Les philosophes : Soren Kierkegaard\nOn dit de Søren Kierkegaard qu’il a aimé Regine Olsen jusqu’au dernier jour de sa vie. Cependant, son premier but dans la vie était de se consacrer, corps et âme, à l’étude de la philosophie et de la foi chrétiennes. Le théologien et philosophe danois a toujours été confronté au fardeau de cette angoisse, à la souffrance de n’avoir jamais pu prendre ses distances par rapport à ses propres sentiments. Mais c’est aussi grâce à cette dichotomie qu’il a pu élaborer ce qui est devenu son héritage philosophique. Sa pensée est basée sur le point de vue de la foi. Sur l’idée que seule cette dimension religieuse permet d’atteindre le salut et de trouver un équilibre dans les moments de désespoir. Cette perspective était, à son tour, une réaction à l’idéalisme de Friedrich Hegel. Néanmoins, le philosophe est également devenu célèbre pour ses critiques des institutions religieuses qui, selon lui, agissaient avec hypocrisie. Certaines de ses œuvres telles que La peur et le tremblement, Miettes de philosophie ou Le journal du séducteur sont utiles pour comprendre le dualisme qui a conditionné toute sa vie. L’amour, la souffrance et une passion inconciliable avec la nécessité de se consacrer à la théologie ont marqué, jour après jour, la vie tumultueuse de l’une des figures les plus pertinentes et les plus intéressantes de l’histoire de la philosophie. Ainsi, alors que l’église danoise a proposé la vision d’un Dieu rationnel qui récompense les bonnes œuvres, le Dieu de Søren Kierkegaard ne veut pas de dévotion, mais répond seulement à la peur. Sa philosophie a jeté les bases de l’existentialisme du XXe siècle. Elle a mis en évidence, comme aucune autre, la subjectivité humaine et l’individualité de l’individu par opposition aux masses. Elle a inspiré des penseurs comme Jean-Peal Sartre, Friedrich Nietszche et Albert Camus.\nSøren Kierkegaard est né à Copenhague en 1813 au sein d’une riche famille. Son père, Michael Pedersen Kierkegaard, était un paysan commerçant du Jutland avec un fort sens religieux. Sa mère, Anne Sorensdatter Lund Kierkegaard, était l’une des servantes de la maison lorsqu’elle est tombée enceinte, un fait pour lequel Michael Kierkegaard a vécu toute sa vie dans l’angoisse du péché. Le jeune Søren a fréquenté l’école de la vertu civique et s’est ensuite inscrit à la faculté de théologie de l’université de Copenhague pour suivre les souhaits de son père. Il faut cependant noter que le jeune homme a toujours montré un vif intérêt pour la philosophie et la littérature. Un autre des événements marquants de sa jeunesse est sa rencontre avec la jeune Regine Olsen, âgée de quinze ans, qui lui a promis de se marier après avoir terminé ses études. Cependant, lorsque son père est mort en 1838, Søren a fait une autre promesse : il deviendrait berger, consacrant sa vie à Dieu et à l’étude. Le poids de ce lien a été l’ancre qui a fait que sa vie amoureuse a été irrémédiablement bloquée. Il a rompu ses fiançailles avec Queens, lui a fait rendre la bague et s’est installé peu après à Berlin. Les dix prochaines années seront les plus productives dans la vie du jeune théologien. Les œuvres auxquelles il a donné naissance durant cette période sont sans aucun doute parmi les plus célèbres et les plus significatives de l’histoire de la littérature.\nL’amour, la culpabilité et la souffrance\nEn 1943, il publie six ouvrages. L’un d’entre eux est Fear and Trembling, où il a élaboré un sujet qu’il présentera à nouveau dans la plupart de ses œuvres : l’amour pour les reines. Dans ses écrits, il s’est laissé aller à un sentiment de culpabilité et de douleur qui se heurte à un sens dévoué de l’obéissance à la religion. Cette même année, à son retour à Copenhague, il découvre que la jeune femme vient d’épouser Fritz Schegel. Cela a brouillé toute chance de les réunir. Le sentiment qu’il avait lui-même retenu se présente maintenant à lui sous la forme d’une réalité encore plus douloureuse et insondable. Les mois suivants se sont cependant avérés, peut-être pour cette raison même, encore plus fructueux d’un point de vue littéraire et philosophique. Prenez, par exemple, les travaux centrés sur la critique des théories de Georg Wilhelm Friedrich Hegel. Des livres mettent en évidence les pensées et les réalités émotionnelles que toute personne éprouve face à l’adversité. Sentiments dont il a lui-même, plus d’une fois, fait l’expérience directe. Søren et son frère Peter étaient en fait les seuls survivants d’une famille mise à genoux par une terrible série de tragédies. Leur père les a progressivement convaincus qu’ils étaient victimes d’une malédiction, née de l’ombre du péché qui pesait sur eux et qu’ils étaient condamnés à une mort prématurée. Malheureusement, une grande partie de la “prophétie” s’est réalisée. Car, bien que plus chanceux que les frères qui l’avaient précédé, Søren est également mort jeune, à l’âge de 42 ans. La cause du décès n’a jamais été révélée. On sait qu’il souffre d’une forme de handicap et que sa santé a toujours été mauvaise. Cependant, les difficultés qu’il a rencontrées dans la vie ne l’ont pas empêché de nous laisser un héritage littéraire et philosophique inestimable. Un détail intéressant à noter autour de sa mort, d’ailleurs, est que Kierkegaard a décidé, malgré tout, d’inclure Regina dans son testament.\nL’héritage de Søren Kierkegaard\nWilliam James avait l’habitude de citer une des phrases les plus célèbres de Kierkegaard : “la vie ne peut être comprise qu’à l’envers mais doit être vécue à l’envers”. Le jeune Danois était le philosophe et le théologien de la subjectivité. Même si, à première vue, il peut sembler que chacune de ses œuvres soit imprégnée d’un certain fatalisme et d’une forte négativité, on ne peut pas réduire sa pensée à cela seul. Kierkegaard savait que vivre, c’est choisir. Il a fait valoir que, par chaque décision, notre existence est façonnée, définissant qui nous sommes et ce que nous laissons derrière nous. Il s’est également efforcé de faire comprendre aux gens le sens de l’angoisse et de la souffrance. L’expérience de la douleur est en effet essentielle pour tout être humain, et la seule façon de la soulager est, dans sa vision, de faire appel à la foi.\nL’écrivain aux mille pseudonymes\nTout au long de sa vie, Søren Kierkegaard a signé ses œuvres en utilisant divers pseudonymes tels que Victor Eremita, Johannes de Silentio, Anti-Climacus, Hilarante Bookbinder ou Vigilius Haufniensis. Ce n’était pas une habitude d’auteur, mais un choix avec un but précis : représenter différentes façons de penser. Cette pratique a donné lieu à ce qu’il a appelé la “communication indirecte”. Cette habitude lui a permis d’explorer de multiples points de vue différents des siens et d’atteindre ainsi le lecteur de manière plus riche et plus profonde. En même temps, un autre des objectifs du philosophe était d’enseigner comment la vie d’une personne pouvait être menée sur différents plans, trois types d’existence distincts :\nPhilosophe de l’angoisse, philosophe de l’auto-ironie\nDes personnages comme Albert Camus n’ont pas hésité à définir Søren Kierkegaard comme le philosophe de l’auto-ironie. Théologien, il défendait la foi par-dessus tout, mais il n’hésitait jamais à prendre parti contre l’Église danoise. Il a été forcé, dans sa jeunesse, de rejeter l’amour de sa vie, mais son sentiment n’a jamais faibli et a fait de ses reines la muse absolue d’une grande partie de son œuvre. Sans compter que, tout en exaltant la nécessité de cultiver un esprit religieux, il a lui-même mené sa propre vie dans une sphère d’existence à mi-chemin entre l’esthétique et l’éthique. Une autre caractéristique qui le distingue est son attachement à l’idée qui allait marquer l’œuvre d’autres grands écrivains comme Franz Kafka, Miguel de Unamuno ou le philosophe Ludwig Wittgenstein. Parlons du concept d’angoisse. Ce sentiment qui, selon Fernando Savater, ne se démodera jamais. Cet état d’esprit accompagne la prise de conscience soudaine du fait qu’il y a plus de routes devant nous. La conscience d’être libre, de sauter dans le vide ou de faire un pas en arrière pour chercher d’autres moyens d’aller de l’avant. Tout comme il existe des alternatives à la souffrance, nous devons également comprendre que ce sentiment nous aide à grandir. C’est pourquoi les enseignements de Søren Kierkegaard, comme vous pouvez facilement le deviner, resteront toujours d’actualité.\nL’histoire de la philosophie n’est pas un appendice optionnel à la philosophie. Elle identifie les théories et les controverses principales de la philosophie ; elle canonise les grands penseurs et les textes de base de la discipline ; et elle définit les tendances et les périodes majeures de son évolution. De cette façon, elle fournit une définition implicite de la philosophie, en indiquant qu’être un philosophe veut dire être un successeur de Platon, Aristote et le reste, et perpétuer les pratiques que depuis le début de l’histoire de la philosophie, ces grands hommes ont laissé en héritage. Bien entendu, les désaccords sur la nature de la philosophie demeurent. Par exemple, les philosophes occidentaux récents ont avancé différentes définitions rivales : la philosophie est de l’analyse conceptuelle, ou la recherche des présuppositions ultimes des systèmes de pensée, ou la théorie des pratiques théoriques, ou la lutte de classe au niveau de la théorie, allusion à la conception de la philosophie qui était défendue par Althusser, et ainsi de suite. Mais ces définitions ne seraient pas rivales, si elles ne visaient pas à être des définitions de la même chose, et l’identification de cette même chose est effectuée par l’histoire de la philosophie. Ainsi ses catégories ne sont pas seulement appliquées rétrospectivement (et peut-être faussement) au passé. Son image du passé est traduite en la réalité du présent : la nature de la philosophie moderne est en partie déterminée par les présuppositions non examinées de l’histoire de la philosophie.\nUne des choses qui peuvent sembler surprenantes dans ce passage est l’idée que l’histoire de la philosophie elle-même pourrait être en train d’effectuer en quelque sorte l’identification, dont tout le monde rêve, de l’objet précis que les conceptions multiples et au plus haut point divergentes de ce que peut être la philosophie sont censées représenter chacune à leur façon, ou peut-être dont elles représentent chacune un aspect différent. À première vue, en effet, ce que l’on peut attendre de l’histoire de la philosophie sur ce point semble être avant tout qu’elle produise un nombre peut-être encore plus grand de réponses différentes à la question posée, et certainement pas qu’elle nous rapproche d’une réponse déterminée susceptible de s’imposer de façon définitive comme étant la bonne. Il est probable que l’imagination philosophique est capable de se montrer, quand il s’agit de répondre à cette question-là, tout aussi inventive et imprévisible que quand elle est confrontée à n’importe quelle autre question philosophique. Et les philosophes qui se sont préoccupés explicitement de ce genre de problème ont souvent commencé par remarquer que les désaccords entre les philosophes sur la question de savoir ce qu’est au juste la philosophie étaient aussi grands et semblaient à peu près aussi irrésolubles que ceux qui se manifestent à propos de toutes les questions philosophiques usuelles. Si on est disposé, malgré tout, à accepter l’idée que l’histoire de la philosophie pourrait réussir à apporter finalement à la philosophie une réponse universellement acceptée au moins à une question, à savoir celle de son identité, l’objection évidente est que cela implique une conception de l’histoire de la philosophie qui n’est pas seulement d’un optimisme que rien ne semble justifier, mais également d’une espèce qui est au plus haut point contestable et généralement contestée fortement.\nPhilosopher, c’est donner la raison des choses, ou du moins la chercher ; car tant qu’on se borne à voir et à rapporter ce qu’on voit on n’est qu’historien. Quand on calcule et mesure les proportions des choses, leurs grandeurs, leurs valeurs, on est mathématicien, mais celui qui s’arrête à découvrir la raison qui fait que les choses sont, et qu’elles sont plutôt ainsi que d’une autre manière, c’est le philosophe proprement dit.\nLes Philosophes des Lumières représentent le courant intellectuel majeur de la fin du XVIIème siècle et du XVIIIème siècle. Ce courant s’est développé dans toute l’Europe, mais a été créé en France. C’est un mouvement qui a pour but de sortir le peuple de l’obscurantisme par la connaissance. Les Philosophes des Lumières veulent mettre en avant la raison et l’expérience pour faire face aux préjugés et aux superstitions. Ils veulent remettre de l’ordre dans le monde, ils sont obsédés par la classification et donnent de plus en plus d’importance aux voyages. Ils croient aux progrès continus de l’humanité vers le bonheur.\nCombattre l’irrationnel, l’obscurantisme et la superstition des siècles passés (notamment le Moyen Âge),\nC’est pendant cette époque qu’est apparue l’Encyclopédie, qui est un regroupement de connaissances auxquels chacun doit avoir accès selon les Lumières. L’ouvrage fut censuré par le roi et l’Église car il contenait des idées compromettantes pour leurs privilèges. Les Philosophes de Lumières étaient donc ouverts au monde et étaient pour toute forme de liberté. L’un des points les plus importants de leur philosophie est l’usage de la Raison. Le rationalisme comme morale affirme l’autorité souveraine et universelle de la compétence de la raison. Tout ce qui n’est pas rationnel n’est pas raisonnable et tout ce qui n’est pas raisonnable doit être supprimé. L’usage de la raison en tant que principe intelligible assure au monde son unité que la raison ressaisit derrière l’apparence et la multiplicité. Selon la raison, les Hommes sont égaux par nature et tout peut être expliqué de façon rationnelle. Ainsi, la raison permet aux idées de transcender l’expérience. C’est en partant de ces idées que les Lumières remirent en question les sociétés européennes modernes par leurs ouvrages, vecteurs de leurs idées, qu’ils diffusaient majoritairement par le biais des salons, lieux de rencontre intellectuelle de la bourgeoisie et des élites du XVIIIème siècle. Enfin, les Philosophes ont inspiré les révolutionnaires, mais n’ont pas voulu la Révolution.


Coordonnteur, routage, Bell Média - Kelowna BC - December-06-2018 (Gl1N2)\nCoordonnteur, routage, Bell Média\nKelowna BC Permanent Posted: Thursday, 6 December 2018\nCode de demande: 223505\nDébut d'affichage: 29 novembre 2018\nFin d'affichage: 14 décembre 2018\nPosition: Coordonnateur, routage\nLieu de travail: Kelowna, British Columbia\nSalaire: Selon les qualifications et l'expérience\nAimez-vous la radio?\nÊtes-vous intéressé à travailler pour Bell Média?\nBell Media recherche un professionnel administratif expérimenté pour nous rejoindre en tant que coordonnateur du trafic radio. Vous ne savez pas ce qu'est un coordonnateur de trafic radio?\nEn bref, vous êtes responsable de la planification des publicités pour les journaux quotidiens de trafic dans le système informatique de diffusion, Wide Orbit, afin d'assurer que la programmation et les pauses commerciales commencent et s'arrêtent à l'heure correcte.\nVous soutiendrez également notre équipe de vente pour coordonner les activités de vente.\nNous l'aimerions si vous avez une expérience antérieure directe, mais nous croyons également que la bonne personne ayant une solide expérience administrative et une forte attention aux détails et à une forte expérience de saisie de données peut réussir dans ce rôle.\nVous travaillerez avec une équipe talentueuse de coordonnateurs de trafic expérimentés que vous pourrez apprendre quotidiennement et d'aller de l'avant\nEnregistrer les contrats commerciaux dans le système\nFormer les nouveaux directeurs de comptes sur le programme Wide Orbit\nVoir à ce que le registre de diffusion soit fait quotidiennement selon les politiques en vigueur\nEffectuer la réconciliation entre les informations provenant de la mise en ondes et celles inscrites au registre de diffusion\nRépondre aux besoins de l'équipe des ventes locales, nationales et promotionnelles de la station\nEffectuer la ventilation hebdomadaire de l'inventaire commercial de la semaine\nImporter du fichier à la mise en ondes\nExécuter toutes autres tâches connexes déléguées par son supérieur immédiat\nDiplôme d'études post secondaire\nConnaissance d'Outlook et expérience avec le logiciel de routage WideOrbit\nAutonomie au travail tout en sachant travailler en équipe\nHabileté à gérer les échéanciers serrés, tout en assurant efficacité, précision et qualité des livrables\nTrès bonne gestion des priorités, du temps et de la pression\nMultitâche et souci du détail\nLieu de travail: Canada : Colombie-Britannique : Kelowna\nDate limite pour postuler: 2018-12-14\nPosted Date 2018-12-06 10:05:44 PM


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par MagicDarkLight le Sam 9 Juin - 16:11\nRe: [Phoenix Team] Phoenix Anniversary 4\npar Imu le Sam 9 Juin - 16:52\nBon ben pour ma part, j'ai pas pu le finir a cause des sons et du chara design on passe du coq a l'âne, j'ai arrêté au bout de la 4 xD\nSinon le peu que j'ai vu le montage est correct =')\nPas aimé, Désolé.\npar Shadox le Sam 9 Juin - 21:06\nJ'ai regarder jusqu'à la fin, j'ai pas aimé désolé :/\npar Aken le Sam 9 Juin - 21:55\nPs: la fille de la bannière elle a les seins qui veulent se barrer tellement il fait chaud ou quoi? xddd\npar MagicDarkLight le Sam 9 Juin - 21:57\nPtdrrr oui ça doit être ça\nMerci des comm's quand même xD Au prochain\npar Irany le Sam 9 Juin - 22:07\npar Aken le Dim 10 Juin - 6:28\ncomme irany je trouve ça sympa. mais le kiff varie d'une track à une autre, la première moitié que j'ai bien kiffé mais la seconde qui s'est essoufflée.\nc'est le 2nd anniversary que j'ai kiffé (même a moitié) mais c'est franchement à cause de la musique hein\nparce que techniquement y a du bon dans tout ça. de beau enchainement surtout et partout . j'ai pu reconnaître du MdL et du cross en chemin sans m'être spoilé l'outro lol.\nmais je ne pense pas que je pourrais commenter toutes les tracks de ces 5 min de clip. c'est relativement homogène , ni de trop mauvaises, ni de transcendantes. des enchainements et encore des enchainements,parfois bien,parfois moins bien mais je peux pas entrer dans les détails c'est pas ma tasse de café lol\nsinon si l'objectif c'est de ce faire une mep en team pratiquement complète qui a été réalisé , ben je vous souhaite encore félicitation\npar Oxide le Dim 10 Juin - 12:20


Avec la volonté de réduire la part de l’automobile et d’accroître celles des modes actifs, de plus en plus de villes moyennes de France et d’Europe s’équipent en tramway. Les autorités organisatrices de transports sont alors confrontées à des questions techniques concernant la meilleure façon d’intégrer ce nouveau véhicule dans la circulation. Faut-il autoriser voire promouvoir la circulation des vélos sur les plateformes du tramway ? Faut-il au contraire prohiber cette cohabitation ? Malgré les interdictions en vigueur dans plusieurs villes, et en dépit de la menace d’amende et l’existence de revêtements parfois très inconfortables, des cyclistes, parfois nombreux, empruntent quotidiennement ces voies pour diverses raisons.\nL’objet de cette fiche est de comprendre dans quels cas et sous quelles conditions s’organise la coprésence vélo-tram. La ville d’Orléans constitue le cadre de l’enquête car les autorités ont envisagé de rendre accessible la plateforme aux cyclistes, puis se sont ravisées sous la pression de l’exploitant qui a qualifié cette présence cycliste d’obstacle à la qualité du cadencement du service tramway et de source de danger. Le travail de terrain a permis d’interroger les différents protagonistes de ce dossier : les responsables publics, les associations de cyclistes, l’exploitant, les chercheurs du CEREMA.\n1. Le contexte local des transports urbains à Orléans\nComposée de 22 communes, l’agglomération d’Orléans comprend environ 270 000 habitants. L’exploitation du réseau de transport en commun (sous le nom de TAO) est confiée à Kéolis depuis 2012. Le tramway d’Orléans comporte deux lignes, la ligne A, sur l’axe nord-sud, ouverte depuis 2000 et la ligne B, sur l’axe est-ouest, mise en service en 2012. La fiche se concentre sur l’axe structurant nord-sud. En outre, l’agglomération affiche un total de 400 kilomètres d’itinéraires cyclables. Néanmoins, et ce depuis le renouveau du tram, le vélo n’a pas été une priorité pour les autorités politiques. L’absence d’interlocuteur associatif constitué et pérenne pourrait en partie expliquer ce manque d’intérêt des collectivités. Pourtant, la configuration du centre-ville s’adapte idéalement au rayon d’action optimal du vélo (environ 3 kilomètres).\nLors de notre étude terrain réalisée en décembre 2013, nous avons eu l’occasion de procéder à une enquête approfondie sur un tracé nord-sud d’environ 3 kilomètres. Certaines sections de ce parcours se sont révélées satisfaisantes pour la pratique du vélo. La rue de la République, principale artère commerçante de la ville et interdite à la circulation automobile depuis la mise en service du tram, peut apparaître comme exemplaire en matière de cohabitation des modes. Piétons et cyclistes empruntent les voies de trams et partagent la voirie sans difficulté majeure. La circulation à vélo est même officiellement autorisée sur la plateforme du tram par la présence d’une signalétique spécifique. De toutes façons, du fait d’une largeur de voirie trop faible, la création d’une piste ou d’une bande cyclable réservée au vélo n’est pas envisageable.\nLa rue de la gare, située dans un quartier plus résidentiel environ cinq cent mètres plus au nord,\nest également une section où la coprésence des modes est effective. Afin de laisser place à la plateforme tram, la circulation des automobiles a été réduite à une seule voie étroite en sens unique et la vitesse limitée à 30km/h. L’espace réservé au stationnement automobile a également été restreint. Bien qu’aucune signalétique n’autorise officiellement les cyclistes à emprunter la plateforme du tram, les vélos circulent quotidiennement en contresens et sans risque en direction de la gare et de l’hyper-centre. La plateforme est particulièrement prisée des postiers qui peuvent ainsi rejoindre un centre de tri situé à proximité.\nUn point noir cependant apparaît pour la pratique du vélo : c’est la traversée de la Loire, notamment le franchissement du pont Georges V (ou Pont Royal) qui relie les deux parties historiques de la ville. Ce pont est emprunté par environ 3000 cyclistes quotidiennement. Ce pont n’est plus uniquement réservé au seul trafic automobile (qui est restreinte à deux voies). En effet, la partie centrale de la voirie sur ce pont a été réservée à la circulation du tram. Par contre, les autres modes de déplacement, marche et vélo, n’ont pas été suffisamment pris en compte. Un seul trottoir subsiste pour les piétons et deux bandes cyclables ont simplement été matérialisées sur la partie déjà étroite réservée aux voitures. Les automobiles ont ainsi l’obligation de mordre sur la voie de tram pour dépasser un cycliste. Quand la voirie est congestionnée matin et soir, il est quasiment impossible de circuler à vélo à droite des autos dans un sens comme dans l’autre. Enfin, si des sas réservés aux vélos ont bien été matérialisés aux feux de signalisation, les bandes cyclables disparaissent avant et après le pont.\n2. Les conditions d’une circulation vélo sur les voies du tramway\nComment améliorer la coexistence des modes de transport et traiter des points difficiles comme le passage des ponts ? Une possibilité est de développer la circulation des vélos sur la plateforme du tramway. Il faut pour cela que la vitesse commerciale du tramway reste relativement faible. Afin de ne perturber ni la vitesse de pointe ni la régularité de ce mode de transport public, tolérer les cyclistes sur la plateforme ne pourra avoir lieu que dans des secteurs de circulations autour de 20 km/h. Cette vitesse, que l’on observe principalement dans des zones denses et animées des villes – en particulier en hyper-centre où la présence piétonnière est forte – est proche de celle d’un cycliste confirmé. Dans ces secteurs, souvent caractérisés par ailleurs par des distances interstations faibles, les chauffeurs de tramway sont forcés d’avancer avec prudence. On peut donc penser que la présence de bicyclettes n’aura pas d’impact sur l’exploitation.\nEn outre, il paraît primordial de mettre en place des aménagements spécifiques de sécurité, de visibilité, de signalétique. En particulier il faut identifier les points d’accès et de sortie sur la plateforme pour le cycliste. Alors que le revêtement sur ces plateformes est aujourd’hui parfois constitué de verdure ou de pavés pour décourager les cyclistes de l’emprunter, un aménagement au sol spécifique doit être proposé pour rendre le trajet confortable. Aussi, en sortie de plateforme, il serait pertinent de proposer des facilités dans l’accès à d’autres aménagements vélos pour assurer une certaine continuité. Une attention particulière au jalonnement doit aussi être portée. Des règles de sécurité doivent être discutées entre acteurs, tant du côté conducteur de tramways que cyclistes : sens et aires de circulation des vélos, conditions de dépassements, gestion des feux aux carrefours, etc. La sensibilisation des usagers est en effet une condition déterminante pour garantir une sécurité optimale.\n3. Orléans : Quelques propositions de réaménagements ponctuels\nDeux conditions majeures apparaissent donc pour diminuer la vulnérabilité des cyclistes, assurer la continuité du parcours en traitant soigneusement les entrées et sorties d’aménagement, et chercher à accroître la part modale du vélo pour bénéficier d’un effet de visibilité afin d’assurer une sécurité par le nombre. Dans les cas étudiés à Orléans, la contrainte spatiale ou architecturale impose un choix :\nautoriser sur ces sections l’usage de la plateforme tramway par les cyclistes\nou bien diminuer la place de la voiture pour pouvoir intégrer un double sens cyclable. Sachant que le pont Georges V est un monument historique et un axe stratégique d’accès au cœur historique de la ville, la fermeture d’au moins un des deux sens de circulation automobile ne peut s’envisager sans étude préalable de trafic et analyse des reports de trafic sur les autres ponts.\nEn outre, un aménagement en amont de la station de tramway est nécessaire pour les cyclistes voulant s’engager sur le pont. Un marquage au sol pourrait signifier une zone de transition, où les voitures seraient contraintes de ralentir et où les cyclistes pourraient s’insérer sur la plateforme. La longueur de cette zone serait de quelques dizaines de mètres pour permettre aux cyclistes de traverser la voie automobile sans à coups. Ensuite, la simplicité d’usage et la sécurité militeraient en faveur d’une utilisation continue de la\nplateforme de tramway tout le long de la rue Dauphine, ce qui entraînerait une plus grande fluidité sur la place piétonne du Martroi.\nOn voit donc que la généralisation de la coprésence entre cyclistes et tramway n’est pas souhaitable sur l’ensemble des sections du tramway, notamment du fait d’un différentiel de vitesse trop important qui aggraverait la vulnérabilité des cyclistes et créerait un trop grand handicap pour l’exploitation des lignes de tram. En revanche, dans un certain nombre d’espaces centraux, cette cohabitation semble pertinente et permettrait aux communes de faciliter les déplacements cyclistes sans investir massivement. Ainsi, si un cycliste peut sembler a priori vulnérable sur une plateforme de tramway, nous pensons, à l’image de la cohabitation bus-vélo en site propre, qu’elle pourrait se dérouler sans heurt et apporter une valeur ajoutée. Cette manière de circuler est actuellement autorisée sur certains tronçons dans quelques villes en France - Le Mans et Strasbourg par exemple - et pratiquée « naturellement » dans bien d’autres (Montpellier …). Le propos n’est pas ici de vouloir généraliser cet accès à l’ensemble des lignes de tramway mais de déterminer quelles conditions a minima doivent être respectées pour que cette cohabitation soit possible.\nJournées Transports & Déplacements du RST 2013 ATELIER N° 8 - vélo\nJérôme Cassagnes - Interaction vélos / tramways dans les réseaux français, CETE Méditerranée/ALR 21 juin 2013 – BRON\nPCI Interface transports collectifs Voirie CETE Mediterranée Agence L/R\nEntretien des étudiants Cédric Perrot et David Sayyagh avec Jérome Cassagnes ingénieur d’études au CETE Mediterranée – 26.12.13\nSortie de terrain du Lundi 16 décembre 2013, avec microttrotoir.\nRalentissement des circulations motorisées et cohabitation des modes de transport\nFomento de los desplazamientos peatonales a las estaciones de tranvía mediante una planificación urbana adecuada : una experiencia en Liberec (República Checa)