Isolation à 1 € LE MEE (28220) Combles,Cave,Garage a 1 € Artisan RGE\nArtisan RGE » Isolation à 1 € » Eure et Loir (28) Isolation 1€ » LE MEE\nIsolation 1 € LE MEE (28220) : Combles – Garage- Vide sanitaire\nIsolation 1 € LE MEE (28220): isolez votre foyer pour 1 €\nNotre entreprise RGE LE MEE – 28220 peut aujourd’hui vous proposer des travaux d’isolation à 1€ Combles-perdus – Vide-sanitaire – Garage – Cave. vous n’aurez qu’à payer 1€ si vous êtes éligible.\nComment bénéficier travaux d’isolation a € LE MEE (28220) ?\nLes travaux d’isolation à 1 euro répondent aux objectifs définis par le gouvernement depuis des années. Développement durable, transition énergétique et protection environnementale expliquent la réalité de ce travaux isolation LE MEE – [(cp)]. En effet, pour respecter leurs engagements en matière d’économie d’énergie, les fournisseurs d’énergie financent les travaux permettant de lutter contre la déperdition énergétique. Vous pouvez donc bénéficier de travaux d’isolation thermique. notre entreprise artisan RGE LE MEE (28220) peut isoler combles perdus, caves, garages et vides-sanitaires pour 1 euro SURFACE ILLIMITÉE\nPour savoir comment bénéficier de ces travaux d’isolation de combles à LE MEE (28220) pour seulement 1 euro, contactez-nous vite par téléphone ( 09 77 773 614 ) ou par mail.\nPour pouvoir prétendre à des travaux d’isolation de combles à 1 euro à LE MEE (28220), vous devez habiter dans une maison, que vous en soyez propriétaire ou locataire. Entreprise CERTIFIÉ POUR VOS TRAVAUX DE RÉNOVATION ÉNERGÉTIQUE RGE du département EURE-ET-LOIR – 28220 pourra réaliser ces travaux d’isolation pour des combles perdus mais aussi pour des combles aménagés mal ou insuffisamment isolés. Il faut pour bénéficier de cette aubaine respecter les conditions de ressources.\nLes conditions de ressources pour profiter des travaux d’isolation à 1 euro à LE MEE\nNotre entreprise intervient sur tout le département de EURE-ET-LOIR – 28 et nous pouvons répondre à votre demande de travaux d’isolation à 1 euro car nous sommes une entreprise qualifiée RGE par Qualibat. En effet dans le cadre du Programme, les travaux d’isolation à LE MEE (28220) doivent être réalisés par une entreprise qualifiée RGE, c’est-à-dire Reconnu Garant de l’Environnement.\nSeuls quelques organismes délivrent cette qualification RGE afin de garantir le professionnalisme et l’expertise des professionnels ainsi certifiés. Qualibat fait partie des organismes de certification. Nous faisons partie des entreprises RGE pouvant réaliser l’isolation de combles à 1 euro dans tout le département du EURE-ET-LOIR – 28 et notamment à LE MEE (28220). Si vous cherchez à trouver une entreprise RGE à LE MEE (28220) , envoyez-nous un mail et nous prendrons contact avec vous dans les meilleurs délais.\nPourquoi isoler vos combles à LE MEE (28220) avec notre entreprise certifiée RGE ?\nSaviez-vous que 30 % des déperditions énergétiques d’une maison provenaient du toit ? Que vos combles soient aménagées ou pas, l’isolation reste un moyen sûr, LE MEE (28220) comme partout ailleurs, d’optimiser votre consommation énergétique.\nCombles perdus ou combles aménagés, faites réaliser des travaux d’isolation LE MEE (28220)\nMême si vos combles sont déjà aménagés, l’isolation peut être absente ou alors vieillissante et donc inefficace. Si vous répondez aux critères d’éligibilité des travaux d’isolation à 1 euro LE MEE, faites vite votre demande pour lutter contre le gaspillage énergétique d’une part mais aussi pour optimiser et renforcer votre confort. Isoler les combles aménagés pour 1 euro seulement, c’est désormais possible alors profitez-en à votre tour.\nA LE MEE (28220) , faites isoler votre maison pour 1 euro !\nEn faisant isoler vos combles pour 1 euro à LE MEE (28220), vous :\nArtisan RGE LE MEE – 28220 peut vous accompagner dans ce projet. Il vous suffit donc de nous appeler 09 77 773 614 ou de nous envoyer un mail. Nous reprendrons alors contact avec vous pour vérifier votre éligibilité. Si vous pouvez bénéficier de travaux d’isolation de combles à 1€ notre entreprise certifiée RGE LE MEE pourra alors effectuer les travaux nécessaires.


Vol Buon Ma Thuot pas cher, billet avion Buon Ma Thuot discount\nPrix des vols Buon Ma Thuot chez tous ces voyagistes !\nVols pas cher > Vol Vietnam > Vol Buon Ma Thuot\nVol Buon Ma Thuot - Utilisez notre comparateur de vol\nVous recherchez un vol pas cher pour Buon Ma Thuot. Voici quelques conseils pour trouver les meilleurs prix :\nLe premier conseil est de faire votre recherche de vol et votre réservation le plus tôt possible. Le temps passant les prix des billets d'avion pour Buon Ma Thuot ont tendance à augmenter fortement. Il n'est pas rare de voir les prix des vols doubler à l'approche de la date de départ.\nEnsuite, essayez autant que possible d'avoir des dates de vol flexibles. Les vols pour Buon Ma Thuot sont généralement plus chers si votre départ ou votre retour se fait le weekend, même si ça n'est pas une généralité. Pour vous faire une idée, faites votre recherche de vol Buon Ma Thuot avec notre comparateur de vol et utilisez notre outil sur la page de résultat. Celui-ci vous donnera les vols pas chers à un semaine par rapport à la date de départ choisie.\nSi vous recherchez réellement le vol Buon Ma Thuot le moins cher, regardez du côté des lowcost. Un petit bémol cependant : les compagnies lowcost font preuves d'une imagination débordante pour ajouter des frais (valise trop grosse, plusieurs bagages, paiement par carte bancaire...) et les vols Buon Ma Thuot lowcost peuvent partir d'aéroports excentrés, comme par exemple celui de Beauvais. Dans ce cas précis, il vous faudra compter 1h30 pour vous rendre à l'aéroport. Réflechissez donc bien : à quelques euros prêt, il vaut parfois mieux opter pour les compagnies régulières qui desservent Buon Ma Thuot, Vietnam plutôt que les lowcosts.\nIl ne vous reste plus qu'à utiliser le formulaire présent sur cette page afin de trouver le meilleur vol pour Buon Ma Thuot. Sachez que nous comparons tous les prix des voyagistes proposant des billets d'avion pour Buon Ma Thuot afin de pouvoir vous proposer les meilleures offres.\nCompagnies desservant Buon Ma Thuot


Centre hébergement écoles, hébergement classes vertes, hébergement scolaire, centre de loisirs, centre de vacances\nLe Domaine La Bruyère à Saint Didier en Velay est un centre d’hébergement destiné aux écoles (accueil de classes vertes) et centre de loisirs et de vacances (accueil de groupes d’enfants et d’adolescents accompagnés).\nL’établissement peut recevoir des groupes d’adultes, ayant un but commun, cyclotouristes par exemple ; des séminaires « détente/motivation » d’entreprises ou d’établissements d’enseignement supérieur.\nLe Centre de loisirs / Centre de vacances\nL’établissement peut accueillir des groupes d’adultes, ayant un but commun, cyclotouristes par exemple ; des séminaires « détente/motivation » d’entreprises ou d’établissements d’enseignement supérieur.\nDescription des bâtiments, du parc : L’hébergement est réparti en trois bâtiments, voisins mais distincts, sur un parc de 15 000 m2 avec terrain de foot, volley (divers). Le restaurant est indépendant, avec deux salles, l’une de 250 m2 et l’autre de 25 m2 environ. Nombreuses salles d’activités.\nCapacité d’accueil : 110 personnes (pour le logement), le premier bâtiment accueille 54 personnes dans 22 chambres plus deux chambres de surveillant, le second 31 personnes en box plus une chambre de surveillant et le troisième 20 personnes dans 4 chambres plus une chambre de surveillant. Nombreuses salles d’activités. Ancien établissement scolaire ayant accueilli jusqu’à 450 élèves.\nTarifs : Sur demande selon les prestations fournies et la taille du groupe (hébergement seul ou avec restauration).\nBâtiment Central (A)\nEntrée principale par une cour, pour ce bâtiment, très accessible, compte tenu de la configuration du terrain, les bâtiments A et B sont de plein pied sur deux niveaux. Les sanitaires sont séparés des chambres, situés sur le même palier. Rez de chaussée haut, 3 salles très lumineuses (46, 66 et 131m²).A l’étage 22 chambres, avec une capacité de 60 couchages, séparés en deux parties par les sanitaires.\nCompte tenu de la configuration du terrain, rez de chaussée bas, donnant sur le parc avec une salle d’activités de 75m².Rez de chaussée haut, entrée par la cour intérieure, on dispose de 6 chambres, capacité de 16 couchages, bloc sanitaires + 1 salle de 40m².\nDortoir/box de 171m², 33 couchages, bloc sanitaires, vue sur le parc.\nBâtiment Restaurant (D)\nEntrée par le parc, 2 salles de restauration ( 25 et 250m²) très lumineuses, bloc sanitaires. Grande cuisine (90m²) très fonctionnelle et très bien équipée avec son self service. Rez de chaussée bas, préau sous la grande salle de restauration, donnant directement sur le parc et le stade.\nL’établissement peut accueillir des groupes d’adultes, ayant un but commun, cyclotouristes par exemple ; des séminaires « détente/motivation » d’entreprises, d’établissements d’enseignement supérieur ou des stages sportifs.\nLe site – Activités à proximité\nSaint Didier en Velay est une commune de 3 000 habitants située à 10 min de Firminy, à 20 min de Saint Etienne et à 1 heure de Lyon, bien desservie par des bus jusqu’à la gare TGV de Saint Etienne. La situation de Saint Didier, altitude de 850 mètres, son climat, et les magnifiques chemins de promenade environnant en font un endroit idéal pour accueillir des groupes d’enfants (classes vertes, centres de loisirs, colonies de vacances). La Haute-Loire est un haut lieu touristique méconnu.\nTous les loisirs sont accessibles à pied : Salle des sports, Espace jeune, Tennis, Piscine etc. Pratique possible de l’équitation\nVous pouvez nous contacter par téléphone : M. Jean-Paul FAU Portable : 06 80 17 06 43\nN° de Tél : 04 71 59 12 15 (heures de bureau) e-mail : contactdomainelabruyere43@gmail.com\nVous pouvez également obtenir des renseignements complémentaires en complétant le formulaire suivant :\n1 boulevard des Passementiers 43140 St Didier en Velay. Aéroport Bouthéon à 45 minutes - Gare TGV (Saint-Etienne à 35 minutes)\nDomaine La Bruyère, centre hébergement écoles (accueil groupe d’enfants ou adolescents accompagnés), hébergement classe verte, centre de loisirs, centre de vacances, hébergement de groupes d’enfants, hébergement scolaire, accueil de groupes d’adultes, hébergement collectif, hébergement de séminaires, accueil groupe enseignement supérieur, gîte de groupes\nMichel GALVANO Architecte DPLG\nAudrey DUFAURE DE CITRES (Vues de St Didier en Velay) et Pascal VIOLON (Vues de chemins)\nSite réalisé par SFI


Scéance entretien travaux\nSte hélène outdoor TT 1/8\ncasasteph le Sam 26 Jan 2013, 01:33\nJe serai demain (samedi26/1/2013) a la piste a 14h15 en compagnie de Cédric (et peu etre Nico ) pour évacuer des palettes(Cédric en récupères).\nJ'ai déjà , lundi dernier , évacuer une 12ene de palettes.\nSi certain d'entre vous sont libres et ne savent pas que faire de leur après midi , ils sont les bienvenus.\nIl faut venir équipé de botes car la piste est très détrempée a certain endroit et armé d'une visseuse.\nOnt commencera a démonter les obstacles.\nRe: Scéance entretien travaux\nnico56700 le Sam 26 Jan 2013, 10:26\nDu coup pas dispo Evann jou a plouay\nphilbec56 le Sam 26 Jan 2013, 11:06\npas dispo. devoir "photo" a rendre rapidement.\ncasasteph le Sam 26 Jan 2013, 12:37\nIl n'y a pas de souchi les gars\nbioman le Sam 26 Jan 2013, 14:28\nj'ai un créneau 16h30/18h\ncasasteph le Sam 26 Jan 2013, 15:23\nNon merci , Mikael mais ont sera plus la a cette heure la !!\nhenry le Lun 28 Jan 2013, 10:58\npourrai t on trouver un planning pour les travaux car pris au dernier moment, je vais avoir du mal à m'organiser.\nsteph, j'ai zappé à t'en parler hier à vannes....\nphilbec56 le Lun 28 Jan 2013, 11:32\nfaudrait d'abord que le temps se maintienne au sec pendant quelques jours car c'est trop gras pour avancer.\nhenry le Lun 28 Jan 2013, 13:12\nah oui je comprend bien ?? peut on couler les fondation du podium ??\ncedric le Lun 28 Jan 2013, 19:36\noui il y 'a pas mal de petite merdes de bois à virer\ncasasteph le Mar 29 Jan 2013, 01:09\nJe pense qu'avant de couler le béton pour le podium il vaudrait mieux d'abord virer tout le bois (palette et autre) il y a ensuite les cordes a virer .\nUne fois le terrain nu ont pourra penser a passer le rota , a condition que le compacteur ait été rapatrié.\nVu l'état du terrain , il ne pourra être travaillé avant qu'une période "plus sèche " ne se soit établie car vraiment très très humide pour le moment !!!.\nIl faut aussi commencer a penser a un tracé de piste avec des obstacles en terre .\nPour la terre je crois que j'ai trouvé , il faut juste que je vois si un camion peut rentrer par l'entrée du haut , plusieurs camion pourrait être déversé sur le terrain après passage du rota et ont loueraient un tracto , 150 euros la journée avec conducteur.\nJe me renseigne ces jours ci pour la date de livraison possible de la terre , celle ci décidera de la date de passage du rota .\nCa veux aussi dire qu'il faut pas trop trainer pour évacuer les palettes et enlever les cordes.\nPour ma part je serai sur le terrain jeudi et vendredi .\nhenry le Mar 29 Jan 2013, 03:49\npas présent en semaine mais on va s'organiser pour des samedi "terrain"\ncedric le Mar 29 Jan 2013, 10:26\navec une location d'un camion, on pourrait imaginer rapatrier le compacteur, faire des allers retour en déchet'..a voir si l'on peut utiliser le camion bleu donné au club par greg en l'état?\nPar contre, ne devrait on pas prévoir un espace de stockage abrité fermé pour notre matériel? tondeuses, compacteur, outillage divers etc.. ce qui "plairait" aussi mieux à la mairie..et à notre matériel\ncasasteph le Mar 29 Jan 2013, 19:51\nGreg se demandais encore récemment si le club aurait l'utilité d'un camion?!\nAlors en effet cela irais plus vite si ont avait un camion a dispo !!\nDans l'état (légalement ) le camion bleu n'est pas utilisable , ont a plus a y perdre qu'a y gagner .\nJ'avais demandé va Greg de me faire une photocop de la carte grise pour rechercher les pièces dans les casses de ma connaissance , mais ....j'attend toujours!!!\nCa m’embête cependant de louer un camion pour ca (entre 50 et 75 euro avec GO) !?!\nJe vais voir si je peu pas m'en faire prêter un (camion benne ) par un copain.\nJe vais prendre RDV avec le maire (plutot sympa et dispo)en debut de mois , pour lui expliquer ce qu'on veus faire et voir si cela ne pose pas de problème.\nPour le compacteur , il me semble que Greg devait prendre contact avec Jérome car en réalité il n'est pas a Gourin mais a l’aérodrome de Guiscrif (avec l'autorisation de Greg a l'époque ), tout comme il devait prendre RDV a la banque ?!?\nJe le relance pour ces deux points et qq autres truc.\ncasasteph le Mar 29 Jan 2013, 21:42\nj'ai donc eu Greg au tel depuis et ont a parler de tout les points abordé .\nLe camion ;il traite ca au plus vite pour le mettre au nom du club.\nCompacteur et banque , il "doit" voir ca rapidement , si jamais ca trainait je prendrais les choses en main pour le compacteur notamment , pour la banque lui seul peu faire qq chose.\ncasasteph le Mar 19 Fév 2013, 01:25\nSalut a tous , ont auraient besoins d'un maximum de bras , samedi 23 février pour en finir avec la mise a plat du terrain de ste Helenne .\nPour ce faire il faut que chaque personne présente se munisse , si possible , d'une visseuse.\nJ'amènerai aussi la tronçonneuse.\nSignalez vous , pour ceux qui peuvent être la , a la suite de ce message .\nSi la météo reste ainsi (sans pluie) ont pourra penser a couler rapidement du béton pour le podium .\nboule le Mar 19 Fév 2013, 01:55\ncedric le Mar 19 Fév 2013, 11:54\nnormalement présent, avec 1 11m3, pour récupérer des palettes.. et faire des trajets à la déchet..\nnico56700 le Mar 19 Fév 2013, 14:24\nPresent et dispo penant les vacances tous les jours si besoin\nhenry le Mar 19 Fév 2013, 21:36\nje suis pas sur d'être là, encore des soucis de santé... je fais mon possible...\nbioman le Mar 19 Fév 2013, 23:26\nA quelle l'heure?\nchristelle le Mar 19 Fév 2013, 23:41\nCause santé je ne serai pas dispose pendant quelques temps car je suis en centre de rééducation\ncasasteph le Mer 20 Fév 2013, 00:45\nPour l'heure ont peu dire 14h .\nBon rétablissement Christelle .\ncedric le Mer 20 Fév 2013, 08:32\nprésent en tout début d'après midi (13h voire avant), car je dois rendre le véhicule en fin d'après midi et il me faut le temps de repasser chez moi avant pour vider et j'ai la clé aussi\nphilbec56 le Mer 20 Fév 2013, 10:43\nC est bon pour moi: 13:30h au terrain.\nLa date/heure actuelle est Jeu 24 Jan 2019, 00:43


Recette Old El Paso Maison\nVous êtes fan de nourriture mexicaine et souhaitez en cuisiner pour vous faire plaisir à la maison ? Cette recette de panadillas Old El Paso au poulet est idéale ! En plus, c’est très rapide à cuisiner.\n5 cas de sauce tomate\n1. Rincez le poivron rouge puis taillez-le en petits cubes. Mettez de l’huile d’olive à chauffer dans une poêle à feu moyen, puis ajoutez-y les cubes de poivron pour les faire rissoler.\n2. Taillez également l’aubergine blanche en petits cubes et incorporez-les à la poêle.\n3. Coupez le poulet en gros cubes, ajoutez-les à la poêle et mélangez le tout. Versez la sauce tomate et remuez de nouveau. Ajoutez un peu de sel et de poivre, baissez à petit feu et laissez cuire pendant 15 minutes.\n4. Prélevez le zeste du citron vert, puis passez le fruit au presse-agrumes pour en récupérer le jus. Ajoutez le zeste et le jus au mélange, hors du feu, en mélangeant.\n5. Faites chauffer les panadillas au four à micro-ondes. Placez alors 2 feuilles de sucrine au fond, puis ajoutez le mélange à base de poulet par-dessus avant de déguster.


Dispositifs de soutien aux travaux de rénovation énergétique - Tolteck\nEn tant qu’artisan, vous souhaitez convertir un maximum de devis en chantiers. Le prix est bien souvent l’élément de vos devis qui va être déterminant dans le choix de votre client. Pour certains travaux de rénovation énergétique, des dispositifs de soutien existent et permettent aux personnes faisant appel à des artisans de réduire leurs factures. Ces dispositifs ont pour objectif d’encourager les propriétaires à effectuer des travaux de rénovation énergétique afin d’améliorer l’empreinte environnementale du parc immobilier français. En effet, le bâtiment représente 43 % de la consommation énergétique française.\nAméliorer l’efficacité énergétique de son logement offre de multiple avantages :\nréaliser des économies sur ses factures d’énergie ;\naugmenter la valeur patrimoniale de son bien.\nDe plus, cela permet d’avoir un impact positif sur l’environnement. En effet, effectuer des travaux de rénovation énergétique permet de réduire la consommation d’énergie de son logement et ainsi de réduire les émissions de gaz à effet de serre.\nAfin de tirer parti de ces subventions, vous devez obtenir la certification RGE (Responsable Garant de l’Environnement) qui permettra à vos clients d’obtenir les aides. Bien connaître les différents dispositifs et leurs critères d’éligibilité est aussi indispensable afin de pouvoir en parler à vos clients et de les faire figurer sur vos devis éligibles.\nLa certification RGE (Responsable Garant de l’Environnement) pour les artisans\nLa plupart de ces aides sont conditionnées par la réalisation des travaux par des professionnels RGE (Responsable Garant de l’Environnement). La mention RGE est une reconnaissance accordée par les pouvoirs publics et l’ADEME à des professionnels du secteur du bâtiment et des énergies renouvelables engagés dans une démarche de qualité.\nCette mention RGE est attribuée essentiellement par Qualibat, l’organisme certificateur à qui l’artisan doit adresser son dossier. Les conditions pour obtenir la mention RGE sont les suivantes :\nemployer un responsable technique opérationnel formé RGE (une formation FEE Bat de 3 jours est à réaliser dans un établissement agréé) ;\nfaire appel à des sous-traitants certifiés RGE et réaliser au minimum deux chantiers labellisés RGE tous les deux ans.\nLa dernière étape consiste à se soumettre à un audit de chantier, c’est-à-dire le contrôle d’une réalisation conforme dans un délai de 24 mois après l’obtention de la mention RGE. Cette mention est attribuée pour une période de quatre ans et est renouvelable. La qualification RGE représente un coût global de 800€, dont 150€ de frais de dossier et 320€ d’audit de chantier (que chaque qualification supplémentaire coûte 100€). Le particulier qui souhaite faire appel à un professionnel RGE peut en trouver un via ce site.\nPassons maintenant aux différents dispositifs existants et leurs critères d’éligibilité.\nLe CITE permet de déduire 30% des dépenses éligibles pour certains travaux d’amélioration de la performance énergétique de l’impôt sur le revenu.\nIl s’adresse aux propriétaires occupants et aux locataires qui peuvent en bénéficier jusqu’au 31 décembre 2017. Le logement, maison individuelle ou appartement, doit être votre résidence principale et être achevé depuis plus de 2 ans. Vous trouverez la liste des travaux éligibles ici.\nLe CITE permet de déduire de l’impôt sur le revenu 30 % des dépenses éligibles (montant plafonné). Si le crédit d’impôt est supérieur au montant de l’impôt dû ou si vous êtes non-imposable, l’excédent est remboursé.\nLe montant des dépenses éligibles est calculé sur le montant TTC après déduction des autres aides et subventions reçues. Il est plafonné par période de cinq années consécutives à :\nVous devez remplir la déclaration 242 RICI (chapitre « dépenses pour la transition énergétique dans l’habitation principale ») pour compléter votre déclaration de revenus correspondant à l’année de paiement définitif des travaux.\nCe crédit d’impôt est-il cumulable ?\nVous pouvez bénéficier à la fois du CITE et de l’Éco-Prêt à Taux Zéro sans condition de ressources, des aides de l’Anah, des aides des collectivités territoriales et des aides des fournisseurs d’énergie.\nL’éco-PTZ est un prêt à taux d’intérêt nul accessible sans conditions de ressources pour financer des travaux d’amélioration de la performance énergétique jusqu’au 31 décembre 2018.\nLe prêt concerne les personnes physiques (propriétaire occupant ou bailleur) y compris en copropriété et les sociétés civiles non soumises à l’impôt sur les sociétés dont au moins un des associés est une personne physique.\nachevé avant le 1er janvier 1990 et après le 1er janvier 1948 dans le cadre d’une rénovation de « performance énergétique globale ».\nLa liste des travaux éligibles est disponible ici.\n10 000 € pour une action seule ;\n20 000 € pour deux travaux ;\n30 000 € pour trois travaux ou plus ;\n30 000 € pour des travaux de performance énergétique globale ;\n10 000 € pour un assainissement non collectif.\nUne fois le choix des travaux défini, vous devez vous adresser à une banque muni d’un formulaire complété par les entreprises retenues.\nLe formulaire à compléter est différent en fonction des travaux concernés :\nbouquet de travaux ;\nréhabilitation d’un dispositif d’assainissement non collectif.\nle crédit d’impôt pour la transition énergétique sans conditions\nNous avons précédemment rédigé un article sur la TVA lorsqu’on est artisan qui détaillait le principe de la TVA à taux réduit à 5,5 % et du taux intermédiaire à 10 %.\nL’Agence nationale de l’habitat (Anah) a mis en place le programme national « Habiter Mieux » qui permet de bénéficier d’une aide et d’un accompagnement pour rénover son logement.\npropriétaires occupants dont les revenus sont inférieurs aux plafonds de ressources à consulter sur le site de l’Anah (www.anah.fr) ;\nsyndicats de copropriétés fragiles ou en difficulté.\nLes logements éligibles sont les suivants :\nlogements qui ont plus de 15 ans à la date où le dossier est déposé;\nlogements n’ayant pas bénéficié d’autres financements de l’État au cours des cinq dernières années (par exemple un prêt à taux zéro en cours ou octroyé il y a moins de 5 ans).\nne pas être commencés avant le dépôt de votre dossier;\nLe montant de la subvention est plafonné en fonction de la nature des travaux à réaliser :\nles travaux lourds de réhabilitation de votre logement indigne ou très dégradé : 50 000 € ;\ntravaux d’amélioration pour la sécurité de votre logement : 20 000 € ;\nles travaux d’amélioration pour la salubrité de votre logement : 20 000 € ;\ntravaux d’amélioration de l’accessibilité de votre logement : 20 000 € ;\ntravaux d’amélioration de la performance énergétique de votre logement : 20 000 €.\nLa demande de subvention se fait via ce formulaire.\nDes entreprises proposent des primes, des prêts bonifiés ou des diagnostics en cas de réalisation de travaux d’économies d’énergie. En effet, le dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie (CEE) oblige les fournisseurs d’énergie à réaliser des économies d’énergie auprès de leurs clients. S’ils ne respectent pas leurs obligations, l’État leur impose de fortes pénalités financières.\nPour qu’ils soient éligibles, les travaux doivent permettre d’améliorer la performance énergétique de votre logement et doivent respecter des exigences de performances minimales.\nVous pouvez consulter les travaux éligibles sur le site du Ministère de la Transition Écologique et Solidaire dans les pages consacrées au dispositif des Certificats d’Économies d’Énergie : http://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/cee-operations-standardisees#e5\nAvant de signer un devis et d’engager des travaux, vous devez chercher un fournisseur d’énergie qui pourra vous proposer un accompagnement. Vous contractualisez avec l’opérateur choisi et faites réaliser les travaux. Les travaux terminés, vous fournissez alors à l’opérateur les documents (factures, attestation de fin de travaux, etc.) qui lui permettront de valoriser ces travaux en Certificats d’Économies d’Énergie auprès des services de l’Etat.\nLes collectivités locales peuvent, sur délibération, proposer une exonération partielle ou totale de la taxe foncière sur les propriétés bâties pour les logements qui font l’objet de dépenses d’équipement.\nPour pouvoir bénéficier de l’exonération de la taxe foncière, vous devez être propriétaire de votre logement, occupant ou bailleur et réaliser des travaux d’économie d’énergie. Cette exonération concerne les logements achevés après le 1er janvier 1989 situés dans des communes où une exonération a été votée.\nLes équipements éligibles sont les mêmes que ceux du CITE. Le montant total des dépenses doit être supérieur à :\nL’exonération ne peut pas être renouvelée au cours des dix années qui suivent cette période de 5 ans.\nL’exonération peut être de 50 ou 100 % de la taxe foncière et a une durée de 5 ans.\nPour bénéficier de l’exonération, vous devez adresser au service des impôts une déclaration comportant tous les éléments d’identification des biens (dont la date d’achèvement du logement) avant le 1er janvier de la première année au titre de laquelle l’exonération est applicable. Cette déclaration doit être accompagnée de tous les éléments justifiant de la nature des dépenses et de leur montant.\nCertaines collectivités locales (régions, départements, intercommunalités et communes) proposent des aides complémentaires aux aides nationales en cas de réalisation de travaux d’amélioration de la performance énergétique. Pour obtenir plus d’informations sur ces aides, vous devez vous rapprocher de vos collectivités locales.\nLes dispositifs de soutien aux travaux de rénovation énergétique sont nombreux et permettent à vos clients de diminuer leurs factures lors de la réalisation de travaux de rénovation énergétique. Il est donc primordial de mentionner sur vos devis les prestations qui sont éligibles à ces dispositifs. Enfin, si vous ne l’avez pas encore, la mention RGE est indispensable afin que vos travaux soient éligibles.


Exploration d'Autyre (Saad) - (incomplet) - Fantasy - Atramenta\nNavigation : Lecture libre > SF et fantastique > Fantasy > Exploration d'Autyre\nDate de publication sur Atramenta : 9 septembre 2017 à 0h34\nDernière modification : 15 septembre 2017 à 22h59\nLongueur : Environ 9 pages / 2 543 mots\nLecteurs : 8 lectures + 3 téléchargements\nMots clés : Autyre, Exploration, Découverte\nŒuvre publiée sous licence Creative Commons by-nc 3.0\n« Que sait-on de l’âge primordial ?\nA vrai dire, pas grand chose. Tout ce qui nous reste de cette ère, dont on ne parvient même pas à estimer la durée, ni à placer chronologiquement, sont des édifices gigantesques et majestueux, froids et à l’aspect inaltérable, inaltéré. Ces lieux ne semblent pas être dédiés à la vie en communauté, tant leurs dimensions sont impressionnantes. De tous les archéologues qui s’y sont aventurés, aucun n’a jamais trouvé de signe de vie civilisée : Ni tombes, ni outils, ni objets… On pourrait presque croire que les blocs de pierre formant les édifices se sont agencés seuls. Plus énigmatique encore sont les écrits ornant certaines des « ruines » -terme à prendre avec des pincettes puisque, comme dit précédemment, les lieux sont encore en parfait état-. Une langue dont on ne retrouve aucune trace en dehors de ces endroits, qu’aucun livre ne répertorie, et qu’aucun peuple, de mémoire d’homme, n’a jamais parlé. On ne sait pas non plus qui les a déchiffré en premier lieu, et la signification des textes pourrait ne rien avoir à faire avec la manière dont ils nous sont traduits et présentés. Il s’agit d’une énigme visiblement insoluble. »\n- La science de l’ignorant, Heigmar Sans-Fond.\n« « On dit que les cryptes sont les pires choses qu’un archéologue puisse explorer. A cela je réponds : « non ». Le frisson de dégoût et de terreur ressenti en explorant des catacombes n’est rien face au sentiment mêlé d’angoisse et de fascination morbide provoquée par l’arpentage des témoignages de pierre de ceux qui ont -ou n’ont pas- peuplé l’ère primordiale. »\nL’archéologue nain Thurfenn nous offre, dans son récit d’exploration, un exemple saisissant de la beauté indicible de l’âge primordial.\nLa Cité Blanche est une cité souterraine, reposant sous une vaste prairie dans les terres Taroises. L’endroit s’étend dans des galeries gigantesques en largeur, mais aussi en taille, plusieurs lieues de longueur, d’interminables couloirs de pierre blanche menant vers des cavernes titanesques où reposent des édifices gargantuesques, des forteresses à l’aspect de temples et de palais, sobres et majestueux. L’équipe n’a jamais eu besoin de torches ou de lanternes, une étrange lumière blanche illuminant l’endroit, comme exposé à un soleil voilé de nuages. Mais le plus intriguant vient ensuite : La première expédition de Thurfenn a duré quelques jours. En bon archéologue, il a bien sûr griffonné un nombre saisissant de croquis –ces derniers sont de toute beauté et je vous recommande vivement de les voir si vous passez par Anglekal, ville natale de l’explorateur- et établi une carte détaillée des lieux, avant de repartir pour se ravitailler.\nA sa deuxième entrée, la Cité Blanche n’était plus la même. Le labyrinthe avait changé de forme, et de disposition. Là où se tenait un mur la veille s’ouvrait maintenant un nouveau passage. « Choqué par cette découverte, mais aussi follement excité, j’ai laissé mes compagnons terrifiés derrière moi et me suis enfoncé dans les nouvelles galeries. […] Les temples, les citadelles, les palais n’étaient plus les même : Des pièces s’étaient rajoutées, des ailes entières, d’autres s’étaient amputés, certains passages étaient bloqués par des portails absents le jour précédent. » Thurfenn a rebroussé chemin après deux jours dans l’endroit, et a réitéré l’expérience une quinzaine de fois sur plus de 9 semaines, faisant parfois exploser des pans entiers de murs à l’aide de dynamite pour s’engouffrer plus profondément. Le résultat était saisissant : Non seulement l’endroit se renouvelait à chaque nouvelle visite, mais les atteintes qu’on lui avait porté semblaient ne l’avoir endommagé en rien. La Cité Blanche est l’exemple parfait de la beauté terrifiante de l’ère primordiale, et sa nature même nous révèle la nature profonde de cet âge : Il nous est impossible de le comprendre. »\n- Merveilles d’un autre temps, Mathaël de Haute-Voie, historien amateur et conseiller du maire de Vingt-Flots.\n« J’avais trouvé, dans la Tour Noire, une antichambre secrète, aux murs couverts d’écritures primordiales. J’ai bien fait de tout noter pour les présenter de retour au campement : Quand j’y suis retourné le lendemain avec mes camarades, les gravures avaient disparues. Le jour suivant, l’antichambre entière n’existait plus. Je ne comprends pas vraiment ce qui s’est produit, mais je ne vais pas creuser plus loin. »\n- Propos recueillis par Sakah’Azriss, bibliothécaire Si’Tzil renommé pour ses traductions depuis le primordial vers les langues insectes et Caldeniennes.\nL’Âge Primordial Env. 3 pages / 708 mots\nLes Arpenteurs des Cairns Env. 4 pages / 1210 mots\nLa tradition navale Ludwegienne Env. 3 pages / 625 mots\n09/09/2017 Nouvelle entrée dans les chroniques d'Autyre.


Le VÉHICULE «grand public» - PDF Téléchargement Gratuit\nDownload "Le VÉHICULE «grand public»"\n3 Centre d analyse stratégique Conseil général des mines Mission «Véhicule 2030» Jean SYROTA 28 septembre 2008 Perspectives concernant Le VÉHICULE «grand public» d ici 2030 Jean SYROTA Coordinateur : Philippe HIRTZMAN (Conseil général des mines) Rapporteurs : Romain BEAUME (Ecole polytechnique) Jean-Loup LOYER (Centre d analyse stratégique) Hervé POULIQUEN (Centre d analyse stratégique) Denise RAVET (Centre d analyse stratégique) Philippe ROSSINOT (Centre d analyse stratégique)\n5 SOMMAIRE LES GRANDES ORIENTATIONS DU RAPPORT... 9 Le contexte inédit et durable qui caractérise l avenir devrait engendrer une rupture dans les habitudes actuelles...9 Au niveau mondial, pour être supportable, l inéluctable croissance du parc automobile devra être compensée par la réduction de la consommation unitaire des véhicules, des émissions polluantes et des rejets de gaz à effet de serre...9 Le carburant liquide est une source d énergie bien adaptée à la propulsion des véhicules...11 Les informations économiques disponibles ne permettent pas à elles seules d anticiper avec suffisamment de précision les évolutions à venir...12 Les véhicules thermiques actuels peuvent réduire de moitié leur consommation moyennant une optimisation de leurs performances et la réalisation, grâce à des techniques disponibles, de progrès en matière de rendement, de propreté et de flexibilité, ce qui est de nature à leur assurer encore un grand avenir...12 Le véhicule hybride rechargeable, qui cumule les avantages du thermique et de l électricité sans en avoir les inconvénients les plus importants, a toutes les chances d être le véhicule d avenir...13 Pour diviser par 2 la consommation énergétique des véhicules «grand public» dans les dix ans à venir, une incitation forte des pouvoirs publics est nécessaire...14 Présentation et cadrage de la mission LE CONTEXTE Éléments historiques et situation actuelle Depuis un siècle, la «saga» de l automobile a consacré la suprématie du moteur à explosion L expérience du passé rend peu crédible l apparition de ruptures technologiques soudaines Les principaux éléments de contexte à l horizon Les crises passées du pétrole n ont pas significativement modifié le comportement des utilisateurs en matière de mobilité La perspective de prix des hydrocarbures élevés va sans doute impacter durablement le comportement des usagers Le réchauffement climatique domine désormais les politiques énergétiques sur le long terme Le secteur des transports en particulier l automobile individuelle constitue l un des secteurs clefs conditionnant les évolutions énergétiques Les stratégies à l étranger sont diverses Mission «Véhicule 2030» 5 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n6 3.1. Les grandes tendances de l automobile sont orientées vers l économie, la sécurité et l intelligence embarquée Différents gouvernements ont créé des consortiums nationaux pour préparer le véhicule du futur Des stratégies ambitieuses ont été affichées dans quelques pays Les principaux programmes publics étrangers de R&D ont en commun l électricité et l hybridation Le stockage de l énergie Le stockage de l énergie dans un véhicule doit respecter des conditions très contraignantes Le carburant liquide aux conditions habituelles est de loin le plus apte au stockage dans un véhicule Les contraintes environnementales sont de plus en plus rigoureuses dans l Union européenne Les normes «Euro» limitent les rejets polluants des véhicules particuliers Les émissions de CO 2 des véhicules particuliers sont traitées dans le cadre global de la lutte contre le changement climatique Les propositions européennes de contrôle des émissions de CO 2 des voitures particulières sont controversées L initiative française du bonus/malus s est révélée efficace à court terme et serait une incitation permanente puissante si le malus devenait annuel...57 LE VEHICULE DU FUTUR Le moteur thermique à essence ou diesel, en constante évolution, a encore un bel avenir devant lui Les progrès à attendre des motorisations conventionnelles, en matière de maîtrise de la combustion, sont très nombreux, avec une certaine convergence essence-diesel Le «downsizing» est à même de réduire la consommation en conservant la même performance Les technologies de combustion, améliorées par l introduction de l électronique, pourraient connaître des progrès importants Les améliorations du groupe motopropulseur passent aussi par un meilleur pilotage des cycles de combustion, grâce notamment à l électronique Pour les véhicules thermiques, la gestion de l électricité au sein du véhicule est une source de réduction de consommation significative Les moteurs thermiques pourraient voir leur consommation réduite de 30 à 40 % par rapport à la situation actuelle Le véhicule électrique, qui a l avantage de ne pas émettre directement de gaz polluants, souffre de trop de handicaps pour pouvoir prétendre se substituer massivement au véhicule thermique La voiture électrique est pénalisée par les performances insuffisantes des batteries\n7 7.2. Une volonté politique forte est nécessaire pour que le véhicule électrique se développe Les caractéristiques techniques des batteries disponibles actuellement appellent encore des développements importants Les technologies dominantes actuelles devraient bientôt laisser la place aux technologies à base de lithium Les enjeux du stockage de l électricité dans les batteries résident essentiellement dans l autonomie, le temps de recharge, la fiabilité et le coût La batterie lithium-ion représente l option d avenir la plus probable pour le véhicule particulier Le véhicule électrique pur nécessite la création préalable d une infrastructure pour la recharge des batteries L hybridation thermique/électrique représente un compromis séduisant ; l hybride rechargeable sur le réseau constitue sans doute la solution d avenir L hybridation recouvre une grande variété de techniques L hybridation présente des avantages environnementaux et industriels L hybride rechargeable cumule les avantages du thermique et de l électricité sans en supporter les inconvénients les plus pénalisants Les véhicules à gaz (essentiellement GNV et hydrogène) ne paraissent pas offrir des perspectives pertinentes en France L air comprimé n est vraisemblablement pas viable pour la propulsion de véhicules grand public Le gaz naturel ne parait pas bien adapté au cas de la France Le marché européen du GNV est limité Le bilan environnemental n apporte pas d avantage décisif Le GNV bénéficie d incitations fortes de la part des pouvoirs publics, sans grand effet jusqu à présent L hydrogène, un carburant automobile utopique Le véhicule à hydrogène n a d intérêt qu avec une pile à combustible La production et la distribution de l hydrogène sont maîtrisées industriellement, mais sont très coûteux Le stockage de l hydrogène à bord du véhicule constitue un défi technologique majeur Les verrous technologiques, les coûts considérables de l ensemble de la filière et les problèmes de sécurité constituent des handicaps insurmontables à l horizon Les perspectives de progrès communs à tous types de véhicules Les évolutions conduisant au véhicule du futur résulteront autant de perfectionnements techniques que d une modification des comportements et d une meilleure organisation du secteur du transport individuel La diminution des performances dynamiques deviendra incontournable Une vitesse de pointe inutilement élevée coûte très cher en consommation Une accélération inutilement élevée coûte très cher en consommation Vouloir des performances inutilement élevées coûte particulièrement cher en ville Des améliorations incrémentales, notamment sur les auxiliaires, peuvent être sources importantes de réduction de la consommation et des émissions L allègement des véhicules et l utilisation de nouveaux matériaux Mission «Véhicule 2030» 7 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n8 L aérodynamisme Les pneumatiques La climatisation Les transmissions et la direction L éclairage Les autres équipements auxiliaires (sécurité, électronique, électricité ) Le cas de la Logan ECO2 : illustration d une stratégie de réduction de la consommation par une série d optimisations Bilan sur les auxiliaires de consommation Les conducteurs pourront bénéficier d outils intelligents d aide à la conduite, pouvant réduire jusqu à 20 % en moyenne la consommation Les économies de carburant liées au bon comportement du conducteur Les dispositifs d aide à la conduite PRECONISATIONS Préconisations Caractéristiques des véhicules Information relative à la consommation et aux émissions des véhicules Achat et détention des véhicules Utilisation des véhicules Transports urbains Recherche publique ANNEXE : liste des personnes auditionnées\n9 consommation associés à chaque technologie décrite dans ce chapitre. Il s agit d ordres de grandeur prudents. Réduction potentielle des consommations du réservoir à la roue Ordre de grandeur du gain potentiel Downsizing (technologie déjà largement exploitée) 10 à 25 % Combustion HCCI (pour moteurs diesel) Réduction de la pollution du moteur (NO x ) Combustion CAI (pour moteurs essence) 10 à 15 % Commande électronique des soupapes 10 % Taux de compression variable 6 % Réduction des frottements internes 5 % Alternateur à haut rendement 2 % Système de gestion de la charge batterie 2 % NB : On rappelle que, lorsque l on combine 2 gains X et Y, le gain résultant se calcule en multipliant (1-X) par (1-Y) et non pas en additionnant X et Y. Au total, on peut estimer, en tenant compte du fait que la voie du downsizing est déjà largement exploitée, que, durant la décennie 2010, des réductions de 20 % à coup sûr et pouvant aller jusqu à 40 % de la consommation des moteurs thermiques sont accessibles. 7. Le véhicule électrique, qui a l avantage de ne pas émettre directement de gaz polluants, souffre de trop de handicaps pour pouvoir prétendre se substituer massivement au véhicule thermique L histoire de l industrie automobile montre que le véhicule électrique à usage urbain ou périurbain est une idée très ancienne dans l industrie automobile. Le véhicule électrique a été surpassé par le véhicule équipé d un moteur à combustion interne au début du XX e siècle. Pour autant, de nombreuses tentatives ont été effectuées durant la seconde moitié du XX e siècle pour introduire des véhicules électriques. Le véhicule électrique revient aujourd hui à la mode, dans un contexte de prix des matières premières élevées et de lutte contre le changement climatique. Jusqu à la fin du XIX e siècle, l électricité était perçue comme la seule énergie motrice capable de concurrencer la vapeur. Mais l autonomie très limitée des premières batteries au plomb (inventées par Gaston Planté en 1839) et au nickel-cadmium (1892) a rapidement promu le véhicule électrique au seul rang de véhicule urbain : à l essence les grandes distances, à l électricité les courtes! 66\n10 Ce qui était vrai il y a plus d un siècle l est toujours aujourd hui : techniquement les performances limitées des batteries, leur poids, leur fiabilité, leur longévité et leur coût restent, malgré les progrès réalisés et à venir, de très lourds handicaps. On retrouve les deux raisons principales de la non-viabilité du véhicule électrique qui explique l échec des tentatives de relance de la voiture électrique des années La voiture électrique se définit toujours actuellement sur la base d un concept éprouvé : une chaîne de traction simple, pas de boîte de vitesse, un système d énergie embarquée toujours volumineux et surtout lourd (de 100 à 200 kilogrammes) pouvant représenter jusqu à 20 % du poids total du véhicule, un coût représentant encore aujourd hui la moitié du coût total (en gros le prix du système de batterie est aujourd hui équivalent au prix d un véhicule thermique de même catégorie) ; en revanche l absence quasi-totale d émissions polluantes au niveau de l utilisation locale (sous réserve que les dispositifs de chauffage et de climatisation n utilisent pas des carburants comme le GPL ou l essence) reste, à côté du silence de fonctionnement, l avantage principal du véhicule électrique. Des avancées technologiques importantes, telles que celle du «moteur-roue» (regroupement au niveau de chaque roue des fonctions de suspension, d amortissement, de traction et de freinage) ou les nouvelles technologies de batterie au lithium/polymère, seraient de nature à améliorer le bilan du véhicule électrique. Le concept de moteur-roue développé par Michelin Le moteur dans la roue mis au point par Michelin (Michelin Active Wheel) présente des caractéristiques singulières qui en font une solution alternative très intéressante pour l'avenir. Le principe de locomotion est en effet radicalement différent : la fonction traction est intégrée dans la roue avec les systèmes de suspension, d amortissement et de freinage. Le bloc moteur traditionnel est ainsi remplacé par quatre petits moteurs électriques dans chaque roue, d'une masse comprise entre 5 et 7kg et de densité massique de puissance comprise entre 2 kw/kg (moteur refroidi à l'air) et 4 kw/kg (moteur refroidi par liquide). Ainsi le volume disponible du véhicule est complètement libéré pour le logement des batteries et, bien sûr, pour l espace utile aux passagers et aux bagages. Si les défis posés par l utilisation de l'électricité sont les mêmes que pour tout véhicule électrique (autonomie, puissance du moteur, durée de vie de la batterie...), un algorithme sophistiqué doit de plus gérer en temps réel la répartition de l énergie électrique afin d assurer en toutes circonstances une bonne tenue de route (état de la chaussée, type de conduite du conducteur, intempéries, virages et accélération ). Mais deux incertitudes majeures affectent toujours le modèle économique du véhicule électrique : d une part l incertitude sur la longévité des batteries, dont le coût peut représenter la moitié du coût total du véhicule électrique, d autre part l incertitude concernant l évolution de la taxation de l électricité servant à la recharge des batteries La voiture électrique est pénalisée par les performances insuffisantes des batteries Le développement du véhicule électrique doit surmonter plusieurs obstacles : La performance trop limitée des batteries dont l'énergie massique est comprise entre 30 et 200 Wh/kg environ, alors que la densité d énergie des carburants liquides (essence, gazole) dépasse Wh/kg, ce qui représente 50 fois plus que les meilleurs accumulateurs actuels. L écart de rendement entre un moteur électrique et un moteur thermique (80 % 65 % en tenant compte du rendement des opérations de charge-décharge des batteries contre 25 %) est insuffisant pour donner aux véhicules électriques des autonomies comparables aux véhicules thermiques. La durée nécessaire pour recharger les batteries : sur une prise de courant ordinaire (220 V, 15A), il faut en effet environ 6 heures pour recharger un véhicule électrique. Cela Mission «Véhicule 2030» 67 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n11 s explique par la très faible puissance que délivre une prise électrique standard (environ 3 kw). A titre de comparaison, lorsque l on fait le plein d essence à une station-service, le véhicule reçoit 50 litres en 5 minutes. La puissance équivalente de recharge est alors de 6 MW thermiques ou 1,5 MW utiles si l'on tient compte du rendement thermique du moteur. Il y a donc un facteur d environ 500 entre le débit d énergie d une prise électrique et le débit d une pompe à essence. Cette différence serait réduite par l utilisation de prises de charge qui délivrent 35 kw, soit un rapport de 1 à 40 par rapport à une pompe à essence. L unique dispositif permettant de transférer autant d énergie à un véhicule électrique que dans le cas d un véhicule thermique est l échange de batteries, opération qui est aujourd hui utilisée pour des bus électriques (pour lesquels l organisation des volumes permet un maniement plus aisé) et qui est en cours de mise au point pour les voitures électriques (en particulier dans le cadre du projet Renault en Israël décrit plus loin). L incertitude sur l autonomie des véhicules électriques : cette incertitude n est pas nouvelle et s explique par le caractère incomplet des tests normalisés (cycle NEDC pour l Europe). Le cycle NEDC («New european driving cycle») utilisé en Europe, entre autres, pour évaluer les niveaux d émission des moteurs, correspond à un cycle de conduite d une durée de 20 minutes comprenant 4 cycles répétés de type urbain (ECE-15) et un cycle de conduite sur route (EUDC) ; il est censé être représentatif de l utilisation usuelle d une voiture en Europe. D autres tests normalisés utilisent des cycles d homologation différents, tel le mode «10-15» utilisé au Japon et sommairement décrit ci dessous ; ce cycle, d une durée plus courte (12 minutes de conduite), ne comprend que 3 cycles de conduite urbaine et se fonde sur une vitesse moyenne plus faible en ville comme sur route. Ces tests ne prennent pas en compte la consommation des accessoires (phares, essuieglaces, dégivrage arrière ) et surtout le chauffage ou le refroidissement de l habitacle. Or la gestion thermique de l habitacle peut réduire très largement l autonomie d un véhicule électrique. Des calculs effectués par L Ecole des mines de Paris, l ADEME et l INRETS ont montré que la climatisation automobile pouvait absorber entre 1 kw (air extérieur à 25 C, température de consigne à 20 C) et 3 kw (air extérieur à 40 C, température de consigne à 20 C). De plus, le chauffage en hiver s avère être un gros consommateur d énergie, dont la consommation est supérieure à la climatisation dans le cas de pays très froids (cas de températures extérieures fortement négatives). Le chauffage d un véhicule électrique pose un problème spécifique car, contrairement au véhicule thermique, il ne dispose pas d une source de chaleur gratuite (gaz d échappement). Ainsi, on peut constater que la gestion thermique peut engendrer des surconsommations telles qu elles vont réduire significativement l autonomie des véhicules. En plus de la régulation thermique de l habitacle, il faut tenir compte de tous les autres équipements consommateurs d énergie, qui vont des essuie-glaces au chauffage de lunette arrière, la radio, l éclairage. Ces consommateurs, qui ne sont pas non plus pris en compte dans les tests d homologation classiques, représentent en moyenne 0,6 kw et peuvent atteindre plus de 1 kw (source : Automotive Handbook, Bentley Publishers). Ainsi, entre la consommation théorique d un véhicule électrique, tel que mesurée sur un cycle NEDC, et la consommation réelle, on doit tenir compte de l impact potentiel d un ensemble d équipements qui peuvent nécessiter une puissance électrique d environ 2,5 kw dans des cas d utilisation de climatisation et jusqu à 4 kw dans des conditions extrêmes. 68\n12 Cycle d homologation japonais «10-15» On peut analyser l impact de telles surconsommations sur un véhicule électrique. On prend ici, à titre d exemple, le cas d un véhicule dont les tests d autonomie sur cycle normalisé ont été effectués. Il s agit de la Mitsubishi i-mev, actuellement en test au Japon et dont la commercialisation débutera en Il s agit d un petit véhicule urbain (en Europe ce véhicule ferait partie du segment dit des «petites citadines» d une longueur comprise entre 2,5 et 3,6 m), d une masse de 1080 kg. Equipé d un moteur de 47 kw de puissance, ce véhicule a une autonomie de 160 km en cycle normalisé «10-15» (norme japonaise) et est équipé de batteries de 16 kwh. Le profil du cycle d homologation «10-15» est représenté ci-contre ; on peut constater qu il correspond à un trajet de type urbain/péri-urbain. La vitesse moyenne sur ce cycle est de 25 km/h. Cela signifie que le véhicule i-mev nécessite une puissance moyenne de 2,5 kw pour sa traction. On peut donc conclure qu en usage réel urbain, l autonomie d un véhicule électrique pourrait être réduite de moitié, dans le cas où les auxiliaires nécessiteraient 2,5 kw. Ces calculs ne tiennent pas compte d éventuels progrès qui pourraient être faits sur les systèmes de climatisation, telle l introduction de pompes à chaleur, ou encore des autres améliorations que les constructeurs devront apporter à leurs véhicules pour réduire leur consommation électrique. Un coût élevé : aujourd hui le véhicule électrique doit supporter un coût environ double de celui d un véhicule thermique conventionnel. L une des raisons vient du fait que le véhicule électrique nécessite l introduction d une batterie de grande capacité (au minimum une dizaine de kwh) dont le coût est au minimum d environ 500 $/kwh, ce qui en fait un composant qui compte pour quasiment $ dans le prix de revient d un véhicule. Par ailleurs, les progrès technologiques et les économies d échelles liés à des productions en série sont aujourd hui difficiles à anticiper tant la taille future du marché est incertaine. La nécessité de construire l infrastructure nécessaire à l alimentation des véhicules électriques. Ce n est pas tant un problème technologique (prises de charges ) qu un problème d investissements : en effet, le véhicule électrique est à vocation urbaine ou périurbaine, et nécessite au minimum un très large déploiement de prises de recharge qui permette à des utilisateurs de recharger leur véhicule durant la nuit mais aussi durant la journée s ils le souhaitent. Cela supposerait donc d équiper les places de stationnement public, les parkings souterrains, les garages (pour ceux qui ont une maison), mais aussi plus généralement les parkings d entreprise, voire les parkings de lieux de stationnement tels les supermarchés. Un tel réseau de surface s impose donc et la multiplication des bornes publiques à carte (sujet sur lequel travaille actuellement EdF) pose des problèmes d emprise au sol, de sécurité (électrocution, malveillance ) et, plus largement, de standardisation : un déploiement de véhicules électriques nécessite que des acteurs aussi nombreux que des constructeurs automobiles, énergéticiens, collectivités locales définissent des standards pour la connectique, les compteurs électriques, car chaque voiture doit pouvoir se recharger indifféremment sur n importe quelle prise. Il ne faut pas sous-estimer la difficulté d un tel processus : les exemples abondants sur les guerres de standards dans l industrie électronique (standards pour les SVS, la télévision numérique, l internet sur téléphone portable ) montrent que ces processus sont généralement longs en raison du grand nombre d acteurs impliqués. L impact dominant des conditions de production de l électricité. Il est important enfin de noter que, si l impact environnemental du véhicule électrique est très faible sur son lieu d utilisation (le véhicule électrique pourrait débarrasser les centres-villes des oxydes d azote, Mission «Véhicule 2030» 69 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n13 des particules fines, du bruit des automobiles ), le véritable enjeu environnemental se situe en amont lors de la fabrication de l électricité. La prédominance de la production électronucléaire en France ne doit pas faire oublier que, dans la plupart des autres pays au monde, une part significative de l électricité provient de centrales thermiques fonctionnant au charbon, au lignite, au gaz ou au fioul. De nombreux calculs permettent de comprendre dans quels cas le bilan CO 2 d un véhicule électrique est meilleur que celui d un véhicule thermique. Le tableau suivant, proposé par EdF, donne quelques ordres de grandeur et montre que, si le bilan global est favorable en France au véhicule électrique par rapport à un véhicule essence/diesel moyen, il l est tout juste à l échelle européenne et il ne l est plus à l échelle mondiale. Bilan «du puits à la roue» pour une voiture particulière en gco 2 /km Source d'énergie Du puits au Du réservoir Emissions réservoir 1 à la roue 2 totales Essence / diesel 20 à à à 210 Electricité - mix France 15 à à 20 Electricité - mix Europe 90 à à 110 Electricité - mix monde 120 à à Correspond aux dépenses énergétiques nécessaires pour disposer du stock d énergie embarqué 2 Correspond aux dépenses énergétiques prélevées dans le stock d énergie embarqué Ce genre de comparaison doit cependant être interprété avec beaucoup de prudence : Source: EDF D une part, cette comparaison essence/diesel et électricité n est pas équitable car elle ne tient pas compte des différences de performances (vitesse de pointe, puissance) entre les deux types de véhicules : un véhicule électrique dont la vitesse de pointe est couramment aujourd hui limitée à km/h, n a pas le même usage qu une berline à propulsion conventionnelle pouvant atteindre les km/h. Dit autrement, une voiture à essence, utilisée comme l est une voiture électrique, verrait sans doute ses caractéristiques de consommation et d émissions gazeuses singulièrement modifiées. Une comparaison équitable conduirait vraisemblablement à diviser à peu près par deux les émissions des véhicules essence/diesel. Il en résulte qu un véhicule thermique de petite taille, ayant une puissance faible (donc des performances routières comparables à celles d un véhicule électrique) et une consommation très réduite serait favorable du point de vue des émissions de CO 2 et pourrait prendre une part du marché. D autre part, ces chiffres sont tout à fait théoriques puisqu ils ne prennent pas en compte deux réalités importantes : les climatisations consomment beaucoup et les centres-villes sont embouteillés. En effet, la consommation d un véhicule électrique est modifiée lorsque la climatisation est sollicitée, de même que la consommation d un véhicule thermique est sensible au niveau de congestion du trafic. Il faut donc admettre que la balance entre les deux bilans n a rien d évident (sauf en France où l électrique dispose d un avantage comparatif grâce à son parc de production hydraulique et nucléaire) et que l intérêt, sur le plan des émissions globales de CO 2, du véhicule électrique devrait faire l objet d études beaucoup plus approfondies. Mais, en tout état de cause, il parait peu probable que soient produites en grandes quantités des voitures qui seraient spécifiquement françaises. 70\n14 7.2. Une volonté politique forte est nécessaire pour que le véhicule électrique se développe Aujourd hui, le contexte nouveau remet l actualité sur les véhicules électriques urbains : prix des matières énergétiques élevés, politiques de lutte contre les gaz à effets de serre et les pollutions locales, normes environnementales plus contraignantes Les qualités d un usage urbain du véhicule électrique expliquent pourquoi cette option revient aujourd hui sur le devant de la scène ; on peut même dire qu il a pris la relève de la pile à combustible et de l hydrogène comme idée à la mode. Ainsi, des initiatives technologiques, commerciales et politiques voient le jour. Forts des échecs passés, les acteurs interviennent avec une plus grande prudence et tentent d aborder la question des infrastructures, conscients que les difficultés de stockage de l énergie électrique brident l utilisation du véhicule électrique. Le véhicule électrique bénéficie d ores et déjà d une incitation implicite du fait des méthodes de calcul des émissions de CO 2 de l ensemble des gammes de véhicules commercialisés par les constructeurs : le véhicule électrique étant comptabilisé pour zéro émission, son développement fait artificiellement diminuer les chiffres moyens d émission et son apparition dans un catalogue constructeur lui permettra de respecter plus facilement les objectifs globaux attendus en matière d émission de CO 2. Seule une volonté politique forte et constante, au niveau tant de l Etat (fiscalité, politique tarifaire de l électricité) que des collectivités locales (financement des infrastructures, limitations de la circulation dans les centres-villes, péages urbains), sera de nature à provoquer la validation d un modèle économique durable pour que le véhicule tout électrique trouve une place dans les décennies à venir. Cette place sera probablement minoritaire (les acteurs les plus optimistes parlent de 15 % du parc automobile) et limitée à l usage urbain ou périurbain, en priorité dans les zones à forte contrainte environnementale locale et pour des flottes captives. L Etat d Israël a fourni en 2008 un exemple récent d initiative politique forte dans le domaine du véhicule électrique. Cette expérience, que l on peut qualifier d expérimentation à grande échelle du véhicule électrique est brièvement décrite ci-dessous. Le projet «Better place» en Israël La création d un parc de véhicule électrique en Israël où circulent un million de véhicules et où 90 % des automobilistes effectuent en moyenne moins de 70 km par jour, devrait voir le jour d ici Le projet «Better Place», dont Renault est l un des principaux partenaires, sera soutenu par une politique fiscale rendant attractif l achat des véhicules : la taxe à l achat de 79 % sera ramenée à 10 % jusqu en 2014, puis à 30 % à partir de 2019 niveau de taxe pour les véhicules hybrides, sauf si la part de marché des véhicules électriques atteint 20 % d ici Les voitures seront des adaptations de modèles existants (Mégane) et seraient dotées de batterie lithium-ion fournie par Nissan et NEC. Les véhicules devraient avoir une autonomie d une centaine de kilomètres dans des conditions d utilisation locales, c est-à-dire avec une forte utilisation de la climatisation. Le modèle économique est calqué sur celui de la téléphonie cellulaire puisque les profits reposeront plus sur les services que sur l acquisition du matériel. L automobiliste achèterait sa voiture, louerait la batterie et se verrait facturer les services de maintenance et de charge (les frais mensuels de batteries sont estimés à 60 ). D ici 2012, points de charge devraient être installés sur le territoire ainsi que plusieurs centaines de stations d échange des batteries. Le marché israélien, une fois stabilisé, est estimé à environ véhicules par an. Une initiative analogue est prévue au Danemark. Mission «Véhicule 2030» 71 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n15 Un accord de principe a été conclu au Portugal, afin d étudier les conditions de faisabilité d un déploiement massif de véhicules électriques dans ce pays. Pour Israël, la motivation fondamentale est avant tout l indépendance énergétique du pays dans un contexte particulier que l on ne retrouve pas nécessairement dans les pays européens et qui est à l origine de l engagement politique et budgétaire fort du gouvernement. Certaines agglomérations envisagent de pénaliser voire d exclure du centre ville la circulation de véhicules thermiques. La ville de Londres est, à ce titre, un pionnier. Seuls les véhicules «propres», label dont le véhicule électrique bénéficie, seraient autorisés à pénétrer sur le réseau d infrastructure routière à l intérieur d un périmètre central défini. L instauration d un péage urbain pourrait alors favoriser le marché des véhicules électriques Les caractéristiques techniques des batteries disponibles actuellement appellent encore des développements importants Pour répondre au problème d autonomie, les recherches se sont orientées depuis toujours vers l augmentation de la densité d énergie des batteries. La filière plomb, technologie mature, a montré ses limites. D autres couples électrochimiques ont été développés et pourraient favoriser la diffusion des véhicules électriques. On distingue généralement trois familles d accumulateurs : - les accumulateurs en milieu aqueux : systèmes acides (batteries au plomb) ou alcalins (nickel-cadmium ; nickel-hydrure métallique ), - les accumulateurs en milieu organique en phase liquide (lithium-phosphate ; lithium-ion : sels de lithium dissous dans un solvant organique), - les accumulateurs en milieu polymère (lithium métal polymère). Les batteries dites «chaudes», notamment de marque Zebra (Suisse), ont des caractéristiques très particulières car la cathode (aluminium et chlorure de sodium) et l anode (sodium) doivent être maintenues à l état liquide par chauffage environ 300 C), la paroi intermédiaire en céramique servant à la fois de séparateur et de conducteur ionique Les technologies dominantes actuelles devraient bientôt laisser la place aux technologies à base de lithium L état de l art des technologies disponibles ou en cours de mise au point est très contrasté selon la nature des couples électrochimiques. Plomb-Acide (Pb) Les batteries au plomb ont des performances limitées par une importante modification morphologique des matières actives au cours du cyclage qui en réduit le taux d utilisation. Elles ont néanmoins l'avantage d'une production industrielle de masse depuis bientôt un siècle. Leur coût, nettement inférieur à celui des autres technologies, reste le principal attrait pour les constructeurs automobiles. La dernière Citroën C3 équipée d'un alterno-démarreur utilise encore une batterie au plomb. L'augmentation du rendement des matières actives ayant jusqu'a ce jour été une butée, les améliorations possibles pourraient venir de nouvelles architectures internes (pseudo bipolaire, bipolaire) et de nouveaux procédés de mise en œuvre (compression, mousses métalliques). Les batteries au plomb équipent aujourd hui la quasi-totalité des petits véhicules électriques (chariots élévateurs, véhicules de golf, fauteuils roulants ), mais sont peu efficaces pour fournir l énergie de puissance pour des véhicules routiers : les batteries au plomb qui équipent actuellement les voitures ont plus une vocation de réserve énergétique, spécialisée dans le stockage/déstockage de pointe. 72\n16 Nickel-Cadmium (Ni-Cd) Longtemps restées du domaine des hautes technologies (aéronautique, télécommunications), les batteries Ni-Cd sont passées au domaine grand public avec l'outillage électroportatif. Elles ont connu en France un important développement avec les véhicules électriques du groupe PSA (Citroën AX, Saxo, Peugeot 106 ) puis de Renault (Clio ). Réputées performantes et fiables, les batteries Ni-Cd souffrent, selon le mode d'utilisation, d'un «effet mémoire» réduisant la capacité utilisable. L'effet est cependant réversible et un cyclage approprié permet de retrouver la capacité initiale. Ce sont les réglementations européennes sur les métaux lourds qui ont condamné l usage de cette technologie qui emploie de grandes quantités de cadmium, aujourd hui interdit. Nickel-métal hydrure (Ni-MH) La nature toxique du cadmium a conduit au développement du couple nickel-hydrure métallique pour la traction. L'utilisation d'un hydrure métallique pour l électrode négative entraîne un surcoût mais apporte aussi une meilleure capacité. Les batteries Ni-MH tolèrent moins bien les surcharges et les températures élevées que les batteries Ni-Cd (risque d explosion et d incendie). Elles souffrent d autres points faibles comme la difficulté de détecter la fin de charge, la durée de vie encore incertaine et leur prix. Mais en raison de leur capacité à fournir une puissance élevée et à assurer un nombre important de cycles, ces batteries sont largement utilisées pour les applications hybrides à forts régimes et faible amplitude de cyclage. Panasonic a développé pour Toyota plusieurs générations d'accumulateurs Ni-MH de puissance. La seconde génération d'éléments prismatiques qui équipe le véhicule hybride Prius II fait référence en termes de performances et de fiabilité. La garantie offerte par le constructeur sur ce composant est de 8 ans. Le même type de batterie équipe l hybride Honda Civic IMA. D'autres constructeurs comme GP Batteries proposent des produits aux performances un peu moins élevées mais à un coût nettement inférieur. En France, la SAFT propose, pour un coût encore élevé, une gamme Ni-MH basée sur les développements de SAFT USA. Lithium-ion Des accumulateurs lithium-ion, dotés d'une électrode négative en carbone et d une électrode positive à base d oxyde de cobalt, ont été développés spécifiquement pour les applications automobiles. En France, aux Etats-Unis comme au Japon, des véhicules électriques équipés de telles batteries ont déjà démontré des performances jusqu'alors jamais atteintes. Contrairement aux couples précédents, les batteries au lithium utilisent un électrolyte non aqueux. Ceci constitue un avantage en éliminant la réaction parasite de décomposition de l'eau. Cependant, la formulation d'un électrolyte est rendue délicate par un compromis difficile à réaliser. Outre une conductivité élevée dans la gamme des températures ambiantes, l'électrolyte constitué d'un sel de lithium en solution dans un solvant organique doit présenter une bonne stabilité chimique et thermique vis à vis des autres composants de la cellule. Ces incertitudes, non encore levées à ce jour pour des batteries de grande taille (risque d échauffement voire d incendie), ont amené Toyota, contrairement à ses intentions, à continuer d équiper sa prochaine gamme Prius III de batteries Ni-MH. En France, cette technologie est développée par la SAFT, à Poitiers pour les éléments de faible capacité, à Bordeaux pour les éléments de traction. Principalement pour des raisons de coût, ces accumulateurs sont aujourd'hui encore fort peu répandus. Parallèlement, on observe en Asie (Chine et Japon) un développement assez rapide de cette technologie porté par les marchés du portable et des véhicules légers (deux roues et voiturettes). La production en grande quantité permettra une baisse de coûts. Mission «Véhicule 2030» 73 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n17 Lithium-ion Phosphate L'électrode positive d'une batterie lithium-ion est ici remplacée par un phosphate de métal, généralement du phosphate de fer. En plus des performances élevées et de la bonne tenue en cyclage des batteries lithium-ion, cette technologie à l'avantage d'une meilleure sécurité intrinsèque et d'un coût réduit du matériau. Outre leur grande disponibilité, les phosphates présentent une excellente stabilité lors des sollicitations électriques excessives et lors des élévations de température (stable jusqu'à 350 C). En raison d une tension élémentaire plus faible, l'énergie spécifique de ce couple (120 à 140 Wh/kg) est un peu inférieure à celle du lithium-ion à base de cobalt. La cyclabilité est quant à elle très élevée (2000 cycles à 80 % de la capacité nominale). A titre d exemple, aux Etats-Unis, la société Valence technology, basée au Texas, commercialise déjà ce type d'accumulateur tout comme la société BYD en Chine. Des essais effectués par la direction des études et recherches d'edf confirment les performances annoncées. Lithium-métal polymère L'utilisation d'une électrode négative constituée de lithium métallique permet théoriquement des capacités nettement supérieures à celles obtenues avec le carbone. Outre l'avantage d'un système entièrement solide (risque d explosion faible), sa constitution interne, composée d électrodes minces superposées autour d un électrolyte solide en polymère extrudé permet d envisager un coût de production avantageux ; par ailleurs on attend des packs près de 5 fois plus légers que des batteries au plomb correspondantes, une recyclabilité presque totale en fin de vie et une durée de vie estimée à 10 ans. Ce type de batterie nécessite cependant une température de fonctionnement proche de 80 C pour assurer une conductivité suffisante. L'inconvénient majeur lié à l'électrode de lithium métallique est l'apparition, au cours du cyclage, de dendrites responsables de courts-circuits internes. En France, la société BatScap, qui appartient au groupe Bolloré, développe cette technologie et a acquis en mars 2007 les actifs de la société canadienne Avestor, qui était la première à commercialiser des modules de forte capacité. Sodium - Chlorure de Nickel (Zebra) Le principe de base de la famille de batteries de type «chlorure de sodium-métal» dont fait partie la batterie Zebra a été breveté en 1975 par J.Werth. Depuis, cette technologie a subi une longue série d améliorations pour atteindre aujourd hui une performance, en termes de densité d énergie, deux fois supérieures à celle des batteries nickel-cadmium. L élément déterminant pour les performances et la fiabilité est l électrolyte en céramique. Cette technologie a été spécifiquement mise au point pour les applications véhicules électriques en matière de transport lourd et de transport public. La température interne de fonctionnement est comprise entre 270 C et 350 C. Les éléments sont enfermés dans un caisson isolé dont les parois externes ont une température de l ordre de 30 C. Les principaux avantages de la technologie Zebra sont une densité d énergie élevée (120 Wh/kg) et un bon rendement énergétique. La puissance est par contre pénalisée par la conductivité réduite de la céramique électrolyte. Plus de 200 batteries Zebra équipent en Italie des autobus Autodromo électriques et hybrides, dont certains sont en service depuis Irisbus a choisi les batteries Zebra pour la version tout électrique de son minibus Europolis. En France, des bus électriques équipés de batteries Zebra sont en circulation à Lyon depuis fin Dans le domaine des utilitaires et des véhicules légers, les batteries Zebra équipent des utilitaires Daimler Chrysler et MicroVett. Think Nordic utilise des batteries Zebra pour son nouveau modèle de voiture électrique. Compte tenu de l énergie spécifique demandée, afin d améliorer toujours davantage l autonomie, les couples au lithium ou les technologies de type Zebra (Na-NiCl 2 ) devraient progressivement prendre le dessus sur les accumulateurs alcalins (Ni-Cd, Ni-MH), au fur et à mesure que les problèmes techniques et économiques (durée de vie, sécurité, coût ) sont en 74\n18 passe d être résolus. La technologie Zebra, compte tenu de son handicap de puissance et des incertitudes qui pèsent toujours sur l adéquation de son mode de fonctionnement à des voitures particulières (température), parait cependant plus dédiée aux véhicules plus lourds (livraison de fret, transport collectif ) qui peuvent beaucoup mieux accepter une configuration d éléments en parallèle sous caisse (insertion d éléments de sécurité en cas de mise hors service d une partie de la batterie, conditions de refroidissement). D ailleurs aucun constructeur ne l annonce comme filière d avenir pour les voitures «grand public» Les enjeux du stockage de l électricité dans les batteries résident essentiellement dans l autonomie, le temps de recharge, la fiabilité et le coût La caractérisation d une batterie La batterie électrochimique est l organe qui doit répondre aux nécessités de stockage, de continuité et de fiabilité d approvisionnement du véhicule en énergie électrique. L accumulateur restitue sous forme électrique l énergie produite par des réactions électrochimiques d oxydation ou de réduction aux interfaces de deux électrodes séparées par un électrolyte. Celles-ci cèdent (anode) ou absorbent (cathode) des électrons. Les ions libérés circulent alors dans l électrolyte. Quatre caractéristiques définissent la technologie d un accumulateur : - sa densité d énergie massique (ou énergie spécifique) : exprimée en Wh/kg, elle correspond à la quantité d énergie stockée par unité de masse ; - sa densité d énergie volumique, en Wh/l : elle indique la quantité d énergie stockée par unité de volume ; - sa densité de puissance : exprimée en W/kg, elle correspond à la puissance que peut délivrer une unité de masse ; - sa «cyclabilité» : exprimée en nombre de cycles, correspondant à une charge et une décharge, elle caractérise la durée de vie de l accumulateur, soit le nombre de fois où il peut restituer le même niveau d énergie (après chaque recharge). Comparaison des caractéristiques techniques des différentes technologies disponibles ou envisagées Le tableau ci-dessous résume les principales caractéristiques des batteries utilisées ou à l étude pour la traction d un véhicule terrestre. Les couples nickel-hydrure métallique (Ni- MH) et lithium-ion (Li-ion) présentent des énergies massiques et des densités énergétiques très supérieures à celles des batteries traditionnelles plomb ou nickel-cadmium (Ni-Cd). Ces couples électrochimiques sont très utilisés dans les appareils nomades portatifs (téléphones mobiles, ordinateurs portables ). Mais le passage aux puissances et aux tailles de batteries exigées pour la motorisation automobile pose des problèmes de fonctionnement et de fiabilité non encore résolus à ce jour. Le type Zebra, qui offre une densité énergétique intéressante, a pour l instant vu son développement limité à l équipement d autobus et de véhicules routiers lourds. Mission «Véhicule 2030» 75 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008\n19 Comparaison des caractéristiques techniques des accumulateurs Energie spécifique (Wh/kg) Densité d énergie (Wh/litre) Puissance en pointe (W/kg) Nombre de cycles Autodécharge par mois Tension nominale d un élément Gamme de température defonctionnement Plomb Ni-Cd Ni-MH ZEBRA Li-ion 30-50* Jusqu à 700 Jusqu à Jusqu à 800 Jusqu à 1500 Jusqu à 250 Lithiumphosphate Lithiumpolymère > % 20 % 30 % 12% par jour 5 % 10 % 10 % 2 V 1,2 V 1,2 V 2,6 V 3,2 V 3,6V 3,7V - 20 C à 60 C - 40 C à 60 C - 20 C à 60 C - 20 C à 50 C -0 C à 45 C (charge) -20 C à 60 C (décharge) - 20 C à 60 C 0 C à 60 C Avantages Faible coût Fiabilité, performance à froid Très bonne densité énergétique Très bonne densité énergétique, bonne cyclabilité Très bonne densité d énergie, sécurité, coût, cyclabilité Excellente énergie et puissance Batteries minces possibles Inconvénients Faible énergie, mort subite Relativemement basse énergie, toxicité Coût des matériaux de base, danger en cas de température élevée Puissance limitée, autoconsommation Charge à température positive Sécurité des gros éléments, coût Performance à froid, coût Coûts indicatifs ( /kwh) à à à à à 2000 Source : «le stockage électrochimique», dossier de l ADEME, 2005 (Virginie SCHWARZ - Bernard GINDROZ) Données techniques partiellement actualisées à 2007 * Les chiffres extrêmes des fourchettes correspondent à des tailles différentes d éléments (les gros éléments ayant en général des énergies plus élevées) ou à des conceptions pour des applications différentes. (1) conception étanche (2) conception tubulaire (3) par kwh de capacité de la batterie et pour les volumes actuels de production On peut comparer le bilan de ces différentes technologies pour fournir une autonomie de 100 km à une voiture (sans utilisation des équipements autres que le moteur de traction). Les calculs sont effectués avec une consommation-type de 150 Wh/km (ce qui correspond à une consommation de 50 % supérieure à celle typiquement réalisée sur un cycle d homologation par un véhicule citadin). Ces chiffres sont très théoriques, car ils ne tiennent pas compte en 76\n20 particulier de la diminution de la capacité des batteries au fur et à mesure de l augmentation du nombre de cycles effectués. Comparaison des technologies de stockage électrochimique pour une autonomie de 100 km Technologies Plomb Acide Ni-Cd Ni-MH Li-ion Li-ion Phosphate Li-métal polymère Zebra Masse (kg) Volume (l) Prix ( ) Coût ( ) par cycle Ces chiffres sont fournis à titre indicatif, dans la mesure où ne sont définis ni le type de véhicule (et donc sa masse), ni le standard utilisé pour mesurer l autonomie (type de conduite). Ce calcul fournit néanmoins des ordres de grandeur ; il montre qu en dépit d un siècle d application dans l automobile, les batteries au plomb sont trop lourdes pour être utilisées dans des véhicules hybrides ou électriques. Ensuite, la technologie nickel-cadmium a fait l objet d une directive européenne (2006/66/CE) qui en a interdit l usage pour les applications portables, en raison de la pollution qu elle engendre. Les minima requis d un véhicule électrique terrestre On considère un véhicule électrique correspondant au standard actuel de performances (entre 70 et 100 kw de puissance, entre 80 et 110 km/h de vitesse de pointe). Nos modes de mobilités imposent qu un véhicule électrique et donc sa batterie offre au moins les caractéristiques suivantes : une autonomie de l ordre de 200 à 300 km, soit une énergie et une puissance massiques importantes (de l ordre de 200 Wh/kg et 400 W/kg) et une densité énergétique de 300 Wh/l pour rendre possible l intégration de l accumulateur dans le véhicule ; une énergie embarquée suffisante : de 10 à 100 kwh selon la taille du véhicule ; une durée de vie de 10 ans soit une «cyclabilité» élevée (supérieure à 600) ; une plage de température de fonctionnement adaptée aux conditions extérieures d utilisation (- 40 C à plus de + 50 C) ; une capacité de recharge rapide, du moins partiellement (au moins 80 % de la capacité nominale). En résumé, on peut estimer la quantité d énergie à stocker en fonction des kilomètres à parcourir (autonomie requise) et de la masse en considérant une consommation d environ 135 Wh/tonne/km et une puissance de 40 kw/tonne. De la performance de la batterie dépend le fonctionnement des différents organes du véhicule. Outre les contraintes de fonctionnement énoncées ci-dessus (autonomie, temps de charge, durée de vie), elles doivent répondre : Mission «Véhicule 2030» 77 Rapport J. SYROTA 28 septembre 2008


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Les sacs Vuitton coûtent moins cher à Londres - Cosmopolitan.fr\niStock / evemilla\nSi vous faites partie des fans inconditionnels de sac à main, votre prochaine destination de week-end est toute trouvée ! Welcome to London...\nLe Brexit a fait baisser le prix des sacs Vuitton\nEn juin 2016, les britanniques ont voté en faveur du Brexit, le Britsh Exit. On ne peut pas encore envisager les conséquences économiques réelles que cette séparation aura. Mais on peut déjà se réjouir d'un aspect qui fera du bien au portefeuille de toutes celles qui sont addicts aux sacs à main.\nLe cabinet d'audit Deloitte a effectué une étude sur l'évolution du prix du luxe, relayée dans le Wall Street Journal. Et Surprise !\nDésormais un sac Vuitton coûte moins cher à Londres que partout ailleurs dans le monde. Les sacs iconiques de la maison de mode sont vendus en moyenne 6% moins chers à Londres qu'à Paris. Par rapport aux prix pratiqués à New-York, le fossé est encore plus important : 20% de moins.\nLondres, nouvelles destination pour le shopping touristique\nD'autres marques de luxe ont elles aussi diminué leurs tarifs chez nos voisins britanniques. Conséquence logique : Londres est devenu la capitale européenne du tourisme de luxe pour ceux qui souhaite se faire plaisir et réaliser de jolies économies.\nLa baisse de la monnaie qui a entraîné ce phénomène ne se poursuivra sans doute pas éternellement. Alors si l'un de vos rêves est de pouvoir ajouter un jour à votre collection un sac de luxe indémodable Vuitton, n'attendez pas trop longtemps avant de monter dans l'Eurostar.\nCe sera l'occasion de visiter Londres, et d'y croiser, peut-être, le Prince Harry... On ne sait jamais !


Fleur de Bach Cherry Plum N°6 - 20 ml - Biofloral - Onatera.com\nFleur de Bach Cherry Plum N°6 - 20 ml - Biofloral\n" J'ai toujours le flacon près de moi. Je prends un tiers de pipette en cas d'angoisse ou de peur incontrôlable "\nÉmotions/déséquilibres : Peur de soi-même due à des pulsions de pensées ou d'actes incontrôlés et destructeurs.\ncherry plum est recommandé pour celles qui suivent un régime à fin de limiter les compulsions . J e consomme depuis très longtemps cette marque "biofloral" d' un bon rapport qualité prix et à associer bien sur avec d' autres fleurs merveilleuses pour gérer nos émotions .\nJe ne peux pas etre 100% sure mais j'ai me sens un peu mieux (moralement, mentalement) lorsque je prends des Fleurs de Bach.\nA utiliser lorsqu'on sents qu'on va exploser face à une situation qui nous depasse\nPermet de stopper les fringales\nJe ne sais pas si c'est les fleurs de bach ou le reste mais cela m'a bien aidé pendant mes leçons de conduite\nJ’adore son efficacité !!\nA utiliser de manière très ponctuelle\nFleur de Bach pour la confiance en soi. Si je la prends régulièrement, elle m'aide beaucoup !!\nExcellente marque artisanale, mieux que la marque Bach qui n'est plus autant conforme a la méthode voulue par Bach. Cherry plum pour aider ceux qui ont peur de perdre le control, ou qui "pètent un plomb" régulièrement. Du coup ils tentent d'exercer un hyper control sur eux-même ce qui ne fait qu’aggraver la situation. Ce remède permet de détendre la personne et d'équilibrer ses réactions, sans effort. Très utile et efficace surtout lorsqu'il s'agit de pulsions violentes ou suicidaires\nExcellent comme toutes les fleurs de bach\nconforme à mes attentes mais pour avoir essayé les 2 je préfère l'originale\nTrès bon produit, très bonne marque, je recommande\nUtilisé en complément de Beech et aigremoine pour arrêter une addiction\npour se stabiliser émotionnellement\nje la recommande aux personnes coléreuses . Elle apaise immédiatement , et permet la sérénité !\nJ'en prends depuis plus de 2 mois, m'aide vraiment à diminuer mes crises de spasmophilie et stress trop intense.Apaise.Je le prends en association avec d'autres fleurs et le remède de secours en cas de besoin.\ntres bon produit, les fleurs ont un effet benefique pour les émotions\nEfficace, correspond bien à la description.\nFidèle des fleurs de Bach, celle-ci est très efficace pour calmer les débordements émotionnels.\nJ’ai utilisé cette fleur et elle m’a beaucoup aidée.\nutilisé pour des colères... pas encore vu de réelles améliorations\nJE l'achetais au paravant en pharmacie , reçu ET très contente , conforme Bon produit\nVraiment efficace .... !!!!!\nIl est apaisant. Très bien.\nCherry Plum fait parti des fleurs de bach que j'utilise selon mes besoins depuis longtemps et qui m'apporte de très bons résultats.\nJ'ai toujours le flacon près de moi. Je prends un tiers de pipette en cas d'angoisse ou de peur incontrôlable\nsi je peu avoir confiance en moi naturellement trop bien\nsoulagement immédiat des crises d'angoisse


Traitement Punaise de lit Valpuiseaux 91720. Tél : 01.82.83.26.46\nTraitement Punaise de lit Valpuiseaux dans le 91720.\nLa punaise de lit Valpuiseaux est un insecte s’adaptant très aisément à l’environnement des personnes. Elle s’appelle encore puce de lit Valpuiseaux ou Cimex Lectularius. Cet insecte s'abrite dans les chambres d’hôtels, les maisons de retraite, les dortoirs, les écoles et tous les pièces qui lui sont favorables dans les climats tempérés.\nDepuis quelques temps maintenant, vous pensez faire face à une intrusion de rats Valpuiseaux dans votre foyer ? Vous entendez des bruits, la nuit, dans vos plafonds ou dans vos murs et vous êtes sûr que des rats se sont trouvé refuge dans l’enceinte de votre habitat ?\nProfessionnel, vous pensez ressentir la même chose, vous suspectez des nuisibles de traîner dans les cuisines de votre restaurant Valpuiseaux ou dans votre hôtel, par exemple ?\nQuelle que soit votre situation particulière, n’attendez pas une seule seconde de plus pour appeler un artisan de la desinfection Valpuiseaux et de la deratisation restaurant Valpuiseaux. Un professionnel reconnu, avenant et disponible qui saura tout mettre en œuvre pour répondre à vos demandes.\nDeratisation restaurant Valpuiseaux, desinfection Valpuiseaux et autres interventions : un spécialiste à votre écoute.\nPour n'importe quelle raison similiaire, quel que soit le problème dont vous pensez être victime, notre société est à même de vous proposer une intervention à la hauteur de vos exigences. Tous nos professionnels sont formés pour réaliser des opérations de dératisation Valpuiseaux et de désinfection dans des locaux professionnels comme dans des lieux de vie, des maisons ou des appartements. Utilisant le meilleur matériel possible et existant sur le marché, nos professionnels sont dans la capacité de réaliser toutes ces prestationsinterventions dans les délais les plus brefs et dans le respect de vos attentes. Nous sommes certains de vous apporter une solution rapide, peu chère et efficace, c’est là le cœur de notre métier.\nDepuis que notre entreprise existe, nous avons toujours tout mis en œuvre afin de réaliser des prestations de qualité, rapides et efficaces, et ce à des prix attractifs et abordables pour toutes les personnes pouvant être amenées à appeler nos services. Nous avons désormais accumulé des années d’expérience au côté d’compagnies de tous secteurs et de nombreux particuliers, n’hésitez pas à profiter de cette expérience et de tout notre professionnalisme pour mettre un terme au soucis d’invasion de rongeurs dont vous pensez être victime dans votre vie privée ou dans les locaux de votre entreprise.\nQuelles que soient vos attentes, quels que soient vos besoins... ne perdez pas de temps pour pour prendre contact avec l’un de nos techniciens qui se fera un plaisir de répondre à toutes vos questions et de vous procurer tous les renseignements dont vous avez besoin.\nPunaise de lit piqure Valpuiseaux. Puce de lit Valpuiseaux.


Cobra, the space pirate, Volume 13, God's eyes - Shonen - Espace Culturel E.Leclerc\nCobra, the space pirate Sous-titre : Volume 13, God's eyes Auteur(s) : Buichi Terasawa Éditeur : Taifu comics Reliure : Broché Date de sortie : 12/10/2009 Collection : Cobra, the space pirate,Taifu shonen Rayon : Manga / Shonen Cobra doit retrouver un bijou appelé God's eyes dont il existe deux exemplaires. Les joyaux réunis offrent un pouvoir inestimable à leur propriétaire. Mais le psychogun ne fonctionne plus très bien. Cobra doit en récupérer un autre pour vaincre ses ...Lire la suite L'avis des internautes : Soyez le premier à donner votre avis L'avis des internautes : Retrait gratuit Sélectionner un magasin pour voir la disponibilité et le prix du produit Ajouter au panierChoisir un magasin Paiement express Prix bas garantiLors d'une précommande, en cas de baisse ou de hausse du prix du produit entre le jour de votre précommande et celui de sa sortie, vous serez automatiquement facturé au prix le plus bas.*Hors offres spéciales limitées dans le temps et lots promotionnels La Fiche détaillée L'avis des internautes Promotion La Fiche détaillée Résumé Cobra doit retrouver un bijou appelé God's eyes dont il existe deux exemplaires. Les joyaux réunis offrent un pouvoir inestimable à leur propriétaire. Mais le psychogun ne fonctionne plus très bien. Cobra doit en récupérer un autre pour vaincre ses ennemis ou parvenir à ses fins sans l'arme. Caractéristiques Titre Cobra, the space pirate Sous-titre Volume 13, God's eyes Matière Scolaire Date de sortie 12/10/2009 Auteur(s) Buichi Terasawa Traducteur(s) Collectif Éditeur Taifu comics Collection Cobra, the space pirate,Taifu shonen - 13 Rayon Manga / Shonen Reliure Broché Nombre de pages 200 ISBN / EAN 978-2-35180-359-2 - 9782351803592 Format 21 x 15 L'avis des internautes : des internautesont trouvé ce produit êtes-vous d'accord avec cesinternautes ? Tous les avis 0% l'ont trouvédrôle(0 avis) 0% l'ont trouvéattachant(0 avis) 0% l'ont trouvéinstructif(0 avis) 0% l'ont trouvéoriginal(0 avis) 0% l'ont trouvébien illustré(0 avis) 0% l'ont trouvépoétique(0 avis) 0% l'ont trouvéétonnant(0 avis) 0% l'ont trouvépassionnant(0 avis) Quel est votre avis ? Vous pouvez noter ce produit selon les critères suivants (plusieurs choix possibles) : drôle attachant instructif original bien illustré poétique étonnant passionnant Valider L'avis des internautes : Cobra, the space pirateFermer <> Cobra, the space pirateFermer Player Video Interne à la une