La honte - Le Temps Retrouvé\nAccueil/Nouvelles et romans/La honte\nde :\tAnnie Ernaux\nAnnie Ernaux est Née à Lillebonne (Seine-Maritime), le 01/09/1940 Agrégée et professeur de lettres modernes maintenant à la retraite, Annie Ernaux a passé son enfance et sa jeunesse à Yvetot, en Normandie. Elle est née dans un milieu social plutôt modeste : ses parents étaient d’abord ouvriers, ensuite petits commerçants. Contrairement à ses parents, Annie Ernaux allait régulièrement à l’école et apprenait bien. Elle a fait ses études à l’université de Rouen. Elle est successivement devenue institutrice, professeure certifiée puis agrégée de lettres modernes. Elle a enseigné au début des années 70 au collège d’Evire à Annecy. En 1984 elle a obtenu le prix Renaudot pour un de ses ouvrages à caractère autobiographique, "La Place". Très tôt dans sa carrière littéraire, Annie Ernaux a renoncé à la fiction pour revenir inlassablement sur le matériau autobiographique constitué par son enfance dans le café-épicerie parental d’Yvetot. À la croisée de l’expérience historique et de l’expérience individuelle, son écriture, dépouillée de toute fioriture stylistique, dissèque l’ascension sociale de ses parents (la Place, la Honte), son adolescence (Ce qu’ils disent ou rien), son mariage (la Femme gelée), son avortement (l’Événement), la maladie d’Alzheimer de sa mère (Je ne suis pas sortie de ma nuit), puis la mort de sa mère (Une femme), son cancer du sein (l’Usage de la photo, en collaboration avec Marc Marie). Elle écrit sur (mais non pas dans) la langue de ce monde ouvrier et paysan normand qui a été le sien jusqu’à l’âge de dix-huit ans, âge auquel elle a commencé, à son tour, à s’élever socialement. Elle a aussi écrit "L’Écriture comme un couteau" avec Frédéric-Yves Jeannet. Son texte "Passion simple" a été créé au théâtre en juillet 2007 par la Compagnie des temps venus, interprété par Carole Bouillon et mis en scène par Zabo. (Source : Wikipedia)\nLivres deAnnie Ernaux\nLa honte février 1999\nMémoire de fille 01/04/2016\nJ’ai toujours eu envie d’écrire des livres dont il me soit ensuite impossible de parler, qui rendent le regard d’autrui insoutenable. Mais quelle honte pourrait m’apporter l’écriture d’un livre qui soit à la hauteur de ce que j’ai éprouvé dans ma douzième année. A.E.\nLa vie de la narratrice se compose de deux époques : “avant” le mois de juin 1952 et ce dimanche maudit lorsque “mon père voulut tuer ma mère”, et “après”, avec cette vie bouleversée et ce temps passé dans l’angoisse de la prochaine dispute. “Après, ce dimanche-là s’est interposé entre moi et tout ce que je vivais comme un filtre.” Servie par une écriture imagée tissée d’expressions populaires, Annie Ernaux raconte le temps jadis avec son père et sa mère et leur bistrot-épicerie dans un petit village de Normandie : la messe, la robe du dimanche, sa grand-mère, l’oncle Joseph, la balançoire géante, ses cousins, les trains vers Le Havre… Au centre de ce court récit, les années 51-52, la faillite de ses parents, les difficultés d’argent et “la honte devenue un mode de vie.” Un texte tendre, extrêmement attachant.\n(Note Éditions Gallimard)\nDate de publication: février 1999\nNombre de pages: 144 Format 11cm x 18cm 144\nLibération Par Claire Devarrieux 16 janvier 1997 Le mot honte figure dans chaque livre d'Annie Ernaux, sans exception, même dans ceux qui ne parlent pas directement de son enfance, comme Passion simple ou Journal du dehors. Sous une forme littéraire chaque fois différente, et de plus en plus épurée par souci de vérité, dès les Armoires vides, en 1974, elle a raconté comment, issue d'un milieu modeste, elle s'en est «sortie», bonne élève devenue professeur, son père et sa mère ayant tout fait pour qu'elle échappe à leur monde, le café-épicerie d'Yvetot, en Normandie. Avoir honte de ses parents, et honte d'avoir honte, est un sentiment associé à la puberté, redoublé, chez Annie Ernaux, par les effets de cette rupture sociale, et la hantise d'avoir été «une ennemie de classe» au sein de sa propre famille. Elle y revient dans la Honte, avec une interprétation nouvelle tout entière projetée dans la première phrase: «Mon père a voulu tuer ma mère un dimanche de juin, au début de l'après-midi.» L'origine de la honte serait donc là, dans la scène qu'elle n'avait, dit-elle, jamais osé écrire, et qui coupe sa vie en deux. «Nous avons cessé d'appartenir à la catégorie des gens corrects, qui ne boivent pas, ne se battent pas, s'habillent proprement pour aller en ville. (...) J'avais vu ce qu'il ne fallait pas voir.» Pas de tentative d'interprétation freudienne, ça ne l'intéresse pas, sans doute était-ce le coup de folie d'un homme dominé par une femme écrasante. Et, bien sûr, la vie suit son cours, c'est dans la conscience contaminée du témoin (elle a 12 ans, cela se passe en 1952), et non à l'extérieur, que le scandale opère ses ravages. La Honte est la reconstitution d'un univers, et d'un ensemble de signes, où cette scène ne pouvait pas, ne devait pas avoir lieu. Les marques de soumission au corps enseignant, les interdits (on ne vient pas en pantalon, ou on met une jupe par-dessus), les fêtes et les rites (Annie Ernaux va jusqu'à rédiger une note de bas de page pour expliquer en quoi consiste le signe de croix): d'un côté, l'école privée. De l'autre, séparé sauf par la religion, le domaine des parents dont les codes sont encore plus contraignants. Il faut veiller à être comme tout le monde, il faut être bien avec les voisins sans «être toujours pendu» chez eux, il faut écouter les autres, et ne pas se confier: la recension est riche, précise, du vocabulaire (ainsi que des gestes, des chansons, des images). Le langage est tributaire de l'époque, de la région, du milieu social, du microcosme familial enfin. Avec cette manière, devenue systématique, de préciser les enjeux de son travail, Annie Ernaux précise:«Il me semble que je cherche toujours à écrire dans cette langue matérielle d'alors et non avec des mots et une syntaxe qui ne me sont pas venus, qui ne me seraient pas venus alors. Je ne connaîtrai jamais l'enchantement des métaphores, la jubilation du style.» La Honte relève volontairement du document, et rejoint la Femme gelée , où l'auteur tentait déjà de comprendre son cheminement personnel.«Etre en somme ethnologue de moi-même», se retrouver dans les photos, est une entreprise dont elle analyse ici la difficulté. Comment faire le lien entre les individus successifs qu'on a été? Comment combler le fossé? Elle n'a jamais cessé d'oeuvrer à rétablir les ponts coupés: entre soi et soi, et d'une classe à l'autre, peut-être parce que le monde d'hier était trop puissant pour que celui d'aujourd'hui lui échappe jamais. Dans la Place (le livre sur son père), elle évoque la «voie étroite, en écrivant, entre la réhabilitation d'un mode de vie considéré comme inférieur, et la dénonciation de l'aliénation qui l'accompagne.» Une femme (le livre sur sa mère, morte de la maladie d'Alzheimer), tente d'«unir par l'écriture la femme démente qu'elle est devenue, à celle forte et lumineuse qu'elle avait été.» . Le texte qui sort en même temps que la Honte , «Je ne suis pas sortie de ma nuit», est le prolongement d'Une femme, bien qu'il le précède. Il s'agit d'un journal, tenu de 1983 à 1986, où on voit s'inverser la relation (la mère devient comme un enfant), où la vie du mouroir est évoquée avec une grandeur d'âme et des qualités de coeur exceptionnelles. Dans les deux livres s'exprime le désir de partager les expériences, de signifier au lecteur qu'il n'est pas seul et ainsi, de le rendre captif. Il n'y a pas d'intermédiaire entre l'auteur et son public, même pas la distance que marquent, sur la couverture d'un ouvrage, les mentions «roman» ou «récit». Chez Annie Ernaux, tout est volonté de lier. «Ecrire et faire l'amour. Je sens un lien essentiel entre les deux», écrit-elle au terme d'un texte érotique paru dans le dernier numéro de la revue l'Infini, «Fragments autour de Philippe V» . C'est le récit d'une soirée avec un jeune homme amoureux qui n'aurait pas manifesté son désir si elle n'avait passé la main dans ses cheveux. «Le souvenir de ce geste, par-dessus tout, me remplissait de jouissance. J'ai pensé qu'il était de même nature que celui qui consiste à écrire la phrase inaugurale d'un livre. Qu'il supposait le même désir d'intervenir dans le monde, d' ouvrir une histoire. Et j'ai senti que, pour une femme, la liberté d'écrire sans honte passe par celle de toucher la première, avec désir, le corps d'un homme.» Claire Devarrieux


Les Chemins de fer stratégiques de campagne pendant la guerre de 1914-1918 (RGCF septembre à décembre 1919), Par M. R. Godfernaux, Ingénieur des Arts et Manufactures — WikiMidi\nLes Chemins de fer stratégiques de campagne pendant la guerre de 1914-1918 (RGCF septembre à décembre 1919), Par M. R. Godfernaux, Ingénieur des Arts et Manufactures\n1 Note de la rédaction de WikiMidi\n4 Matériel Péchot Bourdon\n4.1.1 Appareils de changement de voie\n4.1.2 Plaques tournantes\n5 Matériel construit pendant la guerre\n5.1 Voies, Croisements\n6 Utilisation du matériel sur le front\n6.1 Gare de ravitaillement voie normale. Gare de livraison de munitions\n6.2 Dépôt de munitions\nNote de la rédaction de WikiMidi\nLes chemins de fer stratégiques de campagne sont parfaitement indépendants du Midi et, sticto sensus, n’ont rien à voir avec WikiMidi. Cependant, pour comprendre le fonctionnement des grands réseaux pendant la guerre de 1914-1918, il est indispensable de comprendre la structure, la composition et le fonctionnement des chemins de fer stratégiques de campagne. C’est à ce titre que cet article de la RGCF est inclus dans WikiMidi.\nPendant la guerre, les chemins de fer eurent à jouer un rôle particulièrement important. Nous n'avons pas l'intention de parler des chemins de fer à voie normale car, les services qu'ils ont rendus ont été mis en évidence dans l'étude intitulée : Les Chemins de fer pendant la guerre 1914-1918, parue dernièrement dans la« Revue Générale » de Septembre 1919.\nLe but de la présente note est d'exposer le rôle moins connu des chemins de fer stratégiques de campagne, à voie étroite. Cet organisme n'était pas nouveau. Il avait été déjà employé .avec succès par notre corps expéditionnaire de Tunisie, par les armées anglaises en Afghanistan, par les troupes russes dans leur campagne du Caucase. Enfin, un réseau de voies Decauville à écartement de 60 centimètres, d'environ 500 kilomètres, avait été construit par le Génie pour le ravitaillement du corps expéditionnaire du Maroc, mais jamais un emploi aussi grand n'en avait été fait que pendant la dernière guerre.\nIl répondait à un impérieux besoin et aucun autre mode de transport n'a pu lui être entièrement substitué. Le problème du ravitaillement des armées en campagne a toujours été particulièrement délicat à résoudre.\nAutrefois on se servait de voitures, à traction hippomobile, mais si on considère l'importance des masses mises en action, la quantité de vivres nécessaires, leur variété indispensable pour des armées nationales, moins capables que des armées de métier de supporter les fatigues d'une guerre aussi longue et aussi pénible, si l'on ajoute les quantités énormes de munitions consommées par les armes à tir rapide, on se .rend vite compte que ces moyens de transport primitifs n'auraient jamais pu satisfaire seuls au besoin des armées.\nUn autre mode de locomotion a été employé aussi dans une très large mesure, nous voulons parler des camions automobiles : mais sans prétendre diminuer en rien l'importance des services rendus par les convois automobiles, on est forcé de reconnaître qu'ils étaient incapables, par eux-mêmes, d'assurer complètement un pareil service d'une manière très efficace, et l'importance du matériel employé et constamment mis en fabrication pendant toute la durée de la guerre, montre combien ce mode de transport répondait à ce qu'on en attendait.\nEn somme, tous les moyens ont été employés. Tous ont présenté des avantages et des inconvénients, mais le chemin de fer à voie étroite a été incontestablement celui qui a rendu d'une manière générale les plus grands services dans la zone des armées combattantes.\nLes chemins de fer à voie normale permettent un trafic plus intense, mais les travaux nécessités par la construction de nouvelles lignes ou les réparations de lignes détruites, demandent un personnel très important et un temps souvent trop long. De plus, il est difficile de les dissimuler aux vues de l'ennemi.\nLes principes adoptés dans la construction des voies normales en temps de paix, ne peuvent pas être tous abandonnés. Il est nécessaire par exemple de conserver un minimum pour les rayons des courbes. Ceci conduit à faire des études sérieuses sur le terrain. Le tracé devant répondre à des conditions bien déterminées, il n'est pas toujours possible d'éviter les terrassements importants et les ouvrages d'arts.\nToutes ces difficultés ne peuvent être surmontées qu'avec le temps et un nombreux personnel. Or le temps est un facteur qu'on a toujours, en guerre, intérêt à réduire au minimum.\nEnfin les voies normales, par leur importance même, devaient être particulièrement visées par l'ennemi. Leur vulnérabilité, le temps nécessaire à leur réparation, la gêne causée par leur destruction, en faisaient un objectif tout désigné pour l'artillerie à longue portée et l'aviation de bombardement.\nIl n'était donc pas possible de les établir à proximité des combattants et il ne fallait surtout pas compter sur elle en cas de poursuite.\nPar contre, les convois automobiles peuvent relier les chemins de fer à voie normale et les troupes.\nLeur parcours peut être constamment modifié, mais il leur faut des routes, sinon excellentes, du moins dans un état de viabilité difficile à obtenir au voisinage de l'ennemi et impossible à réaliser quand battant en retraite, il les détruit systématiquement.\nCertes, les convois automobiles peuvent rendre et ont rendu d'immenses services, en particulier, dans les premiers temps de l'offensive sur Verdun, où ils ont presque seuls assuré un ravitaillement très important. Le service a été d'une dureté sans égale et il eut été peut-être périlleux de prolonger plus longtemps l'effort formidable qui a été réalisé là.\nLes routes défoncées n'ont pu conserver un certain caractère de viabilité que grâce à des équipes considérables de territoriaux qui les rechargeaient sans arrêt. Si l'on compte en plus les hommes occupés à extraire et casser la pierre nécessaire, on voit que des effectifs élevés ont été employés à ces travaux et n'ont pu figurer dans les troupes combattantes.\nEnfin le matériel automobile est d'un prix très élevé, chaque camion ne transporte qu'une charge relativement faible, de plus son usure est assez rapide.\nPourtant, malgré ses défauts, il faut reconnaître les services signalés qu'il a rendus, en particuliers pour le transport rapide de troupes sur les points attaqués à l'improviste. Mais il était incapable d'assurer seul le ravitaillement des troupes.\nLes chemins de fer stratégiques de campagne à voie étroite ont permis dans une large mesure de résoudre ce problème difficile\nGrâce au faible écartement de la voie, 60 centimètres, et à l'adoption d'un matériel de dimensions réduites, on a pu prendre comme limite des rayons de 30 mètres pour les courbes, et comme il ne s'agissait pas de faire une exploitation économique, on s'est montré parfois moins exigeant dans la limitation de l'inclinaison des rampes. De ce fait, le tracé pouvait serpenter à travers les obstacles, on évitait les terrassements le plus possible, si bien que, dans certains cas, ils se réduisaient à rien. Les études étaient peu importantes et souvent une reconnaissance sur le terrain était suffisante. Bien souvent les voies furent placées sur les accotements des routes.\nEnfin, comme le matériel de voie était constitué par des éléments rivés, largement approvisionnés, il suffisait de les poser les uns au bout des autres sur un terrain rapidement égalisé, et d'en assurer l'éclissage, un ballastage sommaire, infiniment moins important que celui qu'aurait nécessité une voie normale, terminait les travaux de pose.\nCes éléments légers étaient facilement maniables. Le matériel réduit correspondant, permettait pourtant un trafic important. Les wagons beaucoup moins encombrants que ceux des grandes compagnies, portaient cependant au moins 10 tonnes.\nLes chemins de fer stratégiques de campagne eurent donc pour mission de prendre, dans les gares des chemins de fer à voie normale et d'amener dans le voisinage immédiat des combattants, les approvisionnements de toute nature, dont le tonnage fut considérable. Enfin, dans la poursuite, quand toutes les routes et les voies normales furent méthodiquement détruites par l'ennemi en retraite, ils permirent, mieux que tout autre moyen de transport, d'assurer la progression rapide des dépôts de vivres et de munitions, faute desquels nos troupes victorieuses auraient dû subir des stationnements prolongés.\nBien entendu, on avait déjà préparé depuis longtemps un matériel important de ce genre, mais cette guerre qui s'est présentée sous les aspects tout nouveaux, a conduit à le transformer considérablement, et à modifier dans une assez large mesure, la conception que l'on se faisait des chemins de fer à voie étroite utilisés par l'armée.\nAvant la guerre, leur rôle semblait limité au service des places fortes et au transport des lourdes charges. Dans la suite on a été conduit à lui confier une grande partie des ravitaillements.\nA ce service nouveau devait répondre un matériel nouveau. Nous allons décrire d'abord le matériel créé vers 1888, puis celui créé pendant la guerre.\nMatériel Péchot Bourdon\nAvant la guerre, l'artillerie possédait un matériel de chemins de fer à voie étroite spécialement destiné au service des places fortes et entrant dans la composition du matériel de siège.\nLors de l'apparition des nouveaux explosifs, on avait reconnu qu'il était difficile de maintenir, sous le feu des pièces lourdes ennemies, une batterie repérée. Il était nécessaire de pouvoir la déplacer sans trop de peines. De plus, en prévision d'une attaque particulièrement violente sur un des secteurs d'une place forte, il était utile de pouvoir en augmenter assez rapidement les moyens de défense.\nIl fallait donc, pour ces batteries, une certaine mobilité, malgré les poids considérables qu'on rencontrait dans l'artillerie de place.\nAutrefois, ces déplacements étaient obtenus au moyen de chariots spéciaux à traction hippomobile, qui exigeaient l'entretien de chevaux en assez grand nombre et un approvisionnement de fourrages très considérables.\nLe Colonel Pechot, alors capitaine, eut l'idée de substituer à ce mode de transport, les chemins de fer portatifs à voie étroite dont l'usage se répandait dans l'industrie, les travaux publics, l'agriculture. Mais en raison du poids considérable du matériel à déplacer, il devenait indispensable d'étudier un matériel plus approprié aux services spéciaux qu'on en attendait.\nC'est ainsi qu'il créa, en collaboration avec M. Bourdon, Ingénieur Professeur à l'École Centrale un matériel, auquel furent apportés successivement différents perfectionnements reconnus nécessaires par l'expérience. Ce matériel est le suivant :\nLa voie devant supporter de lourdes charges, exigeait une solidité particulière, mais, comme elle devait être posée rapidement à bras d'hommes, les éléments devaient être suffisamment légers pour être maniables. On s'est donc imposé un poids de voie limité, auquel correspondait un poids maximum par essieu. Il suffisait donc de transporter une charge sur des wagonnets ayant un nombre d'essieux correspondant à la force portative de la voie. Cette force fut limitée à 3 500 kg par essieu. Enfin cette voie devait être utilisable à tous moments.\nLa voie adoptée fut donc du type rivé, en éléments préparés à l'avance et dont les places fortes devaient être largement approvisionnées.\nUn élément de voie était constitué par deux rails de 9,500 kg (figure 1) et d'une longueur de 5 mètres, rivés sur 8 traverses en U de 140 x 29 (figures 2 et 3) débordantes et fermées aux extrémités par emboutissage.\nLa longueur des traverses était de 4,094 m et les bords emboutis étaient rabattus verticalement. Elles avaient une forme de boîte renversée. Elles s'encastraient facilement dans le terrain. De plus, les éléments de voies étant fréquemment entassés dans les parcs les traverses étaient percées aux deux extrémités, d'un trou d'écoulement empêchant l'eau de pluie de séjourner dans les traverses des éléments retournés. Des éclisses à 4 trous assuraient la jonction des éléments entre eux et étaient fixées au moyen de boulons d'éclisse dont la tête à chapeau de gendarme, entrait dans une rainure spéciale des éclisses. Un élément de 5 mètres de voie de ce type pesait 167 kg soit 33,400 kg au mètre. Il pouvait être placé facilement par 4 hommes qui n'avaient donc à porter qu'une charge de 42 kg environ. Ce poids ne pouvait guère être dépassé si l'on considère que ces manutentions pouvaient se faire pendant un temps assez long.\nLes voies étaient posées à l'avancement et amenées à pied d'oeuvre sur des wagonnets roulant sur la voie déjà établie.\nPour faciliter la pose de la voie, on avait prévu de plus des éléments droits de longueur plus courte et adopté les longueurs de 2,50 m (sur 5 traverses), l,25 m (sur 3 traverses).\nEnfin pour les courbes on avait du considérer que dans la voie courante il était nécessaire de prévoir le passage des locomotives, tandis qu'au voisinage des batteries elles-mêmes, les manoeuvres se faisant à bras, il suffisait de donner aux courbes des rayons permettant le passage des wagons, et aussi faibles que possible pour faciliter l'arrivée du matériel sur l'emplacement même des pièces.\nOn avait donc adopté les rayons suivants :\n7,63 m pour les voies d'accès aux batteries,\n20 m, 30 m, 50 m, 100 m et 200 m pour les voies sur lesquelles la traction devait se faire par locomotives.\nComme pour la voie droite, la voie courbe avait été prévue en éléments de 5 mètres, 2,50 m et l,25 m, pour le service des locomotives, mais 2,50 m et 1,25 m seulement pour les voies au rayon de 7,63 m.\nLa pose de ces voies devant pouvoir se faire même la nuit, il était indispensable de munir les différents types d'éléments de voies, de signes distinctifs facilement reconnaissables. Pour la longueur, cela n'était pas nécessaire, mais pour les courbes, le rayon fut marqué sur la première traverse de chaque bout, par emboutissage à chaud. Les chiffres en relief se lisaient au toucher.\nL'absence d'indications de ce genre permettait de reconnaître les éléments droits.\nAutour des places fortes, certaines de ces voies étaient posées à poste fixe et aux traversées de routes. Elles devaient comporter des contre-rails. Le rail adopté pour ces voies, a été le rail de 7 kg ayant la même hauteur que le rail de 9,500 kg de la voie courante (figures 4 et 5).\nL'élément droit de 5 mètres avec contre-rails de 7 kg pesait 237 kg Chaque homme avait donc à porter, exceptionnellement, 60 kg environ.\nAppareils de changement de voie\nPour compléter le matériel de voie, on avait prévu la construction d'appareils de changement de voie. Ces appareils de changement de voie comportaient une voie droite et une voie courbe déviant à droite ou une voie courbe déviant à gauche.\nLes locomotives devant circuler sur ces appareils, on avait adopté le changement de voie (déviation à droite ou à gauche) au rayon de 20 mètres pesant environ 510 kg et construit en deux pièces et le changement de voie (déviation à droite ou à gauche) au rayon de 30 mètres pesant environ 615 kg et construit en trois pièces.\nCes mêmes appareils étaient prévus également avec contre-rails de 9,500 kg, identique au rail de la voie courante et, dans ce cas, le changement de voie au rayon 20 mètres pesait 710 kg et était en deux pièces, le changement de voie au rayon 30 mètres pesait 830 kg et était en trois pièces.\nTous les aiguillages étaient munis de mouvement de manoeuvres de construction analogue à ceux de la voie normale, mais le levier de commande à contrepoids était monté sur une boîte en fonte fixée elle-même sur une traverse spéciale allongée, fixé à l'appareil de changement de voie.\nComme pour les voies courbes, le rayon de courbure des appareils de changement de voie était marqué en relief par emboutissage à chaud, ainsi que les lettres G ou D indiquant le sens de la déviation.\nTout ce matériel était donc facilement transportable, condition indispensable à une pose rapide. A ce point de vue les résultats étaient d'autant plus satisfaisants que les équipes militaires exécutant des travaux de ce genre étaient mieux exercées.\nDans les batteries elles-mêmes et quand les manoeuvres ne se faisaient plus par locomotives, on ne se servait pas d'appareils de changement de voie, mais de plaques tournantes. Elles étaient de deux types différents, suivant la force portative et l'empattement des essieux extrêmes des wagons qu'elles devaient permettre de manoeuvrer.\nLe premier type avait un plateau de 1,30 m de diamètre et la force portative de la plaque était de 9 tonnes. Il servait à la manoeuvre des wagons à 2 ou 3 essieux.\nLe deuxième type avait un plateau de 1,70m , pour une force portative de 12 tonnes et servait à la manoeuvre des wagons à 4 essieux.\nElles étaient constituées par un dessous de plaque en tôle de forme octogonale et d'un plateau rond en tôle muni de chemins de roulement, pour les wagonnets, constitués par des rails en fer carré. Les plaques étaient munies d'un axe de centrage et la rotation du plateau était assurée par un système de galets roulant sur des chemins de roulement fixés sur le dessous de plaque.\nCes plaques pouvaient être installées à poste fixe dans la voie courante, leur, saillie au-dessus du sol était identique à celle de la voie.\nElles pouvaient également être utilisées en un point quelconque de la voie, courante, sans la couper, au moyen d'un dispositif spécial appelé dérailleur, et constitué par une paire de lames en acier, ayant à une extrémité même hauteur que le rail de 9,500 m et décroissant vers l'autre extrémité qui se terminait en forme d'aiguille. Ces deux lames étaient fixées sur des traverses en acier plat. Elles formaient plan incliné et permettaient l'accès des wagonnets sur.les plaques tournantes. Elles avaient l'aspect des rails d'entrée de chariots transbordeurs.\nPour utiliser ce dispositif, on plaçait une plaque tournante en un point quelconque de la voie, avec deux dérailleurs, l'un à l'entrée, l'autre à la sortie de la plaque; un troisième dérailleur raccordait la plaque tournante avec la voie secondaire, perpendiculaire à la voie principale, desservant spécialement la batterie.\nDans l'étude des wagons on avait surtout envisagé le transport des pièces lourdes, canons, affûts, etc en usage dans le matériel de place ou de siège.\nIl était donc nécessaire, tout en ayant un matériel de dimensions réduites, de le construire de telle façon qu'il puisse facilement supporter ces lourdes charges, et circuler sur les voies sans crainte de déraillement malgré les faibles dénivellations que ces voies pouvaient présenter.\nIl fallait de plus, que les charges soient très également réparties sur tous les essieux, afin de porter des charges les plus lourdes possible, sans cependant dépasser en aucun point la charge limite par essieu que pouvait supporter la voie.\nTrois types «de wagons furent adoptés :\nLe wagon à deux essieux, force: 5 tonnes (figure 6),\nLe wagon à trois essieux, force: 9 tonnes,\nLe wagon à quatre essieux, force: 12 tonnes.\nLa charge étant également répartie, ne dépassait jamais la force portative de la voie qui était limitée à 3 500 kg par essieu.\nPour supporter des charges plus lourdes, il suffisait d'étudier un matériel spécial permettant d'accoupler deux ou quatre wagons d'un des types ci-dessus, et assurant la parfaite répartition des charges.\nCe matériel spécial était constitué par des traverses ou supports pivotants et des châssis communs.\nLe poids d'une charge étant connu, il suffisait de la poser par ses deux extrémités sur deux supports pivotants, de force appropriée et de les faire porter, eux-mêmes, par un nombre d'essieux suffisant. Si un wagon ne permettait pas de porter la moitié de la charge on en mettait deux et le support pivotant reposait sur ce groupe de deux wagons rendus solidaires par l'adjonction d'un châssis commun s'appuyant sur les deux wagonnets et portant lui-même le support pivotant sur lequel reposait une des extrémités de la charge.\nOn avait donc été conduit à prévoir la construction de supports pivotants et de châssis communs, de forces différentes, permettant l'utilisation complète du matériel.\nDeux wagons, force : 5 tonnes, munis chacun d'un support pivotant, force : 5 tonnes, permettaient le transport d'une charge de 10 tonnes,\nDeux wagons, force : 9 tonnes, munis chacun d'un support pivotant, force : 9 tonnes, permettaient le transport d'une charge de 18 tonnes,\nQuatre wagons, force : 9 tonnes, pouvaient porter : 36 tonnes, en constituant l'équipement de la manière suivante :\nDeux wagons, force : 9 tonnes recevaient un châssis commun, force : 18 tonnes, sur lequel était placé un support pivotant, force : 18 tonnes (figure 7). Deux groupes semblables placés aux deux extrémités de la charge permettaient de porter 36 tonnes.\nPour les wagons, force : 12 tonnes, des dispositifs analogues étaient prévus et donnaient lieu aux combinaisons suivantes :\nDeux wagons, force: 12 tonnes, avec deux supports pivotants, force : 12 tonnes, portaient 24 tonnes,\nQuatre wagons, force : 12 tonnes, deux châssis communs, force : 24 tonnes et deux supports pivotants, force : 24 tonnes, permettaient le transport de pièces ne dépassant pas 48 tonnes (figure 8).\nEnfin, pour assurer un écartement rigide des wagons ou groupe de wagons, les supports pivotants d'un même équipement, étaient réunis par des barres d'écartement constituées par deux tubes d'acier glissant l'un dans l'autre à frottement doux et percés à certains endroits de trous rectangulaires servant de logement à des clavettes et permettant de donner aux barres d'écartement, des longueurs différentes suivant la longueur des pièces à transporter.\nChaque tube était muni à son extrémité libre, d'une main d'accrochage venant se poser dans un crochet spécial fixé sur les supports pivotants.\nCes barres étaient de deux types, l'un court, l'autre long. Une seule barre était utilisée quand la pièce à transporter n'était pas volumineuse, un canon par exemple. On en employait deux dans le cas contraire, un affut par exemple et, dans ce cas, la pièce descendait entre les deux barres d'écartement.\nCes combinaisons permettaient le transport des pièces lourdes. Restait à assurer le transport des munitions et du matériel léger. Ceci était obtenu au moyen de plateformes surbaissées, force : 10 tonnes, portées par deux wagons, force : 5 tonnes, à 2 essieux (figure 9).\nDans tous les cas, le poids maximum de 3 500 kg par essieu n'était jamais dépassé.\nLes wagons étaient constitués par un châssis en tôles et cornières, avec traverses de tête arrondies et traverses intermédiaires supportant le pivot central recevant à volonté le châssis commun ou le support pivotant.\nUne tôle fermait complètement la partie supérieure du châssis et recevait un chemin de roulement soigneusement tourné après rivetage complet du châssis.\nCe châssis reposait sur les essieux au moyen de boîtes à huile à coussinets en bronze à rotule et la suspension comportait un jeu de ressort avec balanciers assurant la parfaite répartition des charges.\nL'attelage se faisait dans les wagons à deux essieux au moyen de deux tiges à tulipe formant à la fois attelage et tamponnement et articulées dans l'axe du pivot. Elles étaient rappelées dans leur position normale par des ressorts à boudin disposés de part et d'autre de chaque tige.\nPour assurer l'interchangeabilité des pièces, les attelages étaient identiques pour les trois types de wagons, mais pour les wagons à 3 ou 4 essieux, qui étaient plus longs, l'articulation des barres d'attelage, ne se faisait plus à l'axe du pivot.\nEnfin, chaque wagon était muni d'un frein à main puissant commandé au moyen d'un volant, par un homme monté sur le wagon lui-même dans le cas de traction par locomotive, ou par un petit levier à cliquet disposé sur une boîte d'engrenages dans les autres cas.\nLa locomotive complétant ce matériel fut étudiée plus particulièrement par M. Bourdon. Elle ne devait pas peser plus de 1 500 kg par essieu, avoir un poids adhérent suffisant pour assurer le remorquage des lourdes charges dont nous avons parlé ci-dessus et enfin, permettre le passage facile dans les courbes de 20 mètres de rayon minimum adopté pour la voie.\nLa locomotive fut du type Fairlie (voir RGCF août 1880 et novembre 1886). Elle possédait donc une chaudière unique à double faisceau tubulaire, avec boite à feu centrale. Pour assurer un tirage égal dans les deux faisceaux tubulaires, la boite à feu unique comportait un foyer double. Comme elle, était placée au milieu du corps cylindrique, le ciel du foyer était toujours couvert d'eau même dans les fortes rampes. Par contre les grilles présentaient une faible surface et la chauffe devenait plus difficile.\nCette disposition présentait donc, des inconvénients mais ils étaient compensés par des avantages importants.\nLa chaudière reposait sur un châssis muni de deux trucks articulés à deux essieux chacun. Le faible empâtement rigide obtenu grâce au petit écartement des deux essieux d'un même truck, assurait le passage facile dans les courbes de 20 mètres de rayon.\nLa machine devant franchir des rampes d'inclinaison importante, il était nécessaire, à cause de sa longueur, de prévoir, pour l'entrée en rampes, une articulation spéciale de la partie supérieure des pivots de trucks. Ceci fut obtenu en interposant des rondelles de caoutchouc entre les surfaces d'appui du truck et du châssis. Les deux trucks étaient munis chacun de deux cylindres à simple expansion.\nLa distribution était du type Walschaert.\nLa mise en marche se faisait au moyen de deux leviers qui grâce à un dispositif spécial pouvaient être rendus solidaires et permettre l'admission de la vapeur dans les quatre cylindres, ou indépendants et permettre l'admission dans l'un des deux groupes à volonté, si l'autre venait à être rendu inutilisable par une circonstance quelconque.\nA droite et à gauche de la boîte à feu, étaient réservés deux emplacements, l'un pour le chauffeur, l'autre pour le mécanicien.\nLes caractéristiques de cette machine étaient les suivantes :\nPoids à vide : 9 500 kg,\nPoids en charge : 12 300 kg,\nPression de la vapeur dans la chaudière : 12 kg\nDiamètre des cylindres : 175 mm,\nCourse des pistons : 240 mm,\nDiamètre des roues motrices ou accouplées :650 mm,\nSurface des grilles : 0,48 m2,\nSurface de chauffe du foyer : 3,55 m2,\nSurface de chauffe des tubes : 22,05 m2,\nSurface de chauffe totale : 25,65 m2,\nEmpattement rigide : 850 mm,\nEmpattement totale 3800 mm,\nCapacité des soutes à eau : 1 700 litres,\nCapacité des soutes à charbon : 600 kg,\nVitesse correspondant au maximum d'effort de traction : 10,30 km/h,\nVitesse de régime : 15,500 km/h,\nParcours en kilomètres avec approvisionnement complet : 22,500 km.\nLes charges remorquées étaient les suivantes :\nrampe de 0 mm par m : 342 t,\nrampe de 5 mm par m : 165 t,\nrampe de 10 mm par m : 106 t,\nrampe de 15 mm par m : 82 t,\nrampe de 20 mm par m : 58 t,\nrampe de 25 mm par m : 48 t,\nrampe de 30 mm par m : 38 t,\nrampe de 40 mm par m : 27 t,\nrampe de 50 mm par m : 20 t,\nrampe de 60 mm par m : 15 t,\nrampe de 80 mm par m : 8 t,\nrampe de 100 mm par m : 5 t.\nCe matériel, tout à fait spécial, puisqu'il ne devait servir en principe que pour l'artillerie de place ou de siège, était d'une construction difficile et devait être particulièrement soignée. En conséquence, son prix était relativement très élevé. Le temps nécessaire à sa construction était important. En plus, ce matériel étant assez compliqué, la place réservée à chaque pièce était très réduite et il n'était pas possible d'en modifier les dimensions. Cela était vrai également pour les profilés dont il était indispensable de respecter les types, sans risquer de se trouver en présence d'impossibilités de montage.\nMatériel construit pendant la guerre\nLa guerre de mouvement s'étant rapidement transformée en guerre de position, il devint nécessaire de monter les batteries lourdes sur leurs emplacements et d'approvisionner toute l'armée en vivres et en munitions. Le matériel construit avant la guerre fut immédiatement utilisé, mais on se rendit compte bientôt qu'il était en quantité absolument insuffisante.\nLorsque le matériel nécessaire fut commandé à l'industrie on eut à vaincre des difficultés et de l'impossibilité où se trouvait la métallurgie privée d'importantes aciéries du Nord et de l'Est, de fournir exactement les profilés nécessaires à la construction du matériel Péchot. On fut donc obligé d'accepter les modifications que l'état de guerre imposait.\nPour le matériel fixe, on n'eut aucune modification à faire et le matériel commandé fut exécuté exactement comme avant.\nPour les wagons, des modifications importantes furent apportées. Pour les pièces lourdes, on se servit du matériel existant, mais pour l'approvisionnement général des armées, on mit en fabrication un matériel nouveau qui devait remplacer seulement les wagons à 2 essieux, force 5 tonnes. Les nouveaux wagons n'ayant plus à assurer un service exceptionnel, mais au contraire un service tout à fait normal, abstraction faite de la nature du matériel transporté, le genre de construction compliqué long et coûteux qui pouvait s'appliquer pour le matériel Péchot, n'avait plus sa raison d'être. Il fut donc abandonné, d'autant plus que l'état de guerre, rendait l'approvisionnement des matières premières et la construction plus difficiles encore.\nToutefois, tous les organes de l'ancien matériel dont la fabrication n'entraînait pas de difficultés spéciales, furent conservés et leur emploi fut prévu dans l'étude du nouveau matériel pour utiliser les mêmes pièces de rechange.\nLe châssis des nouveaux wagons fut constitué par un cadre en fer à U soigneusement entretoisé recouvert d'une tôle et d'un cercle de roulement. Sur ce châssis est monté un système de pivot et des attelages identiques à ceux de l'ancien matériel. Les boîtes à huile sont différentes et la suspension assurée par des ressorts à boudin interposés entre le châssis et les oreilles des boîtes à huile. Le frein fut modifié également, dans ses détails de construction, mais reste du type à vis avec manoeuvre verticale par volant commandé d'une plateforme constituée par un allongement du châssis.\nCes trucks sont d'une force portative de 5 tonnes comme les wagons d'avant guerre à deux essieux (figure 10).\nOn y peut disposer des supports pivotants du type d'avant guerre et se servir également des anciennes barres d'écartement (figure 11).\nCes trucks peuvent recevoir des plateformes à côtés retombant permettant le transport de 10 tonnes de marchandises diverses : obus d'artillerie lourde, caisses de cartouches, vivres, outillage de toute nature (figures 12, 13 et 14). Enfin ils peuvent porter des citernes d'une capacité de 8 000 litres, permettant le ravitaillement en eau de certaines zones (figures 15, 16 et 17).\nCe matériel, à quelques détails près, permettant d'utiliser certaines pièces du matériel d'avant-guerre, correspond au matériel fabriqué par la Société Decauville pour les chemins de fer construits au Maroc par le Génie pour le ravitaillement des troupes et qui avait fait ses preuves.\nLes difficultés d'approvisionnement rendirent également impossible la fabrication en grande quantité des locomotives Péchot - Bourdon. On fut donc amené à adopter une machine à 3 essieux couplés de 8 tonnes « Type Decauville » (figure 18) dont un certain nombre était en construction pour le Maroc. La construction en fût poussée activement.\nLes caractéristiques de ces machines sont les suivantes :\nPoids à vide 8 t,\nPoids en charge : 10,5 t,\nSurface de Grille : 0,36 m2,\nSurface de chauffe du foyer : 2,30 m2,\nSurface de chauffe des tubes : 15,05 m2,\nSurface de chauffe totale : 17,35 m2,\nTimbre de la chaudière : 12,5 kg,\nLongueur : 4,350 m,\nLargeur : 1,620 m,\nHauteur : 2,600 m,\nDiamètre des cylindres : 215 mm,\nCourse des pistons : 280 mm,\nDiamètre des roues au roulement : 600 mm,\nDistribution : système Walschaert,\nNombre d'essieux couplés : 3,\nEmpattement entre essieux : 0,700 m,\nVolume d'eau dans les soutes : 1 150 litres,\nCharbon dans les soutes : 600 kg.\nCette machine peut circuler facilement dans des courbes de 20 mètres de rayon.\nPour faciliter le passage en courbe, les bandages de l'essieu du milieu n'ont pas de boudin.\nCes machines peuvent remorquer à une vitesse de 8 km/h les charges suivantes :\nrampe de 0 mm par m : 169 t,\nrampe de 5 mm par m : 108 t,\nrampe de 10 mm par m : 79 t,\nrampe de 15 mm par m : 62 t,\nrampe de 20 mm par m : 49 t,\nrampe de 25 mm par m : 41 t,\nrampe de 30 mm par m : 35 t,\nrampe de 35 mm par m : 30 t,\nrampe de 40 mm par m : 26 t,\nrampe de 50 mm par m : 19 t,\nEnfin dans la région de Toul, particulièrement accidentée, on mit en service une locomotive à tender séparé « Type Decauville » spécialement étudiée pour les chemins de fer marocains, pesant 16 tonnes à vide et 18 tonnes en charge (figure 19).\nElle a l'aspect d'une machine Mallet, mais les quatre cylindres sont à simple expansion. Ce système avait été adopté parce que d'abord la valeur professionnelle du personnel du Maroc n'était pas suffisante pour assurer dans de bonnes conditions la conduite d'une machine Compound et ensuite parce que les nécessités du service obligeaient à des arrêts fréquents suivis de démarrages à pleine admission rendant illusoire la réalisation des avantages qu'on aurait pu attendre du compoundage.\nCette machine devant circuler sur des voies d'artillerie incapables de porter plus de 3 500 kg et remorquer une charge aussi forte, que possible, elle fut placée sur 6 essieux, divisés en deux groupes moteurs de 3 essieux chacun.\nLa distribution est du système Walschaert. La commande de changement de marche, est à vis double permettant, soit la manoeuvre indépendante de l'un ou l'autre des deux mouvements, soit leur manoeuvre simultanée, utilisant en cela une disposition heureuse de la machine Péchot - Bourdon.\nLes caractéristiques de cette machine sont les suivantes :\nPoids à vide de la machine : 16 t\nPoids en charge de la machine : 18 t\nPoids à vide du tender : 5 t\nPoids en charge du tender : 12 t\nGabarit sans tampons :\nLongueur : 6,930 m\nHauteur : 2,760 m\nHauteur : 2,100 m\nLongueur totale : 11,320 m\nSurface de grille : 0,90 m2\nDu foyer : 4,50 m2\nDes tubes : 35,00 m2\nTotale : 39,50 m2\nTimbre de la chaudière : 12,500 kg\nDiamètre des cylindres : 215 mm\nDiamètre des roues au roulement : 600 mm\nEmpattement rigide des essieux : 0,950 m\nEmpâtement total des essieux de la machine : 4,105 m\nNombre d'essieux du tender : 4\nEmpattement rigide des essieux du tender : 0,950 m\nEmpattement total des essieux du tender : 3,250 m\nVolume d'eau dans les soutes du tender : 5 500 litres\nContenance des soutes à charbon : 1 000 kg\nCes machines peuvent remorquer à une vitesse de 10 km/h les charges suivantes :\nrampe de 0 mm par m : 297 t,\nrampe de 5 mm par m : 188 t,\nrampe de 10 mm par m : 133 t,\nrampe de 15 mm par m : 101 t,\nrampe de 20 mm par m : 79 t,\nrampe de 25 mm par m : 63,5 t,\nrampe de 30 mm par m : 51,8 t,\nrampe de 35 mm par m : 42,7 t,\nrampe de 40 mm par m : 35 t,\nrampe de 50 mm par m : 24,5 t,\nAux essais cette machine a passé très facilement dans un ensemble de courbes et contre courbes ayant 25 m de rayon sans interposition d'alignements droits. Son centre de gravité se trouve à 0,80 m environ au-dessus du niveau du rail.\nEnfin, furent également employées quelques machines Kerr-Stuart à 3 essieux couplés de 9,5 t à vide et quelques machines Baldwin du même type de 12 t à vide. Ces deux derniers types, trop lourds, fatiguaient beaucoup les voies.\nCes locomotives à vapeur, trop visibles à de faibles distances, en raison de la fumée qu'elles dégagent, ne pouvaient être employées à proximité de l'ennemi. En outre, la nuit, la lueur des foyers permettait le repérage facile des trains. On fut donc obligé, pour ces motifs, d'employer des tracteurs à essence. Deux types furent mis en service :\nLe tracteur Schneider à transmission par bielle et engrenages. Cet appareil est monté sur 3 essieux couplés ayant 1,42 m d'empattement total. Les roues ont 0,60 m de diamètre. Le poids à vide atteint de 9,3 t et le poids en charge 10 tonnes ce qui donne, par essieu, une charge de 3,3 t.\nLe tracteur Crochat, à transmission électrique monté sur2 bogies, à 2 essieux ayant chacun un empattement de 1,10 m donnant un empâtement total de 4,50 m. Les roues ont 0,70 m de diamètre. L'appareil pèse à vide 14 tonnes, en charge 14,5 t, soit par essieu 3,3 t.\nUtilisation du matériel sur le front\nLe service des Chemins de fer stratégiques de campagne, à voie de 60, était constitué par des unités différentes : unités de construction, unités de traction, unités d'exploitation.\nElles devaient assurer les transports entre les gares des lignes à voie normale, parallèles au front et les dépôts de matériel ou de munitions, au moyen de lignes appelées antennes reliées entre elles par des lignes transversales appelées rocades (figure 20).\nLes points terminus des antennes étant déterminés, le tracé de la ligne était établi en choisissant le tracé le plus court compatible avec une bonne exploitation qui imposait des conditions de déclivité, de courbure et de défilement aux vues de l'ennemi. En principe le développement d'une antenne ne devait pas dépasser 15 km.\nElle était raccordée à la gare de voie normale aux stockages de munitions, de matériel du Génie, de cailloux pour l'empierrement des routes, au service de la récupération.\nA proximité de la gare à voie normale étaient établis : un gril pour la formation des trains; un dépôt de machines avec son atelier de réparations.\nA l'avant se trouvaient les raccordements aux dépôts de munitions d'artillerie lourde, d'artillerie de campagne ou d'artillerie de tranchée, au parc divisionnaire du Génie. L'antenne aboutissait à l'avant aux gares de livraison d'artillerie lourde, aux batteries et aux parcs avancés de matériel du Génie.\nCes raccordements étaient exécutés suivant les dispositions des dépôts soit par des embranchements en culs de sac, soit par des dérivations se raccordant à leurs deux extrémités à l'antenne elle-même, quand elle était en contact avec les dépôts.\nPour assurer l'exploitation sur voie unique, des garages étaient disposés à des distances sensiblement égales, mais d'autant plus faibles que le nombre de trains à faire circuler était plus important.\nOn établissait un poste à chaque garage, et ces postes, gares, dépôts étaient reliés par un réseau téléphonique spécial.\nNous donnons ci-après quelques dispositifs de raccordements ayant donné les meilleurs résultats pour un rendement intensif.\nGare de ravitaillement voie normale. Gare de livraison de munitions\nEn principe, il fallait éviter l'immobilisation du matériel en prévoyant un emplacement pour le stockage des matériaux entre les deux modes de transport. Il est bien entendu que si des wagons d'écartement de voie différent arrivent en même temps à la gare, il y a intérêt à effectuer un transbordement direct. Les gares doivent donc être prévues pour permettre cette opération. (figures 21 et 22)\nIls permettaient le chargement des trains destinés au ravitaillement des batteries et aussi le déchargement des trains amenant les munitions de la gare de voie normale.\nDans beaucoup de dépôts on réservait la possibilité d'effectuer le ravitaillement par camions ou par voitures hippomobiles.\nLes dispositifs (figures 23 et 24) variaient bien entendu suivant les dispositions des lieux et les besoins de l'exploitation.\nDans les gares d'échange de tracteurs (figure 25) on ménageait un gril avec alimentation d'eau pour les locomotives el un garage pour les locotracteurs.\nIl était presque toujours impossible de desservir directement les positions, tant à cause de leur variété et de leur nombre dans les secteurs actifs, que par suite des difficultés d'accès. On employait alors la voie de 0,40 m en rails de 4,5 ou 7 kg se terminant dans les batteries mêmes et la traction se faisait à bras d'hommes ou par chevaux. Quelques batteries en raison de leur calibre possédaient des voies de 0,60 m en cul de sac permettant l'arrivée directe des wagons transporteurs dans les batteries mêmes. Ils pouvaient, dans ce cas, être remorqués par des chevaux.\nEnfin le transport des gares de distribution de voie de 0,60 m aux batteries s'effectuait souvent par navettes de caissons ou chariots de parc, même dans ce cas la voie de 0,60 m rendit les plus grands services et, à titre d'exemple, nous pouvons citer une batterie à laquelle on fit parvenir 900 coups de 155 en une heure et quart au moyen de 10 chariots de parc ayant à franchir une distance de 1 500 mètres. Si on n'avait pas pu disposer de la voie de 0,60 m, le transport de ces 45 tonnes de projectiles aurait exigé l'emploi de 30 chariots de parc sur une distance de 20 kilomètres et aurait demandé un temps beaucoup plus long.\nLa voie de 0,60 m était généralement poussée aussi loin que possible, et parfois la traction hippomobile était substituée à la traction mécanique.\nL'organisation des dépôts et des gares de formation des trains faisaient l'objet d'une attention particulière. L'entretien, la visite rapide des locomotives et des wagons, ainsi que la simplification des manoeuvres étaient en effet des facteurs importants du rendement d'une antenne. Nous donnons (figure 26) le schéma d'une gare de formation avec dépôt et ateliers de réparation de locomotives et wagons.\nLes dépôts de locomotives devaient comporter :\nUne série de voies en cul de sac avec fosses de visite,\nUn atelier de réparation,\nDes voies de garage,\nDes dispositifs d'alimentation d'eau,\nUn dispositif pour le lavage des chaudières,\nUn dépôt de charbon,\nUn four à griller le sable,\nPour donner une idée du développement atteint par les chemins de fer stratégiques de campagne à voie de 0,60 m à l'arrière du front, nous citerons les deux cas suivants :\nDans une offensive exécutée par les armées françaises en 1917, il y avait 190 kilomètres de voie de 0,60 m sur un front de 20 kilomètres, soit 9,5 km de voie par kilomètre de front.\nDans une autre offensive de la même année, il y avait 260 kilomètres de voies pour un front de 25 kilomètres, soit 10,4 km de voie par kilomètre de front.\nLa construction des lignes se faisait d'après les principes suivants :\nOn évitait d'abord soigneusement les terrains marécageux ou à sol argileux.\nOn n'employait pas de courbes de moins de 30 mètres, de rayon. On évitait même les courbes de rayon aussi faible qui exigeaient un ralentissement dans la marche surtout dans les lignes desservies par les locomotives « Kerr-Stuart » ou « Baldwin » et les locotracteurs « Schneider » car l'entretien devenait considérable. En somme le rayon de 50 mètres était considéré comme un minimum pratique.\nIl était prescrit de ne pas mettre une courbe au bas d'une rampe, de mettre un alignement droit entre deux courbes de sens contraire, de ménager, dans les rampes longues, des paliers de 80 à 100 mètres à chaque kilomètre.\nPour la détermination du rayon des courbes et de la composition de celle-ci en éléments de 5 m, 2,50 m, et 1,25 m, les officiers chargés de la construction disposaient de tables très précises donnant pour tous les angles, des alignements à raccorder, les développements des courbes, pour différents rayons, leur composition en éléments normaux, la longeur des tangentes, les flèches, ordonnées sur les tangentes et en général tous les éléments permettant un choix judicieux des courbes à adopter, suivant les obstacles et les difficultés du terrain et permettant le piquetage rapide du tracé.\nThéoriquement, les rampes ne devaient pas dépasser une inclinaison de plus de 25 millimètres par mètre et les déclivités nettes 30 millimètres par mètre dans le sens du trafic en charge, la déclivité nette étant égale à la rampe augmentée d'une rampe fictive de résistance correspondant à celle qu'opposait une courbe au passage d'un train.\nCes rampes fictives sont les suivantes :\n10 millimètres par mètre pour une courbe de 30 mètres.\n6 millimètres par mètre pour une courbe de 50 mètres.\n3 millimètres par mètre pour une courbe de 100 mètres.\n1 millimètre par mètre pour une courbe de 500 mètres.\nCes prescriptions ont pourtant été assez souvent dépassées et des rampes de 70 millimètres par mètre furent établies dans certains cas. Inutile de dire que le rendement était très faible.\nOn évitait les remblais dont l'entretien est difficile. Le passage des cours d'eau se faisait sur les ponts existants ou sur des ponts construits spécialement. Ces derniers devaient permettre le passage de l'artillerie lourde à grande puissance.\nNous donnons (figures 27 et 28) les profils en travers type adoptés pour les voies en remblai et en déblai en terrains moyens.\nLes remblais étaient établis par couches de 20 centimètres, pilonnées afin d'ouvrir la ligne à l'exploitation le plus rapidement possible.\nLa pose de la voie se faisait à l'avancement. Les officiers des unités de construction établissaient des carnets de pose indiquant la nature des éléments nécessaires à la construction de la ligne et leur ordre de chargement. Ces carnets étaient réunis au parc du matériel qui les faisait charger sur wagons dans l'ordre indiqué. Les éléments étaient amenés au chantier de pose par trains complets. Les wagons vides étaient déraillés sur un élément de voie placé sur le côté de la ligne et repris ensuite.\nCette façon de procéder était théorique et prévue pour assurer le maximum de vitesse dans la pose, mais elle ne s'appliquait bien que dans le cas de pose sur route ou sur plateforme peu accidentée. Dans la pratique la place manquait généralement. Dans ces conditions, les trains se composaient de trois wagons seulement, le coltinage des éléments était un peu plus long, mais on économisait les manoeuvres de déraillement et finalement la méthode ne présentait pas d'infériorité sensible sur celle de la théorie.\nD'ailleurs la méthode d'avant-guerre établie pour obtenir une pose rapide, ne prévoyait l'installation des voies de 0,60 m que sur les bas côtés des routes, avec un minimum de parcours sur terrassement en dehors des sols durs. C'est d'ailleurs pour cette raison, qu'au début, le ballastage avait été négligé et presque supprimé.\nLes réseaux établis sans ballastage donnèrent des résultats lamentables, des déraillements fréquents se produisirent, et le rendement fut insignifiant. On dut rapidement changer de méthode et le ballastage fut prescrit comme absolument nécessaire. Les matériaux employés devaient être perméables et non argileux, tels que sables, gravier, crasses de hauts fourneaux.\nLa traverse, au passage d'un essieu de 3 500 kg transmet au sol une pression de 2,69 kg/cm2, supérieure à la résistance offerte par la plupart des terrains autres que les routes ou chemins battus. Suivant la nature des terrains, l'épaisseur de la couche de ballast variait entre 0,10 et 0,25 m correspondant à un cube de 0,17 à 0,44 m3 à par mètre courant de voie simple.\nLe ballast pris généralement dans les environs, mais parfois fort loin, était amené sur les chantiers par les unités d'exploitation. Le ballastage se faisait par relevage de la voie.\nLes unités de construction, composées entièrement de spécialistes, recevaient, à titre d'auxiliaires, des travailleurs prélevés sur les troupes d'infanterie de la région, ce qui permettait de doubler et même tripler l'effectif de l'unité.\nLa vitesse de construction était donc assez variable, suivant la nature des terrains et l'importance des effectifs. En moyenne, une unité de pose faisait un kilomètre par jour. Dans des cas urgents, on est arrivé à construire 32 kilomètres en 10 jours. Dans certains cas, où la ligne traversait des régions dévastées où il était même nécessaire d'établir de nouveaux ponts, la vitesse est tombée à 500 mètres par jour. On est donc loin des vitesses constatées avant la guerre, mais il faut bien considérer qu'à cette époque, elles ne furent obtenues que pour une simple pose de voies sur accotements de route avec terrassements réduits au minimum.\nEn principe une ligne n'était remise à l'exploitation que lorsque sa construction était terminée, la confusion des deux services amenant une gêne considérable dans la construction et l'exploitation donnant un mauvais résultat.\nL'entretien des lignes exigeait en moyenne trois hommes par kilomètre de voie. Pour les zones avancées, ce chiffre était insuffisant. Les travaux consistaient en réparation de coupures, remplacement d'élément détruits, réfection de plateforme, etc. On cite une ligne, qui au cours des opérations, à Verdun fut coupée 33 fois en 24 heures par le feu de l'ennemi. Pourtant, grâce à l'intervention immédiate des équipes de réparation, les batteries desservies par cette ligne purent recevoir pendant un mois 12 000 tonnes de munitions, soit en moyenne 400 tonnes par jour. On voit donc le rôle extrêmement important joué par les équipes de réparations composées de territoriaux et principalement de RAT.\nBien entendu les lignes étaient camouflées.\nL'entretien pendant l'exploitation comportait le serrage des boulons d'éclisses, le bourrage, l'assainissement de la plateforme; le remplacement des éléments coupés ou faussés, le nettoyage et le graissage des changements de voie.\nSur antenne à voie unique l'exploitation était assurée par croisements de trains isolés ou par croisements de rames. Une rame étant constituée par un nombre variable de trains se suivant à intervalle de temps restreint (6 minutes environ).\nLe rendement d'une antenne avec croisement de trains isolés dépend :\nde la puissance des tracteurs,\ndu profil de l'antenne,\nde la vitesse des trains,\nde la distance des garages,\nde la nature des chargements.\nEvidemment, à nombre égal de trains, le rendement était d'autant plus grand que le poids des trains était plus considérable. Il y avait donc intérêt à adopter les locomotives et des tracteurs puissants. Par contre cette puissance était limitée par la résistance de la voie qui ne pouvait pas supporter plus de 3,5 t par essieu.\nLes différents types employés donnaient les résultats suivants, en charges brutes remorquées sur différentes rampes (chiffres officiels).\nLocomotive Péchot : en palier 342 t, en rampe nette de 20 mm 58 t, en rampe nette de 40 mm 27 t,\nBaldwin 3/3: en palier 370 t, en rampe nette de 20 mm 63 t, en rampe nette de 40 mm 29 t,\nKerr-Stuart 3/3: en palier 350 t, en rampe nette de 20 mm 60 t, en rampe nette de 40 mm 28 t,\nDecauville 3/3 : en palier 285 t, en rampe nette de 20 mm 49 t, en rampe nette de 40 mm 23 t,\nLocotracteur Schneider : en palier 280 t, en rampe nette de 20 mm 48 t, en rampe nette de 40 mm 22 t,\nLocotracteur Crochat : en palier 390 t, en rampe nette de 20 mm 67 t, en rampe nette de 40 mm 31 t.\nNous rappelons que la locomotive Péchot était à 4 essieux, tandis que les autres locomotives étaient à 3 essieux couplés. De plus les machines Baldwin et Kerr-Stuart plus puissantes étaient plus lourdes et fatiguaient beaucoup la voie.\nLa vitesse commerciale adoptée était de 10 kilomètres à l'heure. La distance moyenne entre les garages variant de 2 000 à 2 400 mètres, le temps à prévoir entre le passage de deux trains variait entre 24 à 29 minutes.\nDans ces conditions le débit d'une antenne était fonction de son profil et, en se basant sur les chiffres donnés pour la locomotive Péchot, le rendement horaire était : Sur rampe de 25 mm 96 tonnes brutes et sur rampe de 40 mm 54 tonnes brutes.\nPour obtenir le rendement théorique net, il faut tenir compte de la nature des matières transportées.\nEn principe, le rapport entre le poids utile transporté et le poids brut remorqué se chiffrait comme suit :\nMunitions d'artillerie lourde : 64 à 70 %,\nMatériel de voie : 63 %,\nMatériel d'artillerie : 60 %,\nVivres, pain : 45 %,\nAvoine : 66 %,\nRondins : 55 %,\nPoutrelles : 75 %,\nMatériaux d'empierrement : 60 %.\nD'après tous ces chiffres le tonnage brut journalier sur une rampe de 25 mm était de 2 304 tonnes auquel correspondaient les tonnages nets suivants :\nMunitions d'artillerie lourde environ 1 600 t.\nMatériel de voie de 0,60 m environ 1 450 t,\nMatériel d'artillerie : environ 1 380 t,\nVivres environ 933 t,\nAvoine environ 1 500 t,\nRondins environ 1 250 t,\nPoutrelles environ 1 700 t,\nCailloux environ 1 380 t.\nL'exploitation par rames augmente naturellement le rendement d'une antenne, mais pas en proportion exacte du nombre de trains composant les rames, puisque dans ce cas les trains se suivent à 5 ou 6 minutes La durée du voyage se trouve augmentée d'autant.\nL'exploitation par rames exige des garages assez longs. Ils comprennent alors, des alimentations d'eau. Une locomotive met 10 minutes environ pour faire le plein de ses soutes.\nDans la pratique et sur la plupart des réseaux, les trains ne comportaient pas plus de 3 à 4 wagons donnant une charge nette transportée de 24 à 32 tonnes par train et un rendement théorique journalier avec croisements simples, variant de 1 152 à 1 536 tonnes nettes.\nCes rendements nécessitent naturellement l'emploi d'un personnel nombreux et exercé, un matériel tracteur et roulant en très bon état, une voie solide et bien entretenue, enfin un secteur calme.\nUn pareil trafic nécessitait un matériel très important et dans la pratique on était toujours limité par le manque de wagons. Aussi des instructions sérieuses avaient été données pour le chargement et le déchargement rapide du matériel et de son retour immédiat. On comptait généralement qu'un voyage comprenant, chargement, transport aller, déchargement, retour, demandait au minimum 24 heures.\nDans ces conditions pour assurer le transport de 1 500 tonnes, il était nécessaire de disposer de 200 wagons en tenant compte des immobilisations pour visite et entretien. Dans certains réseaux, la durée d'un voyage était de 36 heures et dans ce cas, 300 wagons étaient nécessaires.\nLes disponibilités en matériel ne permettaient pas d'arriver au rendement théorique que nous venons d'envisager. Dans la pratique il fallait tenir compte des incidents et accidents dus à l'exploitation même et aussi au tir de l'ennemi. Finalement, dans la pratique, le rendement d'une antenne à voie unique ne dépassait pas 800 tonnes de munitions d'artillerie lourde par 24. heures.\nComme dans les Compagnies de Chemins de Fer, la marche des trains était réglée par des graphiques et horaires types.\nLes trains se succédaient de 6 minutes en 6 minutes. Ils stationnaient dans les gares pendant le même temps. On obtenait ainsi par jour 240 trains dans chaque sens.\nTous les trains devaient observer la marche théorique fixée par les graphiques.\nPourtant dans certains cas et principalement dans les périodes de préparation d'attaque on ne s'astreignait pas à une telle précision. Les trains étaient annoncés par téléphone et lancés dès que la voie était libre. Grâce à la spécialisation du personnel, à sa grande connaissance des lignes, à son endurance et à son entrain, de véritables tours de force ont pu être accomplis et l'on peut citer le personnel de telle ligne qui assura sans interruption et d'une façon parfaite sous le feu de l'ennemi, une exploitation intensive de plusieurs jours à peu près sans repos.\nRécupérée de « http://wikimidi.railsdautrefois.fr/wikimidi/index.php?title=Les_Chemins_de_fer_stratégiques_de_campagne_pendant_la_guerre_de_1914-1918_(RGCF_septembre_à_décembre_1919),_Par_M._R._Godfernaux,_Ingénieur_des_Arts_et_Manufactures&oldid=8513 »\nCette page a été modifiée pour la dernière fois le 4 janvier 2016 à 08:52.


Les travaux de Tom\nDiscussion: Les travaux de Tom\n22/01/2019, 16h03 #1\nEtant abonné depuis bien longtemps et toujours plus ou moins dans l'ombre, j'ouvre enfin un poste ou je poserais mes questions sur les "problèmes" rencontrés au cours de mes travaux, que ce soit personnel ou professionnel... Au lieu de m'éparpiller, autant avoir un endroit unique pour tout caser\nAllez, je rentre dans le vif du sujet et je commence par un souci qui commence à me faire péter un p'tit cable\nJe suis sur Pyrocluster.. Un émeteur pour de la fumée, un second pour des étincelles... Le tout, aligné sur une spline pour avoir un mouvement défini. Jusque là, pas de souci..\nLe bug que je rencontre est que lorsque je lance l'animation, quelques particules à la frame 0 apparaissent, aléatoirement, le long de la spline alors que cela ne devrait pas se produire... Impossible, malgré mes recherches de trouver d'où vient ce bug...\nJe vous joins un fichier d'exemple ci-dessous..\nSi vous avez des pistes, je suis preneur. Merci par avance\n23/01/2019, 15h18 #2\nl'image de ta scène n'est ,hélas pas très explicite ?! -le gestionnaire d'objets et sa hiérarchie aiderait le diagnostic\nTu travailles avec "Pyro' ", bien !\nmais : en émetteur " simple" ou en émetteur de Thinking -particules ?\nl'émetteur"simple" avec ses déformateurs classiques (attraction , déviation etc.. ) envoie des particules assez difficiles à paramétrer - il n'est donc pas étonnant que certaines particules "s'échappent" du chemin prévu .\nun émetteur de Th.Particles envoie des particules plus" aisées à diriger" en nœuds x-presso ( suivre une spline , dans ton cas ) lle résultat sera ...disons moins aléatoire !! et les possibilités sont bien plus diversifiées des thinking-particles dirigées par x-pressos .\n" Toutes les images sont des mensonges , l'absence d'image est aussi mensonge ." Jos. Bouddah\n23/01/2019, 16h02 #3\nMerci bcp laRawette pour l'info !\nJe suis en émetteur simple... Je n'ai jamais trop utilisé Pyrocluster mais je vais étudier ça de plus près.. Je savais que TP était bien plus puissant mais je ne pensais pas en avoir besoin pour si peu... Ça me donnera l'occasion de me former sur le sujet\nJe passerai te/vous dire si cela a réglé mon problème !\n12/02/2019, 16h16 #4\nDe retour après avoir pas mal potassé les TP ! C'est vraiment l'éclate cette partie\nJ'ai pu arriver au résultat que je souhaitais obtenir... Il reste quelques modifs à apporter mais la base est bien là et je n'ai plus de souci de particules qui partaient à la frame 0\nUn JPG ci-dessous juste pour vous montrer de quoi il en retourne... :\nJ'arrive sur un autre souci maintenant..\nCet effet est paramétrable a l'aide de D.U. pour que ce soit plus simple à gérer mais je bug sur un Xpresso qui devrait pourtant être assez simple pour vous...\nIl faut que je puisse assigner des splines différentes à cet effet..\nJ'ai bien ma D.U. pour switcher entre les splines :\nJ'ai mon Xpresso mais c'est là que je bug....\nJ'ai essayé pas mal de noeuds, lu bcp de choses à ce sujet mais faut croire que je n'ai pas encore la bonne logique pour ce genre d'action...\nSi qqn pouvait m'aiguiller un peu, ce serait super sympa\nBonne aprèm a tous\n13/02/2019, 10h58 #5\nUn p'tit coup de pouce quelqu'un ? J'y ai encore passé ma soirée sans obtenir plus de résultat...\nAujourd'hui, c'est mon anniversaire, soyez sympas\nDernière modification par ctom31 ; 13/02/2019 à 11h14.\n13/02/2019, 11h57 #6\nJe n'ai pas les compétences pour t'aider, mais joyeux anniversaire !\n13/02/2019, 13h47 #7\n13/02/2019, 15h58 #8\nça y'est, j'ai trouvé ! Je ne sais pas si c'est la bonne formule mais en tous cas, ça fonctionne, et je peux switcher d'une spline à l'autre à la volée !!\n08/03/2019, 12h00 #9\nJe viens poser ma question ici pour avoir votre avis.\nDans le cadre de mon boulot, je vais devoir concevoir un projet destiné à être visionné dans un casque VR, donc à 360°.\nC'est un film d'animation dont la durée sera environ de 2'30". Plutôt aérien, l'action se passera essentiellement aux abords d'un avion de chasse et en zone désertique.\nJe voulais avoir votre avis notamment sur la conception des différentes scènes. Pour ne pas avoir des calculs hors normes, comment mettriez-vous en place les différents acteurs, et par quel procédé (sol, paysage, ciel) ?\nJ'avais pensé avant tout à un "cirque" mappé pour le paysage, un sol physique (montagnes désertiques) et un ciel physique également pour avoir quelques volumes. Je vous joins une image pour exemple ci-dessous.\nSi vous avez des idées, des précisions, des cas concrets, je suis preneurs.\nJe vous remercie par avance de votre aide et vos précieux conseils\n08/03/2019, 23h00 #10\nUn ride avec un avion de chasse ca implique une tres grande zone\nPour le ciel deja j’utiliserai plutot un dome.\nUn simple C4d Sky avec un HDRI le plus haute def possible genre 20000 pixels.\nplutot qu'un sky physique.\nPour le sol il faudrait récupérer des maps d'elevation avec leur maps de couleurs.\nEt le plus simple pour ça serait d'utiliser le plug-in dem earth.\nPayant mais si c'est pour un boulot il n'y a même pas a hésiter tellement ça va te faire gagner du temps.\nParce que récupérer les maps d'elevations et les cartographies couleurs qui vont avec c'est pas si simple.\n13/03/2019, 09h24 #11\nMerci Floc pour ta réponse.\nJe ne connaissais pas du tout ce plug qui est carrément hallucinant\nAprès discussion et sans avoir eu a trop argumenter, on va le prendre ! Ce matin, il sera dispo ! J'ai hâte de le tester !!\nPour la config de la scène, ta solution me parait plus que bien. Je vais essayer de coller à cet esprit.\nMerci encore et à très vite. Je passerai donner mon ressenti par rapport à cet achat.\n15/04/2019, 17h03 #12\nMe revoilà avec ce film VR toujours en cours...\nPromis, je vous enverrais le film si mon boss me le permet pour vous montrer tout ça à la fin\nJe coince de nouveau sur un problème qui, peut être, va encore vous paraitre anodin mais je bloque, tourne et retourne dans tous les sens mais rien...\nJe vous explique en deux mots : sur mon T.P. (posté un peu plus haut et en lien mp4 ci-dessous) tout fonctionne correctement et les rendus sont à la hauteur de ce que l'on souhaitait, c'est une bonne chose...\nLe hic est que je dois faire une animation avec un effet "Bullet time" autour de ce T.P.. C'est là que les ennuis commencent\nJ'ai tenté de jouer avec l'échelle du temps -> Rien\nDe mettre mon neutre dans une matrice mograph et de rejouer sur l'échelle du temps -> Rien\nJ'ai essayé de conformer mes particules mais vu que c'est du T.P. -> Rien (bon, sur ce sujet, j'ai peut être pas tout saisi !)\nBref, je n'envisage qu'une dernière solution qui serait de placer X caméras autour de mon T.P. et de reconstituer le tout sous After mais j'ai un doute quant au résultat et je pense que C4D doit avoir une solution qui m'est encore inconnue...\nEst ce que l'un d'entre vous aurait une petite idée sur la question ?\nPour ne pas vous laisser sans visuels, je vous joins qqs vues de l'avancer de ce film..\n17/04/2019, 08h29 #13\nJe n'y connais pas grand chose à TP mais as-tu essayé en sélectionnant ta Géométrie de particules et en appuyant sur C ? Ça devrait convertir ta Géométrie de particules en un groupe d'instances fixes. En tout cas j'ai testé avec un émetteur des préréglages de la médiathèque et ça donne ce résultat.\nAttention : il faut faire ça sur une copie de ton fichier de travail car ce n'est pas réversible !\nEDIT : sinon, dans les préréglages des TP de la médiathèque, il y a dans les Effecteurs un réglage qui se nomme TP Timecontrol. Cela devrait te permettre de figer les particules ou de fortement les ralentir. A partir de là, tu as le choix des armes pour ton "Bullet time" avec une deuxième caméra.\nDernière modification par atome451 ; 17/04/2019 à 08h51.\n17/04/2019, 09h13 #14\nJ'ai tenté effectivement de convertir mes TP en géométrie mais malheureusement, ça ne fonctionne pas...\nJ'ai donc cherché aussi de mon côté et suis arrivé à la même conclusion concernant le Time Control.. Ça ralenti bien les particules, c'était un bon début. Il m'a fallu modifier le reste de la scène à la mano mais le résultat est là et je pense que ça va le faire.\nJ'espérais pouvoir trouver une solution pour faire en sorte d'avoir l'effet de ralentissement sur l'ensemble des paramètres de ma scène mais je n'ai pas trouvé de solution qui s'occupe de ça automatiquement... Ce serait trop simple\nDans tous les cas, merci bien de t'être penché sur cette petite intrigue\nDernière modification par ctom31 ; 18/04/2019 à 16h06.\n[Image] Travaux divers\nPar snzd dans le forum Galerie\nDernier message: 30/07/2018, 15h02\nPar eder dans le forum Premiers Travaux\nDernier message: 12/11/2013, 06h49\nPar Ebeniste Contemporain dans le forum Premiers Travaux\nDernier message: 29/08/2013, 23h33\nPar Toxic06 dans le forum Travaux en cours\nDernier message: 20/06/2010, 15h53\nPar TastyBurger dans le forum Nouveaux membres\nDernier message: 30/11/2006, 03h23


szdavid - Esprit Roue\nUn peu perdu, trottinette tout terrain ?\nszdavid replied to jeremie's question in Questions / Réponses\nDu pur urbain, contrairement à toi J'ai fait avec etwow. Parfait pour du pur multi modal. Par contre si le terrain n'est pas plat,batterie est limite. Les montées bouffent la batterie (a voir suivant modèle. J'étais avec booster V) J'ai une équivalente a la SW5, une Nanrobot D5+. Parfaite mais là tu oublies le multimodal, elle fait 30 kgs\nszdavid started following Moi et ma trott Nanrobot D5+, Un peu perdu, trottinette tout terrain ?, jeu dans la colonne and and 3 others November 7, 2019\nSalut Je pratique le trottaf depuis plus d'un an. J'adore personnellement. Je parcoure 2*8km par jour Par contre, les jours de pluie, je la laisse à la maison, risque de glissé trop important\nszdavid replied to Lendo's topic in Other brands\nOuh là... Je sens que je ne vais pas le faire par moi même, ça a l'air trop complexe pour moi\nSalut, est ce que certains d'entre vous ont changé leurs freins (pour des X-Tech par exemple) ? Qu'avez vous acheté : - Etriers (là, ça me semble évident) - Nouveaux cables ? - Nouveau disque de frein ? - Autre ? Est-ce compliqué à changer ou vaut il mieux que j'aille chez Fastride sans me poser de question ? Merci\nQuelle alternative à Wikiloc ?\nszdavid replied to minch's question in Questions / Réponses\nSalut, mes 10 cents. je ne connais pas Wikiloc. Pour les itinéraires, Geovelo est pour moi le mieux ; j'ai testé google maps sur un trajet, il me faisait sortir d'une route puis revenir dessus 200 mètres après,... Je prenais limite plus de risque qu'autre chose à faire ça Pour le suivi, j'ai utilisé OpenRider : sympa et vision en direct, se synchronise avec Strava. L'application Strava est assez limitée dans son affichage "live". Glympse : un peu le bordel (je l'utilisais dans le cadre de la course à pied) Aujourd'hui, un peu différent : j'ai une Garmin (montre) et je l'utilise pour mon suivi d'itinéraire : - J'ai l'affichage en direct sur ma montre (j'aime bien aux feux voir ma distance, ma vitesse moyenne et ma vitesse max) - J'ai l'enregistrement du trajet suivi (avec synchronisation avec Strava) - LiveTracking permet à ma femme de me suivre - Si j'utilise l'option velo, en cas de chute, une alerte est envoyée par SMS mais ça altère mes données de santé. J'utilise l'activité "Me suivre" mais je ne crois pas qu'en cas de chute, une alerte soit envoyée\nszdavid replied to GIBBUS's topic in MiniMotors\nSalut, pour info, j'utilise également le dossard qui se porte sur le dos ; aucun problème pour l'installer sur un sac à dos, même assez gros (je ne parle pas de sac de randonnée non plus ; quoi que ça doit pouvoir se faire). C'est bien visible de tout le monde, c'est clair (je vais tout droit, à droite, à gauche, attention). J'ai beaucoup moins de problème depuis que je l'ai Le seul regret que j'ai : je n'ai qu'une seule commande (je ne suis pas sur qu'on puisse en avoir plusieurs pour une même trottinette) et je me sens "nu" quand j'utilise la trottinette sans la télécommande\nSalut, Alors, j'ai dépassé les 100 km et je suis super content (même si je garde ma etwow pour quand on va faire des courses et la monter dans la voiture ? ) Bonne autonomie, bonne vitesse, je franchis les montées pour Vaucresson sans souci. Par contre, j'ai vraiment du mal avec le Dual ; je ne me sens pas super à l'aise.... Alors moi, je roule en P2/Turbo/Single (les deux boutons de droite sont sortis) J'ai le P5 à 0 (démarrage sans le kick start), P6 à 0 (pas de mode cruise control), le P7 à 0 (démarrage normal vs démarrage puissant. Le mode d'emploi est faux), P9 à 0 (même à 1, le freinage électronique est trop puissant pour moi, je ne le maitrise pas non plus) Quand j'arrive sur une belle montée, je lâche l'accélérateur, je passe doucement en dual, réaccélère puis une fois tranquille, je repasse en single. Voili voilou pour mon retour... Pour la petite blague, j'ai commandé un chargeur supplémentaire pour le bureau pour 40€. Ils m'ont d'abord envoyés le mauvais chargeur (celui avec trois batons à l'intérieur). Je leur ai fait la remarque, ils m'ont tout de suite envoyé... le même MAIS avec un adaptateur... Je le testerai lundi, j'espère ne pas me prendre un court jus en le branchant lol\nBon, j'ai essyé sur une vingtaine de km. La position, c'est vraiment pas ça. J'ai beau avoir essayé, le dual, c'est mort, j'ai pratiquement la trottinette qui part toute seule sans moi... Pfff... C'est con d'envisager de ne rouler qu'en single (même si en single, j'ai plus de puissance que ma etwow ? ) Pour le compteur kilométrique, j'ai hésite entre 5 et 6. 5 est trop éloigné de la réalité alors j'ai laissé sur 6, c'est pas trop mal en terme de différence avec le kilométrage sur GPS. J'ai désactivé le frein électronique, trop galère... Et encore, heureusement que j'ai pas essayé la gyroroue lol\nMerci pour ces premiers retours, c'est top ; j'ai baissé la manette de frein, remis à 1 le freinage électronique. Je me baladderai à la pause dej. Est ce que tu arrives à démarrer en mode dual ? Il faut une astuce ? (ce n'est pas une question de poids, je fais plus de 80 ? )\nAllez, bilan du déballage et de mon premier ride... Le déballage : le carton était en assez bon mais le polystyrène en dessous, destroy de partout. La trotinnette dans un état impeccable ! Une belle bête, non, que dis je, un monstre ! Elle est magnifique ! Elle est lourde (on le sait en la commandant mais quand on veut la manipuler, ça impressionne). Elle ne rentrera pas à l'appartement tous les jours, je la mettrai au local velo J'ai la D5+ 2.0 (quelles différences ? Je ne sais pas trop ; par rapport à ce que j'ai pu voir sur internet : présence du support du garde boue en métal pour porter la trott et poser le pied dessus, port usb à l'arrière du controlleur et prise de chargeur standard (pas besoin de s'embêter à vérifier si la marque est bien vers le haut) Première opération à faire : mettre en place les différentes manettes (clés de démarrage, klaxon, frein arrière, frein avant et accélérateur) Puis recharger la trott (elle est arrivée avec un peu de charge ; elle a chargé toute la nuit pendant une dizaine d'heures) Les réglages que j'ai fait : - P0 à 9 (taille des roues comme vu plus haut) - P5 à 1 (pour démarrer avec le coup de pied) - P7 à 1 (normal start) - P9 à 1 (faible freinage électronique) - Dual mode - Eco mode Ce matin, premier ride : J'ai voulu démarrer en mode éco, dual motor et P2. Démarrage très compliqué, une impression de patiner à chaque démarrage. Je suis passer en mode single, beaucoup mieux. Le freinage, avec l'électronique, une impression de puissance ; j'ai voulu tester sans et là, une impression de mollesse.... Je ne sais pas trop quoi faire (surtout que j'ai de sacrées pentes dans lesquelles je dois freiner) Le compteur vitesse/distance est totalement aberrant ; en passant à 10, pas mieux... Les clignotants ne servent pas à grand chose je trouve surtout que j'ai déjà un sac à dos avec des flèches directionnelles, j'ai installé la télécommande sur le guidon droite, en le serrant au max des autres commandes (si on veut replier le guidon, la place disponible n'est pas énorme). Pendant qu'on y est, pas mal de la place au centre du guidon mais ce n'est pas rond ; oubliez les extensions de guidon. J'ai pu mettre un support de téléphone et une lampe décathlon "souple" mais c'est à prendre en compte lors de l'achat d'accessoires ? Bon, quand même, quel bonheur, un vrai tapis volant ! ! ! ! Alors, voici mes questions, peut être pourrez vous m'aider : Comment avez vous bien positionné les manettes pour qu'elles soient bien adaptées à vos doigts ? Comment positionnez vous vos doigts (guidon/frein/accélérateur) ? ça a l'air con comme question mais je n'ai pas les mêmes habitudes qu'en vélo (et ça fait des années que je n'en ai pas fait) Avez vous réellement trouvé un réglage qui serait bon pour le compteur de kilomètre ? Si je descends carrément à 6 ou 8, ça diminue la vitesse affichée ou ça l'augmente ? Quel est le bon réglage des freins ? On est d'accord qu'il faut surtout freiner avec l'arrière ? Comme je vais stocker le monstre dans le local à vélo de mon immeuble, quel(s) antivols me recommanderiez vous (marque,...) ? Arrivez vous à démarrer en dual mode ? Voilà, je crois que c'est tout pour l'instant. Je vas vous mettre quelques photos et une vidéo de mon premier départ VID-20190917-WA0000.mp4\nszdavid replied to Defstark's topic in Présentez-vous\nSalut et bienvenue ! Je suis sur une booster V et devrais recevoir ma Nanrobot D5+... aujourd'hui (si le livreur passe quand je suis encore à la maison)\nSi la vitesse est un réelle besoin, il faut en effet voir ailleurs que cette trott, style 11X. Sinon, tu as ça mais on n'est pas dans les mêmes prix (je viens de voir la vidéo) :\nSalut, Pour ma part, la vitesse n'est pas un critère de choix ; déjà "que" 50 kmh, pour moi, c'est trop ; je voulais de la puissance pour un peu de vitesse mais surtout pour les montées par chez moi.... Franchement, venant du monde etwow, ça ne me choque pas mais parce que l'affichage LCD est totalement délirant (et là, on ne peut pas modifier quoi que ce soit tel que le P0) Par contre, souvent, c'est des vitesses annoncées théoriques : - pas de vent de face - personne sur la trott (ou quelqu'un de 60 kgs dans le meilleur des cas) - Sans aspérité - Les forces de résistances sont considérées comme nulles (bon, là, je me retrouve en cours de physique lol )


CFNY-FM concernant le Dean Blundell Show (Pâques) · CBSC / CCNR\nCFNY-FM concernant le Dean Blundell Show (Pâques)\nDécision du CCNR 11/12-1715\nH. Hassan (vice-président), J. Medline (ad hoc), M. Oldfield, D. Ward (ad hoc)\nLe Dean Blundell Show est l’émission matinale diffusée du lundi au vendredi de 5 h 30 à 10 h à l’antenne de la station de rock alternatif CFNY-FM (102,1 The Edge, Toronto). Elle présente des informations sur l’actualité, la circulation et la météo, des chansons et les plaisanteries que s’échangent les animateurs, Dean Blundell, Todd Shapiro et Derek Welsman. Vers 7 h 35 le 2 avril 2012, soit le lundi avant Pâques, la conversation des animateurs a porté sur Pâques.\nBlundell a lancé l’« hypothèse » que Jésus-Christ pouvait avoir été gai puisqu’il a choisi de passer sa dernière journée sur terre avec 12 hommes, à leur laver les pieds. Tôt dans la conversation, M. Welsman a déclaré, « pour que les choses soient claires » [for the record], qu’il n’était pas d’accord sur ce que son collègue allait dire, mais que cela le faisait quand même bien rire. Selon M. Blundell, le Christ « avait un faible pour les gars et les pieds » [had a thing for dudes and feet]. Il a passé un bon moment à imaginer avec ses coanimateurs ce que faisaient et ce dont parlaient Jésus et ses apôtres. Affectant des voix efféminées stéréotypées, les trois se sont livrés à une conversation imaginaire, empreinte de sous-entendus sur leurs activités homosexuelles. Le tout s’est déroulé dans le style osé, humoristique et irrévérencieux qui est typique de cette émission.\nAprès la pause pour les messages publicitaires et le bulletin de circulation, M. Blundell a lu les courriels et pris les appels téléphoniques des auditeurs qui critiquaient ses commentaires. Étant donné que la fête religieuse de Pâques a pour fondement la résurrection du Christ, M. Blundell a suggéré qu’on ne réagirait pas de nos jours à l’histoire de quelqu’un qui est ressuscité des morts de la même manière qu’à cette époque. La personne passerait plutôt pour un « zombie », a-t-il dit, et se ferait défoncer le crâne à coups de tuyau de plomb. (La transcription verbatim de ces propos figure à l’Annexe A.)\nUn auditeur s’est plaint au CCNR le 2 avril que M. Blundell avait offensé « toute la religion chrétienne » en suggérant que Jésus-Christ était un homosexuel, en particulier pendant ce que les chrétiens considèrent comme la Semaine sainte. Dans sa réponse au plaignant le 23 avril, CFNY-FM a reconnu que certains auditeurs [traduction] « pouvaient avoir été offensés par le ton de la discussion autour d’un personnage religieux aussi central » et n’y avoir trouvé rien de drôle, mais que ce traitement irrévérencieux de son orientation sexuelle ne véhiculait absolument « pas de haine envers Jésus-Christ, ou de la discrimination envers les chrétiens en général ». Le 28 avril, le plaignant a déposé une Demande de décision. Dans la lettre d’accompagnement, il fait valoir que le commentaire de M. Blundell au sujet des « zombies » implique que la Résurrection n’a jamais eu lieu, ce qui constitue une attaque de plus contre toute la religion. (La correspondance complète figure à l’annexe B.)\nLe Comité régional de l’Ontario a étudié la plainte à la lumière des dispositions suivantes du Code sur la représentation équitable de l’Association canadienne des radiodiffuseurs (ACR) :\nArticle 3 – Représentation négative\nArticle 6 – Dérision des mythes, des traditions ou des pratiques\nLes membres du Comité décideur ont lu toute la correspondance afférente et ont écouté l’émission en cause. Le Comité conclut que CFNY-FM n’a enfreint aucune disposition du Code.\nCode et articles pertinents\nDans la Demande de décision qu’il a présentée le 28 avril, le plaignant affirme que l’émission a violé l’article 8 (Émissions à caractère religieux) du Code de déontologie de l’ACR. Or, cet article s’applique strictement aux émissions à caractère religieux, c’est-à-dire des émissions conçues spécifiquement pour communiquer les croyances et les valeurs d’une religion en particulier. Cet article ne peut s’appliquer à aucun autre type d’émission, même une émission qui aborde à l’occasion des sujets religieux comme, dans le cas présent, le Dean Blundell Show. L’article 6 du Code de l’ACR sur la représentation équitable cité ci-dessus est celui qui s’applique aux arguments soulevés par le plaignant. L’article 3 du même Code s’avère également pertinent en ce qu’il énumère les diverses formes de représentation négative qui sont reprises en détail dans les articles suivants.\nTraitement humoristique de la religion\nLe Comité reconnaît que certains auditeurs, tant chrétiens que non chrétiens, peuvent avoir trouvé les commentaires du Dean Blundell Show de très mauvais goût. Les animateurs n’ont pas simplement présenté une vision différente des événements marquants de la vie de Jésus-Christ dans le but de déclencher une discussion; ils se sont plutôt amusés à imaginer un scénario où Jésus adopte un comportement homoérotique avec ses apôtres, le tout saupoudré de nombreux clichés à propos des gais échangés sur un ton badin. Il était évident pour n’importe quel auditeur que cet échange de plaisanteries allait soulever l’indignation des chrétiens qui tiennent la dernière Cène et la Résurrection pour des événements sacrés de grande importance. Bien qu’il eût été troublant à n’importe quel moment de l’année, il l’était d’autant plus pendant la Semaine sainte.\nCela dit, le Comité de l’Ontario ne constate aucune violation des articles 3 et 6 du Code de l’ACR sur la représentation équitable. Comme le CCNR a eu l’occasion de l’expliquer dans des décisions antérieures, la religion n’est pas plus à l’abri de la critique, de la parodie et de la satire que ne le sont la politique, la culture et d’autres aspects de la société. Le fait que des personnes se sentent mal à l’aise, voire offensées devant une plaisanterie qui porte sur la religion est certes regrettable, mais ne constitue pas en soi un motif suffisant pour conclure qu’il y a eu dérogation au Code. Il faut que le contenu ait pour effet « de tourner indûment en dérision » les mythes, traditions ou pratiques pour constituer une infraction à l’article 6 du Code sur la représentation équitable (et par extension à l’article 3, comme mentionné plus haut). Pour qu’on puisse parler de « tourner indûment en dérision », le Comité estime qu’on doit déceler dans ce contenu de la haine, du mépris ou une atteinte aux valeurs sociétéales plus profonde que le fait de heurter les principes de certaines personnes.\nEn analysant la discussion du Dean Blundell Show, le Comité observe qu’elle a consisté à imaginer ou tourner au ridicule certains gestes posés par Jésus durant sa dernière journée sur terre. Comme l’ont dit M. Blundell et ses coanimateurs au sujet de leur « hypothèse », ils [traduction] « l’ont simplement lancée en l’air » comme sujet de débat. En effet, M. Welsman a affirmé qu’il n’était lui-même pas d’accord avec M. Blundell et CFNY-FM a diffusé les réactions des auditeurs qui s’opposaient à toutes ces conjectures. Bien que les animateurs aient poussé leur hypothèse à l’extrême, ils n’ont pas insulté ou critiqué directement les personnes qui se rangent au récit traditionnel des événements, pas plus qu’ils n’ont laissé entendre que Jésus était une mauvaise personne. Le Comité comprend que des auditeurs puissent se sentir mal à l’aise à l’idée que le Christ se soit livré à certains comportements sexuels, surtout s’ils jugent ces comportements sexuels inconvenants. Le Comité fait d’ailleurs remarquer qu’en concluant à une infraction au Code, il aurait pu donner l’impression que l’homosexualité en soi pose un problème. Une telle conclusion ne serait pas conforme à l’esprit des codes et à la jurisprudence du CCNR qui, dans tous les cas, déclarent clairement que les commentaires abusifs ou une représentation indûment négative à l’égard de l’orientation sexuelle sont inacceptables.\nDans d’autres décisions où le CCNR a jugé qu’un contenu posait un problème par rapport à la religion, il y avait eu allusions directes aux membres d’une religion. Le Comité estime que le contenu, dans ce cas-ci, même s’il fait plus que badiner sur un récit religieux, ne va pas jusqu’à le « tourner indûment en dérision ».\nLe Comité ne voit pas non plus de problème à ce que M. Blundell ait parlé du scepticisme et de la peur que susciterait le récit d’une résurrection d’entre les morts à l’époque moderne. À aucun moment l’émission n’a-t-elle dénigré les chrétiens parce qu’ils croient en la résurrection du Christ. Lorsqu’il n’y a pas violation du Code, les auditeurs ont le loisir d’exprimer leur désaccord en éteignant tout simplement leur appareil radio.\nEn terminant, le Comité tient à faire une mise au point en ce qui concerne le libellé des articles 3 et 6. Ces deux articles font allusion à des « mythes ». Le Comité suggère que le mot « mythe » n’est peut-être pas celui qui convient, car il revêt une connotation de fiction ou d’affabulation. Le Comité est conscient que les rédacteurs du Code l’emploient dans le sens de « récit fondateur », mais il craint que l’utilisation du mot « mythe » dans le Code ne fasse que compliquer l’évaluation du CCNR dans des cas comme celui-ci.\nDans toutes les décisions rendues par le CCNR, ses comités évaluent la mesure dans laquelle le radiodiffuseur s’est montré réceptif envers le plaignant. Bien que le radiodiffuseur ne soit certes pas obligé de partager l’opinion du plaignant, sa réponse doit être courtoise, bien réfléchie et complète. Dans la présente affaire, CFNY-FM a répondu au plaignant en faisant valoir son point de vue sur l’émission. Le Comité note que cette réponse mentionne uniquement le Code de déontologie de l’ACR et ne tient pas compte du Code de l’ACR sur la représentation équitable. Même si le Code de déontologie de l’ACR a plus d’ancienneté, le Code sur la représentation équitable adopté en 2008 renferme des dispositions plus précises sur la représentation de groupes bien identifiés. Le Code sur la représentation équitable s’avérait plus pertinent dans ce cas-ci et CFNY-FM aurait dû en être consciente vu l’expérience qu’elle a acquise dans d’autres cas de plainte. Le Comité conclut que la station a rempli son obligation de se montrer réceptive et qu’aucune autre mesure n’est requise. Il tient cependant à souligner l’importance de comprendre quel code et quels articles sont en jeu pour pouvoir répondre adéquatement aux plaintes dès la première étape.\nLa présente décision devient un document public dès sa publication par le Conseil canadien des normes de la radiotélévision. La station contre laquelle la plainte a été formulée est libre d’en faire l’annonce, le récit ou la lecture sur ses ondes ; cependant, quand la décision est favorable à la station, comme dans le cas présent, elle n’est pas tenue d’en faire part.\n CKVR-TV concernant Just for Laughs (décision du CCNR 94/95-0005 rendue le 23 août 1995); The Comedy Network concernant l’émission spéciale de Bill Maher (décision du CCNR 97/98-0560 rendue le 28 juillet 1998); CFNY-FM concernant Humble & Fred (« Danger Boy on a Cross ») (Décision du CCNR 97/98-0644 rendue le 3 février 1999); et CTV concernant un épisode de Open Mike with Mike Bullard (décision du CCNR 01/02-0783+ rendue le 15 janvier 2003).\n CJAY-FM concernant Forbes and Friends (« quiz » à choix multiples) (décision du CCNR 02/03-0638 rendue le 15 décembre 2003) et CFNY-FM concernant le Dean Blundell Show (les femmes, les Freezies et l’Halloween) (décision du CCNR 11/12-0380 rendue le 24 mai 2012).


CAN 2022: Le Maroc qualifié pour les 8e de finale, le Sénégal déçoit, le Malawi se relance, le Ghana tenu en échec par le Gabon - CAN - Coupe d'Afrique des Nations - CAN - Coupe d'Afrique des Nations - Journal Chrétien\nMalgré un pénalty raté, le Maroc a décroché sa place en 8e de finale. /Photo prise le 14 janvier 2022/REUTERS/Mohamed Abd El Ghany\n14 janvier 2022Le Journal Chrétien avec Reuters\nCAN 2022: Le Maroc qualifié pour les 8e de finale, le Sénégal déçoit, le Malawi se relance, le Ghana tenu en échec par le Gabon\nLe Maroc qualifié s’est qualifié pour les huitièmes de finale de la Coupe d’Afrique des Nations 2022 en dominant les Comores 2-0. Le Sénégal a été tenu en échec par la Guinée. Le Malawi s’est relancé en s’imposant face au Zimbabwe 2-1, tandis que le Ghana a été tenu en échec par le Gabon.\nLe Maroc a décroché son billet pour les 8es de finale de la CAN après sa victoire 2-0 face aux Comores. Selim Amallah a ouvert le score à la 16e minute de jeu avant de se transformer en passeur décisif à la 89e pour Zakaria Aboukhal. Un match où le héros aura été le gardien comorien Salim Ben Boina qui a réalisé des parades exceptionnelles et qui a stoppé un pénalty en fin de match.\nDans les autres rencontres de la journée, le Sénégal, grand favori de la compétition a déçu face à la Guinée et ne repart qu’avec le point du match nul après une rencontre bien terne.\nLe Malawi s’est relancé en battant le Zimbabwe 2-1 grâce à un doublé de Gabadinho Mhango. Le Gabon et le Ghana se sont séparés bons amis sur le score de 1-1.


La manif’ pour toutous - Néoplanète\nLa manif’ pour toutous\nOn manifeste pour beaucoup de raisons en France, et ce weekend c’est pour les chiens !?\nBN 13 06\nLes chiens des villes ! Dimanche après-midi, les toutous parisiens emmènent leurs maîtres défiler à Paris, du Panthéon au jardin du Luxembourg, pour aboyer contre les restrictions qu’on leur impose. L’association Mon Chien Ma Ville qui organise cette manif nous rappelle, par ex, que les parcs canins où les chiens peuvent gambader en liberté, sont encore trop rares à Paris ; le premier n’a ouvert qu’en janvier dernier! Pour les parisiens, c’est vraiment une vie de chien !\nParis est donc en retard sur d’autres villes ?\nTrès en retard ! Prenez Grenoble, par exemple, qui est la ville française la plus à la pointe dans ce domaine. Elle compte environ 15 000 chiens et dispose déjà de plus de 165 parcs canins et de 5 espaces de liberté où on peut balader son chien sans laisse! La ville a même engagé un éducateur spécialisé, Philippe Denquin, qui vous apprend gratuitement à mieux comprendre votre animal, à comprendre ses réactions etc. Autre exemple : à Avignon, un caniparc est ouvert 7jours/7 avec espaces verts, jeux, et distributeur de sacs pour ne laisser aucune trace désagréable derrière soi !\nC’est souvent ce que les gens reprochent aux propriétaires de chiens, de ne pas être très éduqués !\nÇa change ! Et les propriétaires eux-mêmes sont en demande d’infrastructures pour les aider à gérer leurs chiens. Des chiens qui ont un rôle de plus en plus important pour lutter contre la solitude en ville, donner de l’amour aux enfants et d’une façon générale nous déstresser. Une étude japonaise très sérieuse montre d’ailleurs que nous produisons plus d’ocytocine (l’hormone du bien-être) lorsque nos toutous nous regardent. Cela nous donne confiance en nous et nous rend heureux. Alors lâchez-vous, tentez tout pour votre toutou.\nLa chronique « Bonne Nouvelle » de Yolaine de la Bigne sur ce sujet a été diffusée ce vendredi 13 juin 2014 sur Europe 1. Retrouvez chaque jour sur Néoplanète ses chroniques « Bonne Nouvelle » et « Quelle Époque Éthique », enrichies de photos, de vidéos et de liens Internet.\nFondation 30 Millions d'AmisGrenobleassociation mon chien ma villeavignonchienschronique bonne nouvellemanifestation\n← « Sans frontière ici et là-bas, jusqu’en Antarctique »\nL’ours Balou est mort →