La révolte des OS américains au tournant des années 1970 - mondialisme.org\nAccueil du site > Echanges et mouvements > Résistance au travail/Refus du travail > Aux origines de l’antitravail > La révolte des OS américains au tournant des années 1970\nAux origines de l’antitravail. Chapitre 5 :\nLA RÉVOLTE DES OS AMÉRICAINS\nAU TOURNANT DES ANNÉES 1970\nNous faisons maintenant un grand saut par-dessus tout le cycle d’expansion et d’approfondissement du fordisme après la deuxième guerre, en Amérique et en Europe, pour arriver directement à la période de crise de la fin des années 1960. Cela ne signifie pas que ce développement se soit fait sans conflits.\nUn indice du plafonnement de la hausse\nde la productivité, la courbe des accidents du travail\nDans une étude sur les conflits sociaux en relations avec la conjoncture économique , Michael J. Kapsa publie la courbe ci-dessous. Elle décrit le taux d’accidents du travail aux Etats-Unis sur une période de soixante ans.\nPour la période qui nous concerne, la courbe montre nettement que le point bas des accidents du travail est atteint au tournant des années 1960. Elle remonte ensuite régulièrement, avec une brusque accélération à la fin des années 1970. Kapsa donne le commentaire suivant : " Les efforts des patrons pour accroître l’efficacité et l’intensité du travail expliquent la tendance longue à l’augmentation du taux des accidents du travail dans les années 1960 et 70... [La courbe] atteint son point le plus bas depuis 1926 au début des années 1960, lorsque l’accord capital-travail était pleinement en place et confirmé. Cet accord a commencé à se déliter à la fin des années 1960, lorsque les patrons commencèrent à pressurer les ouvriers dans les ateliers . "\nKapsa fait bien la relation entre l’attaque patronale sur les rythmes et les conditions de travail et le retournement de la conjoncture. Selon lui, l’offensive des patrons est à rapporter au fait que, avec des salaires hauts et un chômage bas, les ouvriers devinrent plus revendicatifs, en même temps que l’absentéisme augmentait. Cela entraîna une baisse des profits et obligea les patrons à augmenter les cadences. L’explication s’arrête à mi-chemin : sans être fausse, elle n’explique pas que les patrons n’aient pas d’autres moyens d’augmenter la productivité que d’augmenter les cadences. Le retournement des années 1968 s’est manifesté dans tous les pays industrialisés, et dans tous il a été accompagné d’une explosion de grèves sauvages et d’actes multiples d’indiscipline ouvrière. En France, en Angleterre, etc., il en est allé de même, et les salaires n’étaient pas aussi élevés qu’aux Etats-Unis, ainsi qu’on verra plus loin. La hausse des salaires et l’indiscipline dans les usines ne sont qu’une partie de l’explication de la baisse du taux de profit. Il faudrait aussi tenir compte de la suraccumulation du capital et de l’engorgement des marchés.\nEn réalité la courbe de la hausse des accidents du travail est une des façons de lire, du point de vue du prolétariat, le plafonnement de l’accumulation du capital dans la formule canonique du compromis fordiste. En tout cas pour ce qui concerne le travail à la chaîne, les années 1960 sont le moment où le capital a fait le plein des énormes gains de productivité qu’il a pu obtenir en appliquant systématiquement l’organisation scientifique du travail. A partir de ce point, l’immobilisation de masses nouvelles de capital fixe devient un moyen trop onéreux d’augmenter la productivité. Le gain ne peut s’obtenir qu’en accélérant la chaîne et en faisant des économies sur l’hygiène, la sécurité, le confort, etc. Le ralentissement de la hausse de la productivité explique l’aggravation des conditions de travail qu’elle cherche à compenser. Et cette aggravation explique la révolte et l’indiscipline ouvrières.\nPour imposer les conditions du travail à la chaîne, il a toujours fallu un patronat de combat. Le five dollars day de Ford (1914) n’avait rien d’un cadeau. Cette offre a amené à la porte de ses usines une masse considérables de candidats et Ford n’avait qu’à choisir les plus dociles, les mieux intégrés dans leur quartier, les moins buveurs, etc. Il disposait pour cela de sociologues et d’espions salariés, qui allaient observer les ouvriers dans leurs quartiers et leurs foyers. Cinquante ans plus tard, les chaînes américaines sont le lieu d’une intense consommation d’alcool et de drogues, le respect des règlements intérieurs y est minimal et les contremaîtres sont contraints à la complaisance pour que la chaîne continue à avancer sans trop d’à-coups. Et le DRH de Ford se plaint : " Les travailleurs ne veulent pas s’accommoder des conditions de l’usine, ils ne sont pas motivés par la sécurité de l’emploi ou par les primes en argent. Un grand nombre de ceux que nous embauchons trouve la vie en usine si désagréable qu’ils partent après une brève expérience... Il y a un refus croissant, surtout parmi les jeunes, de la stricte discipline autoritaire de l’atelier... . " Cela rappelle les propos de Taylor à la fin du XIXe siècle !\nA la fin des années 1960, tout indique que les conditions du travail à la chaîne, considérées comme insupportables depuis toujours, ont donc empiré en raison de la contrainte où est le capital d’augmenter l’intensité du travail par impossibilité de faire un nouveau saut qualitatif dans l’organisation du travail . Comme on peut s’y attendre, cette aggravation des conditions de travail s’accompagne d’une augmentation des grèves.\nRemontée de la conflictualité à partir des années 1960\nLe graphique de la page 40 donne la courbe du nombre de grèves aux Etats-Unis pendant tout le XXe siècle. Kapsa y voit trois sommets de la conflictualité : la première guerre mondiale, la deuxième guerre mondiale et la guerre du Vietnam. C’est une autre façon de dire que les périodes où les conflits sont nombreux sont celles de plein emploi. En ce qui nous concerne ici, on admettra que cette statistique représente un thermomètre valable de la température sociale. On observe que celle-ci recommence à monter à partir du milieu des années 1960, pour atteindre un maximum absolu dans la première moitié des années 1970. Les commentateurs ont très vite observé que la reprise de la conflictualité des années 1960 se faisait sous la forme de grèves sauvages. On entend par là des grèves non impulsées par le syndicat, et parfois non autorisées par lui en raisons de clauses antigrèves dans les accords pluriannuels signés avec les patrons. Selon cette définition, 33 % des grèves sont sauvages en 1968, et 40 % en 1972. Et les grèves non sauvages sont souvent organisées par le syndicat dans le seul but de reprendre en main un conflit, de faire baisser la pression et de faire accepter le contrat mis au point avec les patrons. En 1964, 8,7 % des contrats ont été rejetés par les travailleurs. Le chiffre passe à 10 % en 1965, 11 % en 1966, 14 % en 1967.\nDans le cas de l’industrie automobile américaine, les accords en question ont un défaut notable : les question de cadences, de conditions de travail, d’hygiène et de sécurité n’y sont pas abordées, ou seulement de façon formelle. D’où le fait que, même lorsqu’ils sont généreux en matière de salaire direct et indirect, ils sont parfois très critiqués par la base . Chez General Motors, il y a ainsi des grèves aussitôt après la signature des accords tri-annuels de 1955, 1958, 1961 . Commentant les négociations pour l’accord de 1964, le magazine américain Fortune écrit que " la monotonie du travail à la chaîne est à nouveau agitée comme un gros problème des négociations ". Selon Martin Glaberman, " des grèves sauvages éclatèrent pour rejeter la politique de hausse du salaire indirect contre augmentation des cadences  ". En fait, toute l’histoire des contrats collectifs de l’automobile est parsemée de grèves sauvages explosant juste après la signature du contrat par les bureaucrates. Dans ces contrats, les clauses pouvant freiner les cadences sont soigneusement tenues à l’écart. D’un bout à l’autre, les syndicats font tout pour éviter les revendications autres que salariales, qui devront donc être prises en charge par les gauchistes. Mais nous verrons plus loin que leurs tentatives resteront embryonnaires.\nOn en est toujours au même point en 1970. Le syndicat signe des accords ne prenant pas en compte les problèmes les plus importants des travailleurs, à savoir les rythmes et conditions de travail. Cet automne-là cependant, chez General Motors, l’UAW (United Automobile Workers) appelle à la grève avant la conclusion du contrat, et la question des conditions de travail fait partie des revendications avancées. Le Wall Street Journal approuve, le syndicat a raison de proposer cette " soupape de sécurité à la frustration d’ouvriers aigris face à ce qu’ils considèrent comme des conditions de travail intolérables ". Il a raison de faire une grève longue, pour " faire baisser les attentes des ouvriers ". Et le WSJ se félicite que, dans les directions du personnel, " nombreux sont ceux qui comprennent le besoin de ces grèves pour calmer les tensions intra-syndicales. Ils comprennent que les leaders syndicaux ont besoin de telles grèves pour que les contrats soient ratifiés et qu’ils soient réélus  ". La grève commence donc et, dès les premières négociations, tout ce qui concerne les conditions de travail est retiré de l’ordre du jour. Ce n’était qu’un argument passager pour faire voter la grève, qui est en fait conçue ici par patrons et syndicats comme des congés non payés nécessaires pour reconstituer la force de travail, y compris au niveau mental et psychique. Enfin, peut-être pas tout à fait non payés, puisque GM prête 23 millions de dollars par mois à l’UAW pendant le mouvement - qui dure soixante-sept jours.\nLes grèves sauvages ne sont de loin pas limitées à l’automobile. John Zerzan cite le cas des Postes où, malgré l’opposition du syndicat, malgré une loi fédérale antigrève pour le secteur public, un arrêt de travail affecte 200 villes en mars 1970. A New York, l’effigie du président du syndicat est pendue dans une manifestation, indiquant suffisamment que les syndicats sont devenus une annexe de la direction du personnel. Il faut la Garde nationale pour mettre fin à la grève. En mars 1970, le syndicat des teamsters (transports routiers) signe un accord. Pendant tout le printemps qui suit, 100 000 teamsters font grève contre cet accord. A Cleveland (Ohio), les axes principaux de la ville sont bloqués pendant trente jours.\nEn 1971-1972 a lieu le fameux conflit de l’usine General Motors de Lordstown (Ohio). Ce conflit exemplaire a été exploité aussi bien par les vendeurs de conseils en management que par les révolutionnaires de l’époque. En France, la brochure du groupe 4 millions de jeunes travailleurs, Lordstown 72 ou les Déboires de la General Motors  a beaucoup contribué à la vulgarisation du thème de l’antitravail. Ce texte est cependant relativement peu documenté sur le conflit de Lordstown, et une partie des informations qu’il donne sur la pratique concrète de l’antitravail est prise dans un autre texte (Contre-planning dans l’atelier) qui concerne une autre entreprise, située à Detroit (Michigan). On se sert surtout dans ce qui suit de l’article publié initialement dans la revue britannique Solidarity .\nConstruite en 1966, Lordstown est une usine ultramoderne, dépassant toutes les autres en productivité et implantée dans une région écartée de l’Ohio, loin des grands centres industriels de l’automobile. Grâce à une meilleure conception, à toutes sortes d’outils électriques ou pneumatiques ou à d’autres automatismes, la plus grande part du travail de manutention lourde, du travail physique pénible, a été éliminée. Même les parkings ont été disposés de telle façon que les ouvriers n’ont plus à marcher trop longtemps pour atteindre leur voiture . Mais la chaîne de montage a été conçue pour que le cycle de travail de chaque ouvrier soit de quarante secondes, contre environ une minute dans les usines plus classiques. Certains ingénieurs ont vite critiqué cette conception, disant que si le travail y était en effet plus simple et plus facile, il y perdait aussi sa dernière trace de qualification. A Lordstown, il n’y a pas de problèmes de salaires. Ceux-ci sont bons, et augmentent régulièrement.\nSolidarity donne la comparaison suivante avec les salaires de l’automobile en Grande-Bretagne :\nProfession Salaire horaire salaire horaire\nà Lordstown conversion chez Vauxhall (G-B)\n$/heure= £/heure £/heure\nPortier 4,22 1,74 0,80\nOS 4,62 1,90 0,905\nMaintenance et contrôle 4,72 1,95 0,93\nDingmen 4,99 2,06 0,93\nTuyauteurs 5,65 2,33 0,97-1,02\nSoudeurs confirmés 5,81 2,40 0,97-1,02\nLe recrutement à Lordstown est plus jeune et plus éduqué que la moyenne des OS des autres usines de montage. A partir de 1970, l’usine doit fabriquer la Vega, notamment. Il s’agit d’un modèle de petite voiture destiné à contrer la concurrence européenne et japonaise. Conçue dans les services centraux de la GM, la fabrication en est confiée à Chevrolet, l’une des filiales de GM. Dès le départ, les choses se présentent mal à Lordstown. Car les ingénieurs Chevrolet, qui ont été exclus de la conception de la voiture au profit des bureaux d’étude centraux, trouvent la voiture mal conçue. Le moteur de la Vega, en particulier, leur fait carrément honte. Aussi peut-on supposer que la direction locale de Lordstown ne voit pas forcément d’un mauvais œil la grève de deux mois et demi qui a lieu après que seulement 24 000 Vega sont sorties des chaînes. Même si le rythme de 101,6 voitures à l’heure n’a pas été réalisé comme prévu, cela veut dire que la nouvelle chaîne n’a guère eu le temps de se roder avant que la grève éclate.\nEn octobre 1971, GM essaie de reprendre les choses en main et regroupe toutes ses chaînes de montage dans une même division, la General Motors Assembly Division. GMAD rompt les accords locaux et s’efforce d’augmenter la productivité. A Lordstown, 800 ouvriers sur 8 000 sont licenciés, mais la vitesse de la chaîne est inchangée. C’est à partir de ce moment que la qualité de la production se détériore rapidement. La hausse des cadences reste relative, cependant. Martin Glaberman  signale que le doubling up est pratiqué à Lordstown : deux ouvriers consécutifs sur la chaîne font successivement le travail l’un de l’autre en plus du leur, de sorte que chacun peut prendre des pauses supplémentaires. Comme l’explique très clairement Ben Hamper , qui le pratiqua abondamment dans l’usine de Flint où il a travaillé huit ans à partir de 1978, le doubling up n’est concevable qu’avec l’accord tacite du contremaître. Et il suppose que les temps individuel sont suffisamment larges. Cela ne veut pas dire que les cadences de Lordstown ne sont pas fortement dégradées par rapport à la moyenne de l’époque. Cela veut seulement dire qu’il y a encore une réserve de productivité.\nSelon un entretien avec un groupe d’ouvriers de Lordstown publié par le New York Times (29 septembre 1973), le doubling up est une invention récente dont la hiérarchie syndicale ne sait pas trop quoi faire. Quant à la direction, elle sanctionne cette pratique par des mises à pied. Elle accuse le doubling up de faire faire baisser la qualité. Or les ouvriers rétorquent que c’est exactement le contraire ; ne serait-ce que pour pouvoir la mener en toute tranquillité, il fait partie de leur combine d’exécuter un travail parfait. Et ils présentent le doubling up comme la réinvention à la base de l’enrichissement des tâches et de la responsabilisation des équipes. Cette version des faits est très angélique par rapport aux récits de Ben Hamper, qui doublait avec un collègue sans faire la moindre équipe : l’un quittait l’usine quatre heures plus tôt et l’autre arrivait quatre heures plus tard. Glaberman et Faber confirment la banalisation de cette pratique à cette époque .\nFace à la pression de la direction pour augmenter la productivité, les travailleurs décident de continuer à travailler à leur ancien rythme. Le syndicat n’y est pour rien. Le responsable local déclare, un peu effrayé, que " ces types sont devenus des tigres. Ils ont des tripes. On ne les voyait jamais aux réunions syndicales, et maintenant on les retrouve à la cantine en train de scander "Solidarité !"  ". La direction réagit en réduisant les paies en cas de ralentissement de la production, et les contremaîtres se font plus sévères, avec des mises à pied en cas d’indiscipline.\nLa résistance à la hausse des cadences se traduit aussi par la hausse de l’absentéisme. Le bon niveau des salaires le favorise de toute façon. A la question " comment se fait-il que vous ne travaillez que quatre jours par semaine ? ", un ouvrier répond qu’il ne gagne pas assez en trois jours. L’absentéisme atteint 20 % du personnel certains jours d’été et, dans de tels cas, la direction bouche les trous avec tous les balayeurs, chauffeurs et autres personnels sur lesquels elle peut mettre la main. La qualité des voitures en souffre, bien entendu, sans qu’il soit nécessaire de parler de sabotage. Les cas de sabotage sont avérés, cependant. Mais il y a plusieurs aspects à la chose. D’un côté, la négligence plus ou moins volontaire est due au manque de temps pour exécuter les tâches assignées à chaque poste : il manque un boulon, une voiture sur 10 ou sur 20 présente un défaut mineur.\nD’un autre côté, cette négligence devient plus délibérée, et équivaut à du sabotage lorsque, selon les mots d’un directeur, " un bloc moteur passe devant 40 ouvriers sans qu’un seul fasse son travail ". Et il y a sabotage délibéré lorsque la carrosserie arrive rayée en bout de ligne, ou lorsque les sièges sont lacérés de coups de cutter. A Lordstown, il y a tous les cas, les ouvriers ne parvenant pas à suivre les nouvelles cadences et/ou protestant contre l’augmentation des cadences de façon plus ou moins collective. Il y a en bout de chaîne un parking de 2 000 places pour les voitures demandant des retouches ou des réparations. Il arrive fréquemment qu’il soit plein et que la direction doive arrêter la chaîne et renvoyer les ouvriers sans solde. La direction estima les pertes sur la production à 45 millions de dollars.\nEnfin, il semble que la direction de Lordstown ait choisi de beaucoup parler des problèmes de sabotages dans les médias, probablement pour se défausser, vis-à-vis de sa propre direction générale, de son incapacité à gérer l’établissement.\nQuoi qu’il en soit, le syndicat, qui croule sous les plaintes déposées par les travailleurs, organise un vote pour ou contre l’arrêt du travail. Le 1er février 1972, 85 % des ouvriers votent à 97 % en faveur de la grève, qui commence le 2 mars. Elle dure vingt-deux jours. De bout en bout, elle est parfaitement contrôlée par le syndicat et s’achève par un accord en vertu duquel 540 ouvriers sont réembauchés, tandis que 800 mises à pied (sur 1 200) sont suspendues, les travailleurs concernés étant payés pour les heures perdues. Une clause d’" ancienneté inversée " donne aux plus âgés l’option de se faire licencier à la place des derniers arrivés dans les phases de ralentissement de l’activité. Ils gardent alors 95 % de leur salaire de base.\nLa grève prend fin sans que les conditions de travail aient changé d’un iota. C’est ce que montre l’entretien déjà cité du New York Times où, en septembre 1973, les travailleurs réclament à la hiérarchie syndicale de lancer une grève sur cette question. En vain.\nD’autres usines de montage de GMAD connaîtront des grèves durant l’année 1972. A l’usine de Norwood (Ohio), la grève dure cent soixante-quatorze jours, et est soutenue par la haute hiérarchie du syndicat (niveau dit International), probablement en accord avec la direction générale. Le but est double : écouler les stocks et briser le syndicat local, qui s’est montré indiscipliné en organisant une grève de deux mois après la signature de l’accord de 1970. A l’inverse, lors la grève de l’usine Fisher Body de Mansfield (Ohio), le président de l’UAW ordonne et obtient que le travail reprenne en moins d’une semaine. Cette usine fabrique des pièces nécessaires à un grand nombre d’autres chaînes.\nL’année 1973 chez Chrysler\nIl y a 22 usines de Chrysler à Detroit. En 1972, la firme lance une campagne de hausse de la productivité. Dans une des usines du groupe, indiquent Peter Linebaugh et Bruno Ramirez dans leur article " Crisis in the Auto Sector " , les cadences sont augmentées de 7 %, ce qui se traduit par une perte de 4 secondes par travailleur par job. En fin d’année, des licenciements disciplinaires ont lieu après diverses actions de résistance de la part des travailleurs, ce qui entraîne une grève sauvage de quatre jours sur la chaîne des moteurs en début d’année 1973. La section syndicale locale et les bureaucrates internationaux de l’UAW s’allient à un cadre raciste dénommé Thomas Woolsey, réputé pour son activisme dans la campagne de productivité, et font cesser la grève au bout de quatre jours. Le même Woolsey est envoyé quelques semaines plus tard pour faire reprendre le travail à la deuxième équipe d’une autre chaîne. Puis il est envoyé sur une ligne de soudage de l’usine de Jefferson Avenue. Le 24 juillet, deux soudeurs de cette ligne s’enferment dans une cage où se trouve l’interrupteur principal alimentant la chaîne de soudage. 5 000 travailleurs sont arrêtés. Ceux du département concerné forment un cordon pour protéger les deux soudeurs d’une opération de force par la maîtrise. Les deux soudeurs demandent le renvoi de Woolsey. Il ne faut que quelques heures à Chrysler pour céder. La direction de Ford proteste aussitôt, approuvée par le syndicat qui déclare qu’il " n’y a plus de borne si l’on cède à ce type de chantage ". Quelque temps plus tard, l’UAW annonce qu’il choisit Chrysler comme cible pour 1973. Il s’agit autant de reprendre les travailleurs en main que de punir la direction d’avoir réglé le problème des deux soudeurs sans son intervention.\nL’usine de Lynch Road (spécialisée dans la forge) tourne à cette époque-là sept jours sur sept, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. La maintenance est réduite au minimum : fils non isolés, fuites d’huile faisant des flaques sur le sol, grues défectueuses lâchant leur charge. Les accidents se multiplient. Les plaintes des travailleurs aussi, mais le syndicat ne les transmet pas. Le 7 août, l’équipe de nuit refuse de prendre le travail. 1 500 travailleurs menacent d’en arrêter 40 000. La grève dure six jours, et il faut de nouveau toute l’énergie du syndicat, plus la justice fédérale, pour faire reprendre le travail.\nDans l’usine de Mack Avenue aussi, le travail est poussé à la limite et la campagne de productivité a provoqué une série de luttes. Fin 1972, un travailleur a été décapité par une tôle. Un comité de sécurité non officiel est alors formé par les travailleurs. Il y a de quoi faire, les toits fuient, les élévateurs n’ont pas de bons freins. Les fuites d’air comprimé, non réparées, font un bruit assourdissant. Des tas de ferrailles s’entassent dans les allées. Le 7 juin 1973, une presse mal entretenue coupe deux doigts à une ouvrière. La deuxième équipe se met en grève. Le 10 août, les ouvriers manifestent devant les locaux de leur syndicat pour qu’il fasse quelque chose. Le 14 août, un ouvrier arrête le travail sur une ligne de soudure et bloque une partie de l’usine. Après une bagarre avec les gardes puis avec la police, le département est évacué et Chrysler annonce la fermeture de toute l’usine, bien que le blocage ne concerne que 10 % de la force de travail. Aussitôt, les ouvriers occupent le département des châssis. Ils en sont chassés par la police.\nAfin de réaffirmer son autorité, l’UAW organise un groupe de 1 000 fidèles (appelés gestapo klanners par les ouvriers) pour aller, aux portes des 22 usines du groupe, terroriser les piquets et les militants en grève. Ils déploient le même activisme que celui dont les syndicats ont fait preuve devant les usines de 1936-1937 - à l’époque pour faire admettre les syndicats par les patrons.\nEt ça continue en 1974\nParmi les très nombreuses grèves qui ont lieu cette année dans le secteur de l’automobile, Peter Linebaugh et Bruno Ramirez donnent quelques détails sur les suivantes :\nChrysler’s Dodge Trucks, Warren (Michigan - 6 000 ouvriers) : à la fin de l’année 1973, le syndicat a eu de la peine à faire ratifier par les travailleurs l’accord triannuel signé avec la direction générale. Un premier vote négatif a été suivi d’une réunion convoquée dans une école où les bureaucrates distribuent des copies de l’accord et de ses clauses locales. La salle scande " NON " à pleine voix et il faut que le président de la section locale propose une grève pendant les vacances de Noël, impliquant la perte de la prime de vacances, pour que l’accord soit accepté. Le 31 mai 1974, 100 travailleurs d’un atelier de métallurgie se mettent simultanément en maladie pour protester contre l’aggravation des conditions de travail. Le lundi 10 juin, la direction licencie quatre d’entre eux, dont le chief steward, sorte de délégué d’atelier, selon un article publié dans Black and Red (76) . Aussitôt, l’équipe du soir se met en grève.\nCette équipe a été formée récemment, et comporte beaucoup de jeunes vétérans du Vietnam - ils ont appris l’indiscipline militaire ! Malgré les ordres de reprise donnés par l’UAW, l’équipe de jour enchaîne la grève quand elle arrive le lendemain matin. La grève dure quatre jours, mais ce n’est que le troisième jour que les grévistes pensent à formuler un cahier de revendications. Elles portent sur les conditions de travail et les heures supplémentaires obligatoires. Les auteurs de l’article de Black and Red font grand cas de l’activité de grève et du fait que les ouvriers ont presque oublié de définir leurs revendications. Mais ils avouent que les AG qui mènent la grève ne réunissent que 500 personnes. Les AG sont ouvertes à des militants maoïstes extérieurs, y compris ceux qui viennent d’être licenciés. Ceux-ci ont des positions sectaires et autoritaires qui détournent les travailleurs de la participation aux AG. Par ailleurs, tout en les dénonçant, Black and Red montre aussi que les manœuvres et calomnies du syndicat produisent sans trop de peine leur effet de division. Les bureaucrates appellent même la police pour faire évacuer la salle de réunion du syndicat, dont les grévistes veulent se servir pour une AG. Finalement, la direction fait venir la police et la justice. Un juge en robe, debout sur la ridelle d’un pick-up appartenant à Chrysler, ordonne à la police de procéder aux arrestations nécessaires pour rétablir la " liberté du travail ". De cet épisode, on retiendra en particulier que plus de 5 000 travailleurs ont fait la grève chez eux.\nGMAD, Saint Louis (Missouri) : au début des années 1970, la restructuration de plusieurs usines de montage dans la General Motors Assembly Division s’est accompagnée d’une nette dégradation des conditions de travail. A Saint Louis, le niveau de la production est maintenu après que la main-d’œuvre est passée de 9 200 à 8 200 travailleurs. En avril 1974, la direction tente une augmentation de 25 % de la vitesse de la chaîne. Quelques jours plus tard, la deuxième équipe se met en congé de maladie . En juin, la section locale de l’UAW lance une grève. La direction du syndicat refuse de la soutenir et la laisse pourrir pendant de longues semaines, en espérant qu’un échec disciplinera la section locale. Le 6 septembre, le travail reprend après que des bureaucrates de niveau international ont signé un accord qui n’apporte rien. Selon Linebaugh et Ramirez, l’un deux sort son pistolet et menace le dirigeant local - dont on suppose qu’il désapprouve l’accord. Le 17 octobre, les ouvriers de la finition refusent de travailler, pour une question de paie. En vingt minutes, la direction cède, mais le dirigeant syndical local est licencié. Dans les mois qui suivent, le sabotage et la " négligence " coûtent 1,2 million de dollars au patron. Finalement, le renvoi du leader syndical est converti en mise à pied temporaire. Autrement dit, la direction de GMAD est contrainte de désavouer la direction de l’UAW malgré les efforts qu’elle a fait pour casser la résistance des travailleurs en leur faisant perdre une longue grève.\nL’intégration des syndicats et l’antitravail antigauchiste\nNous avons vu, dans ce qui précède, quelques exemples de l’intégration des syndicats à la machine administrative de l’exploitation. Il n’est pas utile d’accumuler les exemples d’une collusion bien connue entre l’administration des usines et la hiérarchie syndicale. Il est peut-être plus intéressant de montrer que l’incurie syndicale a bien entendu provoqué des vocations gauchistes de se substituer aux " traîtres ", bien qu’avec un succès très relatif. Revenons à la grève de Dodge Trucks. Steve Smith, le délégué maoïste licencié avec trois autres travailleurs, n’a pas plus prévu la grève que les autres travailleurs, et il court ensuite après le mouvement, de l’extérieur, pour tenter de le mener. Il a été placé dans sa position de petit bureaucrate par les grands bureaucrates après s’être fait élire, à la surprise de tout le monde, comme l’un des représentants de l’usine à un congrès syndical. Pensant qu’ils le contrôleront mieux en l’ayant dans leur organisation, les leaders syndicaux l’ont nommé quelque temps plus tôt chief steward de la deuxième équipe de l’atelier de métallurgie. Smith lui-même a reconnu par la suite qu’il s’était fait avoir ce jour-là. Une fois la reprise du travail confirmée, le syndicat annonce un vote pour ou contre une grève officielle. Sur des panneaux lumineux à l’entrée de l’usine, la direction de l’entreprise elle-même rappelle aux ouvriers qu’ils doivent voter, et la grève est votée à plus de 2 000 contre 377. Mais, à ma connaissance, elle n’a probablement jamais eu lieu, car la décision " démocratique " du vote s’est perdue dans les méandres de sa confirmation réglementaire par l’administration syndicale.\nNiggermation est un terme du Revolutionnary Union Movement (RUM) pour désigner les progrès de la productivité dans l’industrie automobile grâce à la prétendue automation. Ce ne sont pas de nouvelles machines qui permettent d’augmenter la productivité, mais le remplacement de 2 ou 3 ouvriers blancs par un noir (nigger). L’expression correspond à une double réalité.\nD’une part, et nous en avons déjà parlé, la croissance de la productivité passe principalement par l’accélération des cadences, avec une introduction très partielle de l’automation ayant plus pour fonction de figer la chaîne dans un rythme élevé que d’expulser une masse importante de main-d’œuvre .\nD’autre part, la critique de cette évolution se fait en dehors du syndicat officiel (l’UAW). Elle est portée par un mouvement qu’on appellera gauchiste pour cette raison. Une de ses composantes est le RUM, qui est une nébuleuse de différentes organisations selon les lieux et les entreprises. Il semble que les RUM sont surtout composés de maoïstes cherchant à imposer la lutte de classes à l’UAW, autant en participant aux organismes de base de l’UAW dans les usines qu’en militant à l’extérieur du syndicat. Comme la proportion de Noirs est élevée sur les chaînes, et comme le racisme de la maîtrise et, souvent, du syndicat, est patent, ces groupes para-syndicaux adoptent souvent une ligne nationaliste noire. On le constate à propos de l’Eldon Avenue Revolutionnary Movement (Elrum) formé à l’usine Chrysler d’Eldon Avenue à Detroit . Elrum est un groupement exclusivement noir, qui trouve à propos de critiquer le syndicat en traitant de prostituées les secrétaires blanches du président noir de la section locale de l’UAW. Et les militants d’Elrum refusent de donner leurs tracts aux Blancs.\nEn 1970, dans l’usine Chrysler d’Eldon Avenue, se forme un rassemblement d’Elrum, de Wildcat, et du Safety Committee. Wildcat  était un groupement extérieur à l’usine, d’obédience maoïste ou trotskiste. Le Safety Committee était un regroupement de stewards qui s’étaient fait licencier après une grève sauvage, de militants d’Elrum et de quelques autres personnes. Leur but est de réunir de la documentation pour dénoncer la violation des règles de sécurité dans l’entreprise. Ces trois groupes se relayent à la porte de l’usine pour y entretenir une agitation permanente. Le 26 mai 1970, un cariste est tué dans un accident dû au mauvais entretien du chariot. Le Safety Committee et les travailleurs noirs lancent aussitôt une grève sauvage, qui dure deux jours et coûte leur emploi à la plupart des meneurs.\nIl y a aussi le cas de l’United Black Brothers, qui regroupe des militants noirs de l’usine Ford de Mahwah (New Jersey). Cette organisation annonce qu’elle accueille les travailleurs de toutes races, mais affirme que " les travailleurs noirs sont les plus exploités, et sont donc à l’avant-garde du mouvement pour les droits humains et la dignité. Ils ont gagné leur place à l’avant-garde avec la sueur et le sang de leur corps  ". D’autres organisations du même type, comme la League of Revolutionnary Black Workers  sont sur des bases sensiblement plus sectaires. C’est un signe de la faiblesse de leur recrutement dans l’usine même, qui illustre bien le fait que, dans cette configuration spécifique des années 1970, il n’y a pas de relève organisationnelle face à l’insuffisance du syndicalisme officiel.\nFace à la bureaucratie syndicale, si bien huilée, les gauchistes n’ont aucune chance de mettre à profit durablement la contestation réelle des bureaucrates par la base. A Dodge comme ailleurs, cette contestation comporte un élément essentiel qui condamne les gauchistes à l’échec : d’une part les travailleurs sont relativement bien payés, et d’autre part ils n’ont aucune envie de réformer leur usine. Face à la dégradation des conditions de travail et à la hausse des cadences, leur exaspération est réelle. Mais elle s’exprime plus par le sabotage et l’absentéisme que par la participation aux comités d’hygiène et de sécurité. Aussi la machine syndicale va-t-elle rejeter ou phagocyter sans peine les candidats " radicaux " à la réforme du syndicat. Quelques années plus tard, on n’en parle plus (voir plus loin).\nContre-planning dans l’atelier (1968)\nLes léninistes ne sont pas les seuls à vouloir revêtir la révolte des travailleurs contre leurs conditions de travail des habits de la révolution d’une autre époque. Dans Counter-planning on the shop-floor (Contre-planning dans l’atelier), un texte qui a circulé en français , des conseillistes ont aussi tenté de faire croire que le sabotage s’inscrivait dans un mouvement vers les conseils. Il s’agit d’une tentative violemment idéologique de faire dire à un mouvement ce qu’il ne dit nullement. L’auteur, Bill Watson, affirme qu’il a passé l’année 1968 dans une usine automobile de la région de Detroit, mais ne dit pas laquelle. Essayons d’extraire les faits qu’il cite de l’analyse qu’il en fait sur le mode conseilliste.\nLa compagnie met au point en toute hâte un moteur V6, qui est de mauvaise qualité. Le département qui teste les moteurs se plaint de la mauvaise qualité et fait des propositions pour l’améliorer. Elles sont ignorées par la direction. " A partir de là, les actions finirent par s’élever au niveau de la contre-planification de la production du moteur. " Les actions de qui ? Finirent ... mais après quelles autres actions ? Bill Watson n’en dit rien. Mais il affirme que le cas de ce moteur intéresse toute l’usine et que l’opinion générale parmi les travailleurs est que " certaines modifications stratégiques pourraient être faites dans le montage et que les travailleurs ont des suggestions qui pourraient être utilisées ". En vain, bien sûr, de sorte que ce qui, dans un premier temps, faisait rire, met maintenant les travailleurs en colère : " Les actes de sabotage organisé commencèrent dans différents endroits de l’usine. "\nSabotage ? Des pièces sont mal assemblées ou carrément oubliées. Des soudures ne sont pas faites. " Les segments ne sont pas mis aux pistons, de sorte qu’il y a une perte de compression ; les bougies n’ont pas la bonne taille ; des boulons ne sont pas serrés ; ou les bougies sont branchées dans le mauvais ordre de sorte que le moteur est déséquilibré à l’inspection. Les moteurs rejetés s’accumulent. " Jusque-là, rien d’extraordinaire dans le climat de cette époque. Ce qui est plus extraordinaire, c’est de croire que ce sabotage provient d’une aigreur des travailleurs, mécontents de n’être pas écoutés sur les meilleures façon d’améliorer la production.\nSabotage organisé ? Il s’agit de " divers accords passés entre l’inspection et plusieurs secteurs de la chaîne... certains voulant se venger, d’autre juste se marrer, d’autres étant déterminés ". Plus loin, Watson parle d’" accords temporaires entre l’inspection et l’assemblage, entre l’assemblage et la finition, avec à chaque fois un sabotage organisé ". Mais non seulement on ne sait pas en quoi consiste cette organisation précisément, mais on ne sait pas non plus pourquoi les travailleurs mènent cette lutte organisée. Certains travailleurs veulent se venger. De qui, de quoi ? D’autres sont déterminés. A quoi ? Pourquoi ?\nQuoi qu’il en soit, ça dure plusieurs semaines, et la tension monte entre le personnel et la maîtrise. Deux phrases plus loin, " ces conflits se prolongent pendant des mois à divers niveaux d’intensité ". Mais on approche de la période de changement de modèle, qui implique qu’une grande partie des OS ne travaillent pas pendant que la chaîne et les équipements sont préparés pour les nouveaux modèles. Juste avant ce change-over, les travailleurs commencent à " lutter contre les V8 " (à les saboter ?). Pourquoi cette lutte contre les V8 ? Là aussi, parce qu’ils sont de mauvaise qualité, la direction voulant monter les derniers moteurs ancien modèle avec les pièces des moteurs rejetés au cours des mois précédents. Les contrôleurs rejettent ces moteurs de mauvaise qualité, et la direction envoie des cadres pour les obliger à les accepter. Les travailleurs qui testent les moteurs prennent alors des contacts avec les autres segments de la chaîne pendant les pauses et les repas. " La planification qui eut lieu durant ces innombrables rencontres mena finalement à ce que toute l’usine sabote le V8. " Les contrôleurs s’engagent à rejeter " quelque chose comme trois moteurs sur quatre ou cinq ". Belle précision dans la planification ! Mais les moteurs au rebut s’accumulent, et finalement la chaîne doit s’arrêter pendant dix heures. Les OS sont renvoyés à la maison, tandis que les contrôleurs sont convoqués à la direction, où le chef essaie d’expliquer, mais sans pouvoir le dire franchement, qu’il faut accepter les mauvais moteurs.\nBill Watson parle ensuite d’un sabotage organisé pour gagner des pauses. Un groupe de 50 travailleurs ou plus se répartit des plages horaires de vingt minutes durant lesquelles chacun s’arrange pour faire un sabotage qui arrête la chaîne. " A ce qu’on dit, de tels groupes se sont réunis dans d’autres secteurs de l’usine. " Le but véritable est, selon Watson, de reconquérir son temps et de cesser de reporter la satisfaction de ses désirs à " après le travail ". Et ça donne un concours de jet de tige de piston. C’est ici qu’intervient le passage qui est repris in extenso dans le texte de 4 Millions de jeunes travailleurs sur Lordstown : les contrôleurs en fin de ligne ont demandé aux OS montant les moteurs de ne pas serrer certains boulons sur certains moteurs. Lorsqu’un tel moteur arrive au test, la pièce mal attachée fait un bruit caractéristique. Aussitôt le contrôleur prévient tout le monde de se mettre à l’abri, et dès que tout le monde est caché derrière une pile de caisses ou un établi, le contrôleur lance le moteur en montant le régime jusqu’à ce que la tige crève le carter et soit projetée dans l’atelier aux applaudissements des collègues. Cela aurait duré des semaines, avec plus de 150 moteurs crevés.\nSabotage contre-planificateur ? On pense plutôt à un chahut qui est arrivé une ou deux fois et dont le récit répété a amplifié les apparences. Il y a plusieurs questions sans réponses dans ce texte. Outre celles qu’on a déjà signalées, le dernier épisode pose la question de savoir comment le concours de piston a pu durer des semaines sans que la maîtrise ne se manifeste. Ou alors elle y est associée. On sait en effet que les contremaîtres sont obligés de fermer les yeux sur toutes sortes d’irrégularités, simplement pour que la chaîne continue de marcher. Mais Bill Watson n’a pas l’air de voir le problème. Il dit cependant qu’" il y a planification et contre-planification parce qu’il y a une évidente situation de double pouvoir " dans l’usine. Disons simplement que l’indiscipline atteint un degré extrême.\nL’expression de " double pouvoir " n’est pas innocente. Bill Watson veut faire comprendre que le sabotage est presque la formation d’un soviet, et que " si le sabotage... a déjà existé [dans l’histoire du mouvement ouvrier], celui d’aujourd’hui est unique en ce qu’il vient après le syndicalisme de masse et est une réponse claire à l’obsolescence de cette forme sociale. La création d’une nouvelle forme d’organisation par les travailleurs est le résultat des tentatives faites ici et là pour prendre le contrôle de divers aspects de la production. Les activités et relations que je rapporte ici donnent un aperçu sur la nouvelle forme sociale qu’on va voir s’épanouir et, peut-être, des conseils de travailleurs américains ".\nOn a consacré beaucoup de place au Contre-planning dans l’atelier parce que ce texte est exemplaire de l’époque dite de l’antitravail. Peu importe qu’il invoque les conseils alors que d’autres analyses d’événements analogues concluent sur la nécessité du parti ou d’un syndicalisme renouvelé. Dans tous les cas, ces tentatives de faire entrer des pratiques nouvelles des travailleurs dans le moule d’idéologies préexistantes n’ont guère eu de suite. On peut aussi remarquer que la lutte des travailleurs dans ces activités " antitravail " a trouvé sa force dans le plein emploi, et que cela échappait aussi bien aux travailleurs qu’à la plupart des commentateurs de l’époque.\nLes années 1960 et le début des années 1970 ont donc fait assister à une vague massive d’indiscipline des travailleurs à la chaîne. Là où le fordisme avait pour raison d’être d’enlever toute marge de liberté aux travailleurs, de les contraindre dans leurs mouvements et leurs rythmes, on découvre un ensemble de comportements qui parviennent à repousser ces contraintes avec une efficacité suffisante pour obliger le capital à chercher une solution " post-fordiste " (on va voir comment). Ce qui est caractéristique de cette époque, c’est donc que les contraites propres au fordisme, qui avaient été " achetées " par le five dollars day, les conventions collectives, des salaires élevés... ne sont maintenant plus négociables. Les travailleurs n’ont d’autre objectif de gagner leur (relativement bon) salaire, ce qui implique de tenir le coup et c’est tout. L’alcool et la drogue, le doubling up et l’absentéisme, les négligences, défoulements et sabotage de toutes sortes renouvellent ainsi le " refus du travail " - au sens de paresse naturelle de l’ouvrier - dans un sens " antitravail " qui indique l’impasse où se trouve le compromis fordiste : les travailleurs ne peuvent tenir qu’en limitant au maximum leur implication dans la valorisation du capital, tandis que le capital ne peut obtenir l’indispensable augmentation de la productivité qu’en pressurant toujours plus le travailleur.\nMichael J. Kapsa  identifie l’année 1975 comme celle où la vague de protestation des OS américains s’inverse et commence à refluer. D’un côté, les patrons cessent d’investir dans les usines existantes. Le capital " fait grève et fuit ". " La mobilité du capital, qu’elle soit effective ou simplement menacée, devint un instrument pour modifier les fondations de la relation capital-travail ", que cette mobilité soit simplement régionale (nouvelles usines dans le Sud rural) ou carrément internationale. A Lordstown, les travailleurs se sont assagis : en mars 1975, les conditions de travail sont toujours les mêmes et le rythme de 100 voitures par heure est maintenant bien tenu. Dans un entretien au New York Times du 19 mars 1975, les travailleurs font part de leur espoir de voir la direction mettre en œuvre le job enrichment. Mais ils savent bien que c’est peu probable, car la direction a fait venir des experts de chez Volvo, qui ont conclu que la méthode suédoise n’était pas applicable à un rythme de 100 voitures à l’heure. L’usine de Flint où travaille Ben Hamper sera fermée au milieu des années 1980 et relocalisée dans le sud, ce qui détruira tous les réseaux informels établis au cours des années de doubling up et autres combines. Ben Hamper lui-même était, avant cela, devenu fou sous l’effet apparent de la drogue, de l’alcool et du travail de nuit.\nCitant le directeur du personnel de Ford (" l’ouvrier d’usine des années 1970 renâclera de plus en plus "), la brochure de 4 Millions de jeunes travailleurs affirme que les jeunes ouvriers qui protestent ne s’assagiront pas en vieillissant. C’est pourtant ce qui a fini par se passer, sous l’effet du chômage bien plus que de l’âge. On va en trouver une illustration claire avec l’histoire de l’usine Mirafiori de la Fiat, de la fin des années 1960 au début des années 1980.\nTaux d’accidents du travail aux Etats-Unis (Excel – 20 ko)\n Michael J. Kapsa, Labor Strife and the Economy in the 1970, Garland Publishing, New York 1998, p. 47.\n Cité par Ken Weller : « The Lordstown Struggle and the real crisis in production », in Solidarity, Londres 1973 - disponible sur http://www.geocities.com .\n La recomposition du travail a beaucoup été invoquée comme dépassement de cette limite. Elle n’a jamais dépassé le niveau de l’expérimentation (restreinte) et du discours idéologique (abondant). En réalité, les limites du fordisme telles qu’on les a observées à la fin des années 1970 ne seront dépassées que par une combinaison de robotisation partielle et d’intensification supplémentaire du travail. Le premier aspect a été favorisé par la baisse du coût des investissements en électronique et informatique. Le second par le développement du chômage. Voir plus loin l’exemple de Fiat.\n En tout cas dans l’automobile, il existe une procédure de traitement des plaintes (« grievances ») au niveau de l’atelier. Les syndicats y jouent statutairement le rôle d’intermédiaires avec la direction. Dans les années 1970, ce système ne fonctionne visiblement plus, les plaintes non traitées s’accumulent par milliers, parce qu’elles sont trop nombreuses et parce que les syndicats les bloquent (voir plus bas).\n John Zerzan, Organized Labor versus « the revolt against work », Telos, automne 1974. Disponible sur www.geocities.com/Cordobakaf/zerzan.html. Traduction dans Rupture dans la Théorie de la Révolution, Senonevero ed. Paris 2003 ( sur ce livre voir Echanges n° 110 (automne 2004).\n Cité par John Zerzan, ibid.\n Réédité dans Rupture dans la théorie de la révolution, éd. Senonevero,. Paris, 2003.\n Ken Weller, « The Lordstown Struggle... article cité. En ce qui concerne Contre-planning..., voir plus loin.\n Martin Glaberman, « False Promises, a review », in Liberation, février 1974.\n Ben Hamper, Rivet Head, Tales from the Assembly Line, Fourth Estate, Londres, 1992.\n Martin Glaberman et Seymour Faber, « Travailler pour la paie, les racines de la révolte », in Echanges, n° 113.\n D’après Peter Linebaugh et Bruno Ramirez, « Crisis in the Auto Sector », in Zerowork n°1, décembre 1975.\n C’est un gauchiste, appartenant au mouvement des Revolutionary Unions. Il s’agit d’un courant maoïste cherchant à radicaliser les syndicats en y participant (d’après Black and Red, « Wildcat, Dodge Truck 1974 », trouvable sur http://geocities.com/cordobakaf/dod....\n Zerowork, p. 79.\n « Même quand il y avait des modifications techniques, elles consistaient en l’automation d’un segment seulement de la chaîne, de sorte que les travailleurs des autres segments avaient plus de peine à tenir les cadences... Beaucoup de nouvelles machines ne présentaient pas d’avance technologique, mais n’étaient que des mises à jour de modèles des années 1920 et 1930 » : Dan Geogakas et Marvin Surkin, Niggermation in Auto. Company Policy and the Rise of the Black Caucuses. Disponible sur http://www.geocities.com/cordobakaf...\n D’après Dan Geogakas et Marvin Surkin, op. cit.\n En anglais, « wildcat strike » veut dire grève sauvage.\n « Wildcat at Ford’s Mahwah », in Solidarity, vol. 6, n°1, septembre 1969.\n Dont les composants étaient Elrum, ainsi que Dodge Revolutionary Union Movement, FRUM (Ford) CRUM (Chrysler) etc.\n Bill Watson, « Counter-planning on the shop-floor », in Radical America, mai-juin 1971. Traduit en français dans ICO n° 115-116, 1972. Il ne m’a pas été possible de préciser les origines de ce texte, rédigé probablement par un étudiant de passage aux Etats-Unis. C’est regrettable, car les informations qu’il donne restent invérifiables. On ne sait pas de quelle usine il s’agit et il est donc impossible de trouver d’autres sources sur ce qui s’est passé, à ce moment et dans les années suivantes. Ce texte circule sur Internet sans être critiqué, ni d’un point de vue historique ni d’un point de vue théorique. On va voir que ce serait pourtant justifié. La critique qui en a été faite à l’époque par le groupe français Négation a été publiée dans ICO n° 118, juin 1972. Le texte et sa critique d’alors sont disponibles dans Rupture..., op. cit. et sur http://www.geocities.com/Cordobakaf....\n Michael J. Kapsa, op. cit. p. 32sq.


Modèle de lettre : Résiliation d'une assurance dépendance\nModèle de lettre :Résiliation d'une assurance dépendance\nNotice : Résiliation d'une assurance dépendance\nVous avez souscrit une assurance dépendance et vous souhaitez la résilier.\nLe contrat d'assurance dépendance peut être résilié dans les cas suivants :\nsans motif et à sa date d'anniversaire ou à la date d'échéance fixée par l'assureur. Selon la loi Châtel, tout professionnel est dans l'obligation de transmettre un courrier à l'assuré 3 semaines avant la date d'échéance du contrat afin de l'en informer ;\nen raison d'une augmentation en % du montant du tarif maximal des cotisations non prévue par le contrat et sans rapport avec l'état de santé du souscripteur. Toutefois, une augmentation est possible en raison de l'état de santé de l'assuré comme cela peut être le cas si son état de santé se dégrade ;\nen raison d'une embauche.\nFormulez votre demande de résiliation par courrier recommandé avec accusé de réception.\nDemandez une confirmation écrite de la résiliation ainsi qu'une interruption des prélèvements de cotisations.\nObjet : Résiliation du contrat d'assurance dépendance\nJe soussigné(e) [Nom & Prénom] ai souscrit un contrat d'assurance dépendance le [date de souscription du contrat] n°[référence du contrat].\nSans motif, je demande une résiliation de mon assurance dépendance [à sa date d'anniversaire / à la date d'échéance principale fixée par votre compagnie d'assurance] soit le [date d'anniversaire du contrat / date d'échéance] conformément aux clauses stipulées dans le contrat.\nEn raison d'une augmentation de [pourcentage] % du tarif maximal des cotisations non prévue par le contrat et sans rapport avec mon état de santé, je demande une résiliation de mon assurance dépendance conformément aux clauses stipulées dans le contrat.\nEn raison d'une embauche, je demande une résiliation de mon assurance dépendance conformément aux clauses stipulées dans le contrat.\nPar ailleurs, je vous prie de bien vouloir interrompre le prélèvement des cotisations et procéder à une confirmation écrite de la résiliation à [Adresse].\nVeuillez agréer, [Madame, Monsieur], mes meilleures salutations.\nRésiliation d'une assurance dépendance en PDF\nPour transformer votre modèle de lettre « Résiliation d'une assurance dépendance » en PDF, utilisez le logiciel de traitement de texte gratuit LibreOffice ou OpenOffice, qui permet de faire directement la conversion de word à PDF. Si vous utilisez une version récente de Word, vous pouvez aussi créer un PDF avec la fonction « enregistrer sous ».


Le Mur d'Antoine de Galbert - L'Express\nLe Mur d'Antoine de Galbert\nPar Annick Colonna-Césari, publié le 27/06/2014 à 08:00 , mis à jour à 14:07\nLe Mur. La Collection Antoine de Galbert. La Maison rouge. Paris (XIIe). Jusqu'au 21 septembre.\nAntoine de Galbert, fondateur de la Maison rouge, y expose aujourd'hui sa propre collection en "ruban d'art" qui mêle époques, formats et techniques. 270 mètres de long, sans hiérarchie, au-delà de la tyrannie des modes et des cotes.\nFondée par un amateur d'art discret, la Maison rouge est, en France, l'un des lieux les plus attachants. Depuis dix ans, son initiateur, Antoine de Galbert, y expose des collections privées. Pour fêter cet anniversaire, il a décidé - une fois n'est pas coutume - de dévoiler la sienne. 1 200 oeuvres sont donc accrochées à ses murs, en un ruban long de 270 mètres. Contrairement à l'usage, la présentation n'a pas été confiée à un commissaire mais, réalisée à l'aide d'un logiciel, elle relève de l'aléatoire. Ici, création moderne et création contemporaine se côtoient, sans distinction de format ou de médium, indépendamment des critères de notoriété et de valeur commerciale.\n"L'idée est née de l'observation de ma bibliothèque, où le classement alphabétique des monographies engendre d'invraisemblables voisinages", explique Antoine de Galbert. Mais il s'agit surtout pour lui de s'extraire du "vacarme artistique", à l'origine des modes et des cotes, dont il n'a que faire.\nUn tel accrochage pourrait se révéler cacophonique. Il donne au contraire la "sensation que tous les artistes naviguent sur le même fleuve", quels que soient leurs moyens d'expression. Au fil du parcours se dessine un univers mental, celui d'un homme pénétré d'une authentique passion. Une leçon de regard.


Mercedes Classe A restylée : résolument agressive ? | Actu Auto France\nMercedes Classe A restylée : résolument agressive ?\nPosted on 28/06/2015 by Julien Bénichou\nMercedes a opté pour un restylage afin de redonner un nouveau souffle à sa petite compacte. Face aux Audi A3 et Bmw Série 1, la petite Mercedes ne manque pas d’atout pour séduire une clientèle assez jeune.\nLa Nouvelle Classe A depuis le salon de Genève 2012, c’est une berline dynamique, sportive et très moderne. Fini donc le temps du monospace qui niveau design commençait à paraître vieillot.\nEncore une fois, ce restylage apporte des changements, mais qui esthétiquement ne saura pas visible aux premiers abords. L’avant se veut encore plus dynamique et encore plus sportif avec de nouveaux projecteurs à LED. A l’arrière, les phares ont été redessinés, qui donne une sensation de volume.\nA l’intérieur, rien de bien nouveau, à part un nouveau volant, la possibilité d’avoir un écran de 8 pouces avec un système multimédia où l’Apple Car Play et le Mirror Link feront leurs apparitions.\nGlobalement le restylage est plus évident au niveau des motorisations. En entrée de gamme, la marque à l’étoile apporte un nouveau quatre cylindres essence de 102 chevaux pour 180 NM. Ce nouveau moteur peut-être associé à une boîte de vitesse à double embrayage 7G-DCT. Les consommations sont très raisonnables avec un 5,1 l/100 km pour 119 g/km de CO2 rejetés.\nNéanmoins, le haut de gamme, n’est pas en reste. Les versions sport connaissent une augmentation de leur puissance. De 211 chevaux à 218 chevaux pour les moteurs essences et de 170 à 177 chevaux pour les moteurs diesels. La déclinaison AMG, elle, passe de 360 chevaux à 381 chevaux pour un couple de 475 NM. Le 0 à 100 km/h est expédié en 4,2 secondes. Un pack Dynamic Plus AMG avec un différentiel autobloquant mécanique sur l’essieu permet une amélioration de la motricité.\nLes tarifs de cette Nouvelle Classe ne sont pas encore disponibles, mais le carnet de commande sera ouvert dès le 3 juillet, avec une arrivée dans les concessions en octobre 2015.\nThis entry was posted in Berline / Break, Brèves, Défilement, Prestige, Sportive and tagged bloc essence, changements minimes, classe A, essences et diesels, Mercedes, nouveau design, nouveau volant, nouveaux moteurs, pack Dynamic Plus AMG, phares arrières, phares avant, Restylage, système multimédia, variante AMG, variante sport plus puissante. Bookmark the permalink.\n← Lotus Cars : « Ce qui est léger est bien »\nNouvelle Audi A4 : plus grande, plus légère →\nLe rallye d’Épernay 2015 vu de l’intérieur\nPosted on mars 29, 2015 Posted by Benjamin Defay\nRoad-trip : la Vallée de Chevreuse sous la neige en Peugeot 308 EAT8\nPosted on février 13, 2018 Posted by Benjamin Defay\nNouvelles Mercedes CLS\nPosted on octobre 28, 2014 Posted by Christophe\nAlfa Romeo Giulia : dévoilée en ce moment à Milan !\nPosted on juin 24, 2015 Posted by Benjamin Defay\nAccédez à notre communauté et vendez votre voiture ici !\nPosted on janvier 27, 2019 Posted by Hadrien Augusto


Croisière Version Femina 2017 en Méditerranée avec Marcel Rufo\nCroisière Version Femina 2017\nAutre départ possible le mardi 28 septembre 2021\nDu samedi 4 novembre 2017 au samedi 11 novembre 2017\nPartenaires : Version Femina\nÀ bord du MSC Meraviglia (Msc Croisières )\nItinéraire de la croisière Version Femina\nVous embarquerez à bord du MS Meraviglia dès 13h où vous retrouverez l’équipe de la croisière Version Femina. En fin de journée, vous serez conviés à une réunion d’embarquement au cours de laquelle nous vous donnerons toutes les clefs de la vie à bord. Le navire appareillera vers 17h. Vous pourrez admirer depuis les ponts extérieures la « cité phocéenne », fondée vers 600 av. J.-C. par des marins grecs originaires de Phocée en Asie Mineure sous le nom de Massalia.\nJour 2 Gênes\nAu centre de la Riviera ligurienne, Gênes la Superbe, la République maritime rivale de Pise et de Venise, existait déjà à l’époque préromaine. Etagée sur les pentes d’un amphithéâtre de montagne, C’est une ville de contraste où de riches palais et de somptueuses églises côtoient des édifices plus modestes au milieu desquels courent d’étroites ruelles. L’ancienne cité s’enorgueillit de posséder le plus grand centre historique d’Europe et d’avoir vu naître de grands hommes comme Christophe Colomb ou Andrea Doria. En fin de journée, vous aurez le plaisir d’assister à une conférence de Marcel Rufo.\nDans la matinée, Marcel Rufo vous conviera à une conférence, puis votre bateau accostera à Naples vers 13 h. Lovée au cœur d’une baie spectaculaire, la cité vit sous la domination du Vésuve, volcan toujours frémissant qui a pétrifié Pompéi. Il offre au visiteur une silhouette admirable que l’on est impatient d’apercevoir à chaque arrêt panoramique. Chaque quartier possède un caractère affirmé comme vous pourrez le constater à travers la diversité du patrimoine artistique vieux de plus de deux mille ans. Vous pourrez flâner dans les rues animées du vieux Naples, ponctuées d’églises et de places remarquables, ou préférer le centre historique et la vaste place du Plébiscite bordée de majestueux monuments.\nJour 4 Messine\nPalerme, capitale de la région autonome de Sicile, est une ville-musée qui semble partagée entre une vie populaire haute en couleurs et de superbes bâtiments échoués au cœur d’une ville passionnante. De son heure de gloire à l’époque des rois normands subsistent de nombreux édifices qui marient les styles mauresque, roman et byzantin dont le Palais Royal, la chapelle Palatine et l’Eglise de la Martorana. Marcel Rufo donnera une nouvelle conférence en fin de journée.\nJour 5 La Valette (Malte)\nLa Valette porte le nom de son fondateur, le Français Jean de Valette (1494-1568), grand maître de l’ordre de Saint-Jean de Jérusalem. L’arrivée dans le port constitue un des plus beaux moments de navigation de la croisière, avec les contours de la citadelle qui se dessinent sous les couleurs de l’aube. À visiter absolument : la cathédrale Saint-Jean (œuvres du Caravage et de Mattia Preti) et le palais du Grand Maître qui abrite aujourd’hui la résidence présidentielle. Ne pas manquer non plus, pour la vue : les Jardins d’Upper Barrakka et les quais du grand port. En début de soirée, vous profiterez d’une conférence de Lise Bartoli.\nPour cette journée en mer, une conférence de Lise Bartoli est prévue dans la matinée. Vous pourrez également profiter du navire et de ses nombreux équipements.\nBastion de l’identité Catalane, ouverte sur la mer, Barcelone est l’une des villes les plus attrayantes et cosmopolites d’Espagne, mêlant avec un naturel rare, tradition et modernité, art et histoire, culture et vie. Barcelone est plus que la capitale de la Catalogne ; c’est un port actif de la Méditerranée, la grande rivale économique de Madrid, un pôle culturel à la créativité bouillonnante et une cité véritablement tournée vers la méditerranée et vers l’Europe. La beauté de son architecture, héritée de Gaudi et d’autres grands maîtres, offre un tableau séduisant. La Rambla, le Barri Gotic, le spectacle est partout, dans la rue ; il faut donc, même le temps d’une escale, la parcourir aussi à pied…\nVous accosterez dans la matinée dans le port de Marseille.\nSuite au succès de la première croisière Version Femina, nous avons le plaisir de vous convier à cette seconde édition ! Pendant huit jours, nous sillonnerons la mer Méditerranée en compagnie du Professeur Marcel Rufo à nouveau au rendez-vous.\nMarcel Rufo et Version Femina, c’est une belle histoire qui dure maintenant depuis plus de huit ans. Avec sa rubrique hebdomadaire, notre pédopsychiatre préféré est devenu un des piliers de la rédaction. Ses réponses à nos lecteurs, truffées d’anecdotes et d’humour, font mouche chaque semaine. Notre lien s’est encore renforcé depuis qu’ensemble, nous parcourons la France pour les Rencontres Version Femina. Quatre conférences chaque année qui font salle comble, que nous nous déplacions à Quimper, Montpellier ou Lille.\nCette année, nous aurons également le plaisir d’accueillir Lise Bartoli, psychologue clinicienne et hypnothérapeute, pour vous familiariser à l’art de l’hypnose. Vous profiterez des conférences de nos deux invités pour mieux comprendre vos enfants, vos petits-enfants, mais aussi votre propre histoire.\nSi l’on dit que les voyages forment la jeunesse, cette croisière nous formera doublement grâce aux pays visités, mais aussi grâce à l’expertise de nos invités…\nRédactrice en chef Adjointe de\nLise Bartoli est psychologue clinicienne, hypnothérapeute et auteure de nombreux livres dont Se libérer par l’hypnose ou Comment améliorer son destin, édités chez Payot. Conférencière internationale, elle anime des séminaires d’hypnose et forme les sages-femmes, médecins et psychologues de divers pays à l’HypnoNatal, une méthode d’hypnose qu’elle a créée pour faciliter la grossesse et l’accouchement. Professeure auprès de l’Université Européenne Miguel de Cervantez, elle dirige le Diplôme Universitaire européen d’hypnose.\nRédactrice en chef adjointe de Version Femina, Frédérique Préel partagera avec vous les coulisses du magazine.\nProfesseur émérite à l’université d’Aix-Marseille, Marcel Rufo a dirigé la maison de Solenn à Paris et l’Espace méditerranéen de l’adolescence à Marseille. Auteur de nombreux ouvrages, il est vite devenu le pédopsychiatre préféré des Français qui apprécient son ton direct et accessible, sans langue de bois. Son histoire avec Version Femina est déjà longue… Depuis 2008, il répond chaque semaine aux lecteurs du magazine et va dialoguer avec eux lors des Rencontres Version Femina, organisées dans toute la France.\n• L’autorité, entre complicité et frustration\n• Je tiens à ce que mon enfant réussisse : comment l’aider ?\n• Grands-parents : des parents bis ?\n• L’hypnothérapie pour les enfants ?\n• Réveiller ses ressources avec l’hypnose : initiation\nCroisières d’exception a sélectionné pour vous les excursions les plus intéressantes pour profiter au mieux des différentes escales !\nGênes et le Palazzo del Principe (Gênes – Jour 2)\nNous vous proposons une courte marche du port jusqu’à l’élégant Palazzo del Principe, monument historique riche en trésors cachés. Vous parcourrez les splendides tapisseries datant du XVème et XVIIIème siècle, les fresques renaissance et les collections de Sebastiano del Piombo, Bronzino, Bernini et Algardi. Après un bol d’air frais pris dans les jardins, un bus vous attend pour un tour panoramique de la ville : vous passerez par le district du port avec son aquarium, le district aristocrate d’Albaro, le Victoria Square avec ces monuments de marbre blanc. Vous profiterez d’une balade à pied pour admirer le palais Ducal, la Cathédrale de Saint-Lorenzo et le palais Saint-Georges. Une petite croisière en bateau vous ramènera au navire.\nPompéi (Naples – Jour 3)\nQuelques années après avoir été endommagée par un violent tremblement de terre, cette antique cité bâtie à l’origine par les Osques, fut totalement ensevelie sous un déluge de lapilli et de cendres au cours de l’éruption du Vésuve en 79 après J.-C. Une visite guidée vous immergera dans l’histoire de cet incroyable et vaste site archéologique dans un état de conservation exceptionnel. Vous ferez également un arrêt à une usine locale de coraux lors du voyage de retour au bateau. Cette excursion comprend de longues périodes de marche sur terrain irrégulier.\nTarif enfant : 42 €\nTaormina (Messine – Jour 4)\nUn car vous emmène jusqu’à Taormina, l’un des bijoux de Sicile. Au terme d’une agréable promenade, vous visiterez l’ancien théâtre gréco-romain avant de poursuivre jusqu’au palais Corvaia. Vous admirerez également le petit théâtre romain, ou « Odéon » de Taormina, ainsi que la cathédrale Saint-Nicolas. Vous disposerez d’un peu de temps libre avant de remonter à bord. Le port d’une tenue adaptée aux lieux de culte visités est recommandé.\nTarif enfant : 42,50 €\nLa Valette et Mdina (Malte / La Valette – Jour 5)\nCette escale maltaise vous propose de visiter La Valette, la capitale actuelle, et Mdina, l’ancienne. A La Valette, vous profiterez des sublimes jardins du Baracca, avant d’admirer la co-cathédrale Saint-Jean construite par les Chevaliers de l’Ordre de Malte. Votre excursion se poursuit en direction de l’ancienne cité fortifiée Mdina. Surnommée la « cité silencieuse », Mdina se visite à pied, dans les ruelles étroites chargées d’histoire. Vous visiterez également la cathédrale Saint-Paul, édifice baroque qui domine la ville. L’excursion comprend de longues périodes de marche, et nécessite le port d’une tenue adaptée aux lieux de culte.\nVisite panoramique de Barcelone et shopping (Barcelone – Jour 7)\nVotre parcours débute par la colline de Montjuïc, où se dressent les équipements sportifs construits pour les Jeux Olympiques en 1992. Vous parcourrez ensuite le centre de Barcelone pour venir admirer la Sagrada Familia, dessinée par le célèbre architecte catalan Antonio Gaudi. Après être passés par la cathédrale Sainte-Croix-Eulalie, vous retournez dans le centre pour une promenade en toute liberté. Vous pourrez en profiter pour faire un peu de shopping à La Rambla.\nTarif adulte : 52 €\nTarif enfant : 39 €\nFiche complète du MSC Meraviglia\nDiaporama version femina


Streaming Reims - Lyon en direct live 7 Avril\nAccueil > Ligue 1 > Ligue 1 : Reims – Lyon\nLigue 1 : Reims – Lyon\nSuivez le match entre le Stade de Reims et de l’Olympique Lyonnais en direct dimanche 7 avril à 17h, rencontre de la 31ème journée de Ligue 1. L’OL reste sur deux défaites de rang en Ligue 1, qui lui ont fait perdre sa place de dauphin du PSG. Après une cinglante défaite à Bastia (4-1), Lyon a enchaîné avec une défaite à domicile face à Sochaux (1-2) et se retrouve désormais 3ème du championnat, sous la menace d’équipes comme Saint Etienne ou Nice. Reims est en grand danger, car même si les derniers résultats du club champenois sont plutôt satisfaisants, n’oublions pas que le Stade de Reims ne possède qu’un point d’avance sur le premier relégable, et qu’il a aussi une obligation de résultat. Entre un Lyon blessé et une équipe de Reims qui sort progressivement la tête de l’eau, qui va l’emporter ?\nLe match Reims – Lyon en streaming est à suivre en direct à partir grâce aux liens ajoutés sur cette page.\n17h Reims – Lyon\nNouveau coup dur pour Lyon qui enchaine une troisième défaite d’affilée à Reims (1-0). Les Gones perdent leur place sur le podium au profit de… Saint Etienne, qui a battu l’ETG un peu plus tôt dans l’après-midi.


Brexit: l'industrie automobile pourrait perdre des dizaines de milliers d'emplois - l'Opinion\nBrexit: l’industrie automobile pourrait perdre des dizaines de milliers d’emplois\n12 septembre 2018 à 12h45\nPour le patron de Jaguar Land Rover, un mauvais accord risque de détruire le travail de nombreux salariés. La hausse des coûts et d’éventuelles contraintes physiques seraient en mesure de pousser son groupe à délocaliser sa production\nRalf Dieter Speth, le patron de Jaguar Land Rover, premier constructeur britannique.\nDes dizaines de milliers d’emplois détruits dans le secteur automobile britannique. Voilà ce que risquent le gouvernement et les salariés si un mauvais accord sur le Brexit était signé, selon le patron de Jaguar Land Rover (JLR), qui a lancé cet avertissement lors d’une conférence à Birmingham, où il s’exprimait juste avant Theresa May. « Un millier (d’emplois ont été) perdus en conséquence de la politique contre le diesel et cela se comptera en dizaines de milliers si nous n’obtenons pas le bon accord sur le Brexit », a déclaré Ralf Speth.\nLe patron de JLR a indiqué ne pas savoir si les usines du groupe pourront fonctionner au lendemain de la sortie de la Grande-Bretagne de l’Union européenne, le 30 mars. Ralf Speth a également indiqué que son groupe pourrait ne plus être en mesure d’assembler de véhicules si les contrôles douaniers transforment l’autoroute menant au port de Douvres en « parking » à cause des bouchons. La Première ministre britannique peine à faire accepter son plan pour le Brexit aussi bien par son Parti conservateur que par l’Union européenne.\nDélocalisation possible. Le secteur automobile britannique emploie plus de 850 000 personnes. Il est en très large partie aux mains d’investisseurs étrangers et ses chaînes d’approvisionnement et de distribution s’étendent dans le monde entier, en particulier dans l’Union européenne, son principal marché d’exportation. Pour JLR, un accès sans entrave au marché unique européen est « aussi important pour notre activité que les roues le sont pour nos voitures », a précisé Ralf Speth.\nLe constructeur automobile, qui doit ouvrir une nouvelle usine en Slovaquie d’ici la fin de l’année, affirme qu’il lui revient déjà moins cher de produire à l’étranger. « C’est des milliers de livres moins chers de construire des véhicules par exemple en Europe de l’Est qu’à Solihull (dans le centre de l’Angleterre, NDLR) et quelles décisions serais-je contraint de prendre si le Brexit signifie non seulement que les coûts augmentent, mais que nous ne pouvons pas physiquement construire des voitures au Royaume-Uni en respectant les contraintes de temps et de coûts ? », a interrogé Ralf Speth. Le patron assurant que « toute friction à nos frontières met en péril notre production, à un coût de 60 millions de livres par jour. »\nMots clés: Brexitindustrieconstructeur automobileJaguar Range RoverRoyaume-UniUnion européenne (UE)


ONF - Une charte du promeneur pour la forêt de Senonches\nUne charte du promeneur pour la forêt de Senonches\nactu Une charte du promeneur pour la forêt de Senonches\n16/10/17 Eure-et-Loir (senonches)\nUne charte du promeneur pour la forêt de Senonches a été signée le 11 octobre 2017 par l’association des Amis de la forêt de Senonches, le sous-prréfet de Dreux et la directrice de l’agence ONF Val de Loire.\nLa charte du promeneur qui vient d'être signé est un outil pour améliorer le bien vivre ensemble. Elle est un engagement pris au comité de massif de Senonches en septembre dernier. Elle doit permettre de régler les incompréhensions entre usagers qui peuvent parfois apparaître notamment à l'automne, période d'activités intense.\n« C'est une première dans le département, et cela doit servir de point d'appui pour engager des démarches similaires dans les autres forêts domaniales » a expliqué Kamel Wassim, sous-préfet de Dreux.


Troy joyeux anniversaire vieil homme. Vous voulez sortir de lordinaire pour souhaiter un joyeux anniversaire aux personnes qui vous sont chãres.\nimage joyeux anniversaire drole image joyeux anniversaire chat drole image drole joyeux anniversaire homme image joyeux anniversaire adulte drole image drole joyeux anniversaire femme image drole pour souhaiter joyeux anniversaire image drole joyeux anniversaire 25 ans\nCarte Anniversaire Humour 48 Ans Existeofr\nLes Minions Te Souhaitent Un Joyeux Anniversaire 2 Tips\nCarte Anniversaire Humour Foot Inspiré Joyeux Anniversaire Humour\nCarte Des Vins Ou Carte Danniversaire\nAnniversaire images photos et illustrations.\nImage joyeux anniversaire drole. Les meilleurs images gratuites de anniversaire pour facebook. Quelle heureuse manière de saluer votre ami un joyeux anniversaire. Soyez tendance et trouvez un nouveau style pour votre coiffure avec chanson joyeux anniversaire un clic sur le lien du haut pour choisir votre prénom si. Image joyeux anniversaire à mon amie florence.\n15 textes pour souhaiter un joyeux anniversaire le cyber. Image drole anniversaire 50 ans voir plus. Mille bisous josie ツ images de joyeux anniversaire ツ. Yo dawg je vous ai entendu comme les anniversaires heureux.\nLes meilleurs photos drôles du web sont ici toute les heures une nouvelle est publiée découvrez les vite nos image drole et le meilleur de lhumour. Photo anniversaire drole anniversaire 50 ans humour carte anniversaire humoristique carte anniversaire 50 ans joyeuse anniversaire proverbe 50 ans 60 ans humour rire citation 50 ans. Messages joyeux anniversaire drôles et des photos danniversaire sur mon mur facebook sont prêts à. Nous taquine souvent et abusons nos amis pendant que nous parlons avec eux.\nJoyeux anniversaire image drãle. Anniversaire images photos gifs et illustrations. Juste ce drôle images joyeux anniversaire et citations de tirer sur ses profils sociaux. Téléchargez des photos joyeux anniversaire humour abordable et rechercher parmi des millions de photos libres de droits.\nPartage des blagues rire et images drôles danniversaire peut rendre votre ami heureux à cette occasion spéciale. Résultats de recherche dimages pour bonne fete drole joyeux anniversaire plus. Image drole pour anniversaire homme websites ideecadeau grossesse téléchargez des photos joyeux anniversaire humour abordable et carte danniversaire heureuse avec des lunettes de soleil drôles chat et chapeau de fête. Les années passent mais nont pas de prise sur toi tu peux célébrer ce.\nHumour bon anniversaire photos droles gateau danniversaire images comiques gags gifs. Images messages et photos d joyeux anniversaire pour féliciter à vos. Alors pourquoi lui épargner sur sa journée spéciale. Les meilleurs images gratuites de anniversaire pour facebook.\nEn cliquant sur les différentes images vous accéderez à leur page spécifique. Anniversaire images photos gifs et illustrations. Je te souhaite beaucoup de joie et de bonheur pour ce jour exceptionnel.\nFunny Images Photos Droles Joyeux Anniversaire\nTexte Carte Anniversaire Drole Jlfavero\nCarte Anniversaire Humour 38 Ans Gateau Drole\nCarte D Anniversaire Drole Reservation Domitys\nImages Drôles De Joyeux Anniversaire Pour Elle 43 Texte\nMessage Joyeux Anniversaire Drôle Existeofr\nJoyeux Anniversaire Chanson Humoristique Génial Joyeux Anniversaire\nJoyeux Anniversaire Photos Téléchargement Gratuit 62 Carte Bon\nCarte Danniversaire Drôle Carte Danniversaire Ami Anniversaire\nCarte Joyeux Anniversaire Drôle Kitchen93\nDétails Sur Carte Postale Danniversaire Tu Me Fais Fondre Bon Anniversaire Humour Joyeux\nCarte D Anniversaire Rigolote Image Drole Anniversaire 55 Ans\nJoyeux Anniversaire Drôle Pierres Multicolores Sur La Composition Du\n67 Meilleures Images Du Tableau Joyeux Anniversaire Humour En 2018\nPapier Peint à Motifs Joyeux Anniversaire Drôle De Vache Sur Mesure\nCarte D Anniversaire Drôle Existeofr\nBon Anniversaire Drole Anniversaire\nCarte Joyeux Anniversaire Humour Pour Femme Kitchen93\nGif Anime Bon Anniversaire Humour Dans Joyeux Anniversaire Un Peu\nCarte Animee Anniversaire Drole Dans Carte D Anniversaire Drole\nImage Associée Images Humour Anniversaire Anniversaire Drole\nPapiers Peints Joyeux Anniversaire Drôle Panda Ours Rouges Balloon Carte\nTexte Carte Danniversaire Humour Elegant épinglé Par Planchais Sur\nSmileys Vector Design Avec Message Danniversaire Drôle Et Heureux\nKit De Décorations Pour Fêtes Danniversaire Drôles Joyeux Anniversaire Happy Birthday Lettresgros Ballon Aluminium 1 An\nTexte Carte Danniversaire Humour Luxury Afficher L Image D Origine\nImage Bon Anniversaire Rigolote Kapokto\nJoyeux Anniversaire 2 Ans De Zeliemespassionscanalblogcom Par\nCarte Anniversaire Humoristique Pour Femme Dernières Photos 25 Carte\nCarte Dinvitation Pour Anniversaire 80 Ans\nBon Anniversaire Papa Au Ciel


ATOL LES OPTICIENS: Parcours d'un jeune franchisé opticien : Alexis Lecomte\nActualités & Interviews / Actualités des réseaux / Parcours d’un jeune franchisé opticien : Alexis Lecomte\nSur le marché franchisé de l’optique, l’enseigne Atol* est spécialisée dans la distribution d’optique (lunettes, montures, verres, lunettes de soleil). Fondée en 1972 sous forme de groupement coopératif (pas de franchises), Atol (l’Association des Techniciens en Optique et Lunetterie) est aujourd’hui la quatrième enseigne du marché de l’optique en France. Le réseau regroupe aujoud’hui plus de 700 opticiens en France. Alexis Lecomte est l’un deux. Son parcours faisait l’objet d’un article dans le n° 309 de L’Entreprise. Synthèse.\nLe parcours d’Alexis Lecomte, dieppois titulaire d’un BTS optique-lunetterie, est celui d’un passionné de l’optique qui après cinq années passées comme salarié d’un magasin indépendant décide, à 25 ans, de de venir indépendant et d’ouvrir son propre point de vente.\nLa force d’un réseau pour lancer une franchise d’optique\nJeune entrepreneur, il est vite confronté à la difficile réalité de la création d’entreprise et n’a pas un apport personnel suffisant pour se lancer seul dans l’aventure. C’est donc tout naturellemnt qu’il répond à une annonce de la coopérative Atol qui cherche des opticiens pour développer le réseau de ses coopératives en France.\nLe principe est séduisant pour ce jeune normand : un apport initial modéré de 30 000 euros, des services prodigués par une centrale d’achat (communication nationale et locale, informatique…) et surtout une aide de la structure Archipel, filiale financière développée par l’opticien Atol pour aider de jeunes opticiens à s’implanter et devenir entrepreneur.\nUne structure pour soutenir les nouveaux entrepreneurs\nConcrètement, grâce à cette structure, ce sont les opticiens membres du réseau qui eux-mêmes investissent dans cette structure et permettent au nouvel arrivant de bénéficier au démarrage de son activité de 20 à 40 % des parts sociales du magasin. L’objectif est alors pour lui d’arriver à en détenir 100 % après 7 ou 8 années, après avoir payé près du quart bde la valeur réelle de son magasin.\nAujourd’hui, Alexis Lecomte est propriétaire d’un point de vente de 180 m2 dans un centre commercial de Dieppe et emploie 7 salariés pour un chiffre d’affaires de 400 000 euros.\n* Fondée en 1972 sous forme de groupement coopératif, ATOL se présente aujourd’hui comme la quatrième enseigne du marché de l’optique en France. Le réseau compte plus de 700 points de vente à l’enseigne. Elle appuie son développement sur sa structure 100 % coopérative, contrôlée par des opticiens de métiers.\nPour en savoir plus, retrouvez d’autres franchises d’optique et découvrez les franchises forme, santé, beauté, coiffure qui recrutent.


Reparation rideau metallique GIF SUR YVETTE 91190 numéro 01.73.14.22.12 service département 91\nJ'ai eu affaire avec un dépanneur serrurier de cette entreprise suite à un problème avec le déverrouillage de ma porte.je vous préconise vivement le serrurier professionnel de ce site, il arrive vite et est très pro....\nVous venez d'débloquer un commerce de chemises pour femmes sur Gif sur yvette 91190 et vous voulez installer un rideau métallique de marque Protect ? Rentrez en contact avec directement serviceland.fr au et recrutez un serrurier spécialisé perfectionné dans la mise en place de tout genre de rideau métallique.\nLe tablier en acier de votre rideau métallique à lames s'est esquinté sous l'conséquence du soleil et vous cherchez le remplacer ? Adressez-vous serviceland.fr au pour bénéficier de le savoir-faire de serruriers chevronnés expérimentés à petit prix sur Gif sur yvette 91190. Le ressort tubulaire de votre rideau métallique DORMA s'est rouillé et vous cherchez le changer sans plus attendre ? Adressez-vous serviceland.fr au pour le remplacer dans un délai très court sur Gif sur yvette 91190. Si la joue à lumière de votre rideau métallique est tombée en panne normalement prenez contact avec serviceland.fr au et sollicitez l'intervention d'un serrurier pour découvrir le dysfonctionnement et la réparer dans un délai très court sur Gif sur yvette 91190.\nVous analysez un boîtier de jonction double débrayage pour votre nouveau rideau métallique ? Rentrez en contact avec serviceland.fr au pour l'obtenir en si peu de temps sur Gif sur yvette 91190.\nVous désirez remplacer le système d'ouverture de votre grille métallique avec tubes ondulés par une serrurerie de marque Fichet ? Prenez contact avec serviceland.fr au pour rentrer en possession de votre système de fermeture Fichet sur Gif sur yvette 91190. Le bâton de tirage de votre rideau métallique manuel GOSTOVIC est endommagé ? Rentrez en contact avec serviceland.fr au pour le remplacer sans plus attendre et à petit prix sur Gif sur yvette 91190. Vous êtes sur le point d'déverrouiller le rideau métallique de votre superette et vous vous rendez compte que les commandes électriques fonctionnent mal. Pas de problème ! Prenez contact avec serviceland.fr au pour une intervention expresse de nos techniciens serruriers sur Gif sur yvette 91190. La bobine facile sans parachute de votre grille métallique s'est endommagée ? Prenez contact avec instantanément serviceland.fr au pour une intervention immédiate de notre spécialiste serrurier perfectionné dans le dépannage des rideaux métalliques sur Gif sur yvette 91190. Si la clé de votre rideau métallique à axe compensé par ressort s'est cassé dans le système d'ouverture européenne, rapprochez-vous serviceland.fr au pour une réparation ponctuel pour un petit moyen sur Gif sur yvette 91190. Les lames micro perforées pas 110 de votre rideau métallique ont été cassées par le climat ? Faites recours serviceland.fr au pour les changer dans le respect des délais et demandez une étude gratuite du tarif sur Gif sur yvette 91190.\nLe canon court identique de votre rideau métallique est vétuste et vous voulez le changer dans un délai très court ? adressez-vous à instantanément serviceland.fr au pour acheter bien être sur Gif sur yvette 91190.\nVous analysez un serrurier pour resserer le boulon fixation support de votre rideau métallique, entrez en contact avec serviceland.fr au et un de nos techniciens serrurier sera agrégé pour vous contenter en moins de 10 minutes sur Gif sur yvette 91190. Si vous cherchez connaitre toutes les pièces d'un rideau métallique, prenez contact avec en temps réel serviceland.fr au sur Gif sur yvette 91190 Votre rideau métallique avec lames prélaquées BLINDALU fournit un dysfonctionnement au niveau des boucles magnétiques ? Faites recours pour régler le problème et questionnez un calcul gratuit du prix sur Gif sur yvette 91190.


AccueilActualités Grand témoin Page 3\nAvec un nombre de patients de plus en plus difficilement absorbable par les médecins libéraux et des spécialités qui tendent à disparaître, la Loire enregistre une présence médicale en diminution. Etat des lieux avec le président du conseil de l'ordre des médecins de la Loire.\n« L'huissier de justice est un acteur économique et un garant du lien social des territoires. » C'est en ces termes que Patrice Gras, président de l'Union nationale des huissiers de justice (UNHJ) présente son métier. A l'occasion des 20e Universités du syndicat, organisées les 17 et 18 octobre à Lyon, il a à cœur de mobiliser ses membres pour inventer, proposer, prospecter et construire les nouveaux champs d'actions qui s'offrent à une profession qui souffre d'une mauvaise image. A la fois officier de justice ministériel et entrepreneur, l'huissier est présenté comme un « amortisseur social » et un « partenaire de confiance des entreprise » par Patrice Gras.\nUn an après sa prise de fonction, Pascal Mailhos dresse un premier bilan de sa mission de représentant de l'Etat en Auvergne-Rhône-Alpes. Engagé dans la préfectorale depuis 35 ans, le haut-fonctionnaire, rompu aux usages et fonctionnements de cette administration à laquelle il est pleinement dévoué, aura notamment géré la mobilisation des Gilets jaunes, l'attaque meurtrière au couteau à Villeurbanne le 31 août et l'explosion d'un colis piégé le 24 mai à Lyon. Au-delà de ses prérogatives liées à la sécurité et au maintien de l'ordre, Pascal Mailhos témoigne de ses fonctions de « facilitateur » pour le monde économique et de « parrain » pour les jeunes en difficulté.\nDelphine Gallin, 41 ans, avocate au barreau de Marseille, a pris la présidence de l'ACE (Avocats conseil d'entreprise) il y a tout juste un an. Première femme élue à la tête de cette association, elle fait notamment de l'interprofessionnalité une priorité. Entretien en amont du 27e congrès national de l'ACE qui aura lieu à la Cité internationale de Lyon les 17 et 18 octobre.\nFrançois Turcas : « Mon seul parti c'est la PME »\nA la tête de la CPME du Rhône depuis 1992 (ex-CGPME), François Turcas est un ardent défenseur des PME-PMI. La CPME Auvergne-Rhône-Alpes organise en juin prochain, qu'il préside également, la première édition de Made in PME. Une opération qui rassemblera les entreprises de l'ensemble des territoires de la région avec l'ambition de mieux faire connaître leur savoir-faire et stimuler des synergies entre elles.\nJérôme Gavaudan laissera ses fonctions de président de la Conférence des bâtonniers le 31 décembre, après un mandat de deux ans particulièrement actif. Ancien bâtonnier du barreau de Marseille en 2011-2012, il tient en haute estime la fonction ordinale et ne mâche pas ses mots lorsqu'il faut défendre la profession d'avocat et notamment la spécificité de son régime de retraite, menacé par la prochaine réforme du gouvernement.\nAlors que les accords commerciaux du CETA, le traité entre l'Union européenne et le Canada, suscitent de la colère dans l'Hexagone, le directeur général du Centre Jacques Cartier assure que les craintes exprimées, notamment en matière d'écologie, n'ont pas lieu d'être. Pour ce Lyonnais, l'avenir d'Auvergne-Rhône-Alpes et du Québec passe par un renforcement des échanges et des liens entre les deux territoires.\nA la tête d'Appart Immo (locations de meublés haut de gamme) et du fonds AMDG, spécialisé dans la gestion de fonds d'investissements immobiliers (qui vient d'acheter onze immeubles pour un montant de 35 M€ dans plusieurs villes de France), Vanessa Rousset anticipe déjà la prochaine étape de son aventure de chef d'entreprise qui pourrait bien la mener avec son équipe vers le private equity.\nJacques Fayolle, le directeur de l'école d'ingénieurs Télécom Saint-Etienne vient d'être élu président de la Conférence des directeurs des écoles françaises d'ingénieurs (CDEFI). En tête des chantiers à accomplir pour ces deux années de mandats, il y a la question des moyens des écoles, celle de leur structuration et de l'adaptation des systèmes de formation.\nDepuis six ans à la direction générale de Groupama Rhône-Alpes-Auvergne, l'homme reste un fervent défenseur du modèle mutualiste et trouve que le métier d'assureur est un beau métier car il se place au cœur de la vie des gens. Grand amateur de sport, en particulier de football où il aurait pu faire carrière, Francis Thomine a réussi le naming du Groupama Stadium. Une opération qui a participé à transformer l'image de l'entreprise, longtemps très liée aux agriculteurs. Toujours leader dans le monde agricole, Groupama Rhône-Alpes-Auvergne subit de plein fouet la dégradation des risques climatiques et a encore accompagné au plus près les viticulteurs et arboriculteurs récemment victimes de la grêle.\nDans le cadre de la réorganisation des services des impôts en France, annoncée par le ministre de l'Action et des comptes publics, Gérald Darmanin, un plan sur trois ans est prévu par la Direction générale des finances publiques de la Loire. Joaquin Cester, directeur départemental des finances publiques, explique la refonte du réseau dans la Loire.\nPorte-parole de la Confédération paysanne depuis 2013, Laurent Pinacle est arrivé au terme de sa mandature le 15 mai. Nicolas Girod, producteur de lait à Comté, dans le Jura, succède à celui qui a aussi été conseiller municipal à Saint-Genest-Lerpt, près de Saint-Etienne, où est installée l'exploitation familiale, le Gaec des Collines du midi.\nConvaincu, comme le disait Jean Monnet, que l'Europe est celle des petits pas, Alain Malégarie, européiste, est aujourd'hui un conférencier actif du réseau Team Europe. Pour l'ancien président de l'Institut de l'Euro, également fondateur et administrateur de la Maison des Européens, cet engagement est naturel. Au moment où la construction européenne s'apprête à reculer avec la sortie du Royaume-Uni, il continue de remplir cette mission de lutte.\nAlexandre Tiraboschi, après avoir été vice-président étudiant de l'Université Jean-Monnet de 2015 à 2018, représente la communauté étudiante de l'Université de Lyon. Soit près de 150 000 jeunes qui attendent « de pouvoir construire un parcours personnel et de formation tout étant reconnus comme des acteurs économiques des agglomérations lyonnaises et stéphanoises ». Entretien.\nJean-François Humbert, le président du Conseil supérieur du notariat, revient sur les actions de sa mandature. Au nombre de ses priorités, à l'aune des effets de la loi Croissance avec la refonte des offices notariaux : l'unité de la profession, son développement et son avenir.\nNée à Lyon d'un père français et d'une mère allemande, la nouvelle présidente de la JCEF (Jeune chambre économique française) confesse bien volontiers qu'elle est fortement marquée par cette double culture et qu'elle s'inscrit sans hésitation, dans la dynamique de la construction européenne. Tournée vers l'international depuis le début de sa carrière professionnelle, elle entend défendre les valeurs humanistes d'une jeunesse européenne qui croit en un avenir meilleur.\nA la tête de Business France (fusion entre Ubifrance et l'Agence française pour les investissements internationaux, AFII) depuis septembre 2017, Christophe Lecourtier a récemment lancé en région Auvergne-Rhône-Alpes le nouveau dispositif Team France Export, destiné à accompagner les entreprises à l'international, de manière plus efficace et ciblée. Une manière de répondre collectivement au manque criant de présence économique française hors des frontières, caractérisé par un seul chiffre, celui du commerce extérieur qui a atteint le déficit record de 59,9 Mds € en 2018.\nEngagée dans la démarche Territoire à énergie positive (Tepos), Saint-Etienne Métropole s'apprête à participer à la Semaine européenne du développement durable du 30 mai au 5 juin. Le point sur les projets 2019 avec Sylvie Fayolle, vice-présidente de SEM, en charge des énergies et du développement durable.\nPrésident de l'Institut Montaigne, Henri de Castries était l'un des grands témoins de l'Odyssée des entrepreneurs, la grand messe de l'entrepreneuriat organisée à Villeurbanne par le Medef Lyon-Rhône. L'ancien président du directoire d'Axa, qui a organisé un plan de transformation digitale du groupe d'assurances affiche ses convictions d'une France qui gagne « à condition de se réinventer ».\nLe Pr. Tawhid Chtioui est directeur général l'EM Lyon business school depuis le 1 er avril. Chevalier de l'ordre des palmes académiques, il occupait jusqu'alors le fauteuil de directeur de l'antenne marocaine du campus de Casablanca dont il a contribué à la création. Son prédécesseur, le Pr Bernard Belletante est désormais vice-président du conseil de surveillance.\nÀ l'occasion de la sortie de son livre « Les 10 préjugés qui nous mènent au désastre économique et financier » (Éditions Odile Jacob, novembre 2018), entretien avec Jacques de Larosière, ancien président du FMI et ex-gouverneur de la Banque de France.\nLe 22e congrès des maires et présidents d'intercommunalités de la Loire se déroule ce vendredi 29 mars. Rachel Paillard, maire de Bouzy (Marne) et vice-présidente de l'AMF (Association des maires de France), rapporteur de la commission des communes et territoires ruraux, est l'invitée de ce congrès qui se déroulera à Roanne. Entretien.\nLe directeur général est un ardent défenseur de la mission de service public remplie par la Caisse d'assurance retraite et de la santé au travail (Carsat). En poste depuis 7 ans sur le périmètre Rhône-Alpes, il apprécie d'avoir le temps de constater les résultats des différentes politiques menées, notamment sur les accidents du travail, et de travailler les fondamentaux du management.\nMarc Mossé, associate general counsel, senior director government affairs chez Microsoft EMEA, va prendre en main les destinées de l'AFJE, association française des juristes d'entreprise, à l'issue de son cinquantième anniversaire. Il définit les quatre grands chantiers sur lesquels va principalement porter son action dans les mois et les années qui viennent.\nÉlu en janvier 2017 président national des Dirigeants commerciaux de France pour un mandat de trois ans, Jean Muller porte le projet Horizon 2020. La transformation de la fonction commerciale est au centre de son action. Celui qui est aussi le directeur général délégué commerce et développement de JC Decaux évoque les enjeux liés à l'intelligence commerciale et au « future of sales » et annonce la création d'une chaire de recherche et le lancement prochain des DCF Awards.\nIl est depuis six ans directeur de l'Adil de la Loire (l'Agence départementale d'information sur le logement). Il accompagne depuis l'origine, la volonté politique des élus locaux d'implanter en 2012 une telle structure, pour informer les usagers dans leurs problématiques immobilières. Son fonctionnement, ses champs d'intervention, l'impact de la loi Elan… Tour d'horizon.\nAux côtés de Khaled Bouabdallah, président de l'Université de Lyon et de la Comue, (Communauté d'universités et établissements) Michèle Cottier, présidente de l'université Jean-Monnet de Saint-Etienne œuvre à la création du nouveau modèle d'université cible qui devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2020. La première étape du projet a été l'obtention de l'Idex (Initiative d'excellence) en février 2017, concernant neuf établissements en France et qui s'inscrit dans le Programme d'investissement d'avenir (PIA) du Gouvernement.\nSix mois après sa prise de fonction à la tête du commandement de gendarmerie Auvergne-Rhône-Alpes, le général de corps d'armée Philippe Guimbert dresse un premier bilan des actions menées par la gendarmerie sur le territoire. Dans une période de très forte tension sociale, sur fond de mobilisation des « gilets jaunes », l'une des plus anciennes institutions de France doit répondre aux enjeux principaux de sécurité publique générale, de police judiciaire et de défense militaire.\nA 70 ans, Jean-Claude Lavorel poursuit toujours avec le même appétit sa carrière d'entrepreneur. Celui que l'on surnomme le magnat de l'hôtellerie lyonnaise, n'en reste pas moins un autodidacte assumé, animé par des valeurs humaines et des exigences fortes. En 1989 il se lance dans les affaires en créant LVL Médical (assistance médicale) qu'il revendra en 2012 au géant Air Liquide. Une belle opération financière qui lui permet de créer dans la foulée le groupe hôtelier qui porte son nom (40 M€ de CA en 2017, contre 20,5 M€ en 2016 - avec seulement 3 structures à cette date - et 250 collaborateurs). A la tête de 7 établissements* et des Bateaux Lyonnais (6 bateaux dont les deux Hermès).\nEric Ducoulombier, chef d'unité à la Commission européenne, entend défendre l'Europe, « notre maison commune. Chaque citoyen en est l'architecte et le copropriétaire ». Abordant le sujet à travers les prismes de l'économie, du social et du politique, il met en exergue les valeurs véhiculées par l'Europe, « œuvre de paix et de liberté ».\nAyant débuté sa carrière dans la diplomatie française en 1974, Serge Degallaix dirige depuis deux ans la Fondation Prospective et Innovation présidée par Jean-Pierre Raffarin. Au quotidien, l'ancien ambassadeur et ses équipes œuvrent essentiellement au renforcement des liens franco-chinois (la Fondation mène également des actions en Afrique) au niveau économique et culturel.\nBernard Modat : « Notre démarche collaborative suscite des solutions innovantes »\nAncien directeur général de la stratégie marque chez Renault Trucks, Bernard Modat préside depuis deux ans le pôle de compétitivité CARA European Cluster for mobility solutions qui rassemble plus de 200 industriels, opérateurs de transports, centre de R&D et de formation de la filière automobile et véhicule industriel en Auvergne-Rhône-Alpes. A l'occasion des Automotive Techdays* qui se sont déroulés les 19 et 20 novembre au siège de la Région à Lyon, ce passionné de rugby témoigne de la vitalité de la sous-traitance régionale du secteur des transport et de la pertinence à accompagner ces fournisseurs de technologies innovantes (PME et start-up).\nChristophe Bazile : « Les collectivités locales sont dans un étau »\nA deux ans des prochaines échéances municipales, le maire de Montbrison fait le point sur les projets de la ville et évoque la fonction qu'il occupe pour la première fois de sa carrière en politique. Vice-président de l'Association des maires de la Loire, l'élu a participé la semaine dernière au Congrès des maires de France.