètres ou réutilisées pour accueillir une autre station. Nous nous concentrerons sur quelques exemples pittoresques, anecdotiques ou\nAinsi, avez-vous, par exemple, jamais attendu sur le quai de la station de métro\n« Champ-de-Mars » située sur la ligne 8 (attention, on ne parle pas là du RER mais bien du métro…) ? C’est possible (cela dépend de votre âge) mais peu probable :\ncette station, située non loin de « Ecole Militaire » a réellement existé mais elle a fermé en 1939. Est également\nfermée la station appelée « Arsenal », à côté du quai de la Râpée, ainsi que la station « Croix-Rouge » (la place de la Croix-Rouge est\nl’actuelle place Michel Debré, entre Sèvres-Babylone et Mabillon, 6ème arrondissement de Paris), tout proche du quartier où la reine Marie-Antoinette se dirigea et\nse perdit lors de sa fuite du Palais des Tuileries, le 21 juin 1791.\nLes quais déserts de ces stations, désormais sans utilisation et aux accès de surface condamnés, restent cependant\nvisibles par les voyageurs que leur rame longe aujourd’hui sans s’y arrêter : une vision brève et inattendue qui n’a pas manqué d’inspirer quelque projet artistique un brin\nAinsi, le temps des mois de décembre 2007 et\njanvier 2008, les quais et les murs de l’ex-station « Croix-Rouge » accueillirent-ils une exposition d’œuvres picturales érotiques et de photographies suggestives\nissues des collections de la Bibliothèque Nationale de France. Ces œuvres étaient exposées derrière des voiles mobiles que le souffle du passage de la rame soulevait pour les laisser entrevoir\ndans un flash fugace et fantasmatique d’un maximum de 6 secondes (pour les voyageurs attentifs). Depuis Edouard Balladur, on savait qu’il faisait chaud dans le métro mais pas que le métro,\nlui-même, pouvait parfois être assez « chaud »…\nDe façon nettement plus rigoriste (compte tenu du nom), je me souviens que, étudiant, je passais souvent, sur la\nligne 10, le long du quai d’une station fantomatique également laissée à l’abandon, dont je lisais brièvement le nom : « Cluny » (proche de la Sorbonne, sur la\nligne 10) : elle fut finalement rouverte en 1988 dans le cadre l’inauguration de la gare RER B de Saint-Michel et élégamment rebaptisée « Cluny - La\nMais je n’ai jamais pris aucune rame à « Haxo » (drôle de nom, lignes 3 et 7 dans le 19ème\narrondissement), ni à « Porte Molitor – Murat » (16ème arrondissement), ni à « La Défense-Michelet » (ligne 1), ni à « Elysées-La Défense » (ligne 1), ni non\nplus à « Orly-sud »... Et pour cause ! Si ces 5 stations ont été creusées, elles n’ont jamais reçu d’accès extérieur et n’ont jamais été mises en service ! Voyons dans quelles\n« Haxo » possède des voies empruntées par des rames pour des trajets internes et\n« Porte Molitor – Murat » devait assurer la desserte dans le cadre de l’exploitation du\nstade du Parc des princes : l’idée a finalement été abandonnée.\nCelles de la Défense devaient à l’origine (années 60) être situées sur le trajet d’une future extension entre\nNeuilly et la Défense via un tunnel creusé sous la Seine : cette extension du métro a bien eu lieu dans les années 90 mais… le métro a emprunté finalement le pont de Neuilly, s’arrêtant\nalors à la station « Esplanade de la Défense » de surface, rendant alors les deux autres stations totalement inutiles.\nQuand à celle d’« Orly sud », placée sous les parkings et censée accueillir un\nprolongement de la ligne 7, le métro de surface Orlyval mis en service en 1991 l’a rendu également désormais inutile.\nNous pourrions aussi parler d’une étrange station, bien réelle, mais dont le nom change et où les voyageurs sont\nparfois affublés de drôles de costumes… Nous allons voir cela un peu plus loin, patience…\nFranchement, sur les chiffres de la « criminalité » dans le métro au sens large (petite délinquance,\nvols, vols à la tire, agressions, violences et crimes, de sang ou sexuels, mélangés), l’opacité la plus complète règne en maîtresse.\nLe moteur de recherche du site internet officiel de la RATP affiche, pour délinquance : « votre\nrecherche n’a abouti à aucun résultat ». Eh, pas folle la RATP ! Sur le site de l’INSEE : rien à déclarer non plus. Le site du Routard n’en parle pas, lui non plus (il ne faut pas\neffrayer le touriste !) pas mais recense honnêtement les échanges des internautes sur les forums. C’est instructif sur l’état d’esprit des touristes et des habitants de Paris, finalement\nassez confiants. C’est même plus instructif que le site de l’Office National de la Délinquance et des Réponses Pénales. L’ONDRP et son outil internet dédié (au nom anxiogène :\nCartocrime !) ne nous apporte pas non plus de réponse claire et lisible, malgré des données statistiques et technocratiques à foison.\nOr, dans une situation d’ignorance et sans analyse rationnelle de la réalité, la perception et l’intuition\nprennent le dessus. Et pas pour le meilleur.\nCar, reconnaissons-le, malgré ses efforts, malgré ses couleurs, ses publicités, malgré ses agents de nettoyage qui\nbriquent ses quais, malgré ses rames de plus en plus modernes aux sièges pourvus de couleurs chaudes et de caméras de vidéosurveillance, malgré ses annonces par haut-parleurs (où une voie suave\nvous informe que « par suite d’une avarie matériel, le service est très perturbé.. »), malgré ses caméras omniprésentes qui baladent leur œil de verre inquisiteur sur tous les quais,\nmalgré ses 350 agents de sûreté à l’œil soupçonneux et à la carrure impressionnante, vous ne pourrez jamais vous sentir totalement à l’aise dans le\nmétro. Pourquoi ?\nIl faut vraisemblablement en chercher l’explication de l’angoisse qui nous saisit dans le métro\ndans les réflexes ancestraux de notre espèce, ancrés depuis des millénaires dans le fonds du tréfonds du bi du bout de notre néocortex, voire de notre cerveau\nreptilien : nous sommes des animaux qui vivons à l’air libre, qui aimons le soleil et la lumière. Les ténèbres, l’obscurité, l’étroitesse nous inquiètent et nous\nAinsi, à minuit : vous sentez-vous ainsi plus en sécurité sur des Champs-Elysées illuminés au milieu de la\nfoule ou seul(e) dans une forêt ? La réponse vous semble évidente, spontanée, intuitive. Et pourtant, rarissimes sont les attaques par un prédateur, les agressions, les vols de portable et\nles violences de toute sortes dans les forêts françaises alors que, dans le quartier de la plus belle avenue du monde, on recensait en 2006 plus de 1500 actes de délinquance (désolé, je n’ai\npas trouvé de chiffres plus récents).\nEt vous sentez-vous plus en sécurité sur un quai ou dans une rame ? Eh bien, sachez que, Métro + RER\nconfondus, les chiffres 2007 de l’ONDRP indiquent que, en fait, 65 % du total des délits sont perpétrés à l’intérieur de la rame. Qui l’eut imaginé ?\nAinsi, en 1982, 7 % des personnes interrogées déclaraient avoir été personnellement victimes d’une\nagression dans le métro : un chiffre évidemment extravagant puisque, à cette date, rapporté à la fréquentation générale, une telle donnée aurait mathématiquement\ninduit un nombre d’agressions de… 150 000 (contre 1 585 recensées par la police) !\nEt nul ne sera rassuré par le fait qu’un vol dans le métro peut (« peut » !) être sanctionné par 5\nans de prison (contre 3 en surface). Chacun sait que ces peines ne sont nullement dissuasives parce qu’elles sont ignorées des auteurs des faits et qu’elles ne\nsont jamais appliquées par les tribunaux dans la vraie vie.\nLa très modeste communication de la RATP sur le sujet de la sécurité dans le métro attise, dès\nlors, les amplifications navrantes sur la criminalité (réelle) dans le métro.\nIl suffit de lire les blogs français ou la télévision pour mesurer combien tout fait divers (voyageur poussé,\nfemme violée) est relayé avec gourmandise et annoncé d’un titre angoissant, donnant une impression d’insécurité massive et permanente dans le métropolitain. Sans parler des sites\ninternet et de la télévision où des reportages (genre « immersion dans le métro avec les services de police ») reprennent des images choquantes de caméras de\nvidéosurveillance montrant des agressions gratuites, des coups, des vols de sacs à main, des portables arrachés, des adolescents rackettés, etc…, tout cela sur fonds de bruits de cavalcades et de\nLa presse étrangère (pas toujours bien intentionnée au plan touristique) n’est pas en reste et se fait l’écho des\nlamentations (justifiées) de touristes dévalisés par des pickpockets roumains ou molestés par des groupes de jeunes délinquants venus perpétrer un raid dévastateurs depuis leur\nLes forums des sites internet touristiques se font même l’écho de voyageurs inquiets qui demandent s’ils doivent\nlouer une voiture pour éviter le métro ?\nGardons la tête froide : le métro est un endroit où la délinquance est présente, endémique et\ns’exerce essentiellement dans un but de vol. Y circuler nécessite un certain nombre de précautions élémentaires en terme de vêtement, d’horaire ou de destination. Le métro est surtout le\nrepaire de pickpockets ou de zonards, très rarement de réels criminels. Le métro reste incontestablement dangereux dans certaines circonstances, mais pas davantage que n’importe quel boulevard\nparisien aux mêmes heures.\nPour s’en convaincre, ce n’est pas facile. Il faut se livrer à des recherches hasardeuses aux résultats\ndifficiles à croiser mais dont il ressort tout de même quelques enseignements.\n- l’article de Roger-Henri Guerrand dans le magazine L’Histoire (juin 1987 : Le métro de\n- du numéro 15 du magazine Grand Angle (le bulletin statistique de l’Observatoire National de la\nDélinquance) daté de décembre 2008 (page 5 et 6) et citant des chiffres de 2007 (je n’ai pas trouvé d’étude plus récente).\n7.18 % / 1999 12 368 (*)\n(*) niveau identique à 1999 (**) inclus 452 « violences et menaces sans vol » (= dites\n« gratuites » !)\n(***) dont 85.4 % « sans violence »\nAjoutons à ce charmant tableau un total de 37 plaintes pour « atteintes sexuelles »\ndans les transports en commun de l’Ile-de-France, tous moyens de transport confondus pour l’année 2007.\nDe cela, il ressort d'abord clairement que l’explosion de la délinquance dans le métro sur les années 80 à\n90 est incontestable. Certains la minimisent pourtant en :\n- s’abritant derrière la montée générale de celle-ci dans la société (du genre « Ah là là, de toutes façons,\nc’est partout pareil, quelle époque… »)\n- arguant que cette insécurité se répercute fatalement dans les transports en commun (« en quoi le métro\nserait-il épargné ? » écrit Roger-Henri Guerrand sans penser que, précisément, il serait bon que les zones plus fréquentées soient précisément les plus sécurisées…)\n- la rapportant au nombre de passagers transportés (1.4 milliard / an) dont le nombre a augmenté exponentiellement\ndepuis 30 ans, ce qui est sans comparaison avec la hausse de la population elle-même (la plus belle des statistiques suffit toutefois rarement à calmer les inquiétudes du bon\nAinsi, dans Le Parisien du 4 mai 2011, la RATP se félicite-t-elle : « Le métro est réputé\n8 fois plus sûr que la rue. Nous nous maintenons au niveau des années 1989-90, je ne connais pas beaucoup d'autres grandes villes qui peuvent se targuer d'un tel résultat. On peut toujours faire\nmieux, mais l'insécurité est maîtrisée. » Et l’exercice d’autosatisfaction aussi, est bien maîtrisé…\nConclusion de ces beaux esprits : statistiquement, vous avez plus de chances de vous faire\ndétrousser en-dehors du métro que dedans ! Donc, « y’a pire ailleurs »… Mais comme argument touristique, y’a mieux !\nDe l’analyse de l’excellente et honnête étude de l’OND sur l’année 2007 que j’ai effectuée pour\nvous, tirons aussi quelques grands traits, lesquels vous surprendront parfois :\nGlobalement, toutes plaintes confondues, les faits de délinquance sont commis entre 17 h 00 et 21\nh 00 (l’heure de pointe, évidemment, propices aux vols à la tire).\nDans ce cadre, il apparait que la ligne 1 (La Défense – Vincennes, celle du Louvre, des Champs-Elysées bref, des\ntouristes) concentre essentiellement des vols sans violences (919 sur 1012) soit 91 % du total des actes de délinquance qui y sont commis mais que c’est la ligne n° 4 (Porte\nd’Orléans – Porte de Clignancourt via Saint-Michel et Chatelet) qui détient le palmarès des vols (15 %) de tous styles et est donc la plus\n« dangereuse ».\nOn retiendra aussi que près de 20 % des agressions (avec vol ou « gratuites ») sont\ncommises après 21 h 00.\nMais on se fera, au final, la réflexion que les vols ou agressions perpétrés sur les touristes sont\nvraisemblablement très sous-évaluées, compte tenu d’une faible propension de ceux-ci à porter plainte (une démarche difficile à mener quand on ne parle pas la langue, quand on est\nlà pour trois jours et que, de toute façon, on n’espère pas récupérer ses biens…) D’ailleurs, d’une façon générale, même l’ONDRP a l’honnêteté de dire (non sans un humour involontaire) qu’« il ne\nfaut pas confondre la délinquance commise dans les transports en commun avec celle connues des services de police » : en gros, il y a les chiffres (officiels) et il y a la réalité\n(pire). Merci de la précision !\nCar la conclusion statistique du touriste est sans appel : il vaut mieux éviter de se promener en semaine en métro au-delà de 21 h 00 sur les\nChamps-Elysées… Pas terrible pour la fréquentation de la plus belle avenue du monde !\nOn comprend mieux maintenant les motivations de l’omerta qui règne sur la délinquance dans le métro.\nMais on la déplore car, là comme ailleurs, l’absence de transparence suscite les pires méfiances, les craintes les\nplus irraisonnées et les angoisses les plus folles. Il n’y a pourtant que la vérité qui vaille le coup, tout mensonge par action ou par omission étant assurément une offense à la dignité humaine.\nEt en l’espèce, les dissimulations des Pouvoirs Publics sont particulièrement contre-productives pour l’image du métro.\nSi l’on n’y recense (heureusement !) aucun homicide volontaire depuis bien longtemps, en revanche, des\nmorts, il y en a dans le métro…\nPas tous les jours mais assez souvent. La RATP trouve périodiquement les corps d’infortunés\nsans-abris, tel celui retrouvé en mars 2011 sur la très chic ligne n°9 entre les stations huppées Trocadéro et Rue-de-la-Pompe (16ème arrondissement). Résultat : plus de 2 heures\nd’interruption de trafic. Si les riches se mettent maintenant à devoir être importunés par la mort des pauvres, où va-t-on ?\nEt les suicides ? Là encore, la RATP est du genre avare en termes d’informations. Il lui arrive cependant de\nfaire épisodiquement preuve de transparence. Ainsi, en 2006, a-t-elle reconnu une moyenne (impressionnante) de 2 suicides par semaine (les lignes ayant le plus fort trafic étant\nlogiquement, du point de vue statistique, celles choisies majoritairement par les désespérés : RER A, lignes n° 7 et n°4). C’est ce que les annonces audio sur les quais appellent pudiquement\ndes « accidents voyageurs »…\nPour gérer ce problème, la RATP a notamment mis en place une cellule de soutien psychologique… pour ses agents.\nC’est bien. Mais nul doute que les portes vitrées, désormais installées au bord des quais de la ligne n°1, joueront dans l’avenir un rôle bien plus efficace de dissuasion de ces gestes de\nEn revanche, pour ce qui est du transport lui-même, disons-le tout net : le métro est un moyen\nde transport et de locomotion extrêmement sûr pour le voyageur : zéro collision, zéro mort au titre du transport de voyageurs depuis l’origine. Qui peut en dire autant\nIl y a certes de temps en temps des déraillements, assez rares. Le dernier est survenu le 22\nmars 2012 à 11h30 à la station « Nation » (ligne n°2) : une rame a déraillé juste avant d'arriver au terminus et la centaine de voyageurs présents a simplement du gagner le quai à pied\n(une défaillance d’aiguillage sans gravité). Le précédent déraillement, lui, avait eu lieu en août 2000 à la station Notre-Dame- de-Lorette (ligne n°12) : une rame dépassant la vitesse\nautorisée s'était carrément couchée sur la voie et l'accident avait fait 24 blessés.\nUne fois passés ces incidents de conduite objectivement anecdotiques, disons cependant un mot de la catastrophe du 10 août 1903 qui, elle, marqua les esprits mais qui, notons-le, ne fut pas imputable au transport des voyageurs\nElle se déroula au métro « Couronnes ». D’aucuns, d’ailleurs, à l’époque, ne manquèrent\npas de faire le rapprochement avec les prédictions de la voyante, en vogue à l’époque : la célèbre « Madame de Thèbes » (1845 – 1916, de son vrai nom Anne Victorine Savigny) pour\nl’année considérée. N’avait-elle pas « vu » par avance un évènement néfaste, grâce à la puissante déduction, opérée grâce à sa science des chiffres, que 1+9+0+3 = 13, chiffre maudit\ndepuis l’aube du christianisme, mmmh ?\nCouronnes est une station de la ligne n°2 du métro, située à la limite des 11ème et 12ème arrondissements, soit au\nLe 10 août 1903, vers 19 h 30, un incendie se déclare dans la rame 43 à la station\n« Barbès », suite à un court-circuit. La rame est évacuée, l'incendie semble maitrisé et le train est alors poussé vers la station « Nation » pour libérer la ligne.\nIl n’y a là aucune victime. Ce qu’on ne sait pas, c’est que, en réalité, le feu couve…\nArrivée en gare de Ménilmontant\n(« mais oui, madame… »), la rame 43 recommence en effet à brûler et on ne parvient, cette fois, pas à circonscrire l’incendie qui dégage d’importantes fumées. Ces fumées commencent à se\nrépandre dans le tunnel et reviennent vers la station précédente : Couronnes. Là, la rame 48 stationne encore : quatre wagons bondés de 300 passagers. Averti de\nl'incendie, le wattman (c’est ainsi qu’on appelle le conducteur, également mécanicien, à cette époque) de la rame ne redémarre pas et demande aux voyageurs de descendre et\nd'évacuer la station par l’escalier de la sortie (→ en tête).\nOr, cette sortie est la seule de la station (il n’y en a aucune à l’autre bout du quai), située en tête du train.\nC’est donc de ce côté qu’arrivent les fumées en provenance du tunnel et de la station suivante ! Mais la foule, inconsciente du danger, n’évacue pas assez rapidement :\ncertains voyageurs, mécontents de cette évacuation, interrogent même plutôt le malheureux conducteur sur les mécanismes de remboursement des billets.\nQuand la fumée devient soudainement dense, masquant les lumières, de nombreux voyageurs, au lieu d’avancer pour\nfranchir le rideau de fumée et gagner les escaliers au plus vite, reculent au contraire en désordre sur le quai… au bout duquel il n’y a aucune issue. Enfumée, la station est\nmaintenant plongée dans l’obscurité, sans indication lumineuse de secours. C’est le désordre, le sauve-qui-peut indescriptible, les cris. De nombreux voyageurs vont de l’avant et gagnent\npéniblement l’escalier à tâtons, s’échappant par la sortie normale. Ceux qui refluent sur le quai sont piétinés, écrasés contre le mur du fond et meurent étouffés par le reste de\nla foule ou asphyxiés par la fumée. D’autres encore tombent sur les voies : cinq ou six empruntent le tunnel à rebours et rejoignent la station précédente (« Belleville ») mais\nd’autres périssent rapidement, désorientés dans l’obscurité (les tunnels ne sont pas éclairés) et étouffés par le monoxyde de carbone.\nLes pompiers ne parviennent à pénétrer dans la station (il n’y a à l’époque pas de masque à oxygène) qu’à cinq\nheures du matin le lendemain. Ils relèvent autour de 80 corps (les chiffres avancées par diverses sources ne concordent pas tous), dont la grande majorité est amoncelée au bout\ndu quai, contre le mur du fonds, où il n’y avait aucune issue.\nLa nouvelle frappe les esprits et se répand en Europe : c’est la première catastrophe de ce genre\ndans un métro souterrain. Le cardinal-évêque de Paris, monseigneur Richard, prescrit des prières publiques mais la Compagnie du Métropolitain de Paris, elle, prend des mesures plus\nmatériel, presque entièrement en bois, est mis en cause : on décide de le remplacer rapidement par du matériel en métal. Ce sera chose faite en 1907 et, en 1908, on mettra en\nservice les fameuses rames dites Sprague-Thomson qui se signaleront par une extraordinaire longévité (la dernière ne cessant de rouler qu’en… 1983)\n- l'alimentation électrique, de son côté, est répartie sur 2 réseaux indépendants : ainsi, en cas de rupture d’alimentation sur les trains, l'éclairage des stations peut être\néclaire aussi les issues de sortie par un panneau lumineux spécifique\n- enfin, on\néclaire désormais tous les tunnels de bout en bout\nLe métro connait son lot de faits divers. L’une des dernières affaires les plus médiatisées remonte à octobre\n2011 où, à la station Crimée, un homme (« Babou ») avait été poussé sur les rails et était tombé, mourant électrocuté. L’accident, reportée avec tapage par une presse avide de\nsensationnalisme et peu regardante sur la rigueur des informations diffusées, semblait avoir eu lieu à la suite d’une altercation survenue dans des conditions mal éclaircies avec un autre homme\net impliquant une jeune femme dont la trace n’a, par ailleurs, jamais été retrouvée. Les journalistes, naturellement, ne se sont ensuite guère excusés d’avoir relayé sans frein une information\nfumeuse d’abord présentée comme un drame de l’héroïsme individuel face à la délinquance dans les transports en commun… Pitoyable.\nLe crime survenu le 16 mai 1937, lui, mérite, au contraire, une mention particulière, tant\nl’enquête a passionné l’opinion publique de l’époque, a suscité de spéculations, a balayé nombre d’idées reçues et, finalement, a posé davantage de questions qu’elle n’a apporté de\nCe jour-là, dimanche de Pentecôte, à la station Porte dorée (deuxième station après le départ de la ligne 8),\nsix voyageurs montent dans la voiture de première classe. Le wagon est quasiment vide : un seul voyageur est déjà présent. C’est une femme coiffée d’un chapeau blanc qui semble somnoler.\nQuelques secondes plus tard, à 18 h 27… elle s’écroule dans une mare de sang ! Dans son cou, enfoncé de côté jusqu’à la garde, un couteau Laguiole qui a même\nsectionné la moelle épinière…\nParmi les voyageurs du wagon, un médecin l’examine. On prévient les secours, la police arrive et le jeune agent\nqui fait les premières constatations enlève l’arme du crime. On transporte la victime à l’hôpital Saint-Antoine mais elle meurt durant le transport…Si les voyageurs du wagon sont interrogés, ceux\ndu reste de la rame repartent en revanche sans contrôle.\nDès la nouvelle connue et commentée dans la presse, c’est évidemment l’émotion. L’identité de la victime est\nrapidement établie : Laetitia Toureaux est une veuve de 30 ans, née Nourrissat en 1907 dans le Val d’Aoste, elle a émigré en France avec sa famille et a épousé un Français,\nindustriel spécialisé dans les objets en étain repoussé, qui est décédé quatre ans plus tard. Laetitia Toureaux vit seule dans un appartement et sa concierge vante sa vie\nrégulière, sa nature réservée et douce ainsi que sa bonne moralité (elle est membre d’une société philanthropique, la « Ligue du bien public »). Tous les matins, elle se rend\npar ailleurs à son travail : un emploi d’ouvrière dans une usine de pâtes à cirer à Saint Ouen où on loue son bon caractère et ses services sans reproche.\nAlors, comme cela, on assassine les honnêtes femmes dans le métro à coups de couteau, maintenant ? Où\nva-t-on, vraiment ? Et que fait la police ?\nLa police, justement, mène l’enquête. Elle conclut rapidement que le meurtre a eu lieu entre la première et la\ndeuxième station. De deux choses l’une : soit le meurtrier était dans le wagon du crime et en est sorti à la station « Porte dorée » sans que les 6 passagers qui montaient ne s’en\naperçoivent, soit il est passé, avant l’arrêt, discrètement dans un wagon de seconde classe sans être vu des passagers de celui-ci. Quoiqu’il en soit, compte tenu des erreurs commises au départ\n(brouillage des empreintes digitales sur l’arme du crime, identité des autres voyageurs de la rame impossible à établir…), le commissaire Badin, de la police Judiciaire, a bien du mal à\nA moins que la maréchaussée ne cache certaines choses ? C’est ce que pense une certaine presse\nd’investigation qui va, elle, se charger de mener une enquête serrée et va tenir l’opinion publique en haleine au fil de révélations plus nombreuses qu’on ne l’aurait\nLa Ligue du bien public ? On y entre par parrainage. Et qui sont les parrains de Laetitia Toureaux ? Un\ncommissaire de la PJ et un certain monsieur Rouffignac, directeur d’une agence de détectives privés, révèle ainsi Paris Soir, sous la plume de son journaliste vedette Géo-Charles Véran !\nDrôles de fréquentations, pour une jeune veuve modèle… Et le sieur Rouffignac en rajoute : il a parrainé Laetitia Toureaux car il l’avait précédemment… employée\ncomme « indic » et avait apprécié ses talents ! De mieux en mieux…\nOn découvre alors que Laetitia est rétribuée par la direction de son usine pour les services qu’elle lui rend au\ntitre de sa surveillance du climat social… Vraiment serviable, cette Laetitia.\nTellement serviable que des rapports de police montrent que plusieurs inspecteurs ont aussi déjà fait appel à\nRapidement, la vraie vie de Laetitia Toureaux s’éclaire donc d’un jour nouveau : sous le pseudonyme de\n« Yolande », Laetitia fréquente aussi les bals et les guinguettes. Elle a, par exemple, tenu le vestiaire de l’As de Cœur,\nun établissement situé au 26 de la rue des Vertus (3ème arrondissement, ça ne s’invente pas !). Dans cette rue populaire d’un quartier « chaud » sans être mal famé, plus d’une\nquinzaine de « bastringues » (bals populaires) drainent une faune interlope venue « en tourner une » (ou plusieurs) au son de l’accordéon. Ouvriers, petits truands et\nproxénètes, prostituées, flics, bourgeois encanaillés, militants d’organisations nationalistes françaises (notamment de la crapuleuse Cagoule), opposants au régime fasciste italien, habitués\ndivers fréquentent cet établissement pas vraiment fait pour des pensionnaires de couvent…\nLaetitia-Yolande, elle-même, n’a rien d’une oie blanche : elle a deux amants. Ce qui retient\nl’attention, c’est qu’ils ont un profil bien particulier : ce sont tous les deux des militaires sur des sites particulièrement sensibles, la ligne Maginot et le port de\nToulon. Rappelons, pour situer un contexte assez tendu, que nous sommes en 1937, que le réarmement de l’Allemagne bat son plein et débouchera l’année suivante sur l’annexion des Sudètes\n(Tchécoslovaquie) et que le Japon s’apprête à envahir le reste\nEnfin, d’une manière générale, on découvre que Laetitia-Yolande a aussi gardé des contacts étroits avec ses\ncompatriotes italiens (elle devait participer à un banquet avec des Italiens le soir même du meurtre) et que l’ambassade d’Italie (l’Italie fasciste de Mussolini, au pouvoir depuis 1922) a un\nservice de renseignement privé sur les feuilles d’émargement duquel figure le nom d’une dame Nourissat (le nom de jeune fille de Laetitia Toureaux) !\nLes hypothèses s’accumulent. De truands, de Cagoulards, d’immigrés italiens antifascistes, ou d’autres\nencore : qui a eu la peau de Laetitia-Yolande Toureaux ? L’enquête n’aboutira à rien et sera finalement classée.\nElle eut un rebondissement inattendu en juin 1962 : cette année-là, la police reçut une\nlettre anonyme, fort bien rédigée et fournissant de nombreux détails pour revendiquer le meurtre. Son rédacteur se présentait comme un homme né à Perpignan en 1915, monté à Paris pour y faire ses\nétudes de médecine et qui avait connu Laetitia au bastringue L’Ermitage. Amoureux sincère éconduit sans ménagement par la belle, taraudé par la déception, la frustration et la jalousie, l’homme\naurait utilisé une clé « de pompier » pour s’éclipser d’un wagon à l’autre après le meurtre de Laetitia Toureaux.\nPlausible et aisément vérifiable, il ne semble pas que cette piste ait été réellement exploitée par la police, ou\nbien celle-ci n’a-t-elle pas trouvé matière à conclure à quoi que ce soit ?\nDu Trou d’mon\nquai au poinçonneur des Lilas\nPartie intégrante du quotidien des Parisiens, le métro a naturellement inspiré nombre de\nchansons. Je ne vous les citerai pas toutes, de peur d’en oublier forcément. Je me contenterai d’un coup de projecteur sur quelques unes en observant que, d’une manière générale, le\nmétro inspire majoritairement de la bonne humeur mais rarement de la mélancolie ou de la tristesse.\nEn 1906, le chanteur comique Dranem nous interprète le graveleux Le trou\nd’mon quai : une suite de contrepèteries à la finesse douteuse mais qui aura un certain succès puisque le groupe Les Charlots le reprendra en 1971.\nEn 1910, le métro inspire Au métro, chanté par Henri Vilbert et\nLe joyeux contrôleur chanté par Albert Faivre puis, vont s’enchaîner ensuite, au cours du XXème siècle, un grand nombre d’œuvre rarement\nimpérissables mais qui, pour les maniaques et les nostalgiques, ont fait l’objet d’une compilation en CD à l’occasion des 100 ans du métro (Chansons métropolitaines, 1900 – 2000)\nLes petits pois du métro : chanson légumineuse\n(1912) par Eugène Mansuelle\nAmour et métro (1948) par Félix Paquet (en 1974, le chanteur comique Patrick Topaloff - inoubliable interprète de l’impérissable « J’ai bien mangé, j’ai bien bu,\nj’ai la peau du ventre bien tendue, merci petit Jésus… » en 1971 - nous livrera une resucée de cet opus particulièrement ringard, d’ailleurs même moi je ne m’en souviens\nLa plus célèbre des chansons est certainement Le poinçonneur des\nlilas (comprenez « le poinçonneur de la station Porte des lilas ») composée et interprétée en 1958 par Serge Gainsbourg. Qu’est-ce ?\nA cette époque, pas de tourniquet (les « tripodes », c’est le nom officiel) : on\nachète un billet puis l’on emprunte le couloir. Juste avant d’accéder au quai, un poinçonneur vous perce votre titre de transport d’un petit trou au milieu, ce qui le valide et le rend invalide\npour un autre trajet. Quand on attend, c’est donc dans les couloirs, bien serré au milieu d’un troupeau compact d’autres usagers (on ne peut même pas marcher de long en large comme on le fait\naujourd’hui sur le quai).\nGainsbourg dénonce poétiquement cette tâche déshumanisée (« le gars qu’on croise et qu’on\nn’regarde pas »), répétitive (« des p’tits trous, des p’tits trous, encore des p’tits trous… »), mécanique (« des trous d’première clâââsse,\ndes trous d’seconde clâââsse… ») et abrutissante (« Y a d´quoi d´venir dingue, de quoi prendre un flingue, s´faire un trou, un p´tit trou, un dernier p´tit\nEn 1974 aura lieu une avancée technologique majeure dans la vie de l’usager : la bande\nmagnétique sur le ticket. Cela s’inscrit tout-à-fait dans un courant général de modernisation de la société française que le jeune président Giscard d’Estaing incarne à merveille. Cette année-là, on supprime donc\nles postes (déjà !) de poinçonneurs : la machine remplace l’homme. Désormais, on introduit son ticket dans une fente, la machine l’avale goulûment, elle semble le digérer avec un bruit\nde rouages aussi rapide qu’inquiétant et elle vous le recrache, tamponné d’une zébrure, dans une autre fente d’où vous l’arrachez avec vigueur avant de faire pivoter le tripode dans un grand\n« schlong » bien reconnaissable.\nCa y est : la civilisation a fait un grand pas… La\nsuite... La Plume et le Rouleau © 2012 Tous droits réservés.\nPoursuivons notre évocation du métro en chanson avec :\nPremier Métro par Lise Médini\nDans les wagons de première classe (1965) Henri Tachan\nLa vache dans le métro (1967) par Pierre Louki\nLa jeune fille du métro (1972) par Renaud\nLe joueur d'accordéon (1974) par Yves Simon\nLe métro (1977) par Philippe Cosquer\nLes chauves-souris du métro (1977) par Pierre Rapsat\nCette année 1977, le groupe de rock français Téléphone, dans son album Anna, nous livre une chanson entièrement dédiée au métro (mais pas pour le célébrer) : Métro, c’est trop et\nl’évoque très brièvement dans le célèbre et contestataire tube Hygiaphone, qui lance la notoriété du groupe (« Donne-moi plutôt un p’tit ticket\ndoré pour aller m’balader… »)\nEn 1982, on l’a dit au début de cette chronique, le jingle « Tic-tac-toc… T’as le ticket chic,\nt’as le ticket choc » déferle sur nos TV dans le cadre de la publicité pour le métro (« Prenez la deuxième voiture ») : la chanson complète est l’œuvre d’Isabelle\nDumont et de Germinal Tenas.\nDans la foulée, on voit l’éclosion d’un groupe de musiciens inédit. Ce ne sont désormais pas seulement des\nartistes qui vont parler du métro (tel Jean Guidoni avec Le voyage en 1980. Non, c’est carrément une bande de… conducteurs de métro qui, sous la houlette du leader Jean-Michel Grandjean, se\nréunissent pour pousser la chansonnette sous le nom de scène de … « Service Public » (évidemment). Comme Grandjean a l’humour de le dire : Service Public est le\ngroupe de musique le plus… underground ! Pendant une bonne dizaine d’années, ces garçons motivés composeront une petite huitaine de titres (un rendement\nfaible mais, après tout, ils n’ont pas non plus que ça à faire : qui c’est qui conduit les rames, pendant qu’ils brament, hein ?) qui fleurent bon le syndicalisme à l’ancienne\net l’amour de la capitale : Métromambo (1985), Nostradabus (1985), Privatisation (1987), Dans le métro (1988), Egales, égaux (1991)\nFulgence Bienvenüe et Mai 1936 (2000).\nLes années 90 voient les titres relatifs au métro continuer de paraitre\nrégulièrement : La carte orange de Jean Guidoni en 1990 (un titre qui renvoie à une époque déjà révolue puisqu’il n’y a\nplus de « carte orange » mais uniquement maintenant des « pass navigo »), Bercy Madeleine et Le Métro (1992) de Pierre Perret, Obsolète (1996) de MC Solaar, Le\nmétropolitain (1998) de Philippe Val, Métropolitain (1998) de Superflu, Le métropolitain (1998) de\nZoazoo… Et les années 2000 ne seront pas en reste même si, franchement, aucune ne me vient spontanément à l’esprit, preuve que, décidément, les chansons du métro ne portent plus la même charge\nLe métro, quoiqu’il en soit, est décidément, indissociable de Paris.\nEt c’est pourquoi les cinéastes le considèrent comme un décor incontournable, dès qu’il s’agit de parler de la\nLes films dont le titre évoque le métro… alors qu’on ne le voit pas\nLa fascination du Septième art pour le métro parisien ne se dément pas.\nJe vous rappelle au passage que le terme « Septième art » est une expression proposée en 1919 par\nRicciotto Canudo pour désigner l'art cinématographique, suite au classement du philosophe Hegel qui, dans son Esthétique, distingue seulement six arts : l’architecture, la sculpture, la\npeinture, la musique, la danse, la poésie.\nBon, pour ce qui est des œuvres cinématographiques qui ont, de près ou de loin, un rapport avec le métro, on peut les classer sommairement en cinq grandes\nLa première concerne les œuvres dont le titre accroche le spectateur par un titre parlant du métro alors que le\nfilm ne traite pas du sujet.\nC’est le cas, par exemple, du Dernier métro\n(1980) de François Truffaut. Catherine Deneuve, Gérard Depardieu et Jean Poiret ne nous y décrivent pas la vie du métro sous l'Occupation mais celle du… Théâtre Montmartre, dont le directeur\nLucas Steiner, israélite d'origine allemande, se cache dans les caves. Derrière ce titre-prétexte, c’est bien de planches et non de traverses dont il est question.\nLe paradoxe est encore plus criant avec Zazie dans le\nmétro (1960) de Louis Malle. Car non seulement Zazie arrive dans Paris… en train mais encore l’objectif du film est-il surtout de montrer la vie des quartiers de la capitale\n(aujourd’hui terriblement désuète) avec quelques personnages pittoresques et vaguement surréalistes (Philippe Noiret). Finalement, le seul moment où l’on montre le métro, c’est de l’extérieur,\nquand Zazie tente (sans succès) d’entrer dans la station « Bastille », fermée… pour cause de grève ! Dans ce film, finalement, Zazie ne mettra jamais les pieds dans le\nC’est n’importe quoi, quand on y réfléchit…\nLes films dont le titre n’évoque pas le métro alors que, l’essentiel\nde l’intrigue s’y déroule directement ou indirectement…\nC’est le paradoxe inverse.\nLa grosse caisse (1965) d’Alex Joffré est de ceux-là : Bourvil y incarne le chef de la station de métro « Quai de la râpée » qui s’évertue maladroitement à\nmonter un plan pour s'emparer de la caisse (on paie beaucoup en liquide à l'époque).\nEt dans Les portes de la nuit (1946) de Marcel Carné, le jeune résistant Diego (Yves Montand) s’éprend, lui, le temps d’une nuit dans les tunnels du métro, de\nla belle Malou (Nathalie Nattier), mariée à un collaborateur.\nLes films dont le titre ou le propos n’évoque pas le métro mais dont\ntout ou partie du scénario se situe à Paris, ce qui nécessite donc quelques plans dans le réseau ferré souterrain.\nCe sont les plus nombreux car, pour mieux rendre l’ambiance unique de la capitale, rien de tel\nque quelques images du réseau ferré souterrain (ce n’est cependant pas absolument automatique, certains films comme l’excellent Minuit à Paris – 2011\n- de Woody Allen ne comportant, bizarrement, aucune scène de ce genre).\nPour ces films-là, qui contribuent autant à la promotion de la capitale qu’à celle de son moyen de transport le\nplus célèbre, la RATP fait des efforts considérables. Elle accorde un soin particulier à aider les cinéastes à tourner dans le métro (mais aussi en bus, en tramways, ce qui n’est\ncependant pas le sujet immédiat de cette chronique), le plus souvent la nuit et en fournissant du matériel ferroviaire d’époque.\nLa ligne la plus prisée des cinéastes est la ligne 6 (de « Etoile » à « Nation » via\n« Denfert-Rochereau »).\nParmi les films récents comportant des scènes tournées dans le métro (et outre ceux mentionnés ci-dessus), citons,\npêle-mêle et non exhaustivement :\nLes femmes de l’ombre (2008) de Jean-Paul Salomé, qui nous offre une spectaculaire fusillade (inventée) entre résistantes et collaboratrices à la\nstation Concorde. On pourra aussi citer Julie et Julia (2009), Ca commence par la fin (2009),\nThe tourist (2010) et bien d’autres…\nEt A bout portant (2010), me direz-vous ? Voilà en effet un film\nspectaculaire avec de nombreux plans, scènes d’action, courses-poursuites endiablées et fusillades nourries, tourné en partie dans les couloirs du métro (« Chatelet-les-Halles »,\n« Auber »). Or, les prises de vues n’y dépassent, hélas, pas deux ou trois secondes de plan fixe et, quoique leur succession rapide donne au film un rythme haletant et moderne, le métro\nparisien, en lui-même, n’y gagne pas en visibilité.\nLa RATP, pourtant, fait de gros efforts pour favoriser les tournages. S’il n’est pas possible de tourner in situ (dans un wagon « privatisé » pour l’occasion, par exemple ou sur un quai désert) la RATP aide les cinéastes à recréer l’atmosphère ad hoc : si le cinéma ne peut pas aller au métro, c’est le métro qui va au cinéma.\nComment ? Par la mise à\ndisposition d’une station désaffectée au trafic depuis 1939 et désormais dédiée spécifiquement aux tournages : une station-studio, en quelque sorte, située Porte des\nlilas (nord de Paris).\nDans cette station authentique de 75 mètres de long se tournent, en moyenne, 5 films par an (à comparer à une\nmoyenne de 50 à 70 productions annuelles sur l’ensemble du réseau métro-bus-tramway-RER). On la personnalise en y changeant le nom au gré du scénario : c’est ainsi que « Porte des\nlilas » est transformé en « Concorde » pour les besoins de Les femmes de l’ombre, en « Opéra » pour A bout portant et en « Abbesses » pour Le fabuleux destin d’Amélie Poulain (2001). On place ensuite les\npanneaux publicitaires adéquats et on fait circuler la rame de l’époque correspondante (la RATP fournit pour cela les conducteurs, électriciens et personnels de maintenance qui se divertissent\nassez de ce « Lilaswood » du 9-3)…\nEt, en plus, ça rapporte à la RATP : 15 000 à 18 000 euro la journée, chiffre d’affaires total\nannuel : 200 000 ! Que demande le peuple ? De pouvoir visiter cette station très spéciale. Eh bien, c’est même faisable durant les journées du patrimoine. RATP : c’est\nMais parlons maintenant de l’endroit où a été tournée, d’un point de vue purement personnel, la scène la plus marquante mettant\nle métro en scène au cinéma.\nEn 1975, Henri Verneuil tourne Peur sur la ville. Le film comporte une\nséquence restée dans la mémoire collective (au moins d’une génération : la mienne !) : le commissaire Letellier (énergique Jean-Paul Belmondo) y poursuit un bandit en\nn’hésitant pas à… grimper sur le toit du métro de la ligne 6 (celle qui relie l’Etoile à la place de la Nation via la place Denfert-Rochereau) lors du passage sur le pont de\nBir-Hakeim, depuis lequel on voit (merveilleusement) la tour Eiffel.\nbrièvement ce moment épique pour en souligner tout à la fois le caractère emblématique d’une époque, ses anachronismes et en même temps son réalisme qui force l’admiration.\nL’argument du film est simple : tout en tentant de mettre hors d’état de nuire un tueur en série qui terrorise la capitale,\nBébel, le héros bondissant aux biceps d’acier, s’emploie aussi à mettre la main au collet d’autres malfrats. Comme ce commissaire est très au-dessus du niveau moyen de ses collègues, il utilise\ndes méthodes pas toujours autorisées par les procédures et emploie les techniques les plus modernes. Ainsi utilise-t-il un téléphone « portable » (innovation technologique à peine\nconcevable à l’époque) embarqué dans sa voiture.\nRecevant un coup de fil boulevard Haussmann (face aux Galeries Lafayette) lui indiquant qu’un des gangsters qu’il recherche a\nété repéré dans le métro, Belmondo se gare le long du trottoir (franchement, si vous voyez une place pour se garer à cet endroit, vous me faites signe) et descend à pied les escaliers qui mènent\nà la station du RER « Auber » (où il entre sans ticket mais, bon, c’est Belmondo).\nLà, changement de plan : si les escaliers sont bien ceux d’« Auber », le quai sur lequel\ndébouche Belmondo, lui, est celui du métro… « Charles-De-Gaulle-Etoile », sur la ligne 6 ! Ce « faux raccord » passe évidemment inaperçu pour les non-initiés.\nCar l’essentiel n’est pas là mais dans l’innovation qui va suivre. C’est Belmondo lui-même qui a suggéré que l’on modifie le scénario : il a proposé que, pour la poursuite, le bandit soit à\nl’intérieur du métro tandis que son poursuivant reste, lui, à l’extérieur. Sur le toit par exemple, ce qui serait assez original.\nPour le moins… Et Belmondo, qui a le sens du spectacle, n’hésite pas à payer de sa personne.\nCar, en dehors de\nquelques plans un peu secondaires tournés en studios, l’essentiel de l’action est tourné in situ et Belmondo (qui n’utilise pas de cascadeur) va prendre des risques\ntrès significatifs. Le tournage a lieu de nuit pour les scènes à l’intérieur des tunnels : l’acteur y court sur le toit des wagons lorsque le métro passe dans une station\n(le plafond y est plus haut, ci-dessus) avant de s’aplatir lorsque le métro s’enfonce dans le tunnel. Un mauvais calcul et c’est la décapitation assurée.\nLe point d’orgue de la séquence est atteint quand le métro débouche à l’air libre et franchit la Seine en\nsurplombant le pont de Bir-Hakeim, venant de la station « Passy » (sens nord-sud). Là (en plein jour) Belmondo se redresse et se met debout quelques secondes sur le toit du\nconvoi qui roule à la vitesse de 60 km/h (contre 80 km/h, normalement). C’est impressionnant, c’est du jamais vu auparavant et c’est réalisé sans sécurité, ni trucage, ni\ndoublure (Bébel tenant à faire toutes les cascades lui-même).\nChapeau, monsieur Belmondo... Aujourd’hui, plus personne ne prendrait de tels risques.\nPersonnellement, je pense à cette scène à chaque fois que je prends ce trajet : je crois d’ailleurs avoir\ndésormais repéré l’endroit où étaient placées les caméras (notamment un immeuble sur la rive sud, qui possède une terrasse).\nLes films qui n’ont rien mais alors rien à voir avec le\nmétro, ni de près ni de loin, dont l’intrigue ne se situe absolument pas dans cet univers, mais qui, bizarrement,\nOù suis-je allé chercher cela ?\nImaginez quatre hommes (Mario, Jo, Luigi et Bimba, aux parcours personnels sur lequel il vaut mieux jeter un voile\npudique) échoués, ensablés dans un village pouilleux d'Amérique centrale nommé Las Piedras, qu’ils rêvent de quitter sans en avoir les moyens financiers. Pour en sortir, ils vont accepter de\nprendre l’énorme risque de convoyer, au péril de leur vie, un chargement de nitroglycérine sur cinq cents kilomètres de routes défoncées. S’ils réussissent : à eux les dollars, la fortune et\nla belle vie. Mais au moindre chaos, à la moindre erreur : Boum !... C’est Le salaire de la peur (1953) d’Henri-Georges\nClouzot, palme d'or au festival de Cannes de la même année.\nEh bien, dans ce film-culte, je me suis amusé à noter l’évocation du métro parisien. Sur le mur\nde sa chambre, Mario (Yves Montand) a en effet dessiné une entrée de métro style Hector Guimard et a épinglé ce qu’il considère comme « le trésor », dit-il. Il le montre à Jo\n(Charles Vanel) avec une quasi-religiosité : c’est un ticket de métro usagé marqué « Pigalle ». Ca c’est Paris ! Et les deux titis parisiens, égarés dans ce bled du bout du\nmonde, de manipuler le bout de carton avec émotion et nostalgie…\nEnfin (enfin !) des films dont le titre et le propos parlent\ntous deux du métro et qui y sont tournés quasiment intégralement.\nIls sont rares et, pour tout dire, je n’en ai\nrecensé qu’un seul, Subway (1985) de Luc Besson, avec une pléiade de « tronches » du cinéma : Christophe Lambert\n(rigolard et facétieux), Isabelle Adjani (belle et lasse), Jean-Pierre Bacri (nerveux et brouillon), Michel Galabru (truculent et malin), Jean-Hugues Anglade (marginal et débrouillard), Jean Réno\n(silencieux, sauf à la batterie), Richard Bohringer (trop serviable), Jean Bouise (bonnasse)… C’est le deuxième long métrage de Luc Besson, qui embauchera certains de ces acteurs\ndans ses opus suivants.\nRappelons-en brièvement le propos. Après avoir dérobé des documents compromettants, Fred (Christophe Lambert), sympathique\ncambrioleur au caractère imprévisible, se trouve poursuivi par les hommes de main de sa victime. Il se réfugie alors dans le métro parisien.\nAu fil des négociations ambiguës avec sa victime Helena (Isabelle Adjani, rebelle aux brimades et au snobisme d’un mari brutal\net âpre au gain), Fred entraine le spectateur dans un monde souterrain, étrange et inconnu : celui du métro. Pas celui des techniciens et du personnel de la RATP. Non, celui\ndes marginaux, des fuyards, des asociaux, des personnages troubles et glauques qui vivotent de petits métiers, de débrouilles, de recels et de trafics et qui ont investi des couloirs oubliés, des\nzones « techniques » désaffectées où ils vivent, dorment, errent loin du regard du reste du monde.\nun film atypique dont les qualités cinématographiques, malgré 11 nominations aux Oscar (dont 3 récompenses) ont, à mon avis, été injustement sous-évaluées.\nPeut-être le vois-je de l’œil trop bienveillant des souvenirs de jeunesse ? Qu’importe, Subway n’est pas un film comme les autres, c’est un OVNI\ndu Septième art.\nLe scénario est certes pauvre. Ce n’est pas là l’essentiel. Subway est une fable poétique au déroulé imprévisible : la trame, les lieux, les personnages, le jeu des acteurs, les angles des prises de vue, les\nmusiques, les cascades, tout est inédit et innovant dans ce film.\nL’univers de Besson n’est pas forcément rationnel (comment peut-on garder allumé un néon qui n’a pas de source\nd’électricité ?) Mais il est onirique et donc crédible. Dans cet univers parallèle de quais, de couloirs et d’escalators gris éclairés par des néons agressifs, personne ne\ns’étonne de voir déambuler un visiteur en smoking, de rencontrer une femme en robe de soirée chamarrée, d’apercevoir un vendeur de fleurs fraîches, d’écouter une troupe de musiciens qui jouent\nleur mélodie (en sous-sol, forcément, ah ! ah !) sans public, de découvrir une salle de musculation et une fête d’anniversaire ou encore de croiser un (insaisissable) délinquant en patins à\nroulettes qui ouvre nuitamment les bars des stations pour s’y servir un café... D’une certaine façon, il y a du Marcel Carné dans Luc Besson (du\nmoins, à l’époque).\nDans Subway, les plans-séquence sont relativement longs mais sont dynamisés par un\nusage intensif (et donc moderne à cette date) du travelling, ce qui tranche avec le cinéma de l’époque où les caméras sont fixes mais où le rythme est donné par une accélération\ndes plans. Cela permet de détailler longuement (et assez facilement pour les habitués) les lieux du tournage, parmi lesquels :\n- la salle centrale de « Chatelet-les-Halles » (où se trouve le PC de la police, que l’on retrouve d’ailleurs dans A\nbout portant en 2010 !) traversée en courant par Fred\n- le long couloir de « Chatelet-les-Halles » qui fait accéder aux lignes 11 et 14 (avec son double et immense tapis\nroulant) où le « roller » - Jean-Hugues Anglade - arrache son sac à main à une voyageuse\n- l’immense station « Auber » (et son double tapis roulant) menant aux ascenseurs qui montent vers la station\n« Opéra » d’où Fred, poursuivi par la police, s’éclipse en déverrouillant une porte : une porte qui existe effectivement dans la réalité, mais que je ne l’ai personnellement jamais\ntrouvée ouverte !\n- la station « Charles-De-Gaulle-Etoile » (et ses escalators qui permettent la jonction entre la ligne 1 du métro et\nla ligne A du RER). Là, le « roller », poursuivi par une escouade de policiers en képis et chemisettes bleu ciel (toute une époque) emprunte les escaliers mécaniques qui descendent au\nRER. Pour aller plus vite, il se jette entre deux escalators et glisse, comme sur un toboggan (ci-dessus), à toute vitesse, moitié sur les fesses moitié sur ses roulettes,\njusqu’en bas. Là, d’un rétablissement, il se remet sur ses roues, enfile le couloir d’en-face puis, au bout de 50 mètres, prend un virage serré à droite, débouche sur un quai et, d’un bond, il\nfranchit les voies, sous le regard ébahi du conducteur de la rame qui stationne, et atterrit sur le quai opposé ! Fin de la poursuite, inédite\net spectaculaire. Et qui appelle quelques remarques anecdotiques pour être mieux comprise... D’abord, dans la réalité, il n’est pas vraiment possible de faire du toboggan entre des escalators (il y a des\npetites pyramides en métal disposées à l’endroit d’une glissade éventuelle sur le postérieur) : il a donc fallu aménager les lieux pour l’occasion pour que le cascadeur ne se blesse\nEnsuite, au bas des escalators concernés, il y a certes un long couloir en face. Mais ce couloir mène au RER A et\nil n’y a aucune sortie sur la droite, seulement un mur… Il s’agit donc là, naturellement, d’un « faux raccord » car les prises de vue montrent deux couloirs différents et\nle quai duquel le « roller » prend son élan pour franchir les voies appartient en fait à… la ligne 6 (encore elle !). Elle est facilement reconnaissable car, au\ndépart de « Charles-De-Gaulle-Etoile », elle ne comporte qu’une seule voie (le métro fait une boucle et repart dans l’autre sens) : c’est plus étroit et donc a été moins difficile\nà franchir d’un bond par le cascadeur en roller Thierry Penot, au mérite duquel cette anecdote n’enlève évidemment rien.\nMais je vous concède qu’il faut avoir visionné la scène de nombreuses fois et être en même temps un habitué des\nlieux pour comprendre la supercherie.\nSacré Luc Besson, toujours prêt à nous mettre dans le (Grand) bleu…\nNous voici maintenant parvenus au terme de notre ligne de métro autant que des lignes de cette\nSi le métro continue de se transformer (bornes électroniques d’accès aux quais, rames sans conducteurs, publicité\nomniprésente, extension des lignes existantes…), il est à la fois pétri de permanence et objet d’évolutions. Globalement, malgré tout, la première l’emporte sur les secondes. Certes, des\naménagements ont lieu à la marge, des stations sont rénovées (pas toujours embellies…) mais, d’une façon générale, la structure des couloirs, des quais et des liaisons, établie par\nFulgence Bienvenüe il y a plus d’un siècle, reste la même.\nL’homme, lui, est relativement (et injustement) tombé dans l’oubli de nos jours. Fut-il\nd’ailleurs jamais un héros pour ses contemporains ? Rien n’est moins sûr…\nLe 3 aout 1936, Fulgence Bienvenüe mourut à l’âge de 84 ans à son domicile parisien et fut inhumé le 7 suivant, au\ncimetière du Père-Lachaise… dans la plus stricte intimité. Aucun ministre ne vint s’incliner sur la tombe de celui dont l’invention, pourtant, l’avait certainement convoyé au moins une fois dans\nsa vie ! Bienvenüe subissait là la concurrence posthume d’un autre précurseur plus spectaculaire : Louis Blériot (le premier à avoir traversé la Manche en 1911), inhumé la veille en grande pompe aux Invalides en présence des représentants du\nPourtant, aujourd’hui, grâce à Bienvenüe, 1.4 milliard de voyageurs effectuent 3 milliards de déplacements par an\nsur un réseau où aucune station n’est distante d’une autre de plus de 500 mètres.\nBonne journée à tous et à toutes. La Plume et le Rouleau © 2012 Tous droits réservés.\n1770 : Drame rue ROYALE\nCher(e)s Ami(e)s et abonné(e)s des chroniques de la Plume et du Rouleau, amateurs et amoureux de\nParis est une ville animée par le souffle de 2000 ans d’histoire, d’invasions, de batailles et de révolutions,\nconstituée de bâtiments construits, démolis, reconstruits, détruits, aménagés et réaménagés, qui se succèdent ou s’empilent dans des quartiers qui ont souvent mystérieusement conservé la\nstructure des champs médiévaux auxquels ils se sont substitués et qui ont gardé le tracé des berges (devenues des quais) autant que celui des routes et des chemins (devenus des boulevards et des\nC’est d’une de ces aventures dont nous allons parler ici (et, rassurez-vous, il n’y aura plus de phrase de 5\nlignes par la suite), laquelle se situe dans zone très (trop) étroite de Paris : un\nespace compris entre la place Louis XV et la rue Royale.\nDe son vrai nom Maria Antonia Josépha Johanna de\nHabsbourg-Lorraine, Marie-Antoinette « d'Autriche » puis « de France » est née à Vienne le 2 novembre 1755, est le quinzième (!) et avant-dernier enfant de\nl’empereur germanique François 1er de Lorraine et de l’archiduchesse d’Autriche Marie-Thérèse. Dans ce cadre, Marie-Antoinette est promise au futur souverain de France : le « dauphin » Louis (futur Louis « XVI »). Après avoir officiellement renoncé à ses droits sur les\ncouronnes dépendant de la maison d’Autriche le 17 avril 1770, elle est emmenée vers Paris. Elle a moins de 15 ans.\nEn 1770, Paris est une ville bruyante, sale et tortueuse,\npopuleuse et engorgée, qui s’est développée de façon anarchique autour de quelques grands axes ponctués par des édifices\nreligieux ou des bâtiments administratifs ou militaires. Il n’y a pas eu d’urbanisme ordonné et, à Paris, rares sont les boulevards rectilignes, nombreuses sont les rues dont la largeur n’est pas\nla même sur toute leur longueur et innombrables sont les ruelles, venelles et passages nauséabonds, isolés, fangeux où se cachent de dangereux coupe-jarrets.\nParis reste habitée par quelques grandes familles aristocratiques qui y ont un hôtel particulier mais\nelle n’est plus, depuis Louis XIV, la capitale du pouvoir royal, désormais transféré à Versailles. Le vieux Louvre n’est plus utilisé, il\nest en partie démoli. Le seul « palais » qui existe alors est celui des Tuileries,\naujourd’hui difficile à imaginer puisque, à son endroit, de nos jours, il n’y a… plus rien ! Nous en reparlerons plus tard.\nParis, d’une façon générale, est une ville peuplée de boutiquiers, d’ouvriers, d’artisans et de tout un petit\npeuple affairé qui commerce et travaille. Paris est une fourmilière industrieuse, laborieuse et où l’on vit de façon bien souvent miséreuse : c’est une ville prompte à la révolte, à l’indignation, au coup de sang populaire et où il règne un fort\nesprit d’indépendance. Rien d’étonnant à ce que le pouvoir royal s’en méfie…\nLorsque, au mois d’avril 1770, Marie-Antoinette, arrive en France, en provenance de Vienne, elle n’a donc aucune raison de loger à Paris : dans l’attente de la cérémonie de son mariage, elle est installée au château de la Muette. Situé dans\nl’actuel très chic XVIème arrondissement de Paris, à proximité du bois de Boulogne, le château (qui a, depuis, été rasé et a été remplacé au début du XXème siècle par le bâtiment qui abrite\nactuellement le siège de l’OCDE) est, à l’époque, en pleine campagne : un endroit idéal pour être au calme.\nLe 16 mai 1770, l’adolescente de 15 ans épouse le\ndauphin Louis (futur Louis XVI) à Versailles, résidence royale officielle. Son époux, lui, n’a pas 16 ans. On l’aura\ncompris : l’union entre ces deux jeunes gens, quasiment encore des enfants, n’est pas un mariage d’amour mais un outil de diplomatie et de politique étrangère. La cérémonie a lieu au château\nde Versailles. Elle est, hélas, largement gâchée par plusieurs orages.\nComme il est important que le bon peuple puisse également participer aux réjouissances royales, on décide de procéder à une grande fête populaire. Les festivités destinées à la populace sont prévues, elles, pour le 30 mai 1770 et, durant les semaines\nqui les précèdent, les projets fleurissent.\nOn propose un bal champêtre sur le bas des Champs-Elysées\n(à l’époque dénommée « route de Saint-Germain ») et aussi des courses de chevaux\ninspirées des courses de chars antiques. Mais le lieu est mal commode, humide, forestier et peu éclairé. On imagine alors des joutes\naquatiques (comme en Italie) sur la Seine entre jouteurs montés à la proue de « gondoles, poissons et monstres marins ». Pour\ndonner un caractère festif, on suggère aussi un vaste déploiement de marchands et de forains, bateleurs, jongleurs et danseurs à travers la\nville de Paris dont les principales rues et places seraient illuminées.\nHélas, tout cela est bien coûteux et les finances de la\nville de Paris sont au plus bas.\nLes échevins (= l’équipe municipale) parisiens décident alors, plus simplement, la tenue d’une grande foire commerciale sur les « boulevards nord », c’est-à-dire les voies de\ncirculation bordées d’arbres qui vont du chantier de l’église de la Madeleine (en construction depuis 1763 - elle ne sera achevée qu’en 1777) jusqu’à la « porte Saint-Denis » (aujourd’hui boulevard Sébastopol). Trois cents lanternes à réverbère y seront accrochées car l’endroit est, d’ordinaire, mal\nCes « boulevards nord » parisiens sont ce que l’on nomme\naujourd’hui les « grands boulevards », rationalisés et bordés d’immeubles homogènes depuis le baron Haussmann et ses travaux des années 1855 - 65 : le très chic\nboulevard des Capucines avec ses magasins de luxe, le boulevard des Italiens avec ses banques, ses cinémas et ses restaurants, le boulevard Poissonnière, déjà plus populaire, et le boulevard de\nBonne nouvelle, avec ses magasins bon marché.\nIl y a 230 ans, en 1770, ces voies sont de simples chemins de terre\nnon pavés qui marquent la… limite de Paris ! Au-delà, vers le nord, c’est déjà la campagne : des champs à perte de vue, jusque vers les collines de Montmartre, d’où surgissent\nçà et là quelques rares hôtels particuliers isolés, parfois des monastères, quelques fois des granges… Pourquoi est-ce la limite de Paris ? Parce qu’il y avait là, jusqu’à Louis XIV, une\nenceinte de fortifications que le Roi-soleil a fait démolir…\nEssayez de vous imaginer cela en vous y promenant à pied. Personnellement, j’y parviens à peine…\nEt pour ce qui est du spectacle, l’équipe municipale choisit la\nplace Louis XV (l’actuelle… place de la Concorde). Il s’agit d’un espace (non pavé) de presque huit hectares où vont se rassembler trois à quatre cent mille personnes afin d’y admirer un\nfeu d’artifice, clou de la soirée qui sera tiré par… Ruggieri, évidemment !\nOyez braves gens et réjouissez-vous ! Le 30 mai 1770 est décrété jour chômé et, pour bien en marquer l’importance, on tire le canon à six heures du matin. On mobilise naturellement nombre de gens d’armes pour assurer\nl’ordre : 280 gardes municipaux surveillent la place Louis XV, où l’on a mis des tonneaux en perce et où l’on distribue gratuitement du pain, de la viande et du saucisson à des buffets où se ruent les pauvres, que 40 gardes peinent à contenir. C’est la fête,\nl’abondance et l’enthousiasme.\nLe Lieutenant de police (= Ministre de l’Intérieur) Sartine (personnage bien connu des lecteurs des œuvres de\nl’écrivain Jean-François Parot – cf ci-après) a, par prudence, interdit toute navigation\nfluviale sur la zone. Il a aussi interdit toute construction d’estrade sur la place, susceptible de s’écrouler sous le poids de\nl’allégresse. Ce n’est cependant pas lui qui est en charge de la sécurité globale de cet évènement.\nLes responsabilités de l’organisation ont été confiées au\nprévôt (responsable élu) des marchands de Paris Armand-Jérôme Bignon et, sur le terrain, au commandant de la garde de Paris\n(une milice municipale) du nom de Lelaboureur de Blérenval. Médiocrement payés, mal formés et encadrés par des officiers peu aguerris, les hommes de\nla garde municipale sont d’une qualité douteuse et régulièrement sanctionnés pour vol, escroquerie, paresse, violences ou ivrogneries sur la propre voie publique qu’ils sont censés\nsurveiller ! Des individus de ce calibre ne sont, à l’évidence, pas prêts à gérer un évènement de cette importance. Leur quotidien est surtout composé de tâches de police simples : chasser\nles mendiants, interpeller les prostituées trop hardies, faire dégager promptement certains axes et conduire les prisonniers au supplice…\nParce qu’un court croquis vaut mieux qu’un long discours\n(dixit Napoléon), je vous ai déniché sur Gallica un plan de la place de la Concorde datant de 1761\n(donc 9 ans avant la date qui nous occupe) : rien n’a fondamentalement changé de 1761 à 1770, hormis le fait qu’on a érigé, depuis 1763, une statue de Louis XV au milieu de la place (là où\nse trouve, de nos jours, l’obélisque de Louxor).\nCe plan, je l’ai annoté afin de vous permettre de bien avoir en tête la topographie du lieu et de mieux visualiser\nle théâtre de la tragédie qui va avoir lieu. Rien que pour vous...\nð A l’ouest, la place donne sur la « route de\nSaint-Germain » (aujourd’hui la partie basse de l’avenue des Champs-Elysées) : un chemin forestier non éclairé, dépourvu\nd’attractions et vers lequel la foule n’a aucune raison de se rendre\nð Au sud, l’actuel pont de la Concorde\nn’existe pas (on le construira à partir de 1778 seulement) : c’est de cet endroit, dos à la Seine, que sera tiré le feu d’artifice\nð Au sud-est, le « quai de la\nConférence » (aujourd’hui la « voie Georges Pompidou ») est engorgé par de\nnombreux fiacres et voitures qui y stationnent après avoir déposé leurs passagers fortunés sur la place\nð Du côté est, la place est bordée par un large fossé et par une balustrade en\npierre : ce fossé sépare la place du jardin des Tuileries (il est comblé de nos jours). Si l’on veut franchir ce fossé, il faut emprunter un pont « tournant » (amovible) qui, en l’espèce, a été\nfermé : il n’y a donc aucune issue vers le jardin des Tuileries\nð Au nord-est, la future rue de Rivoli (qui portera un jour le nom de la victoire italienne\ndu général Bonaparte) n’a pas encore été percée : là où se trouve aujourd’hui l’entrée de la station de métro « Concorde »,\nil y a la partie nord du mur en pierre qui sépare la place du jardin des Tuileries\nð Finalement, pour\nse rendre sur la place et en partir, il n’y a qu’une seule issue : la rue Royale (elle porte toujours ce nom).\nHélas, si cette rue est carrossable et pavée dans sa première partie (200 m environ jusqu’à la rue du faubourg\nSaint-honoré, laquelle est alors le principal axe de pénétration est-ouest de la capitale), elle est ensuite encombrée par des poutres, des pierres\net divers matériaux destinés à la construction de l’église de la Madeleine, située un peu plus loin. Et cette partie du chantier est évidemment peu ou pas éclairée.\nA ce stade, une question se pose : avez-vous lu Le fantôme de la rue\nRoyale de Jean-François Parot (2003 et coll. 10/18), thriller historique appartenant à une série que son succès a conduit à être portée à la télévision (Les aventures de Nicolas Le Floch, commissaire au Châtelet) ?\nQue votre réponse soit oui ou non,\nreportez-vous aux premières pages de cet excellent opus pour avoir une idée romanesque et dramatique des évènements que je vais vous décrire de façon plus académique.\nA la nuit tombée, en ce 30 mai 1770, le feu d’artifice est\nlancé. Il est malheureusement de médiocre qualité : le bouquet final s’enflamme trop tôt et part en plein milieu des autres\ntirs. En sus, il met le feu à l’estrade depuis laquelle il est tiré : un temple de l’Hymen (mariage) en stuc et en toiles peintes qui\nprend très vite feu. Les pompiers doivent maintenant intervenir et, de fait, le spectacle tourne court, dans une certaine déception.\nOn illumine alors rapidement la place (elle était restée dans le noir) et la foule se dirige maintenant vers la seule issue possible : la rue Royale qui, si on la prend du sud vers le nord, se rétrécit ainsi bigrement en un\ndangereux goulet d’étranglement. Il s’agit pour les trois à quatre cent mille spectateurs, d’aller maintenant vers l’actuel boulevard de la Madeleine pour y profiter des animations offertes par\nles étalages de la foire qui y est installée.\nOr, en face deux voitures-pompes s’avancent en sens\ninverse, se dirigeant vers la place Louis XV pour y éteindre le feu du temple de l’Hymen. Des carrosses s’y engagent également et\nla foule est de plus en plus nombreuse et compacte sur un espace qui se rétrécit.\nL’énorme poussée conduit les premiers spectateurs à trébucher sur\nles poutres du chantier de la Madeleine. Ils tombent à terre, bientôt piétinés. On tente de reculer mais la pression est énorme, certains spectateurs sont étouffés debout. D’autres\nescaladent les carrosses, montent sur les chevaux qui, bientôt, s’écroulent. On crie, on hurle dans l’obscurité, on essaie de survivre dans une cohue indescriptible en montant sur n’importe quel\npoint surélevé, tas de pierre, rebord, muret ou en se rencognant dans une éventuelle porte cochère.\nSur la place, à l’entrée de la rue Royale, le reste de la foule n’a pas conscience du drame qui se joue deux cents\nmètres plus loin et accentue sa poussée. Le major de Bar s’avise alors de ce qui se passe. Péniblement, il parvient à faire rappeler des\ngardes postés sur les boulevards, lesquels arrivent vers la place Louis XV par les deux rues parallèles à la rue Royale : à l’ouest, la rue de la Bonne-Morue (aujourd’hui rue Boissy\nd’Anglas, c’est plus chic !) et à l’est, la rue de l’Orangerie (actuelle rue Saint-Florentin, du nom de l’hôtel particulier du duc du même nom, aujourd’hui siège du ministère de la Marine).\nLes gardes parviennent à se rejoindre et à bloquer la foule à l’entrée de la rue Royale. Celle-ci reflue alors et se disperse sur la\nRue Royale, c’est le chaos, la mêlée dont il faut extirper les corps enchevêtrés, certains morts et d’autres à peine vivants. On administre aux rescapés de l’eau-de-vie, de l’eau de\nmélisse, du vinaigre et de l’eau fraîche.\nPour transporter les blessés, on doit réquisitionner, de force, des carrosses dont les propriétaires ne sont par\nailleurs pas toujours d’accord !\nOn dénombre alors les cadavres : cent-trente\ndeux officiellement. La victime la plus jeune a six ans et la plus âgée en a soixante-quinze. Sans surprise, ce sont des femmes\net des plus de cinquante ans, appartenant aux classes peu favorisées, qui ont été majoritairement écrasées. Aucun aristocrate ou personne possédant du personnel n’a été touché : il semble\nque les laquais et serviteurs musclés aient rempli leur office en protégeant leurs maîtres. On transporte les morts dans le cimetière du village de\nla Ville-l’Evêque : une bourgade à l’époque à l’extérieur de Paris et dont l’église se trouvait à l’emplacement de l’actuel… square Louis XVI, au 90 boulevard Haussmann (IXème arrondissement en 2011) ! Là encore, on a du mal à s’imaginer, aujourd’hui, que cette artère typiquement parisienne fut\nun jour un village au milieu des champs…\nLe nombre global des blessés, lui, est beaucoup plus\nflou : les estimations varient de six mille ( ! ) à huit cents. Le chiffrage le plus réaliste devrait tourner autour\nde mille à mille cinq cents. Il est vrai que les rumeurs les plus folles se mettent à courir la capitale, colportant les chiffres les plus extravagants.\nMarie-Antoinette et son mari le dauphin se montrent profondément attristés par la tragédie et, dans les jours qui\nsuivent, le futur louis XVI fait don de l’argent de poche qui lui est versé par son grand-père le roi Louis XV (deux mille écus par mois)\npour les victimes. Il fait remettre l’argent au lieutenant de police Sartine, homme scrupuleux et dévoué, à l’intégrité irréprochable.\nNe pouvant demeurer en reste devant la royale générosité, les princes du sang (= la famille royale), la dauphine\nMarie-Antoinette, l’archevêque de Paris et divers membres du clergé versent également une contribution aux fins d’aider financièrement les familles endeuillées qui ont perdu un proche.\nCette soudaine manne aiguise derechef les appétits d’escrocs qui tentent de déclarer un décès lié à la « presse de la rue Royale » ou de se faire reconnaître comme membre de la famille d’une victime ! Des ordres sont rapidement donnés pour démasquer les\nresquilleurs et pour que les curés, du haut de leur chaire, soulignent clairement aux fidèles la générosité de leurs majestés.\nDans une population crédule et pétrie de superstitions, des\ninterrogations demeurent : faut-il voir dans ce drame un signe immanent d’avertissement ou d’une malédiction divine de l’épouse royale (on s’avise que, le jour de la naissance de Marie-Antoinette, un terrible tremblement de terre a par ailleurs\nravagé Lisbonne) ? Ou bien faut-il chercher là le signe d’un complot d’assassins (on évoque la présence de mystérieux hommes masqués) ?\nLa tragédie a-t-elle été délibérément provoquée par de vulgaires bandits (certaines aristocrates s’étant fait voler leurs bijoux dans la\ncohue…) ? Ou, tout simplement, s’agit-il là de la simple conséquence de la fatale impréparation de l’évènement et de l’incompétence de Bignon, prévôt des marchands et de Lelaboureur, commandant de la garde municipale ?\nCar d’aucuns pointent rapidement les graves lacunes de la gestion de\nl’évènement : pont tournant fermé, faible nombre de gardes, par ailleurs mal placés, mauvaise évaluation générale de la foule, des risques potentiels, de l’éclairage… Pour\ndéterminer les causes exactes du drame, le Parlement de Paris (= Tribunal chargé de faire appliquer les décrets royaux au niveau municipal) décide de procéder à des auditions. C’est donc une\nsorte de commission d’enquête avant l’heure, destinée à dégager les responsabilités.\nEt au bout d’un mois, le verdict tombe : la catastrophe est due… « à\nl’impétuosité du peuple » ! Qui n’avait qu’à mieux se tenir, non mais… Bien qu’on reconnaisse que Bignon et Lelaboureur n’ont pas été très bons sur ce coup-là, aucune\nsanction n’est prise à leur encontre. En représailles, cependant, les compétences de la police municipale sont sévèrement restreintes. Désormais, dans Paris, toute fête ou manifestation sera\nsupervisée par le Lieutenant de police (Ministre de l’Intérieur) royal : le pouvoir central a désormais mis la main sur Paris. Quelque soit le gouvernement futur (royal, impérial ou\nrépublicain) il faudra attendre… deux siècles (1977 !) pour que Paris ne soit plus administrée par un préfet mais par un maire élu (ce sera Jacques Chirac).\nCe sera la première (mais pas la dernière fois) que Paris portera malheur à\n1760 : Chroniques VERSAILLAISES (1)\nN’exagérons rien. Surtout qu’à l'époque de Louis XIV, la Russie ou la Chine peuvent aussi prétendre à ce titre pompeux. Mais, comme 3 millions de visiteurs qui arpentent\nannuellement les salles de son château, comme 7 millions de visiteurs qui hantent (c’est le cas de le dire, vous verrez pourquoi plus tard) chaque année son\nparc, nous allons, durant les lignes qui vont suivre, nous étonner à la découverte de ces lieux chargés d’histoire et qui suscitent, légitimement, l’admiration.\nCette chronique historique ne sera pas une énième « histoire de Versailles », égrenant les\nréalisations louis-quatorziennes et s’esbaudissant (à juste titre) devant les peintures extraordinaires et les parterres impeccablement alignés et taillés. Tout cela, vous le trouverez aisément\ndans d’autres livres, sûrement plus exhaustifs et bien mieux illustrés.\nNon. Comme d’habitude, cette chronique se voudra d’un genre inédit, retraçant l’histoire du château\net de son parc, mais le faisant au gré de quelques coups de projecteurs (savamment) jetés au hasard sur des évènements précis, petits ou grands, mais toujours chargés d’émotions. Prêts ?\nAlors, partons à la conquête de l’ouest. L’ouest parisien, évidemment.\nLa région de Versailles est une terre riche et giboyeuse, située non loin de Paris : ces deux atouts,\nprobablement, ont joué un rôle important dans l’habitude que prend le « bon » roi de France (et de Navarre) Henri IV (1553 – 1610) d’y aller chasser et de s’y isoler pour avoir un peu\nEn 1623, son fils Louis XIII (ci-contre : celui des aventures de d’Artagnan et le père de Louis XIV) y acquiert, en les rachetant aux seigneurs locaux,\ndes propriétés foncières et leurs droits seigneuriaux : celui de percevoir les impôts directement sur les manants qui y résident, Louis XIII fait alors construire et agrandir (1631\n– 1634) un petit château. Ce petit édifice existe encore : sa cour correspond à l’actuelle cour de marbre. On commence par aménager le parc, on assèche un peu la zone, on crée un potager à\nla place d’un petit manoir.\nPour susciter l’intérêt du sujet (comme du citoyen), rien ne vaut une bonne incitation\nfiscale. Louis XIII supprime les taxes qui frappent les marchandises (et donc le consommateur final) du marché hebdomadaire de Versailles et des trois foires annuelles. Le bourg\ns’étend, voit sa population s’accroître (7 000 habitants vers 1645) et est doté d’un chenil et d’un « jeu de paume » (enfin, pas pour les gueux, évidemment) : une sorte de\ncourt de Tennis qui abritera, un siècle et demi plus tard le « serment ».qui constituera le Tiers état en « assemblée nationale ». Mais ceci est une autre histoire. Louis XIII\nne fait cependant pas du château de Versailles un lieu royal officiel : c’est simplement sa maison de campagne privative.\nLa mort de Louis XIII (1643) marque donc logiquement un assoupissement du lieu : la régente Anne\nd’Autriche et le cardinal Mazarin n’ont guère de goût pour la campagne. S’ils quittent Paris, c’est seulement qu’ils en sont chassés par la « Fronde » (1648 – 1651) : cette révolte psychodramatique de l’aristocratie\nd’épée, de l’aristocratie de robe et de la populace parisienne réunies qui agite la France durant quatre ans environ. Sitôt le calme revenu, ils s’y installent de nouveau pour mieux rester au\nA partir de son avènement (1651 : il a 13 ans), Louis XIV, va, lui, au contraire, chercher à\nfuir la capitale, ville inquiétante, menaçante, qui a contesté jusqu’à son trône et l’a, deux auparavant, contraint à fuir et à dormir dans des conditions humiliantes au château de\nSaint-Germain-en-Laye. Son adolescence et sa vie de jeune homme deviennent alors itinérantes : la cour suit le jeune monarque dans ses pérégrinations successives (Saint Germain-en-Laye ou\nCarrières-sur-Seine, dont la mairie actuelle est l’ancien château où le jeune homme passa des moments agréables avec sa maîtresse Louise de la Vallière).\nQuand Mazarin meurt, Louis XIV a 23 ans (1661). Le pouvoir ne reste pas vacant bien longtemps. Le roi annonce qu’il gouvernera désormais seul, sans premier\nministre. De jeune roi soumis jusque-là à l’influence omniprésente de feu son parrain, il devient sans transition un monarque absolu. Et comme preuve que les temps changent et que, désormais, il\nn’y a plus qu’une seule autorité, il fait arrêter Nicolas Fouquet, son puissant surintendant (ministre) des Finances, l’homme le plus riche du royaume, dont il supprime\nd’ailleurs le poste ! Fouquet expédié au cachot, Louis XIV fait piller sans vergogne son magnifique château de Vaux-le-Vicomte : il fait tout rafler, tableaux,\ntapisseries, meubles, décorations, chandeliers et jusqu’à la moindre fourchette. Et Louis XIV réquisitionne également ceux qui ont travaillé avec Fouquet : l’architecte Le Vau, le\npeintre-décorateur Le Brun, le jardinier-paysagiste Le Nôtre...\nA 24 ans, Louis XIV s’intéresse alors au bourg de Versailles : « Le plus\ningrat de tous les lieux, sans bois, sans eau, sans terre. Presque tout y est sable mouvant ou marécage, sans air, par conséquent qui n’y peut être bon » nous dit le mémorialiste\nSaint-Simon, certainement avec exagération.\nCeux qui ont fait la magnificence de Vaux-le-Vicomte sont chargés de faire la même chose à Versailles. Mais\nen mieux, en plus grand, en plus spectaculaire, en plus éclatant pour, désormais, le service du roi. Rapidement, fêtes, bals, musiques, comédies, ballets et opéras se succèdent dans le parc.\nLouis XIV, du reste, jusqu’au 4 février 1670 (avec le spectacle d’Apollon et du Python), participe lui-même aux spectacles et aux danses.\nLe parc de Versailles doit tout, ou presque, à l’architecte-paysagiste-jardinier en chef Le\nNôtre, qui le dessine dès 1662 : c’est lui qui assainit les lieux en détournant les rivières avoisinantes dans le cadre de travaux véritablement pharaoniques et en drainant leur eau\nvers un Grand Canal qu’il fait creuser, c’est lui qui choisit la structure du parc, l’alignement des allées et des « bosquets » (ces mini-jardins à thème organisés autour d’une pièce\nd’eau ou d’une statue).\nCar rien de ce que l’on voit à Versailles n’est neutre ni laissé au hasard : tout est\ncode, symbole, message politique. Le choix des personnages mythologiques statufiés, par exemple, est compris par les contemporains du Roi-soleil : leur attitude, leur placement, leur\nassociation, la direction dans laquelle ils regardent portent un message ou une information. Au centre du grand bassin trône ainsi Apollon, le dieu du…soleil.\nCes messages, qui échappent aujourd’hui au promeneur du XXème siècle, frappent au contraire l’esprit des\ncontemporains de Louis XIV. Ainsi la reine Marie-Thérèse d’Autriche (épousée en 1659) fera déplacer deux statues qui regardent l’une vers l’autre et en lesquelles elle reconnait l’incarnation,\nmalicieuse, de son mari Louis XIV et de l’une de ses nombreuses maîtresses… Mais attention aux raccourcis simplificateurs car, ainsi que nous dit la « princesse Palatine », épouse\nallemande du frère du roi : « Il n’y a pas un endroit à Versailles qui n’ait été modifié dix fois ».\nEn effet, de 1664 (première festivités) à 1715 (mort de Louis XIV), Versailles ne cessera, dans les\nfaits, d’être en travaux, en amélioration, en agrandissement, en restauration. Versailles, son château, ses alentours et sa ville sont un gigantesque chantier à ciel ouvert dévolu\nà la gloire personnelle du monarque.\nIls sont de 30 000 à 40 000 ouvriers, manœuvres et journaliers divers employés sur le royal\nchantier. Mal logés, payés misérablement et tenus pour quantité négligeable, ces hommes travaillent dans des conditions que leurs contemporains jugent inhumaines. En 1678 a ainsi lieu\nune épidémie et, compte tenu des conditions d’hygiène effroyables, c’est une véritable hécatombe. Dans ses écrits, la marquise de Sévigné note « la mortalité prodigieuse des ouvriers\ndont on emporte toutes les nuits, comme de l’hôtel Dieu [n.b. le plus ancien et le plus célèbre hôpital de Paris, construit dans l’Ile de la Cité] des charrettes pleines de morts ».\nLeurs révoltes (« cabales ») sont nombreuses : elles sont impitoyablement écrasées par la force à chaque fois. Déjà que les aristocrates ne sont pas autorisés à lever le moindre\nsourcil, on ne va évidemment pas tolérer que des gueux se rebellent…\nVersailles coûte-t-il cher ? La réponse n’est pas aisée. Le coût de la main-d’œuvre est\nfaible mais celle-ci est nombreuse. Versailles coûte, au total et sur cinquante ans, de l’ordre de 80 millions de « livres ». Qu’est-ce à dire ? Plutôt que de tenter une\nhasardeuse approximation de valorisation en terme de pouvoir d’achat exprimé en Euro, il est préférable de regarder combien a coûté Versailles, en moyenne, annuellement, au budget de l’Etat (par\nailleurs en déficit, mais en a-t-il jamais été autrement en France ?!) Réponse : de 2 à 3 % des dépenses annuelles (c’est à peu près ce que coûte la Justice en\nContrairement à ce que l’on pourrait intuitivement penser, ce n’est pas le faste versaillais qui ruine la France de Louis XIV, ce sont les guerres\nincessantes, de plus en plus coûteuses et pas toujours couronnées de victoires qui grèvent lourdement la situation financière du royaume. A côté des dépenses militaires faramineuses\n(50 % du total des dépenses budgétaires !), Versailles fait presque figure de « gadget ». Un gadget qui procure au roi un bénéfice politique immense: 6 000 courtisans y\naccourent et y logent dès les années 1650 – 1660. Des courtisans qui n’ont qu’une obsession : respecter l’« étiquette » pour vivre au plus près du monarque. Ce n’est donc pas par\nla force mais par la mode, les usages, les convenances, la pression sociale, la manipulation des amours-propres, par le jeu des pensions, des gratifications et des récompenses que Louis XIV,\nenfin, musèle définitivement la noblesse et obtient la paix sociale. Le coût de cette réussite-là est incalculable et sa rentabilité, comparée aux capitaux investis, est presque\nLouis XIV règne sur 20 millions de Français (dont à peine plus de 500 000 aristocrates) dans une paix\ncivile inédite. Versailles, c’est aussi le symbole de cette victoire-là, rarement mise en exergue.\nIl avait fait de Versailles, pour la postérité, un lieu à sa gloire et l’emblème même du pouvoir\npolitique. Qu’en feront Louis XV et tous ceux qui dirigeront la France après lui ? Son neveu, le Régent Philippe II d’Orléans prend temporairement les rênes du royaume, par ailleurs assez\nmal en point, il faut le dire. L’homme est un fêtard intéressé par les idées neuves et les plaisirs de la nuit. Le bucolique Versailles n’est pas pour lui : il réintègre le cœur de la\nLe 15 juin 1722, le jeune Louis XV, arrière-petit-fils de Louis XIV, âgé de 12 ans, est emmené visiter Versailles. Il n’y était pas revenu depuis la mort de son\narrière-grand-père Louis XIV. Courant dans les jardins (sa suite à ses trousses), l’enfant déboule finalement dans la Galerie des Glaces. Et là, tout naturellement comme le font les enfants,\nil s’allonge de tout son long sur le parquet pour regarder le plafond. Et tout son entourage fait de même. Louis XV, devenu roi un an plus tard, en 1723, va revenir à\nAvec Louis XV, Versailles redevient le lieu du pouvoir. Or, le pouvoir corrompt. Et le\npouvoir absolu corrompt… absolument. Si le surnom de Louis XV est resté dans l’histoire comme celui de « Bien-aimé », les historiens savent que, en réalité, il n’en fut rien à l’époque.\nVelléitaire et inconstant, Louis XV marque son règne par de nombreuses hésitations et erreurs politiques. Surtout, à partir des années 1740, l’impopularité du souverain est avérée : des\ntraités hasardeux ont amputé une partie du royaume au profit de la Prusse (alors que les territoires en question avaient été reconquis lors de guerres) : on a donc « travaillé pour\nle roi de Prusse », la contestation interne (écrivains, encyclopédistes et philosophes) grandit sur fond d’une société française troublée par des querelles religieuses (jésuites /\nPour mieux tenter de faire pression sur le souverain, le clergé exploite auprès de l’opinion publique\nnaissante la vie dissolue du monarque, lui qui est désormais préoccupé par l’entretien de ses maîtresses (Pompadour, du Barry et tant d’autres) et l’organisation de fêtes\n« galantes » qui rassemblent dans les jardins de Versailles des femmes de plus en plus jeunes. En clair et en langage moderne, les services du roi se livrent, au bénéfice de la cour et\ndu souverain, à du proxénétisme sur mineures. Le château et son parc deviennent les lieux d’ébats sans retenue avec des adolescentes. Ce n’est plus Versailles, c’est Sodome et\nAvec son petit-fils Louis XVI, c’est tout différent. Le roi Louis XVI est sacré en 1775 et, avec lui, l’ambiance change radicalement à\nVersailles. Le monarque est peu porté sur la bagatelle. Il travaille lui-même, avec les jardiniers, dans le potager du parc. La reine Marie-Antoinette, elle, s’isole dans son domaine de Trianon\net organise dans le parc des fêtes coûteuses destinées à tromper son ennui. Le parc de Versailles n’est plus tant le lieu de fornications que celui d’intrigues politico-crapuleuses. Ainsi, en\nest-il de l’incroyable escroquerie dite de l’« Affaire du\ncollier », qui fit scandale en 1785…\nNous sommes en 1784. Le cardinal de Rohan est un ecclésiastique libertin, débauché, cynique et blasé qui a\ndeux faiblesses : il est d’abord affreusement endetté, il est ensuite « mal en cour » auprès de la reine Marie-Antoinette et obsédé par le désir de rentrer en grâce auprès d’elle.\nC’est cette dernière corde que Jeanne « comtesse » de la Motte, aristocrate déchue que le cardinal a occasionnellement comme amante mais qui a vaguement réussi à s’insinuer dans\nl’entourage de la reine, va faire vibrer.\nJeanne va faire croire à Rohan qu’elle fréquente régulièrement la reine et que celle-ci est prête à, secrètement, entretenir une correspondance avec lui.\nAu mois d’août 1784, Jeanne recrute une prostituée (Nicole Leguay, dite la "d’Oliva") en raison de sa ressemblance frappante avec Marie-Antoinette. Elle lui assigne une mission simple\n- se promener, les yeux revêtus d’un masque, le 11 août 1784 vers 23 h 00 dans le parc du château de\nVersailles autour du bosquet dit « de Vénus »\n- lui murmurer une phrase sibylline (« Vous savez ce que cela signifie… ») puis\ndisparaître dans l’ombre.\nL’individu, abusé par la pénombre, par l’atmosphère de mystère et par ses propres ambitions, qui se jette aux\npieds de la pseudo-reine, c’est évidemment le cardinal de Rohan. Persuadé d’être désormais rentré en grâce auprès de Marie-Antoinette, Rohan s’entremettra, début 1785, auprès de bijoutiers pour\nacheter, soi-disant au nom de la reine, un fabuleux collier sur lequel Jeanne de la Motte et ses complices feront main basse et qu’ils écouleront en pièces détachées à leur\npropre profit !\nDes aristocrates se comportant comme de vulgaires « larrons », un ecclésiastique de vieille famille\ndébauché et sans scrupule, la crédibilité donnée à l’escroquerie par la funeste réputation de Marie-Antoinette de dilapider son argent : tout cela pèsera lourd dans le scandale qui\néclaboussera le trône en 1785 et auquel Napoléon Bonaparte attribuera, à titre personnel, une influence majeure dans les causes de la Révolution.\nLa Révolution : parlons-en brièvement. C’est dans la ville de Versailles qu’ont lieu\nles Etats Généraux (Hôtel des Menus Plaisirs – aujourd’hui 22 avenue de Paris). C’est là aussi que, le 4 août 1789, dans une atmosphère survoltée et à l’instigation d’authentiques aristocrates\n(le duc d’Aiguillon et le vicomte de Noailles), l’« Assemblée nationale constituante » décide d’abolir les privilèges fiscaux, les droits féodaux et les impôts ecclésiastiques et,\npartant, le fondement de la division de la société en trois ordres : noblesse, clergé, Tiers-état.\nMais Louis XVI résiste : il n’est pas question pour lui de signer les décrets validant les décisions de\ncette Assemblée constituante autoproclamée. Il s’y oppose jusqu’au 5 octobre 1789, jusqu’à ce qu’une manifestation parisienne (la « marche sur Versailles ») conduise à\nl’invasion du château de Versailles par la populace et que, malgré la canonnade qui fait de nombreux morts, Louis XVI et la famille royale soient ramenés sains et saufs mais fermement à\nC’en est fini de Versailles. Avec la Révolution, le pouvoir revient donc physiquement à\nParis, au milieu du peuple : dans la salle du Manège du palais des Tuileries (aujourd’hui détruit). Dans un souci de transparence comme de proximité, on se méfie en effet d’un lieu\nde pouvoir éloigné de la vue des citoyens, propice à toutes les dissimulations et à toutes les turpitudes, on l’a vu. Le château est alors abandonné. Le personnel quitte les lieux. On déménage\nles tableaux au Louvre. De 1793 à 1796, on vend le mobilier lors d’enchères dont de nombreux aristocrates anglais profitent pour acquérir à bon compte des pièces de valeur. Versailles devient (le\ncroirait-on) un palais-fantôme. On dérobe les serrures et les portes mais la populace n’y fait pas de dégradation particulière : seuls des vagabonds s’installent dans les murs. Franchement,\n« squatter » à Versailles, c’est royal !