hydravion - Le blog de Avions de la Guerre d'Algérie\n12 mars 2013 2 12 /03 /mars /2013 14:04\n129 - Supermarine « Walrus » français.\nSupermarine « Walrus ».\nProfile du Walrus 53.S.19 tiré d’un dépliant Matchbox dessins de Mister Kit.\nProfile mis à notre disposition gracieusement par Patrick Marchand.\nLe Supermarine « Walrus » (Morse) était un amphibie à coque monomoteur utilisé pour la reconnaissance maritime. Il avait été conçu par le célèbre Reginald Mitchell, (créateur du Spitfire) ; cet appareil devait pouvoir être catapulté par les bâtiments de la Fleet Air Arm (FAA). Il pouvait aussi servir au sein de la Royal Air Force (RAF). C'était le premier appareil amphibie britannique opérationnel à posséder un train d'atterrissage entièrement rétractable, un cockpit entièrement fermé et un fuselage entièrement métallique.\nUn Walrus d’une unité non identifiée le code Z est visible sur le fuselage.\n(Photo archives Th.Matra).\nPour pouvoir se poser sur l’eau les ailes inférieures de ce biplan était placées en position haute avec un flotteur de stabilisation sous chacune d'elle, l’écart entre plan était important pour que l’hélice ne découpe pas le fuselage. Son empennage horizontal était placé haut sur la dérive. Les ailes pouvaient être repliées le long du fuselage lors d’utilisation de hangar sur les Croiseurs desquels il pouvait être catapulté, cela permettait d'avoir une largeur réduite. Le moteur propulsif était un neuf cylindres en étoile Bristol Pegasus VI donnant 775 ch. Ce moteur était installé dans une nacelle suspendue sous la section centrale de l'aile supérieure, il entraînait une hélice propulsive à quatre pales. Pour éviter l’effet sur la dérive le moteur fut monté décaler de 3°.\nBien que l'avion soit prévu pour pouvoir voler avec un seul pilote, pour l’entrainement ou dans les cas de pilotage long, un deuxième pilote pouvait occuper le poste droit.\nDerrière le cockpit, il y avait une petite cabine abritant les postes du navigateur et de l'opérateur radio.\nUn Walrus de la 53 S codé 53.S-19 et sous la grue de mise à l’eau.\nEn 1934, un des premier Walrus de pré-production devint le premier hydravion à coque, selon son fabricant, à être lancé par une catapulte basée à terre.\nL'armement était généralement constitué de deux mitrailleuses Vickers type K de 7,7 mm (calibre .303 anglais), monté une dans les poste dans le nez et l’autre dans le fuselage derrière le moteur, il était aussi prévu que la mitrailleuse de nez soit doubler, mais cela ne semble jamais avoir été réalisé. Comme les autres hydravions à coque, le Walrus emportait divers équipements de marine pour l'utilisation sur l'eau, tels qu'une ancre, des câbles de remorquage et d'amarrage, une ancre flottante et une gaffe.\nDétail de l’avant du 53.S-16, avec l’insigne de l’escadrille 53.S\nAu total 740 Walrus furent produits en trois variantes principales : Le Seagull V (première désignation du modèle), le Walrus I et le Walrus II. Les types II furent construits par Saunders-Roe (SARO) et son premier vol eut lieu en mai 1940. Cet appareil avait une coque en bois, celle-ci était plus lourde mais avait pour avantage d'utiliser moins de métaux légers, vitaux en temps de guerre. Saunders-Roe construisit sous licence 270 Mark I métalliques et 191 Mark II en bois.\nLe Walrus 53.S-16 à Hourtin. Photo Serge Bavoux.\nUtilisation dans la Marine française de 1943-1950\nLa France recevra 12 appareils à partir de 1943, les premier arriverons en août 1943, c’est l’escadrille 4.S nouvellement crée qui était alors basée à Campo Dell’Oro, le terrain d’Ajaccio, puis l’escadrille avec ses nouveaux appareils s’installe à la base navale d’Aspretto une hydrobase situé pas très loin de Campo Dell’Oro, c’est sur cette base que s’installeront à partir d’août 1943 les premiers Supermarine WALRUS, nous ne savons pas combien de type I et de type II furent livré mais il semble bien que les deux types aient fait partis des appareils livrés à la France.\nLa transformation ne se fait pas sans mal, puisque six avions sont cassés en deux mois : atterrissage sans train, collision avec des bouées ou entre avions, cheval de bois, avarie de coque au roulage, etc. Enfin, la 4.S est prête et, les 5 et 6 décembre 43, six de ses appareils sont opérationnels sur la Base Aéronavale d' Aspretto. Les six autres suivront (nouveaux ou réparés ?) début 1944.\nLes missions des Walrus, sont la patrouille maritime, le sauvetage en mer des équipages, la recherche de sous-marins et de mines.\nLes douze Walrus opèrent également à partir de Bastia et d'Alghero (Sardaigne). En février 1944, les Walrus de la 4.S attaquent deux sous-marins à quelques jours d'intervalle. Les mines détectées ne se comptent plus.\nUn beau Walrus non identifié (Photo via Lucien Morareau).\nLe 21 février 1944, l'appareil de l'Aspirant Bernard (un nom de guerre en fait il s’agit de Jean, Alfred DREYFUS) le Walrus n° HD 870 4S-35, s'égare et percute la mer sur la côte de Sardaigne trois morts.\nLe 15 août 1944 l'escadrille est engagée lors du Débarquement en Provence.\nPuis comme le sud de la France a été libéré au cours du troisième trimestre 1944, la 4.S est affectée à la B.A.N. de Cuers.\nLe 20 janvier 45, le Walrus I (s/n X9532) du PM Reichard a une panne au décollage de Nice et capote, noyant le pilote et le LV Sourdon.\nLe 10 mars 1945, le Walrus I (s/n Z1815) celui du Maître Devoir s'écrase dans les montagnes du Cap Corse près du village de Santa Maria di Lota (4 morts l’équipage et deux passagers).\nAprès le remplacement à la 4.S des Walrus par des Dornier Do 24, vers janvier 1946, les appareils encore utilisable seront affecté à la flottille 2.F à Hourtin, cette unité sera en avril 1946 transformé en école de pilotage d’hydravion qui sera alors baptisé 53.S ces appareils volerons à Hourtin jusqu’en 1951 lorsqu’ils seront retiré du service.\nUn rare Walrus de la 52.S le 52.S-27 (Photo Via Lucien Morareau).\nD’autres flottilles ont utilisés pendant très peu de temps les Walrus ce sont les 50.S, qui était l’escadrille de l’Ecole du personnel volant et la 52.S qui était l’escadrille d’instruction de l’Ecole Navale de Lanvéoc.\nMissions : hydravion de reconnaissance\nDate du premier vol : 21 06 1931\nQuantité construite : 740\nSurface alaire : 56,7 m²\nCharge allaire : 57,6 kg/m²\nMasse à vide : 2220 kg\nMasse avec armement : 3265 kg\nMasse totale en charge : 3650 kg\nVitesse maxi à 1450 m : 215 km/h\nVitesse ascensionnelle : 336 m/mn\nPlafond : 5650 m\nRayon d’action : 965 km\nFixe : 2 mitrailleuses Vickers K de 7,7 mm (.303)\nType : Pegasus VI\nConfiguration : 9 cylindres en étoile.\nPuissance normale au sol : 680 ch\nPuissance max : 775 ch\nCourse : 190 mm\nTaux de compression : 6,25 :1\nPoids à sec : 504 kg.\nQuelques planches extraites de la notice.\n5 juin 2012 2 05 /06 /juin /2012 13:04\nLe SHORT « Sunderland V»\nUn Sunderland de la 50.S. Sunderland en vol (archives SLHADA).\nLe Short S.25 « Sunderland » est un hydravion de patrouille maritime à coque construit par les Britanniques, dérivé de l’hydravion de transport civil transatlantique : le Short S.23 « Empire ».\nLe Sunderland fut mis au point à la demande de la Royal Navy par son constructeur Short Brothers. En effet, le premier S.23 était à peine en cours de développement que l’Air Ministry britannique émit une demande pour une version purement militaire d’un S.23. La spécification R.2/33 émise en 1933 par le gouvernement anglais appelait donc à la fourniture d’un hydravion à coque d’une nouvelle génération destiné à la reconnaissance maritime. Ce nouvel hydravion devait être un quadrimoteur.\nPrincipalement utilisés dans la lutte contre les sous-marins allemands lors de la bataille de l'Atlantique, les S.25 de la Royal Navy servirent jusqu'en 1959.\nLe Sunderland Mk.III ML.871 de la 7.F en vol, (Archives Th. Matra)\nL’avion proposé par Short Brothers fut désigné comme le S.25 et il sera étudié par l’ingénieur en chef chargé du projet, Arthur Gouge. Le projet fut soumis à l’Air Ministry en 1934. Son principal concurrent étudié et présenté fut le Saro A.33. La société SARO (Saunders-Roe) avait aussi répondu à l’appel d’offres R.2/33. Les deux prototypes S.25 et A.33 furent commandés pour évaluation par le ministère.\nLe prototype (K 4774) du S.25 effectua son premier vol en octobre 1937 aux mains du pilote d'essai en chef de chez Short, John Lankester Parker. C’était à l’époque un des plus puissants hydravions en service et il a été largement utilisé tout au long de la guerre.\nComme son prédécesseur S.23, le S.25 était équipé de deux ponts. Un pont inférieur qui, dans l’optique des longues missions de surveillance, servait au logement des équipages lors des poses. On y trouvait six couchettes, une cuisine avec deux réchauds à kérosène, un cabinet de toilette, un treuil pour l'ancre et un atelier pour les petites réparations pouvant être effectuées en vol.\nL'équipage prévu à l’origine était de 7 membres mais il fut rapidement porté à 11 ou parfois plus sur les dernières versions, principalement pour des missions de plus longue durée.\nSunderland Mk.V de la 7.S (insigne bien visible) à Dakar-Bel-Air . Photo Serge Bavoux\nL'appareil était d'une fabrication tout métal, à partir de plaques rivetées, sauf les surfaces mobiles qui étaient en structure en éléments métalliques recouverts de toile. Les volets étaient conçus spécialement par Gouge pour augmenter la surface portante de l'aile de 30 % pour les amerrissages, en se déplaçant vers l'arrière et vers le bas.\nSur les spécifications originales il était demandé que l’appareil soit armé d’un canon de 37 mm en défense et il devait pouvoir transporter 910 kg de bombes, mines sous-marines ou charges de profondeur. Mais l’armement fut souvent revu et augmenté jusqu’à posséder 18 mitrailleuses, ce qui est plus qu’aucun autre avion durant ce conflit.\nLe pilote dirigeait l’appareil sur le plan d’eau au moyen des gouvernes et des ailerons et en faisant varier la vitesse des moteurs, exercice qui pouvait se révéler difficile en cas de combinaison de vents et courants contraires.\nSunderland au mouillage (Archives Th. Matra).\nLa dernière version de production fut le Sunderland Mark V, celle qui sera la dernière à équiper l’Aéronautique navale française. Cette version prenait en compte les réclamations des équipages concernant le manque de puissance des moteurs Pegasus. C’est pour cette raison que quatre moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp » furent choisis pour équiper le Mk.V.\nSur les appareils précédents le surpoids de l'appareil pris au fil des modifications, mais aussi en partie dû à l'installation du système radar, obligeait les équipages de Sunderland III à utiliser les moteurs en régime de combat en vol normal. L'usure prématurée des moteurs nécessita leur remplacement fréquent.\nUn Sunderland en hydroplanage (Archives Th. Matra).\nFinalement un total de 155 Sunderland Mark V furent produits, ainsi que 33 S.25 Mk III convertis aux spécifications Mk V (dont une partie pour la France).\nAu final, 477 (+ 1 prototype) S.25 Sunderland furent produits.\nUtilisation par la France après-guerre.\nEn 1945 la guerre est terminée, la flottille 7.F de Dakar continue d’user ses derniers Sunderland III livrés en 1943, pour des patrouilles en mer le long des côtes africaines, non sans casse car, en septembre et novembre 1949, deux de ces appareils se crashent en mer, l’un au large de Dakar et l’autre en Méditerranée, entraînant la perte des deux équipages.\nLa France demande alors à l’Angleterre de lui fournir d’autres appareils pour remplacer ces avions devenu obsolètes, mais il n’y a rien de disponible sur le marché. Les Britanniques ont besoin de tout leur matériel et les Américains font payer en dollars leurs fournitures. Finalement, les Anglais acceptent de faire un effort et les premières livraisons ne se feront qu’à partir de 1951 dans le cadre des accords de réarmement intervenus au début de la Guerre Froide. Il est alors prévu de remettre à la France dix-neuf Sunderland Mk.V, (il est confirmé que c’est finalement 23 appareils qui ont été livrés, quatre furent ajoutés et livrés en 1957) destinés à remplacer les appareils Mk. III livrés en 1943.\nLes nouveaux appareils seront tous modifiés et mis à la version Mk.V, les « Sunderland » ne sont plus en fabrication à cette époque et les Anglais nous fourniront des appareils ayant déjà volé, certains encore en service, d’autres en réserve, ils seront reconditionnés et modernisés, certains seront prélevés sur les derniers appareils pris en compte par la Royal Navy, il s’agit de modèle Mk.III ou Mk.V, mais tous seront livrés mis au dernier standard avant livraison.\nUn accident de Sunderland non identifié mais probablement avant 1950 c’est donc certainement un Mk.III codé J.\nPrévus pour entrer en service en 1949/1950, les appareils ne seront livrés qu’à partir de janvier 1951, le retard s’explique car les appareils, même s’ils sont peu différents des anciens, doivent être remis à niveau pour pouvoir faire face aux missions demandées. Les hydravions seront finalement livrés d’avril 1951 à février 1952 et rejoindront Dakar où ils remplaceront les Sunderland III, qui sont complétement usés.\nAu début sont livrés les Sunderland V. Ils arriveront à Dakar au cours de l’été 1951 et seront utilisés uniquement par la flottille 7.F. Les appareils livrés sont tous équipés de moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin Wasp », avec des hélices qui peuvent être mise en drapeau, ce qui n’était pas le cas des types Mk III, équipés de moteurs Hercules.\nC’est en juin 1953 que la 7.F devient 27.F. Seule l’appellation change, ni les appareils ni les marins ne changent, l’unité conserve aussi l’insigne et les traditions.\nLa carrière à la 27.F ne sera pas sans pertes, autant par attrition que par accidents divers et variés, ces appareils étant déjà bien usés lors de leur prise en compte.\nEn 1956 il est envisagé de remplacer les Sunderland par des « Noroit », mais l’interdiction définitive de vol obligera la Marine à demander aux USA le prêt d’hydravions P5M-2 « Marlin ». Ces appareils remplaceront les « Sunderland V » en 1959.\nLes quatre derniers Sunderland V livrés en 1957, rarement cités, étaient certainement destinés à remplacer l’attrition.\nHormis la 7.F/27.F, les Sunderland V ont aussi volé sous les couleurs de l’escadrille 53.S de 1953 à 1958. Cette escadrille qui était l’école de pilotage d’hydravion, d’abord installée à Hourtin, elle sera par la suite déplacée à Karouba, en Tunisie, puis comme tous les hydravions de la Marine sont alors basés à Dakar, la 53S se déplace à Dakar en 1955. L’escadrille sera dissoute en juillet 1958 et la formation des pilotes d’hydravion sera reprise par la 27.F.\nSunderland Mk.III de la 7.F au mouillage (archives Th. Matra).\nCertains de ces hydravions seront aussi utilisés par l’escadrille 12.S basée à Cuers puis à Saint-Mandrier laquelle avait pour mission la formation des équipages d’appareils anti sous-marins à l’utilisation des bouées sonores qui, larguées en mer, émettent des sons détectables servant à l’écoute de sous-marins. D’abord équipée de Ju 52, puis de « Catalina », puis de « Noroit », après l’interdiction de vol de ces derniers, ils seront remplacés par 2 ou 3 hydravions Sunderland. L’unité sera dissoute en janvier 1960.\nLa dernière unité équipée de Sunderland fut l’escadrille 50.S, une école destinée à l’instruction des élèves officiers de l’école navale à Lanvéoc-Poulmic, en Bretagne. En juin 1958 une nouvelle mission lui est attribuée : le maintien de la formation des équipages d’hydravions. Les derniers Sunderland seront réformés en janvier 1962.\nDonc les Sunderland, suite à la fin prématuré des Noroit, furent les derniers hydravions à être utilisés par la Marine française, si on excepte les Marlin qui ne furent utilisés qu’à Dakar.\nDeux appareils retirés du service seront plus tard remis à la Grande-Bretagne. Ils sont toujours exposés dans des musées, ce sont apparemment les seuls Sunderland survivants.\nSunderland Mk.V de la 7.F à Dakar-Bel-Air, détail interne du poste du radio. (Photo Serge Bavoux).\nA noter que les premiers Sunderland III (qui ne font pas partie de cette étude) avaient été utilisés dès 1943.\nSunderland Mk.V de la 27.F au mouillage. (Photo Serge Bavoux).\nPour ce travail nous avons utilisé le travail beaucoup plus complet écrit par J.P. Dubois publié dans le « Trait d’Union », n° 199 de septembre/octobre 2001\nCaractéristiques du Sunderland V :\nConstructeur : Short Brothers Ltd, Rochester (Surrey) (Rochester et Bedford)\nType : Hydravion de reconnaissance monoplan à ailes hautes.\nModèle : Mk.V dernière version du Sunderland\nConstructeur : Short Brothers Ltd.\nMotorisation : 4 Moteurs Pratt & Whitney R-1830 « Twin-Wasp ».\nPuissance unitaire : 1.200 ch.\nEntré en service (Modèle Mk.V) : février 1945.\nEnvergure : 34,38 m\nHauteur : 10,52 m\nMasse à vide : 15.663 kg\nMasse totale : 26.332 kg\nVitesse maximale : 343 km/h\nPlafond : 5.400 m\nVitesse ascensionnelle : 220 m/min\nRayon d’action : 2.848 km\nCharge alaire : 191 kg/m²\nRapport poids/puissance : 0,030 kg/ch\nAvionique : Radar air-surface ASV Mark VI C.\nAppareil Mark.V pris en compte par la Marine française\nutilisation de 1951 à 1962.\nSerial Date Date\nRAF de réception de retrait\nML739 19/02/1952 09/12/1955\nML757 19/06/1951 20/06/1959\nML764 29/07/1951 23/02/1960\nML778 12/05/1951 26/08/1958 accident à Dakar le 7/7/58 (4 morts).\nML779 27/04/1951 24/05/1960\nML796 16/08/1951 30/01/1962 Préservé à Duxford (G-B)\nML799 04/06/1951 26/09/0958\nML800 26/07/1957 21/12/1960\nML816 10/08/1951 17/04/1961\nML819 30/08/1951 23/08/1960\nML820 26/11/1951 26/09/1957\nML821 25/09/1951 26/09/1957\nML824 28/10/1951 22/02/1961 Préservé à Hendon (G-B)\nML866 19/11/1951 16/01/1957 réformé après accident.\nML872 14/12/1951 12/07/1956 réformé après accident.\nML877 08/01/1952 26/01/1959\nNJ170 25/05/1951 26/01/1959\nNJ182 10/01/1952 17/04/1961\nNJ190 19/02/1952 23/08/1960\nRN284 18/12/1957 30/01/1962\nSZ571 14/11/1957 17/04/1961\nSZ576 04/07/1957 21/12/1957 acc.du 23/10/57 à Port Etienne en Mauritanie (5 morts).\nL'appareil ci-dessus n'est pas un Sunderland, mais sa version civile le S-25 Sandrigham 7, F-OBIP, cet appareil, un ancien de la patrouille maritime britannique avait été convertit en paquebot volant pour la BOAC, puis il fut utilisé en Australie, puis par RAI compagnie basée à Tahiti , abandonné sur place à Bora-Bora , il fut récupéré avec beaucoup de frais et de persévérance par le Musée de l'Air et de l’espace , ou il est actuellement en cours de restauration à Dugny.(Collection Jean Delmas).\nVoila deux photos de l'appareil récupéré il est encore, et pour longtemps en travaux.\n((c) Photo Jean Luc "Pyperpote")\n5 avril 2012 4 05 /04 /avril /2012 13:53\nLes Breguet 730 et 731\nProfil des Breguet 730\nProfil des Breguet 731\nLa marine française avait diffusé en mai 1935 un programme pour un hydravion de patrouille maritime destiné à remplacer les Breguet 521 « Bizerte », devenus obsolètes. La société Breguet proposa un grand hydravion quadrimoteur, le Breguet 730, en concurrence avec d’autres appareils : le Latécoère 611, le Lioré et Olivier LeO H-440 et Potez-CAMS 141 Antarès.\nLe Breguet 730 n° 01 "Vega" (Photo archives SLHADA).\nLe prototype, le Br.730 n° 01, était motorisé par quatre Gnome et Rhône 14 N d’un modèle standard. Les versions des moteurs montés sur le prototype ne sont pas connues avec certitude. Les moteurs prévus mais non disponibles étaient des 14 N 44 et N 45 de 1.150 ch. Il effectua son premier vol au Havre le 4 avril 1938. Il fut sérieusement endommagé le 16 juillet 1938 alors qu'il tentait d'amerrir en eau peu profonde.\nMais, avant cela, une commande de quatre appareils fut lancée, suivie d’un contrat pour la production illimitée de cet appareil. Cette commande fut suspendue début 1940, la Marine s’étant rendu compte que l'attrition des avions de patrouille maritime était très faible. De toute façon l’armistice aurait arrêté la fabrication de ces appareils.\nAvant guerre les essais de souflerie d'une maquette du Breguet 730.\nEn avril 1941, les autorités de la zone non occupée demandèrent et obtinrent de la Commission d’Armistice l’autorisation de relancer certaines fabrications de matériels aéronautiques afin que Vichy se donne les moyens de défendre « l’Empire Français ». En contrepartie, les usines françaises qui ne seraient pas concernées par ces commandes travailleraient pour fournir des avions aux autorités allemandes, essentiellement des appareils d’entraînement, de liaison et de transport.\nLe Breguet Br 730 n° 2 "Sirius" (photo archives SLHADA).\nCela débloqua une commande de 14 appareils Br.730 neufs, en deux commandes, une pour six et une autre pour huit hydravions. Dans le même temps, le prototype (n°01) avait été terminé avec le montage de sa voilure sur le fuselage du n°1 de série qui était stocké depuis début 1940. On en profita pour monter les moteurs prévus à l’origine des G et R 14 N 44 et N 45 de 1.150 ch, qui étaient alors devenus disponibles en 1943. L’appareil fut renommé Br 730 n°1.\nLa construction des autres appareils en commande continua cependant, mais avec la lenteur bien connue lorsque les usines travaillaient pour l’occupant, et probablement aussi à cause des problèmes d’approvisionnement en temps de pénurie. La lenteur de ce travail avait également un certain intérêt, celui d’empêcher l’envoi en Allemagne du personnel des ateliers Breguet.\nOnze coques avaient été construites à l’usine de Toulouse-Montaudran quand, le 6 avril 1944, un bombardement de la RAF en détruisit huit. A la Libération, il ne restait donc que trois coques et le prototype devenu Br.730 n°1 qui avait été reconstruit à Berre.\nLe Br.730 n°1 terminé début 1942 avait effectué quelques vols d’essais, peu nombreux par manque de carburant et par la difficile mise au point des moteurs. L’appareil n’avait pas encore été livré à la Marine lorsqu’en novembre 1942 survint le débarquement allié en AFN qui entraîna l’invasion de la zone sud par les Allemands.\nL’appareil resta dans un hangar inutilisé par l’occupant. En août 1944 les Allemands en se retirant firent sauter ce hangar et, si deux appareils Latécoère furent détruits, le Br.730 put être récupéré en bon état et remis à l’eau.\nDétail de l'avant du Br 730 n°1 "Vega" (Archives SLHADA).\nA partir de décembre 1944 le Br 730 n°1 effectua les essais officiels de réception et fut livré en février 1945 à la flottille 9F Tr qui deviendra le 33.S. Ce premier appareil fut baptisé « Vega ».\nMême si au départ du projet le Br.730 devait être armé, les appareils livrés ne le furent jamais mais furent livrés et utilisés en version transport, jusqu’à leur destruction en janvier 1949.\nLe Br.730 n°2 fut achevé à Biscarosse où il effectuera son premier vol le 14 juin 1946. Il était tout à fait identique au n° 1, et il fut baptisé « Sirius » et affecté, comme le précédent, à la 33.S où il effectuera le même travail que le n° 1, jusqu’à sa destruction lors d’un accident en 1951.\nLes deux coques disponibles furent achevées mais les appareils qui en sortirent étaient différents des deux premiers construits. L’avant fut redessiné, les ballonnets furent revus et agrandis et munis de redans, puis les moteurs furent remplacés par des G et R 14 R 200/201 de 1.350 ch chacun au décollage, ce qui permit d’augmenter le poids au décollage, porté à 35 tonnes.\nUn des deux Breguet Br.761.\nLe nouveau dessin de la coque et des ballonnets fut très soigneusement étudié aussi bien en aérodynamisme qu’en hydrodynamique dans des souffleries et dans des bassins chargés des études.\nLes deux derniers appareils furent nommés « Bellatrix » et « Altaïr ». Le premier fit son premier vol le 2 septembre 1947, le second le 22 mars 1949 à Biscarosse et, évidemment, ils rejoignirent leur prédécesseur à l’escadrille 33.S à Saint-Mandrier (près de Toulon) où ils servirent à la liaison et au transport à grande distance, notamment vers l’AFN, et ce jusqu’en 1954.\nBien sûr ces hydravions avaient besoin d’hydrobases aménagées pour pouvoir être chargés et déchargés, ce qui n’était pas le cas partout car les plans d’eau en dehors de la mer sont extrêmement rares en AFN.\nAu moins un des deux appareils termina sa vie sur le parking de la base de Rochefort.\nUne mauvaise photo du Breguet Br 761 "Altaïr" avec l'insigne de la 33.S\nAucun successeur ou dérivé de ces hydravions ne sortit plus des usines Breguet, mais le dessin de la voilure du Br.730 fut utilisée pour d’autres projets ou réalisations, notamment les Breguet 760-767 (Deux Ponts) qui utilisèrent une voilure de Br.730 à peine modifiée.\nLa fin d'un des deux Br 731 à Rochefort, derrière au fond, un PBY Catalina.\nUn Br.731 à l’accostage (Archives SLHADA).\nDimensions des Br.730 et 731\nEnvergure : 40,36 m\nLongueur : 24,37 m\nHauteur : 8,60 m\nSurface alaire : 171,86 m²\nAllongement : 9,4\nPerformances des Br.730\nMasse à vide : 16.100 kg\nMasse en charge : 28.500 kg\nMoteurs : 4 Gnome et Rhône 14 N-44 et 45 de 1.150 ch\nHélice : Ratier\nVitesse maxi : 330 km/h à 1.500m\nVit. De croisière économique : 230 km/h\nTemps de montée à 2.000m : 13 mn (en charge)\nAutonomie : 2.500 km avec 4.400kg de fret et/ou de passagers.\nPerformances des Br.731\nMasse à vide : 17.056 kg\nMasse en charge : 35.000 kg\nMoteurs : 4 Gnome et Rhône 14 R-200 et 201 de 1.350 ch\nVitesse maxi : 375 km/h à 1500 m\nVit. De croisière économique : 250 km/h\nAutonomie : 2.500 km avec 9.000 kg de fret et /ou de passagers.\nType Nom Premier vol Observations\nBr.730 n° 01> puis 1 « Vega » 4/8/38 Détruit le 7/01/1949 lors d’un amerrissage forcé au large d’Arzew (Algérie), 2 morts.\nBr.730 n° 2 « Sirius » 14/6/46 Détruit le 27/06/1951 à Port-Lyautey (Maroc),7 morts et 20 blessés.\nBr.731 n° 1 « Bellatrix » 21/9/47 Reformé en 1954\nBr.731 n° 2 « Altaïr » 22/3/49 Reformé en 1954\nAccident des Breguet 730.\nLe 07/01/1949 par très mauvais temps et un moteur en panne, l’hydravion Br 730 n°1 Vega basé a Saint Mandrier, et contraint à un amerrissage forcé au large d’Arzew en Algérie.\nLa plus grande partie de l’équipage et des passagers purent évacuer l’appareil, mais un homme blessé ne pyu être dégagé à temps et péri noyé, un autre décéda des suites de ses blessure à l’hôpital d’Oran.\nLe 27/06/1951 arrivant de Saint Mandrier le Sirius se présenta en approche final sur l’Oued Sebou devant Port Lyautey, mais son approche était trop basse et désaxé , mais lorsque le pilote voulu remtte les gaz l’appareil se cabra une aile toucha le sol et l’appareil s’écrasa quatre membre de l’équipage moururent sur le coup, deux autres son grièvement blessé , ils décéderont ultérieurement , un des passagers est tué sur le coup , les 20 autres passagers ou membre de l’équipage furent blessé plus ou moins gravement.\n(D’après le « Mémorial de l’Aéronautique Navale » par Lucien Morareau (édité par l’ARDHAN).\nNB : Pour ce travail nous avons utilisé des documents tapuscrits d’origine Jean Cuny et Pierre Leyvastre qui ont servi pour leur livre (que nous ne possédons pas) sur les avions Breguet paru chez Docavia.\n11 février 2012 6 11 /02 /février /2012 17:18\nMartin P5M.2 "Marlin"\nL’hydravion Martin P5M "Marlin", fut construit par la célèbre société américaine Glenn L. Martin Company (basée à Middle River, Maryland USA). Il fut étudié à la demande de la Marine des Etats-Unis et plus généralement des forces armées des USA pour remplacer les Martin PBM « Mariner » et les Consolidated PBY « Catalina ».\nMartin développa donc un nouvel appareil qui était le Martin Model 237, un hydravion possédant une nouvelle forme de coque et une nouvelle queue, cela donna naissance au prototype du XP5.M.\nUn "Marlin" français (Photo d’origine inconnue DR).\nLe prototype était équipé de trois tourelles munies de jumelage de deux canons de 20 mm (type M3 dérivé du Hispano-Suiza HS 404) une dans le nez, une dans la queue et une tourelle dorsale. Ce prototype effectua son premier vol le 30 mai 1948. Des modifications furent demandées pour que l’appareil soit un vrai patrouilleur maritime pouvant être utilisé aussi bien en patrouille anti-navires ou de sauvetage que comme patrouilleur contre les sous-marins ennemis.\nUn second prototype fut donc construit à partir de 1949 sous l’appellation XP5M-1. Sur cet appareil la tourelle de nez avait été remplacée par un radome pour le radar de recherche APS-80, le poste de pilotage avait été redessiné de manière à augmenter la visibilité, cela entraîna la suppression de la tourelle dorsale et il fut doté de nouveaux flotteurs mieux profilés. Les nacelles des moteurs ont également été rallongées pour permettre l’installation des armements anti-sous-marins dans des soutes auxiliaires. Le XP5M-1 fit son premier vol le 22 juin 1951. Il s'agissait là du véritable prototype militaire de l'appareil. L'US Navy et Martin baptisèrent l'appareil : " Marlin".\nLes livraisons en unités commencèrent dix mois plus tard. Les pilotes et leurs équipages voyaient en lui une machine agréable à piloter et facile d'utilisation. De plus l'hydravion était particulièrement confortable pour les missions de longues durées.\nLe Martin P5M "Marlin" se présentait comme un hydravion monoplan à coque, bimoteur, équipé d’une voilure en ailes de mouette aplatie, comme son prédécesseur, cela permettait à l’hydravion d’avoir les fuseaux moteurs assez hauts au-dessus de l’eau même par temps agité. La forme de la coque était vaguement inspirée par l’hydravion japonais quadrimoteur Kawanishi H8K «Emily», bien connu pendant la Deuxième Guerre mondiale.\nLe Martin P5M.2 « Marlin » ne fut pas exporté, son seul client en dehors des Etats-Unis fut l’aéronautique navale française.\nDébut novembre 1954, suite à un accident du Nord 1402 "Noroit" n° 8 de l’escadrille 53.S, accident qui fit sept morts, une nouvelle interdiction de vol fut prise contre les Noroit, cette interdiction fut définitive et cela termina la carrière du dernier hydravion militaire français.\nUne vue de l'amphibie "Noroit" (Archives Thierry Matra).\nDe son côté la flottille 27-F perdit un Sunderland Mk V le 23 octobre 1957, faisant cinq morts.\nAprès l’échec cuisant du "Noroit", il devenait urgent de trouver un appareil pour remplacer les hydravions patrouilleurs de la flottille 27-F basé à Dakar. Or il n’y avait pas beaucoup d’avions de ce type sur le marché.\nLa France, qui se trouvait en pleine guerre d'Algérie, se tourna vers les Etats-Unis pour obtenir un groupe d’hydravions patrouilleurs destinés à la Marine afin qu’elle puisse continuer, à partir de sa base d’hydravions de Dakar (alors en Afrique Occidentale Française, mais qui allait devenir rapidement le Sénégal), d’effectuer avec sa flottille 27-F des opérations de patrouille maritime alors qu’elle était toujours équipée de Short "Sunderland" britanniques, des appareils à bout de souffle.\nLes USA étaient évidemment conscients qu’ils devaient aider la France à garder la façade atlantique de l’Afrique contre les sous-marins soviétiques qui patrouillaient en nombre dans l’Atlantique. Ils acceptèrent de nous prêter du matériel plus moderne permettant de continuer nos missions de patrouille maritime aussi bien dans l’Atlantique qu’en Méditerranée, c’étaient alors les seuls appareils existants, c’est pourquoi ils acceptèrent de nous fournir dix Martin P5M-2 Marlin.\nLa flottille 27-F avait été créée le 31 octobre 1946, elle avait pour insigne la Croix du Sud et, même si leurs prédécesseurs ont bien souvent porté l’insigne, aucune photo ne représente les Marlin avec l’insigne de l’unité.\nOn voit bien sur cet appareil les deux coupoles radar, dans le nez et au-dessus du poste de pilotage. (Photo d’origine inconnue DR).\nLa formation du personnel fut effectuée à partir de février 1959 sur la base de Corpus Christi, sur la côte texane avec des P5M-1. Un appareil d’entrainement sera perdu pendant cet entrainement, le 12 mars un P5M-1. Certains membres de l’équipage seront été plus ou moins gravement blessés\n.Après la qualification des équipages les appareils P5M-2 seront remis à l’Aéronautique Navale française à Norfolk (USA).\nLe premier des dix P5M-2 arriva à Dakar en mai 1959, conduit par les équipages français formés par l'US Navy. Ces appareils resteront propriété des USA et seront rendus quand ils ne seront plus utiles. Les appareils furent immédiatement affectés au contrôle des voies maritimes entre l'Atlantique et la Méditerranée afin d'intercepter les éventuels navires transportant des armes pour les résistants algériens. Les Marlin de Dakar faisaient régulièrement halte sur les différentes bases de l'aéronavale au Maghreb ou en métropole, jouant au chat et à la souris avec les trafiquants d'armes. Le retrait de la France du commandement de l’OTAN entraîna le reversement aux USA des Marlin qui n’étaient que prêtés.\nMais d’autre part, après la fin de la Guerre d’Algérie en 1962, ces missions devenaient secondaires, en effet la Marine devait se retirer de la base aéronavale de Dakar suite à l’accès à l’indépendance du Sénégal. Les grands hydravions devenaient inutiles, cela sonna la fin de ce type d’appareils dans la Marine française. Les Marlin furent rendus aux USA en septembre 1964. Et la flottille 27-F qui n’avait plus d’appareils, sera dissoute le 1er octobre 1964.\nLe Marlin était dépourvu de train d’atterrissage.\nLes roues visibles sous l'appareil sont destinées au déplacement à terre.\nCaractéristiques Martin P5M.2 « Marlin ».\nÉquipage : 8/11\nMissions : patrouille maritime.\nDate du premier vol : 30 mai 1948\nEnvergure : 36,02 m\nLongueur : 31,02 m\nSurface alaire : 130,10 m²\nCharge allaire : 287 kg/m²\nMasse à vide : 22900 kg\nCharge utile : 10000 kg\nMasse totale en charge : 33000 kg\nMasse maxi au décollage : 38600 kg\nVitesse de croisière : 242 km/h\nAutonomie : 3800 km\nPlafond opérationnel : 7300 m\nDistance franchissable : 3300km\nArmement : En plus de la tourelle de queue équipée de deux canons de 20 mm, le Marlin pouvait être équipé de diverses charges pouvant être installé dans les deux petites soutes situées derrière les fuseaux moteurs contenant :\nQuatre torpilles de 980 kilogrammes\nQuatre bombes de 900 kilogrammes\nHuit mines de 450 kilogrammes\nSeize bombes de 230 kilogrammes\nSeize grenades sous-marines de 150 kilogrammes.\nEvidemment ces charges pouvaient être panachées.\nRadar : AN/APS-44 et AN/APS 80 monté dans le nez\nType : R-3350-32WA Cyclone 18\nConfiguration : 18 cylindres en double étoiles\nPuissance normale au sol : 3450 ch.\nAlésage : 155,60 m\nCourse : 160,20 m\nCouleurs des Marlin français :\n(D’après Pierre Margeridon).\nLes hydravions américains étaient peints en bleu foncé sauf le dessus en blanc. Pour des questions de protection des rayons du soleil, la marine française avait demandé à ce que les appareils soient peints en gris bleuté sauf le dessous des ailes et de la coque peints en blanc, mais finalement en Afrique il fut obligatoire de peindre le dessus en blanc, ce qui s’observe sur certaines photos.\nPrincipales versions produites :\nP5M-1 (P-5A) – Première production pour la marine des USA (160 construit).\nP5M-1S (SP-5A) – Redésignation du P5M-1, avec amélioration de l'équipement électronique anti-sous-marin.\nP5M-2 (P-5B) - C'était le deuxième modèle de production pour la marine des USA (115 construits).\nP5M-1G – Redésignation de l'avion employé par le garde côtier des USA. (Sept utilisés)\nP5M-2G – Redésignation de l'avion employé par le garde côtier des USA. (Quatre utilisés).\nP5M-2S (SP-5B) - Redésignation de la plupart des P5M-2s après avoir été équipés de l'avionique avancée et d’équipements de détection anti-sous-marine améliorés.\nSP-5 - SIGINT/ELINT version utilisée pour le recueil de renseignements et la guerre électronique au Vietnam.\nVoir les cahiers de l’ARDHAN n° 5 de 2002 «Convoyages des "Marlin" (1959)» par Pierre Margeridon.\n77 - Le Consolidated PBY 5A « CATALINA »\nLe Consolidated PBY\nLe premier vol du prototype du Consolidated 28, nom d'origine du projet, qui avait aussi la dénomination militaire XP3Y-1, eut lieu le 21 ou le 28 mars 1935 (les sources divergent).\nIl fut le premier hydravion militaire U.S à avoir une voilure cantilever. Soixante PBY-1 furent très rapidement commandés la même année.\nLes premiers exemplaires furent livrés en octobre 1936 à San Diego (Californie) à la VP.11F avec laquelle ils entreprirent bientôt des liaisons régulières vers Hawaii et le canal de Panama.\nSuivront cinquante PBY-2 en 1937, soixante-six PBY-3 et trente-trois PBY-4 qui étaient la première version équipés des « balcons » latéraux.\nCatalina de la 8F en vol (Archive Thierry Matra).\nLe Catalina était un hydravion patrouilleur amphibie qui pouvait être armé de bombes, de torpilles ou de charges de profondeur pour la lutte anti-sous-marine.\nC'est l'un des appareils "multi-usages" les plus utilisés de la Seconde Guerre mondiale. Le Catalina a été initialement conçu comme un patrouilleur bombardier.\nLa Marine américaine envisageait un conflit dans l'océan Pacifique où les lignes de ravitaillement seraient essentielles et elle voulait un hydravion à long rayon d'action, capable à la fois d'assurer des missions de surveillance et de combat.\nIl fut utilisé par toutes les armes (Marines, Navy et Air Force), des forces armées des États-Unis ainsi que par de nombreux pays alliés.\nUn Catalina de la 22.S.\nLa Marine adopta plusieurs hydravions, mais le Catalina a été le plus largement produit et utilisé.\nQuoique lent, le Catalina était un appareil exceptionnellement fiable. Il fut utilisé pour une série de missions pour lesquelles il n'avait pas été prévu initialement.\nAinsi, il fut utilisé pour la lutte anti sous-marine, comme bombardier, comme avion d'escorte de convoi, comme avion-cargo, ainsi que comme avion de reconnaissance et appareil de secours pour les pilotes abattus en mer. Le Catalina a été construit à un grand nombre d'exemplaires et a été longtemps utilisé aujourd'hui pour la lutte contre les incendies (ce fut l'ancêtre des Canadair).\nModèle Période de production. Caractéristiques distinctives Quantité\nPBY-1 Septembre 1936-juin 1937 Modèle original 60\nPBY-2 Mai 1937-février 1938 Modifications mineures. 50\nà la structure de la queue,\nPBY-3 Novembre 1936-août 1938 Moteurs de puissance plus élevée 66\nPBY-4 Mai 1938-juin 1939 Moteurs de puissance plus élevée, 32\ngondoles latérales en verre acrylique\nPBY-5 Septembre 1940-juillet 1943 Moteurs de puissance plus élevée 684\n(carburant avec octane plus élevé),\nPBY-5A Octobre 1941-janvier 1945 Train d’atterrissage rétractable 802\nmodification des postes d’armement,\nles réservoirs de carburant auto-étanches.\nPBV-5B Version amphibie de ci-dessus.\nPBY-6A Janvier 1945 à mai 1945 Changements divers, 175\ny compris un plus grand empennage vertical,\naugmentation des réservoirs d’ailes,\net montage d’un radar.\nOn estime que 4.051 Catalina, Canso (Canada) et GST (fabrication en URSS) de toutes les versions ont été produits entre juin 1937 et mai 1945 pour l'US Navy, les forces aériennes de l'US Army, l'US Coast Guard, les nations alliées et les clients civils.\nUn Catalina au sol en 1960 (à noter la piste en PSP, plaques de sol servant à stabiliser le terrain).\nLes 43 PBY-5A Catalina en service dans l'Aéronautique navale\nEn 1940, la Marine française, désireuse de rééquiper certaines de ses unités d'exploration (notamment les flottilles E4 et 10E) passa commande de 40 exemplaires du Consolidated 28 - 5MF (PBY Catalina). Les livraisons auraient dû débuter au cours du quatrième trimestre de 1940, pour se terminer en 1941. L'armistice intervint avant qu'un seul appareil n'ait pu être livré.\nCependant à partir de 1943, l'Aéronautique navale utilise 43 exemplaires et ce jusqu'en 1971. A noter qu'en 1946, deux OA-10A (ex-USAF) sont achetés (BuAer 434019 et 434063) et mis hors service en 1955. Ils sont désignés PBY-6A dans l'Aéronautique navale.\nUn Catalina PBY-5A de la 22S en vol. (Photo Menetret).\n- La flottille 6.F (avril 1943 - octobre 1944).\n- La flottille 8.F (1944-1951).\n- Les escadrilles 1.S, 2.S, 4.S, 5.S, 8.S, 12.S, 22.S et 56.S.\nDe 1951 à 1955, l'escadrille 1.S, basée à Lann-Bihoué, utilisa des Catalina qui opérèrent aux côtés des NC 701, N.1002 et SB2C-5 "Helldiver". En novembre et décembre 1954, un, puis deux Catalina furent déployés pendant la guerre d'Algérie pour soutenir ceux de la 4.S. Le 1er avril 1955, la 1.S devint 2.S.\nDe novembre 1952 à août 1957, l'escadrille 4.S opéra avec quatre à six Catalina depuis la Base d'Aéronautique navale de Lartigue (Tafaraoui, au sud d'Oran). Ils servirent durant la guerre d'Algérie dans des missions de surveillance, sauvetage maritime, entraînement au pilotage VSV (vol sans visibilité), au radar, à la navigation, liaisons et de transport. L’unité prend le numéro 5.S d'avril 1955 à fin 1956. Issue de la section d'entraînement et de servitudes de Karouba, la 5.S fut créée le 1er avril 1955 à Karouba sous l’appellation initiale 4.S. Cette formation fut rebaptisée 5.S le 1er janvier 1957. Les Catalina furent utilisés jusqu'en 1958. Ils ont été engagés notamment dans la guerre d'Algérie.\nA la fin de l'année 1950, la 8.S reçut trois Catalina de la 8.F, alors fraîchement transformée sur Privateer.\nUn Catalina probablement à Agadir ou à Lartigue (Photo Menetret).\nEnfin, l'Ecole du Personnel Volant devient le 1er janvier 1946 l'escadrille 52.S (1er). Elle change de nouveau de désignation le 1er octobre 1948 pour se transformer en "escadrille 56.S et École du Personnel Volant et Radariste». Elle utilisa plusieurs Catalina de fin 1944 à 1955, à partir d'Agadir (Maroc) (février 1943 - avril 1944), Thiersville (Algérie) (avril 1944 - octobre 1944), Lartigue (Algérie) (octobre 1944-février 1951) et de nouveau Agadir.\nLa dernière unité utilisatrice fut la SL-PAC (1964-1971). (SL-PAC = Section de Liaison du Pacifique)\nEn 1970, les trois derniers Catalina soutinrent la campagne de tirs nucléaires de 1970 dans le Pacifique. Le 31 décembre 1971, la SL-PAC fut dissoute.\nLes amphibies furent stockés à Faaa (Tahiti), puis revendus au Chili en mars 1972.\nCaractéristiques PBY 5 A Catalina\nÉquipage : 8 à 16\nDate du premier vol : 21/28 mars 1935\nLongueur : 19,47 m\nHauteur : 5,76 m\nMasse à vide : 7974 kg\nMasse totale en charge décollage sur terre: 15400 kg\nMasse totale en charge décollage sur l’eau: 13500 kg\nVitesse de croisière :300 km/h à 3200 m\nPlafond pratique : 7300 m\nRayon d’action : 6500 km\nMF : émetteur MF G09 MF/HF récepteur ABB\nHF émetteur ATB récepteur OC phonie\nSCR 300 UHF SCR 522 ou TR 1430\nType : R 1830 -92\nConfiguration : 14 cylindres en double étoile « Twin Wasp\nPuissance normale au sol : 1200 ch à 2700 t/mn\nAlésage : 139,70 mm\nUn Catalina de la 22.S\nUn PBY 5A aux couleurs d'Air France le n° 9791 F-BBCD, plusieurs Catalina ont été au registre Veritas. Celui-ci était un appareil construit au Canada. (DR)\nLe Catalina PBY-5 n° 9747 F-BBCB, "civilisé", les tourelles sont supprimées. (DR)\nExtrait de la notice U.S. des PBY-5A "Catalina"\nDepuis l'écriture de cet article de 2011 un livre sur le sujet a été publié en septembre 2013 par l'APA sous la signature de Jean Jacques Petit (16 €)\nAPA (Association pour la Préservation du Patrimopine Aéronautique 6 rue des Courlis 40280 Saint Pierre du Mont.\nArticle publié dans l'Ancien d'Algérie n° 498 de juin-juillet 2011.\nCet article est le dernier publié par « l'Ancien d'Algérie », mais nous continuerons la publication sur ce blog.


Sciences du logiciel - Collège de France on Apple Podcasts\nXavier Leroy a étudié les mathématiques puis l'informatique à l'École Normale Supérieure et à l'Université Paris Diderot. Après un doctorat en informatique fondamentale en 1992 et un postdoctorat à l'Université Stanford, il devient chargé de recherche à l'Inria en 1994, puis directeur de recherche en 2000. Il y a dirige aujourd’hui l'équipe de recherche GALLIUM. De 1999 à 2004, il participe à la start-up Trusted Logic. Il est nommé Professeur au Collège de France en mai 2018 et devient le titulaire de la chaire Sciences du logiciel.\nLes travaux de recherche de Xavier Leroy portent d'une part sur les nouveaux langages et outils de programmation, et d’autre part sur la vérification formelle de logiciels critiques afin de garantir leur sûreté et leur sécurité. Il est l'architecte et l’un des principaux développeurs du langage de programmation fonctionnelle OCaml et du compilateur C formellement vérifié CompCert, deux grands logiciels issus de la recherche.\nSciences du logiciel - Collège de France Collège de France


Contribution amateur | Le Coin des Echangistes\nCatégorie : Contribution amateur\nSi vous n’êtes pas convaincus que le libertinage et l’échangisme sont faits pour vous, mettez vous l’eau à la bouche. Voilà des séries de photos de contribution amateur. Ce sont des clichés authentiques de couples échangistes et de libertines prises sur le fait. Que ce soit de la partouze à la maison ou des orgies dans des clubs libertins, voilà les gros plans sexe. Vous serez probablement excités de mater la femme d’un autre en train de se faire enculer par un autre. Il y a également des photos de soirée libertine candauliste. Un monsieur qui mate son épouse soumise et offerte se faire défoncer par des mecs, souvent des blacks. Tout un programme que vous ne pouvez louper sur notre section de contributions amateur.\nPublié le juillet 13, 2018 par chino\nEntre le libertinage, le naturisme et l’exhibitionnisme, il n’y a qu’un pas. Mélanie, Julie, Clémentine et Dana se sont payé des vacances de rêve et de sexe dans la Caraïbe. Nos 4 filles vivent en\nC’est son mari Philippe, qui a envoyé ces photos de contrib amat. Sa femme Isabelle, enceinte de 8 mois, prête à dépoter d’une minute à l’autre. Libertins, tous deux continuent néanmoins de profiter d’une vie\nEric et Nadine, couple libertin d’Etampes et Valérie et Luc, couple échangiste de Dourdan, se sont rencontrés en club échangiste … dans le sud de la France. Ils ont sympathisé et lorsqu’ils ont réalisé qu’ils


Accueil Economie Afrique du Sud : le pouvoir fort source de corruption\n« Le pouvoir corrompt mais le pouvoir absolu corrompt absolument » déclarait Lord Acton. C’est toujours vrai aujourd’hui. Lorsque les lois sont floues et laissent un trop gros pouvoir d’interprétation aux fonctionnaires, c’est la porte ouverte à tous les excès.\nDans son article, Martin van Staden, s’insurge contre le pouvoir discrétionnaire dont disposent certains fonctionnaires. Selon lui, c’est une source importante de corruption puisque les décisions reposent sur le ressenti des hommes et non sur la loi. Il souligne que c’est un moyen désolant de freiner l’investissement car le flou n’est pas favorable à la réalisation d’un business plan crédible.\nA la racine de la corruption, de l’incertitude, et par ricochet du désinvestissement qui règne en Afrique du Sud, se trouve le pouvoir discrétionnaire placé entre les mains des politiciens et des fonctionnaires. L’Afrique du Sud a déjà le cadre juridique nécessaire pour opérer son virage vers le développement et retrouver le chemin vers la prospérité. L’état de droit, un principe inscrit clairement à la section 1(c) de la Constitution, stipule que le pouvoir discrétionnaire devrait être effectivement circonscrit et limité.\nPouvoir illimité pour les fonctionnaires\nLes fonctionnaires disposent d’un pouvoir discrétionnaire excessif lorsqu’ils peuvent prendre des décisions sur la base de leurs propres interprétations subjectives des faits, lesquelles sont influencées par leurs opinions ou leur sentiments. Inévitablement, leur intérêt personnel, consciemment ou inconsciemment, influence la façon dont ils exercent leur pouvoir. Un fonctionnaire responsable de l’octroi des licences peut avoir tendance à favoriser les personnes avec lesquelles il a une bonne relation par rapport aux autres.\nUn exemple de discrétion illimitée est donné par le texte portant loi sur les écoles. L’article 46 prévoit qu’une école privée ne peut être enregistrée que si un membre du conseil exécutif (MEC) pour l’éducation «est convaincu» que les conditions d’inscription, telles que déterminées par ce MEC, ont été remplies par l’école. En d’autres termes, le MEC est habilité à fonder son acceptation ou son refus d’enregistrement d’une école sur son seul jugement subjectif. Aucun critère n’est inclus dans la Loi sur les écoles pour guider ou limiter le MEC dans sa prise de décision, ce qui signifie qu’il peut freiner discrétionnairement la création d’une école privée. En outre, les écoles indépendantes enregistrées doivent prendre soin de maintenir de bonnes relations avec les MEC de sorte que ces derniers ne soient pas tentés de remettre en cause leur instruction initiale du dossier, ce qui entraînerait le retrait de la licence de l’école. Toutefois, l’article 29 de la Constitution donne aux Sud-Africains le droit d’établir leurs propres établissements d’enseignement indépendants et déclare que si ces institutions ne font pas de discrimination raciale, et que leur niveau d’éducation est équivalent à celui des institutions publiques, elles doivent être enregistrées. Il existe de nombreux autres exemples en droit sud-africain où c’est la règle de l’homme qui domine la règle de droit.\nInterprétation abusive de la notion d’intérêt général\nLe pouvoir discrétionnaire doit être circonscrit avec des critères objectifs et limité uniquement aux cas où il est absolument nécessaire. L’expression «intérêt général» devrait être exclue en tant que critère principal car chaque tyran et chaque petit fonctionnaire ont leur propre conception de ce qui est l’intérêt général. A titre d’illustration, le ministre sud-africain des Finances semble convaincu qu’il est dans l’intérêt général de la compagnie aérienne nationale, South African Airways, de recevoir régulièrement de généreux renflouages de plusieurs milliards de rand. Les lois de l’économie, et tout simplement le bon sens, montrent clairement que ce siphonage des caisses du Trésor public, remplis par des contribuables travaillant dur, ne sert en aucun cas l’intérêt général.\nSi des critères objectifs étaient en vigueur, un ministre ne serait en mesure de renflouer une entreprise d’État qu’après qu’une évaluation d’impact socio-économique avait été menée par un organe indépendant et ait déterminé que ce renflouage était susceptible d’aider cette entreprise à recommencer à générer du profit suite à un sauvetage unique. Autrement, le ministre devrait être habilité à liquider l’entreprise d’État.\nUn pouvoir excessif est source d’instabilité car il conduit à modifier la politique ou ses modalités d’application au gré des circonstances ou à chaque changement de ministre ou de fonctionnaire. Les investisseurs se détournent des secteurs où ce type d’incertitude prévaut car ils n’ont ni visibilité ni sécurité.\nLes conséquences négatives du pouvoir discrétionnaire ne découlent pas seulement du pouvoir discrétionnaire autorisé, mais aussi du comportement des politiciens qui en profitent. Par exemple, le ministre des Affaires étrangères a récemment accordé l’immunité diplomatique à la Première Dame du Zimbabwe, qui est soupçonnée en Afrique du Sud d’avoir commis une agression avec l’intention préméditée causer de graves lésions corporelles. Selon le ministre, sa préoccupation première était d’accorder l’immunité diplomatique pour sauvegarder l’intérêt général de l’Afrique du Sud.\nIl s’agit d’une infraction grave et, avec une telle amnistie d’un suspect, le gouvernement sud-africain a envoyé un signal aux investisseurs étrangers et aux migrants potentiels, selon lequel la loi en Afrique du Sud n’est pas appliquée de manière égale, mais selon des considérations politiques. S’il y avait plus de rigueur, par exemple pour permettre à un tribunal de déterminer si une poursuite réussie était possible avant que l’immunité diplomatique puisse être accordée, le ministre aurait dû respecter les principes de l’état de droit.\nOn dit souvent que l’Afrique du Sud dispose de bonnes lois, mais une application stricte de ces lois fait défaut. Il y a une différence majeure entre la théorie et la pratique. La législation ou, pire encore, les règlementations court-circuitent le processus parlementaire, accordant ainsi un pouvoir discrétionnaire excessif et dangereux aux fonctionnaires et aux politiciens. La corruption et la faible croissance en sont les conséquences naturelles. La Constitution engage l’Afrique du Sud à respecter l’état de droit. Malheureusement nous manquons largement à cet engagement.\nMartin van Staden, Directeur des programmes académique des Students For Libery et analyste pour The Free Market Foundation.


Adapei du Loiret - Colloque autodétermination\nRenforcer le pouvoir d agir par l'autodétermination\nLes personnes handicapées aspirent et ont droit à un parcours de vie dans la société avec la même liberté de choix que les autres personnes.\nRecueillir les souhaits de chacun, enfants comme adultes, dans tous les domaines de la vie et\nles accompagner pour transformer ceux-ci en pouvoir d’agir implique des évolutions des pratiques d’accompagnement pour leur permettre de vivre pleinement dans la société.\nLes pouvoirs publics, les partenaires institutionnels mais aussi les acteurs de l’accompagnement (associations, professionnels des établissements du mouvement Unapei) sont amenés à penser leur organisation pour répondre à ces souhaits en favorisant prioritairement l’accès aux dispositifs de droit commun. Ces évolutions modifient l’organisation du système global de l’accompagnement des personnes en situation de handicap dans notre société.\nLa conception d’une personne actrice de son parcours, donc investie du pouvoir d’agir sur son propre destin, s’impose dans les évolutions actuelles. Qu’elles vivent à domicile ou en établissement, les personnes porteuses de handicap gagnent ou reconquièrent le contrôle de leur vie. Toutes aspirent à être considérées comme des citoyens à part entière.\nComment recueillir leurs souhaits et garantir leur pleine participation ? Comment prendre en compte leurs attentes dans leur globalité ? Quels peuvent être les obstacles et les éléments facilitateurs pour les rendre actrices de leur parcours de vie ?\nNous vous donnons rendez-vous le lundi 22 janvier 2018 à partir de 14h, salle du réseau CANOPÉ afin de voir ensemble comment on peut travailler au développement de l’autodétermination.\nLe colloque sera animé par Coralie Sarrazin, psychologue diplômée de l'École de psychologues praticiens de Paris. Ses expériences professionnels en hôpital psychiatrique, fondations reconnues d'utilité publique, organisme de placement spécialisé... l’ont amener à se spécialiser en psychopathologie et particulièrement dans l'accompagnement à l'autodétermination. Elle est très attachée aux valeurs véhiculées par l'autodétermination, l'indépendance, l'autonomie et le droit à effectuer ses propres choix. Sa volonté professionnelle est d'œuvrer pour la promotion et le développement de la santé mentale des personnes présentant un handicap ou non, par l'accompagnement à l'autodétermination et la mise en place de solutions pratiques et durables.\nEn seconde partie de cette conférence, le directeur de l'habitat de l'APEI Roubaix Tourcoing témoignera des pratiques de l'APEI dans le domaine.\nTélécharger la fiche synthèse sur l'autodétermination, élaborée par Coralie Sarrazin.\nUne vidéo intéressante signée l'Unapei Roubaix Tourcoing au sujet de l'autodétermination.\nVidéo de l'intervention de Coralie Sarrazin


Votre loyer est-il trop élevé ? Cliquez pour connaître la réponse - Boursorama\nLe Figaro04/05/2016 à 18:32\nComment savoir si le loyer que vous payez tous les mois est trop cher ou bon marché ? La nouvelle application «Rentswatch» vous donne une réponse claire et ludique, en seulement quelques clics !\nQui n’a jamais rêvé de comparer son loyer à celui de ses voisins pour savoir si, oui ou non il avait fait une bonne affaire? Une nouvelle application peut désormais répondre à cette question en quelques minutes. L’application Rentswatch mise au point par l’agence Journalism++ permet aux internautes de découvrir en quelques clics si leur logement est plutôt bon marché ou trop cher, comparé à celui des habitants de la même ville ou encore, du même quartier. Tout fonctionne grâce à une base de données en ligne, fondée sur les prix moyens du mètre carré des logements européens. Pour l’internaute, rien de plus simple et de plus ludique. Avec un ton rieur et détendu, le (futur ou ex) locataire est guidé étape par étape jusqu’à l’ultime moment de vérité.\nTout commence avec le montant de votre loyer (dans la devise que vous souhaitez) et la superficie de votre appartement à inscrire dans l’application. Du «Oulà, ça risque de piquer très fort» au «C’est cadeau!», à chaque information fournie le ton est donné. L’internaute devra enfin entrer le nom de sa rue et de sa ville avant d’être amené au verdict final rendu avec humour et légèreté.\nPour la confidentialité de vos données, n’ayez crainte. Une dernière étape vous demandera si les informations que vous avez transmises peuvent être utilisées pour compléter la base de données et affiner les résultats des prochains utilisateurs.\nUn aperçu des loyers en temps réel dans les villes d’Europe\nCe n’est pas tout! Au coeur de la rubrique «Votre ville en bref», vous pourrez également découvrir l’état du marché de la location en temps réel dans les grandes villes européennes, grâce à des cartes interactives. Pour chacune des villes proposées, les quartiers les plus chers, la courbe d’évolution des loyers pour les nouveaux contrats de location et l’indice d’inégalité urbain vous en diront plus. Vous apprendrez par exemple que Genève est la ville la plus plus chère avec un prix de 30.1 euros par mètre carré loué, tandis que Munster se place en dernière position (ou plutôt la meilleure) avec un mètre carré loué à 11.6 euros. Un bon moyen pour les locataires, journalistes et développeurs de déceler les arnaques et aberrations du marché locatif en Europe!\nLa meilleure position, c'est la ville ou je vis (taille similaire à Munster) mais avec un loyer inférieur à 2 € du m2!!! Ceci démontre bien que cet outil est une pure arnaque pour journalistes décérébrés et en manque de sensationnel pour leurs articles puisque le même article vantant cet outil est publié par tous les médias depuis 15 jours!!! Pour ceux qui croient à ce gadget inutile, ils risquent de laisser passer des occasions de location en pensant que le loyer est trop élevé!\nMagnifique entourloupe qui ne fonctionne que pour Paris et qui vous encourage à donner vos informations pour pouvoir les céder plus tard moyennant finance! Désolé Mr Fieux, cet outil ne permet en aucun cas de déceler des arnaques puisque le loyer que vous payez correspond à ce que vous avez accepté en prenant le bien! Personne n'a jamais obligé un locataire à prendre un bien. Les comparaison faites montrent que c'est du pipeau : comparer Munster (4718 h) à Genève (188 500 hab)!!!\nComme si le loyer n'était que lié à la Ville, il est également lié au quartier de la Ville et la différence peut-être du simple au triple voire plus. En fait c'est pas très compliqué le loyer est directement lié au prix du bien loué.\nCom directement lié au prix du bien louéme si le loyer n'était que lié à la Ville, il est également lié au quartier de la Ville et la différence peut-être du simple au triple voire plus.


5 astuces pour avoir de beaux ongles blancs\nBlancs et propres\nPublié le 13 novembre 2018 à 17h00\nLes mains représentent une partie importante dans la féminité d’une femme. C’est pourquoi, cette partie du corps mérite d'être traitée aussi bien qu’un visage. Vous avez du mal garder vos ongles blancs ? Les produits que vous utilisez les jaunissent ? Ne vous inquiétez plus, nous avons 5 bonnes astuces naturelles pour blanchir vos ongles efficacement.\nPour créer votre propre bain blanchissant, il vous faut : le jus d'un demi-citron, une cuillère à soupe de bicarbonate de soude et un bol d’eau tiède. Mélangez tous les ingrédients, et trempez vos doigts trois minutes dans le bol. À la sortie, des ongles plus forts et plus blancs


En 1983 le ministre communiste Anicet Le Pors fit voter un statut de la fonction publique dont l’article 15 précisait : « Le Gouvernement dépose tous les deux ans en annexe au projet de loi de finances de l’année un rapport sur les rémunérations et les pensions de retraite versées au cours des deux années précédentes à l’ensemble des fonctionnaires […] S’agissant des retraites, il comporte des éléments de comparaison avec le régime général et les régimes spéciaux ».\nA l’époque, les fonctionnaires, bénéficiant de la garantie de l’emploi, étaient à égalité de poste moins bien payés que les salariés du secteur privé. Ce rapport fut donc publié tous les deux ans. La comparaison avec le secteur privé y était faite pour les salaires comme pour les retraites, à partir de données collectées par l’INSEE. Mais les salaires réels de la fonction publique ont régulièrement augmenté depuis vingt ans, environ deux fois plus vite que ceux du privé. Si bien que la comparaison a fini par montrer que les salaires publics étaient supérieurs en moyenne à ceux du privé, particulièrement pour les plus bas salaires.\nAinsi, en 2007, le rapport annexé au projet de loi de finances pour 2008 constatait-il qu’en 2004 le salaire moyen des agents de l’Etat était supérieur de 14 % à celui du secteur privé, et de 20 % pour les employés. Pour les hôpitaux la comparaison était encore plus favorable au secteur public : + 24 %.\nRetrouvez le portrait social de la France édition 2010 sur le site de l’INSEE


Évolution des mesures de confinement et restrictions d’accès au territoire philippin\nDepuis le 15 mars 2020, les autorités philippines ont adopté une série de mesures destinées à contenir l’épidémie sur le territoire de l’archipel. Des mesures de confinement différenciées sont en vigueur dans l’ensemble du pays. Elles sont susceptibles d’être régulièrement prolongées.\nVolcan Bulusan, province de Sorsogon (mis à jour le 6 juin 2022)\nLe volcan Bulusan, situé dans la province de Sorsogon dans la région de Bicol (600 kilomètres au sud de Manille), est entré en éruption dimanche 5 juin, produisant de fines cendres qui ont touché les villes voisines (les barangays de Puting Sapa, d’Añog, de Guruyan, de Catanusan, de Buraburan, de Bacolod, et de Sangkayon). L’Institut géologique des Philippines (PHIVOLCS) a fait passer le volcan au (...)\n[COVID-19] Est-ce que je peux venir en France ?\nLe Ministère de l’Europe et des Affaires étrangères a mis en place dès avril 2020 un dispositif exceptionnel d’aide sociale dans le contexte de pandémie mondiale de Covid-19. Le dispositif est reconduit en 2022 avec une possibilité de renouvellement sur une fréquence mensuelle.\nTéléphone : depuis un téléphone fixe philippin : 8857 6900 ; depuis un portable philippin et depuis l’étranger : 00 63 2 8857 6900\nInfection pulmonaire : Coronavirus (COVID-19)\nEn 2022, l’élection présidentielle et les élections législatives auront lieu. Retrouvez toutes les informations utiles concernant les élections françaises à l’étranger.\nRésultats des élections législatives 2022 pour la 11e circonscription et pour les Philippines\nVeuillez trouver ci-après les résultats du second tour des élections législatives du 19 juin 2022 pour la 11e circonscription et pour les Philippines.\nTara Allez ! : Fête de la Musique 2022 revient en direct\nEn juin prochain, l’événement musical gratuit le plus populaire aux Philippines, célébré dans 130 pays du monde, revient en direct pour la première fois depuis la pandémie.\nRésultats des élections législatives 2022 - premier tour - circonscription des Philippines\nVeuillez trouver ci-après les résultats du premier tour de l’élection présidentielle du 24 avril 2022 pour la circonscription des Philippines.\nElections législatives les 5 et 19 juin 2022\nLes élections législatives se dérouleront pour les Français établis aux Philippines et inscrits sur les listes électorales consulaires les dimanche 5 juin (1er tour) et dimanche 19 juin (2nd tour) 2022. Les bureaux de vote seront (...)


Relais Brenne Initiatives Jeunes: ACTUALITE...\nRallye des 4èmes … c’est la fête à la grenouille\nCette année, le Rallye des 4èmes a eu lieu jeudi 11 octobre à l’accueil de loisirs de Fontgombault. Il a réuni 150 collégiens du Blanc (Ménigouttes), de Saint-Gaultier et de Tournon-Saint-Martin pour une journée de découverte du territoire du Parc de la Brenne grâce à divers ateliers : vidéo, nature, musique, tir à l’arc, citoyenneté, théâtre, architecture, paysage… Ceux-ci étaient animés par une quinzaine de structures du territoire intervenant auprès des jeunes. Mais une invitée est venue perturber le jeu : la PLUIE !!!\nLe badge distribué à chaque joueur au début du rallye aurait dû nous alerter : il pleut, il mouille, c’est la fête à la grenouille ! En résumé : des sentinelles arrosées, des familles douchées, des objets humides… et de courageux jeunes explorateurs, sous leurs bâches bleues volantes, bravant les éléments déchaînés pour mettre au sec et en sécurité les objets-savoirs dans le coffre de l’Ermite Gombault. Un rallye écourté, mais riche en émotions !\nNOUVEAU : Cette année, le RBIJ organise un séjour cirque pour les 11-13 ans du 5 au 9 novembre 2012 à Oulches, encadré par un intervenant de l’école de cirque Les Apprentis Saltimbanques. Vous apprendrez à jongler, marcher sur un fil ou sur une boule, faire des acrobaties, développer votre imagination et votre créativité !\nVous pouvez vous inscrire jusqu’au 26 octobre (limité à 20 places)\nTarif : 120€ (tickets CAF / MSA acceptés).


La finance islamique et sa sagesse. Suivez-nous: Suivre @bladinet Accueil Forums Photos Petites annonces Annuaire Inscription Contact Forum Actualit�s marocaines Histoires de coeur Bien �tre et sant� Sport Amazigh Formalit�s administratives La finance islamique et sa sagesse. Bladi.net Forum Cat�gorie Principale Islam La finance islamique et sa sagesse. Identifiant Se souvenir de moi ? Mot de passe S'inscrire Albums Marquer les forums comme lus S'inscrire pour r�pondre Outils de la discussion Modes d'affichage #1 03/11/2008, 18h26\nLa finance islamique et sa sagesse. Le syst�me de financement islamique La Finance islamique est la finance en accord avec l'�thique de l'islam. Les r�gles de l'islam en ce qui concerne la finance sont bas�es sur deux principes : l'interdiction de l'int�r�t, aussi appel� usure, et la responsabilit� sociale de l'investissement. La diff�rence cl� avec les autres types de finance est li�e � l'interdiction de pr�ter avec int�r�t, qui r�sulte en une volont� de lier strictement la rentabilit� d'un investissement avec les r�sultats du projet associ�. L�Islam interdit les transactions tant civiles que commerciales entach�es d�int�r�t (Rib�), d�incertitude ou de sp�culation (Gharar) ou de hasard (Maysir). La prohibition de l�int�r�t r�sulte du verset 275 de la deuxi�me Sourate du Coran : � Dieu a rendu licite le commerce et illicite l�int�r�t �. Afin d�expliciter ce verset, un hadith (propos) du Proph�te Mohammed expose les r�gles du commerce l�gal. Ce hadith a une port�e g�n�rale parce qu�il vise six produits dits � ribawi � : or, argent, bl�, froment, dattes, sel. Tout �change de produit identique (or contre or, bl� contre bl�) avec un avantage pour une personne constitue une op�ration usuraire, sauf en ce qui concerne les avantages r�sultant de l��change de produits de nature diff�rente (or contre bl�). En mati�re d��changes de monnaie (argent contre argent), tout surplus tir� d�une transaction non bas�e sur des actifs r�els et pr�alablement poss�d�s par le vendeur est haram. Entrent dans cette cat�gorie les contrats de pr�t. Concr�tement, les cr�dits bancaires � qu�ils s�agissent des cr�dits � la consommation ou des cr�dits aux entreprises � ne respectent pas cette exigence. Pour rester dans la l�galit� islamique, les banques islamiques et les filiales islamiques des banques conventionnelles ont d�velopp� des m�canismes juridico-financiers. Ces derniers se fondent sur la moudaraba, la mousharaka, la mourabaha, et l�ijara. La moudaraba permet � un promoteur de mener un projet gr�ce � des fonds avanc�s par des apporteurs de capitaux dont la cl� de r�partition des gains et des pertes est fix�e dans le contrat. Les apporteurs de capitaux supportent enti�rement les pertes, et les promoteurs ne perdant le fruit de leur travail. Selon La Banque Islamique de D�veloppement (BID), c�est une � forme de partenariat o� une partie apporte les fonds et l�autre (moudarib) l�exp�rience et la gestion. Le b�n�fice r�alis� est partag� entre les deux partenaires sur une base convenue d�avance, mais les pertes en capital sont assum�es par le seul bailleur de fonds �. Son application est modulable dans la mesure o� une participation d�gressive est envisageable gr�ce � un instrument technique islamique de financement des projets, fond� sur la � participation au capital � et assorti de diff�rents types d�arrangements pour la r�partition des pertes et profits. Les partenaires (entrepreneurs, banquiers, etc.) contribuent aussi bien au capital qu�� la gestion des projets. Les b�n�fices sont r�partis selon des coefficients pr��tablis en fonction du niveau de participation au capital. S�agissant de la mousharaka, les partenaires apportent les fonds, mais seulement l�un d�eux dispose de la charge de la gestion du projet. Concr�tement, les Banques Islamiques ont d�velopp� la mousharaka mutanaquissa qui consiste � participer au financement de l�acquisition notamment d�un bien immeuble (d�habitation). Une grande partie des fonds (90%) est apport�e par la banque et le reste (10%) par le particulier. Le remboursement ob�it � un tableau d�amortissement qui comprend, outre le capital principal, les b�n�fices tir�s par la banque pour cette op�ration. Un autre m�canisme appel� mourabaha existe. C�est un � contrat de vente, entre un vendeur et un acheteur, par lequel ce dernier ach�te les biens requis par un acheteur et les lui revend � un prix major�. Les b�n�fices (marge b�n�ficiaire) et la p�riode de remboursement (versements �chelonn�s en g�n�ral) sont pr�cis�s dans un contrat initial �. Concernant l�ijara, c�est un mode de financement � moyen terme par lequel la banque ach�te des machines et des �quipements puis en transf�re l�usufruit au b�n�ficiaire pour une p�riode durant laquelle elle conserve le titre de propri�t� de ces biens. Un autre aspect de ce contrat est assimil� � une op�ration de cr�dit-bail � l'issue de laquelle le titre de propri�t� revient au b�n�ficiaire. S�ajoute � cet ensemble de contrat, l�istisna qui s�apparente en un mode de financement � moyen terme. C�est un contrat de fabrication (ou de construction) aux termes duquel le participant (vendeur) accepte de fournir � l�acheteur, dans un certain d�lai et � un prix convenus, des biens sp�cifi�s apr�s leur fabrication (construction) conform�ment au cahier des charges Source: islamweb S'inscrire pour r�pondre Discussions similaires � " La finance islamique et sa sagesse." Discussion Auteur Forum R�ponses Dernier message finance islamique jihad258 Etudiant 5 14/01/2010 17h49 La Finance Islamique LePasseur G�n�ral 1 18/09/2009 18h39 La finance islamique au secours de la finance classique Mims Actualit�s internationales 2 22/12/2008 09h22 Finance islamique Total_Houb Actualit�s marocaines 5 07/04/2008 20h08 La Finance Islamique lariba Actualit�s marocaines 0 10/12/2007 03h27 « Discussion pr�c�dente


RCI : Des responsables de la radio condamnés en appel pour harcèlement mora\nRCI : Des responsables de la radio condamnés en appel pour harcèlement moral, des faits de harcèlement sexuel établis\nAu Palais de Justice de Basse-Terre • ©4LP\nLe jugement des Prud’Hommes, prononcé en mai 2016 contre deux responsables de la rédaction de la radio RCI, pour harcèlement moral, a été confirmé par la cour d’Appel de Basse-Terre. Le jugement fait également état de "faits de harcèlement sexuel manifestement établis".\nGuadeloupe La 1ère • Publié le 19 juin 2018 à 16h15, mis à jour le 2 juillet 2018 à 22h09\nLes juges de la chambre sociale de cour d’appel de Basse-Terre ont confirmé le jugement prononcé il y a deux ans par le Conseil des Prud’hommes de Pointe-à-Pitre.\nHarcèlement y compris à l'antenne\nHarcèlement harcèlement moral et faits de harcèlement sexuel établis... C'est ce que dénonce depuis plusieurs années, Ingrid Sénat, journaliste à RCI.\nDénonciation faite au départ auprès de sa direction... Des propos explicites, des textos tout aussi chargés en connotations sexuelles, des insinuations choquantes, y compris à l'antenne, mais aussi des menaces proférées par plusieurs responsables de la rédaction, en l'occurence, Warren Chingan et Thierry Fundéré.\nLa victime sanctionnée par sa hiérarchie\nMenaces et propos couverts par le directeur, Daniel Marival. Pire, bien qu'étant la victime, c'est elle, qui a écopé d'un avertissement pour son manque de respect de la hiérarchie. Ses harceleurs, eux, n'ont jamais été inquiétés, ni même sermonnés.\nForte de plusieurs témoignages internes, Ingrid Sénat avait donc saisi le conseil des Prud'Hommes de Pointe-à-Pitre. Lequel, en mai 2016, a condamné RCI a lui verser 40 000 euros de dommages et intérêts et 2 500 euros pour les frais de justice. La cour d'Appel de Basse-Terre a donc confirmé ce jugement et même rajouté 2 000 euros supplémentaires.


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Des monastères arméniens en Iran inscrits sur la Liste du patrimoine mondial - UNESCO Centre du patrimoine mondial\nLes Ensembles monastiques arméniens d’Iran, au nord-ouest du pays comprennent trois ensembles monastiques historiques de la foi chrétienne arménienne : St-Thaddeus, St-Stepanos et la chapelle Ste-Marie de Dzordzor. Ces édifices, dont le plus ancien, St-Thaddeus, date du VIIème siècle, témoignent de la valeur universelle exceptionnelle des traditions architecturale et décorative arméniennes. Ils montrent également les très importants échanges qui ont eu lieu avec d’autres cultures, notamment byzantine, orthodoxe et perse. Situés aux limites sud-est de la zone principale de la culture arménienne, les monastères ont été un centre majeur de sa diffusion dans la région. Ce sont aujourd’hui les derniers témoignages régionaux de cette culture dans un état d’intégrité et d’authenticité satisfaisants. De plus, en tant que lieux de pèlerinage, les ensembles monastiques apportent un témoignage vivant des traditions religieuses arméniennes à travers les siècles.\nIl s’agit du quatrième site culturel ajouté à la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO depuis le début de la session du Comité du patrimoine mondial. Les trois autres biens inscrits aujourd’hui sont le paysage culturel du Morne, à l’île Maurice, le site archéologique de Al-Hijr (Madain Salih), en Arabie saoudite, et le site des Tulou de Fujian, en Chine.


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Carton plein pour la Sacvl avec sa "Ruée vers l'appart" - Tribune de Lyon\n28 juin 2016, 13h32\nPour sa troisième édition, la “Ruée vers l’appart”, organisée par la Sacvl (Société anonyme de construction de la Ville de Lyon) a attiré 950 visiteurs, soit 300 de moins l’année dernière sur une péniche Fargo à la Confluence. Mais les visiteurs présents “n’étaient généralement pas de simples curieux : ils savaient pourquoi ils étaient là. Les années précédentes, on se retrouvait avec des centaines de personnes venues juste pour voir ce qu’il se passait”, confie Eric Lamoulen, le directeur général de la Sacvl, pour expliquer la baisse de fréquentation de l’événement.\nLe principe de la Ruée vers l’appart, c’est la mise à disposition par la Sacvl d’une centaine d’appartements en location et une trentaine de biens à vendre, avec des démarches simplifiées, sans garant, sans dépot de garantie ni de frais d’agence. “En cinq jours, nous avons vendu dix biens et mis soixante appartements en location, ce qui représente deux mois d’activité pour la vente et un mois pour la location“. Cette année ce sont surtout les deux pièces qui ont été les plus demandés.


Toulouse Métropole lance la déclinaison locale de l'application WAG\nAccueil › Les brèves du JT › Ecologie : Toulouse Métropole lance la déclinaison locale de l’application WAG avec le WWF\n9 juillet 2019 - 17:21\nEn partenariat avec le WWF France, Toulouse Métropole lance la déclinaison toulousaine de l’application WAG (We act for good). Ce programme sur-mesure et simple d’utilisation est un coach personnel pour devenir un consommateur responsable.\nIl donne des solutions pratiques pour être un citoyen engagé pour la planète : mieux manger, réduire sa consommation énergétique, optimiser sa mobilité, préparer ses cosmétiques, ne plus gaspiller, trier ses déchets, consommer bio et durable, etc.\nLe lancement de la déclinaison toulousaine de cette application est l’un des engagements pris lors du Forum Toulouse + verte qui s’est déroulé en avril dernier pour aller plus loin vers la transition énergétique et se mobiliser de manière collective pour changer son comportement et adopter les bons gestes pour la planète.\nDepuis décembre 2015, Toulouse Métropole et le WWF France conjuguent leurs efforts pour lutter contre les changements climatiques, promouvoir des modes de vie à faible empreinte écologique, bénéfiques à la qualité de vie, au bien-être et à la santé des habitants et à tous les usagers de la Métropole.\nDes centaines de défi à relever\nWAG est un programme sur-mesure unique, simple d’utilisation, totalement gratuit pour accompagner tous celles et ceux qui souhaitent agir et donner une portée collective à toutes les actions individuelles.\nL’application a été téléchargée 350 000 fois et a permis à 1,5 million de personnes de passer à l’action autour de 8 thématiques du quotidien. Une carte y recense 40 000 points d’intérêt renseignés et des centaines de défis à relever sont proposés ainsi que des articles de fond, des news quotidiennes, des recettes…\nC’est aussi une communauté pour se retrouver et agir à plusieurs. Le Wagueur peut créer et participer à des événements pour agir et échanger avec la communauté des Wagueurs : cours de cuisine durable, atelier DIY, action citoyenne, conférence…\nPour en savoir plus et télécharger WAG, rendez-vous sur We act for good


Posté le 17/12/2016 @ 21:53\nje cherche à réaliser une clé de boot Windows 10 sur paragon 15 en utilisant l'outil Recovery Media Builder. Il m'est demandé d'installer l'outil Windows ADK. Je cherche à savoir les modules à sélectionner pour limiter le temps de chargement. A priori le module Windows PE serait suffisant?\nJe sais qu'il y a eu déjà des réponses à ce sujet\nSi vous avez Windows 10 c’est ici :\nNormalement il ne faut installer que les deux éléments suivants pour faire le Winpe :\nMais vous auriez intérêt à vous diriger vers Macrium Reflect Free, qui en UEFI est plus fiable que n’importe quel autre imageur système (lui télécharge son propre winpe) d’autant que Paragon Free n’est plus mis à jour depuis un moment.\nPosté le 18/12/2016 à 08:52\nLa réponse de Xerta est tout à fait exacte.\nmerci Xerta et vtt74\nle téléchargement dure longtemps!!!!!!\ntous les logiciels de sauvegardes deviennent compliqués, jusqu'au Paragon 10 tout était facile\nPosté le 18/12/2016 à 18:52\nPlus de sujets relatifs à installation de ADK/WAIK pour Paragon


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