Frein de vélo - Bicycle brake - qaz.wiki\nFrein de vélo - Bicycle brake\nAnimation d'un frein à étrier latéral à pivot unique pour la roue arrière d'un vélo de route à cadre acier.\nUn frein de vélo réduit la vitesse d'un vélo ou l'empêche de bouger. Les trois types principaux sont: les freins sur jante , les freins à disque et les freins à tambour .\nLa plupart des systèmes de freinage de bicyclette se composent de trois éléments principaux: un mécanisme permettant au cycliste d'appliquer les freins, comme des leviers de frein ou des pédales ; un mécanisme pour transmettre ce signal, tel que des câbles Bowden , des flexibles hydrauliques, des tiges ou la chaîne de bicyclette ; et le mécanisme de frein lui-même, un étrier ou un tambour , pour presser ensemble deux ou plusieurs surfaces afin de convertir, par frottement , l'énergie cinétique du vélo et du cycliste en énergie thermique à dissiper .\n2.1 Freins cuillère\n2.2 Frein de canard\n2.3 Freins sur jante\n2.3.2 Plaquettes de frein\n2.3.3 Caractéristiques d'auto-assistance\n2.3.4 Types de freins sur jante\n2.3.4.1 Freins actionnés par tige\n2.3.4.2 Freins à étrier\n2.3.4.3 Freins à étrier à tirage latéral\n2.3.4.4 Freins à étrier à traction centrale\n2.3.4.5 Freins en U\n2.3.4.6 Freins cantilever\n2.3.4.7 Freins cantilever traditionnels\n2.3.4.8 Freins en V\n2.3.4.9 Freins à came à rouleaux\n2.3.4.10 Freins Delta\n2.3.4.11 Freins hydrauliques sur jante\n2.4 Freins à disque\n2.4.3 Hydraulique vs "mécanique"\n2.4.4 Actionnement simple ou double\n2.4.5 Pistons multiples\n2.4.6 Normes de montage de l'étrier\n2.4.7 Avantages et inconvénients des différents types de supports\n2.4.8 Normes de montage des disques\n2.4.9 Tailles de disque\n2.5 Freins à tambour\n2.6 Freins à rétropédalage\n2.7 Freins de traînée\n2.8 Frein à bande\n3 Mécanismes d'actionnement\n3.2.1 Liquide de frein hydraulique\n3.4 Leviers de frein\n4 Technique de freinage\n5 vélos sans freins\n6 freins à deux roues à levier unique\nKarl Drais a inclus un sabot de frein pivotant qui pouvait être pressé contre le pneu arrière en fer de sa Laufmaschine 1817 . Cela a été continué sur les premiers vélos à pédales, comme le boneshaker , qui étaient équipés d'un frein à cuillère pour appuyer sur la roue arrière. Le frein était actionné par un levier ou par une corde reliant le guidon. Le cycliste pourrait également ralentir en résistant aux pédales de la traction fixe.\nLe développement suivant de la bicyclette, les penny-farthings , ont été freinés de la même manière avec un frein à cuillère ou en pédalant en arrière. Au cours de son développement de 1870 à 1878, il y avait différentes conceptions de freins, la plupart fonctionnant sur la roue arrière. Cependant, à mesure que la roue arrière devenait de plus en plus petite, avec plus de poids du conducteur sur la roue avant, le freinage sur la roue arrière devenait moins efficace. Le frein avant, introduit par John Kean en 1873, avait été généralement adopté en 1880 en raison de sa plus grande puissance de freinage.\nCertains cyclistes à un sou n'utilisaient que le pédalage arrière et descendaient des pentes abruptes, mais la plupart utilisaient également un frein. Avoir un frein signifiait que les coureurs pouvaient descendre la pente en descendant la pente en enlevant leurs pieds des pédales et en plaçant les jambes sur le guidon, bien que la plupart des coureurs préféraient descendre et descendre des pentes abruptes. Le fait de placer les jambes sous le guidon sans les pieds des pédales placées sur les repose-pieds sur les fourches avait entraîné de graves accidents dus à la prise des pieds dans les rayons.\nUne alternative au frein cuillère pour les penny-farthings était le frein à étrier breveté par Browett et Harrison en 1887. Cette première version du frein à étrier utilisait un bloc de caoutchouc pour entrer en contact avec l'extérieur du petit pneu arrière du penny-farthing.\nLes années 1870 et 1880 ont vu le développement du vélo de sécurité qui ressemble à peu près aux vélos d'aujourd'hui, avec deux roues de taille égale, initialement avec des pneus pleins en caoutchouc. Celles-ci étaient généralement équipées d'un frein à cuillère avant et sans mécanisme de frein arrière, mais comme les penny-farthings, elles utilisaient des engrenages fixes, permettant le freinage de la roue arrière en résistant au mouvement des pédales. La fragilité relative des jantes en bois utilisées sur la plupart des vélos empêchait encore l'utilisation de freins sur jante. À la fin des années 1890, l'introduction des freins sur jante et de la roue libre.\nAvec l'introduction de pneus pneumatiques produits en série par la Dunlop Tire Company , l'utilisation des freins cuillère a commencé à décliner, car ils avaient tendance à s'user rapidement à travers la mince carcasse des nouveaux pneus. Ce problème a conduit à des demandes de systèmes de freinage alternatifs. Le 23 novembre 1897, Abram W. Duck of Duck's Cyclery à Oakland, en Californie, a obtenu un brevet pour son Duck Roller Brake (brevet américain 594 234). Le frein de canard utilisait une tige actionnée par un levier sur le guidon pour tirer deux rouleaux en caoutchouc contre le pneu avant, freinant la roue avant.\nEn 1898, après l'avènement des mécanismes de roue libre en roue libre , les premiers freins à rétropédalage internes ont été introduits pour la roue arrière. Le frein à rétropédalage était contenu dans le moyeu de la roue arrière et était engagé et contrôlé par rétropédalage, éliminant ainsi le problème d'usure des pneus. Aux États-Unis, le frein à rétropédalage était le frein le plus couramment installé tout au long de la première moitié du 20e siècle, comprenant souvent le seul système de freinage du vélo.\nFrein cuillère sur antique Peugeot 'open diamond' frame 'Le Lion model B' au Musée Batavus à Heerenveen, Pays-Bas\nLe frein cuillère , ou frein à piston, était probablement le premier type de frein de bicyclette et précède le pneu pneumatique. Les freins cuillère ont été utilisés sur les penny farthings avec des pneus en caoutchouc plein dans les années 1800 et ont continué à être utilisés après l'introduction du vélo de sécurité à pneus pneumatiques. Le frein cuillère consiste en un patin (souvent en cuir) ou en métal (éventuellement recouvert de caoutchouc), qui est pressé sur le dessus du pneu avant. Ceux-ci étaient presque toujours actionnés par une tige par un levier droit. Dans les pays en développement , une forme actionnée au pied du frein cuillère est parfois adaptée aux anciens roadsters de frein à tige . Il se compose d'un volet à ressort fixé à l'arrière de la couronne de fourche. Celui-ci est enfoncé contre le pneu avant par le pied du pilote.\nPeut-être plus que toute autre forme de frein de vélo, le frein cuillère est sensible aux conditions routières et augmente considérablement l'usure des pneus.\nBien que rendu obsolète par l'introduction du frein de canard, frein à rétropédalage, et le frein de la tige, les freins à la cuillère ont continué à utiliser dans l' Ouest supplementally sur des vélos adultes jusqu'aux années 1930, et sur les vélos pour enfants jusqu'à ce que les années 1950. Dans les pays en développement, ils étaient fabriqués jusqu'à bien plus récemment.\nFrein cuillère sur la roue avant du vélo de sécurité Swift 1886 à Coventry Transport Museum\nVariation de frein cuillère au musée Batavus à Heerenveen, Pays-Bas\nFrein cuillère de vélo sur 1898 Columbia Model 51 Ladies Chainless\nFrein cuillère sur roue avant\nFrein de cuillère improvisé sur un tricycle cargo chinois\nFrein de canard\nInventé en 1897, le frein de canard ou frein à rouleau de canard utilisait une tige actionnée par un levier sur le guidon pour tirer deux rouleaux de friction (généralement en bois ou en caoutchouc) contre le pneu avant. Montés sur des essieux fixés par des rondelles de friction et placés à un angle pour se conformer à la forme du pneu, les rouleaux ont été forcés contre leurs rondelles de friction lors du contact avec le pneu, freinant ainsi la roue avant. Un ressort de tension maintenait les rouleaux loin du pneu, sauf lors du freinage. La puissance de freinage a été améliorée par un levier de frein extra-long monté en parallèle avec et derrière le guidon, ce qui a fourni un effet de levier supplémentaire lors du freinage (deux mains pouvaient être utilisées pour tirer le levier si nécessaire). Utilisé en combinaison avec un frein à rétropédalage arrière, un cycliste du jour pouvait s'arrêter beaucoup plus rapidement et avec une meilleure modulation de l'effort de freinage qu'il n'était possible en utilisant uniquement un frein à cuillère ou un frein à rétropédalage arrière. Connu familièrement sous le nom de frein de canard , le design a été utilisé par de nombreux cavaliers notables de l'époque et a été largement exporté en Angleterre, en Australie et dans d'autres pays. En 1902, Louis H. Bill a obtenu un brevet pour une version améliorée du Duck Roller Brake (brevet 708.114) pour une utilisation sur les vélos motorisés (motos).\nLes freins sur jante sont appelés ainsi parce que la force de freinage est appliquée par des patins de friction à la jante de la roue en rotation, la ralentissant ainsi que la bicyclette. Les plaquettes de frein peuvent être en cuir , en caoutchouc ou en liège et sont souvent montées dans des " sabots " métalliques . Les freins sur jante sont généralement actionnés par un levier monté sur le guidon .\nJante en aluminium usée par les freins en V. La paroi extérieure est usée et la roue est dangereusement affaiblie. C'est un inconvénient des freins sur jante.\nLes freins sur jante sont peu coûteux, légers, mécaniquement simples, faciles à entretenir et puissants. Cependant, ils fonctionnent relativement mal lorsque les jantes sont mouillées et freineront de manière inégale si les jantes sont même légèrement déformées. Étant donné que les jantes peuvent transporter des débris du sol vers les plaquettes de frein, les freins sur jante sont plus susceptibles de s'encrasser avec de la boue ou de la neige que les freins à disque (lorsque les surfaces de freinage sont plus élevées par rapport au sol), en particulier lorsque vous roulez sur des surfaces non pavées. Le prix bas et la facilité d'entretien des freins sur jante les rendent populaires dans les vélos de banlieue à bas et à moyen prix, où les inconvénients sont atténués par des conditions incontestables. Le poids léger des freins sur jante les rend également souhaitables dans les vélos de course sur route.\nLes freins sur jante nécessitent un entretien régulier. Les plaquettes de frein s'usent et doivent être remplacées. À mesure qu'ils s'usent, leur position peut devoir être ajustée au fur et à mesure que le matériau s'use. Le mouvement de la plupart des freins n'étant pas parfaitement horizontal, les plaquettes peuvent perdre leur centrage à mesure qu'elles s'usent, entraînant une usure inégale des plaquettes. Au fil du temps et de l'utilisation, les jantes peuvent s'user. L'usure des jantes doit être vérifiée périodiquement, car elles peuvent échouer de manière catastrophique si la surface de freinage devient trop usée. L'usure est accélérée par des conditions humides et boueuses. Les freins sur jante exigent que les jantes soient droites (non déformées ou déformées). Si une jante a une oscillation prononcée, la force de freinage peut être intermittente ou inégale et les plaquettes peuvent frotter les jantes même lorsque le frein n'est pas appliqué.\nLors du freinage, les surfaces de friction (plaquettes de frein et jantes) subiront un échauffement thermique. En utilisation normale, ce n'est pas un problème, car les freins sont appliqués avec une force limitée et pendant une courte période, de sorte que la chaleur se dissipe rapidement dans l'air ambiant. Cependant, sur un vélo lourdement chargé lors d'une longue descente, l'énergie thermique peut être ajoutée plus rapidement qu'elle ne peut se dissiper, provoquant une accumulation de chaleur, ce qui peut endommager les composants et provoquer une défaillance des freins.\nUn revêtement céramique pour les jantes est disponible, ce qui peut réduire l'usure et peut également améliorer le freinage sur sol mouillé et sec. Il peut également réduire légèrement le transfert de chaleur vers l'intérieur des jantes car il s'agit d'un isolant thermique.\nArticle principal: plaquette de frein\nLes plaquettes de frein sont disponibles dans de nombreuses formes et matériaux. Beaucoup consistent en un patin en caoutchouc remplaçable maintenu sur un support, ou un sabot de frein , avec un poteau ou un boulon à l'arrière pour le fixer au frein. Certains sont fabriqués en une seule pièce avec l'attachement directement moulé dans le coussin pour des coûts de production inférieurs; les plaquettes de frein de type cartouche sont maintenues en place par une goupille fendue métallique ou une vis sans tête filetée et peuvent être remplacées sans déplacer le sabot de frein de son alignement à la jante. Le caoutchouc peut être plus souple pour plus de force de freinage avec moins d'effort au levier, ou plus dur pour une durée de vie plus longue. De nombreux modèles de coussin ont une forme rectangulaire; d'autres sont plus longs et incurvés pour correspondre au rayon de la jante. Des plaquettes plus grandes ne fournissent pas nécessairement plus de force de freinage, mais s'useront plus lentement (en fonction de l'épaisseur), elles peuvent donc généralement être plus minces. En général, un frein peut être équipé d'une variété de plaquettes, à condition que le montage soit compatible. Les jantes en fibre de carbone peuvent être plus sensibles aux dommages causés par des plaquettes de frein mal assorties et doivent généralement utiliser des plaquettes de liège non abrasives.\nLes jantes revêtues de céramique doivent être utilisées avec des coussinets spéciaux en raison de l'accumulation de chaleur à l'interface coussin-jante; les plaquettes standard peuvent laisser un «glaçage» sur la surface de freinage en céramique, réduisant sa rugosité inhérente et entraînant une forte baisse des performances de freinage par temps humide. Les tampons en céramique contiennent généralement des composés de chrome pour résister à la chaleur.\nPour une utilisation par temps humide, des plaquettes de frein contenant de l'oxyde de fer (iii) sont parfois utilisées car elles ont un frottement plus élevé sur une jante en aluminium humide que le caoutchouc habituel. Ces coussinets de couleur saumon ont d'abord été fabriqués par Scott-Mathauser et sont maintenant produits par Kool-Stop.\nPour minimiser l'usure excessive de la jante, une plaquette de frein doit être suffisamment dure pour ne pas enfoncer le sable de la route ou les copeaux de métal de la jante dans la face de la plaquette, car ils agissent comme des agents de meulage / gougeage et réduisent considérablement la durée de vie de la jante.\nSi le frein avant est monté devant la fourche, il se produit un effet dit d'auto-assistance ("servo"). La force de friction entre le sabot de frein et la jante crée un moment de flexion autour du point où le boulon de frein émerge de la fourche. Cela coince les chaussures plus haut sur la jante effilée, augmentant ainsi la force normale entre les chaussures et la surface de la jante. L'auto-assistance réduit la force d'entrée nécessaire pour appliquer le frein. Les freins arrière montés derrière les supports de tube de selle subissent précisément l'effet inverse. Ainsi, le frein avant est typiquement plus efficace que l'arrière lorsque les freins sont ainsi montés.\nTypes de freins sur jante\nVoici parmi les nombreux sous-types de freins sur jante:\nFreins à tige\nSystème de freinage à tige. Le jeu latéral dans le pivot de la tige de frein arrière permet la rotation du guidon\nLe «frein actionné par tige», ou simplement «frein de tige», (frein à levier à galet dans la terminologie Raleigh) utilise une série de tiges et de pivots, plutôt que des câbles Bowden , pour transmettre la force appliquée à un levier à main pour tirer les patins de friction vers le haut contre la surface intérieure, qui fait face au moyeu, de la jante. Ils étaient souvent appelés «freins à étrier» en raison de leur forme. Les freins à tige sont utilisés avec un profil de jante connu sous le nom de jante Westwood , qui a une zone légèrement concave sur la surface de freinage et n'a pas la surface extérieure plate requise par les freins qui appliquent les plaquettes sur les côtés opposés de la jante.\nLe mécanisme de relevage arrière est compliqué par la nécessité de permettre la rotation là où la fourche et le guidon se fixent au cadre. Une configuration courante consistait à combiner un frein de tige avant avec un frein à rétropédalage arrière. Bien que lourds et complexes, les liaisons sont fiables et durables et peuvent être réparées ou ajustées avec de simples outils à main. Le design est toujours utilisé, généralement sur les roadsters africains et asiatiques tels que le Sohrab et le Flying Pigeon .\nLe frein à étrier est une classe de frein actionné par câble dans lequel le frein se monte en un seul point au-dessus de la roue, permettant théoriquement aux bras de se centrer automatiquement sur la jante. Les bras s'étendent autour du pneu et se terminent par des patins de frein qui appuient contre la jante . Alors que certaines conceptions intègrent deux points de pivotement - les bras pivotent sur un sous-châssis - l'ensemble entier se monte toujours en un seul point.\nLes freins à étrier ont tendance à devenir moins efficaces à mesure que les pneus deviennent plus larges et plus profonds, ce qui réduit l' avantage mécanique des freins . Ainsi, les freins à étrier sont rarement trouvés sur les vélos de montagne modernes . Mais ils sont presque omniprésents sur les vélos de route , en particulier le frein à étrier latéral à double pivot .\nFreins à étrier à tirage latéral\nFrein à étrier latéral à pivot unique .\nLes «freins à étrier latéral à pivot unique» se composent de deux bras courbes qui se croisent à un pivot au-dessus de la roue et maintiennent les plaquettes de frein sur les côtés opposés de la jante. Ces bras ont des extensions d'un côté, l'une attachée au câble, l'autre au boîtier du câble. Lorsque le levier de frein est pressé, les bras se déplacent ensemble et les plaquettes de frein pressent la jante.\nCes freins sont simples et efficaces pour les pneus relativement étroits, mais ont une flexion significative et des performances médiocres si les bras sont suffisamment longs pour s'adapter à des pneus larges. Si elles ne sont pas correctement ajustées, les variétés de mauvaise qualité ont tendance à tourner d'un côté pendant l'actionnement et à y rester, ce qui rend difficile l'espacement uniforme des patins de frein de la jante. Ces freins sont maintenant utilisés sur des vélos bon marché; avant l'introduction des freins à étrier à double pivot, ils étaient utilisés sur tous les types de vélos de route.\nFrein à étrier à double pivot.\nLes «freins à étrier latéral à double pivot» sont utilisés sur la plupart des vélos de course modernes . Un bras pivote au centre, comme une traction latérale; et les autres pivots sur le côté, comme une traction centrale. Le boîtier de câble se fixe comme celui d'un frein à traction latérale.\nLe centrage des freins à tirage latéral a été amélioré grâce à l'adoption par le marché de masse des tirants latéraux à double pivot (un ancien design redécouvert par Shimano au début des années 1990). Ces freins offrent un avantage mécanique plus élevé et se traduisent par un meilleur freinage. Les freins à double pivot sont légèrement plus lourds que les étriers à traction latérale conventionnels et ne peuvent pas suivre avec précision une jante qui n'est pas vraie, ou une roue qui fléchit d'un côté à l'autre dans le cadre pendant une montée difficile. Il est courant de voir des coureurs professionnels escalader des montagnes avec le blocage rapide défait sur le frein arrière, pour éliminer la traînée de cette source.\nFreins à étrier à tirage central\nFrein à étrier à tirage central.\nCe type de frein possède des bras symétriques et donc se centre plus efficacement. Le boîtier de câble se fixe à une butée de câble fixe fixée au cadre, et les boulons de câble intérieur à une pièce coulissante (appelée «triangle de freinage», «triangle de freinage» ou « joug ») ou à une petite poulie sur laquelle passe un câble enjambeur reliant les deux bras de frein. La tension sur le câble est uniformément répartie entre les deux bras, empêchant le frein de prendre un «jeu» d'un côté ou de l'autre.\nCes freins étaient d'un prix raisonnable et, dans le passé, remplissaient le créneau de prix entre les modèles moins chers et les plus chers de freins à tirage latéral. Ils sont plus efficaces que les freins à tirage latéral dans les applications à longue portée car la distance entre le pivot et la plaquette de frein ou la fixation du câble est beaucoup plus courte, ce qui réduit la flexion. Il est important que le pont fixe retenant les pivots soit très rigide.\nFreins en U\nFrein en U sur un vélo BMX freestyle\nLes "freins en U" (également connus sous le nom de marque "990-style") sont essentiellement de la même conception que le frein à étrier à traction centrale . La différence est que les deux pivots de bras se fixent directement au cadre ou à la fourche tandis que ceux du frein à étrier à tirage central se fixent à un cadre de pont intégral qui se monte sur le cadre ou la fourche par un seul boulon. Comme les freins à came à rouleaux , il s'agit d'une conception d'étrier avec des pivots situés au-dessus de la jante. Ainsi, les freins en U sont souvent interchangeables et présentent les mêmes problèmes d'entretien que les freins à came à rouleaux.\nLes freins en U ont été utilisés sur les vélos de montagne au début des années 1990, en particulier sous les bases, un emplacement de montage des freins arrière qui était alors populaire. Cet emplacement bénéficie généralement d'une plus grande rigidité du cadre, une considération importante avec un frein puissant car la flexion des haubans augmentera la course du levier et réduira la force de freinage efficace. Malheureusement, il est également très sujet au colmatage par la boue, ce qui signifie que les freins en U sont rapidement tombés en disgrâce sur les vélos de cross-country.\nLes freins en U sont la norme actuelle sur les cadres et fourches de BMX Freestyle . Le principal avantage du frein en U par rapport aux freins en porte-à-faux et à traction linéaire dans cette application est que la saillie latérale du système de frein et de câble est minimale et que les parties exposées sont lisses. Ceci est particulièrement utile sur les vélos BMX freestyle où les parties saillantes sont susceptibles d'être endommagées et peuvent interférer avec le corps ou les vêtements du cycliste.\nLe frein cantilever est une classe de frein dans laquelle chaque bras est attaché à un point de pivotement séparé sur un côté du hauban ou de la fourche . Ainsi, tous les freins cantilever sont à double pivot. Il existe des conceptions de levier de première et de deuxième classe ; la seconde classe est de loin la plus courante. Dans la conception de levier de deuxième classe, le bras pivote sous la jante. Le sabot de frein est monté au-dessus du pivot et est pressé contre la jante lorsque les deux bras sont rapprochés. Dans la conception de levier de première classe, le bras pivote au-dessus de la jante. Le sabot de frein est monté sous le pivot et est pressé contre la jante lorsque les deux bras sont écartés de force.\nFrein cantilever «traditionnel» à profil bas.\nEn raison d'une plus grande distance possible entre les supports et les plaquettes, les freins cantilever sont souvent préférés pour les vélos qui utilisent des pneus larges, tels que les vélos de montagne . Comme les bras se déplacent uniquement dans leurs arcs conçus, le sabot de frein doit être réglable dans plusieurs plans. Ainsi, les patins de frein en porte-à-faux sont notoirement difficiles à régler. À mesure que les segments de frein d'un frein cantilever de deuxième classe s'usent, ils roulent plus bas sur la jante. Finalement, on peut passer sous la jante, de sorte que le frein ne fonctionne pas.\nIl existe plusieurs types de freins à base de la conception de frein en porte à faux: freins en porte à faux et freins à traction directe - à la fois deuxième classe levier modèles - et des freins à came à rouleaux et U-freins - les deux première classe levier conceptions.\nFreins cantilever traditionnels\nCe type de frein est antérieur au frein à traction directe . Il s'agit d'une conception en porte-à-faux à tirage central avec un bras incliné vers l'extérieur faisant saillie de chaque côté, un arrêt de câble sur le cadre ou la fourche pour terminer le boîtier de câble et un câble enjambeur entre les bras similaire aux freins à étrier à traction centrale . Le câble du levier de frein tire vers le haut sur le câble enjambeur, provoquant la rotation des bras de frein vers le haut et vers l'intérieur, comprimant ainsi la jante entre les plaquettes de frein.\nÀ l'origine, les freins cantilever avaient des bras presque horizontaux et étaient conçus pour un dégagement maximal sur les vélos de tourisme ou de cyclo-cross. Lorsque le vélo de montagne est devenu populaire, les freins en porte-à-faux ont également été adoptés, mais les cadres VTT plus petits signifiaient que les cyclistes encrassaient souvent les bras de frein arrière avec leurs talons. Les porte-à-faux «à profil bas» ont été conçus pour surmonter cela, où les bras sont plus proches de 45 degrés de l'horizontale. Les freins à profil bas nécessitent une plus grande attention à la géométrie des câbles que les porte-à-faux traditionnels, mais ils sont maintenant le type le plus courant.\nLes freins cantilever traditionnels sont difficiles à adapter aux suspensions de vélo et dépassent quelque peu du cadre. En conséquence, ils ne se trouvent généralement que sur les vélos sans suspension.\nFrein à traction linéaire sur la roue arrière d'un VTT (à gauche). Une nouille; le soufflet est directement au-dessus du pneu (à droite)\nLes «freins à tirage linéaire» ou «freins à tirage direct», communément désignés par les «freins en V» de Shimano, sont une version à tirage latéral des freins cantilever et se montent sur les mêmes bossages de cadre . Cependant, les bras sont plus longs, le boîtier de câble étant fixé à un bras et le câble à l'autre. Lorsque le câble tire contre le boîtier, les bras sont rapprochés. Parce que le boîtier entre verticalement au-dessus d'un bras mais que la force doit être transmise latéralement entre les bras, le boîtier flexible est prolongé par un tube rigide avec un coude à 90 ° connu sous le nom de "nouille" (une nouille avec un coude à 135 ° est utilisée là où le le frein avant est actionné par la main droite, car cela donne une courbe plus douce dans le boîtier du câble). Les sièges de nouilles dans un étrier attaché au bras. Un soufflet flexible recouvre souvent le câble exposé.\nPuisqu'il n'y a pas de mécanisme intermédiaire entre le câble et les bras, la conception est appelée "traction directe". Et comme les bras se déplacent de la même distance que le câble se déplace par rapport à son logement, la conception est également appelée "tirage linéaire". Le terme «V-brake» est une marque déposée de Shimano et représente la mise en œuvre la plus populaire de cette conception. Certains freins en V haut de gamme utilisent un mouvement parallèle à quatre pivots de sorte que les plaquettes de frein entrent en contact pratiquement à la même position sur la jante, quelle que soit l'usure.\nLes freins en V fonctionnent bien avec les systèmes de suspension que l'on trouve sur de nombreux vélos de montagne, car ils ne nécessitent pas d'arrêt de câble séparé sur le cadre ou la fourche. En raison de l'avantage mécanique plus élevé des freins en V, ils nécessitent des leviers de frein avec une course de câble plus longue que les leviers destinés aux types de freins plus anciens. Les freins à disque mécaniques (c'est-à-dire actionnés par câble) utilisent la même quantité de course de câble que les freins en V, à l'exception de ceux qui sont décrits comme étant spécifiques à la «route». En règle générale, les freins à disque mécaniques pour les vélos dits «à barre plate» (principalement les vélos de montagne et hybrides) sont compatibles avec les leviers de frein en V, tandis que les freins à disque mécaniques destinés aux vélos à «drop-bar» sont compatibles avec la traction du câble des modèles de freins plus anciens (cantilever, étrier et frein en U).\nLes freins en V mal conçus peuvent souffrir d'une défaillance soudaine lorsque l'extrémité nouilles passe à travers l'étrier métallique, laissant la roue sans puissance de freinage. Bien que les nouilles puissent être considérées comme un article de service et changées régulièrement, le trou dans l'étrier peut s'agrandir par l'usure. L'étrier ne peut normalement pas être remplacé, donc les freins en V de bonne qualité utilisent un métal durable pour l'étrier.\nLes «mini V-brakes» (ou «mini V») sont des V-brakes avec des bras plus courts, généralement entre 8 et 9 centimètres. Cela réduit la traction de câble nécessaire, ce qui les rend compatibles avec les leviers de frein destinés aux freins cantilever . Les mini freins en V conservent des avantages spécifiques aux freins en V, comme ne pas nécessiter d'arrêts de câble supplémentaires. En revanche, leurs bras plus courts offrent un très petit dégagement des pneus et des roues et permettent généralement une configuration moins tolérante: ils ne peuvent accueillir que des pneus de plus petite taille par rapport aux freins cantilever, peuvent poser des problèmes pour le montage des ailes, peuvent être plus facilement obstrués par la boue, et ils peuvent rendre plus difficile le changement de roue.\nLes freins en V utilisent toujours des plaquettes de frein minces et relativement longues. Les coussinets minces facilitent le retrait de la roue, ce qui est obtenu en poussant les bras ensemble et en décrochant la nouille de l'étrier. La longueur supplémentaire donne une bonne durée de vie du tampon en compensant la profondeur du matériau plus mince.\nFreins à came à rouleaux\nFrein avant à galet.\nLes «freins à came à galets» sont des freins cantilever à tirage central actionnés par le câble tirant une seule came coulissante bilatérale . (Il existe des conceptions de levier de première et de deuxième classe ; la première classe est la plus courante et est décrite ici.) Chaque bras a un suiveur de came . Lorsque la came appuie contre le suiveur, elle force les bras à s'écarter. Lorsque le haut de chaque bras se déplace vers l'extérieur, le sabot de frein sous le pivot est forcé vers l'intérieur contre la jante. Il y a beaucoup en faveur de la conception du frein à came à rouleaux. Puisque la came contrôle le taux de fermeture, la force de serrage peut être rendue non linéaire avec la traction. Et comme la conception peut offrir un avantage mécanique positif , la force de serrage maximale peut être supérieure à celle d'autres types de freins. Ils sont connus pour être forts et contrôlables. En revanche, ils nécessitent une certaine compétence pour être mis en place et peuvent compliquer les changements de roue. Et ils nécessitent un entretien: comme les freins en U , à mesure que le patin s'use, il frappe la jante plus haut; à moins d'être réajusté, il peut éventuellement entrer en contact avec le flanc du pneu.\nLa conception de la came à rouleaux a été développée pour la première fois par Charlie Cunningham de WTB vers 1982 et sous licence Suntour . Les freins à came à rouleaux ont été utilisés sur les premiers vélos de montagne dans les années 1980 et 1990, montés sur les lames de fourche et les haubans aux emplacements standard, ainsi que sous les haubans pour une rigidité améliorée car ils ne dépassent pas pour interférer avec la manivelle. . Il n'est pas inhabituel pour un vélo d'avoir un frein à came à rouleau unique (ou frein en U ) combiné à un autre type. Ils sont toujours utilisés sur certains BMX et vélos couchés .\nIl existe deux rares variantes qui utilisent le principe de la came à rouleaux. Pour les endroits où la traction centrale est inappropriée, le «frein à came à genouillère» à traction latérale a été développé. Également un porte-à-faux de première classe, il utilise une came coulissante unilatérale (la bascule) contre un bras qui est attaché par un lien à l'autre bras. Lorsque la came appuie contre le suiveur, la force est également transmise à l'autre bras via la liaison. Et spécifiquement pour les fourches à suspension où le boîtier doit se terminer au cadre de frein, le "frein à came sabre" à traction latérale a été développé. Dans la conception à came sabre, l'extrémité du câble est fixe et le boîtier déplace la came unilatérale.\nUne paire de freins Campagnolo delta\nLe «frein delta» est un frein de vélo de route nommé en raison de sa forme triangulaire. Le câble entre au centre, tire un coin d'une tringlerie de parallélogramme logé à l'intérieur du frein à travers deux coins opposés, poussant aux deux autres coins sur les bras de frein au-dessus des pivots, de sorte que les bras sous les pivots poussent les plaquettes contre la jante. Une caractéristique de la conception est que l' avantage mécanique varie en tant que fonction tangente sur toute sa plage, où celui de la plupart des autres conceptions reste fixe.\nBeaucoup considèrent le frein comme attrayant et son profil de vent est inférieur à celui de certains autres freins courants. Cependant, Bicycle Quarterly a critiqué le frein delta pour être lourd, donner une puissance de freinage médiocre et souffrir d'un avantage mécanique variable désavantageux. En particulier, avec un petit parallélogramme, l'usure du patin fait augmenter considérablement l'avantage mécanique. Cependant, avec un effet de levier élevé, la course du levier n'est pas suffisante pour appliquer complètement le frein, de sorte que le pilote peut avoir des freins qui semblent normaux en freinage léger mais qui ne peuvent pas être appliqués plus fort pour un freinage brusque.\nLa conception de base date au moins des années 1930. Ils ont été principalement fabriqués par Campagnolo en 1985, mais des freins basés sur le même mécanisme ont également été fabriqués par Modolo (Kronos), Weinmann et d'autres. Ils ne sont plus fabriqués et sont désormais rares.\nFrein sur jante hydraulique Magura\nArticle principal: frein hydraulique\nC'est l'un des types de freins les moins courants. Ils sont montés soit sur les mêmes points de pivotement que ceux utilisés pour les freins en porte-à-faux et à traction linéaire ou ils peuvent être montés sur des supports de frein à quatre boulons que l'on trouve sur de nombreux cadres d' essai . Ils étaient disponibles sur certains vélos de montagne haut de gamme au début des années 1990, mais leur popularité a diminué avec l'essor des freins à disque. L'avantage de performance modéré (puissance et contrôle supérieurs) qu'ils offrent par rapport aux freins sur jante actionnés par câble est compensé par leur poids et leur complexité accrus. Certains vélos électriques continuent de les utiliser car ils sont puissants, nécessitent peu d'entretien et leur poids est moins problématique lorsqu'une assistance électrique est disponible.\nArticle principal: frein à disque\nUn frein à disque hydraulique avant\nUn frein à disque est constitué d'un disque métallique, ou «rotor», fixé au moyeu de roue qui tourne avec la roue. Les étriers sont fixés au cadre ou à la fourche avec des patins qui pressent les rotors pour le freinage. Lorsque les patins traînent contre le rotor, la roue - et donc la bicyclette - est ralentie car l'énergie cinétique (mouvement) est transformée en énergie thermique (chaleur). Les freins à disque peuvent être actionnés mécaniquement par câble ou hydrauliquement.\nLes freins à disque sont les plus courants pour les vélos de montagne (y compris presque tous les vélos de descente ) et sont également présents sur certains vélos hybrides et vélos de tourisme . Vers la fin des années 2010, les freins à disque sont devenus de plus en plus courants également sur les vélos de course . Un frein à disque est parfois utilisé comme frein de traînée .\nDe nombreux freins à disque hydrauliques ont un mécanisme d'auto-réglage de sorte que lorsque la plaquette de frein s'use, les pistons maintiennent la distance entre la plaquette et le disque constante pour maintenir la même course du levier de frein. Certains freins hydrauliques, en particulier les plus anciens, et la plupart des disques mécaniques ont des commandes manuelles pour régler l'écart entre les plaquettes et le rotor. Plusieurs réglages sont souvent nécessaires pendant la durée de vie des électrodes.\nLes freins à disque ont tendance à fonctionner aussi bien dans toutes les conditions, y compris l'eau, la boue et la neige en raison de plusieurs facteurs:\nLa surface de freinage est plus éloignée du sol et des contaminants possibles comme la boue qui peuvent recouvrir ou geler la jante et les plaquettes. Avec les freins sur jante, le premier point sur lequel la boue s'accumule sur un vélo de montagne dans la boue épaisse est généralement les freins. Un vélo de montagne avec freins à disque est moins sensible à l'accumulation de boue à condition que le cadre arrière et la fourche avant aient un dégagement suffisant par rapport aux roues.\nLes freins à disque peuvent être faits de matériaux qui dissipent mieux la chaleur que la jante de la roue, mais les disques de taille sport sous-dimensionnés seront trop petits pour profiter de ce fait.\nIl y a des trous dans le rotor, permettant à l'eau et aux débris de sortir de sous les coussinets.\nLes jantes sont généralement en métal léger. Les disques et plaquettes de frein sont plus durs et peuvent accepter des charges maximales plus élevées.\nIl est possible de faire du vélo avec une roue bouclée si elle a des freins à disque, ce qui ne serait pas possible avec un frein sur jante car la roue bouclée se coincerait sur les plaquettes de frein.\nBien que tous les types de freins finissent par user la surface de freinage, un disque de frein est plus facile et moins coûteux à remplacer qu'une jante de roue ou un tambour.\nL'utilisation de pneus très larges favorise les freins à disque, car les freins sur jante nécessitent des bras toujours plus longs pour dégager le pneu plus large. Les bras plus longs ont tendance à fléchir davantage, dégradant le freinage. Les freins à disque ne sont pas affectés par la largeur des pneus.\nContrairement à certains modèles de freins sur jante plus rares, les freins à disque sont compatibles avec les suspensions avant et arrière .\nLes freins à disque nécessitent un moyeu construit pour accepter le disque et une fourche (pour les freins avant) ou un cadre (pour les freins arrière) construit pour accepter l'étrier. Les moyeux avant conçus pour les disques déplacent souvent la bride du moyeu gauche vers l'intérieur pour faire de la place pour le disque, ce qui provoque le bombage de la roue. Une roue bombée est plus faible latéralement lorsqu'elle est forcée du côté non disque. D'autres moyeux utilisent un espacement de flasque conventionnel et fournissent une roue sans plat, mais nécessitent une fourche à large espacement moins courante.\nUn frein sur jante agit directement sur la jante et le pneu attaché; un frein à disque applique un moment de couple potentiellement important au moyeu. Ce dernier présente deux inconvénients principaux:\nLe moment de couple doit être transmis au pneu par les composants de la roue: flasques, rayons, écrous et lit de rayons de la jante. Un frein à disque conçu réduirait le poids en n'ayant pas la plupart des composants métalliques de la jante\nUn frein à disque avant place un moment de flexion sur la fourche entre les points d'ancrage de l'étrier et la pointe de la patte. Afin de contrer ce moment et de supporter les points d'ancrage et le poids de l'étrier, la fourche doit être d'une certaine taille (probablement plus lourde).\nLa fourche et les roues plus lourdes aggravent l'inconvénient de poids de l'ensemble de frein lui-même.\nL'accumulation de chaleur peut entraîner une défaillance des freins à disque. Les freins à disque chauffent les disques de la même manière que les freins sur jante chauffent les jantes, mais les disques offrent une surface intrinsèquement plus petite pour dissiper la chaleur. Une chaleur excessive conduit à l'ébullition du fluide hydraulique, entraînant un évanouissement des freins ou une panne totale. La surchauffe est plus fréquente en cyclisme sur route en supposant que les freins sont sous-dimensionnés pour réduire le poids. Les cas enregistrés de pannes de freins à disque impliquent généralement plusieurs kilomètres de descente, combinés à de petits disques de poids insuffisant.\nLa conception et le positionnement des freins à disque peuvent interférer avec les porte- bagages qui ne sont pas conçus pour eux. Pour cette raison, de nombreux fabricants produisent des versions «disque» et «non disque».\nIl y a eu quelques problèmes lors de l'utilisation de freins à disque avec certaines conceptions de cadre. En cas de freinage brusque, la roue avant peut sortir des pattes. Le problème s'est produit lorsque les plaquettes de frein et les pattes sont alignées, de sorte que la force de réaction des freins a tendance à éjecter la roue de la patte. En cas de freinage brusque répété, l'essieu se déplace dans la patte de manière à dévisser le blocage rapide. Les coureurs doivent s'assurer que les brochettes sont correctement serrées avant de rouler. Les fourches qui utilisent des orientations de freinage / pattes différentes ou des essieux traversants ne sont pas soumises à ce problème.\nHydraulique vs "mécanique"\nIl existe deux principaux types de freins à disque: «mécanique» (actionné par câble) et hydraulique. Les avantages et les inconvénients sont très discutés par les utilisateurs de chaque système. Étant donné que les avantages des freins à disque actionnés par câble sont présentés comme étant moins coûteux, moins d'entretien et plus léger du système, les freins à disque hydrauliques offriraient plus de puissance de freinage et un meilleur contrôle. Les freins à disque actionnés par câble étaient traditionnellement le seul type de frein à disque qui pouvait être utilisé avec les leviers de frein trouvés sur les guidons de descente , mais ce n'est plus le cas.\nActionnement simple ou double\nDe nombreux freins à disque ont leurs plaquettes actionnées des deux côtés de l'étrier, tandis que certains n'ont qu'une seule plaquette qui se déplace. Un double actionnement peut déplacer les deux patins par rapport à l'étrier, ou peut déplacer un patin par rapport à l'étrier, puis déplacer l'étrier et l'autre patin par rapport au rotor, ce qu'on appelle une conception «étrier flottant». Les freins à simple actionnement utilisent soit un rotor en plusieurs parties qui flotte axialement sur le moyeu, soit plient le rotor latéralement si nécessaire. La flexion du rotor est théoriquement inférieure, mais en pratique donne un bon service, même en cas de freinage à forte force avec un disque chaud, et peut donner plus de progressivité.\nPour les freins à disque avec un système hydraulique, les étriers hautes performances utilisent généralement deux ou trois pistons par côté; Les étriers moins chers et moins performants n'en ont souvent qu'un par côté. L'utilisation de plus de pistons permet une plus grande surface de piston et donc un effet de levier accru avec un maître-cylindre donné. De plus, les pistons peuvent être de plusieurs tailles, de sorte que la force du tampon peut être contrôlée à travers la face du tampon, en particulier lorsque le tampon est long et étroit. Un tampon long et étroit peut être souhaité pour augmenter la surface du tampon et réduire ainsi la fréquence des changements de tampon. En revanche, un seul gros piston peut être plus lourd.\nNormes de montage de l'étrier\nIl existe de nombreuses normes pour le montage des étriers de frein à disque. IS (International Standard) est différent pour les rotors de 160 mm et 203 mm et diffère entre les fourches avec un QR et un axe traversant de 20 mm. La norme de post-montage diffère également par la taille du disque et le type d'essieu. De nombreuses variantes incompatibles ont été produites au fil des ans, principalement par les fabricants de fourches. Le support utilisé sur le Rockshox Boxxer est le plus typique de ces supports spécialisés, mais la plupart des fabricants de fourches utilisent désormais la norme IS ou post-mount pour leurs fourches actuelles. À titre de référence, Hayes vend actuellement pas moins de 13 adaptateurs différents pour adapter leurs freins à différents modèles de montage.\nAvantages et inconvénients de divers types de supports\nUn inconvénient des supports de poteau est que le boulon est vissé directement dans les bas de fourche. Si les filetages sont dénudés ou si le boulon est coincé, les filetages devront être réparés ou le boulon grippé percé. Les fabricants de cadres ont normalisé le support IS pour le support de frein à disque arrière. Ces dernières années, le post-montage a gagné du terrain et est de plus en plus courant. Cela est principalement dû à une diminution de la fabrication et du coût des pièces des étriers de frein lors de l'utilisation du montage sur poteau. Une limitation de la monture est que l'emplacement du rotor est plus contraint: il est possible de rencontrer des combinaisons moyeu / fourche incompatibles, où le rotor est hors de portée.\nNormes de montage de disque\nIl existe de nombreuses options pour le montage du rotor. IS est un support à six boulons et est la norme de l'industrie. Centerlock est breveté par Shimano et utilise une interface cannelée avec une bague de verrouillage pour sécuriser le disque. Les avantages du verrouillage central sont que l'interface cannelée est théoriquement plus rigide et que le retrait du disque est plus rapide car il ne nécessite qu'un seul anneau de verrouillage pour être retiré. Certains des inconvénients sont que la conception est brevetée nécessitant des frais de licence de Shimano. Un outil de blocage de cassette Shimano (ou un outil BB externe dans le cas d'un moyeu à axe traversant) est nécessaire pour retirer le rotor et est plus cher et moins courant qu'une clé Torx. Les avantages de l'IS à six boulons sont qu'il y a plus de choix en matière de moyeux et de rotors.\nDes exemples de normes de montage sont présentés ici:\nCenterlock ( propriété Shimano )\nNorme internationale (IS) (largement répandue) BCD 44 mm\nModèle à 3 boulons de Hope Technology (propriétaire)\nModèle à 4 boulons de Rohloff (propriétaire)\nLes rotors sont disponibles dans de nombreuses tailles différentes, telles que 160 mm (6,299 pouces), 185 mm (7,283 pouces) et 203 mm (7,992 pouces) de diamètre. D'autres tailles sont disponibles car les fabricants fabriquent des disques spécifiques à leurs étriers - les dimensions varient souvent de quelques millimètres. Des rotors plus grands fournissent une plus grande force de freinage pour une pression de plaquette donnée, grâce à un bras de moment plus long sur lequel l'étrier doit agir. Les rotors plus petits offrent moins de puissance de freinage, mais aussi moins de poids et une meilleure protection contre les chocs. Les rotors plus grands dissipent la chaleur plus rapidement et ont une plus grande quantité de masse pour absorber la chaleur , ce qui réduit la décoloration ou la défaillance des freins. Les vélos de descente ont généralement des freins plus gros pour supporter des charges de freinage plus importantes. Les vélos de cross-country utilisent généralement des rotors plus petits qui manipulent des charges plus petites mais offrent des économies de poids considérables. Il est également courant d'utiliser un rotor de plus grand diamètre sur la roue avant et un rotor plus petit sur la roue arrière car c'est la roue avant qui freine le plus (jusqu'à 90% du total).\nArticle principal: frein à tambour\nFrein à tambour avant Sturmey-Archer\nUnité Shimano Roller Brake sur un moyeu à engrenage interne\nLes freins à tambour de vélo fonctionnent comme ceux d'une voiture, bien que la variété de vélos utilise un câble plutôt qu'un actionnement hydraulique. Deux plaquettes sont pressées vers l'extérieur contre la surface de freinage à l'intérieur de la coque du moyeu. Les diamètres intérieurs de la coque sur un frein à tambour de vélo sont généralement de 70 à 120 mm (2,756 à 4,724 pouces). Des freins à tambour ont été utilisés sur les moyeux avant et les moyeux avec roues libres internes et externes. Les systèmes de frein à tambour actionnés par câble et par tige ont été largement produits.\nUn frein à rouleau est un frein à tambour modulaire actionné par câble fabriqué par Shimano pour une utilisation sur des moyeux avant et arrière spécialement cannelés. Contrairement à un frein à tambour traditionnel, le frein à rouleau peut être facilement retiré du moyeu. Certains modèles contiennent un dispositif de limitation de couple appelé modulateur de puissance conçu pour rendre difficile le dérapage de la roue. En pratique, cela peut réduire son efficacité sur les vélos équipés de roues de taille adulte.\nLes freins à tambour sont les plus courants sur les vélos utilitaires dans certains pays, en particulier aux Pays-Bas , et sont également souvent trouvés sur les vélos de fret et les vélomobiles . Les vélos tandem plus anciens utilisaient souvent un frein à tambour arrière comme frein de traînée .\nLes freins à tambour assurent un freinage constant dans des conditions humides ou sales puisque le mécanisme est entièrement fermé. Ils sont généralement plus lourds, plus compliqués et souvent plus faibles que les freins sur jante, mais ils nécessitent moins d'entretien. Les freins à tambour ne s'adaptent pas bien à la fixation de l'essieu à dégagement rapide et le retrait d'une roue de frein à tambour oblige l'opérateur à déconnecter le câble de frein ainsi que l'essieu. Ils nécessitent également un bras de torsion qui doit être ancré au cadre ou à la fourche de la bicyclette, et tous les bicyclettes ne sont pas construites pour recevoir de telles fixations ou tolérer leurs forces appliquées.\nFrein à rétropédalage à une vitesse\nVue en coupe d'un moyeu de frein à rétropédalage Husqvarna Novo\nInventé en 1898 par Willard M. Farrow, le "frein à rétropédalage", également appelé "frein à pédale arrière" ou "frein à pied" ("torpille" ou "contra" dans certains pays, en Italie "contropedale"), est un type de frein à tambour intégré dans le moyeu arrière avec une roue libre interne. La roue libre fonctionne comme avec les autres systèmes, mais lorsqu'il est rétropédalé, le frein s'engage après une fraction de tour. Le frein à rétropédalage peut être trouvé dans les moyeux à une vitesse et à engrenage interne .\nLorsqu'un tel moyeu est pédalé vers l'avant, le pignon entraîne une vis qui force un embrayage à se déplacer le long de l'essieu, entraînant l'enveloppe de moyeu ou l'ensemble d'engrenages. Lorsque le pédalage est inversé, la vis entraîne l'embrayage dans la direction opposée, le forçant soit entre deux mâchoires de frein et en les pressant contre le manteau de frein (qui est une doublure en acier à l'intérieur de la coquille de moyeu), soit dans un collier fendu et en l'expansion contre le manteau. La surface de freinage est souvent en acier et l'élément de freinage en laiton ou en bronze phosphoreux, comme dans le Perry Coaster Hub fabriqué à Birmingham . Des freins à rétropédalage bruts existent également, généralement sur les vélos pour enfants, où un cône de frein en acier dentelé saisit directement l'intérieur de la coque du moyeu, sans plaquettes de frein ni manteau séparés. Ceux-ci offrent une action moins progressive et sont plus susceptibles de bloquer la roue arrière involontairement.\nContrairement à la plupart des freins à tambour (mais comme un frein à rouleau Shimano), un frein à rétropédalage est conçu pour fonctionner avec toutes ses pièces internes enduites de graisse pour un fonctionnement silencieux et un engagement en douceur. La plupart des graisses grises au bisulfure de molybdène fonctionnent bien dans un frein à rétropédalage, avec ses surfaces de friction métal sur métal.\nLes vélos à rétropédalage sont généralement équipés d'un seul pignon et d'une seule roue à chaîne et utilisent souvent une chaîne de wide po (3,2 mm) de large. Cependant, il existe plusieurs modèles de moyeux de freins à rétropédalage avec dérailleurs , comme le Sachs 2x3. Ceux-ci utilisent des dérailleurs spéciaux extra-courts qui peuvent résister aux forces d'être redressés fréquemment et ne nécessitent pas une rotation excessive de la pédale arrière avant que le frein s'engage. Des freins à rétropédalage ont également été intégrés dans les conceptions d'engrenages de moyeu - par exemple l'AWC et le SRC3 de Sturmey-Archer et le Shimano Nexus 3 vitesses. Ils peuvent avoir jusqu'à huit vitesses, comme le Nexus inter-8.\nLes freins à rétropédalage ont l'avantage d'être protégés des éléments et donc de bien fonctionner sous la pluie ou la neige. Bien que les freins à rétropédalage passent généralement des années sans avoir besoin d'entretien, ils sont plus compliqués que les freins sur jante à réparer si cela devient nécessaire, en particulier le type plus sophistiqué avec des patins de frein en expansion. Les freins à rétropédalage n'ont pas non plus une dissipation de chaleur suffisante pour une utilisation sur de longues descentes, une caractéristique légendaire à travers des événements tels que la course ` ` Repack Downhill '', où les coureurs devraient presque certainement reconditionner leurs freins après que la graisse ait fondu ou fumé en raison chaleur des longues descentes. Un frein à rétropédalage ne peut être appliqué que lorsque les manivelles sont raisonnablement de niveau, ce qui limite la rapidité avec laquelle il peut être appliqué. Les freins à rétropédalage n'étant conçus que pour les roues arrière, ils présentent l'inconvénient commun à tous les freins arrière de déraper facilement la roue. Cet inconvénient peut cependant être atténué si la bicyclette comporte également un frein avant actionné par levier à main et que le cycliste l'utilise. Un autre inconvénient est que le frein à rétropédalage dépend entièrement du fait que la chaîne est complètement intacte et engagée. Si la chaîne casse ou se désengage du plateau et / ou du pignon arrière, le frein à rétropédalage ne fournit aucune puissance de freinage. Comme tous les freins de moyeu à l'exception des freins à disque, un frein à rétropédalage nécessite qu'un bras de réaction soit connecté au cadre. Cela peut nécessiter un déboulonnage lorsque la roue est retirée ou déplacée dans ses extrémités de fourche pour régler la tension de la chaîne.\nFreins de traînée\nUn frein à traînée est un type de frein défini par son utilisation plutôt que par sa conception mécanique.\nUn frein de traînée est destiné à fournir une force de décélération constante pour ralentir un vélo sur une longue descente plutôt que pour l'arrêter - un système de freinage séparé est utilisé pour arrêter le vélo. Un frein à traînée est souvent utilisé sur une bicyclette lourde comme un tandem dans les régions montagneuses où une utilisation prolongée des freins sur jante pourrait faire chauffer une jante suffisamment pour exploser . Le frein de traînée typique a longtemps été un frein à tambour . Le plus grand fabricant de ce type de frein est Arai , dont les freins sont vissés sur des moyeux avec filetage de roue libre conventionnel sur le côté gauche du moyeu arrière et actionnés via des câbles Bowden . Depuis 2011, le frein à tambour Arai est hors de production depuis plusieurs années, les stocks restants étant proches de l'épuisement et les unités usagées commandent des prix élevés sur les sites d'enchères Internet.\nPlus récemment, des freins à disque à grand rotor sont utilisés comme freins à traînée. DT-Swiss fabrique un adaptateur pour accoupler les rotors à disque avec des moyeux filetés pour le frein à tambour Arai, mais cela laisse toujours le problème du montage de l'étrier.\nFrein à bande pour la roue arrière d'un vélo.\nArticle principal: frein de bande\nUn frein à bande se compose d'une bande, d'une sangle ou d'un câble qui s'enroule autour d'un tambour qui tourne avec une roue et est serré pour générer une friction de freinage. Les freins à bande sont apparus dès 1884 sur les tricycles. Star Cycles a introduit un frein à bande en 1902 sur ses vélos à roues libres . Les freins à bande sont toujours fabriqués pour les vélos aujourd'hui.\nUn frein à bande de jante , tel qu'implémenté sur le vélo Yankee par Royce Husted dans les années 1990, consiste en un câble en acier inoxydable, enveloppé dans une gaine en kevlar , qui se déplace dans un canal en forme de U sur le côté de la jante. Une pression sur le levier de frein serre le câble contre le canal pour produire une friction de freinage. Un ressort de rappel détend le câble lorsque le levier de frein est relâché, aucun réglage n'est nécessaire et le frein devient plus puissant lorsqu'il est mouillé. Husted a déclaré que son inspiration était le frein à bande utilisé sur les machines industrielles. Le vélo Yankee ne comprenait qu'un frein arrière, mais qui répondait aux normes de la US Consumer Product Safety Commission .\nLe mécanisme d'actionnement est la partie du système de freinage qui transmet la force du pilote à la partie du système qui effectue le freinage réel. Les mécanismes d'actionnement du système de freinage sont mécaniques ou hydrauliques .\nLe mécanisme d'actionnement mécanique moderne principal utilise des leviers de frein couplés à des câbles Bowden pour déplacer les bras de frein, forçant ainsi les plaquettes contre une surface de freinage. Les mécanismes de câble sont généralement moins chers, mais peuvent nécessiter un certain entretien lié aux zones exposées du câble. D'autres mécanismes d'actionnement mécanique existent: voir Freins à rétropédalage pour les mécanismes d'actionnement de la pédale arrière et Freins à tige pour un mécanisme incorporant des tiges métalliques. Les premiers freins Spoon étaient actionnés par un câble qui était tiré en tordant l'extrémité d'un guidon.\nLes freins hydrauliques utilisent également des leviers de frein pour pousser le fluide à travers un tuyau afin de déplacer les pistons dans un étrier, forçant ainsi les plaquettes contre une surface de freinage. Alors que les freins hydrauliques sur jante existent, aujourd'hui, le mécanisme d'actionnement hydraulique est identifié principalement avec des freins à disque. Deux types de liquide de frein sont aujourd'hui utilisés: l'huile minérale et le liquide DOT. L'huile minérale est généralement inerte, tandis que le DOT est corrosif pour la peinture de cadre, mais a un point d'ébullition plus élevé. L'utilisation du mauvais fluide peut faire gonfler ou se corroder les joints. Un mécanisme hydraulique est fermé et donc moins susceptible d'avoir des problèmes liés à la contamination des zones exposées. Les freins hydrauliques échouent rarement, mais l'échec a tendance à être complet. Les systèmes hydrauliques nécessitent un équipement spécialisé pour être réparés.\nFreins à disques hydrauliques font usage de deux formes communes de fluide: qualité automobile DOT 4 ou DOT 5.1 qui sont hygroscopiques et a un point d'ébullition de 230 ° C; et une huile minérale qui n'est pas hygroscopique et a des points d'ébullition variables selon le type. Les joints toriques et les joints à l'intérieur du frein sont spécialement conçus pour fonctionner avec l'un ou l'autre fluide. L'utilisation d'un type de fluide incorrect entraînera la défaillance des joints, ce qui entraînera une sensation de «squishy» dans le levier, et les pistons de l'étrier sont incapables de se rétracter, de sorte qu'un disque de raclage est courant. Le réservoir de liquide de frein est généralement marqué pour indiquer le type de liquide de frein à utiliser.\nCertains modèles plus anciens, comme les freins AMP et Mountain Cycles, utilisent un câble allant du levier à l'étrier, puis utilisent un maître-cylindre intégré au piston. Certains vélos tandem Santana utilisaient un câble reliant le levier à un maître-cylindre monté près du tube de direction, avec une conduite hydraulique vers l'étrier de roue arrière. De telles conceptions "hybrides" permettent le levier d'un système hydraulique tout en permettant l'utilisation de leviers de frein à câble, mais peuvent être plus lourdes et peuvent souffrir d'une intrusion de sable dans le câble standard.\nUn ancien kit de frein à tambour Sachs («Hydro Pull») permet de reconstruire un frein à tambour de vélo Sachs régulier en levier hydraulique et action. Un piston est ajouté à l'extérieur du tambour au lieu de la pince Bowden. Cette solution est souvent vue sur les vélos cargo Long John modifiés, permettant une action de frein de roue avant à levier à faible friction. Une fois que Sachs a cessé la production de ce kit, une solution similaire est parfois réalisée en soudant un piston Magura au levier du cylindre du tambour. Le soudage était nécessaire car l'action Magura est inverse de celle du kit Sachs.\nLeviers de frein sur le guidon de descente d'un vélo de route avec manettes intégrées\nLes leviers de frein sont généralement montés sur le guidon à proximité des mains du pilote. Ils peuvent être distincts ou intégrés au mécanisme de changement de vitesse. Le levier de frein transmet la force appliquée par le cycliste via un mécanisme mécanique ou hydraulique.\nLes vélos à guidon abattant peuvent avoir plus d'un levier de frein pour chaque frein afin de faciliter le freinage à partir de plusieurs positions de main. Les leviers qui permettent au cycliste de faire fonctionner les freins depuis le haut des barres, introduits dans les années 70, étaient appelés leviers d'extension, leviers de sécurité ou, en raison de leur réputation de ne pas pouvoir actionner toute la plage de déplacement du frein, suicide. leviers . Les leviers de frein modernes montés sur le dessus sont considérés comme plus sûrs et sont appelés leviers de frein d'interruption en raison de leur mécanisme d'action qui "interrompt" le passage du câble du levier principal et actionne le frein en poussant le boîtier du câble vers le bas au lieu de tirer le câble. Ce type de levier est également appelé «levier croisé» en raison de sa popularité en cyclo-cross .\nL' avantage mécanique du levier de frein doit être adapté au frein auquel il est connecté pour que le cycliste ait un effet de levier et une course suffisants pour actionner le frein. L'utilisation de freins et de leviers inadaptés pourrait entraîner trop d'avantages mécaniques et donc pas assez de débattement pour actionner correctement le frein (freins en V avec leviers conventionnels) ou trop peu d'avantage mécanique, nécessitant une très forte traction pour appliquer les freins durement (frein en v leviers avec d'autres types de frein).\nLes leviers de frein mécaniques (à câble) sont disponibles en deux variétés en fonction de la longueur du câble de frein tiré pour une quantité donnée de mouvement du levier:\nLes leviers de traction standard fonctionnent avec la plupart des conceptions de freins, y compris les freins à étrier, les freins cantilever traditionnels et les freins à disque à actionnement mécanique de marque «Road».\nLes leviers de traction longs fonctionnent avec des freins cantilever «à traction directe», tels que les «V-Brakes» Shimano, et des freins à disque à commande mécanique marqués pour «Mountain».\nL' avantage mécanique de ce levier (effet de levier) peut être ajusté. Pour une utilisation avec des porte-à-faux à traction directe ( V-Brakes ), le point d'attache du câble est déplacé vers l'extérieur. Pour une utilisation avec les freins cantilever et les freins à étrier conventionnels, il est déplacé vers l'intérieur.\nDes adaptateurs sont disponibles pour permettre l'utilisation d'un type de levier avec un type de frein sur jante autrement incompatible. Certains leviers de frein ont un levier réglable qui peut être fait pour fonctionner avec l'un ou l'autre type de frein. D'autres font varier leur avantage mécanique lorsque le levier se déplace pour déplacer rapidement le patin au début, puis fournissent plus d'effet de levier une fois qu'il entre en contact avec la surface de freinage. Les leviers de frein hydrauliques déplacent un piston dans un réservoir de fluide. L'avantage mécanique du levier dépend de la conception du système de freinage.\nLa dynamique de mouvement d'un vélo provoquera un transfert de poids vers la roue avant lors du freinage, améliorant la traction sur la roue avant. Si le frein avant est utilisé trop fort, l'élan peut faire tanguer le cycliste et la moto vers l'avant - un type de collision parfois appelé « endo ». Une légère utilisation du frein arrière provoque un léger dérapage lorsque le vélo s'approche de la limite où le tangage se produira, un signal pour réduire la force sur le frein avant. Sur une surface à faible adhérence ou en virage, la roue avant dérapera, le vélo ne pourra pas être équilibré et tombera sur le côté à la place.\nSur les bicyclettes tandem et autres bicyclettes à empattement long (y compris les vélos couchés et autres bicyclettes spécialisées), le centre de masse relatif inférieur rend pratiquement impossible pour un freinage avant lourd de faire basculer le vélo; la roue avant déraperait en premier.\nDans certaines situations, il est conseillé de ralentir et d'utiliser davantage le frein arrière et le frein avant moins:\nLorsque vous ne connaissez pas les caractéristiques de freinage d'un vélo. Il est important de tester les freins et d'apprendre la force de la main nécessaire lors de la première utilisation.\nEn vous penchant dans un virage (ou de préférence, freinez avant de tourner).\nSurfaces glissantes, telles que chaussée mouillée, boue, neige, glace ou cailloux / gravier en vrac. Il est difficile de se remettre d'un dérapage de roue avant sur une surface glissante, surtout en se penchant.\nSurfaces cahoteuses: Si la roue avant se détache du sol pendant le freinage, elle s'arrêtera complètement. Atterrir sur une roue avant arrêtée avec les freins toujours serrés est susceptible de faire déraper la roue avant et de faire basculer le pilote par-dessus le guidon.\nSurfaces très lâches (comme le gravier et la saleté non adhérente): dans certaines situations de surface meuble, il peut être avantageux de bloquer complètement la roue arrière afin de ralentir ou de garder le contrôle. Sur des pentes très raides avec des surfaces meubles où tout freinage entraînera le dérapage de la roue, il peut être préférable de garder le contrôle du vélo par le frein arrière plus que normalement. Cependant, aucune roue ne doit s'arrêter complètement de tourner, car cela entraînera très peu de contrôle.\nDescentes raides: l'angle de pente rend le flip avant plus facile à atteindre, et de plus un dérapage de roue avant serait très difficile à récupérer (crash très probable), alors qu'un dérapage arrière traîne toujours la moto sans perdre trop de contrôle.\nLongues descentes: l'alternance des freins avant et arrière peut aider à éviter la fatigue des mains et la surchauffe des jantes qui peuvent provoquer un éclatement désastreux des pneus ou une ébullition du liquide hydraulique dans le cas des freins à disque hydrauliques.\nPneu avant à plat: freiner un pneu qui a peu d'air peut faire décoller le pneu de la jante, ce qui est susceptible de provoquer une collision.\nIl est d'usage de placer le levier de frein avant à gauche dans les pays à conduite à droite, et vice versa, car la main sur le côté le plus proche du centre de la route est plus couramment utilisée pour les signaux manuels et le frein arrière ne peut pas tanguer le cycliste en avant.\nLes vélos de piste sont construits sans freins afin d'éviter les changements brusques de vitesse lors de courses sur un vélodrome . Puisque les vélos de piste ont un engrenage fixe, le freinage peut être accompli en inversant la force exercée sur les pédales pour ralentir, ou en verrouillant les pédales vers l'arrière et en induisant un dérapage. Les vélos de route à pignon fixe peuvent également manquer de freins, et le ralentissement ou l'arrêt se fait comme avec un vélo de piste. Cependant, de nombreux vélos à pignon fixe sont équipés d'un frein avant pour des raisons de sécurité ou parce que c'est une obligation légale. Certains vélos BMX sont construits sans freins pour éviter les frais et les complications d'un démêlant . La méthode habituelle d'arrêt consiste pour le cycliste à mettre un ou les deux pieds au sol, ou à coincer un pied entre le siège et le pneu arrière, agissant effectivement comme un frein à cuillère . Cycle speedway est un type de course sur piste rapprochée au Royaume-Uni, en Pologne, en Australie et en France. Le vélo spécialement construit a une seule roue libre et pas de freins. Le ralentissement se fait dans les virages en faisant glisser le pied intérieur. Ces vélos ne sont pas destinés à un usage routier et sont conservés sur la piste.\nEn Belgique, en Australie, en Allemagne, au Royaume-Uni, en France, en Pologne, au Japon, au Danemark et en Finlande, il est interdit de faire du vélo sans freins sur une voie publique.\nFreins à deux roues à levier unique\nUn système de freinage a été installé sur certains modèles de vélos, dans lequel un seul levier actionne d'abord le frein arrière, puis le frein avant et il est prétendu que cela réduit le risque de certains accidents liés au freinage, y compris le dépassement du guidon.\nWikimedia Commons a des médias liés aux freins de vélo .\nLe Wikibook Bicycles a une page sur le thème de: Réglage des freins sur jante\nDynamique du vélo et de la moto\nCette page a été modifiée pour la dernière fois le 26 septembre 2020 à 00:56 (UTC) .\nThis page is based on the copyrighted Wikipedia article "Bicycle_brake" (Authors); it is used under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License. You may redistribute it, verbatim or modified, providing that you comply with the terms of the CC-BY-SA.


Exercice national de simulation de tremblements de terre dans à peu près tous les États américains le 18 octobre prochain: du jamais vu! | Realinfos\nZone euro : Le fossoyeur Moody’s met l’UE sous pression →\nÀ tous les ans, la plupart des états américains mettent en place une journée d’exercice de simulation d’un méga-séisme. La FEMA (organisme de gestion des urgences) et d’autres agences gouvernementales orchestrent les exercices « Shakeout ». Ces programmes de simulation ont lieu de façon systématique dans à peu près tous les états depuis 2 ans.\nToutefois, cette année, ces exercices se déroulent de façon simultanée dans la journée du 18 octobre 2012. L’Alaska se joint aussi à cette opération nationale de préparation à des méga-séismes. Sous la bannière « Great ShakeOut », 8 millions de personnes se préparent à participer en octobre prochain à cette mobilisation nationale.\nCes exercices simultanés doivent se dérouler non seulement le même jour, mais simultanément à 10h18... (le 10/18)


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MESSAGE DES EVEQUES CATHOLIQUES CONCERNANT LA PAIX AU BURUNDI (NOËL 2011) « Évangéliser les aréopages contemporains\nAccueil » Vivons en Eglise » Eglise locale » Eglise Catholique au Burundi » MESSAGE DES EVEQUES CATHOLIQUES CONCERNANT LA PAIX AU BURUNDI (NOËL 2011)\nMESSAGE DES EVEQUES CATHOLIQUES CONCERNANT LA PAIX AU BURUNDI (NOËL 2011)\n5. Il faut reconnaître les signes qui montrent cet espoir retrouvé pour qu’ils nous servent de tremplin afin que nous allions de l’avant. Ces signes sont par exemple, le fait que les conflits d’ordre ethnique étaient en train d’être dépassés ; beaucoup de ceux qui avaient fui le pays vers l’étranger ont regagné leur patrie, et même certains déplacés intérieurs sont retournés dans leurs propriétés ; les organes dirigeants et les services de sécurité étaient en train de redevenir des organes de tous les citoyens sans exclusion; une démocratie basée sur le multipartisme était en train de s’enraciner; tous les partis politiques étaient reconnus et respectés; et la liberté d’expression était en train de devenir une réalité au point que personne n’était plus poursuivi pour ses idées; le pays était en train d’être reconstruit si l’on s’en tient à plusieurs chantiers qui s’observent ici et là (il est regrettable toutefois qu’il y ait des gens qui le fassent en profitant des vols et détournements) ; ainsi que d’autres activités de développement que chacun peut constater là où il est, et qui montrent que nous étions sur la bonne voie. Tout cela est le fruit de cette concertation qui nous avait conduits dans la voie de la démocratie. Est-ce possible qu’en voyant tous ces bienfaits, nous ayons encore envie de renouer avec la logique de la méfiance, de l’exclusion, des conflits et de la guerre ? Non et non !\n7. Ces derniers temps, on ne cesse de parler de guerre: que ce soit du côté de ceux qui disent qu’ils se préparent à combattre, que ce soit du côté de ceux qui affirment qu’il n’y aura plus de guerre. Ce que nous devons savoir, c’est que la guerre est mauvaise, que ce soit pour ceux qui veulent la commencer ou ceux qui croient que la victoire leur est assurée. S’il vous plaît, ne nous habituons pas à la guerre. Il ne faut jamais jouer avec la guerre. A partir du moment qu’une guerre éclate, c’est un désastre qui provoque beaucoup de destructions, en emportant beaucoup de personnes humaines, pourtant toutes des créatures de Dieu. C’est pourquoi celui qui aime vraiment le Burundi et les citoyens doit éviter qu’une guerre n’éclate, et écarter tout ce qui pourrait servir de prétexte pour commencer une guerre. Une fois de plus, nous condamnons énergiquement tout recours à la voie de la guerre en politique ; nous ne le dirons jamais assez, la guerre n’a jamais apporté une véritable paix durable à un peuple. Détrompez-vous donc, la voie de la violence ne mène qu’à la mort des compatriotes sans même épargner les expatriés.\n8. Ces derniers temps également, des crimes d’assassinats et tueries sont en passe de dépasser la mesure. En plus des crimes habituels, comme ceux consécutifs aux vols, aux conflits fonciers ou d’intérêts, ou aux suspicions de vouloir s’empoisonner ; le pays est aujourd’hui menacé par des crimes de sang pour des mobiles politiques et dont on accuse toutes les parties en conflits; il s’y ajoute même un nouveau crime de disparition, où des gens sont enlevés, assassinés, jetés dans les rivières ou dans la nature en faisant disparaître toute trace, jusqu’à les mutiler au point de ne plus les reconnaître. Certains de ces crimes sont, malheureusement, mis sur le compte de certains agents des services de Renseignement National et de Sécurité Nationale.\n10. Il est une autre chose dont il faut prendre conscience, même si on n’en parle pas souvent : c’est la peur qui risque de tétaniser le pays. D’une part, est-ce imaginaire que les dirigeants confrontés à des rumeurs incessantes faisant état de l’existence des groupes armés qui voudraient renverser le pouvoir par la force ne finissent par avoir peur ? D’autre part, lorsque des gens de l’opposition voient que certains d’entre eux sont régulièrement traqués et arrêtés pour motifs de complicité avec ces « groupes de bandits armés », ensuite emprisonnés et parfois retrouvés morts, comment s’imaginer qu’à un moment donné ils ne soient transis de peur ? Il se fait malheureusement que tout cela est une réalité. En effet des gens affirmant être responsables de ces groupes qui veulent renverser le pouvoir commencent à se déclarer; et des gens visiblement de l’opposition sont régulièrement appréhendés pour motifs d’enquête, puis par la suite emprisonnés … Il y a donc la peur, même au sein de la population; la preuve en est qu’il y en a qui vivent dans la clandestinité et d’autres qui fuient le pays. Or, comme on le dit : « la peur est mauvaise conseillère », celui qui a peur agit souvent maladroitement.\n13. Même si parmi ces derniers, personne n’a jamais affirmé qu’il soutient l’usage de la force pour arriver à ses propres fins, le Gouvernement quant à lui, ne cesse de les accuser d’encourager et de protéger ceux qu’il appelle «groupes de bandits et de malfaiteurs », les taxant d’être responsables des crimes qui sont perpétrés ici et là. Pendant ce temps et suivant la même logique, ceux qui se sentent accusés ne cessent de rejeter le tort sur le Gouvernement et le parti au pouvoir en les accusant de faire toujours un montage qui dissimule la vérité du crime qu’ils commettent pour les mettre sur le dos des membres de l’opposition, afin de les discréditer pour pouvoir les combattre comme de simples « malfaiteurs terroristes ».\nEt alors, quel remède?\n25. Il faut que le processus de désarmement des populations civiles soit poursuivi jusque au bout et qu’il n’y ait plus de redistribution des armes au sein de la population. Que les jeunes appartenant aux partis politiques cessent d’être employés comme des milices, car cela crée des divisions au sein de la jeunesse et lui fait croire que l’homme ne vaut que la force de son muscle ! Partout où cette expérience a été faite, le pays a fini par tomber dans le gouffre.\nPape Benoît XVI dans la récente exhortation apostolique en ces termes: « Ayez une présence active et courageuse dans le monde de la politique….Que cette présence soit sans complexe ni honte, fière et consciente de la précieuse contribution qu’elle peut apporter au bien commun » (Africae munus,131).\n29. Rappelez-vous toujours que parmi les piliers de la paix, il y a la vérité et la justice. Cessez de refuser la vérité ou de la travestir en confondant le bien et le mal, parce que la justice et la paix s’embrassent (Ps 85,11). Bien plus, soyez vraiment les garants de la justice, rendez justice à tout le monde dans vos engagements publics ou privés car, comme nous l’enseigne de nouveau le Saint Père Benoît XVI, la paix qui s’obtient sans la justice est illusoire et éphémère (cf. Africae munus, 18). Mais souvenez- vous toujours qu’il y a, par-dessus tout, l’amour, car l’amour est le lien parfait qui rend possible la paix (Col 3, 12-15). Comme nous le dit Saint Paul, « Tenez-vous donc debout, avec la Vérité pour ceinture, la Justice pour cuirasse, et pour chaussures le Zèle à propager l’Evangile de la paix; ayez toujours en main le bouclier de la Foi, grâce auquel vous pourrez éteindre tous les traits enflammés du Mauvais; enfin recevez le casque du Salut et le glaive de l’Esprit, c’est-à-dire la Parole de Dieu » (Eph 6, 14-17).\nQue Dieu : le Père qui nous a envoyé le Sauveur, le Fils qui s’est fait homme et a habité parmi nous et le Saint- Esprit qui nous illumine, vous bénisse et bénisse notre pays, le Burundi. Que la Vierge Marie, Reine de la paix, prie pour nous.\nFait à Bujumbura, le 8 Décembre 2011, en la Solennité de l’Immaculé Conception de la Vierge Marie.\nSignés : Vos Evêques:\n(Texte original en Kirundi)\n✚ Gervais BANSHIMIYUBUSA Evêque du Diocèse de Ngozi et Président de la CECAB\n✚Venant BACINONI Evêque du Diocèse de Bururi et Vice-Président de la CECAB\n✚Simoni NTAMWANA Archevêque de Gitega\n✚Evariste NGOYAGOYE Archevêque de Bujumbura\n✚Joachim NTAHONDEREYE Evêque du Diocèse de Muyinga\n✚Bonaventure NAHIMANA Evêque du Diocèse de Rutana\n✚ Blaise NZEYIMANA Evêque du Diocèse de Ruyigi\n← IJAMBO ABEPISKOPI KATOLIKA BASHIKIRIJE RYEREKEYE AMAHORO MU BURUNDI (NOELI 2011)\t« Danger public » d’une politique seulement contestataire →


Quand la valeur humaine prime sur le profit - freemium - L'Actu\n> Quand la valeur humaine prime sur le profit\nAutres TRANSMISSION D'ENTREPRISE\nQuand la valeur humaine prime sur le profit\nLaurent Miguet - Paysage\tN° 406\t- Publié le 09/02/2018\nMots clés : Aménagement paysager - Cession d'entreprise - Travail\nThierry Muller et Uni-Vert ont privilégié la pérennité d’un esprit sur le profit à court terme.\nLa transmission interne de ces deux entreprises alsaciennes de travaux paysagers offre un modèle de confiance mutuelle entre cédants et repreneurs, à méditer pour la génération d’entrepreneurs paysagistes des années 1970 et 1980.\nIl s apprennent sur le tas le métier de chef d’entreprise du paysage depuis moins d’un an. L’aventure a commencé le 29 juin pour Olivier Jourdain chez Uni-Vert à Richwiller (banlieue de Mulhouse), et le 22 décembre pour le directoire de Thierry Muller Ingénierie & Travaux paysagers ( TM), à Geispolsheim (banlieue de Strasbourg), composé de Guillaume Schneider, président, et de Laure Munzing et Franck Jehl, directrice et directeur généraux. Âgés de 29 à 41 ans, les quatre patrons en herbe profitent d’un choix singulier : les deux couples de cédants ont accepté des prix de vente situés dans le bas des fourchettes d’estimation financière produites par les experts comptables.\n« On élève son entreprise presque comme ses enfants. Passer le relais n’est jamais facile », lâche Catherine Muller, 59 ans, directrice générale de TM jusqu’au 22 décembre 2017. « Nous laissons une trésorerie conséquente car nous avons toujours mis de l’argent de côté et refusé de nous verser des salaires pharaoniques. Le montage choisi ne pouvait se concevoir sans ce préalable », abonde Thierry Muller, 63 ans, créateur de l’entreprise née en 1980 sous forme de SARL, devenue SAS en 2004, et détentrice du leadership régional des travaux paysagers en Alsace, sur le Territoire de Belfort et en Moselle.\n“On élève son entreprise presque comme ses enfants. Passer le relais n’est...


Campagne de dons pour l'association saint-benoit labre\nLe « Foyer Saint-Benoît Labre » a été fondé en 1936, à Rennes, dans le but de venir en aide aux sans-abris et de leur offrir un toit de jour comme de nuit, sans distinction de nationalité, de culture, d’opinion et de religion.\nAujourd’hui, le toit reste au cœur de notre action, mais un toit c’est un premier pas et non pas une fin en soi. Aussi les équipes de professionnels accomplissent-elles un travail important pour accompagner nos résidents sur les chemins de la réinsertion.\nL’association assure donc un parcours complet depuis l’accueil d’urgence, jusqu’au logement accompagné, en passant par la réinsertion sociale. En amont, elle gère depuis 2003 le dispositif d’écoute et orientation d’urgence du 115 et a engagé de multiples coopérations inter-associatives plus ponctuelles.\nNous souhaitons associer à notre action tous ceux, de Rennes et d’ailleurs, qui, comme nous, pensent que :\nSecourir n’est pas s’apitoyer, mais refuser la précarité,\nAider n’est pas juger, mais écouter et respecter,\nAccueillir n’est pas assister, mais accompagner et impliquer,\nOffrir un toit n’est pas un but, mais un point de départ,\nRéinsérer n’est pas imposer, mais révéler et développer des qualités.\nNous croyons en la solidarité entre les hommes et pour les hommes. Les liens tissés et les actes solidaires permettent à chacun d’être reconnu, soutenu et de se sentir considéré. Votre soutien nous permettra de renforcer, pérenniser nos actions et donc d’accueillir les plus démunis avec toujours plus de dignité. Il contribuera notamment à financer les repas et le renouvellement des locaux et du mobilier.\nHelloAsso est une entreprise sociale et solidaire, qui fournit gratuitement ses technologies de paiement à l'organisme Ass. Saint Benoît Labre . Une contribution au fonctionnement de HelloAsso, modifiable et facultative, vous sera proposée avant la validation de votre paiement.\npar Ass. Saint Benoît Labre\nFinancé à NaN% - 4 028€ / NaN€


La différence entre le double et le triple vitrage.\nLorsque vous équipez votre fenêtre ou porte, vous aurez besoin de savoir beaucoup de facteurs comme l’emplacement de la maison ainsi que vers quelle orientation est votre fenêtre. Il permet en tout cas de blinder la maison face au climat. Par contre, le triple vitrage est constitué d’une troisième vitre. Qui favorisera plus l’isolant de votre habitation. Mais quelles sont vraiment les différences entre ces deux ?\nLe choix entre le double et le triple vitrage\nVous avez le choix sur le type de vitrage que vous voulez pour votre maison. Mais il faudra connaitre quelques facteurs avant d’en acheter. Ce n’est pas facile de choisir entre le double ou triple vitrage, car ils ont tous deux ses propres avantages et inconvénients. Mais pour vous faciliter la tâche, regarder bien d’abord l’emplacement de votre maison : est-ce qu’il y a assez de soleil ou c’est le froid qui règne. Ensuite, l’orientation de chaque fenêtre : pour certains où le vent entre librement et pour d’autres le rayon de lumière qui entre. Enfin, n’oubliez pas aussi le climat dans l’endroit où vous avez construit votre petite cabane. Il y en a où le vent souffle sans arrêt même si le soleil brille. Il est à l’abri des grandes lumières que cet astre envoie. Et les autres où vous ne pouvez pas interdire cette exposition du soleil.\nLa signification du double vitrage ou du triple vitrage\nLes majorités des maisons utilisent le double vitrage. C’est plus économique sur le domaine de l’énergie. Vous pourriez remplacer facilement votre simple vitrage en un double vitrage. Cela empêchera les déperditions du climat fait par celui qui avait fabriqué la fenêtre. En plus, vous remarquerez la grande différence du tarif sur la facture. Pour le triple vitrage, la maison sera plus isolante. La valeur du coefficient thermique diminue, donc plus performante que celui du double vitrage. C’est à vous de bien choisir et réfléchir sur les avantages et le coût du double ou triple vitrage. Faites bien la comparaison de prix et faites aussi de la recherche sur le Net pour connaitre les bienfaits de chaque type de vitrage.\nNe vous inquiétez pas ! Dans les deux cas, les maisons seront isolantes. Qu’ils soient en double ou triple vitrage, la résistance thermique est très forte aussi. Par contre, il y a quand même des différences. La plupart des locations sont équipées de double vitrage qui est économique énergétiquement. Le double vitrage n’est pas très idéal pour des appartements ou immeubles qui se placent sur des axes routiers ou près des aéroports pour les bruits sonores. Donc, le triple vitrage est à conseiller. Par contre, le triple vitrage est lourd par rapport aux autres même s’il est utile pour sa troisième vitrine. Pour l’enlever et le remettre, il vous faudra utiliser d’une huisserie ou de charnière.