Suède – Mediarail.be – Rail Europe News\nLa semaine de Rail Europe News – Newsletter 036\nLe rail, cette chose nationale\nCette semaine, le secrétariat du Conseil de l’UE recevait l’évaluation du règlement (UE) nº 913/2010 qui avait mis en place des corridors de fret ferroviaire (RTE-T) et établissait des règles pour leur gouvernance. La priorité des sillons à réserver au fret international, le recours aux guichets uniques ou encore la coordination des investissements seraient autant de dispositions n’ayant pas atteint leur objectif avec pour conséquence une « absence de résultats tangibles », dixit le rapport. Cela nous amène à rappeler quelques évidences sur le fonctionnement de l’Europe et des États-membres, d’aucun s’imaginant que la Commission bénéficie d’une grande autorité. C’est bien loin de la vérité. Le Conseil de l’UE, qui regroupe les chefs d’État et de gouvernement, et qu’il ne faut pas confondre avec la « Commission européenne », est l’organe qui donne son accord – avec le Parlement européen -, sur tel ou tel texte proposé par la Commission. Si la première lecture ne débouche pas sur un accord entre Parlement et Conseil, le texte passe par plusieurs étapes : une seconde lecture, un comité de conciliation, voire une troisième et dernière lecture, où les deux institutions doivent se mettre d’accord sur le texte. S’il n’y a toujours pas d’accord, alors c’est le rejet pur et simple. Il n’y a donc pas de super-pouvoirs de la Commission comme tentent de le répandre certains. Conséquence ferroviaire, un récent rapport de la Cour des comptes européenne notait que le manque d’outils juridiques de l’UE signifiait des lacunes dans la construction du réseau trans-européen RTE-T. Et citait des chiffres : seulement 7 % de tous les trajets transfrontaliers en Europe se faisaient par train. Un autre rapport sur l’avancement du RTE-T publié en août 2020 révélait que l’installation au sol de l’ERTMS n’était achevée que sur 11 % du réseau fin 2017. On est alors en droit de s’interroger sur les raisons de cette situation, mais ne soyons pas naïf : la publicité est aussi un moyen de pression de la Commission sur les États-membres, un outil qu’on peut traduire par « que faites-vous avec l’argent de l’Europe ? ». De l’aveu de nombreux observateurs, amener les États membres à s’aligner sur des projets prioritaires de l’Union est un grand défi, voire même mission impossible. En cause : d’abord la fameuse subsidiarité, un principe de protection justifiant la priorité des politiques nationales car, comme le rappellent certains, les impôts « sont des contributions nationales pour avant tout des politiques nationales ». Par ailleurs les projets nationaux sont plus faciles à justifier auprès des électeurs que les projets transfrontaliers dans le genre Lyon-Turin. Les tunnels suisses ont été justifiés pour protéger les Alpes… suisses et les riverains helvétiques avant toute chose. C’est la raison pour laquelle les infrastructures du réseau à grande vitesse, par exemple, sont internationalement non-connectées, tendant à privilégier les liaisons domestiques de point à point, comme Paris-Lyon-Marseille, Milan-Rome, Madrid-Malaga ou Berlin-Munich. L’heureuse exception étant le Paris-Bruxelles-Amsterdam, encore que les hollandais ont dû justifier leur HSL-Zuid en faisant miroiter un TGV domestique du nom de Fyra, dont on sait ce qu’il advînt. La subsidiarité permet aussi à une région comme le Tyrol de se permettre – seule -, de limiter les poids-lourds sur « son » autoroute sans se soucier des conséquences chez les pays voisins. Ce chacun pour soi pose alors la question de la nécessité d’internationaliser le chemin de fer. De même que de définir le service public, qui varie tellement d’un pays à l’autre sur son mode de financement qu’il est apparu illusoire d’y trouver le moindre consensus. Ces dernières années, l’ambiance citoyenne est au repli sur soi et au rejet des institutions européennes, sauf quand il s’agit d’activer la pompe à finance. Peut-on conserver les particularismes ferroviaires nationaux tout en promouvant les échanges transfrontaliers ? A priori c’est ce qui se faisait jadis, bien avant l’Europe. Mais à cette époque, on signait des déficits sans trop y regarder. Les fameux Trans-Europ-Express et certains trains de nuit n’y ont pas survécus. Une politique de renflouement systématique avec cette croyance tenace chez certains que tôt ou tard le rail disparaîtrait du paysage. Mais la Commission n’a pas lâché le chemin de fer. Dans les livres comptables, les statistiques démontrent que l’international demeure une fraction infime du trafic ferroviaire des entreprises publiques. Pour certains opérateurs, l’international ne représente que 2-3% des flux et cette pression de la Commission à vouloir internationaliser est pour le coup mal comprise. Par contre, c’est bien différent pour le fret ferroviaire dont l’aire de chalandise dépasse souvent les frontières, tout particulièrement celles des petits pays de l’Union, où l’internationalisation est nettement plus élevée. Il ne faut donc pas conclure hâtivement que les maillons manquants transnationaux seraient inutiles. Car si on veut du transfert modal, ces maillons peut-être coûteux aujourd’hui pourraient être demain d’une grande utilité si le cadre législatif incite à davantage de trains internationaux de voyageurs.\nEurope – Une nouvelle association créée à Bruxelles – Après les entreprises ferroviaires (CER et AllRail), les industriels ferroviaires (Unife) ou les opérateurs de fret ferroviaire (Erfa), entre autres, c’est au tour des loueurs de matériel roulant de s’associer au niveau européen. Ainsi est née l’AERRL (Association of European Rail Rolling Stock Lessors), l’Association des loueurs européens de matériel roulant ferroviaire. Ses membres fondateurs sont Akiem, Railpool et MRCE, rejoints par Northrail (membre effectif) puis Cargounit, ELP et Beacon Rail Finance (en tant que membres associés). L’AERRL est fermement convaincue que le développement et le maintien d’un système de transport européen durablement performant nécessitent une défragmentation du secteur ferroviaire et une vision holistique des aspects technologiques, (socio-)politiques et économiques incluant toutes les parties prenantes. Les loueurs de matériel roulant ferroviaire font partie intégrante de ce système de transport et, en tant que tels, sont des partisans engagés de la vision de l’UE d’un espace ferroviaire unique européen. L’association promeut activement le système de certification de l’entité en charge de la maintenance (ECM), le système de signalisation ETCS, la gestion des mises à niveau majeures tout au long de leur cycle de vie, la réduction des barrières à l’entrée sur le marché et vise une implication active dans la rédaction des normes de l’ERA, qui concerne au premier chef le matériel roulant. L’importance du secteur du leasing se fait grandissant alors que l’accès au matériel roulant est un des points noirs de la libéralisation du rail. En effet, sur de nombreux marchés, les économies d’échelle des grands groupes ferrviaires publics (DB, SNCF, NS…), dotés de matériel roulant prêt à l’emploi (mais payé par le contribuable), ont eu tendance à écraser les offres d’opérateurs plus petits, contribuant à rehausser les barrières à l’entrée. Songeons au Bade-Wurtemberg qui a du créer sa propre entreprise détentrice de matériel roulant pour éviter le monopole technique de la DB. Flixtrain, récemment, a aussi opté pour le loueur Railpool afin de financer ses propres trains.\n>>> Voir le site de l’association\nSuède – MTRX se classe parmi les entreprises les plus innovantes de Suède – MTRX, l’opérateur privé qui exploite des rames Stadler sur Stockholm-Götebotg, a été désignée comme la troisième entreprise la plus innovante de Suède. L’Indice suédois de l’Innovation 2020 reprenait les réponses de 9.300 clients qui ont classé près de 90 entreprises et organisations dans douze secteurs d’activité en fonction de leur capacité d’innovation et de l’attrait de ces innovations. Ces clients ont évalué l’offre, la livraison, le service client et les interactions. Des chercheurs du Centre de recherche sur les services de l’université de Karlstad, CTF, et de l’école d’économie de l’université de Karlstad, ont étudié la manière dont ces clients percevaient les capacités d’innovation des entreprises et l’attrait de ces innovations. En plus de se classer dans le top 3 de toutes les entreprises cotées, MTRX a été classée comme l’entreprise la plus innovante dans la catégorie « Transport ». Depuis son lancement en 2015, MTRX a eu l’ambition de montrer qu’il est possible d’exploiter des trains d’une manière différente pour le secteur. En s’attachant à offrir des trajets sûrs, des prix bas et des trains ponctuels, combinés à une orientation client claire, MTRX a été désignée meilleure compagnie de train de Suède pendant cinq années consécutives, si on s’en tient à l’indice de qualité suédois. « Nous sommes extrêmement fiers du fait que nous soyons bien classés dans l’indice d’innovation suédois. C’est la preuve que nos clients apprécient notre travail pour simplifier les voyages durables », a expliqué Joakim Sundh, PDG de MTRX, au magazine Jarnvagsnyheter. Rappelons que le grand axe Stockholm-Göteborg fait l’objet maintenant d’une âpre concurrence entre l’opérateur historique SJ, MTRX depuis 2015 et Flixtrain depuis quelques semaines, soit 3 opérateurs sur un même axe.\n>>> Jarnvagsnyheter.se – MTRX rankas högt bland de mest innovativa företagen i Sverige\nPays-Bas – Arriva veut exploiter un train de nuit régional entre Maastricht et Groningen – Les trains de nuit mais en mode local, cela peut paraître surprenant. Mais l’opérateur Arriva (groupe DB) voudrait le faire et desservir l’aéroport de Schiphol. Un petit côté révolutionnaire puisqu’Arriva le ferait en open access, sur le terrain en principe « réservé » des NS (la Randstadt). Arriva, le plus grand opérateur ferroviaire régional du pays, actif à Groningue, en Frise, à Overijssel, en Gueldre et au Limbourg entre autres, a envoyé lundi une demande à l’Autorité des consommateurs et des marchés (ACM) pour faire circuler deux trains de nuit à partir de 2023. Depuis cette année en effet, l’open access en trafic régional est devenu possible pour la première fois suite à la transposition du quatrième paquet ferroviaire dans le droit néerlandais. En principe, le trafic ferroviaire principal (hors petites lignes listées dans la loi), a été attribué exclusivement à NS, l’opérateur public néerlandais. Cependant, sous certaines conditions, les règles européennes permettent à d’autres transporteurs de proposer d’autres services ferroviaires locaux ou régionaux, à condition qu’un certain nombre de critères soient remplis, comme ne pas nuire au business model des NS et ne pas recevoir de subventions. L’idée d’Arriva serait de permettre aux citoyens d’accéder très tôt à l’aéroport de Schiphol pour les premiers vols, et inversement de reprendre la clientèle des vols aux arrivées très tardives. Si elle est approuvée, la proposition d’Arriva pourrait devenir le premier service national d’accès libre aux Pays-Bas et le premier marché d’Arriva en dehors du Royaume-Uni à demander des opérations nationales en open access. Ce modèle d’exploitation, généralement conçu pour le fret et les trains longue distance, signifie que l’opérateur ferroviaire supporterait tous les coûts et risques associés à des services régionaux, sans aucun subside gouvernemental. Une prise de risque dont l’avenir nous dira si c’est durable…\n>>> NRC.nl – Topman Arriva: ‘Zonder concurrentie op het spoor dut iedereen in’\nGrande-Bretagne – L’ORR examinera les impacts sur la sécurité et les passagers suite aux perturbations des rames 800 et 385 d’Hitachi Rail – Suite aux perturbations causées par la découverte de fissures sur les trains Hitachi des Class 800 et 385 en mai 2021, l’ORR devrait entreprendre un examen de l’impact de l’incident sur la sécurité et les passagers. L’ORR travaillera avec Hitachi Rail et toutes les parties concernées pour trouver la cause première des fissures de la plaque de levage et sur le support d’amortisseur de lacet des trains. Pour rappel le 8 mai 2021, à la suite de contrôles de maintenance sur les trains Hitachi Class 800, des fissures avaient été identifiées sur une partie du châssis de certains trains, entraînant le retrait la grande majorité des rames du Great Western Railway (GWR) et un important nombre de rames du London North Eastern Railway (LNER) ainsi que du TransPennine Express (TPE). Des rames disponibles par d’autres opérateurs grâce à un trafic moindre dû à la pandémie ont pu être prêtées pour remplacer certains services de train des opérateurs concernés. L’ORR examinera les processus de l’industrie relatifs à l’évaluation des risques pour la sécurité, ainsi que le retrait et la remise en service des trains. Le plan de reprise du service a vu la majorité des Class 800 devenir disponibles pour circuler en toute sécurité à partir du 13 mai 2021, à la suite d’un travail conjoint entre Hitachi Rail, les opérateurs ferroviaires et le régulateur. Le régulateur vérifiera que les informations correctes sur le remboursement des billets ont été fournies et acceptées par les opérateurs, ainsi que pour s’assurer que les bonnes mesures ont été prises pour contacter les passagers qui avaient réservé une assistance pour voyager et que des dispositions alternatives ont été proposées.\n>>> Global Railway Review – ORR to review safety and passenger impacts of Hitachi Rail Class 800 and 385 disruption\nBelgique/Espagne – Transfennica Logistics augmente ses liaisons intermodales – Transfennica Logistics, membre du groupe néerlandais Spliethoff, poursuit sa campagne de croissance prévue avec l’extension de ses services ferroviaires à une quatrième liaison hebdomadaire entre Mouguerre (à côté de Bayonne) et Anvers, dans un service synchro-modal basé sur train-blocs dédiés. Depuis le début de ce service sur une base hebdomadaire, l’objectif était d’établir cinq liaisons hebdomadaires entre la péninsule ibérique et le Benelux, son véritable cœur de métier. Selon Axel Dewaleyne, Country Manager de Transfennica Logistics BV en Espagne, « pour devenir compétitif » en termes de transits « il est nécessaire d’augmenter les fréquences hebdomadaires et d’offrir une parfaite coordination et complémentarité » avec le transport routier. Pour le trajet Mouguerre-Anvers, les clients de Transfennica Logístics bénéficient d’un temps de voyage de 26 heures, afin que les marchandises puissent être à destination dans un délai compris entre 48 et 72 heures. Depuis Anvers, et en s’appuyant sur le réseau maritime à courte distance de Transfennica, les flux de marchandise peuvent alors voyager vers la Baltique, les pays Baltes, la Finlande et la Russie. Transfennica propose un concept multimodal innovant dans lequel 40 conteneurs PWHC de 45 pieds, propriété de l’entreprise, circulent dans chaque convoi sur des trains dédiés de 690 mètres de long. L’entreprise travaille en Europe centrale, en Belgique, aux Pays-Bas, en Allemagne et en France via des liaisons terrestres tout en complétant son offre avec les services maritimes de la compagnie maritime Transfennica à Anvers, coordonnant l’expédition de marchandises de et vers la Baltique.\n>>> El Canal – Transfennica Logistics aumenta sus conexiones intermodales con el Norte de Europa\n>>> En savoir plus sur Transfennica\nHongrie – Fermeture de la gare Budapest-Nyugati pendant un mois – Budapest-Nyugati (gare de l’Ouest), la deuxième gare de la ville, plus proche du célèbre parlement et du centre touristique, va fermer ses portes durant un mois. Ce bâtiment magnifique conçu par l’architecte August de Serres et construit par Eiffel fut inauguré le 28 Octobre de 1877. Débutée il y a un an, la rénovation complète du bâtiment classé nécessitera en final une fermeture complète du 19 juin au 17 juillet, essentiellement pour les infrastructures. Cela affectera les 18 millions de voyageurs annuels et le service des trains entre la République tchèque et la Hongrie, avec un transfert temporaire vers les gares de Rákospalota-Újpest et Budapest-Keleti pu (gare de l’Est). Les travaux sur les 2200m² de la splendide marquise de la gare de Nyugati sont achevés à 90-95%. Les travaux sur les toits du fast-food, du guichet, de la section de bureaux près de la voie 10, de l’ancienne épicerie et de certaines autres sections de toit progressent également. La restauration des fenêtres du hall des voies, des horloges historiques, l’installation du système de chauffage et de la protection contre la foudre, ainsi que la rénovation de la sonorisation dans le hall des départs et sur plusieurs quais, sont en cours. Mais on profite aussi de cette fermeture pour reconfigurer près de 3300m de voies dans le grill d’entrée et renouveler les aiguillages et les quais. La caténaire sera aussi renouvelée et les nouvelles installations devraient permettre à l’avenir d’éviter les restrictions de vitesse en vigueur à l’entrée de la gare. Le coût de cette rénovation est d’environ 26 millions d’euros.\n>>> Mavcsoport.hu – Június 19-től egy hónapig szünetel a forgalom a Nyugatiban\nProchaine livraison : le 16 juin 2021\nPublié le 9 juin 2021 13 juin 2021 Catégories NewsletterMots-clés Budapest, Class 800 Hitachi, Europe, Freight, Gare, MTRX, railways, Suède, Transfennica\nHôtel roulant suédois (photo Jonas Nordström via license flickr)\nÀ l’été 2019, l’administration suédoise des transports, Trafikverket, avait été chargée par le gouvernement d’enquêter sur les conditions de passation d’un marché public de trains de nuit vers les villes européennes. Dans le rapport final de la mission, qui fait tout de même 134 pages, l’itinéraire Malmö-Cologne-Bruxelles a été identifié comme étant le plus approprié pour aller de l’avant avec une éventuelle offre de services de train de nuit vers le continent européen. Mais pas n’importe comment…\n>>> À lire : Malmö-Cologne comme premier train de nuit Suède-Europe dès 2022 ?\nUn des grands enjeux est de savoir comment cette liaison serait opérée. En Europe, une grande majorité du trafic grandes lignes vit désormais sans subsides, y compris les services ferroviaires à moyennes distances, comme les intercity en Suisse et aux Pays-Bas. Bien évidemment, il y a lieu de bien définir ce que signifie « sans subsides ». Ces dernières années une quantité importante de trains de nuit ont disparu pour des raisons diversifiées selon les États. Certains restent cependant maintenus, comme justement en Suède, en Pologne, dans les pays de l’Est en général. L’entreprise italienne Trenitalia a maintenu un train de nuit entre Paris et Venise via sa filiale Thello. Un train Londres-Écosse vient aussi d’être renouvelé avec du matériel roulant CAF et circule sous le régime de la concession. De son côté, l’opérateur autrichien ÖBB, entreprise publique, a remis en route un certain nombre de liaisons à travers principalement l’Europe centrale et l’Italie, sous la marque Nightjet. Ces exemples disposent de quelques caractéristiques communes au train de nuit :\nLa certitude d’avoir une clientèle tout au long de l’année assurant la pérennité de la liaison;\nUne gestion complète de tous les détails opérationnels au sein d’une équipe dédiée;\nUn matériel roulant dédié, y compris parfois pour la traction;\nUn service à bord de type hôtelier, très spécifique par rapport à ce qui est offert dans d’autres trains grande lignes.\nCes caractéristiques n’ont pas échappé à Trafikverket, car la question est de savoir si un nouveau train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles devrait être subsidié ou non, et sous quels critères. À l’heure actuelle, l’administration suédoise des transports n’a pas pour mission de procéder à un véritable achat de prestations auprès d’un opérateur. La question des subsides suscite des controverses quant à sa définition. L’Allemagne avait déjà indiqué qu’elle n’était actuellement pas prête à conclure un accord avec des obligations de service public. Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne font pas partie du service public de transport, contrairement au transport ferroviaire local de voyageurs. Les italiens, polonais voire les suédois ne subsidient ce trafic que sous certaines conditions et à enveloppe fermée. Il faut savoir que la subsidiation a un impact important sur les tarifs et la reconnaissance de certains critères sociaux. Le patron de Nightjet indiquait la problématique de définition d’un enfant : est-ce 12, 14 ou 16 ans ? Cela diffère entre la Scandinavie et le reste de l’Europe…\n>>> À lire : Pour le gouvernement allemand, les trains de nuit ne sont pas un service public\nVoiture-lits suédoise (photo Axel Pettersson via licence flickr)\nSelon Trafikverket, des accords avec les pays concernés sont une condition préalable pour faire progresser le projet. Il peut être possible d’appliquer une solution de service public sur les droits de trafic rien qu’en Suède et au Danemark, et de poursuivre ensuite sous une formule commerciale en Allemagne et en Belgique. Mais Trafikverket exprime des doutes quant à une telle solution qui nécessiterait une étude plus approfondie, explique Anna Fällbom, chef d’unité Accord et Financement à l’administration suédoise.\nSelon l’estimation de l’administration suédoise des transports, cette liaison serait déficitaire d’environ 4,7 millions d’euros par an. Il n’est dès lors pas sûr que les gouvernements danois et suédois soient favorable à cette solution, Trafikverket n’étant pas le futur opérateur. Pourtant les ÖBB, candidat potentiel, avaient déjà annoncé très tôt qu’une condition préalable dans ce cas était que le trafic bénéficie du soutien de l’État, ce qui confirmerait que la liaison n’est pas viable économiquement.\nDans les accords sur les transports publics, il est clairement indiqué quelles obligations de service public l’opérateur ferroviaire doit remplir et à quelles zones géographiques elles sont destinées, rappelle le rapport suédois. Si c’est assez facile à mettre en oeuvre au sein d’un État, ça l’est beaucoup moins quand quatre États sont concernés. En outre, les accords sur les transports publics doivent préciser la manière dont les coûts de prestation des services et la répartition des revenus provenant de la vente des billets doivent être gérés. Ce qui engendre un grand nombre de difficultés.\nPar ailleurs, la loi suédoise stipule que l’offre ferroviaire grande ligne doit être définie et fournie par des acteurs du marché et que l’État ne doit compléter l’offre commerciale que lorsqu’il existe des lacunes évidentes en matière d’accessibilité que le marché ne résout pas. Or, peut-on raisonnablement dire qu’il y a une lacune sur une liaison comme Malmö-Cologne, alors que le trajet est déjà couvert par des trains de jour en un peu plus de 10 heures, avec certes 2 changements à Copenhague et Hambourg ?\nLe ministre de l’Infrastructure, Tomas Eneroth (social-démocrate, gauche), est d’ailleurs assez clair : « Je pense que cela coûtera cher, au départ, d’établir de nouveaux trafics et des trains de nuit, mais à long terme, il pourrait y avoir plus d’opérateurs ouvrant des [liaisons par] trains de nuit. L’idée n’est pas que l’État détienne en permanence ces trafics. » Ce que confirme la loi suédoise sur les transports publics, qui stipule que la règle est une procédure d’appel d’offres et que l’intégralité des règlements sur les marchés de concessions s’applique. On peut raisonnablement penser qu’il en est de même au Danemark, en Allemagne et en Belgique.\nL’acquisition et le démarrage du trafic ferroviaire nécessitent une certaine anticipation. Le trafic sur la liaison Malmö-Cologne-Bruxelles ne pourrait être opérationnel que dans deux à trois ans. Dès 2023, les règles concernant l’attribution des subsides pour services publics seront davantage renforcées, dans le cadre de l’application du quatrième paquet ferroviaire.\n« Lorsque nous avons partiellement rapporté la mission du gouvernement en janvier dernier, Malmö-Cologne avait été proposée. En approfondissant l’enquête, nous avons vu qu’il était possible d’étendre la route vers Bruxelles. » répond Anna Fällbom. Laquelle explique curieusement que le trafic vers Bruxelles est jugé plus complexe, sur la base des capacités et des aspects techniques par rapport à Cologne, mais qu’il reste possible à mettre en œuvre. Bruxelles a évidemment l’avantage de se rapprocher de Paris et Londres via leurs TGV respectifs Thalys et Eurostar. L’après coronavirus risque cependant de repenser les niveaux de trafics. Le Nightjet Vienne/Innsbruck-Bruxelles est encore annulé en ce moment, mais c’est un autre débat…\nOutre ces problématiques légales et opérationnelles, on sait déjà que les opérateurs intéressés devront faire offre avec leur propre matériel roulant. Or ce matériel spécifique de nuit, singulièrement les voitures-lits, manque chez les Rosco (Rolling Stock Companies). L’allemand Euro Express Train Charter possède bien des voitures-couchettes mais n’est qu’un loueur de matériel roulant, pas un opérateur. La firme BTE de Nürnberg possède quant à elle quelques voitures-lits T2S et AB33 qu’elle utilise sur une relation de nuit Hambourg-Lörrach (Bâle). Mais il s’agit ici de trafics nocturnes ponctuels, sous forme charter, ce qui n’est pas l’option du Malmö-Cologne-Bruxelles.\nPar ailleurs, les espagnols ont mis à l’abandon une grande quantité de leurs Trenhotel Talgo qui disposent d’un bon confort et que l’on avait vu circuler notamment sur Barcelone-Paris, Barcelone-Zürich et Barcelone-Milan. Des rames seraient encore disponibles et elles sont compatibles avec les pays d’Europe du Nord, moyennant modification de l’écatement des essieux pour certaines.\nSouvenir à Paris-Austerlitz, en 2015… (photo Smiley.toerist via license wikipedia)\nEn 2020, l’administration suédoise des transports a eu des contacts avec des sociétés de location de voitures et il s’avère qu’il existe des véhicules d’occasion qui pourraient être loués et utilisés pour le trafic de nuit vers l’Europe. Cependant, les voitures-lits proposées nécessiteraient une mise à niveau approfondie et il n’est actuellement pas certain qu’elles puissent être disponibles dans un délai de 2 à 3 ans. Côté constructeur, seul Siemens propose des voitures-lits via sa gamme Viaggio, et ce sont d’ailleurs des voitures qui vont équiper les futurs Nightjets des ÖBB. Le rapport soutient dès lors l’idée qu’un opérateur fasse offre de service avec son propre matériel roulant. Or cette contrainte pourrait conditionner le confort du train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles. Certains opérateurs seraient tenté de n’offrir que le minima, quand d’autres verraient une offre plus large et confortable.\nUn train de nuit doit au minimum avoir des voitures-couchettes. Thello en gare de Paris-Lyon, avril 2017 (photo Mediarail.be)\nThello est un des rares opérateurs de nuit à introduire une véritable voiture-restaurant. (à bord du Paris-Venise, avril 2017 photo Mediarail.be)\nThello par exemple, a formé un train complet avec voitures-lits, voitures-couchettes et… voiture-restaurant, ce qui est quasi unique. Les Nightjets ont opté pour un élargissement complet en partant des places assises low cost jusqu’aux voitures-lits de grande classe, mais sans voiture-restaurant. L’opérateur privé suédois Snälltåget (Transdev), se contente lui de voitures avec siège inclinables et voitures-couchettes sur son train Malmö-Berlin. Étonnament, les polonais pourraient être de la partie avec des voitures-lits de très bon confort, parmi les plus récentes d’Europe.\nVoitures-lits des polonais PKP, à la grande époque où le train de nuit Jan Kiepura en provenance de Varsovie avait pour destination Bruxelles (photo Mediarail.be)\nTrafiverket n’impose pas un ou plusieurs conforts en particulier, mais compte tout de même à ce qu’il y ait des places couchées sur cette future liaison.\nPour conclure, nous voyons que l’équation n’est pas simple, entre matériel roulant de qualité et viabilité économique. Il est cependant impératif de bien garder à l’esprit que le train de nuit reste en toute circonstance un marché de niche. À lui seul aucun pays ne peut atteindre les objectifs cimatiques. Il est donc impératif d’être pragmatique si on veut la réussite de ce projet.\n>>> Pour compléter : la page « Train de nuit » de Mediarail.be\nPublié le 28 avril 2020 28 avril 2020 Catégories Trains de nuitMots-clés Climat, Europe, Nightjet, Renfe, SNCB, SNCF, Suède, Thello, Train de nuit, TrenhotelLaisser un commentaire sur Vers un train de nuit Malmö-Cologne-Bruxelles ?\nSJ X2000 en gare de Malmö Centralstation, en 2015 (photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)\nLes SJ rajoutent 10.000 sièges sur le triangle d’or du pays et rebaptise son légendaire train pendulaire X2000, dernier produit de feu ABB.\nLes considérations climatiques que portent certains suédois, avec leur célèbre ‘Flygskam‘ (honte de l’avion), ont fait augmenter les voyages d’affaires en train, rapportent fièrement les SJ (Statens Järnvägar), l’entreprise publique nationale. Le fait qu’il soit devenu de plus en plus important pour les entreprises du pays de montrer qu’elles sont activement conscientes des questions climatiques aurait renforcé les parts de marché du train. Aujourd’hui, cela peut même être décisif pour gagner des contrats ou de la notoriété. Les voyages d’affaires enregistrent ainsi une augmentation 16% sur la période juillet-octobre de 2019. Ils représentent environ 30% de tous les voyages en train en Suède. En face, durant l’été, le nombre de passagers aériens en Suède aurait diminué de 4% par rapport à 2018.\nCependant, d’autres facteurs ont contribué à cette évolution, notamment la faiblesse de la couronne suédoise et une nouvelle taxe sur les vols qui est entrée en vigueur en 2018. En juin 2019 déjà, les SJ avaient révélé que 37% des personnes interrogées ont choisi de voyager en train plutôt qu’en avion, contre 26% à l’automne 2018. Selon un rapport commandé par l’agence suédoise de protection de l’environnement, en 2017, le secteur de l’aviation du pays était responsable de la production de 1,1 tonne d’émissions par habitant, soit cinq fois plus que la moyenne mondiale.\nMais il ne faut trop se fier aux apparences. Les Suédois, quoiqu’on en dise, volent environ cinq fois plus que la moyenne mondiale … principalement vers le sud de l’Europe et du monde. Escapades hivernales en Thaïlande, vacances d’été à Marbella, week-ends à Londres ou à Paris, le train sur ces segments est fatalement hors jeu, pour d’évidentes raisons de distances et de temps d’accès. Résultat, l’avion représente 10% de l’impact climatique annuel moyen du Suédois, soit l’équivalent d’un an de voyage en voiture. On comprend mieux que certains recherchent, pour leur pays, une forme de repentance, pour se donner bonne conscience.\nL’opérateur ferroviaire public n’avait évidemment pas tort de surfer sur cette inespérée vague verte. Un voyage en avion entre Göteborg et Stockholm, à peine 469 kilomètres, correspondrait à 40.000 voyages en train en termes d’émissions de dioxyde de carbone, chiffres à vérifier. C’est la raison en tout cas pour les SJ de porter une opération marketing en rebaptisant son X2000 en X40000, référence à ce qui précède. Maria Höglund, Marketing Manager chez SJ, justifie ce choix : « Chez SJ, nous sommes fiers de pouvoir proposer le mode de transport qui nous fera voyager vers l’avenir sans lui nuire. En jouant avec le nom du X 2000, nous voulons manifester notre engagement sur les questions climatiques et montrer clairement l’ampleur de la différence des émissions entre le train et l’avion. De cette manière, nous voulons également montrer notre considération à nos voyageurs qui, à chaque fois, choisissent une façon de voyager plus respectueuse du climat. »\n>>> Voir ce reportage très bien documenté, en anglais\nRappelons que les SJ avaient mis en service leur fameux X2000 construit par Kalmar Verkstad et ABB entre 1989 et 1998, à une époque où l’on croyait beaucoup au pendulaire et à la grande vitesse en Europe. Ce train n’est en réalité en rien TGV puisqu’il est apte à pouvoir circuler jusqu’à 200 km/h sur un réseau réputé sinueux. Ces trains font l’objet d’une rénovation profonde qui vient à point nommé. Un contrat d’un milliard de couronnes suédoises a été signé en avril 2016 chez Swedtrac, filiale de Knorr-Bremse, pour la rénovation intérieure de 227 voitures.\n« Beaucoup de gens sont étonnés quand ils apprennent qu’il est effectivement possible de voyager 40.000 fois en train sur la liaison Stockholm-Göteborg avant d’arriver à la même quantité d’émissions qu’un seul vol. La figure elle-même est stupéfiante mais aussi la preuve que nous avons la possibilité d’influencer notre avenir en faisant des choix conscients dans la vie quotidienne, » explique Maria Höglund.\nL’une des raisons de cette grande différence d’émission est que les SJ achètent 100% d’électricité renouvelable, notamment via l’hydroélectricité. En conséquence, les trajets en train de SJ sont estampillés ‘Good Environmental Choice’ depuis plus de 20 ans. Une autre raison est qu’un moteur électrique a une efficacité beaucoup plus élevée qu’un moteur alimenté par combustibles fossiles. De plus, le train restitue de l’énergie au réseau électrique lors du freinage, ce qu’on appelle dans le jargon ferroviaire le freinage par récupération.\nRame Stadler du privé MTR Express à Stockholm-Central le 27 février 2018 (Photo News Øresund – Johan Wessman via license flickr CC BY 3.0)\nL’aspect commercial joue aussi. Une enquête montre que le prix moyen des trajets en train est considérablement inférieur à celui des trajets aériens intérieurs. Sur les trajets de Stockholm à Göteborg, Malmö et Sundsvall, le coût d’un trajet en train est inférieur de moitié à celui des vols en 2018. Mais il y a d’autres « incitants » : les Statens Järnvägar sont aux prises avec la concurrence sur le triangle d’or du pays, Stockholm-Göteborg et Stockholm-Malmö. Sur la première liaison, les SJ, qui exploitent de 16 à 17 allers-retours par jour, sont confrontés depuis mars 2015 à MTR, un privé qui aligne 110 trajets par semaine, soit une moyenne de 7 à 8 allers-retours par jour. Cette ligne dispose donc de 24 allers-retours trains au total, ce qui en fait la plus lucrative de toute la Scandinavie.\n>>> À relire : Suède, 30 ans de libéralisation du rail\nSur l’autre grande radiale, entre Stockholm et Malmö, la concurrence est moins rude. Snälltåget, une marque liée à Transdev, exploite modestement deux allers-retours depuis juillet 2013, sans tailler trop de croupières à l’entreprise historique SJ. Mais un nouvel acteur viendrait bousculer tout ce beau monde. Flixtrain a confirmé fin septembre 2019 son intention d’entrer sur le marché suédois et de lancer de nouveaux services de Stockholm à Göteborg et Malmö en 2020. On se retrouverait alors avec une offre inédite de trois opérateurs par ligne, semblable à ce qui se passe en République tchèque.\n>>> Les acteurs ferroviaires en République tchèque\nLa société mère de FlixTrain, FlixMobility (Munich), a obtenu un financement pour l’expansion des activités ferroviaires de l’entreprise en dehors de l’Allemagne au cours de l’été 2019, lui donnant les moyens de ses ambitions en Europe. La Suède serait ainsi la première expansion de Flixtrain en dehors de l’Allemagne.\nDes voitures allemandes louées composent ce train Snälltåget/Transdev vu ici au départ à Malmö (photo Matti Blume via wikipedia)\nC’est très certainement cet environnement changeant qui a incité l’entreprise historique à booster ses trafics, preuve que la concurrence – et le flygskam -, font bouger les lignes et augmente l’offre, ce qui est tout bénéfique pour le climat. Les SJ vont donc augmenter la capacité de 10.000 sièges par semaine dès la mi-décembre 2020 sur les lignes Stockholm-Malmö-Copenhague et Stockholm-Göteborg. Le désormais ex-patron des SJ, Crister Fritzson, expliquait en octobre 2019 que « [les SJ améliorent] les 36 rames X 2000, notre flotte la plus grande et la plus efficace. L’ensemble de la flotte bénéficiera d’une augmentation de 15% de sa capacité [en sièges]». Cette rénovation est à mettre aussi en perspective avec l’attente sur une éventuelle grande vitesse, qui fait pour le moment débat en Suède. « Nous constatons également que nos trains directs sans arrêts [ndlr : entre Stockholm et Göteborg], avec un temps de trajet d’un peu moins de trois heures, représentent une grande partie de l’augmentation des déplacements. Par conséquent, depuis cet automne 2019, nous mettons en service un autre train sans escale de Göteborg du lundi au jeudi avec un départ juste avant sept heures, » explique Maria Hofberg, Business Manager pour la ligne Stockholm-Göteborg.\n>>>À lire : La grande vitesse en Suède – un jour, peut-être\nSJ augmente aussi son trafic en fin de semaine avec les trains InterCity classiques les jeudi, vendredi et dimanche en passant par Helsingborg et Nyköping, créant ainsi de nouvelles liaisons directes entre les trois villes. Ces trains tractés auraient du wifi et une voiture-bistrot avec des prix et des temps de trajet « adaptés » aux étudiants, aux personnes âgées et aux familles avec enfants. « Nous augmentons le nombre de trains (…). Cela signifie que nous pouvons mieux répondre à la forte demande pendant les heures de la journée où la plupart des gens se rendent au travail. Cela correspond à une augmentation de 5% de la capacité et fait partie de notre projet d’augmentation de 50% de la capacité au cours des cinq prochaines années », explique Ida Thermaenius, responsable clients chez SJ, au quotidien Aftonbladet.\nLes années qui arrivent sentent bon le renouveau du train dans ce grand pays de Scandinavie. Cela devrait inspirer les autres pays qui restent plutôt timides sur les changements sociétaux qui arrivent…\n(photo Derek Yu via license flickr)\nPublié le 14 janvier 2020 Catégories Politique des transportsMots-clés Climat, Göteborg-Stockholm, Greta Thunberg, MTR, Rail, Snälltåget, Statens Järnvägar, Suède2 commentaires sur Hausse de 162 des trafics en Suède, qui renforce les capacités sur ses express\nPublié le 12 décembre 2019 12 décembre 2019 Catégories Grande vitesseMots-clés Göteborg, Malmö, Riksrevisionen, Statens Järnvägar, Stockholm, Suède, TGV, Trafikverket, Train à grande vitesseLaisser un commentaire sur La grande vitesse en Suède : un jour, peut-être\nLa bonne blague suédoise au salon de la voiture électrique\nLes suédois, la technologie et les idées disruptives : la voiture électrique n’est pas une nouveauté, cela existe depuis 100 ans ! La société des transports publics du comté de Västra Götaland en Suède, Västtrafik, a présenté en plein salon futuriste… un tramway électrique de 1902.\nLors de la eCarExpo de Göteborg – le plus grand salon de voitures électriques de Suède – les visiteurs ont été interpellés … et séduits par un tram centenaire. Il s’agissait de toute évidence de représenter un point de vue sur la mobilité futuriste présentée à Goteborg. Les constructeurs automobiles lancent des tas de programmes de voitures électriques comme solution aux problèmes des émissions de CO2 et de pollution atmosphérique. Mais pour Västtrafik, la réponse existe depuis plus d’un siècle : les transports en commun électrifiés. « La solution à nos nombreux défis urbains existe depuis très longtemps, nous devons simplement voyager plus collectivement. Les voitures électriques font partie de la transition vers le transport durable, mais elles ne résoudront pas la situation de la congestion du trafic, puisqu’une voiture électrique sur la route reste une voiture sur la route », explique Lars Backström, PDG de Västtrafik.\nLars Backstrom fait référence à des sondages de l’été dernier où la plupart des gens pouvait adhérer « sans problèmes » à l’idée de se déplacer de manière plus «durable», mais le même sondage révélait aussi que 80% des automobilistes pensaient avoir des raisons de continuer à se déplacer en auto.\nCette opération de marketing citoyen avait pour but de mettre en évidence les transports publics comme option de transport durable, mais également d’informer sur l’engagement croissant de Västtrafik en matière d’électrification de la mobilité. D’ici l’année prochaine, 230 bus électriques entreront en service, offrant à Göteborg le plus grand parc de bus électriques du nord de l’Europe. Et dans dix ans, tout le trafic urbain devrait être entièrement électrique. « Beaucoup de gens parlent de la révolution de la voiture électrique, mais à l’heure actuelle, seulement un demi pour cent de tous les trajets en voiture en Suède sont électriques. La transition [est engagée] au sein de l’industrie automobile, mais il faut du temps pour changer toute une entreprise, alors que les transports publics sont déjà durables et que nous faisons maintenant un pas de plus [ndlr avec les bus électriques susmentionnés] », a déclaré Lars Backström.\nBien évidemment, le débat philosophique entre le collectif et l’individuel, qui est finalement le coeur des enjeux actuels, n’était pas abordé sur le fond.\nUne idée pour le prochain salon de Bruxelles ?\n(Source Västtrafik via Lok-Report)\nPublié le 3 décembre 2019 4 décembre 2019 Catégories Politique des transportsMots-clés Ecologie, Suède, Transports durables, Västtrafik, Voitures électriquesUn commentaire sur La bonne blague suédoise au salon de la voiture électrique\nTransfert route-rail, camions longs, la Suède veut être climatiquement neutre avant 2045\nTerminal d’Elkistuna, près de Stockholm (photo Terminal Elkistuna)\nL’administration suédoise des transports a été chargée par le gouvernement de promouvoir de meilleures conditions pour le transport de marchandises par chemin de fer et par bateau. Une feuille de route pour le transfert de marchandises doit être élaborée et les connaissances sur le transport intermodal doivent être améliorées.\nEn septembre 2015, l’Assemblée générale des Nations Unies avait adopté l’Agenda 2030 et 17 objectifs mondiaux pour le développement durable. Les objectifs concernaient, entre autres, les systèmes de transport durables, l’industrie durable, les innovations et les infrastructures. L’ordre du jour et les objectifs doivent maintenant être mis en œuvre aux niveaux national, estime-t-on en Suède.\nLa Suède dispose ainsi d’une loi sur le climat et d’un objectif climatique transfrontalier visant à être climatiquement neutre avant 2045. Quel que soit la coalition en place, la Suède aura pour tâche de mettre en œuvre une politique visant à atteindre ces objectifs adopté par l’ONU. La politique climatique a dès lors changé de caractère, estime-t-on là-bas. D’un problème purement environnemental, le climat constitue dorénavant un élément central de la politique commerciale et d’exportation de la Suède. Les émissions industrielles devraient être réduites à près de zéro dans le pays. La feuille de route industrielle pour une Suède sans ressources fossiles montrent que la politique climatique ne consiste plus à se concentrer sur des mesures rentables à court terme, mais à développer un secteur d’entreprises suédoises innovantes et compétitives.\nLes questions de transport de marchandises revêtent une grande importance ayant plusieurs objectifs politiques, peut-on lire dans un rapport. Le secteur du transport de marchandises emploie environ 75.000 personnes en Suède dans plus de 15.000 entreprises, ce qui représente plus de 166 milliards de couronnes suédoises par an. Le pays ne fait pas dans l’apartheid non plus. La stratégie de neutralité carbone concernera « tous les types de trafic, à savoir le trafic ferroviaire, le trafic routier, la navigation (y compris la navigation intérieure) et l’aviation, dans tout le pays, ainsi que [le trafic] transfrontalier. »\nC’est dans ce cadre que le pays s’est doté d’une stratégie de transport de marchandises. Le transport de marchandises devrait augmenter de 50% d’ici 2030, et le futur ne signifie pas la fin de l’économie. On peut ainsi lire chez le ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ que « le rôle de l’État dans la lutte contre le changement climatique consiste principalement à réduire les risques financiers pour les entreprises, afin qu’elles osent investir dans des solutions intelligentes face au climat. » Ce qui confirme que ce pays à l’avant-garde, patrie d’une certaine Greta, on tourne fermement le dos aux délires de la décroissance.\nCette croissance du transport de marchandises se fera :\npar rail, mais aussi…\npar camion électriques, ce qui élimine l’usage des combustibles fossiles.\nCe dernier point peut paraître surprenant mais il y a bien une politique en ce sens, ce qui démontre le côté innovant de ce pays excentré de l’Europe.\nLa Suède, dit le rapport, s’emploie à rendre le cadre réglementaire du réseau de transport transeuropéen (RTE-T) de l’UE plus axé sur la connectivité et les solutions climato-intelligentes. Un montant de 8 milliards de couronnes suédoises pour la période 2018-2029, ira à la recherche et à l’innovation pour tous les types de trafic. La compétitivité des secteurs ferroviaires et maritimes doit être accrue, avec notamment un soutien au transbordement entre la route et le rail et/ou le transport maritime côtier, la Suède étant une nation maritime importante pour ce qu’on appelle en maritime le « short sea ».\nRécemment, des initiatives mises en avant pour un transfert de la route vers le rail ont été proposées par le gouvernement en place, mais le succès de sa mise en œuvre dépend de la responsabilité de tous les acteurs impliqués avec la poursuite du dialogue, de l’échange de connaissances et de la collaboration entre divers partenaires. L’augmentation de l’efficacité des transports présente un grand potentiel, notamment grâce à la coordination des transports pour accroître la capacité de remplissage, diminuer les transports à vide et rationaliser les itinéraires.\nDans la partie ferroviaire du plan stratégique, les terminaux intermodaux rail-route et la mise en oeuvre des convois de 750m tient une bonne place. Il est prévu à plus long terme des trains de fret de 1.000m. L’administration envisage aussi de porter la charge maximale à l’essieu admissible à 25 tonnes sur tout le réseau, et même à 32,5 tonnes sur la ligne de minerais Kiruna-Narvik.\nOn n’abandonne pas le secteur routier\nLe gouvernement estime que chaque type de trafic devrait être utilisé au mieux et ne fait donc pas la chasse au secteur routier. Le rapport du ‘coordinateur national d’une Suède sans fossiles’ explique aussi que « l’électrification rapide des transports est une condition préalable importante pour atteindre l’objectif climatique. » Il parle ici des véhicules automobiles dont le parc électrique devrait s’agrandir. Cependant, « l’Agence suédoise de l’énergie doit mettre en œuvre une stratégie d’électrification du trafic automobile et dresser un inventaire des besoins de renforcement du réseau électrique pour faire face à cette électrification du secteur automobile. »\nLes routes électriques offrent une solution pour réduire considérablement les émissions du transport routier. Le gouvernement suédois compte s’employer à faire en sorte que les routes électriques fassent partie du système de transport suédois et, partant, de l’exposition universelle permanente que le gouvernement a pour ambition de faire de ce système de transport. La prochaine étape consiste à réaliser un projet pilote dans lequel la route électrique est testée et évaluée sur une plus longue distance. Des projets de démonstration sont en cours le long de l’autoroute E16 en dehors de Sandviken près de l’aéroport d’Arlanda.\nDans un autre style, les suédois se sont lancés dans les ‘trains de camions’ dont un seul permet aux autres de suivre. Le gouvernement veut permettre des véhicules plus longs et plus lourds sur ses routes, en autorisant par exemple les méga-combi, ceux-là même qui créent une forte polémique dans le reste de l’Europe. Des camions lourds de 74 tonnes peuvent rationaliser le transport de fret à destination et en provenance des points de transbordement dans les ports et les terminaux ferroviaires. Les politiques tiennent en effet à préciser que si le réseau routier doit être adapté pour les véhicules plus longs et plus lourds, il faut que ce soit socialement justifié sur le plan économique et que la priorité soit donnée aux itinéraires reliant des ports ou des terminaux intermodaux.\nOn ne doute pas un seul instant que ce plan stratégique fera l’objet de débats politiques. Les milieux intéressés, notamment le secteur automobile, restent dubitatifs sur ‘l’électrification‘ du parc routier d’ici 2030-2035, que ce soit par batteries ou par caténaire de type ferroviaire.\nIl n’en reste pas moins que la Suède montre l’exemple, élabore des plans et fait passer des lois. Elle protège sa nature mais aussi son économie, ce qui est un gage pour le futur des petits suédois. C’est toujours mieux que de constater l’inertie qui règne ailleurs, dans d’autres États membres que nous ne citerons pas pour ne choquer personne…\nPublié le 21 octobre 2019 22 octobre 2019 Catégories Politique des transportsMots-clés CO2, Green Cargo, Plan climat, Scandinavie, Scania, Suède, Transport intermodalLaisser un commentaire sur Transfert route-rail, camions longs, la Suède veut être climatiquement neutre avant 2045\nSuède : une centrale de cogénération alimentée par train\n(article paru le 26/01/2016)\nFortum Värme , une société finlandaise de production d’énergie, a inauguré récemment une nouvelle centrale de cogénération alimentée à la biomasse en Suède. Située à Stockholm-Hjorthagen, elle fournira de la chaleur au réseau de chauffage urbain existant de la capitale suédoise et de l’électricité au réseau électrique public.\nLa centrale de cogénération à haut rendement générera de grandes économies d’énergie primaire par rapport à une production séparée de chaleur et d’électricité avec le même combustible. Cette centrale sera dotée d’une capacité de production de chaleur de 280 MW et d’électricité de 130 MW. Lorsque qu’elle sera en activité, la production de chaleur et d’électricité reposera à 90 % sur une énergie renouvelable et récupérée. Au plus tard en 2030, ce ratio devrait être de 100 %.\nFourniture par trains\nLa particularité de cette installation est qu’elle sera alimentée uniquement par bateaux et par trains, et non par camions. Pour cela, une unité ultra-moderne de déchargement de conteneurs WoodTainner XXL, commune aux trains et aux navires, a été construite sur le port voisin de Värtahamnen, comme le montre le cliché ci-dessous:\nCette unité de déchargement a été conçue par la société autrichienne Innofreight. Elle est entièrement automatisée. Les résidus forestiers avec 45% d’humidité seront livrés pour les 2/3 par bateau et pour 1/3 par chemin de fer. Le transport maritime par caboteurs arrivera de plusieurs ports autour de la mer Baltique. Les trains viendront de la Norvège ainsi du nord et du sud de la Suède. Jusqu’à 120 000 m3 de copeaux de bois, ainsi que des résidus provenant d’Afrique et d’Amérique, seront déchargés sur le site.\nLe Groupe Innofreight a non seulement construit la station de déchargement dans le port, mais aussi les deux trains acquis par Fortum. Ces trains sont constitués de conteneurs spéciaux pour le transport des copeaux de bois, un concept qui est familier en Autriche et en Allemagne, où en particulier les scieries utilisent des conteneurs Innofreight pour transporter des copeaux de bois. La particularité est que ces conteneurs peuvent être déchargés par simple rotation, comme le montre la photo d’Innofreight ci-dessous:\nLe concept est utilisé par Fortum avec deux trains de 30 wagons. Les conteneurs ont une capacité supplémentaire en raison du généreux gabarit scandinave : ils peuvent charger jusqu’à 58m3 ou 24 tonnes de copeaux de bois, au lieu des 46m3 ou 20 tonnes pour le reste de l’Europe. La charge à l’essieu peut atteindre en Suède 25 tonnes par essieu au lieu des 22 en Europe. Cela augmente la capacité de charge de 20% et cela rend le chemin de fer si dynamique et concurrentiel.\nL’autre volet du concept ferroviaire est la traction des trains. Cette tâche est dévolue à Hector Rail, une société privée. Fortum Värme a signé un accord de cinq ans avec Hector Rail pour le transport ferré. Les trains seront tractés par des locomotives électriques autant que possible. Les locomotives électriques sont équipées de la dernière technologie, permettant la conversion de l’énergie de freinage en énergie électrique réinjectée dans le réseau. Afin de minimiser l’impact environnemental, les manœuvres dans le port de Värtahamnen s’effectuent à l’aide d’un locotracteur muni d’un moteur alimenté par batterie. Hector Rail prévoit cependant d’utiliser à l’avenir des locomotives « last-miles » bi-mode.\nVoici donc un beau double exemple de concept écologique. D’une part, part l’utilisation du rail et de la voie d’eau comme transporteur. Et d’autre part, par la fourniture d’énergie électrique à l’aide de biomasse. Le cycle est ainsi complet…\nPublié le 23 juillet 2016 23 juillet 2016 Catégories ArticlesMots-clés SuèdeLaisser un commentaire sur Suède : une centrale de cogénération alimentée par train\nPublié le 22 mars 2015 13 mai 2017 Catégories Open Access / ConcessionMots-clés SuèdeLaisser un commentaire sur Suède : un nouvel opérateur en open access


Publié le 31/03/2021 à 17:31 , Mis à jour le 06/04/2021 à 17:56\nAu total, les écoles de la deuxième chance (E2C) ont accompagné 14.188 jeunes en 2020. Davide Bonaldo/davide bonaldo - stock.adobe.com\nFIGARO DEMAIN - Malgré l’impact de la pandémie sur le rythme d’intégration, les E2C ont maintenu 91% de leur activité de formation.\nAvec la crise, le risque était grand pour les écoles de la deuxième chance (E2C) de voir leurs stagiaires, des jeunes de 16 à 25 ans sans qualification ni emploi sortis du système scolaire depuis au moins un an, s’évaporer dans la nature. «En juin dernier, nous pensions en avoir perdu 2500. Ce fut en réalité 1400», indique Alexandre Schajer, le président du réseau E2C.\nAu total, les 135 écoles présentes dans 12 régions et 5 territoires ultramarins ont accompagné 14.188 jeunes en 2020. Des stagiaires «de plus en plus éloignés de l’emploi, dont 87% étaient sans expérience professionnelle», pointe Alexandre Schajer. L’obligation de formation des 16-18 ans, entrée en vigueur en septembre, a engendré une augmentation des mineurs, qui représentent désormais 22 % des effectifs, soit une hausse de 9 points en deux ans. Quant à la parité, elle est quasiment atteinte, et l’âge moyen est de 20 ans.\nÀ lire aussiLes écoles de la deuxième chance, une arme efficace pour favoriser l’insertion des jeunes déclassés\nMalgré deux mois de fermeture administrative et un rythme d’intégration contraint à cause de la pandémie…\nA 17 ans, il crée la plateforme d'entraide "Elèves solidaires" pour lutter contre le décrochage scolaire


Terrain à bâtir à Pézenas (34120) ref : LR1359012 - Maisons Balency\nAccueil → Terrains à vendre → Occitanie → Hérault → Pézenas\nPézenas (34120) Référence : LR1359012\nTerrain constructible de 300m2 à vendre à Paulhan (34)\nNos partenaires fonciers nous ont présentés ce terrain autorisant la construction dans la ville de Paulhan. La partie constructible donne droit à 300 m2 pour créer votre projet immobilier. Vous pourrez vous rendre facilement à Pézenas qui n'est qu'à 12 minutes. Le terrain à bâtir vous fait profiter d'une localisation agréable avec vue jardin pour profiter de l'environnement. L'achat de ce projet de construction de logement pourra peut-être faire l'objet d'un crédit à zéro pour cent d'intérêts (PTZ). Si vous souhaitez organiser une rencontre à propos de ce bien, Léo RENARD (0613670981) se fera un plaisir de vous conseiller.


Les femmes et l'évolution des services publics forum d'action | Initiative: une ville pour toutes les femmes\nLes femmes et l'évolution des services publics forum d'action\nVous êtes ici : Accueil » Les femmes et l'évolution des services publics forum d'action\nSalle Festival (1er étage), 110, avenue Laurier, hôtel de ville\nJeudi, 31 Mars, 2016 - 18:00 - 20:00\nJeudi, 31 mars, 2016, de 18 h à 20 h. Salle Festival, (1er étage), 110, avenue Laurier, hôtel de ville\nVenez écouter l’ICREF rapport et comment des femmes issues d’une diversité de collectivités partout à Ottawa sont affectés par l’évolution des services publics. Dites-nous si cela reflète votre propre experience.\nVeuillez confirmer votre présence à Jenny à jgullen@sympatico.ca ou au 613-798-0149\nPour obtenir de plus amples renseignements sur le rapport, consultez le site Web de l’ICREF au lien suivant : Évolution des services publics\nUn repas léger sera servi. Nous disposons d’une quantité limitée de fonds pour celles d’entre nous qui ne peuvent participer que si les coûts de garde d’enfants, de billets d’autobus ou de transport leur sont remboursés.


Chocolatey : Installer et mettre à jour ces logiciels facilement – Aurore Bodin\nCet outil surpuissant va vous faire gagner pas mal de temps. Quand vous avez un nombre incalculable de logiciels, c’est assez pénible de surveiller, télécharger et installer toutes les mises à jour pour chacun d’entre eux. Chocolatey est là pour automatiser tout cela. Pour les linuxiens, c’est un gestionnaire de paquets pour Windows. C’est exactement le même principe. Vous pouvez le choix entre une interface graphique ou de l’utiliser en ligne de commandes sauf qu’à la place d’apt-get ou yum ou rpm, vous saisirez choco.\nCôté technique, Chocolatey est basé sur NuGet, le gestionnaire de paquets dédié aux plateformes de développement Microsoft, et Powershell pour automatiser l’installation, la désinstallation et les mises à jour des logiciels.\nC’est très simple à utiliser, que vous l’utilisez en ligne de commandes ou via l’interface graphique. D’ailleurs, même si vous avez déjà des logiciels où le paquet d’installation est disponible sur leur site, vous pouvez tout de même le mettre à jour. Il n’y aura pas de conflit de version puisque Chocolatey désinstalle proprement celui-ci avant d’installer la nouvelle version. Quand on a une installation ou réinstallation de Windows à faire, je peux vous dire qu’on gagne énormément de temps !\nNéanmoins, j’aurais bien aimé avoir un système de notifications pour m’avertir des nouvelles mises à jour disponibles. Pour ma part, je n’y pense pas systématiquement d’aller jeter un coup d’œil via Chocolatey GUI. De plus, il y a des logiciels où le paquet n’est pas disponible sur leur site étant donné que c’est basé sur la contribution de la communauté. Vous pouvez apporter votre aide en créant des paquets. Faites tout de même attention au droit d’auteur / Copyright !\nÀ noter : Chocolatey existe en plusieurs éditions : Open-source (gratuite), Pro / MSP (payante), Architect (payante) et Business (payante). Je vous laisse le lien ici du tableau comparatif.\nDans le même genre, vous avez Ninite. Vous choisissez sur le site parmi une liste de logiciels. Vous lancez l’exécutable et il se chargera de tout télécharger et installer. J’utilisais cela depuis longtemps, mais sa puissance fait défaut face à Chocolatey puisqu’il n’y a pas de suivi des mises à jour, disponible que dans la version Ninite Pro. La liste des logiciels est aussi bien moins riche.\nInformatique, Systèmes, Tutoriaux\napt-get, chocolatey, gestionnaire de paquets, Linux, Microsoft, Mise à jour, rpm, Update, Windows, yum


ah ah - Anorexie et Boulimie - FORUM Santé\nFiltrer Page : 1Bas de page Auteur Sujet : ah ah\nsamevProfil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 22:39:57 La guerison est une blague je crois! 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 22:41:45 J'ai crée un post avec des témoignages de guériesje sais on a du mal à y croire mais ça existe 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 22:42:19 peut être ,je ne sais pas!!pas encore trouver la recette de la guérison!!! 0\nmwachoupiProfil : Doctinaute d'orPosté le 09/06/2007 à 22:45:14 si y'aurai une recette je la veux!!! mais bon je dirais qu'il faut du temps, se fare aidé par son psy, et repassé toute sa vie et réglé lé problème.. c lon!! 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 22:45:55 IL FAUT se faire mettre des implans mammaires 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 22:48:25 ah oui c'est vrai les implans mammaires,que suis conne!!!j'avais déjà oublié !!car il m'on pris ma cervelle pour me refaire les seins 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 22:48:34 nan, j'suis guérie et j'ai des seins...euh... on va dire d'une fillette de 11 ans. comme quoi, même sans implants, ça arrive.courage en tout cas Message cité 1 fois 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 22:51:23 neige671 a écrit :nan, j'suis guérie et j'ai des seins...euh... on va dire d'une fillette de 11 ans. comme quoi, même sans implants, ça arrive.courage en tout cas c'est parce que on fait allusion à autre post oui je pense que certaines peuvent s'en sortir et heureusement!!!si cela pouvait être comme ça pour tout le monde mais bon avec de la volonté,de la patience et bcp de motivation et de rv chez le psy,je pense avoir des chances!!enfin j'y crois encore!!!donc j'ai espoir 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 22:55:14 j'ai mis du temps aussi, mais comme tu dis, avec du temps, de la volonté, un bon psy (c'est pas si facile a trouver), tout ça ^^mais bon, j'suis pas contre les implants mammaires, j'suis sure que j'serai sexy dans ma blouse d'infirmiere 0\nVal1721Profil : Doctinaute de diamantPosté le 09/06/2007 à 22:57:15 samev: ouai c'est une blague quand on a la même attitude que toi...Message cité 1 foisMessage édité par Val1721 le 09/06/2007 à 22:58:09 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 22:59:12 comme tu dis neige,pas simple de trouver le bon psy!!!mais là je crois que c'est le bon,enfin j'espère car tout recommencer depuis le début à raconter notre vie ça commence à bien faire! 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:01:43 tant mieux si c'est le bon, et effectivement, tout re répéter a chaque fois, surtout quand il font réfléchir dans une direction tout autre que le précédent, ça devient vite lourd. 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:04:49 c'est clair!surtout que les psy ne se ressemblent pas,ne travaille pas tous de la même façon et puis faut tjs attendre un certain pour rentrer dans un climat de confiance!mais j'avoue que parfois j'ai pas très envie d'y aller et d'autres j'en suis contente ,ça dépend de mon humeur et de mon état ça fait longtemps que tu es guérie Neige??? 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:08:38 ça va faire 5 ans que j'suis guérie, il m'arrive encore parfois de faire une crise et de vomir, mais c'est en gros 2 fois par an, donc je ne considere plus ça comme de la boulimie. Par contre je vois toujours un psy, ça me fait beaucoup de bien, même si j'y laisse pas mal d'argent, tant pis. 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:10:12 c'est un psychologue que tu vois!!!car moi avec mon psychiatre suis totalement remboursée et suis en affection longue durée. 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:12:00 non je vois une psychiatre, mais je suis remboursée sur la mutuelle de ma mere, et je veux pas qu'elle le sache, du coup je paye tout de ma poche.en tout cas je suis daccord avec toi, les psy il faut un moment pour être en confiance, et parfois tu en ressort plus mal que t'y es entré, mais sur le long terme, ça vaut vraiment le coup. 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:14:30 c'est normal,car on parle de choses qui sont enfouies en nous depuis pas mal de temps donc ça fait mal d'en parler mais après on se sent un peu libérée 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:15:06 Val1721 a écrit :samev: ouai c'est une blague quand on a la même attitude que toi...ça va ma puce!!!! 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:18:24 oui ça fait mal d'en parler mais il faut. c'est ce que m'a expliqué ma psy, ça va vous faire mal, mais c'est pour vous faire du bien. il faut faire la différence entre faire mal, et faire du mal. j'avais du mal au début.et toi? tu as des tcas depui slongtemps? tu as quoi? (je suis plus venue sur le forum depuis pas mal de temps, désolée si je ne suis pas grand chose des discussions) 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:20:33 je crois qu'elle est partie se coucher la missah non elle est dans le forum arretez de fumer 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:20:58 ah la vla revenueMessage cité 1 fois 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:21:47 ça fait 9 ans neige ,j'ai alterné bv et anorexie ,hospi d'un mois en septembre mais je me rappelle de ton pseudo 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:23:10 oui suis encore là! mais je vais pas tarder à partir car j'ai mal partout la jeunesse que veux-tu bibi faut y passer 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:23:41 j'avais pas le net pendant un an a part les weekend quand je rentrais chez mes parents, mais comme je bossais 12 a 14h par jour, ça aidait pas pour venir, lol.et ça t'a fait du bien l'hospi?j'adore ta signature bibi988 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:25:18 bof je dirai!!!mais grosse prise de conscience quand même!!bibi ,elle est géniale !!! 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:25:55 laquelle de signature? 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:26:40 Commencez par changer en vous,ce que vous voulez changer autour de vous .celle la 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:27:37 ok bisoussssssss bonne nuit 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:28:34 tu pars? bonne nuit alors, et a bientot je pense 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:29:10 oui je vais me couchermais j'y travaille à la phrase.... 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:31:09 bonne nuit neige!!fais de doux rêves et merci de cette petite conversation ne traîne pas trop sur le forum si tu es guérie car on ne sait jamais!!!vaut mieux te préserver!enfin c'est un conseil mais suis contente de parler à des personnes qui s'en sont sorties au moins je garde espoir pour elles,eux et moi enfin NOUS 0\nneige671Profil : Doctinaute d'argentPosté le 09/06/2007 à 23:33:46 merci, bonne nuit toi aussi. ne t'inquiete pas, je pense que c'est bien fini pour moi, et je vous soutien de tout mon coeur.oui, gardes espoir, c'est tres important l'espoir. on peut toutes s'en sortir, et vous y arriverez. 0\nProfil suppriméPosté le 09/06/2007 à 23:34:54 merci neige de ta gentillesse et de ta présence 0\nsamevProfil : Doctinaute d'argentPosté le 10/06/2007 à 00:32:32 oulalla je ne savais pas que mon post allait déclencher autant de réponses. Au cas où, je suis la première à me soigner et à essayer d'aller mieux. Donc, VAL tu ne connais rien ni à ma vie, ni à ma façon de voir les chose ni à ma souffrance. Je te prierai, par conséquent, d'éviter de répondre à une provocation désespérée aussi impulsivement. Parfois, il faut réfléchir, comprendre, analyser et se poser des questions. Cela dit, ta réponse était géniale. (k)(k) Bon courage à toutes! 0\nProfil suppriméPosté le 10/06/2007 à 00:35:35 j'pense qu'on peut s'en sortiren passant jvois pas trop l'interet de ce post, cest ça la blague? bref.....courage a toutes (il sert au moins à ça ) 0\nsamevProfil : Doctinaute d'argentPosté le 10/06/2007 à 00:40:10 Anne so, il n'y a pas d'intérêt particulier à ce message sauf exprimer, une fois de plus, ma détresse. C 'était pas si incompréhensible que ça je trouve. Et non, je ne suis pas en train de tirer vers le bas les filles qui cherchent à s'en sortir. Je parle de moi et de moi seule. Chaque jour, je lutte contre moi même pour reprendre ma vie en main. Il me semble que j'ai encore le droit de dire quand ça va pas. J'ai choisi le forum en pensant naïvement que j'y serais comprise. Enfin bref, aimons nous jeunes gens! 0\nProfil suppriméPosté le 10/06/2007 à 00:47:01 j'ai repondu sechement mais y'avait rien de mechantjpense que l'on doute toutes parfois (voire souvent) que la guerison est possiblemais jpense que cest la tournure du post qui a fait reagir comme çaet comme j'lai dit, au moins c'est un post de plus pour s'encourager, et il n'y en a jamais de trop ! 0\nsamevProfil : Doctinaute d'argentPosté le 10/06/2007 à 02:09:45 Ok anne' so. Rien n'est grave rassure toi! (l) 0\nProfil suppriméPosté le 10/06/2007 à 02:10:23 lol merci 0\nQuelques nouvelles de moi ;)\nBon hah, je vais aussi vous dire au revoir\nPlus de sujets relatifs à : ah ah\n03/09/2007 à 22:34:03\n10/06/2007 à 19:27:28\n30/06/2007 à 14:31:48\n08/09/2007 à 11:13:50\n09/06/2007 à 21:46:04


Vous vous posez des questions sur la cuisson d’une viande grillée ? Eh bien, vous êtes au bon endroit.\nDe nos jours, il existe divers matériels qui permettent de cuire des viandes grillées et toutes sortes d’aliments. Si certains affectionnent la cuisson à la plancha ou au grill, d’autres préfèrent plutôt griller leur viande au barbecue, à la poêle ou encore au feu de bois.\nAlors, comment faire une bonne viande grillée ? Comment réussir la cuisson de la viande grillée en fonction du matériel ?\nNous vous dévoilons tous nos conseils et astuces pour cuire la viande grillée à la perfection !\nLa cuisson de la viande grillée au four\nLa cuisson de la viande grillée au four est une excellente alternative pour préserver les sels minéraux contenus dans la viande.\nMais comment bien s’y prendre ?\nPour commencer, allumez votre four et laissez-le chauffer durant 5 minutes. Une fois assaisonnée, posez votre pièce de viande sur la grille du four.\nGénéralement, chaque face de la viande grillée au four se cuit durant 7 à 15 minutes. Mais cela dépend de la pièce de viande. Pour être sûr de la cuisson précise de votre viande, pensez à utiliser un thermomètre afin de prendre sa température interne :\nUne cuisson saignante équivaut à 63 °C,\nalors qu’une cuisson à point correspond à 71 °C,\net une viande bien cuite aura une température interne de 77 °C.\nQue vous souhaitiez cuisiner la viande rouge grillée au four ou la viande hachée grillée au four, c’est le même principe de cuisson. Ne retournez la viande que lorsque la première face est dorée afin d’obtenir une surface croustillante et un intérieur moelleux.\nEnfin, évitez d’utiliser une fourchette pour la retourner. Par exemple, utilisez plutôt une pince ou une spatule pour éviter de percer la viande et perdre tout son jus.\nCuisson de la viande grillée à la plancha : Nos conseils\nQue celui qui n’apprécie pas la viande grillée à la plancha nous fasse signe ! En effet, cet appareil de cuisson permet de cuire rapidement et sainement les viandes. Mais on privilégie surtout cette méthode de cuisson des viandes grillées pour son côté convivial durant les beaux jours.\nContribuant à une alimentation saine, la cuisson des viandes d’été à la plancha n’offre que des atouts ! En effet, nul besoin d’ajout de matières grasses, ce mode de cuisson préserve vraiment bien les saveurs et les qualités nutritionnelles des viandes.\nBœuf, porc, veau, agneau seront idéalement grillés sur la plancha. Si vous avez d’ailleurs du mal à choisir votre viande à faire griller, voici un article qui devrait vous intéresser : Quelle viande choisir pour la faire griller ?\nMais, revenons à notre viande grillée à la plancha.\nLa température pour chauffer l’appareil varie en fonction de la viande :\n240 °C pour les viandes blanches,\net 250 °C pour les viandes rouges.\nPour une cuisson saignante, nous vous conseillons de placer la viande au centre de la plancha et de la retourner rapidement. Par contre si vous l’aimez bien cuite, placez votre viande en périphérie de la plaque et laissez-la griller plus longtemps.\nComment griller votre viande à la poêle ?\nBien que la grillade à la poêle convient particulièrement aux viandes assez tendres, toutes les viandes peuvent s’en accommoder. Du moment qu’elles soient correctement marinées, elles gagneront en tendreté et en saveur.\nCependant, la poêle à griller doit être bien chaude afin que la viande soit parfaitement saisie tout en restant tendre et juteuse. Aussi, une viande grillée à la poêle nécessite l’ajout d’un peu d’huile ou du beurre avant d’y incorporer la viande.\nQuant aux temps de cuisson, une viande saignante se saisit durant une minute pour chaque face et trois minutes environ pour une cuisson à point. Pour consommer sans risque les viandes grillées à la poêle, utilisez un thermomètre de cuisine pour connaître la bonne température de cuisson :\nPour les volailles, la température idéale est de 75 °C ;\nTandis que pour la viande hachée, elle doit atteindre 70 °C.\nPar contre, pour le bœuf, le porc, le veau et l’agneau, la bonne température doit être supérieure à 60 °C.\nLa viande grillée au barbecue\nLe barbecue est sans doute notre appareil de cuisson préféré ! En été, on l’aime surtout pour le goût unique et particulier qu’il confère aux viandes !\nMais nous ne vous en disons pas plus.\nConsultez notre prochain article pour savoir quelles viandes cuire au barbecue et comment les cuisiner.\nLa viande grillée au feu de bois pour un goût authentique\nLa viande grillée au feu de bois est un mode de cuisson plutôt ancestral offrant un goût unique et un arôme intense aux viandes. Ce barbecue traditionnel permet entre autres de dorer les viandes et d’obtenir une belle croûte sur la viande grillée.\nPour y griller les viandes, il est préférable d’allumer le feu 45 minutes à une heure à l’avance pour obtenir des braises suffisamment incandescentes. Quant à la viande, assaisonnez-la au préalable avant de la faire griller au feu de bois. Et pour retourner la viande, évitez d’utiliser une fourchette ou un ustensile piquant. En effet, cela vous permettra de ne pas perdre son jus mais également de raviver le feu.\nLa viande rouge se cuit au feu de bois à feu vif tandis que les volailles se grillent à feu moyen. Pour que les viandes soient encore plus juteuses, savoureuses et tendres, laissez-les reposer après cuisson.\nNous espérons que tous ces conseils, pour savoir faire cuire la viande grillée, vous auront servis.


Joël Matip, de retour pour le Boxing-Day ?\n«Tradition anglaise, le Boxing-day est un moment important du calendrier de Premier League...»\nTradition anglaise, le Boxing-day est un moment important du calendrier de Premier League. Pour Liverpool qui affronte la lanterne rouge, Swansea, il s’agira de poursuivre la série de 14 matchs sans défaite du club.\nL’incertitude pèse toujours cependant au sujet de la participation de Joël Matip, après quatre semaines d’absence suite à un problème musculaire. Annoncé dans le groupe des Reds le week-end dernier contre Arsenal, le défenseur camerounais n’avait finalement pas été convoqué par le coach, Jürgen Klopp.


Clôture anticipée du Projet d’Appui à la Promotion des Services financiers ruraux adaptés: Des poursuites engagées pour mauvaise gestion - CAPPFM\nHome A l'affiche Clôture anticipée du Projet d’Appui à la Promotion des Services financiers ruraux...\nClôture anticipée du Projet d’Appui à la Promotion des Services financiers ruraux adaptés: Des poursuites engagées pour mauvaise gestion\nEn sa séance de ce mercredi 08 janvier 2020, la toute première de la nouvelle année, le conseil des ministres a décidé de la clôture anticipée du Projet d’Appui à la Promotion des Services financiers ruraux adaptés (PAPSFRA) et du transfert de son reliquat. Il sera procédé à la nomination d’un administrateur provisoire pour assurer le redressement de l’ASF Bénin et des poursuites seront engagées contre les mis en cause en vue d’obtenir le remboursement des fonds impayés.\nFace à une telle situation, il a été mis fin au contrat du chef projet et de ses collaborateurs mis en cause.\nEn effet, la revue à mi-parcours du projet sur les exercices 2016 et 2017 a révélé des cas de mauvaise gouvernance avérée.\nPar ailleurs, l’audit des guichets ruraux de l’Association des Services financiers (ASF Bénin), réalisé sur la même période, a révélé notamment les irrégularités suivantes : octroi fantaisiste des primes ne reposant sur aucune base réglementaire ; la mise en place de crédits sans études préalables pertinentes ; le rééchelonnement inapproprié des crédits ; ainsi que des dépenses sans pièces justificatives valables et sans autorisation régulière.\nDes travaux de fiabilisation des portefeuilles crédit et épargne, puis de reconstitution de la comptabilité ont permis de mettre en évidence des impayés d’un montant de quatre (04) milliards de FCFA environ ; de l’épargne collectée à hauteur de trois milliards cinq cents millions (3.500. 000.000) de FCFA ; et environ deux (02) milliards de fonds propres négatifs.\nCette faible performance du projet a induit une réduction des engagements du Fonds International de Développement Agricole (FIDA), co-financier du projet au Bénin.\nAu regard de ces résultats négatifs, le Conseil a autorisé la clôture anticipée du Projet et le transfert de son reliquat au Programme régional intégré des marchés agricoles au Bénin et au Togo (PRIMA).\nLe PAPSFRA a démarré ses activités en 2014 et devrait les clôturer en 2022. Malheureusement la mauvaise gouvernance avérée après juste deux ans de mise en œuvre n’a pas permis au projet de survivre.\nLa réaction salutaire du chef de l’Etat visant la salubrité et l’assainissement des finances publiques a permis de mettre à nu les malversations et de sauver d’importantes ressources pour le pays.\nNext articleJustice: Les compétences de la CRIET renforcées


Foire aux questions Groupement d'Employeurs Aquitain - Groupement GEA\nFoire aux Questions Groupement d'Employeurs Aquitain - Secteur industriel\nNon, au contraire ! Avec le GEA, vous bénéficiez de l’accompagnement d’une équipe de professionnels à votre écoute. Vous êtes titulaires d’un CDI, à temps partiel ou à temps plein, et vous touchez un salaire fixe tous les mois. Votre activité professionnelle est plus riche, en même temps que vous sécurisez votre parcours. Finies l’insécurité et l’inquiétude des missions intérimaires !\nOui, absolument. La rémunération est identique à un poste similaire ailleurs. Vous bénéficiez des mêmes droits que n’importe quel salarié.\nLe GEA est votre employeur. A ce titre, il fait votre déclaration d’embauche, votre contrat de travail. La rémunération est fixée par l’adhérent. Le GEA fait les salaires sur la base des heures transmises par l’adhérent chaque fin de mois. Néanmoins, vous êtes soumis aux mêmes droits que les salariés permanents de l’adhérent, et aussi aux mêmes règles en vigueur dans l’entreprise.\nLes Groupements d’Employeurs sont réglementés par la loi. Nous pratiquons des taux de facturation mutualistes très avantageux pour nos adhérents. Si à la fin de l’exercice comptable des excédents sont dégagés, ceux-ci sont redistribués à nos adhérents. Seule une avance en compte courant, sorte de caution à verser à l’entrée, est demandée aux entreprises. Elle permet de couvrir les risques, et d’assurer la pérennité du Groupement; elle est rendue dans les 30 jours suivant la sortie du Groupement.\nQuelles sociétés peuvent adhérer au Groupement d’Employeurs Aquitain ?\nToutes les entreprises peuvent bénéficier de salariés en temps partagé, quel que soit leur secteur d’activité. Le temps partagé permet de faire du cas par cas, au plus près des besoins des entreprises. A l’issue d’un diagnostic établi ensemble sur vos besoins en personnel, le GEA vous propose différentes solutions adaptées à votre situation.\nL’adhésion à notre Groupement est intéressante dès lors que votre société se trouve dans un des cas de figure évoqué.\nQuelle différence y a-t-il entre un Groupement d’Employeurs et une société de travail temporaire?\nLe GEA travaille avec ses adhérents sur une réflexion RH à moyen et long terme: recrutement, gestion et fidélisation du personnel saisonnier; réduction des coûts liés au personnel via la diminution des effectifs intérimaires; mise en place de postes à temps partagé. Le Groupement d’Employeurs n’a pas vocation à pourvoir des postes sur des missions très ponctuelles, ce qui est le cas des sociétés de travail temporaires. Les agences d’intérim proposent des solutions de très court terme, les Groupements d’Employeurs collaborent au développement durable des sociétés.\nDe plus, les sociétés de travail temporaire fonctionnent sur des logiques de rentabilité, d’où un coût plus important. La philosophie n’est pas la même, le prix non plus!


Les 5 Meilleurs Ultrabook & PC ultra portable [mai 2022]\nComparatif des Meilleurs Ultrabooks et PC Ultra Portables pour 2022\n💥 Les Ultrabooks et les PC Ultra portables sont un type d’ordinateur portable puissant, léger et particulièrement fin que vous pouvez emmener partout.\n🎮 Ce sont des PC portables disposant d’un écran de 11 à 14 pouces, qui permettent de surfer sur Internet, regarder des vidéos, utiliser des logiciels bureautiques et jouer à quelques jeux 3D.\n⏱ Disposant d’une autonomie de plus de 8 à 17 heures selon les modèles, les ultrabooks peuvent servir à une utilisation personnelle ou professionnelle.\nUltraportables.fr a réalisé pour vous des tests des meilleurs ultrabooks pour vous proposer un comparatif complet.\nLes Meilleurs PC Ultra Portables & Ultrabooks en 2022\nLenovo Yoga 360 (le meilleur ultrabook en 2021)\nAsus Zenbook Flip (le meilleur ultrabook de la gamme Zenbook)\nApple Macbook Pro (le meilleur ultraportable sous le système Macintosh)\nHuawei Matebook X Pro (le PC ultra portable le plus puissant)\nMicrosoft Surface Laptop 2 (l’ordinateur portable haut de gamme)\nUn ultrabook est une catégorie d’ordinateur portable. Ses particularités sont sa finesse, sa légèreté mais aussi sa puissance. En effet, les ultrabooks sont réputés pour l’utilisation professionnelle.\nRevers de la médaille, les ordinateurs ultrabooks sont commercialisés souvent aux alentours des 1000 euros.\nQuelles sont les utilisations d’un ultrabook ?\nAvec un PC ultrabook, vous allez pouvoir accomplir toutes les tâches bureautiques (document, tableur, présentation), lire des vidéos, naviguer sur internet, écouter de la musique, faire un peu de montage vidéo et de la modification graphique sur des logiciels de type Photoshop.\nLes ultrabooks ne sont pas vraiment prévus pour jouer à des jeux vidéos mais certains constructeurs ont proposé à la vente des ultrabooks pour les gamers.\nTest & Avis des PC Ultra Portables sélectionnés par la rédaction\n🥇Lenovo IdeaPad Flex : le meilleur ultrabook\nLe IdeaPad Flex est le dernier né des ordinateurs ultraportables hybrides de la marque Lenovo.\nConsidéré comme l’un des ordinateurs ultraportables les plus fins et légers du marché, il peut se transformer en tablette tactile avec sa charnière à 360 degrés.\nParfait pour le travail avec son autonomie de 10 heures, il fonctionne sous Windows 10 et embarque un processeur puissant Intel Iris Xe Graphics et un disque SSD silencieux de 512Go, ce qui en fait un ordinateur professionnel puissant et facile à transporter.\nSon écran Full HD et ses hauts parleurs JBL vous permettront aussi de vous divertir en regardant des vidéos et en profitant d’un son premium.\nPour nous, cet ultrabook est un excellent choix et constitue le meilleur compromis entre puissance et finesse.\nConvertible en tablette tactile (ultrabook hybride)\n> Vérifier le prix actuel\n🥈Asus Zenbook Flip : le meilleur ultrabook Asus\nLe 2ème ultraportable que nous présentons dans ce comparatif est l’Asus Zenbook Flip 13 pouces (voir le prix). La marque Asus est un des plus grands vendeurs d’ordinateurs portables dans le monde. Le Zenbook 13 pouces possède un écran 13.3 pouces, un stockage SSD 256 Go Go, 8 Go de RAM et une garantie de 2 ans.\nTrès polyvalent, ce nouveau PC ultra portable Asus Zenbook pourra effectuer sans broncher vos tâches bureautiques et est un adepte du multimédia.\nSon autonomie annoncée est de 12 heures et sa fluidité est appréciée de ses utilisateurs. Le Asus Zenbook est un ultraportable conçu pour une utilisation quotidienne et basique. Il fera le bonheur des travailleurs nomades recherchant principalement un appareil fiable pour de la bureautique et de l’internet.\nEn terme de fonctionnalités, l’atout majeur de ce portable Asus Zenbook est sans doute son écran tactile pivotable à 360 degrés, sans craintes d’endommager l’appareil et rendant son utilisation polyvalente. En effet l’ultrabook est modulable pour en devenir une tablette tactile et vice-versa, renforçant ainsi sa polyvalence.\nL’autre aspect intéressant de l’Asus Zenbook en plus de son design et de son ergonomie est qu’il est extrêmement silencieux. Bien que cela puisse limiter les types d’utilisation, l’autonomie en est largement renforcée, limitant ainsi la nécessité de sortir son chargeur assez fréquemment.\nPC ultra portable convertible en tablette\nMoins puissant que d’autres PC ultraportables comme le Matebook ou le Macbook Pro\n🥉Macbook Pro 13 pouces – la puissance et l’élégance par Apple\nLe MacBook Pro 13 pouces (voir le prix) est une des meilleures ventes du marché des ultraportables.\nAdopté par de plus en plus de Français, son élégance avec ses lignes, sa touchbar et son clavier rétro éclairé, sa puissance et son autonomie en font un ordinateur parfait pour travailler mais aussi pour se divertir. C’est d’ailleurs l’ordinateur que nous utilisons en ce moment pour écrire ce comparatif !\nIl est considéré comme un des meilleurs engins de sa catégorie pour plusieurs raisons. Premièrement, son système d’exploitation MacOS est apprécié pour sa fluidité et sa polyvalence.\nEnsuite, son design travaillé ainsi que son autonomie de plus de 8 heures en font un allié de choix. Son écran Retina vous apportera aussi une netteté sans égal. Enfin, ses performances lui permettent de faire tourner sans problème des logiciels comme Photoshop grâce à son processeur M1.\nPlusieurs modèles de MacBook Pro sont disponibles, comprenant des composants plus ou moins puissants. Les prix de vente varient bien sûr en conséquence. Certaines versions permettent par exemple de faire du montage vidéo. En conclusion, oui, cette ordinateur vous coutera assez cher mais au vue de ses performances globales, de son autonomie et de sa durée de vie, c’est véritablement un investissement rentable pour vous. Il va sans dire que le Apple Macbook Pro est un des meilleurs ordinateurs portables du marché.\nSi vous n’avez jamais utilisé d’ordinateur Apple et que vous n’avez pas le temps ou l’envie de vous y mettre, nous ne vous conseillons pas d’acheter cet ordinateur.\nProcesseur M1 ultra puissant et permettant de limiter l’utilisation de la batterie\nDes périphériques pas compatibles avec le système des PC traditionnels\n💣 Huawei Matebook X Pro : plus cher et plus puissant\nLe look du Matebook X Pro\nUltra-fin, élégant et performant, l’ultraportable Huawei Matebook X Pro 13 pouces (voir le prix) est actuellement le meilleur choix dans cette catégorie d’écran. Modulable et polyvalent, il peut être utilisé en tant que PC portable, ou comme tablette grâce à son écran tactile.\nLes 4 haut-parleurs Dolby Atmos procure une qualité de son incomparable et réaliste, renforçant l’immersion multimédia. De ce fait, regarder un film ou une série devient un vrai plaisir.\nEnfin la fonctionnalité la plus intéressante est incontestablement sa bonne autonomie : jusqu’à 9h en utilisation standard. Contrairement à la plupart des ordinateurs portables du secteur, ce portable HP Spectre possède 2 ports USB-C Thunderbolt, ainsi qu’un port USB 3.0. La connectique est donc au top ! Ce qui en fait un bon PC portable.\nSes caractéristiques techniques complètes\n🔥 Microsoft Surface Laptop 2 : fin, léger et puissant\nÉquipé d’un disque SSD de 128 ou 256 Go selon les versions et disponible en 4 couleurs différentes, l’ordinateur Surface Laptop 2 (lire notre test complet) est très fin (moins de 15 mm d’épaisseur) et léger (1,25 kg avec la batterie).\nSon écran 13,5 pouces tactile, convertible en tablette, permet d’être utilisé avec un stylet ou avec les doigts pour plus d’ergonomie.\nContrairement à une tablette Surface, la Microsoft Laptop 2 est équipée nativement d’un clavier. Ce dernier est ultra-silencieux, ce qui est parfait pour l’utilisation dans un openspace, un espace de coworking, un lieu public ou bien dans les transports.\nCet ultrabook conviendra aux étudiants, aux professionnels et aux nomades. C’est un des modèles les plus appréciés de notre comparatif ordinateur portable grâce à son processeur haut de gamme qui lui octroie de très bonnes performances.\nUn stylet peut être utilisé\nLes critères de choix et d’achat d’un ultraportable\nPour choisir le PC ultrabook qui vous conviendra parfaitement, il est nécessaire de bien comprendre certains critères qui vous serviront à comparer les différentes machines.\n👉 Nous vous faisons le point et vous résumons le tout dans notre comparateur des meilleurs PC ultra fins.\n🌍 Système d’exploitation des ultrabooks\nLe système d’exploitation est le système qui va pouvoir faire fonctionner votre ordinateur ultra-portable.\nEn 2021, pour cette gamme d’ordinateurs, vous aurez le choix entre Windows 10 de Microsoft et Mac OS de Apple.\nLes deux systèmes ont leurs avantages et leurs inconvénients mais sont tous les deux optimisés pour démarrer rapidement, fonctionner sans latence et faire tourner des logiciels puissants 💪.\nSi vous souhaitez utiliser le système Chrome OS, tournez-vous plutôt vers les netbooks.\n🔧 RAM et processeur\nLe type de processeur et le nombre de RAM utilisés sont deux facteurs très importants qui vont directement influer sur la puissance de votre ultrabook ou PC ultraportable.\nLes fabricants d’ordinateurs utilisent en majorité la plupart des deux marques de processeur : Intel (processeur Intel Core) et AMD.\nLes processeurs des ultraportables sont conçus pour être puissant et de basse consommation. Cela permet à ces ordinateurs d’être très réactifs lors de leurs utilisations mais aussi lors de la sortie du mode veille 🚦.\n⚡Batterie et autonomie d’un ultraportable\nTroisième critère, la durée de vie de la batterie (et donc l’autonomie) est un élément très important à prendre en compte dans le choix d’un ultraportable.\nLes fabricants proposent des autonomies de plus en plus longues, mais ces dernières sont toujours disparates en fonction des marques (entre 8 et 17 heures).\nCes ordinateurs fins consomment très peu d’énergie lors de leurs mises en veille prolongée, ce qui permet encore d’améliorer l’autonomie.\nLes autonomies de chaque ultrabook sélectionné par la rédaction sont présents dans le tableau comparatif ci-dessous 💻.\n📦 Stockage, mémoire et connectivité\nMême si les solutions de stockage en ligne se multiplient, il est toujours important de pouvoir compter sur la capacité de stockage interne de son ordinateur.\nLe disque dur mécanique traditionnel a été remplacé petit à petit par les disques SSD, plus rapides, moins fragiles et moins bruyants.\nLes ultrabooks sont très silencieux par rapport à un ordinateur portable classique. La capacité de stockage est moins importante que sur des ordinateurs portables classiques qui embarqueraient un disque dur mécanique. Il faudra compter entre 100 Go et 500 Go de stockage selon les modèles. C’est un élément déterminant pour choisir son ordinateur portable 👍.\nNiveau connectivité, la Wi-Fi et le Bluetooth sont présents, ainsi que des ports USB nouvelle génération (de type C ou USB 3.0).\n🖥 Affichage et écran des ultrabooks\nLes écrans des ultrabooks peuvent mesurer de 11 à 14 pouces. Les écrans utilisés par les fabricants sont souvent assez qualitatifs.\nLes technologies utilisées sont idéales pour regarder des films, travailler toute une journée sur des logiciels bureautiques (traitement de texte, présentation, fichier Excel) ou bien surfer sur Internet. Les écrans possèdent tous une webcam intégrée.\nCertaines marques proposes des écrans spécifiques “anti-reflet” pour travailler au soleil (pour les travailleurs nomades par exemple) 🔆.\n⌨ Clavier et touchpad d’un ordinateur ultra-portable\nLe clavier des ultraportables est également une des parties les plus travaillées de ces types d’ordinateur. Le clavier est de type chiclet (espace entre les touches), la plupart du temps rétroéclairé et les touches sont souvent très confortables et ergonomiques.\nDe son côté, le touchpad (pavé tactile permettant de faire office de souris) est large et propose des raccourcis très utiles, ce qui permet d’améliorer sa productivité et son ergonomie 🧘.\nLa fiabilité de la marque d’ultraportable\nNous considérons que c’est un critère d’achat très important pour un ordinateur portable que l’on va probablement conserver au moins 3 à 4 ans.\nUne marque reconnue va apporter une garantie de 1 à 2 ans, mais aussi un service client plus performant et un réseau de réparateurs certifiés. Au contraire, un fabricant qui n’aurait pas de pignon sur rue, sera plus difficile à contacter. Enfin, si on recherche à résoudre un problème en recherchant sur Internet, moins de consommateurs pourront nous aider.\nLes limitations des ordinateurs ultra-portables (à lire avant d’acheter un ultrabook)\nCes nouveaux types d’ordinateurs portables sont donc des machines performantes, légères, souvent très design et ergonomiques. Elles ne sont par contre pas imaginées pour pouvoir effectuer des opérations lourdes comme du montage vidéo par exemple. Cependant, elles pourront très bien supporter un peu de jeu vidéo, de la retouche photo sur Photoshop, la navigation Internet sur des dizaines d’onglet et le multimédia (lecture de vidéo et de son).\nVous ne devrez pas acheter un ultrabook ou ultra-portable si :\n– Vous avez besoin de beaucoup de connectique. En effet, les ultrabooks sont souvent équipés de 2 ports USB seulement, d’un port HDMI et dépourvu de ports VGA par exemple. A noter que les ultrabooks ne possèdent pas de pavé numérique supplémentaire.\n– Vous êtes hors budget. En effet, les ultrabooks se situent entre 700 euros et 1900 euros. Il n’existe malheureusement pas d’ultrabook pas cher ou d’ordinateur ultra portable à moins de 500 euros. Dans ce cas, vous pourrez regarder du côté des chromebooks ou des netbooks. Il sera possible aussi de trouver des PC ultra portables reconditionnés sur des plateformes qui proposent des ordinateurs d’occasion entrée de gamme.\n– Vous souhaitez jouer à des jeux videos 3D très gourmands : il faudra dans ce cas-là, opter plutôt pour un PC gamer plus puissant avec carte graphique Nvidia Geforce plus développée par exemple (comme le Razer Blade Stealth) et donc privilégier du matériel gaming\n– Vous cherchez un écran de 15 pouces minimum (la taille de l’écran d’un ultrabook n’est donc pas adapté) ou un ordinateur de bureau fixe.\n– Vous avez besoin d’un graveur ou un lecteur CD (lecteur optique) : les ultraportables n’en possèdent pas par soucis de finesse. Il faudra donc acheter des accessoires USB par exemple.\n– Vous êtes un aficionado des marques HP ou Dell (avec son XPS) : nous ne les conseillons plus en format ultraportable\n– Vous avez besoin d’une capacité de stockage importante et/ou vous êtes un fan irréductible du traditionnel disque dur : les ultrabooks ne possèdent pas de disque dur mécanique, fragiles et consommateurs de place dans le châssis de l’ordinateur. Les capacités sont souvent de 128 à 256 Go.\nAlors quel ultrabook choisir parmi cette sélection ? Si nous devions acheter un nouvel ordinateur ultraportable, nous choisirions probablement le modèle Asus Zenbook.\nCatégories Ultrabooks Navigation des articles\nGoogle Nexus 10 : notre avis\nUne tablette Xbox Surface pour le jeu vidéo ?\n5 réflexions au sujet de “Comparatif des Meilleurs Ultrabooks et PC Ultra Portables pour 2022”\nPing : Ultraportables.fr : les meilleurs articles de 2012\nPing : Asus Transformer Book TX300 CA : un ultrabook tablette\nPing : Promotion sur Fnac.com : 10€ offerts par tranche de 100€ d'achat\nPing : Meilleure tablette tactile 2018 : comparatif des marques Samsung Apple Asus


Coupe de France : Emmanuel Macron chahuté par les supporters parisiens - Le Parisien\nLe président de la République a échappé aux sifflets généralisés du Stade de France. Pas aux chants insultants descendus du virage réservé au PSG.\nLoin d’être perturbé par les chants des supporters parisiens, le Président de la République a échangé quelques mots avec Kylian Mbappé.\nLe 27 avril 2019 à 21h26, modifié le 28 avril 2019 à 09h13\nComme le veut la tradition, le président de la République est descendu sur la pelouse du Stade de France, ce samedi, afin de saluer les acteurs de la finale de la Coupe de France entre Rennes et le PSG. Accompagné de Nasser Al-Khelaïfi, président du PSG, Olivier Létang, président de Rennes, et Noël Le Graët, patron de la Fédération française, Emmanuel Macron a connu une arrivée plutôt calme.\nLes sifflets ont été plutôt discrets. Ce n'est que quelques instants plus tard que des chants insultants sont descendus du virage parisien. Durant une minute ou deux, les ultras parisiens ont lancé des « Macron, Macron, on t'…. », avant d'entamer un chant anti-Marseillais, en référence au club préféré du président de la République.\nQu'est-ce qu'ils ont bien pu se dire ? #SRFCPSG pic.twitter.com/olgma6V4ol\nTout avait été fait pour éviter de trop exposer Emmanuel Macron aux sifflets attendus après plusieurs mois de crise sociale en France. Aucune annonce, ni à l'écran, ni au micro, n'a eu lieu à son entrée. Et la musique a couvert longuement son passage sur le terrain.\nL'an dernier lors de la finale entre le PSG et Les Herbiers, Emmanuel Macron avait été sifflé, du fait de ses racines marseillaises. Il avait pourtant pris le temps très longuement de saluer les amateurs des Herbiers parvenus jusqu'en finale. C'est la troisième finale de Coupe de France d'Emmanuel Macron depuis son élection.