16 mai 2017 à 14h23\nBonjour Guillaume et encore félicitations pour votre blog très pédagogique, riche en informations et actualisé régulièrement pour suivre les évolutions de l'industrie automobile et les différents défis auxquels elle est confrontée.\nMa question est relative à la fiabilité de ce moteur 1.2 Puretech turbo : avec quelques années de commercialisation désormais, que peut-on penser de ce moteur après quelques années et dizaines de milliers de kilomètres parcourus ? la fiabilité est-elle à la hauteur des performances ? y a-t-il des défauts constatés ayant fait l'objet de rappels ?\n16 mai 2017 à 21h57\nBonjour Guillaume et merci pour votre message!\nConcernant la fiabilité du 1.2l Puretech turbo, je n'ai pas connaissance de gros défauts de jeunesse. Il faut préciser malgré tout que ce moteur reste encore jeune (3 ans de commercialisation) et que les acheteurs de moteurs essence ne sont pas forcément de gros rouleurs (du moins jusqu'à présent). Vraisemblablement, peu de personnes ont dû dépasser 100.000 km avec, voire même 60.000.\nConcernant les rappels, il n'y en a eu qu'un seul à ma connaissance et sur un petit nombre de moteurs (moins de 2.500) concernant une vis non conforme au niveau du graissage turbo.\nL'EB2 (version atmosphérique) a fait l'objet d'un rappel plus sévère concernant un possible jeu au niveau du vilebrequin, mais je ne connais pas le nombre de moteurs touchés et, à priori, les EB2DT/EB2DTS n'ont pas été touchés car le problème a été solutionné avant la production des versions turbo.\n17 mai 2017 à 11h56\nBonjour Guillaume et mes encouragements pour ce site de très bon niveaux.\nMa question concerne la courrroie lubrifiée utilisée par ce moteur et aussi par les versions ecoboost sans 3 eme cylindre desactivable.\nIl est étonnant de constater que Ford est repassé sur une chaine pour la version 3 eme cylindre desactivable ,comme si la courroie lubrifiée n'était pas capable de tenir sous des contraintes supérieures. Qu'en pensez vous?\nPar ailleurs , je ne vois guère de gain pour l'utilisateur avec cette fameuse courroie lubrifiée puisqu'elle annonce une durée de vie de 240 000 kms déjà atteinte par des courrroies classiques. De plus , j'ai déjà emmené des moteurs essence bien au delà de ce kilométrage et je suis loin d'être le seul donc la vie du moteur sera supérieure à celle de la courroie ., non ?\nsi Ford préfère une chaîne plutôt qu'une courroie, ce choix est certainement motivé par le fait de la désactivation du 1er cylindre qui entraîne vraisemblablement des variations de contraintes importantes, mieux supportées par une chaîne.\nConcernant la durée de vie d'une courroie sèche, il est vrai que la durée de vie de ces dernières s'est significativement allongée depuis les années 2000 (jusqu'alors, les préconisations constructeurs imposaient le changement de courroie entre 80.000 et 120.000 km). L'évolution des matériaux a permis cette amélioration significative.\nCertes, la courroie lubrifiée n'a plus cet avantage par rapport aux autres, mais la lubrification permet de réduire les frottements (de plus, la courroie lubrifiée requiert généralement moins de tension, réduisant encore plus les frictions) et reste aussi globalement plus silencieuse.\nDire que la courroie ne nécessite pas de changement au cours de la durée de vie du véhicule est effectivement un abus de langage (que je viens de corriger dans l'article relatif au Ford 1.0l Ecoboost). Il est bien évidemment possible de parcourir des kilométrages plus élevés!\nPour continuer sur le sujet, il n'y a pas qu'une contrainte kilométrique qui conduit au changement de la courroie, il y a aussi une contrainte dans le temps (10 ans par exemple), preuve que la courroie doit être remplacée au cours de la durée de vie du véhicule.\n28 mai 2017 à 00h48\nBravo pour votre site réellement passionnant.\nQu'en est il de la fiabilité à long terme de ces petit morteur suralimentés ?! Je serais étonné de voir des 1.2 puretech dépasser les 150000km sans soucis. La voiture jetable arrive de plus en plus vite et je m'en désole. Le marché de l'occasion à moyen budget va prendre une sacré claque quand il faudras refaire une segmentation ou changer un poste entièrement tactile sur leur véhicule d'environ 10ans ... qu'en pensez vous?\n29 mai 2017 à 15h32\nBonjour François, merci pour votre message.\nConcernant la fiabilité des moteurs downsizés, je pense qu'il faut considérer plusieurs aspects. De fait, il y a eu de nombreux progrès pour réduire les frictions et je pense notamment, dans le cas présents aux revêtements de type DLC: comme il y a moins de frottements, l'usure des composants internes est moindre. D'autre part, les moteurs actuels tournent moins vite et ne tournent plus souvent à pleine charge, réduisant le risque d'usure et de casse.\nDe fait, je ne pense pas que les petits moteurs soient plus exposés en matière de fiablité des composants vitaux comme les pistons ou le vilebrequin. En revanche, les composants périphériques (turbo, pompe à huile, pompe à eau,...) et le joint de culasse sont peut-être plus exposés (cela reste à prouver, les petits moteurs, en particulier les tri-cylindres, étant encore "récents").\nConcernant les systèmes multimédias du type Audi Virtual Cockpit, s'ils semblent plutôt fiables (je m'en réfère notamment à l'Idrive de BMW qui existe depuis plus de 15 ans), on ne peut pas nier que c'est naturellement un sujet d'inquiétude lorsqu'ils tombent en panne vu le coût assez exorbitant de leur remplacement...\n31 mai 2017 à 15h38\nMerci pour ses informations détaillées sur le moteur Peugeot ! Bravo pour votre blog très passionnant.\n06 juin 2017 à 14h44\nJe reviens sur la réponse de Guillaume concernant la fiabilité. Personnellement ,je suis convaincu qu'après avoir fait des progrès énormes en fiabilité , les nouveaux moteurs sont en train de régresser quelquefois fortement sur ce plan.\nEn effet , pour des raisons de poids, d'optimisation de consommation voire des raisons telles que la positions du moteur qu'impose la sécurité par exemple, les moteurs sont conçus sur des optimisations qui laissent trop de place aux impondérables.\nDès que les conditions d'exploitation du moteur changent , on voit apparaître des problèmes telles que des boues de lubrifiant malgrè l'usage d'huiles conformes. Sur un autre plan , BMW a essuyé de nombreux déboires avec sa chaine en arrière du moteur , qui si mes renseignements sont bons était liée au volume d'implantation du moteur.\nLes constructeurs authentiquement plus fiables sont d'ailleurs les plus prudents ( cf Toyota ).\npouvez vous nous en dire plus sur les caractéristiques techniques du 1.2 130 fap.le couple va t il evoluer,sachant que la pression d'alimentation va augmenter de 50 bars....?\n13 juin 2017 à 08h47\nBonjour bebert, la puissance et le couple n'évoluent pas sur le 1.2l puretech qui équipe la 308 restylée. Le but de cette mise à jour est de proposer un moteur qui satisfait les nouvelles normes de dépollution en matière d'émissions de particules fines et de CO2 en conditions de conduite réelles, le tout sans dégrader les performances moteur.\n13 juin 2017 à 21h44\nMerci pour votre réponse ,en fait j'hésite entre commander une 308 sw restylée avec le 1.2 130 puretech sans fap. ou attendre novembre pour avoir le 1.2 fap qui devrait consommer 4 % de moins ,mais avec un fap source d'ennuis futur peut être....\n14 juin 2017 à 16h55\nLe choix n'est pas évident, en effet. Il est difficile de se prononcer sur la fiabilité ou non du FàP essence. Il faut toutefois rappeler qu'il va rapidement se généraliser et pas seulement chez PSA et que son fonctionnement est plus simple qu'un FàP diesel.\n21 juin 2017 à 11h04\nSi je peux m'immiscer dans la conversation et pour connaitre les problèmes des FAP diesel , il est peu probable que les FAP essence aient les mêmes problèmes. L'essentiel des difficultés des FAP diesel viennent de l'accumulation excessive de suies et de leur régénération par montée en température des gaz d'échappement. Sur un moteur essence , les gaz d'échappement sont largement plus chauds . Par ailleurs , les consommations d'huile sont souvent nettement inférieures sur les moteurs essence, donc les problèmes liés à l'accumulation excessive de cendres seront aussi moindres.Enfin, la maîtrise des FAP et de ses régénérations s'est aussi largement améliorée après des débuts quelquefois laborieux.\nJEAN PAUL PERIOLAT\n13 août 2017 à 16h25\nje roule depuis 2 ans avec le 1,2 l puretech sur 308 Feline, j'en suis satisfait au possible, moteur trés souple et silencieux, aucun probleme à ce jour; consommation raisonnable, 6,6 de moyenne depuis le début ....\nA voir sur la durée dans le temps, et la fiabilité\n19 août 2017 à 00h57\nEst ce que la courroie de distribution sera à remplacer avant la fin de vie ( normale) du moteur\ncar vu son emplacement cette opération parait très complexe ( ou bien j'ai mal interprété le moteur vu en coupe au salon)\n19 août 2017 à 06h54\nla courroie de distribution doit normalement être remplacée au bout de 10 ans ou 175.000 km sur les 1.2l Puretech 110 et 130 chevaux, avant la fin de vie du moteur donc.\nLa courroie peut paraître difficile d'accès car elle est lubrifiée et, à ce titre, elle est protégée dans son carter. Dans les faits, le remplacement n'est pas beaucoup plus difficile qu'une courroie de distribution classique.\n07 septembre 2017 à 18h33\nJ'étais sur le point d'acheter une 3008 avec le 1.2 Puretech 130 ch couplé à la boîte EAT6. Néanmoins, j'ai lu que l'usine de Tremery qui devait produire la version 156 ch était en avance et commencerait à produire en 2017. Savez-vous quels modèles vont être équipés de ce moteur en premier? Pensez-vous que cela vaille la peine d'attendre pour gagner 26 ch?\n09 septembre 2017 à 22h33\nMême si la production de moteurs commence en 2017, il faut encore attendre plusieurs mois avant de le retrouver sous le capot d'une voiture. Aussi, je ne le vois pas disponible avant l'été et, à ma connaissance, ce sera la future 508 qui étrennera la version 156 chevaux.\nConcernant le 3008, je ne pense pas que cette variante sera proposée dans un futur proche.\n14 septembre 2017 à 09h38\nSur ma T9 Allure 1.2 L 130 ch essence de 2014 la courroie d'alternateur a déjà été changée (32700 km) pour votre info à tous ! C'est rapide l'usure...\nGuillaume, que penses tu de mettre du E85 dans le réservoir ? Je pense aux injecteurs ?\nJe sais que l'E85 est corrosif s'il reste dans les durites mais là il a pas le temps de se corroder et en plus il est mélangé au SP95... Le calculateur va donc ajuster plus ou moins rapidement l'injection.\nMerci pour ton point de vue technique.\n15 septembre 2017 à 10h01\nconcernant l'E85, je ne recommenderais pas forcément de le faire sur les moteurs de petite cylindrée, en tout cas, pas avec un plein d'E85. De fait, les petits moteurs récents tels que le Puretech sont déjà fortement sollicités (notamment en matière de hautes températures) et optimisés pour améliorer le rendement (réduction de la masse). L'E85 ne va pas améliorer la situation, au contraire.\nLe problème posé par l'E85 ne réside plus forcément pour son aspect corrosif: les moteurs actuels sont contraints d'accepter le SP95-E10 de par la réglementation, les durites ont été adaptées en ce sens et elles supportent bien l'E85.\nConcernant l'aspect sollicitations thermiques, avec les marges de sécurité, on peut imaginer que faire un mélange avec du SP95 et 25% voire 50% d'E85 ne devrait pas poser énormément de souci. Encore faut-il garder à l'esprit qu'en cas de pépin, cela peut être naturellement une cause d'exclusion de la garantie.\n23 septembre 2017 à 05h27\nconcernant la courroie de distribution des 3 cyl 1.2L thp, à mon avis vous faites erreur, selon MES renseignements, la courroie est bien prévue quasiment pour la vie du moteur (300 000km) tout comme le Ford Ecoboost 1.0L qui utilise exactement la même technologie (testé à 400 000km par Ford)...Pour info la courroie classique "à sec" des diesel 1.4L PSA c'est déjà 240 000km, alors à peine 175000km pour une courroie à bain d'huile ça ne tient pas debout, d'autant que le remplacement de la courroie à bain d'huile nécessite la dépose du moteur...\n23 septembre 2017 à 22h03\nBonjour Luc, peut-être faites-vous allusion au fait que la courroie a été conçue lors de la phase du développement moteur pour avoir une durée de vie de 300.000 km? Il n'en reste pas moins que cette durée est un objectif et le risque de casse avant d'atteindre ce kilométrage est bien trop élevé pour préconiser un remplacement du kit distribution aussi tard.\nLe carnet d'entretien relatif au Puretech spéficie bien que la courroie de distribution (kit distribution) doit être remplacée au plus tard tous les 175.000 km ou au bout de 10 ans (voir copie du carnet d'entretien: http://www.forum-peugeot.com/wp-content/uploads/2016/08/planentretien3081.2puretech110.pdf ).\nJe vous confirme que pour Ford, c'est la même chose, sauf que le kilométrage recommandé est significativement plus élevé: tous les 10 ans ou 240.000 km.\nConcernant les HDi (1.6l), effectivement, jusque 2013, il était bien préconisé de changer la courroie tous les 240.000 km ou 10 ans. Depuis, la distance a été ramenée à 175.000 km.\n29 septembre 2017 à 19h03\nTrès bon article, ça change des Ctrl+C / Ctrl+V de communiqués de presse. je cherche en vain quelque chose d'aussi détaillé sur la nouvelle boîte 6 vitesses qui équipera ce moteur ainsi que le DV5RD.\nClairement niveau communication et production ce sont les DV5RC et AMN8 qui ont la priorité.\n30 septembre 2017 à 22h50\nBonjour S-man, merci pour vos encouragements! J'ai effectivement en tête de traiter le 1.5l BlueHDi (DV5RC/DV5RD) à moyen terme, mais certains points techniques manquent encore à l'appel actuellement. Concernant les boîtes de vitesses mécaniques à 6 rapports ou automatiques à 8 rapports EAT8 (AMN8), il n'est pas prévu de les traiter spécifiquement.\n02 octobre 2017 à 11h28\nBonjour à vous, et bravo pour tous ces renseignements.\nÉtonné des consommations que je lis parfois dans les forums.\nSur ma 308 SW, aujourd'hui 20 000 km dont 1/4 autoroute et 3/4 route, la conso moyenne ressort à 6,2 L alors que je n'amuse pas le terrain.\nLe recyclage des gaz brûlés doit également servir à diminuer l'effet de pompe à vide propre au moteur essence, qui lui donne ce si mauvais rendement à charge partielle.\nPour la petite histoire et sauf erreur de ma part, le cycle Atkinson avait été créé pour contourner le brevet Beau de Rochas : utilisation de 2 vilebrequins et d'un système multibielles qui permettait une variation de la cylindrée effective. Nul doute qu'une distribution variable est plus simple à réaliser pour un résultat comparable...\nJ'ai fait une petite étude du rendement de ce moteur. Je peux vous l'adresser par mail.\n04 octobre 2017 à 13h49\nBonjour Bertrand, merci pour vos compliments!\nConcernant votre consommation, vous semblez être dans des conditions favorables (routes hors agglomération en grande partie), ce qui explique certainement pourquoi vos relevés de consommation sont plus faibles que la moyenne. Nul besoin de rappeler que la consommation peut largement varier en fonction du style de conduite et des routes empruntées, en particulier lorsqu'on parle d'un moteur essence ou électrique. Dans le cas d'un moteur diesel, la différence est normalement plus ténue.\nJe suis intéressé par votre étude de rendement moteur. Vous pouvez me l'adresser par mail: administrateur@guillaumedarding.fr\n05 octobre 2017 à 14h24\nJ'ai une C4 avec un moteur 130cv puretech, c'est une catastrophe ce moteur.\nPas de reprise à pas régime, et le pire c'est la boite, dure imprécise, et pour finir un embrayage de M.....\nCe qui fait que ce groupe propulseur est une horreur, je me demande comment on peut faire des voitures pareilles.\nLa cerise sur le gâteau, le service après vente citroen, "on ne sais pas, on réfléchi" bref je déconseille fortement ce genre de voiture avec cet ensemble PSA.\n06 octobre 2017 à 10h01\nje ne remets pas du tout en cause votre sentiment sur le Puretech, les mauvaises expériences, ça arrive malheureusement. Toutefois, je dois de préciser que globalement, le 1.2l Puretech est apprécié. Pour ma part, mes quelques expériences avec ce moteur, sur du court terme certes, se sont toujours révélées positives!\n21 octobre 2017 à 14h08\nSur le 130 une reprogrammation à +15CH et 40Nm est elle viable pour le moteur ?\nEt une telle reprogrammation est elle visible par Peugeot lors de la maintenance annuelle (voiture en LOA) ?\nBonjour Devecu, comme je l'évoque dans les commentaires à propos du 1.0l Ecoboost, une reprogrammation peut être viable et ne pas remettre en cause la fiabilité moteur tout en proposant plus d'agrément. Pour cela, il faudrait faire appel à quelqu'un qui connait bien ce moteur ou quelqu'un qui a du temps à passer pour développer et optimiser le logiciel (et prévoir plusieurs passages au banc notamment pour bien appréhender les effets de chaque modification de réglage). Ce n'est pas évident parlant du 1.2l Puretech car le moteur est encore récent.\nUne reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.\nEnfin, je rappelle toujours qu'en cas d'accident corporel et d'expertise poussée sur votre véhicule, vous risquez de ne pas être couvert par votre assurance.\n24 octobre 2017 à 07h13\nPetite question: quelle est la pression réelle sur les pistons qui correspond au couple de 230 mN pour la cylindrée de 1200 cm3 ? Je trouve en théorie 12 bars (par mon calcul de mécanicien)..\n24 octobre 2017 à 09h40\nà ma connaissance, la pression sur les pistons atteint plutôt une valeur de 13 bar concernant le Puretech 130.\n04 novembre 2017 à 16h43\nvous dites : Une reprogrammation n'est pas forcément visible à l'OBD si on ne regarde pas les paramètres du calculateur en détail. Le plus gros risque, c'est de perdre la reprogrammation lors de la révision si le concessionnaire fait une mise à jour ou une réinitialisation du programme du calculateur de la voiture.\nje pensais que c'était une eprom donc program imperdable\nc'est grave , et alors que faut il faire ?\n06 novembre 2017 à 22h07\nBonjour JM, dans le cas où la reprogrammation est perdue lors d'une révision par exemple, l'atelier qui a procédé à la reprogrammation devrait être en mesure de réinjecter le programme, la plupart du temps à titre grâcieux.\n07 novembre 2017 à 10h53\nVous pouvez détailler les différence entre le 110 et le 130 ?\nMême dimensionnement de turbo ou juste bridage sur le 110 par rapport au 130 ?\nComme le taux de compression des suralimentés est le même que le 82 atom, comment est réalisé le contrôle du cliquetis ? Par un remplissage moindre et/ou par le résiduel échappement, ou encore par le retard à l'allumage ?\nConcernant le FAP sur les 308, vous êtes sûr qu'il est déjà proposé ?\nVous auriez les courbes de consommation spécifiques des 82/110/130 ?\n10 novembre 2017 à 13h18\nje viens de relire. Pour les différences 110/130, ce serait uniquement marketing ?\n10 novembre 2017 à 15h08\nla version Puretech 110 chevaux (utilisé comme haut de gamme sur la gamme 208 et entrée de gamme 308 par exemple) permet effectivement de combler le trou entre la version atmosphérique de 82 chevaux et la version 130 chevaux.\nCertes, il n'y a pas de différence mécanique entre le Puretech 110 et 130 chevaux, mais il faut voir que dans le cas de la version 110 chevaux, PSA associe ce moteur à une boîte manuelle à 5 rapports (contre 6 sur la version 130), moins coûteuse.\nD'autre part, il y a une différence notable en matière d'émissions de CO2, ce qui peut changer la donne (pas encore en 2018, mais il faudra voir les prochaines années) dans le cadre du malus écologique qui établit une grille au gramme près.\n11 novembre 2017 à 09h38\nMerci. Mais vous ne m'avez pas répondu sur le message précédent.\n11 novembre 2017 à 09h49\ndésolé si ma réponse n’est pas claire. Comme je l’ai expliqué dans l’article et mes précédentes réponses, il n’y a pas de différence physique entre le puretech 110 et le 130: ils partagent les mêmes composants.\n11 novembre 2017 à 10h36\nJe parlais du message de 07 novembre 2017 à 10h53.\n11 novembre 2017 à 12h06\nj'ai vraisemblablement fait une mauvaise manipulation lors de l'envoi de ma réponse, merci pour le signalement!\nJe ne reviens pas sur les différences entre le 110 ch et la version 130 ch dont nous avons déjà parlé.\nLe cliquetis est contrôlé principalement par la fermeture tardive des soupapes d'échappement (recirculation des gaz d'échappement) et la multi-injection. Ces deux paramètres réduisent significativement le risque. Si toutefois le cliquetis survient, il reste encore possible de modifier l'avance à l'allumage.\nConcernant le filtre à particules, il semblerait que PSA ait pris un peu de retard par rapport à l'annonce faite lors de la présentation de la 308 restylée. De fait, la version avec FàP ne devrait être livrée qu'à partir des 308 produites en décembre 2017 et uniquement sur la version 130 chevaux associée à la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dans un premier temps.\nJe n'ai malheureusement pas en ma possession les courbes de consommation spécifiques.\nEst-ce que ce contrôle n'aurait pas pu être mis en oeuvre sur le 82cv pour gagner en rendement ?\nC'est toujours assez choquant d'avoir le même taux de compression sur un atmo qu'un turbo, non ?\n11 novembre 2017 à 12h37\nAh, c'est vrai que le 82 n'avait pas l'injection directe... On ne peut donc pas jouer sur ce facteur.\nLes EB suralimentés sont toujours en multi injections même à pleine charge ?\nOn a des documents sur le gradient de richesse et sur le fonctionnement en stratifié de ce moteur ?\n11 novembre 2017 à 16h19\nje corrige. 10,5:1 pour le turbo et 11:1 pour l'atmo. Ca fait peut d'écart tout de même.\nIl y a quelque courbe d'iso conso ici : https://www.arts-et-metiers.asso.fr/manifestation_cr/840_compte_rendu.pdf mais pour le DT seulement.\nPeplum, comme vous l'avez précisé, la version atmosphérisque (EB0 et EB2, soit les 1.0l et 1.2l de respectivement 68 chevaux et 82 chevaux) ne fait pas appel à l'injection directe, il n'y a donc pas de multi-injection, il reste néanmoins à disposition le calage variable des soupapes et l'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis.\nLes EB Turbo utilisent la multi-injection jusqu'aux moyens régimes et à pleine charge. A pleine charge, plein régime, il n'y a donc qu'une seule injection par cycle.\nA ma connaissance, l'EB turbo ne fonctionne pas en mode stratifié. Il est en revanche possible que celà évolue dans cette direction dans les prochaines années afin de satisfaires aux futures normes d'émissions.\n12 novembre 2017 à 11h34\nCela ne vous choque-t-il pas un peu d'avoir un taux de compression à peu de chose près identique entre un atmo et un turbo ? L'atmo aussi peut faire de l'EGR avec croisement des soupapes.\nLe document d'arts et métiers parle de 2,4 bars en sortie turbo. Ce n'est pas ce qu'on peut appeler de la suralimentation légère.\nA mon sens, l'EB2 turbo fonctionne en stratifié ou assimilé dès qu'on injecte ailleurs à l'admission.\nVoyez pour ce la page 23 du lien que je vous ai donnée avec le graphique sur l'équivalence ratio.\nl'EB2 turbo fait de la particule, c'est très visible sur la sortie d'échappement bien noire. C'est typique du stratifié. D'ailleurs, pourquoi PSA aurait fait de l'injection directe sans faire de stratifié ? Tout le monde le fait en direct.\n12 novembre 2017 à 11h35\nVous dites qu'il n'y a pas de différence entre le puretech turbo 110cv et le 130: c'est faux, déjà sur le 130cv il y a un embrayage bimasse que n'a pas le 110, le turbo et son régulateur de pression sont différents et il y a probablement d'autres différences moins "visibles", notamment niveau refroidissement air/eau/huile, pression d'huile, etc...j'ai travaillé durant 30ans chez un fabricant de pistons (pour autos françaises, suédoises et allemandes) et je n'ai JAMAIS vu un moteur qui produit 20cv de plus qui n'a pas de pistons spécifiques...parfois la différence est énorme, ex: piston classique sur le moteur de base, piston refroidi par circulation d'huile interne pour le modèle plus puissant...le prix entre les 2 types de pistons va du simple au double...\n12 novembre 2017 à 13h04\nOn peut à la limite laisser le volant sur la partie transmission. Vous avez des informations concernant les deux turbos différents Luc ?\nDommage que vous ne mettiez en place un forum Guillaume.\n12 novembre 2017 à 13h21\nCar les documents issus de PSA annoncent également que seul le soft change entre les deux moteurs conformément à la présentation de Guillaume.\n12 novembre 2017 à 15h35\nj'ai un c4 cactus 1.2 110ch boite 5 AVEC une volant moteur bimasse .\nmerci de vous renseigner avant de crier des betises\n12 novembre 2017 à 16h46\nIl semblerait que le 110 soit, jusqu'à preuve du contraire juste une bridée par logiciel du 130.\n12 novembre 2017 à 23h24\nBonjour à tous, merci pour vos contributions, je vais tâcher d'y répondre sans oublier de questions!\ncela ne me choque pas que le taux de compression ne soit pas significativement différents entre la version atmosphérique et la version turbocompressée. De fait, il y a tellement d'autres variables d'ajustement (en particulier le calage variable) que je pense qu'il n'est pas nécessaire de se focaliser sur la valeur brute du taux.\nQuant à la pression de suralimentation que vous mentionez, il s'agit d'une pression absolue (2,4 bar) et non de la pression de suralimentation relative (1,4 bar donc). En règle générale, la valeur typique de suralimentation (en pression relative donc) est de l'ordre d'1,2 bar. La pression de suralimentation du Puretech est donc un peu plus élevée que la moyenne, sans être extraordinaire toutefois.\nConcernant le mode stratifié (en mélange pauvre), c'est effectivement le but initial des moteurs à injection directe. Toutefois, cela pose de nombreux problèmes en matière d'émissions d'oxyde d'azote notamment. Audi a tenté ce mode de fonctionnement dans les années 2000 avec le 2.0l FSI de 150 chevaux (moteur atmosphérique) associé à un piège à NOx. Toutefois, le moteur a rencontré de nombreux problèmes à cause du soufre présent en trop grande quantité dans le carburant qui empêchait le piège de fonctionner normalement. Aujourd'hui, cette solution est de l'ordre du possible (la teneur en soufre a largement diminué grâce à l'évolution des normes).\nLe forum n'est pas d'actualité pour ma part... cela me demanderait un investissement conséquent en temps pour assurer une modération correcte, ce que mon activité professionnelle ne me permet pas!\nJe peux vous confirmer que les moteurs Puretech 110 et 130 ont bien les mêmes pistons et le même turbo. Peugeot a communiqué à maintes fois sur ce sujet et j'ai pu vérifier il y a quelques mois de cela que les pièces d'échange relatives à ces deux versions avaient bien des références identiques.\nIl y a le même cas de figure sur le 1.0l Ecoboost (voir l'article que j'ai publié sur le site: https://www.guillaumedarding.fr/presentation-moteur-ford-1-0l-ecoboost-3445057.html) entre la version 100 ch et 140 chevaux (dans ce cas, il y a uniquement un changement de matériau des ailettes du compresseur). Vous pouvez aussi vérifier sur d'autres moteur tels que BMW (sur le site http://www.realoem.com) et comparer, par exemple les références utilisées pour la Série 1 116i (F20) de 109 chevaux et 118i (F20) de 136 chevaux. Il s'agit du même moteur (nom de code B38) et les deux versions utilisent les mêmes pistons, les mêmes bielles et le même vilebrequin.\nConcernant le volant moteur, il est effectivement précisé dans l'article qu'ils sont différents entre la version 110 chevaux et la version 130 chevaux (boîte manuelle). D'ailleurs, il semblerait que mon article soit erroné puisque les deux versions auraient effectivement un volant moteur bimasse (conformément aux dires de yrgardh) mais de caractéristiques différentes pour chacun, alors que j'ai affirmé dans mon article que la version 110 chevaux n'avait qu'un volant moteur simple. Je vais procéder à quelques vérifications supplémentaires et modifierais l'article en conséquence dans quelques jours si besoin est.\nEncore merci à tous pour vos contributions pour vos messages qui apportent un éclairage complémentaire aux articles publiés.\n13 novembre 2017 à 10h21\nIl va de soit que le turbo "ne" souffle à qu'à 1,2 bars. Ce qui est une pression comparable aux diesels. Je la qualifierai donc de forte.\nOn passe de 118 à 230 Nm soient 94% de plus. On est sur une pression d'alimentation passant d'environ 1 bar à 2,2 bars. Si on néglige la différence de température et donc de densité, on se retrouve avec un mélange globale sensiblement plus pauvre. On notera que le soucis d'étalement de couple sur la version atmo ne lui confère pas une valeur absolue exceptionnel pour la cylindrée. 12,3 bars de PME ce n'est pas l'amérique.\nPersonnellement, avec le croisement de soupapes, on se demande tout de même pourquoi l'écart des taux de compression est relativement si faible. Dans le mesure du possible, il est toujours intéressant de monter. Je me serais plutôt attendu à du 11,5/11,8.\nJe crois que le max est 13/ 13,5 avec du 98. Evidemment on reste sur du 95 pour ce petit moteur.\nAvoir un demi point entre un atmo et un turbo qui monte à 1,2 bars, c'est étonnant.\nJe me souviens des principaux problèmes avec le souffre sur les premiers stratifiés. Pour moi tous les directs dès qu'ils injectent ailleurs qu'en phase d'admission pure font plus ou moins du stratifié.\nJe ne crois pas qu'on aie de valeurs et sans doute est-ce là plus votre domaine de compétence mais pour moi ce moteur fait de la particule. Alors sans doute on ne pousse pas davantage la stratification en air frais avec ce système pseudo EGR et on perd un peu en rendement mais le mélange n'est sans doute pas parfaitement homogène. Pour preuve le distribution déjà évoquée plus haut et le multi.-injections encore une fois.\nPuisque votre spécialité est l'échappement et la dépollution, peut-être pourriez vous nous dire que l'atmo passe déjà sans FAP l'euro 6C.\nPour le reste, j'estime, et je ne pense pas être le seul, que la standardisation et la mise en commun matérielle des 110 et 130 est une arnaque marketing, ne s'agissant que du soft.\nCes moteurs coûtent le même prix au fabricant. PSA se fait donc davantage de marge sur le modèle 110.\nPour le forum, je ne suis pas convaincu qu'une modération soit nécessaire. Dans le temps on pouvait avoir sur le forum motor legend quelques discussions avec des intervant qui travaillent sur auto-innovations par exemple. Sinon il y a quelques pointures aussi sur atlas-f1. Mais pour le reste, la plupart des ingénieurs ne communiquent pas ou font tout simplement autre chose en temps libre. Aussi les amateurs comme nous sommes un peu à cours d'informations.\n13 novembre 2017 à 10h24\nCorrection 1,4 bars et pas 1,2. C'est fort.\n13 novembre 2017 à 10h29\nPour moi il y a tout intérêt à flasher le 110 en 130 présenté comme cela.\nconcernant le taux de compression, il ne faut pas oublier le Mazda Skyactiv-G qui présente un taux de 14:1 avec du SP95. Certes, c'est un moteur atypique, mais il fallait le faire!\nPour la charge stratifiée, oui, on peut estimer que les moteurs à injection directe fonctionne de cette manière, par opposition au fait que le mélange n'est pas complètement homogène. Néanmoins, ce qu'on recherche avec la stratification, c'est la combustion en mélange pauvre, où le carburant est concentré autour de la bougie (en mélange riche) et le ratio air/carburant est très pauvre dans le reste du cylindre. Ce type de combustion n'est pas beaucoup utilisée car, si elle est très efficace en matière de réduction des émissions de CO2, elle pose des défis en matière d'émissions de NOx.\nConcernant les émissions de particules, il n'est pas si évident de passer les normes Euro 6c sans filtre à particules, moteur turbo ou non, dans certains cas. De plus, il faut garder à l'esprit que les normes Euro 6d rapidement après et que ces normes, à cause des mesures des émissions de particules en conditions de conduite réelle (même si tout n'est pas encore acté à ce sujet), imposeront très certainement la monte d'un FàP. De plus, après le dieselgate, il semblerait que la plupart des constructeurs ne vont pas prendre de risque et généraliser le filtre à particules sur les moteurs essence. Pour information, je prépare actuellement un article sur les systèmes de dépollution essence qui devrait paraître pour la fin du mois ou début décembre.\nConcernant la différence entre le 110 chevaux et le 130 chevaux, Peugeot facture les 20 chevaux supplémentaires à 1.000€ environ (sur la base d'une 308 à finition identique), sachant qu'une partie de la différence est absorbée par la boîte de vitesses à 6 rapports sur le 130 chevaux et des silencieux adaptés en conséquence (mais ça ne fait pas tout, on est bien d'accord).\nJe ne suis pas forcément d'accord de dire qu'il y a un intérêt à opter pour un 110 chevaux et de le flasher pour atteindre 130 chevaux. D'une part, on perd le bénéfice de la boîte de vitesses, le préparateur ne peut pas garantir qu'il aura la même cartographie que PSA pour atteindre les 130 chevaux (à moins qu'il ait déjà eu accès à la calibration d'une 130 chevaux) et enfin le coût de la reprogrammation lissera la différence de prix demandée par Peugeot initialement.\n13 novembre 2017 à 16h37\nOk pour les HCCI et CAI. C'est un sujet à part !\nIl est clair que les Nox et particules sont un frein au stratifié.\nJe serais tout de même curieux de connaître les valeurs de l'atmo 82 et de voir si en indirecte, les moteurs passent déjà la 6c. J'avoue ne pas avoir jeté un oeil encore sur les 6d. Je trouve déjà assez honteux que la 6B soit si permissive même si on présuppose que les composants légers soient moins nocif pour la santé. Là aussi, la médecine manque de recul.\nJe n'aime pas trop les bricolages. Le flashage est intéressant uniquement si on pouvait l'avoir à l'oeil.\nJe trouve juste la pratique commerciale "inélégante" dans la mesure où le moteur est juste bridé semble-t-il pour ne pas cannibaliser le modèle supérieur. Sauf évidemment à support que la boîte 5 n'encaisserait pas les 230 Nm, ce qui est toujours possible. En diesel, le cas a été fréquent.\nIl n'empêche que je trouve toujours l'écart de TC entre l'atmo et le turbo assez ridicule compte tenu de la forte suralimentation des moteurs turbo et à supposer que le contrôle du cliquetis se fasse sur le croisement des soupapes !\nA ce sujet, on peut aussi légitimement s'interroger, quant bien même il s'agirait de l'essence de l'aspect calaminage sur le long terme.\n13 novembre 2017 à 19h07\nquand est-il de l'e85 avec reprogramation?\ntoutes vos informations et avis sont trés intéréssant!\n14 novembre 2017 à 23h45\nA noter que le Skyactiv-G est un moteur essence à combustion classique, au contraire du Skyactiv-X qui est un "hybride" entre la combustion classique et le HCCI.\nétant donné les caractéristiques moteur (VVT, petite cylindrée, taux de compression élevé,...), je pense que l'opération est risquée. A ma connaissance, le 1.2 puretech turbo n'a pas encore été adapté au marché brésilien en version flex-fuel, bien que ce soit normalement prévu (seule la version atmosphérique est proposée ainsi que le 1.6 THP).\nD'ailleurs, je dois préciser que je ne connais pas la nature des modifications apportées par Peugeot pour rendre les moteurs compatibles avec l'E85 au Brésil. Le moteur est naturellement compatible avec le SP95-E10.\n15 novembre 2017 à 09h55\nJ'ai jetté un oeil sur le moteur Mazda hier. Effectivement, il faut reconnaître à cette marque qu'elle sait sortir des sentiers battus au niveau des moteurs.\nIl serait intéressant de trouver une courbe d'iso consommations pour le sky-g.\nSi je peux me permettre, la meilleure solution écologique aujourd'hui est le GN. Mais pour des raisons fiscales, la France a dit non.\nTaux de compression élevé, disponibilité de la ressource, propreté de la combustion.\nC'est LE meilleur carburant dont on ne parle jamais en France en attendant le tout électrique.\nPour revenir à cet EB2, on serait curieux de connaître la différence de coût de revient entre l'atmo et le turbo\nGuillaume, vous avez des infos sur la quantité de particules de l'EB2 atmo ? Est-ce qu'il peut passer l'Euro 6C sans FAP. On parlait d'un coût de revient de 300-500€ pour un FAP essence dans un article externe. On est dans cette fourchette ?\n15 novembre 2017 à 09h57\nDemeure aussi la question de savoir si la boîte 5 saurait encaisser les 230 Nm pour justifier du bridage du 110cv.\nJe termine la parenthèse. : pas de benzène ni d'autre saloperie dans le G.N. C'est presque une panacée si on exclue l'autonomie moyenne et les risques liés à la pression de stockage.\nà priori, la boîte 5 vitesses (BE5) associée au Puretech 110 ch peut encaisser un couple de 250 N.m, au-dessus donc du couple maximum (230 N.m) délivré par le 1.2l Puretech 130 chevaux.\nConcernant les émissions de particules de l'EB2 atmosphérique, je n'ai pas de données factuelles à ce sujet. Bien sûr, il y a toujours des exceptions, mais partant du fait qu'il s'agit d'un moteur atmosphérique à injection indirecte, il devrait passer sans souci les normes Euro 6c.\nNéanmoins, la généralisation des filtres à particules devrait être un argument commercial (Peugeot a déjà utilisé cet argument pour les filtres à particules diesel lors de l'entrée en vigueur d'Euro 5) et à ce titre, de nombreux constructeurs pourraient faire le choix de généraliser le filtre à particules sur toutes les motorisations.\nConcernant le prix de revient du FàP, si vous évoquez le coût pour ajouter un filtre à particule essence sur un moteur existant, vous êtes vraisemblablement dans une bonne fourchette en considérant le filtre en lui-même et les capteurs supplémentaires nécessaires à son bon fonctionnement.\n16 novembre 2017 à 09h03\nDans ce cas on dit merci à l'arnaque de PSA sur le bridage du 110cv purement marketing !\n(Petite parenthèse : et on ne dit pas merci non plus à PSA pour le non choix des coloris de ses voitures dont la palette s'étend du noir au blanc en passant par toutes les nuances de gris, ni pour les intérieurs noirs ou.... noir. Je trouve cela assez lamentable)\ncomment le moteur eb joue sur les ouverture de soupape.\nsur le moteur vvt (prince) je vois bien avec le 3eme arbre a came piloter par le moteur electrique\nmais sur l'eb non\n16 décembre 2017 à 22h56\nle troisième arbre que vous évoquez sur le moteur Prince (famille de moteurs EP) correspond au dispositif de levée variable des soupapes (VVL - Variable Valve Lift) et non au calage variable des soupapes (VVT - Variable Valve Timing). Cette technologie est présente sur les moteurs atmosphériques (appellation commerciale VTi) uniquement.\nDans le cas du moteur EB, cette famille de moteurs n'est pas équipée de la levée variable des soupapes, ce qui explique l'absence de l'arbre intermédiaire que vous mentionnez.\n28 décembre 2017 à 02h20\nPEPLUM, tu es dur avec la palette de coloris proposée par Peugeot pour la 208. je trouve que c'est pas si mal, surtout, j'aime beaucoup le gris ou le blanc texturé, en finition GT-line, je trouve qu'elle en jette cette petite!\nSinon Guillaume, je te félicite pour ce site, je suis tombé dessus car je suis en pleine réflexion sur l'achat de mon prochain véhicule. Je suis très tenté par la 208, mais j'aime bien la Mazda 2 et l'Ibiza. Si la 208 à mes faveurs pour le moment, je me pose des questions, notamment dois-je prendre prendre le pure tech 110 (fiabilité à long terme + consommation réelle 1,5L plus élevé que sur la blue motion quand même, même si je vis à en banlieue proche de Paris et que je suis pas un gros roleur). Bref, je suis pas pressé, je me renseigne, mais pour le moment difficile de trancher :).\n29 décembre 2017 à 00h10\nBonjour django, merci pour ces encouragements!\nOutre l’aspect de la consommation, il faut aussi prendre en compte qu’une motorisation essence est logiquement plus abordable à l’achat. On peut largement considérer qu’en-dessous de 20.000 km/an (fourchette plutôt basse par ailleurs), le diesel n’est pas rentable...\nD’autre part, outre l’aspect financier, il faut voir (ou plutôt entendre...) qu’un moteur essence est plus silencieux et à une sonorité plus agréable en règle générale et que, avec la généralisation des turbocompresseurs, ils n’ont plus grand chose à envier au diesel en matière d’agrément de conduite.\n30 décembre 2017 à 01h38\nMerci pour votre retour Guillaume!\nC'est vrai que coté sonorité et tarif l'essence est plus attractif. Par contre dommage que l'injection directe entraine la production de particules fines et qu'il doive y avoir une généralisation des filtres à particule. Ça rajoute encore un élément supplémentaire (déjà qu'il y a le turbo), donc encore un peu plus de chance d'avoir une panne et des frais (alors qu'avant il n'y avait pas de risque avec l'essence).\nA quand un descriptif complet du 1.6 200tce?\n30 décembre 2017 à 22h11\nc'est assurément un long débat, mais, à mon avis, ce n'est pas tant le taux de panne qui est nécessairement plus élevé, mais surtout le coût plus élevé des réparations dû à l'utilisation de matières premières plus évoluées qu'avant et bien sûr de composants supplémentaires (comme le turbo que vous évoquez), sans parler des calculateurs.\nConcernant le filtre à particules, il est de conception plus simple que son homologue diesel: voir l'article https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html.\nmerci pour vos encouragements. Je n'ai pas forcément prévu de traiter du 1.6l TCe de la Clio RS. En revanche, je devrais dédier un sujet courant 2018 sur le 1.8l TCe équipant l'Alpine et l'Espace qui dérive techniquement du 1.6l.\nMerci pour vos précisions Guillaume.\n01 janvier 2018 à 15h57\nsur citroen c4 1,2 purthech, manque de frein moteur ( désagréable sur routes de montagne )\n03 janvier 2018 à 12h03\nTout d'abord je vous souhaite mes meilleures vœux pour la nouvelle année! Continuez notamment à nous donner de superbes infos à travers ce site SVP :)!\nUne question qui m'est venue hier alors qu'il parlaient de la diminution des ventes de diesel à la télé : au final, quels moteurs émettront le moins de particule fine? Je veux dire, est-ce qu'avec le FAP un moteur puretech par exemple émettrait moins qu'un moteur diesel (à puissance proche)?\n03 janvier 2018 à 21h16\nLe manque de frein moteur n'est pas spécialement propre au 1.2l Puretech, mais plutôt inhérent aux moteurs essence de petite cylindrée.\nJe vous souhaite de même une excellente année 2018!\nConcernant les particules, sans FàP, un moteur essence à injection directe rejette entre 5x et 10x plus de particules qu'un diesel avec FàP. Equipé d'un filtre à particules, un moteur essence devrait rejeter moins (1 à 2x moins) de particules qu'un moteur diesel.\nIl s'agit de données générales pour donner un ordre d'idées, mais il y a naturellement des exceptions!\n03 janvier 2018 à 22h29\nC'est bien ce que je pensais Guillaume, en gros l'écart d'émission de NOX entre diesel et essence serait mineure. Du coups si je poursuit ma réflexion, pourquoi le diesel est-il si diabolisé du coups? En effet si on se pose une minute, aujourd'hui on a (si je dit pas de conneries) :\n- Diesel et essence tous deux doter de FAP et émettant sensiblement la même qté de NOX.\n- Un véhicule diesel émet toujours un peu moins de CO2 qu'un essence (à puissance similaire) et consomme toujours plus ou moins 20% de moins que ce dernier\nDu coup si ce n'est l'attrait pour l'agrément de conduite offert par l'essence et, le prix plus élevé du diesel, ce dernier reste un investissement pertinent, non? Je ne comprends plus du tout pourquoi on nous bassine avec le méchant diesel et, je me demande même si on ne nous prend pas un peu pour des cons. Ou pire encore, nos politiques sont-ils incompétents/cons?\nVoilà, dire que tout ça par de l'envie de me renseigner sur l'achat de ma prochaine bagnole, lol, je trouve le sujet très intéressant en tout cas.\n04 janvier 2018 à 22h33\nle problème posé par le diesel provient surtout des émissions d'oxyde d'azote (les fameux NOx). Effectivement, de par les normes, les moteurs diesel sont censés émettre tout juste un peu plus de NOx que les moteurs essence. Toutefois, pour arriver à ce résultats, les moteurs diesel ont besoin de systèmes de dépollution (EGR et piège à NOx ou SCR), pas les moteurs essence.\nOr, il a été maintes fois démontré que si les moteurs diesel respectent bien les normes sur le cycle d'homologation, la situation est toute autre sur la route avec des émissions très élevées, sans compter que beaucoup de constructeurs ont joué avec la norme, qui leur permettait de désactiver ces systèmes lorsqu'ils estimaient que la fiabilité du moteur pouvait être remise en cause (généralement en fonction de la température extérieure et de l'altitude).\nMais, lorsque certains constructeurs désactivaient les systèmes lorsque la température est inférieure à 0 °C, d'autres fixaient cette limite à 17 °C! Il y a eu clairement des abus, tacitement acceptés par l'UE.\nDésormais, avec les nouvelles normes (Euro 6d temp), il y a une partie de l'homologation qui repose sur des mesures effectuées en conditions de conduite réelle. Qui plus est, le cycle d'homologation est devenu plus contraignant. De fait, si la norme n'est pas encore parfaite, les abus les plus grossiers ne perdureront plus.\nIl est vrai que les instances dirigeantes jouent un double jeu avec le diesel, sachant qu'il est vivement critiqué et fait l'objet d'interdiction dans certaines agglomérations tandis qu'à l'achat, les véhicules diesel sont clairement avantagés par le système de malus à l'achat, ce dernier étant basé sur les émissions de CO2.\n05 janvier 2018 à 13h24\nEncore une fois merci pour tes éclairages! Effectivement en bouquinant un peu le sujet sur le net j'ai lu pas mal de chose sur les constructeurs qui avait "savamment" jouer avec les failles des précédentes normes (une célèbre marque en forme de losange semble avoir été particulièrement douée sur ce point, LOL!).\nCe sujet est très intéressant, ça m'aide à comprendre certains débats qui ont eu lieu dans le cadre de mon taf d'ailleurs. Je bosse en équipe de management de projet, sur un d'entre eux il y a notamment la réalisation de camions spécifiques et, la question des norme nouvelles EURO avait fait partie des grandes discussions entre les spécialistes du sujet :).\n07 janvier 2018 à 21h29\nc'est un fait que les constructeurs se sont joué des failles du réglement en Europe... mais ils ne sont pas les seuls responsables dans cette affaire. Les autorités européennes n'auraient jamais dû fermer les yeux sur ces libertés. Elles auraient pu (dû) s'alerter bien plus tôt des incohérences entre les différents constructeurs pour ce qui est de la désactivation des systèmes de dépollution.\nAu final, tout le monde y a trouvé son compte: les constructeurs ont pu limiter le surcoût des systèmes de dépollution des moteurs diesel, les autorités ont favorisé le diesel afin de limiter les émissions de CO2 et rester dans les clous par rapport aux objectifs du protocole de Kyoto (qui vise à réduire les émissions de CO2), le consommateur a pu acquérir des véhicules qui consommaient moins et au carburant moins cher... la boucle était bouclée.\n08 janvier 2018 à 16h47\nbonjour ce moteur est il adapté au Partner ou vaut il mieux le prendre en diesel?\n09 janvier 2018 à 10h53\ntout dépend de votre usage. Si vous utilisez principalement le Partner pour les loisirs ou le transport de personnes, il me semble que le Puretech 110 peut répondre à vos besoins. Si, en revanche, vous utilisez le volume utile pour déplacer des charges lourdes régulièrement, le diesel est alors vraisemblablement plus indiqué.\nbonjour Guillaume et bonne année.J' ai possédé le 1.2 Puretech PSA. C'est une merveille car pour ses performances, sa consommation est fort raisonnable. Le chassis a été bien allégé et 1100 kg pour 130 cv, c'est agréable. je ne l'ai plu (vol). Amitiés.\n09 janvier 2018 à 22h48\nBonjour Guillaume et Bonne Année à tous.\nQuel carburant (SP98/95... E10) conseilleriez vous pour le moteur Puretech 130 ?\n11 janvier 2018 à 22h16\nUne question, pourquoi pour le moment, sur la 308 le 1,2 pure tech avec la boite EAT 6 est toujours signalé en Euro6 et non en Euro6 c, de même sur le 3008 le 1,2 pure tech qu'il soit avec la boite BVM6 ou la EAT6 est toujours signalé en Euro6\n11 janvier 2018 à 23h17\nBonjour meynadier et Emma. Meilleurs voeux!\nConcernant le carburant, je n'ai pas de recommandation particulière... Le SP95 offre a mon sens le meilleur rapport qualité/prix mais est parfois difficilement trouvable. Le SP98 ne devrait pas apporter grand chose sur le 1.2l et le SP95-E10 est sans risque pour le moteur.\n11 janvier 2018 à 23h25\nles premiers moteurs homologués Euro 6c devraient être disponibles incessamment sous peu, dans les prochaines semaines, mais à petite dose. Dans un premier temps, seule la 308 restylée équipée du Puretech 130 chevaux en boîte manuelle sera conforme à la norme Euro 6c. Puis l'offre sera progressivement étendue à tous les véhicules équipés d'un moteur puretech d'ici à septembre 2019, date à laquelle tout véhicule neuf devra être obligatoirement conforme à la norme Euro 6c.\n15 janvier 2018 à 13h19\nJ’ai une 308 1,2 puretech 130cv de 2016 (15.000 kms).\nJ’hesite a l’equiper d’un kit éthanol (spécial injection directe de biomotors) pour pouvoir rouler a E85.\nPensez-vous que cela peu réduire la durée de vie du moteur de part l’effet corrosif de l’éthanol (joint, soupapes...) ?\nIl y a t il une différence à ce niveau là ente un puretech normal et le flexfuel que l’on trouve en Amérique latine ? Ou c’est juste une histoire de reprogrammation ?\n15 janvier 2018 à 13h30\nle sp95 contient ( et bcp ne le savent pas ) deja 5%d'ethanol (voir 7% source rmc) contre 10 % pour le sp95e10, la qualité n'est donc pas a comparé , seul le prix donne un avantage au sp95e10, de tt facon dans les 2 cas herbicides et pesticides sont employé a profusion sur ces champs de betteraves français...\nadieu nos abeilles\nsinon je possede un puretech 82 depuis 2013, aucun probleme depuis, conso reduite, juste qq vibration moteur en marche arriere en cote , mais ce n'est qu'une question de dosage d'embrayage\n15 janvier 2018 à 14h54\nà ma connaissance, le 1.2 Puretech est disponible en version atmosphérique seulement au Brésil (90 chevaux). Je n'ai pas connaissance des détails de l'adaptation vers le E85, mais il me semble qu'il est question de calibration moteur et d'injecteurs spécifiques pour faciliter le démarrage à froid.\nLe 1.2l Puretech turbo E85 pour l'Amérique Latine est toujours en projet, mais il ne me semble que Peugeot ait communiqué de date de commercialisation.\nPour ma part, je ne recommenderai pas l'utilisation E85 sur le 1.2l Puretech, en particulier sur la version 130 ch, partant du fait qu'il s'agit d'un moteur à petite cylindre à haut rendement (près de 110 ch/l).\nTu utilises du E85 pour ton puretech depuis 2013 ?\nMerci pour ce conseil, il est vrai que le prix à la pompe du e85 donne envie... Mais en même temps, je n’ai pas envie de réduire la durée de vie du moteur... Je suis en pleine réflexion...! Je ne sais pas quoi penser\n18 janvier 2018 à 17h03\nMon père a commandé le 15 décembre dernier une 308 GT Line 1.2 Puretech 130 S&S BVM6 avec livraison au plus tard le 25 février 2018.\nMa question est : est-ce qu'elle sera équipée du nouveau moteur avec la norme Euro6C, sachant qu'il a déjà fait un chèque pour une carte grise qui correspond à 6 chevaux fiscaux ?\n19 janvier 2018 à 00h05\nnormalement, il devrait s'agir du nouveau moteur. Néanmoins, c'est effectivement contradictoire avec le fait qu'on vous ait communiqué que la carte grise ne comporte que 6 chevaux.\nA cela, il peut y avoir 2 explications: soit Peugeot équipe progressivement la 308 des nouveaux moteurs (en fonction de la finition par exemple) et votre modèle aura le moteur actuel. Soit il s'agit d'une erreur de votre concessionnaire qui devrait vraisemblablement consentir à un geste commercial pour compenser la différence sur la carte grise (le nouveau Puretech ayant 7 chevaux fiscaux).\n23 janvier 2018 à 09h31\nConcernant le 2008 Peugeot, regrettable qu'il ne soit pas disponible en version PureTech 130 avec boite automatique EAT6. Cette configuration existe pourtant sur 308, 3008 et 5008 et il ne serait pas compliqué pour Peugeot de rajouter ce modèle. En Allemagne, Autriche, Benelux et en Suisse il y a demande bien plus importante qu'en France pour les versions automatiques.\nIl y aurait la solution de modifier la cartographie du moteur en activant celle d'un 130 / EAT6 mais c'est illégal (puissace administrative, rejet de Co2, assurance, garantie, etc). Par ailleurs ne faudrait il pas aussi retoucher au code (paramètrage) de la boite EAT6 ?\nDommage, probablement plus simple d'attentre la disponibilité du VW T-Roc 1.5 TSI / DSG7 ...\n@Guillaume : Pensez-vous actualiser votre Blog "une-nouvelle-famille-de-moteurs-essence-chez-volkswagen"\nje pense que le fait que le 2008 soit disponible uniquement en version 110 chevaux est essentiellement un choix stratégique et marketing fait en fonction des émissions de CO2.\nD'une part, cela permet au client de ne pas tomber sous le coup du malus écologique (on peut estimer qu'une version du 2008 équipée du puretech 130 chevaux avec la boîte EAT6 serait en-dessous de 120 g/km et échappe donc au malus, ce ne sera peut-être plus le cas l'an prochain ou en 2020...). En Belgique, par exemple, c'est une économie de 350€ à l'immatriculation entre le 110 chevaux et le 130 chevaux.\nD'autre part, si le constructeur estime la puissance suffisante pour ce véhicule, il a tout intérêt à proposer la puissance au plus juste pour optimiser ses émissions de CO2 et abaisser la moyenne de ses émissions sur l'ensemble des véhicules vendus (https://www.guillaumedarding.fr/emissions-de-co2-en-2020-methode-de-calcul-4640666.html). Ce n'est peut-être pas encore si important en 2018, mais ça le deviendra très rapidement!\nConcernant le 1.5l TSI, je vais effectivement songer à faire un article à ce sujet, merci pour la suggestion!\nEffectivement vous aviez raison, c'est bien une erreur du service commercial.\nMa future 308 sera bien dotée du nouveau moteur Puretech 130 avec 7 chevaux fiscaux et non pas 6.\nMerci encore et bonne continuation avec votre superbe site !\n29 janvier 2018 à 23h51\nLe Puretech 1.2 130 est il fiable et bonne combinaison avec une BVM6 sur le SUV2008 ?\n01 février 2018 à 21h31\nil est toujours difficile de se prononcer sur la fiabilité. A ma connaissance, le 1.2l Puretech n'a pas connu de vague de rappel massif.\nPour l'avoir essayé aussi bien en boîte manuelle qu'en boîte automatique (à 6 rapports), le moteur est agréable. En boîte manuelle, il a suffisamment de couple à bas régime pour éviter des rétrogradages intempestifs et en conduite sportive, il apprécie de monter dans les tours (mais il ne monte pas très haut en tours - régime de puissance maximum à 5.500 tr/min, zone rouge à 6.000 tr/min).\n03 février 2018 à 11h51\nJ'ai commandé une C3 Aircross EATG puretech 1.2 110 cv. J'envisage de l'équiper d'un boitier homologué pour rouler au super ethanol. Est ce judicieux ? Vaux t il mieux attendre une baisse des tarifs des forfaits ?\n04 février 2018 à 20h14\nMerci pour ce descriprif très intéressant.\nJe me permets d'apporter mon expérience sur le puretech 130 et 110.\nJ'ai possédé un 130ch, bvm, neuf.\nJ'ai roulé exclusivement en sp95.\nTrès rapidement tous les 50 à 200km, des ratés lors d'accélérations vives, à partir de la 3eme vitesse.\nDéfaut qui traînait dans le système ; cliquetis.\nOn m'a dit clairement de ne rouler qu'en sp98 (techniciens psa).\nLe problème persistant, ils m'ont fait un nettoyage de l'admission d'air. Remplacement des bougies, filtre à huile. Vidange.\nLe problème a continé.\nJe me suis séparé du véhicule à 15000km, avant une casse éventuelle de bougie...\nJ'ai remplacé le 130 par un 110, bvm.\n3000km à cz jour. Aucun soucis.\nJe ne roule qu'au sp98 afin de réduire les risques de cliquettis.\nJe la décrasse à chaud (tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'admission directe.\nJe pense pour ma part que le risque de casse de bougie des moteurs à explosion, lorsque l'on accélère vivement à "bas" (ou sous régime) est décuplée avec ce petit 3 cylindres.\n04 février 2018 à 21h11\nOups! Désolé mais je ne peux pas éditer mon texte ci-dessus.\nJ'ai utilisé "admission" au lieu d'"injection"...\nIl faut donc lire dans la phrase:\n"Je décrasse le moteur à chaud (je tape dedans) pour réduire au max l'encrassement lié à l'INJECTION directe."\n05 février 2018 à 18h02\nNouvelles infos, Peugeot installe la boite EAT8 sur la 308 1,5 HDI 130, premières livraisons en Avril, et sur la 308 Pure Tech 1,2 130 avec le FAP, donc norme euro 6d temp, premières livraisons en Mai. On trouve déjà tout ça sur le site peugeot.de\n05 février 2018 à 19h55\nà titre personnel, je ne recommande pas forcément le montage d'un kit E85 sur un petit moteur suralimenté tel que le 1.2l puretech. Néanmoins, il s'agit plus d'une méfiance naturelle que d'une expérience réelle. De plus, il faut noter que l'adaptation d'un kit E85 est désormais réglementé par décret et qu'un tel kit est donc légal sous certaines conditions.\nA ma connaissance, il s'agit vraisemblablement d'un cas isolé et c'est dommage que Peugeot n'ait pas réussi à trouver l'origine du problème. Vous pouvez certainement passer, comme la plupart du monde au SP95 sans souci sur votre Puretech 110.\nSavez vous quelle norme Euro 6.x pour un Peugeot 2008 Puretech 130 BMV6, livrable courant mai 2018 ?\n21 février 2018 à 14h31\nà ma connaissance, il n'y a que la 308 qui est équipée de moteurs 1.2l Puretech turbo à la norme Euro 6c (avec filtre à particules donc). Tous les autres modèles équipés de cette motorisation restent homologués selon la norme Euro 6b. Il faudra vraisemblablement attendre les congés estivaux pour voir un déploiement plus massif des moteurs Euro 6c dans la gamme.\nMerci Guillaume... Dans ce cas, faut-il mieux attendre un peu pour la norme Euro 6c ?\nQuelles sont les différences notables entre ces 2 normes 6b et 6c ?\nLa différence entre Euro 6b et Euro 6c concerne les émissions de particules des moteurs essence à injection directe, ce qui va pousser à la généralisation des filtres à particules essence. La norme Euro 6c ne sera effective que fin 2019 pour tous les véhicules (fin 2018 pour les nouveaux moteurs).\nAutrement dit, pour les modèles existants, le passage à la norme Euro 6c n'est pas obligatoire dans l'immédiat. C'est notamment pour cette raison que Peugeot peut se permettre de déployer progressivement les modèles conformes à Euro 6c.\n27 février 2018 à 00h03\nMauvaise expérience pour nous sur le moteur 1,2 l pure tech. sur 308 achetée neuve en octobre 2014. Je confirme les ratés lors d'accélérations vives (en 3eme, en 4eme), diagnostic difficile à poser à priori. L'embrayage a été changé alors que le véhicule était encore sous garantie. Le pb n'a pas totalement disparu.\nAujourd'hui (= au bout de 3 ans et demi et 72000 km), nouveau problème sur la distribution. La courroie s'effrite et bouche la crépine. Notre garagiste a très bien agi et déposé le véhicule sur un plateau dans un garage Peugeot nous évitant une casse moteur. Peugeot ne veut prendre en charge que 27 % du devis (initialement annoncé à 35 % mais dans les faits ces 35 % ne s'appliquent que sur une partie du devis). Nous sommes donc toujours en négociation avec Peugeot pour la prise en charge totale du devis. Normal, non ?\nRappel : Peugeot annonce dans la doc. technique, un remplacement de la courroie au bout de 180000 km ou 10 ans ! nous en sommes loin !\n27 février 2018 à 09h54\nEt merci M. DARDING pour toutes ces informations\nJe viens de commander une 208 110 ch puretech et je me demandais quel type de carburant mettre dedans , SP95, SP98 ou SP95-E?\nEn effet Peugeot pour les motorisations Turbo compressées, conseille d'utiliser un indice d'octane le plus élevé possible (" En effet, l'indice d'octane permet de repousser l'auto-allumage et de mieux contrôler son déclenchement. Ainsi, on augmente le rendement du moteur, et il aura une meilleure combustion"). En dehors de la performance, ce qui m’intéresse aussi c'est de garantir la longévité de mon moteur, qu'en pensez-vous ?\n27 février 2018 à 11h14\nIl est toujours difficile en effet de faire un diagnostic tant les causes d'un raté peuvent être multiples (encrassement du réservoir, problème d'injection, encrassement du filtre à air, mauvaise qualité du carburant, bougies, ...).\nConcernant la courroie, ce n'est effectivement pas normal et j'imagine que c'est à ce titre là que Peugeot vous a proposé une prise en charge partielle.\nLes trois carburants sont adaptés et ne doivent pas influencer la longévité de votre moteur. Le SP95 est certainement le meilleur rapport qualité/prix (mais il devient rare en France). Le SP98 pourrait diminuer légèrement la consommation d'essence et améliorer les performances, mais il n'est pas certain que cela soit notable au final. Quant aux SP95-E10, il est un peu moins cher que le SP95 au prix d'une consommation généralement sensiblement plus élevée.\n28 février 2018 à 01h24\nBonjour Guillaume et bravo pour ce blog.\nJe réfléchis à l'achat d'un C4 picasso puretech et m'interroge quand au choix entre 110 et 130 (1000 euros quand même). J'ai par exemple deux questions:\n- puisqu'il n'y a pas de différence mécanique (et en plus boite 6 pour les deux) , y-a-t-il un effet possible sur la longévité , et si oui en faveur duquel ?\n- tu sembles indiquer plus haut que la consommation du 130 est supérieure à celle du 110, mais pourtant la fiche technique indique le contraire (6.3/4.4/5.1 pour le 110 contre 6.1/4.3/5.0 avec le 130); je t'ai mal lu ?\nconcernant la longévité, je ne vois pas vraiment d'impact. D'un côté, on peut se dire que la version 110 chevaux est plus fiable car elle produit moins de couple. D'un autre côté, on peut aussi assumer que, à conduite identique, le conducteur sollicitera plus le 110 ch que le 130 ch...\nSi on compare le puretech 110 chevaux en boîte manuelle à 5 rapports et le puretech 130 avec une boîte manuelle à 6 rapports, l'avantage, en matière de consommation, va à la version 110 chevaux. Avec la boîte 6 rapports, la consommation est quasi identique sur le cycle d'homologation NEDC (mêmes émissions de CO2). Tout cela pour dire qu'il n'y aura, dans la réalité, il n'y aura aucun avantage significatif en faveur de l'une ou l'autre motorisation, tout se jouera au dixième de litre!\nAu final, la seule réelle différence entre ces 2 motorisations, c'est la différence de performance (... et le prix).\nDésolé d'insister (juste pour ma compréhension puisqu'au fond il n'y a rien de significatif...), mais ça signifie qu'une motorisation 110 ch consommera plus en boite 6 qu'en boite 5 ? C'est contre-intuitif , non ?\nc'est un des problèmes du cycle d'homologation NEDC qui spécifie à chaque instant quel rapport vous devez utilisez (ce n'est plus le cas avec le nouveau cycle WLTC). Aussi, si on fait l'hypothèse qu'une boîte 5 et 6 rapports partagent le même premier rapport et le même rapport final, on voit bien que les rapports intermédiaires sont alors plus courts dans le cas de la boîte 6 rapports. Hors, les rapports plus longs de la boîte à 5 vitesses vont aider à abaisser la consommation, en particulier pendant la phase "urbaine" du cycle (qui représente les 2/3 du cycle total).\nEn conditions réelles, ce ne sera pas forcément la même histoire: lorsque vous ferez un dépassement, vous serez amenés certainement à retrograder ou à solliciter plus fortement la pédale d'accélérateur et votre consommation réelle pourrait alors être supérieure avc une boîte à 5 vitesses qu'elle ne l'est avec une boîte à 6 rapports.\nbonjour et merci bcp M Darding pour cet article que je trouve très instructif. Je peine à trouver des informations concernant l'utilisation d'un moteur 3 cylindres en montagne (problématiques de puissance/couple vs régime, refroidissement, frein moteur, consommation, usure, ...) si vous avez des liens je suis preneur ! sincères salutations\nConcernant l'utilisation d'un 3 cylindres, il n'y a pas vraiment de précautions particulières à avoir par rapport à d'autres moteurs.\nLe seul point réellement notable, c'est que les petits moteurs n'ont pas beaucoup de frein moteur, en règle générale.\n30 mars 2018 à 10h46\nEst-ce le Grip Control associé aux pneus 4Saisons détériore, au contraire, l'excellent comportement routier du 2008 (est pas sur les 308 et 3008 ?!) ? Comme disent certains magazines auto.\nBonjour Emma, je n'ai pas eu l'occasion d'essayer le nouveau 3008 avec l'option Grip Control. J'ai, par contre, bien connu le 3008 de première génération avec le grip control (voir l'article sur l'essai des Michelin CrossClimate) équipés de pneus M+S Michelin Latitude HP. Il est clair que ces pneus avaient quelques lacunes et ne peuvent prétendre à de bonnes capacités d'adhérence sur la neige (... et pas que sur la neige, de par mon expérience).\nSur le nouveau 3008, le Grip Control est associé à des pneumatiques Continental M+S, qui ne sont toujours pas performants sur la neige, mais qui dégradent visiblement moins le comportement routier qu'avec les Michelin.\nIl me semble que certains 2008 (si ce n'est tous les 2008) équipés du grip control sont proposés avec des Goodyear Vector 4 Seasons, qui sont des pneus M+S avec le marquage flocon (démontrant des capacités de tractions minimales sur neige).\nLe grip control est intéressant pour avoir un véhicule polyvalent et plus confortable (les flancs des pneumatiques sont plus haut), à condition de mettre des pneus 4 saisons (et pas seulement M+S) si le véhicule n'en est pas équipé d'origine, ce qui permettra à votre véhicule d'affronter toutes les conditions climatiques sereinement. Cette polyvalence se fait au détriment des performances (capacités d'adhérence en virage, possible flottement dans la direction,...) du pneu. Néanmoins, la dégradation des performances n'est pas forcément flagrante si le véhicule est conduit "en bon père de famille"\nAussi, sur les motorisations plus puissantes (plus de 150 chevaux), plus aptes à être conduites sportivement, le grip control fait moins de sens, voire pas de sens du tout, à mon avis.\n01 avril 2018 à 14h44\nMerci pour ce joli travail. Ma question: Quel est votre avis sur la possibilité de rouler en E85?\n03 avril 2018 à 19h16\nMerci Guillaume pour vos explications sur le Grip Control et ses pneus toute saison, on apprend toujours des choses.\nNéanmoins, en équipant du système Grip Control, peut-on rechausser sa voiture des pneus normaux (standards) ?\n03 avril 2018 à 23h50\nPour ma part, comme je l'expliquais dans des précédents commentaires (voir mes messages du 15 janvier 2018 et du 5 février 2018), je reste très frileux concernant l'E85 et le Puretech turbo. A mon sens, la meilleure preuve est que, malgré les projets annoncés par PSA depuis la naissance de ce moteur, ce dernier n'est toujours pas disponible au Brésil. C'est donc un signe suffisant, à mon sens, pour se poser des questions sur la viabilité du 1.2l Puretech Turbo alimenté avec de l'E85.\n04 avril 2018 à 00h11\nvous pouvez toujours équiper un véhicule équipé du Grip Control avec des pneus non estampillés M+S. Légalement, on ne peut pas vous le reprocher. En revanche, vous perdrez tout le bénéfice du grip control sur les surfaces difficiles (chemins de terre, sable,...) et l'évolution sera plus compliquée voire impossible.\nPar exemple, sur le sable, un pneu M+S aura une capacité d'adhérence normalement plus élevée. Hors, avec le grip control en mode sable, l'électronique va chercher à minimiser le patinage des roues motrices. Pour ce faire, le calculateur va agir sur le couple moteur et un freinage ciblé sur les roues avant. Si la limite de patinage est atteinte trop rapidement, il y a de fortes chances que le couple moteur ne soit pas suffisant pour mettre en mouvement le véhicule lorsque vous solliciterez l'accélérateur.\nMaintenant, si vous envisagez de permuter pneus été/pneus hiver, le grip control garde son intérêt en hiver sur route enneigée où le mode neige sera plus efficace que le mode normal de l'ESP (qui aura tendance à stopper toute amorce de patinage des roues, ce qui peut-être un inconvénient, même avec des pneus hiver) et la désactivation de l'ESP (où il faudra doser assez finement l'accélérateur et/ou l'embrayage pour éviter un patinage excessif des roues).\nDans le mode neige du grip control, il suffit de presser l'accélérateur et l'électronique fera le reste (gestion du couple moteur et du freinage aux roues) pour mettre le véhicule en mouvement. D'autre part, ce mode permettra de mieux gérer le cas où seule une des deux roues motrices patine, par rapport au mode normal ou au mode où l'ESP est désactivé.\n05 avril 2018 à 20h39\nEst il possible que lorsque la climatisation est active, celle ci se débraye temporairement automatiquement lors de fortes accélérations ?\nMerci pour la mine d'informations que représente votre site.\n07 avril 2018 à 15h18\nBonjour M Darding, ainsi qu'à touts et toutes les lectrices de ce message.\nVoilà ma réflexion. Possesseur actuellement d'un 3008 (05/2009) 2.0 HDi totalisant 105 000 km. Véhicule parfaitement entretenu par le réseau Peugeot et d'une fiabilité jusqu'à présent exemplaire. Au vu des politiques mises en œuvre pour "tuer" le diesel je me pose la question suivante: est-ce le moment de passer à un véhicule essence (reprise du 3008 ridicule pour son âge et avec ce kilométrage). C'est à dire rajouter 23 à 25 000€... Ou bien le tirer encore quelques années, jusqu'à ce que les différentes normes soient enfin stabilisées...\nJe me suis rendu chez différents concessionnaires pour évoquer l'achat d'un véhicule diesel...\nRéponse des commerciaux "il n'y a rien a craindre, il y en a encore pour au moins 10 ans avant le changement de réglementation..." Mais lorsque j'évoque la reprise de mon véhicule pour acheter un modèle essence, les vendeurs versent des larmes de crocodile.\nJe ne sais si mon message est approprié sur votre site, mais d'avance merci et félicitations pour toutes les d'informations que l'on y trouve.\n08 avril 2018 à 17h59\nje voudrais savoir si un moteur 3 cylindres fera autant de kilomètres qu'un 4 cylindres si l'entretien est correctement réalisé bien sur? Ex : 300000km. Merci. RV\n08 avril 2018 à 23h51\nnon, le compresseur reste normalement constamment actif lorsque la climatisation est enclenchée.\nLa question de la revente est toujours compliquée. Il ne faut pas hésiter à faire jouer la concurrence, à démarcher des marques qui n'ont peut-être pas votre intérêt aujourd'hui, mais qui, au moins, vous permettront d'avoir une base saine de comparaison et de vérifier que toutes les offres sont concordantes. Aussi, il faut voir l'offre au globale: parfois, certaines concessions ne font pas d'efforts sur le prix de reprise d'un véhicule d'occasion mais consentent de gros rabais sur le prix du neuf. C'est parfois l'inverse!\nQuant à savoir quel type de moteur choisir, c'est encore plus compliqué! A vrai dire, il est très hasardeux de lancer des pronostics... tant le vent peut tourner rapidement dans un sens ou l'autre. Je conçois bien qu'en tant que consommateur, c'est compliqué!\nEn théorie, oui. En pratique, les moteurs 3 cylindres sont encore récents pour pouvoir en sortir des statistiques en matière de fiabilité!\n10 avril 2018 à 18h12\ncomment fonctionne l'embrayage sur le 1,2l puretech 130cv merci\n10 avril 2018 à 21h00\nje ne suis pas sûr de bien comprendre votre question... En association avec une boîte de vitesses manuelle, le 1.2l Puretech turbo est pourvu d'un embrayage classique. Avec la boîte EAT6 (boîte automatique), il n'y a plus d'embrayage, mais un convertisseur.\nMerci encore Guillaume pour vos explications sur le fonctionnement du Grip Control, ainsi que sur ses pneus Toute Saison.\n11 avril 2018 à 23h25\nJe voulais dire son fonctionnement de cet embrayage sur 1,2 l pure tech 308, commande hydraulique ou câble ? Merci\nEn tout cas c'est une bonne voiture avec ce moteurplaisant...\n12 avril 2018 à 20h43\nAvec beaucoup de regret,je viens de changer ma 508 1.6..HDI qui m'a procuré beaucoup de satisfaction, pour une 308 Style1.2 pure tech 110 ch. Etant retraité, je roule beaucoup moins pour parcourir à peine +/- 10000km /an, d'une conduite sobre. Avec ce petit moteur,j'espère avoir fait un bon choix , (un choix de raison), il faudra se réhabituer à l'essence et à 68 ans, à l'écran tactile. Qu'en pensez-vous\n12 avril 2018 à 22h10\nLa commande d'embrayage sur 308 puretech est de type hydraulique.\nVu le faible kilométrage que vous effectuez, un moteur essence semble en effet tout indiqué!\n13 avril 2018 à 16h21\nIl y a bien longtemps que les compresseurs de climatisation sont débrayé lors des pleines charges (depuis les années 2000) je doute fort que celà ne soit pas le cas ici.\nLes calculateurs intègrent différents paramètre pour limiter les hysteresis pour le compresseur de climatisation.\nC'était déjà le cas sur l'espace 3.5 V6 (V4Y ou VQ35DE) de 2002 et les FIAT Croma de 2005 avec le 2.2 essence (OPEL Z22SE), ces informations sont gérées par le calculateur moteur et données dans la doc technique du calculateur moteur.\n13 avril 2018 à 16h48\nBonjour Flo, merci pour vos précisions. J'ai effectivement été un peu vite en besogne dans ma précédente réponse.\n17 avril 2018 à 00h13\n-- Ou se trouve le filtre à huile sur C4 Picasso 1,2 PureTech 130 et nécessite-t-il la dépose de la protection inférieure pour son remplacement.\n--Peut-on laisser le contact moteur arrété pour utiliser l'allume cigare.\n17 avril 2018 à 13h43\nsur le 1.2 Puretech, le filtre à huile se trouve à la verticale de l'orifice de remplissage d'huile moteur. Il faut vraisemblablement démonter la protection sous-moteur pour avoir accès au filtre, ce qui se fait très facilement de toute façon.\nConcernant les allume-cigares, tout dépend de l'état de charge de votre batterie. Généralement, l'alimentation électrique peut rester active environ 30 minutes après la coupure du moteur, contact mis.\n26 avril 2018 à 13h23\nEnfin un FAP pour l'essence. Il était tant ! Cela fait un peu moins de 10 ans que les essences émettent plus de particules que les diesel euro 5 (2010). Le grand puplic pense l'inverse à cause des médias...\n03 mai 2018 à 03h11\nJ'ai une 208 puretech 110, br-performance me propose de faire une reprogrammation stade 1\n110 ch => 140 - 145 ch environs\n205 Nm => Environs 270 Nm\nEst ce bien ? Est ce qu'il y a un risque pour le moteur et la boite ? et surtout est ce que ca vaux le coups (niveau souplesse et confort de conduite)\n03 mai 2018 à 15h24\nil n'y a vraisemblablement peu de risques pour le moteur, le puretech turbo existant en 130ch. Néanmoins, il faut tout de même garder à l'esprit que la programmation effectuée par une société externe sera probablement assez différente de la calibration moteur de la version 130 ch développée par PSA. Le risque peut être aussi plus élevé pour la boîte de vitesses et l'embrayage (volant moteur).\nA la question de savoir si ça vaut le coup: certainement en matière d'agrément de conduite. Néanmoins, il ne faut pas occulter le coût (sans mauvais jeu de mots) en cas de panne (risque d'exclusion de la garantie) et surtout en cas d'accident grave (risque d'exclusion de la prise en charge des dégâts matériels et corporels par votre assurance).\nBonjour, je possède un cactus 1.2 82cv, l'usage du bioéthanol est il sans risque. Faut il nécessairement un kit additionnel, je trouve ce dernier relativement cher . Cordialement.\n30 mai 2018 à 12h06\nCertains constructeurs (japonais en majorité) continuent à proposer des moteurs atmosphériques "à l'ancienne" sur plusieurs de leurs modèles (Mazda / Honda) et pas forcément uniquement sur les petits modèles.\nAu final il semble qu'en terme de consommation cela puisse se comparer à ces "petits" moteurs turbo 3 cylindre (voire même consommer moins en usage mixte), les technologies sont maitrisées et globalement fiables et en terme de rejets certains n'ont même pas besoin de systèmes catalytiques pour répondre aux normes environnementales.\nComment analysez-vous ces choix technologiques?\n31 mai 2018 à 15h03\nsur votre version, les risques sont moindres du fait de l'absence de turbo et de l'injection indirecte. Il est néanmoins recommandé d'utiliser un boîtier officiel pour que votre véhicule soit homologué et surtout bénéficier d'une garantie en cas de casse moteur (si vous faites appel à un boîtier certifié).\nIl y a une approche un peu différente de la part des constructeurs japonais en règle générale qui ont préféré, plutôt que d'aller chercher le downsizing, travailler avec des cylindrées plus importantes et augmenter le taux de compression (pour un moteur essence, il est généralement de l'ordre de 10-11:1 alors que, Mazda, en particulier, aime travailler avec des taux de l'ordre de 14:1), ce qui implique d'autres précautions pour éviter l'auto-inflammation de l'essence dans le cylindre.\nIl s'agit de deux voies technologiques différentes qui ont chacune leurs avantages: d'un côté, le petit moteur turbocompressé garde un avantage (de l'ordre de 5 %) en matière de consommation (sur le cycle d'homologation actuel, à voir avec les nouvelles procédures), surtout lorsqu'il est utilisé à faible régime moteur / faible et moyenne charge. Lorsqu'il est fortement sollicité, les consommations auront tendance à s'envoler. Le turbo est justement là pour procurer du couple à bas régime et inciter à la conduite à régime moteur modéré.\nQuant aux moteurs atmosphériques, ils manquent de couple et le peu qu'ils ont est assez haut perché: il ne faut donc pas hésiter à monter un peu dans les tours pour en tirer la quintessence. Néanmoins, ils sont moins sensibles à la charge qu'un petit moteur turbo en matière de consommation.\nJe tiens tout de même à préciser que dans tous les cas, tous ces moteurs sont équipés de catalyseurs pour traiter les émissions polluantes!\nJe voulais parler des FAP et pas de systèmes catalytiques, en effet, merci d'avoir corrigé.\n07 juin 2018 à 00h49\nAvec un PureTech 1.2 130ch sur une 2008, il faut mieux rester en dessous de combien tours/mn pour éviter une envolée de consommation ?\nPeut-on mélanger du SP98 du SP95e10 et e85... pour ce même moteur ?\n07 juin 2018 à 11h02\nJe me permets d'apporter mon avis sur votre question par rapport à mes connaissances et mes constats,\nNormalement les véhicules modernes indiquent quant il faut changer de rapport, et même si le moteur peut parfois paraître en sous régime, respecter ces indications permettra de consommer le moins possible. Pour avoir roulé avec un puretech 110, le comportement est le même que mon ecoboost Ford, à savoir qu'il tolère très bien les bas régimes (~1400 1500tr/mn) à faible charge et charge modérée, ce qui permet de diminuer la conso. Je conseille quand même d'éviter les fortes charges à trop bas régime (ne pas hésiter à tomber un rapport avant d'écraser la pédale de droite quoi).\nPour l'E85, éviter de dépasser les 50% sans reprogrammation ou boîtier afin d'éviter de rouler trop pauvre. Ces moteurs essence récents ainsi que tout leur système d'alimentation en carburant sont conçus pour supporter l'éthanol, donc aucun problème pour l'E10, le SP 95/98 classique ou le mélange.\nMerci pour votre retour d'expérience Nico!\n13 juin 2018 à 22h26\nMerci Nico pour votre témoignage d’expérience.\nLa présence du GPF sur les modèles PSA semble très floue quant à sa répartition (Peugeot seul en parle dans ses communiqués pour la 308 restylée et le Rifter). Savez-vous sur quels modèles du groupe PSA sont présents les motorisations Puretech équipées d'un GPF?\nle GPF est déployé progressivement sur les modèles du groupe, il semble en effet que Peugeot ait la priorité puisque tous les moteurs essence de la 308 (hormis la GTi) sont homologués selon la nouvelle norme et les Puretech 130 sur la 3008/5008 par exemple. Chez Citroën, je n'ai pas encore connaissance du déploiement de la nouvelle norme et chez DS, toute la gamme DS7 est conforme à la norme Euro 6d temp (logique car le modèle a été homologué après le 1er septembre 2017).\n20 juin 2018 à 09h28\nMerci pour votre réponse ! :) Qu'en est-il des Opel équipés des essence PSA? J'ai vu un communiqué parlant des homologations euro6d-temp mais seulement sur des motorisations diesel\n20 juin 2018 à 10h39\nà priori, Opel est un peu plus avancé puisque, considérant les véhicules communs PSA/Opel (Crossland X et Grandland X en particulier), ces derniers sont d'ores et déjà homologués Euro 6d temp, y compris le 1.2 Puretech (110 ch et 130 ch) fourni par PSA.\nD'accord je vois! C'est étonnant que Citroën semble délaissé sur ce point-là...(ce n'est pas le seul point sur lequel la marque semble délaissée par le groupe d'ailleurs)\nCe moteur 1.2 Puretech 110 est il capable de tirer une petite caravane pliante, sur un trajet long de 200kms ?\n05 juillet 2018 à 00h29\nPour la possibilité de tracter il faut se référer à la plaque constructeur et voir si l’addition du poids du véhicule et celui de la remorque ne dépassent pas le poids total roulant autorisé de l'ensemble. Si c'est ok, que vous fassiez 200 ou 1000 km ne change rien, il faut juste surveiller la température moteur par ce temps caniculaire, ne pas aller en zone rouge.\n05 juillet 2018 à 00h37\nMon fils possède la 2008 à moteur 3 cylindres 82 ch. Ces derniers temps il me dit qu'il sent une forte odeur de plastique après un trajet Lyon/Villeurbanne. le vase d’expansion lui semble très chaud. Est-ce l'origine de l'odeur et la cause un problème de ventilateur ou plutôt de sonde thermostatique ? Le ventilateur est-il piloté ou en marche continue ? Si quelqu'un peu m'éclairer ma lanterne, d'avance merci.\n06 juillet 2018 à 08h51\nLe vase d'expansion est plutôt chaud et c'est un phénomène normal. A mon sens, l'odeur de plastique pourrait plutôt provenir des fortes températures que nous rencontrons en ce moment: les composants dans le compartiment moteur sont plus chauds qu'à l'habitude, couplé au déclenchement du ventilateur vraisemblablement plus fréquent, je ne serais pas surpris que cela soit à l'origine de dégagements d'odeur inhabituels.\nLe ventilateur est piloté selon la température moteur.\nveuillez m'excuser pour mon absence de réponse. Je peux vous confirmer néanmoins les propos de GIL.\nsuper le Puretech, 1 an et demi et casse moteur, 20 000km!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Et pas de moteur de rechange disponible rapidement en concession!!!!!!!!!!!!!!!!\nBravo et ca s appelle moteur de l'annee!!!!!!!\nOui je sais ca peut arriver..........mais peugeot considere sans doute que leur moteur est trop bon et pas besoin d en avoir en rechange???????\n27 juillet 2018 à 09h00\nBonjour, par rapport à l'ancien moteur 110 ch des 308 avant restylage, il y a t'il une augmentation des performances (reprise pour doubler par exemple, de 80 km/h à 110 km/h ? ?). Il y a t'il vraiment un gros écart avec un moteur 130 ch ?\nil n'y a pas d'évolution des performances, à ma connaissance, entre la version avant et après restylage.\nTout dépend ce que vous entendez par gros écart, mais il est certain que la différence de performance se perçoit assez facilement entre les 2 versions. Je n'ai pas les écarts chiffrés de performance entre la version 110 et 130 depuis que le Puretech 110 ch est équipé d'une boîte à 6 rapports, on peut néanmoins estimer la différence à 1 seconde sur une reprise de 80 à 110.\nDepuis peu une nouvelle version de moteur Puretech 130ch est apparu.\nQuelles sont les évolutions importantes (fiabilité, performance...) par rapport à la version précédente ?\n31 juillet 2018 à 00h00\nil s'agit surtout d'ajouter un filtre à particules dans la ligne d'échappement (voir le paragraphe échappement du présent article). La gestion moteur a été adapté en conséquence. Il y a peut-être eu d'autres changements (composants interne du moteur) dans la foulée, mais je n'en ai pas eu connaissance pour le moment.\nEn matière de fiabilité et de performance, il n'y a pas d'évolution significative à en attendre.\n06 août 2018 à 21h36\nLa société Biomotors est en passe de proposer des boîtiers "homologués" pour rouler à l' E 85, avec modification de carte grise , garantie constructeur conservée, etc, etc, .. qu' en pensez-vous ?\n09 août 2018 à 11h33\npour ma part, je reste toujours un peu préoccupé par ce type d'adaptation sur les moteurs downsizés (dont le puretech). D'autre part, je note que le puretech turbo n'est pas proposé en version E85 au Brésil par exemple. Il s'agit bien là d'un sentiment personnel et non d'un jugement appuyé par des faits.\nJe tiens à apporter aussi une précision: la garantie constructeur n'est pas conservée lors de l'installation d'un boîtier homologué. En cas de panne en relation avec l'utilisation de l'E85, c'est la garantie du fabricant du boîtier de conversion qui se substitue à la garantie constructeur.\nAutrement dit, on peut légitimement craindre quelques cas difficiles en cas d'avarie moteur où le constructeur et le fabricant du boîtier pourraient se renvoyer la balle pour appliquer la garantie. A la fin, l'une ou l'autre garantie s'appliquera, mais entre réaliser les expertises et trouver un terrain d'entente entre les différentes parties, le véhicule pourrait être immobilisé un certain temps (néanmoins, je vous l'accorde, il est aussi parfois difficile de faire appliquer la garantie lorsque seul le constructeur est impliqué...).\n23 août 2018 à 22h38\nOn apprend toujours plus grâce à vos explications...\nMa question porte sur le système Stop&Start... ce dispositif est-il vraiment utile ?\nEt surtout est-il fiable dans la durée, ou sinon il faut mieux le déconnecter ?\nPourrait-il aussi causer du problème au moteur Puretech 1.2 avec ces nombreux S&S durant un embouteillage par exemple ?\n27 août 2018 à 00h30\nle start/stop existe depuis suffisamment d’années désormais pour pouvoir affirmer qu’il n’affecte pas la fiabilité du moteur.\nMême s’il n’offre pas forcément un gain significatif en matière de consommation (tout dépend évidemment du type de parcours...), il offre au moins un gain de confort (silence) au feu rouge, ce d’autant plus que les re-démarrages sont mieux maîtrisés (moins de vibrations) maintenant.\nSelon la configuration de l’embouteillage (arrêts fréquents de moins de 10 secondes), il peut être néanmoins utile de le désactiver temporairement (de toute façon, il se réactive à chaque fois que le contact est coupé) afin de gagner d’eviter les coupures/démarrages intempestifs qui deviennent inconfortables à force.\n27 août 2018 à 12h16\n1- Savez-vous comment identifier l'origine du moteur EB2T (Francaise Mecanique/Douvrin, Trémery, Xiang Yang/Chine, Tychy/Pologne, Szentgotthárd/Hongrie) ?\n2- D'autre part, peut-on craindre une interdiction future de circulation d'un moteur EB2T (injection directe) pour cause de production de particule lors d'épisode de polution ?\nQuand on voit que ces voitures sont classées crit'air 1 alors qu'elles produisent visiblement plus de particules fines que les moteurs diesel avec FAP classés eux 2...\nJe m'inquiète en effet de la future interdiction de tout diesel à Paris en 2024...\nMerci pour vos articles très interessants :)\n27 août 2018 à 15h25\nà ma connaissance, il n'est pas possible d'identifier l'origine du moteur, que ce soit par le VIN (carte grise) ou par le numéro d'après-vente (présent sur l'étiquette de recommendations de pression de gonflage des pneumatiques.\nIl est certain qu'en passant par le numéro de série du moteur, il est possible d'identifier l'origine. En revanche, je ne connais pas les détails pour y parvenir...\nConcernant une éventuelle interdiction, elle me semble très peu probable à court et moyen terme. Le système Crit'air a été fait à la hâte (il ne prend pas en compte les émissions de CO2 notamment et est bloqué à la norme Euro 6) et cherche surtout à éliminer progressivement les véhicules pré-Euro 6 et les diesel. Il faudra voir les futures évolutions de ce critère ou plutôt l'emergence d'un nouveau système de classement pour craindre éventuellement des restrictions concernant les moteurs EB2DT non équipés d'un filtre à particules par exemple.\n28 août 2018 à 12h27\nAvez vous déjà entendu parlé du Pb des courroies dont la couche supérieure se détériore et bouche les circuits d'huile. Peugeot aurait monté un deuxième type de courroie puis les a retiré.\nIci un lien qui en parle.\n28 août 2018 à 14h53\nmerci pour votre lien: je n'avais pas connaissance de ce problème. J'ai lu avec attention l'ensemble de la discussion. Il semble qu'un petit nombre de clients aient été touchés. Néanmoins, il est dommage de constater que, dans certains cas, certaines personnes ont dû payer une part significative des réparations.\nUn préparateur me propose de reprogrammer le logiciel de ma c3 aircross 110 ch EAT6 et de gagner 35 ch..! Votre avis au dela de l'aspect légal de la chose ?\nQu en est il de la fiabilité du 130cv ? Est il adapté a un pays chaud ou l on doit utiliser la clim a fond ?\nEt la longévité u turbo ? Dépasse t elle les 100 000 km ?\n30 août 2018 à 00h44\nd'un côté, l'augmentation de puissance ne semble pas déraisonnable dans le sens où le 1.2l Puretech existe en 130 chevaux et qu'il partage les mêmes composants que le 110 ch et qu'on parle de 15 chevaux en plus par rapport au 130 ch. Néanmoins, outre effectivement la légalité de la transformation, il faut bien garder à l'esprit que, quelle que soit l'expérience du préparateur, une bonne préparation passe par une bonne connaissance du moteur et ça, ce n'est pas évident à trouver, d'autant plus sur le 1.2 Puretech qui reste un moteur relativement récent.\nIl n'y a pas de raison objective pour que le Puretech turbo soit plus fragile qu'un autre moteur dans les pays chauds. A titre d'exemple, le 1.2 Puretech est disponible en Chine où les températures peuvent être autrement plus élevées qu'en France.\nJe n'ai pas connaissance de cas de casses prématurées du turbo.\nÉquipé d'un moteur Puretech 1.2 130ch (2018) , je roule 100% en SP98.\nMa question est : S'il est possible de MÉLANGER du E10 avec du SP98 restant dans mon réservoir (5-7L) ?\nEst il mieux de rouler avec du SP98, à long terme, pour mieux protéger le moteur et tout son système associé ?\n09 septembre 2018 à 21h43\nil est effectivement possible de mixer du SP95-E10 avec du SP98 sans aucun risque. Le calculateur moteur adaptera le fonctionnement du moteur en conséquence automatiquement.\nConcernant les bénéfices du SP98, ce carburant, outre son indice d'octane plus élevé (meilleure résistance à l'auto-inflammabilité), contient généralement des additifs supplémentaires (réduction des frictions, action détergente) justifiant son coût supplémentaire.\nVoilà pour la théorie. Pour la pratique, il est difficile de se positionner clairement sur l'apport du SP98. En matière de fiabilité, le carburant n'est qu'un facteur parmi beaucoup d'autres et en matière de performances ou de consommation, dans certains cas, certains noteront une légère hausse des performances (ou tout au moins, la sensation d'un moteur qui tourne plus "rond", un peu plus réactif à bas régime) et une légère diminution de la consommation, tout comme d'autres ne verront aucune différence. Parfois, parlant d'un même moteur, les avis divergent!\n16 septembre 2018 à 08h27\nj'ai deux questions svp la première concernant mon moteur 1.6 bluehdi 120 ch eat6 et j'aimerais bien le reprogrammer pour un gain de 35 ch voir 40 avec un gain de 50 NM. Ma 2 eme question consiste le nombre de kilomètre parcourue je fais du 20 milles par an et avec l’augmentation du prix du diesel je réfléchis a passé a l'essence vous en pensez quoi merci\n16 septembre 2018 à 23h18\nconcernant la reprogrammation, il faudrait vérifier le couple maxi que peut encaisser la boîte automatique, qui me semble relativement limité dans le cas du bluehdi.\nConcernant votre profil, en prenant en compte uniquement le prix d'achat et le prix du carburant, il faudrait effectuer 90.000 km (4 ans et demi) pour que le diesel soit plus rentable que l'essence. Il faudrait prendre en compte aussi l'entretien (légèrement moins coûteux avec un moteur essence normalement) et le prix de revente (la grande inconnue avec la forte baisse des ventes de diesel).\n26 septembre 2018 à 20h50\nJe voudrais savoir si le turbo de ma 308 essence puretech 1.2 l de 130 cv est un turbo à géométrie variable?\n27 septembre 2018 à 08h55\nil y a encore très peu de moteurs essence équipés d'un turbo à géométrie variable. Dans le cas du puretech 1.2l, il s'agit d'un turbo à géométrie fixe.\n27 septembre 2018 à 23h13\nJe viens de commander le nouveau berlingo avec le 1.2l puretech.\nJe voudrais savoir quel couple maxi accepte la boîte de vitesses à 6 rapports.\nJe compte le faire reprogrammer et je ne voudrais pas fragiliser la boîte.\nselon toute vraisemblance, la BVM6 proposée sur le Berlingo en association avec le 1.2l Puretech 110 chevaux est à même de supporter un couple maximum de 250 Nm.\n28 septembre 2018 à 11h56\nsavez vous si bosch avec sa gestion electronique MED équipe actuellement ces véhicules ?\nà ma connaissance, le contrôle moteur du 1.2l Puretech Turbo est géré par un calculateur Valeo VD46.\n03 octobre 2018 à 22h19\nSavez-vous qu'elle est la préconisation pour le changement de la courroie de distribution sur la 308 sw 1.2 130 ch ?\n05 octobre 2018 à 16h35\nDommage, le puretech est très bien, mais pour la fiabilité il faudra prendre en compte le retex de ceux qui ont essuyéé les platres. Les soucis de courroies sont en tout cas bien réels : https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html\nIl est aussi intéressant de lire les 2 3 réactions en coms. Je me disais que 3-4 ans ça commençait à être suffisant pour sauter le pas, mais là je commence à être un peu refroidit, surtout que j'avais pas prévu d'acheter du neuf :( ...\n08 octobre 2018 à 16h07\nInitialement, la préconisation pour le changement de courroie de distribution était de 175.000 km ou 10 ans. Il semble que depuis l'évolution du moteur (intégrant le filtre à particules), ces préconisations ont été ramenées à 100.000 km ou 6 ans.\nJe comprends tout à fait vos craintes. Néanmoins, je pense qu'il faut aussi relativiser. Il n'y a malheureusement pas de moteur parfait: certains ont des problèmes connus de refroidissement, d'autres de consommation d'huile, d'autres de courroie ou de chaîne, etc.\nJe ne connais pas le pourcentage de moteurs qui sont affectés par ce problème de courroie, ni comment PSA à résolu ce problème: je doute que ce soit uniquement en changeant les préconisations de changement de la courroie (sachant que beaucoup de problèmes seraient apparemment survenus avant cette limite de 100.000 km).\n16 octobre 2018 à 21h22\nIl est possible de controler l'état de la courroie en enlevant le bouchon de remplissage d'huile et se munir d'une petite lampe led.\n17 octobre 2018 à 09h59\nQuel couple maxi peut supporter la boite EAT6 sur le 110 ch ?\n18 octobre 2018 à 01h04\nMerci pour votre précision et je confirme votre méthode\nA ma connaissance, l'EAT6 qui épaule le Puretech 110 ch supporte un couple maximum de 300 N.m\nQue pensez-vous pour la durée de vie de ces moteurs "downsizer" ? Quel kilométrage maxi espéré ?\nc'est une question difficile! Je ne pense pas que la durée de vie des moteurs downsizés soit nécessairement plus faible que les moteurs plus faible. Vous aurez noté que dans certains cas, il peut y avoir des problèmes récurrents, néanmoins, ce n'est pas un phénomène propre aux petits moteurs...\n27 octobre 2018 à 22h50\npensez vous qu'une reprogrammation du moteur 1.2 puretech 110 est il sain en lui meme pour la voiture ? on m'annonce un couple de 270 et 145 environ . qu'en pensez vous ?\nPouvez vous me dire ou se trouve afin de l identifier avec précision le boîtier de gestion calculateur\nSans doute Valeo du dernier 3008 Peugeot 130 cv euro 6 C CODE moteur EB2ADTS version RHNSJ?\nEst ce que ce moteur peut être équipé avec un boîtier éthanol ?\nje reste toujours prudent sur les reprogrammations (outre les dispositions légales évidemment). Il faut garder à l'esprit, en particulier avec le 110 chevaux qu'il est souvent associé à des boîtes de vitesses limitées en couple. Plus généralement, il faut aussi veiller à ce que le programmateur connaisse bien le moteur pour éviter des problèmes collatéraux (trous à l'accélération, surconsommation, allumage voyant moteur,...) et de multiples passages au banc avant de trouver la bonne configuration.\nLe calculateur moteur se trouve normalement à droite de la batterie.\n29 octobre 2018 à 08h49\nTout d abord , merci de votre réponse.\nJe suis en BVM6 pour ce moteur.et c'est vrai que le reprogrammateur parle bien de norme constructeur. Avec un couple respecter pour ce moteur.\nIl parle d'une bride électronique .\nIl y a bien entendu un passage au banc pour plus de précision.\n30 octobre 2018 à 09h33\nBravo pour votre site que je regarde avec grand plaisir !\nJ'ai une question concernant la nouvelle peugeot 308 1.2 puretech 130 et en particulier le filtre à particules pour les moteurs essence.\nEn effet, je me demande si ces derniers peuvent être aussi problématique que sur les moteurs diesel.\nJe ne roule qu'en essence depuis de nombreuses années car habitant en ville, mes distances sont limitées et je ne fais pas de l'autoroute tous les jours. Par contre je respecte les temps de chauffe et fais attention à mon véhicule.\n30 octobre 2018 à 09h50\nJ'ai acheté une 308 II essence 110cv neuve. Au bout de 50 km, le voyant défaut moteur s'est allumé sans aucune perte de puissance ni dysfonctionnement. Depuis, le véhicule est passé 2 fois en concession pour recherche de panne ; il en est ressorti un problème au niveau du catalyseur. Aujourd'hui, le véhicule a 5000 kms, le voyant est toujours allumé et j'ai encore RV demain. Le chef d'atelier me dit que c'est parce que je roule au SP 95 E10. Il m'incite à rouler au SP 98 !?!? J'ai lu depuis sur les forum qu'une rumeur tourne chez certains garagistes et incrimine le E10 alors qu'il est préconisé sur la notice technique...\nUn complément d'information sur le SP 98 par rapport au SP 95. Sur des moteurs à forte charge et fort couple comme les turbo, il peut être préférable d'opter pour le SP 98 si on sollicite fortement le moteur. Le cliquetis a alors moins de chance de se produire.\nQuant aux additifs que peut contenir un tel carburant, je dirais qu'il s'agit seulement des essences "haut de gamme", celles qu'on paie plus cher. Un autre avantage de ces carburants est qu'ils ont en général une densité énergétique plus élevée (le PCI), ce qui fait qu'on consomme un peu moins. Cela compense en partie le surcoût. Cette remarque est valable aussi pour les SP95.\nEnfin et concernant la durée de vie des moteurs "downsizés" (de l'infâme franglais ...), il n'y a pas de secret. Si on tape dedans, il durera moins longtemps ! Sans pouvoir être plus précis.\n30 octobre 2018 à 13h56\nIl faut savoir que les particules fines ne sont pas de la même nature lorsqu'elles sont générées par un moteur essence ou un moteur diesel. Les particules issues d'un moteur diesel sont chargées de suies et ont effectivement tendance à encrasser les moteurs et à boucher les filtres lorsque leur traitement est mal maîtrisé (il y a eu de nombreuses défaillances lorsque l'EGR et le filtre à particules diesel ont été introduits sur le marché). Concernant les moteurs essence à injection directe, les particules sont certes plus nombreuses, mais surtout plus fines et peu remplies de suies. De plus, la température des gaz d'échappement des moteurs essence étant significativement plus élevée que celle des moteurs diesel, la régénération du filtre est beaucoup plus fréquente, diminuant drastiquement le risque de boucher le filtre.\nton problème me fait penser à une sonde lambda défaillante. Je ne suis pas d'accord avec le chef d'atelier dans le sens où, rouler avec du SP98 permettra peut-être d'éteindre le voyant, mais il ne règlera pas le problème à la source. Le véhicule est homologué pour fonctionner avec du SP95-E10 et il doit fonctionner avec ce carburant sans que le voyant moteur ne s'allume! Si tel est le cas, le concessionnaire doit corriger le problème car le véhicule n'est pas conforme à son homologation.\nMerci pour ta réponse. J'attends la visite de demain pour savoir ce qu'il en ressort...\n01 novembre 2018 à 10h12\nMerci beaucoup pour votre réponse. C'est super de pouvoir avoir des explications sur des points précis. Merci pour votre aide!\n02 novembre 2018 à 16h57\nBravo pour votre site, je possède une 2008 1.2l Puretech année 2017, je sais que l'E85 est corrosif mais beaucoup moins chère ma question est: peut on roulé avec l'E85 seul ou en le mélangeant avec du SP95.\n03 novembre 2018 à 17h39\nje découvre votre article, très instructif, sur le moteur équipant ma 3008 Eat6 achetée en 2017.\nJe l'ai fait transformer pour rouler à l'éthanol en juin 2018 par un technicien qui intervient directement sur le calculateur, ce technicien n'avait pu le faire avant, manquant d'informations sur ce moteur. J'ai parcouru 15000 kms depuis, ma consommation moyenne est passée de 7,9 l à 9,6 litres au 100 soit une augmentation de 22%, le technicien m'avait dit qu'à conduite similaire je devrai consommer 25% de plus. Je suis donc très satisfait.\nEn Espagne j'ai du faire deux pleins à l'essence sans aucun problèmes.\nSeul souci, cette transformation n'est pas homologuée mais elle ne m'a coûté à peine 500€.\nMaintenant comment se comportera ce moteur à l'usage ???\n05 novembre 2018 à 22h58\nSans dispositif de conversion, votre moteur devrait rapidement se mettre en sécurité (à minima, le voyant moteur va s'allumer) si vous remplissez votre réservoir uniquement d'E85 car il y a de fortes chances que les paramètres d'injection soient en dehors des plages prédéfinies par le constructeur.\nLe voyant d'alerte indiquera que le moteur fonctionne en mélange pauvre (trop peu de carburant injecté), ce qui conduirait à une élévation de la température dans les cylindres. Cela peut potentiellement occasionner des dégâts irréversibles si vous roulez longtemps dans ces conditions.\nUn mix de SP95 et d'E85 pourrait éviter de se retrouver avec un moteur qui fonctionne en mélange pauvre, à voir dans quelles proportions. Néanmoins, ce n'est pas forcément une solution que je recommanderai car, à chercher le bon ratio entre les deux carburants, vous prendrez toujours le risque de vous retrouvez tôt ou tard en mélange pauvre avec les conséquences que j'évoquais plus haut. Voir mon article sur l'E85 pour plus de précisions sur ce carburant: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html\nLa reprogrammation moteur peut être une bonne solution si elle est bien maîtrisée, ce qui semble être votre cas d'après vos explications. Néamoins, comme je l'explique dans l'article sur l'E85, cette solution peut être risquée en cas d'accident car on pourrait vous reprocher d'avoir fait la reprogrammation non pour le rendre compatible avec l'E85, mais pour gagner en puissance.\nj'ai un grand C4 picasso de fin 2015, avec un moteur puretech 1.2 130cv. Ma voiture est immobilisée depuis le 12 juillet pour un moteur cassé...après 30 000km et 2 ans et demi... bougie defectueuse qui a cassé. On est devant une mauvaise foi du groupe PSA qui ne repond même pas à mon expert.\nSoit, une campagne de rappel pour ce soucis est apparement en cours, aussi bien en France qu'en Belgique, donc j'attends l'intervention totale.\nCeci dit, je risque d'avoir un moteur nouvelle génération, et je voulais savoir si il y avait des modifications notables par rapport à la 1ere génération ou est-ce juste une mise à jour pour corriger le gros soucis de fiabilité?\nlors d'un changement moteur, il est normalement procédé à ce qu'on appelle un échange standard, c'est-à-dire le même moteur, conformément à l'homologation. Evidemment, si des campagnes de rappel et/ou des améliorations ont été faites entretemps pour des questions de fiabilité/sécurité, votre nouveau moteur en bénéficiera. Mais, selon toute vraisemblance, il ne s'agira pas d'un moteur de nouvelle génération, homologué dans des conditions différentes.\nJ'entends par ancienne génération le Puretech 130 sans FAP et par nouvelle génération le Puretech 130 avec FAP.\n19 novembre 2018 à 10h03\nDonc si je comprends bien on va remplacer un moteur à problème par un nouveau moteur comportant tjs les mêmes problemes... C est d'une logique imparable... Enfin ca colle avzc la mauvaise foi du groupe PSA...De ce que j en sais, chez vw et leur moteur TSI, qui a connu aussi des problèmes au début, ils ont totalement changé l architecture du moteur. Ici on parle d'une simple mise à jour au niveau calculateur, qui diminue la puissance de la voiture au final (1er écho des clients ayant eu la mise à jour de rappel). Les véhicules équipés du puretech 130 vont être des véhicules invendables, et PSA a continué à vendre des véhicules sachant qu il existait un problème provocant pour 1 voiture sur 1000 une casse moteur, et nous, pigeons dans l âme, on se retrouve avec des voitures avec lesquelles on va rouler sans savoir si en partant on ne va pas encore se retrouver en panne. Je le demande comment on a pu élire ce moteur meilleur moteur de l année depuis 4 ans, et je me demande comment le 1.6 puretech 180cv va tenir le coup ;-).\nEnfin merci pour votre réponse ;-)\nBonjour Cedhans, si je peux me permettre ce commentaire, la responsabilité de PSA n'est peut-être pas totale dans votre cas : PSA ne fabrique pas de bougies d'allumage à ce jour mais NGK, Bosch, Beru ou autres oui.\nLa question (inconnue à-priori à l'instant) est de savoir : soit le soft de gestion moteur sollicite trop les bougies pour tirer 130 chevaux du 1.2 et il doit être corrigé, soit PSA s'est fait refilé un lot de bougies non conformes par un de ses fournisseurs donc ne peut être responsable à 100 % des ennuis rencontrés.\nDans une ancienne vie, j'ai connu des BMW série 3 2.0 diesel vendues neuves plus de 160 chevaux et qui après des séries de casses de turbo ont fait l'objet d'une reconfiguration discrète pour finir à 150 ch. pour protéger le turbo.\nEt en termes d'honnêteté, prendre l'exemple de VAG reste très surprenant de mon point de vue.\nEnfin, dans les sites officiels (RAPEx, Ministère de l'environnement), pas de traces de rappel relatif à l'ennui que vous mentionnez.\n19 novembre 2018 à 13h04\n@ Guillaume Darding. Je suis d'accord avec votre réponse. Surtout que le technicien m'a également optimisé les performances moteur, il n'a pas voulu me dire exactement de combien, mais il est évident que j'ai gagné en couple expliquant selon lui ma surconsommation inférieure à ses prévisions.\nje me suis peut-être mal fait comprendre. Ce que je veux dire, c'est qu'on ne va pas remplacer votre moteur (conforme aux normes Euro 6b) par un moteur de dernière génération (conforme aux normes Euro 6d temp et équipé d'un filtre à particules). En revanche, il se peut très bien, et c'est fréquent pour tout le monde, que votre génération de moteur ait fait l'objet d'amélioration en cours de sa vie en production, pour diverses raisons et parfois pour corriger un défaut de jeunesse. Dans ce cas-là, le moteur en échange standard bénéficiera naturellement de ces changements. En espérant avoir été plus clair!\n26 novembre 2018 à 09h03\nOui en relisant, j'ai lu trop vite et en diagonale. J en vois tellement depuis le 12 juillet que je broye du noir. ;-).\n28 novembre 2018 à 20h48\nJe suis toujours étonné qu'on se plaigne d'essuyer les plâtres en achetant neuve une voiture récemment sortie...\nQu'a donc une 308 130 puretech de supérieur à un Coupé V6 Accord de 1998 qui accepte sans problème de rouler à l'éthanol, sachant que ledit coupé, acheté 1000 euros, dispose 200 ch l'amenant à 225 km/h (sur autoroute allemande bien sûr), de sièges électriques en cuit chauffant, consomme entre 6 et 9 €/100 km, avec un coffre géant.\n0K, elle fait 4,75 m de long et trouve moins de place de stationnement en ville.\nHormis ce défaut, je m'interroge sur l'utilité d'acheter (et d'essuyer les plâtres) d'une voiture somme toute, tout à fait quelconque...\n29 novembre 2018 à 22h58\nje pense que nous avons tous des besoins et des envies différentes. Il y a bien évidemment le phénomène de mode et de lassitude de conduire toujours le même véhicule, tous les jours. Mais, on ne peut pas exclure aussi tous les progrès qui ont été accomplis d'une génération à l'autre, notamment en terme de confort comme l'isolation phonique (silence à bord), régulateur de vitesse, régulateur de vitesse adaptatif, allumage auto des feux, climatisation, GPS, etc.).\nIl y a beaucoup de systèmes qui, tant qu'on ne les a pas sur son véhicule, ne semblent pas présenter un grand intérêt, puis, une fois que son véhicule en est équipé, on se demande bien comment on faisait avant!\nPersonnellement, je comprends très bien l'intérêt de rouler avec une voiture d'une vingtaine d'années car elle reste relativement simple à réparer et l'électronique est peu présente, mais je comprend aussi tout à fait qu'on veuille rouler avec un véhicule équipé des dernières technologies qui apportent un plus en matière de confort.\n05 décembre 2018 à 20h00\nWaouw! Super Guillaume. Merci de suivre cet article dans le temps, de le laisser ouvert aux commentaires et de répondre aux questions avec vos meilleures connaissances et votre bonne volonté.\nMerci aussi à tous les correspondants qui questionnent/répondent. C'est Top et très instructif.\nA l'achat probable d'un 5008 1.2 puretech 130 EAT6 NEUF en date du 12/2018 :\n1/ Euro 6.\nComment vérifier que ce véhicule est au norme euro 6C, 6D temp?\nSP95, SP98, E10?\n3/ Questions subsidiaires:\nCGN (GNV en France, ...) Quelles sont les possibilités sur un 5008 en Belgique?\nJe préfèrerais la bonbonne sous la voiture mais j'aimerais aussi une attache-remorque.\n05 décembre 2018 à 20h16\n3/ Question pré-subsidiaires:\na/ Quelles sont les influences d'une installation CGN sur ce moteur 1.2 puretech?\nb/ Ne pensez-vous pas que l'avenir est plus au CGN plutôt qu'à l'électrique?\n06 décembre 2018 à 15h40\nBonjour mipi et merci pour vos encouragements!\nPetite précision concernant votre projet d'acquisition, vous devriez être équipés d'une EAT8 (boîte automatique à 8 rapports) plutôt que d'une EAT6 (à 6 rapports).\n1) à ma connaissance, tous les moteurs Peugeot sont homologués selon la norme Euro 6d temp depuis le 1er septembre 2018. Le seul moyen de le vérifier est de consulter le certificat d'immatriculation et/ou le certificat de conformité du véhicule, voir mon article à ce sujet: https://www.guillaumedarding.fr/normes-euro-6-comment-s-y-retrouver-3723380.html\n2) le 1.2l Puretech fonctionne indiféremment avec du SP95, du SP98 ou du SP95-E10\n3) il n'y a malheureusement pas beaucoup de recul sur ce type d'adaptation, notamment sur le 5008 qui est encore très récent. Je ne pense pas que ce soit un problème de conserver l'attache-remorque, mais par contre, je pense que l'intégration pourrait se compliquer si votre 5008 a l'option 7 places. Aussi, le Puretech est désormais équipé d'un filtre à particules et, là encore, il y a peu d'expérience sur la compatibilité de l'un et l'autre. Je ne suis pas forcément inquiet par rapport à une éventuelle casse du filtre, mais plutôt sur la calibration moteur.\nConcernant votre dernier point, le GNV est effectivement une alternative intéressante, au même titre que l'E85 en France par exemple. Toutefois, je ne vois pas les autorités favoriser pour ce carburant par rapport à l'électrique. L'électrique a deux avantages par rapport aux moteurs thermiques: l'absence d'émissions de CO2 pendant les phases de conduite et la réduction significative du bruit. Ces 2 arguments sont intéressants pour le legislateur car ils touchent particulièrement la population qui vit en milieu urbain (plus de trois quart des personnes en Europe et environ 20% de personnes qui vivent dans des agglomérations de plus d'un million d'habitants).\n06 décembre 2018 à 21h17\nBonsoir Guillaume et merci pour votre réponse.\nEffectivement, le véhicule n'est pas vraiment neuf mais a servi comme véhicule de démonstration. Il a été immatriculé premièrement en octobre 2018 et totalise 4200 kilomètres. C'est donc bien un 6 rapports (EAT6)... qui a peut-être vécu certaines souffrances.\n1 N1 - Dois-je abandonner tout de suite ce véhicule qui a servi en démonstration?\nre-1/ Il est homologué euro 6.1 selon le vendeur. Alors entre les a, b, c, d et d temp, je m'y perds si on y mêle des chiffres. Si j'ai bien compris, il n'y a pas de filtre à particules et ce n'est pas adaptable par la suite. J'en serai sans doute pénalisé dans quelques années. Pour le prix que je vais mettre pour ce véhicule, faudrait-il que je vise sur un véhicule plus récent homologué 6d temp?\nre-2/ Faut-il mixer ou peut-on rouler toujours au moins cher?\nre-3/ Oui, le véhicule décrit est un 7 places. Et il n'y a pas, selon la norme 6.1, de filtre à particules.\n(petit commentaire perso) Pour ma part, je pense que l'avenir n'est pas dans l'électrique car la production n'est ni homogène ni durable en Europe. Certains continuent au charbon, l'eau se raréfiant les centrales ont de moins en moins d'apport et nous ne sommes pas tous en mesure de produire notre propre électricité. Alors à moins de mettre des éoliennes à chaque coin de rue et de barder les surfaces de panneaux, où allons-nous? Le gaz à l'heure actuelle peut être une alternative en attendant qu'ils se mettent tous à l'hydrogène. Nous sommes les dindons de la farce me semble-t-il comme nous l'avons été avec le diesel. (fin de commentaire perso)\nEn concession, on me dit que le gaz sèche la mécanique (excusez moi si je n'ai pas les mots appropriés, je ne suis pas mécano ni ingénieur en mécanique). L'usage du gaz naturel ne serait pas approprié/rentable car des problèmes mécaniques pourraient (jeune âge, peu de retours et aucune volonté de creuser le sujet), engendrer un coût supplémentaire (et ce ne serait pas rien), d'entretien et sûrement à l'heure actuelle, hors garantie. C'est moche, ça hein!\nDoit-on se mobiliser à court terme pour le GNC? Merci de vos réponses, Michel\n07 décembre 2018 à 14h39\nun véhicule de démonstration n'a pas forcément été maltraité, surtout parlant d'un 5008 qui est un véhicule familial. Il n'y a aucune raison qu'on ait cherché à le pousser dans ses derniers retranchements. C'est certainement un véhicule qui a été majoritairement conduit en bon père de famille. Chez Peugeot, la norme 6.1 correspond à un moteur Euro 6b, il n'a effectivement pas de filtre à particules et ce dispositif n'est pas adaptable en seconde monte car entre un puretech Euro 6b et le "même" en Euro 6d temp, la gestion du moteur a fortement évoluée et il y a fort à parier qu'un nombre conséquent de composants internes aient évolué.\nConcernant le carburant, il y a plusieurs écoles et il est difficile de prouver qu'une est meilleure que l'autre. Pour ma part, je n'ai jamais vraiment constaté de différence significative entre le SP95 et le SP98. Je connais moins le SP95-E10, mais je reste convaincu qu'il n'y a pas de différence significative à l'usage, notamment pour des moteurs qui ne sont pas destinés à un usage circuit. Sachez néanmoins que certaines personnes ont rapporté une hausse sensible de la consommation d'essence entre le SP95 et le SP95-E10 (à noter que le SP95 contient déjà 5% d'éthanol contre 10% pour le SP95-E10 - je prépare un article à ce sujet qui sera publié dans quelques jours) et que d'autres ont noté le même phénomène entre SP98 et SP95. De mémoire, il y a eu quelques reportages en France comme en Belgique lors de l'introduction du SP95-E10 à ce sujet.\nSi votre véhicule est en 7 places, je pense qu'une adaptation au GNV va être compromise car je pense que la place va manquer pour placer le réservoir!\nConcernant l'adaptation au GNV (et plus généralement toute adaptation au GPL ou à l'E85), il y aura toujours des personnes sceptiques et d'autres enthousiastes pour qui il n'y aura jamais de problèmes...\nDe part mon activité professionnelle, j'aurai plutôt tendance à mettre nombre de barrières car, quand on développe un produit, on n'aime pas qu'il soit utilisé d'une autre manière que celle pour laquelle il a été conçu et le manque de recul/d'expérience à ce sujet nous pousse à être critique, c'est aussi la tendance des concessionnaires qui restent pour la plupart complètement étranger à ce type d'adaptation.\nSeulement, si on se place de l'autre côté de la barrière, il y a des entreprises dont les adaptations GNV/GPL sont le métiers depuis 10/20 ans voire plus et qui ont un recul conséquent. Et si les moteurs évoluent, ces entreprises savent aussi s'adapter.\nPour en revenir au CNG, il est vrai que le gaz n'a pas la fonction lubrification de l'essence et que les conditions de fonctionnement (température en particulier) sont différentes. Néanmoins, on peut imaginer que l'entreprise qui réalise l'adaptation au gaz calibre la gestion de carburant de manière à injecter une petite quantité d'essence régulièrement de manière à conserver un certain pouvoir de lubrification par exemple.\n17 décembre 2018 à 00h11\nJe souhaiterais avoir quelques precisions sur le C4 Picasso 2017 - 1,2 PureTech 130 boite auto EAT6.\n- Doit-on passer en mode N lors de bouchons ou feu rouge pour soulager la boite.\n- Batterie à plat peut-on la démarrer (en pente ou en la poussant)\n- Quelles sont les conditions de remorquage.\n- Batterie à 12,20 volts au testeur est-ce normal après 24 heures d'arrêt. ( Temp.10 °)\nnon, il n'est pas nécessaire de passer en neutre à chaque arrêt. D'une part, en règle générale, le start/stop va de lui-même couper le moteur. D'autre part, ni la boîte, ni le convertisseur ne sont sollicités à(voir plus d'information sur le fonctionnement des boîtes de vitesses: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-les-differents-types-de-boites-de-vitesses-8181289.html ).\nNormalement, il n'est pas possible de pousser son véhicule (ou de le laisser dévaler une pente) à cause du frein à main électrique. De fait, lorsqu'il n'y a plus de courant, il n'est pas possible de désactiver le frein à main manuellement. Les seules solutions de démarrage restent donc le booster ou les câbles de démarrage (avec une batterie de secours ou un autre véhicule).\nConcernant le remorquage, celui-ci reste possible à la condition d'avoir encore de la batterie et de pouvoir désactiver le frein à main. Sinon, il ne reste plus beaucoup d'autres alternatives que le camion plateau...\nPour la batterie, la tension me semble normale!\nJe vais avoir sous peu une 308 1.2 130 neuve et j ai quelques questions a vous poser si vous voulez bien y repondre :\nSur les moteurs neufs modernes est il toujours necessaire d effectuer un rodage ?\nLe véhicule est équipé d un FAP sur cette motorisation. Je vais faire de courts trajets quotidiens et j ai peur que ca ne soit pas top le FAP. Quels sont vos conseils concernant ce point ?\nEst il necessaire sur ce moteur de laisser tourner le moteur a l arret avant de couper le contact vis a vis du turbo ?\n28 décembre 2018 à 00h08\nla question du rodage est toujours un point délicat... dans le doute, je vous conseille sur les 1.000 premiers kilomètres de limiter les accélérations et le régime moteur. Au même titre qu'un rodage des pneus (éviter les fortes accélérations et les fortes charges latérales) et des freins ne peut pas faire de mal.\nConcernant le FàP, il n'y a pas vraiment de craintes à avoir, même sur des courts trajets. Bien qu'ils partagent le même nom, un FàP diesel et un FàP essence ont des fonctionnements très différents. D'une part, ce qui bouche généralement les FàP diesel, ce sont les suies, peu présentes dans le cas d'un moteur essence. D'autre part, la température des gaz d'échappement d'un moteur essence est significativement plus élévée que dans le cas d'un moteur diesel et un moteur essence atteint généralement sa température optimale de fonctionnement bien plus rapidement, ce qui facilite la régénération du filtre.\nConcernant le turbo, il n'est pas du tout nécessaire de laisser tourner le moteur avant de couper le contact étant donné qu'il est refroidi par eau et qu'une pompe à eau électrique permet d'assurer une circulation suffisante du liquide de refroidissement contact coupé et d'éviter ainsi que le turbo ne s'échauffe anormalement à l'arrêt.\n28 décembre 2018 à 00h43\nEt bien au moins c est tres clair, car on peut lire tout et son contraire.\nSite tres intéressant , bien different de ce qu on peut trouver en general en terme de contenu.\n01 janvier 2019 à 17h24\nJ'ai une citroen c3 picasso avec un moteur puretech 1.2 110 achetée neuve en mars 2016 avec 36000 km aujourd'hui . Suite au message défaut moteur et au voyant diagnostique antipollution allumé petit tour au garage citroen. Le voyant s'etait eteint mais le garage a immobilisé la voiture pour un defaut à la courroie de distribution.\nQue dois je attendre sur la fiabilité de ce moteur?\nA priori un défaut avec la courroie de distribution connu depuis longtemps qui se délite .\nCordialement , merci pour votre réponse.\n02 janvier 2019 à 10h00\nArticle paru dans l'Argus en 2018\n03 janvier 2019 à 00h09\nil semblerait qu'il y ait quelques cas problématiques avec la courroie de distribution du 1.2l puretech turbo. En l'absence de rappel officiel ou de communication officielle du constructeur, il est difficile de conclure que ce problème est fréquent ou non. Ce qui est sûr, c'est qu'au premier signe, tel que l'allumage d'un voyant défaut moteur, il faut consulter au plus vite en concession pour vérification. Vous avez donc eu le bon réflexe. En effet, si la courroie venait à casser, il y a de fortes probabilités que des soupapes aient été endommagées et le coût des réparations augmente alors significativement!\nDans votre cas, il sera vraisemblablement difficile d'obtenir une prise en charge à 100% (la période de garantie étant passée). Néanmoins, ce n'est pas une raison de ne pas la demander: votre véhicule est très faiblement kilométré, l'usure de la courroie est vraiment prématurée.\n@Philou, merci pour le lien.\n03 janvier 2019 à 15h43\nBonjour. Le moteur Puretech 1.2 130 peut-il être alimenté avec du E85 ou faut-il d'abord faire installer un boitier flexfuel ?\n04 janvier 2019 à 23h56\nnon, le 1.2 Puretech ne peut pas fonctionner avec de l'E85 sans adaptation. D'après ce que j'ai pu lire sur certains forums, certains ont réussi à obtenir un fonctionnement normal jusqu'à environ 30% d'E85.\nA priori, l'adaptation d'un dispositif de conversion peut être aussi compliquée sur ce moteur (voir les commentaires du 21 et 22 décembre à la fin de l'article sur l'E85 - https://www.guillaumedarding.fr/dossier-utilisation-du-superethanol-e85-3187198.html\nMerci pour cet article complet et serieux de ce moteur qui se vulgarise à grande échelle.\nJe suis possesseur d'un OPel Crossland X avec ce moteur 1,2 puretech et je voudrais savoir s'il y a un moyen simple de connaître l'origine de la construction du moteur (France ou Chine) car je sais qu'il en a été importé pour palier un manque coté production Française ?\nCette histoire de faiblesse de la courroie de distribution a-t-il trouvé une solution, ou doit on s'attendre tous à subir ce désagrément un jour ou l'autre ?\n07 février 2019 à 10h14\nBonjour Dosfin, merci pour vos encouragements!\nIl n'est pas simple de savoir où a été fabriqué votre moteur: il faudrait avoir accès à la base de données PSA pour cela. Votre concessionnaire a peut-être la possibilité de le faire à partir du VIN.\nConcernant la courroie, la préconisation de l'intervalle de changement de la courroie a été revu àla baisse depuis 1 an. Je n'ai pas connaissance de changements mécaniques à ce jour... ce qui ne veut pas nécéssairement dire qu'il n'y en a pas eu!\nPlus haut dans le sujet, j'avais parlé de reprogrammation moteur.\nJ'ai franchi le pas et voila les résultats vérifiés au banc Rotronics.\nPuissance d'origine : 108.7 ch a 5842 tr/min\nAprès modification: 141.4 ch a 6000 tr/min\nCouple d'origine : 209.4 N.m a 2519 tr/min\nAprès modification: 242.6 N.m a 2363 tr/min\nA la conduite c'est le jour et la nuit ! Pour les dépassements, le couple change tout.\nLa consommation est identique et après 2500 km ; RAS Le véhicule est transfigurée.\nVoila mon témoignage; si cela peut servir.\n22 février 2019 à 14h42\nJe ne parle pas français, alors n'allez pas pour la traduction googl.\nQuelle est la différence entre EB2DT et EB2DTM? (HNZ, FP). Pourquoi existe-t-il une telle différence de poids entre les remorques? Remorque freinée** avec report de charge\n(dans la limite du MTRA) / Remorque non freinée : HNZ- 1270kg/580kg HNV- 750kg/450kg.\nBonjour Diesel, merci pour vos encouragements!\nla version EB2DT M est une variante "économique" de l'EB2DT (1.2l Puretech 110 chevaux dans les 2 cas). Elle comporte quelques différences techniques dont la réduction du taux de compression, l'absence de double volant amortisseur et la suppression du circuit de refroidissement étagé, au profit d'un classique circuit de refroidissement à simple thermostat.\nCes différences, en particulier l'absence de circuit de refroidissement évolué, expliquent le fait que le poids remorquable freiné / non freiné évolue significativement.\nNote: if you are more comfortable in english, you may contact me per mail (you will find my mail on startpage).\n23 février 2019 à 22h13\nBonjour Philou, merci pour votre retour d'expérience\n26 février 2019 à 16h26\nUne fois de plus un excellent article qui m'a fait d'ailleurs choisir ce moteur(version GPF décrite) sur mon nouveau 5008.\nJ'utilise le 5008 avec EAT8 depuis 2 mois et plus de 2000Km.\nAlors que sur routes à 80 et 110, la consommation est basse comme attendu, j'observe une surconsommation importante dès qu'il y a pas mal de relances et une vitesse moyenne à la baisse.\nExemple route à 50 un peu encombrée avec rond-points.\nIl ne s'agit pas de conditions 100% ville. Mais de péri urbain relativement fluide.\nSur 500km, j'ai atteint 9l/100 réel dans ces conditions, ce qui me semble énorme.\nJ'ai lu avec intérêt les détails du système EGR pour le NOX; cette surconsommation un peu bizarre est-elle inhérente à ce système d'antipollution, ou tout autre mécanisme plus ou moins bien géré qui injecterait de l'essence à chaque reprise d'accélération?\n27 février 2019 à 16h05\nBonjour pjmdur, merci pour vos encouragements!\nparlant d'un véhicule de grand gabarit et d'un moteur essence, une consommation de 9 l/100 km ne me paraît pas choquante dans des conditions un peu défavorables. Il faut aussi garder à l'esprit que votre véhicule est encore neuf: la consommation dans ces conditions devrait baisser progressivement jusqu'à ce que vous atteigniez 5.000 à 10.000 km.\nJ'ai regardé les consommations sur spritmonitor, les 5008 équipés du Puretech 130 et d'une boîte automatique (dans la plupart des cas l'EAT6) ont une consommation moyenne de 8,4l. Avec une EAT8, on peut espérer gagner 0,2l environ.\nPour optimiser votre consommation sur ce profil de route, il faut vraiment soigner les relances en conduisant avec un oeuf sur le pied. Notamment, si votre moteur prend trop de tours ou si la boîte tombe plusieurs rapports à la ré-accélération, vous pouvez certainement soulager votre accélérateur et baisser significativement votre consommation.\n28 février 2019 à 09h26\nReçu nouveau 3008 1.2 pure Tech 130ch/96Kw eat8 Gt line. Construction fin 2018.\nIl n’y a pas de FAP car je ne vois pas le réservoir adblue !\nDans la trappe à carburant il y a un trou qui est obstrué par une membrane en caoutchouc.\nJe pense pour futur réservoir adblue.\nJe pensais que les nouveaux moteurs PSA ; même essence seraient équipe d’un FAP +adblue.\nPour Toch, sur les moteurs essence, il n'y a pas d'Ad-Blue.\nCe dernier sert à traiter les oxydes d'azote créés par les motorisations Diesel. Les moteurs essence - par conception - en émettent très peu.\nNo stress donc : Diesel = FAP + Adblue (traitement des particules + des Nox), Essence = FAP uniquement.\n28 février 2019 à 14h58\ncomme l'a mentionné Guirgui, l'AdBlue est utilisé dans les systèmes SCR pour réduire les émissions d'oxyde d'azote. Le SCR est n'est utilisé que pour dépolluer les moteurs diesel car ils émettent des NOx en quantité du fait d'une combustion en excès d'air.\nDans le cas d'un moteur essence, les émissions de NOx sont suffisamment basses pour se passer de dispositif de traitement spécifique. En revanche, et surtout depuis la généralisation des moteurs à injection directe, les émissions de particules fines sont plus problématiques, ce qui a poussé à l'adoption des filtres à particules depuis septembre 2018.\nSi vous désirez en savoir plus sur les différents systèmes de dépollution, je vous invite à parcourir deux de mes précédents articles:\n- moteurs diesel: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-diesel-4566921.html\n- moteurs essence: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-de-depollution-des-moteurs-essence-8687842.html\n@Guirgui: merci pour vos précisions et votre réactivité!\n02 mars 2019 à 11h38\nConcernant mon expérience de conso excessive sur le 5008 PT130 EAT8 avec GPF, j'ai durant un plein sur 500Km fait en E10 constaté une surconso allant à 9l réel..C'était l'hiver et moteur pas 100% libéré comme discuté plus haut.\nJe suis repassé à du 98 et constate maintenant une conso de 7,4ODB avec une température plus clémente, soit plus d'un litre de moins sur les mêmes trajets. Ce moteur serait-il sensible à un surplus d'éthanol de 5% entre le E5 et le E10?\n02 mars 2019 à 18h56\nBonjour pjmdur, il y a plusieurs paramètres qui peuvent expliquer cette variation: entre un SP98 (contenant 5% d'éthanol ou équivalent) et un SP95-E10 (10% d'éthanol), on peut estimer une augmentation de la consommation avec ce dernier de l'ordre de 0,2 à 0,5 l dû au pourcentage d'éthanol plus important et au taux d'octane inférieur. Ensuite, le fait que votre moteur ait plus de kilomètres: on peut là encore penser à un impact de 0,2 à 0,5l sur la consommation.\nMais surtout, le facteur principal devrait plutôt se situer autour de la température plus clémente qui sollicite beaucoup moins le chauffage notamment. Et là, la différence peut facilement atteindre 1l et plus!\n04 mars 2019 à 20h20\nj'ai une 308 avec 1.2l puretech d'août 2015, 20000 km, je me fais du souci pour la courroie humide de distribution.\nJ'entends beaucoup de défauts\nPeut-on la vérifier et qu'en pensez-vous?\n06 mars 2019 à 16h18\nIl y a la possibilité d'entr'apercevoir la courroie de distribution par l'orifice de remplissage d'huile. Cela pourrait vous permettre de vérifier qu'elle n'est pas craquelée par exemple.\nJe n'ai malheureusement pas plus d'information concernant le taux de moteurs affectés par ce problème de courroie de distribution. Il est donc difficile de conclure si c'est un problème fréquent ou non...\n09 mars 2019 à 09h33\nBonjour Jean-Paul, bonjour Guillaume,\nJe suis possesseur d'une 308 1.2L puretech EAT6 de Juin 2016 et mon voyant moteur s'allumait fréquemment, notamment lorsque je faisais de longs trajets). Celui-ci s'éteignant 3 redémarrages plus tard, je ne me suis pas plus inquiété que ça.\nSeulement au bout de 4 fois, je me suis décidé à contacter Peugeot qui m'a confirmé que le problème pouvait venir de la courroie de distribution. Résultat : changement du kit de distribution + vidange, heureusement que j'étais toujours sous garantie.\nUn mois après ce changement, je refais de la route et le voyant moteur s'est rallumé...\nJe vais contacter Peugeot à nouveau pour qu'ils fassent un diagnostic.\nGuillaume, de votre expérience, pensez-vous que malgré la vidange, il reste des petites particules liées au désagrégement de l'ancienne courroie, ce qui aurait provoqué l'allumage du voyant moteur malgré le changement de courroie?\nMalgré ma pleine satisfaction de ce moteur (agrément au top), ce problème de voyant moteur m'inquiète et je pense me diriger vers l'achat d'un autre véhicule... (pourquoi pas le moteur 1.3 tce?).\n09 mars 2019 à 23h32\nBonjour Jérôme, merci pour vos encouragements et votre retour d'expérience!\nJe comprend tout à fait votre inquiétude suite à l'allumage à nouveau du voyant moteur. Concernant les causes, on peut imaginer plusieurs plusieurs scénarios... un bilan via la prise OBD pourrait permettre d'en savoir un peu plus (codes d'erreur).\nOn peut effectivement imaginer qu'une vidange seule ne soit pas suffisante si la courroie avait commencé à se désintégrer. On peut aussi imaginer que le diagnostic original n'était pas le bon (changement de courroie) et que, lors de la précédente réparation, le calculateur a été réinitialisé (ce qu a certainement effacé l'historique des erreurs et que cette opération ait mis en sourdine le "vrai" défaut (un défaut de sonde lambda, par exemple). Enfin, on peut aussi se dire qu'il n'y a aucun lien de cause à effet...\nD'autre part, si je comprends bien, lorsque votre voyant moteur s'allume, votre moteur ne se met pas en sécurité (réduction de la puissance et de la vitesse)?\n18 mars 2019 à 13h43\nUtilisant ce moteur équipé dun S&S avec récupération d'énergie, j'en profite pour vous demander, dans mon cas plus qu'une étude, mais une réflexion sur le type de batterie utilisée. En l’occurrence une certaines polémique autour de l'utilisation de batteries de type EFB impropres à une longévité correcte par rapport aux AGM.\nTechno EFB généralisée chez Renault/Dacia/Nissan et maintenant aussi sur mon nouveau 5008 II.\nJe n'utilise pas par principe Facebook ou tout autre réseau social. C'est mon seul moyen de faire cette demande; je vous prie de m'en excuser.\nPour résumer, la techno EFB est adaptée aux S&S simples, mais les AGM le sont si système de récupération d'énergie via alternateur intelligent. Les EFB sont moins sensibles aux hautes températures.\nCela conduit à des batteries qui tiennent même pas la durée de la garantie(14 mois sur mon ancien Kadjar). De nombreux articles de presse en parlent sans qu'il soit jamais indiqué le pourquoi des choix des constructeurs si autres qu'économique.\nLes fabricants de batteries sont tous catégoriques: AGM pour les systèmes avec récupération d'énergie.\nBMW dans un excellent descriptif place la batterie AGM dans le coffre..\nMerci si vous pouvez démêler ces contradictions dans un article.\n19 mars 2019 à 23h00\nle choix entre une batterie EFB ou AGM est essentiellement un choix économique. BMW est un constructeur premium et peut se permettre de proposer à l'ensemble de ses clients des batteries de type AGM, ce qu'on ne peut pas forcément se permettre quand on est constructeur généraliste.\nJe ne suis pas forcément d'accord avec votre affirmation concernant le fait que les fabricants de batterie sont catégoriques sur le fait qu'une batterie AGM est indispensable pour les systèmes avec récupération d'énergie. De fait, si cela était le cas, ils ne développeraient certainement pas en première monte des batteries EFB avec des systèmes de récupération d'énergie.\nIl faut savoir que, dans le cas de votre batterie qui a rendu l'âme avant la fin de la garantie, ce n'est vraisemblablement pas le constructeur (Renault) qui a pris en charge le coût de la réparation (peut-être la main d'oeuvre, mais s'agissant d'un changement de batterie, ce n'est que peu significatif), mais le constructeur s'est vraisemblablement retourné contre le fournisseur de la batterie pour obtenir réparation. Donc, au final, c'est bien le fournisseur de batterie qui subit les conséquences majeures d'une batterie défaillante. Si ce dernier ne croyait pas en la technologie, il n'a aucune raison de le proposer au constructeur au risque de souffrir de coûts de garantie exhorbitants. Pour le constructeur, ce n'est pas non plus une bonne affaire en matière d'image de marque.\nNéanmoins, cela ne veut pas dire qu'il n'y ait pas de problème non plus! Il semble qu'il y ait effectivement des problèmes d'usures prématurées de batteries et/ou des problèmes de déclenchement du Start/stop à cause de conditions trop restrictives (état de charge de la batterie,...).\nJ'avais évoqué rapidement le sujet des batteries EFB / AGM dans un précédent article sur les systèmes d'hybridation légère: https://www.guillaumedarding.fr/dossier-systemes-d-hybridation-legere-8684023.html\nJe vais voir si j'ai matière à revenir plus longuement sur le sujet dans quelques temps!\n20 mars 2019 à 14h01\nLe sujet est préoccupant, on peut parler sans exagération d'hécatombe de batteries EFB dans les forums Renault/Nissan/et maintenant Peugeot que je suis..\nSachant qu'il y a surement que peu de monde qui vient en parler dans les forums; la plupart du temps, c'est pris dans le cadre de la garantie; Par la suite le garage indique qu'il est normal de changer ce type batterie pour S&S tous les deux ans.\nMême Challenge a cru bon d'écrire un article sur ce sujet.\nD'autres articles recommandent de les faire recharger lors de l'opération d'entretien. Ce qui est absurde, si le système fonctionne correctement, je vois pas ce que peut apporter une action annuelle alors qu'il faudrait la mettre en charge beaucoup plus souvent.pour garantir sa longévité.\nDe ce que j'ai pu lire, les batteries EFB sont des batterie classiques mais renforcées; comme ces dernières elles n'aiment pas du tout être soumises à des sous charges liées au principe même de la récupération d'énergie. Au bout d'un moment, elles arrivent à un stade avancé de sulfatation(cristallisation), la batterie "prend" plus la charge.\nC'est mon expérience qui n'est pas unique. Il faut du matériel de charge spécialisé pour la ramener à la vie..\nC'est particulièrement vrai si on fait de longues routes à vitesse constante puisque la tension de "charge" est basse dans ce cas de l'ordre de 12,5V.\nLes AGM n'ont pas ce problème, elles peuvent subir des décharges profondes.\nje souhaite acheter prochainement une 308 moteur essence 1,2 L pure tech 130cv,\nmais je suis un peu septique en ce qui concerne les points suivants :\n1/ c'est un moteur 3 cylindres, donc un petit moteur, petite cylindrée, sera t il suffisamment endurant , fiable et résistant pour cette voiture ( rapport poids/puissance )\n2/ fiabilité moteur à long terme ? j'envisage de garder la voiture de nombreuses années...\n3/ en consultant internet, j'ai recensé un nombre impressionnant de clients qui ont eu avec cette motorisation, des gros problèmes de casse moteur, causée par bris des bougies, ruptures de courroies de distribution, usure prématurée de nombreuses pièces moteur etc etc :beaucoup de cas différents pour penser que ce n'étaient que des cas isolés et rares....\nSavez vous si le moteur 1,2 pure tech essence 130 cv a vu ses anomalies corrigées , à l'heure actuelle ? si oui, savez vous ce qui a été fait en 2019 pour améliorer la fiabilité de ce moteur ?\nJe sais que ce moteur a été élu moteur de l'année plusieurs fois de suite y compris en 2018, mais ce titre récompense l'innovation technologique et non la fiabilité ou la durée de vie du moteur.....\nMon achat est prévu pour le mois prochain, mais j'attends vos réponses pour me décider.\nJ'attends des réponses précises, crédibles, et avec si possible des éléments techniques précis qui ont contribué à améliorer la fiabilité de ce moteur, et à corriger les causes des graves pannes moteurs recensées par les utilisateurs de cette motorisation….\nMon choix d'achat ( 308 Allure, 1,2 essence pure tech ) est en concurrence avec une autre voiture japonaise très convaincante ( nouvelle Hyundai i30 1,4 essence 140 cv )\nJ'étais sur le point de concrétiser mon achat hier mais en ayant vu les nombres impressionnants de cas de casse ou pannes de ce moteur ( pas toujours prises en charge garantie ) j'avoue que je suis bien refroidi...\nJe suis jusqu'à présent client Peugeot....( 308 2,0 diesel 150cv )\n26 mars 2019 à 21h42\nil est toujours compliqué de se positionner en matière de fiabilité. Il y a effectivement un certain nombre de cas problématiques qui ont été répertoriés à propos de ce moteur, de ce que j'ai pu lire sur les forums.\nFaut-il en conclure que ce moteur a un ou plusieurs défauts de conception graves? Personnellement, je n'en suis pas si certain, me basant sur le fait que ce moteur est somme toute assez répandu et qu'il est "normal" qu'il y ait un certain écho autour du Puretech turbo. Après, ça ne reste que mon avis et c'est un sujet qui pourrait nous occuper des heures et des jours sans arriver à une conclusion probante!\nLe moteur a fait l'objet de plusieurs évolutions l'an passé, essentiellement en vue de l'adapter aux nouvelles normes d'émissions (et à l'ajout d'un filtre à particules dans la ligne d'échappement). On peut présumer que PSA en ait profité pour améliorer certaines faiblesses qui ont été remontées dans le réseau, mais je n'ai pas connaissance personnellement de ces changements dans les détails.\nPS: je me permets juste de vous rectifier à propos de Hyundai. Il s'agit bien d'une marque coréenne et non japonaise.\nUne nouvelle version 155Cv est apparue sur une DS livrable avril 2019..\nIl était question d'un compresseur électrique, ce qui serait une nouveauté.\nAvez vous des infos sur cette dernière version?\n17 avril 2019 à 00h33\nje pense qu'il n'y a qu'un turbo dans le cas de la variante 155 chevaux, mais je dois dire que je n'ai pas encore toutes les informations à disposition!\nQuel carburant utiliser pour ce moteur ? SP 95 OU 98 ?\n01 mai 2019 à 23h19\nBonjour Htag, le puretech turbo accepte indiféremment du SP95 ou du SP98.\n03 mai 2019 à 17h41\nJe rebondis sur la variante 155 chevaux qui vient d'apparaitre sur DS3 Crossback.\nAvez-vous des informations complémentaires et surtout savez-vous si ce moteur va être déployé sur le reste de la gamme PSA ?\n04 mai 2019 à 08h03\nÉlu moteur de l'année ! 2 casses moteurs pour ma part en 80000 kms ! Et apparemment je ne suis pas le seul...\n05 mai 2019 à 16h18\nBonjour moi je suis embêté avec mon 1.2 PureTech 130 ch quand j’accélère à fond pour doubler la voiture broute et se met en défaut pollution ça viendrait du carburant sp95 déconseillé par Peugeot apparerement\n06 mai 2019 à 17h30\nJe n'ai malheureusement pas d'informations supplémentaires pour le moment concernant les caractéristiques techniques du Puretech 155 ni sur la stratégie de déploiement de cette motorisation dans la gamme du groupe. Dès que ce sera le cas, je ferai certainement une mise à jour de cet article!\nEffectivement, il y a des cas plus ou moins problématiques. Néanmoins, je ne sais pas quelle proportion de moteurs est touché. 2 moteurs en 80.000 km: je comprends parfaitement votre frustration!\n@ van hees\nL'utilisation du SP95 (et du SP95-E10 par la même occasion) ne doit pas être une excuse pour un mauvais fonctionnement moteur. Les constructeurs ont l'obligation d'homologuer leurs véhicules avec du SP95-E10.\nSi votre véhicule ne fonctionne pas correctement avec du SP95, vous n'avez aucune obligation de mettre du SP98 (à moins que votre concessionnaire ne vous offre une carte carburant...), votre garage doit effectuer les réparations nécessaires pour que votre voiture fonctionne normalement avec du SP95 (qui plus est, ce broutage peut être signe d'un autre problème moteur).\n08 mai 2019 à 09h29\nPour les problèmes moteurs rencontrés, on peut lire le problème connu de la courroie de distri humide qui se dégradait et venait boucher la circulation d'huile. Problème qui devrait être réglé maintenant.\nL'autre souci qui m'inquiète aussi sur les dernières versions est la fonction EGR qui peut venir encrasser les chambres.\nL'ARGUS a mentionné des démontages de culasses. Il est indiqué d'utiliser un SP98 additivé comme l'Excelium ou similaire; le nom d'un additif bien connu de carburant, SILUB, revient comme pour le gazole.\nIL faut dire que lorsque l'on voit les courbes d'action EGR indiquées dans cet article de Guillaume, ça fait réfléchir; et d'autant plus qu'en utilisation classique, ce PT130 tourne à très basse vitesse.\nDeux casse moteur pour le moteur puretech 130 ch. Attention à tout les consommateurs.\nJ'observe une affaire d'encrassement des chambres sur un moteur de 2015 impliquant une opération lourde. L'ARGUS en a parlé.\nDans votre descriptif, il y a un effet EGR important à quasiment tous les régimes, cela semble toucher tous les moteurs actuels d'ailleurs; comment voyez vous les solutions des constructeurs pour éviter ce problème. Ou les opérations de maintenance à faire?\nà ma connaissance, ce problème d'encrassement n'est pas en lien direct avec la fonction EGR réalisée par le calage variable des soupapes d'échappement. Il provient plutôt du fait que les soupapes d'admission ne sont pas aspergées de carburant (puisqu'injection directe) et de cas d'autoallumage (le mélange air/carburant s'enflamme avant l'étincelle de la bougie).\nDe ce que j'ai lu jusqu'à présent, le problème surviendrait vraisemblablement sur des véhicules qui n'effectueraient que des petits trajets.\nEn matière de maintenance, même si je reste toujours réservé sur ce type de conseil, mais je recommenderais de s'assurer de pousser un peu la voiture sur route, tout en respectant les limitations en vigueur bien évidemment ;-) et de faire, de temps en temps, un plein de SP98 (qui contient des additifs supplémentaires par rapport au SP95-E10).\nPourriez-vous nous en dire plus sur les soucis que vous avez rencontré avec ce moteur?\n28 mai 2019 à 13h59\nPropriétaire d'une 308 Puretech 110ch de 2017, elle souffre d'encrassement après environ 3500km d'autoroute depuis Janvier... Elle tourne exclusivement au SP95E5, réalise des trajets journaliers de 20km. Aujourd'hui la voiture totalise 33.000km soit 17.000km/an\nLe chef mécanicien m'a expliqué que les moteurs puretech ne doivent tourner qu'au 98 et que le 95 ne doit être mis qu'en cas de nécessité absolue.\nIl m'a aussi expliqué que le 110ch n'est pas fait pour faire de l'autoroute, mais seulement de petits trajets en ville.\nBref chez PSA, on prend les clients pour des cons.\n02 juin 2019 à 23h30\nje ne peux qu'être en désaccord avec les dires de votre chef mécanicien. Tous les moteurs doivent être capable de fonctionner avec du SP95-E10 (à fortiori avec du SP95-E5), c'est une obligation légale européenne. Au mieux, le constructeur peut recommander d'utiliser du SP98(-E5). Mais, en aucun cas, il ne peut faire un refus de prise en charge pour l'utilisation régulière de SP95-E10 ou -E5.\n06 juin 2019 à 15h53\nj'ai fait l'acquisition d'une 308 110 CV essence en janvier 2017. Au bout d'un an: problèmes de joint spi entre le bloc et la boîte (2 jours d'intervention).\nIl y a 10 jours sur l'autoroute, la voiture broute et le voyant défaut moteur s'allume. Elle est au garage depuis 8 jours pour un problème de valve sur vilebrequin ainsi que la courroie de distribution, mais je suis un peu perdu...\nJe vais la chercher demain 09 juin 2019. Je rencontre aussi de multiples soucies de boîte de vitesses, également marche arrière: vitesses qui accrochent.\nBref, je déconseille ce modèle.\n07 juin 2019 à 09h43\nbonjour guillaume une question que pesez vous des "addififs nommés traitement essence qui\nsoi disant nettoie l'essence améliore la combution et le rendement avec baisse de consommation il y en a d'ailleurs de plusieurs marques j'en mettais dans mes anciennes voitures cela marchait y a t'il un risque pour les moteurs actuels genre ecoboost ou thp psa ou faut il mettre tout simplement du bon carburant.merci d'avance de votre réponse.\nil est toujours compliqué d'apporter une réponse simple sur ce sujet tant il y a d'autres paramètres qui entrent en jeu, que ce soit en terme de consommation de carburant que de fiabilité.\nEn règle générale, on note effectivement une baisse (plus ou moins marquée, mais parfois aucune différence...) avec l'utilisation du SP98 (contenant généralement des additifs supplémentaires) en comparaison du SP95.\nPour ma part, je recommande d'utiliser le SP98 lorsqu'on va solliciter le moteur (conduite sur circuit en particulier, tractage d'une caravane, conduite active sur route de montagne,...). Encore une fois, il ne s'agit que d'un avis personnel, basé sur mon ressenti et mon expérience et non sur une quelconque étude. On peut donc tout à fait concevoir que les avis divergent à ce sujet...\nPour info, j'observe que certains utilisateurs de moteurs THP/Puretech ont reçu une "injonction", parfois à la fin avec lettre recommandée, pour RV chez un CC pour la mise à jour moteur.\nAussi, le programme d'entretien du remplacement de la courroie de distribution peut être raccourci.\nPour la mise à jour moteur, c'est manifestement pour réduire les problèmes d'encrassement et le durcissement du programme d'entretien pour palier aux lots de courroies dont l'usure est trop rapide.\nPour ma part, le programme actuel avec la version moteur décrite dans cet article, c'est 6 ans ou 100000km.\nJ'observe qu'il y a des mises à jour obligatoires des anciennes versions de ce moteur(courrier de Peugeot avec AR).\nLa raison officielle invoquée est une affaire de cliquetis..\nCeux qui ont fait la m à j en question observent une augmentation de consommation non négligeable.\nJ'observe à ce sujet sur mon PT130 dernière mouture avec GPF décrit dans cet article qui a surement fait l'objet de toutes les m à j, une conso qui a tendance à augmenter plus que de raison dès que la vitesse baisse. Je parle pas de conditions ville extrêmes, mais de routes où il faut rouler à 50 avec traversée de nombreux bourgs..\nJe trouve par rapport à toutes mes expériences passées cette augmentation anormale, Je n'ai jamais eu à ce jour de moteurs présentant un tel Delta de conso qui peut atteindre 2l voire 3l dans certaines conditions.\nDans les mêmes conditions, sur mon ancien TCE130 Renault, donc puissance identique, les fourchettes de conso atteignaient à peine 0,5L\nParlant d'un moteur essence, je ne suis pas spécialement surpris de ce delta de 2l entre des conditions urbaines et des conditions extra-urbaines. Sur route nationale, il reste simple d'optimiser sa consommation en évitant les fortes accélérations et en optimisant l'utilisation du frein moteur par exemple. Ce n'est pas vraiment le cas en ville.\nOn résume bien trop souvent un moteur à des paramètres objectifs, mesurables facilement (puissance, couple, consommations dans certaines conditions) en occultant les paramètres subjectifs (agrément, consommations en règle générale,...) qu'il est difficile à quantifier et dont on ne parle pas forcément assez dans les essais (en tout cas sur la partie consommation qu'il est difficile voire impossible à quantifier lors d'un essai presse).\nIl est évident qu'il y a des moteurs qui ont une consommation moyenne avec un delta faible entre la valeur la plus basse et la valeur la plus haute. Certains moteurs ne souffriront que peu d'une conduite sportive tandis que d'autres verront leur consommation grimper en flèche. Il en va de même avec la température extérieure: certains moteurs vont y être très sensibles. La consommation optimale sera obtenue entre 10°C et 15 °C. En dehors de cette fourchette, chauffage ou climatisation peuvent influencer significativement la consommation.\nPour en revenir à votre cas, pourriez-vous me dire si votre 5008 est équipé du Grip Control? Cela pourrait aussi expliquer certaines choses...\nOui, le 5008 est équipé du Grip Control avec des pneus forcément moins optimisés pour la consommation d'essence.\nMais j'en tiens compte dans mes observations comparatives avec mon ancien Kadjar TCE 130 EDC7 équipé aussi de l'Extended grip avec des pneus 4S pas non plus spécialement ECO.\nComme j'ai indiqué,je fais l'hypothèse que pour tenir les dernières spécifications pour le NOX, la cartographie implique une augmentation de consommation sur les bas régimes.\nJ'ai en mémoire sur mon ancien X-Trail DCI 136cv, que Nissan d'une année sur l'autre, à moteur strictement identique, pour tenir le NOX, avait du modifier la cartographie. Le résultat était une augmentation non négligeable de la conso en ville avec un CO2 standard augmenté de 10% dans les docs commerciale.. et en pratique aussi chez les utilisateurs.\nSur le Kadjar, je n'ai jamais pu atteindre 6l/100 sur route, et avec un véhicule quand même moins lourd et moins volumineux que le 5008 II. Ce 3 cylindres est nettement plus économique sur route, d'où mon questionnement lorsque la vitesse baisse.\nJe tiens compte aussi de la boite EAT8 qui a besoin, plus particulièrement dans des conditions de températures basses, de monter en température. Dans ces conditions, on peut aller jusqu'à 9L\nJe parle de tests dans les conditions de températures plus élevées actuelles pour éliminer l'influence du "starter" et de la boite auto.\nNota: j'utilise le S&S.\nbonjour guillaume merci pour votre réponse sur les additifs vendues sous diverses marques .En effet la consommation baisse bien mais dure peu et il ne faut pas en abuser je pense que e98 des marques est suffisant pur le1.2pure tech (110cv)mais un peu cher. a bientôt\n23 juin 2019 à 23h02\nmerci pour votre complément d'information, j'y vois plus clair dans vos comparaisons :-)\nConcernant une cartographie évoluée pour passer les nouvelles normes, c'est une obligation avec le passage aux normes Euro 6d temp et l'arrivée du GPF notamment. Mais ce n'est pas tout, sans en connaître tous les détails, d'autres composants internes du moteur ont évolué.\nA vrai dire, je n'ai pas assez de recul avec les versions GPF du Puretech, mais pour ce que j'en ai vu sur les évolutions précédentes, il pouvait déjà y avoir un delta assez élevé entre une conduite urbaine et une conduite extra-urbaine, sans que cela ne me semble choquant, en particulier parlant d'un moteur essence.\n08 juillet 2019 à 15h34\nQue penser de la poulie accessoire qui fait du bruit, sur 1,2 l puretech 130cv d'août 2015 (20500km)?\n09 juillet 2019 à 23h40\nil s'agit d'un problème connu sur les moteurs antérieurs à avril 2016 (cf l'article de l'Argus https://www.largus.fr/actualite-automobile/moteurs-psa-10-et-12-puretech-quelques-soucis-de-fiabilite-9090390.html ). Si on peut facilement admettre que c'est un problème gênant (en ce qui concerne le bruit), il n'y a pas de risque d'endommager le moteur avec ce défaut.\nBien que votre période de garantie soit dépassée, étant donné le faible kilométrage et le fait que le problème est connu, vous avez tout intérêt à demander une prise en charge (partielle) que ce soit de la part de votre concessionnaire ou de Peugeot/Citroën.\nMerci pour votre réponse qii me rassure.\nEt que pensez vous de la courroie de distribution humide, quand la changer. Il se dit 6 ans sur es forums 10 ans sur mon carnet. Je ne sais plus mon cc non plu !!!\nSinon très content depuis 4 ans de cette 308 puretech\n10 juillet 2019 à 23h05\npersonnellement, je ne prendrais pas le risque de conserver la courroie 10 ans vu les différents cas qui ont été reporté ici ou là. Vous pourriez d'ailleurs essayer de négocier une prise en charge partielle avec votre concessionnaire du fait que c'est un problème connu et postérieur à votre achat.\nA mon avis, il vaut mieux travailler en préventif, avoir le temps de négocier l'intervention. On est bien d'accord que le coût de remplacement de la courroie de distribution est significatif, mais il le sera toujours largement moins que si la courroie cède et que le moteur doit passer en échange standard, même avec une prise en charge partielle du constructeur (sans compter le temps d'immobilisation le temps de négocier avec le constructeur une prise en charge et éventuellement des poursuites si le ton se durcit, etc.).\nTous les Puretech 3 cylindres sont passés à 6 ans ou 100000km maintenant. C'est indiqué dans la fiche de préconisation de mon nouveau 5008.\nIl est clair que des équipementiers comme Contitech parlent de 240000km, mais il y a toutes sortes de facteurs comme le S&S plus ou moins utilisé, les carburants avec de l'éthanol ou les types d'huile non conformes qui peuvent impacter sa durée de vie.\nC'est juste mon avis, mais il s'agit d'une techno relativement jeune pour laquelle les constructeurs n'ont pas encore complètement de recul en utilisation réelle.\n14 juillet 2019 à 22h35\nBonjour, savez-vous si l'utilisation d'une huile moteur 5w40 ou 10w40 au lieu de la 0w40 soit un problème majeur pour le bon fonctionnement du 1.2 puretech 110cv? Cela peut-il provoquer des à coup ou "broutages"?\ntout d'abord, à ma connaissance, c'est plutôt une huile de type 0W30 qui est recommandée dans le cas du Puretech.\nCela dit, si on part effectivement d'une 0W40, l'emploi d'une huile 5W40 ne devrait pas causer de souci majeur (en tout cas sur le fonctionnement du moteur, sur le long terme, il est difficile de prédire d'éventuels effets sur la longévité du moteur). En revanche, la 10W40 pourrait commencer à poser problème lors des démarrages à froid (broutage, etc.), et toujours voir quels pourraient être les effets sur le moteur à long terme.\n17 juillet 2019 à 09h17\nLe problème d'utiliser une autre huile que celle recommandée , une spécifique B71 2312, est qu'elle n'est plus formulée spécialement pour les moteurs Peugeot.\nPour le 3 cylindres, au vu des problèmes d'usure de la courroie, je me hasarderais pas à utiliser une autre huile.\nCette 2312 qui est synthétique avec des caractéristiques de réduction de conso, est adaptée à la périodicité maximum des vidanges préconisées, c'est à dire 25000km pour les Puretech.\nL'autre volet est que cette huile très fluide est aussi étudiée pour lubrifier immédiatement le turbo.\nBref, on peut mettre "n'importe quoi" dans le moteur comme des huiles bas de gamme 10W40, mais c'est à ses risques et périls. Cela vaut pas le coup de mégoter sur le prix de l'huile...\nje vous rejoins tout à fait concernant vos recommandations.\nMaintenant, on peut aussi estimer qu'il y a un certain nombre de moteurs Puretech qui ne tournent pas avec l'huile préconisée 0W30 répondant à la spécification 2312, même lorsque la vidange a été faite en concession, que ce soit par mégarde ou méconnaissance des dernières préconisations.\nJ'aurais une question concernant le GPF:\nCe dispositif peut il avoir un impact sur la consommation dans certains cas? C'est à dire injection de plus de carburant.\nCela n'a certainement rien à voir, mais j'observe depuis les fortes chaleurs une augmentation très importante de la consommation de carburant. Il est clair que la clim ainsi que la désactivation automatique du S&S joue un rôle, mais je trouve qu'atteindre presque 9l dans une circulation mixte plutôt fluide, c'est quand même beaucoup.\nJ'ai eu un voyant d'alerte antipollution qui s'est éteint rapidement il y a peu.. était ce une alerte impliquant la mise en route d'un processus concernant le GPF?\n24 juillet 2019 à 10h33\nen théorie, oui, il peut y avoir des situations où il est nécessaire de régénérer le GPF en augmentant la température des gaz d'échappement et l'un des moyens d'y arriver est d'augmenter les injections de carburant (ce qu'on appelle une régénération active).\nEn pratique, les gaz d'échappement, dans le cas d'un moteur essence, sont normalement suffisamment chauds pour permettre une régénération du filtre de manière passive (sans qu'il ne soit nécessaire d'injecter plus de carburant ou autre).\nLe Start/stop va jouer un rôle mineur, surtout si votre trajet ne comporte que peu d'arrêt et en cas de forte chaleur, le moteur n'est généralement pas stoppé pour continuer à faire fonctionner la climatisation et éviter une hausse de la température significative dans l'habitacle.\nEn revanche, il est clair que la climatisation va jouer un rôle majeur sur la consommation d'essence. Par forte chaleur, on peut estimer que la climatisation va entraîner une hausse de la consommation de l'ordre de 1l/100km, voire plus.\nLe voyant d'alerte antipollution peut effectivement indiquer une anomalie au niveau du GPF (valeur anormale de contrepression ou de température par exemple), mais aussi un souci au niveau des sondes lambda, voire une cause externe (câble d'un capteur endommagé par un rongeur...).\nVues vos conditions d'utilisation, je serais quand même étonné qu'il s'agisse du GPF encrassé. On peut aussi imaginer que le niveau d'alerte de ce voyant est trop sensible (le GPF est une technologie encore somme toute assez récente dans la rue). Si c'est le cas, Peugeot devrait proposer une mise à jour du logiciel (mise à jour généralement silencieuse, c'est-à-dire effectuée à l'occasion d'une révision).\n26 juillet 2019 à 19h52\nbonjour guillaume juste une question par ces temps de chaleur les moteurs souffrent ou pas?\nsurtout les moteurs modernes thp, écoboost et le reste .amitiés\n27 juillet 2019 à 00h23\nle moteur en lui-même ne souffre pas vraiment, c'est surtout le système de refroidissement qui est fortement sollicité et en cas de défaillance, cela va directement impacter le moteur car la gestion de la température moteur est devenue cruciale sur les nouvelles générations moteur (du fait, notamment d'un rendement élevé).\nPratiquement, le ventilateur se déclenche beaucoup plus fréquemment par temps chaud et c'est un signe clair que les systèmes de contrôle de la température moteur sont fortement sollicités. A ce titre, il est important d'avoir un système de refroidissement efficace, avec un niveau correct de liquide et un liquide de bonne qualité.\n09 août 2019 à 20h10\ncher guillaume ayant eté sur un autre site et j'ai débattu sur le fameux carburant 95 e10 que ma 2008 accepte mai déconseillé par p s a qui préfère même du 95e5 des grandes surfaces .pour eux il y a interaction entre l'ethanol et l'huile qui peut provoquer un encrassement des soupapes voir une détérioration des cylindres si ce carburant est utilisé de façon permanente .malgré cela l'administrateur du site prétends que mon moteur ne risque rien .je mélange du 98e5 avec le 95e5 quand j'en trouve qu'en penser , amitiés.\nles constructeurs doivent homologuer leur véhicules avec du carburant E10. Dans certains cas, ils peuvent recommander d'utiliser uniquement du SP98 pour obtenir la pleine puissance (c'est le cas de certains moteurs pointus).\nCe faisant, le constructeur ne peut pas opposer un refus de garantie à un client utilisant uniquement du SP95-E10... et étant donné la difficulté à trouver du SP95E5 ou à rouler uniquement au SP98, ce serait un gros risque pour le constructeur d'avoir un moteur peu robuste avec l'utilisation du SP95-E10.\n13 août 2019 à 08h40\nA ce sujet, je fais suite à mon questionnement dans l'article sur le E85, à savoir, du fait des des discussions européennes pour passer progressivement au E15 puis E20, les moteurs actuels sont ils déjà prêts à fonctionner avec ces futurs carburants?\nLorsque le E10 est apparu, nombreux ne savaient pas que leur moteur était déjà compatibles.\nLes tests de certains de mélange avec du E5 et E85 pour obtenir du E20 semblent ne montrer aucune différence remarquable sans autre manipulation de boitier ou reprog..\nen effet, la plupart (pour ne pas dire tous car il y a certainement une exception ou l'autre) serait déjà compatible avec l'E15/E20 si ce carburant était disponible aujourd'hui.\nVotre parallèle est effectivement pertinent: lorsque l'E10 est arrivé sur le marché, la liste des moteurs compatibles était longue et beaucoup de moteurs de conception même antérieure aux discussions sur l'introduction de l'E10, étaient bien compatibles.\nLa BMW i8 comporte deux motorisations distinctes: un moteur thermique installé à l’arrière et un moteur électrique positionné à l’avant. L'interaction des deux moteurs est d'une importance [...]\nMaîtriser l'accélération et les reprises font partie des principes fondamentaux de la conduite, qu'il s'agisse de piloter sur circuit ou de dépasser un véhicule en toute sécurité. Malgré [...]\npjmdur à propos de l'article «Dossier: utilisation du superéthanol E85»\nMerci encore une fois pour ces infos. Une observation complémentaire: le "vrai" flexfuel signifie qu'il y a une sonde qui soit capable d'évaluer les pourcentage de mélanges essence/éthanol, non? Si on fait une reprogrammation, il est supposé qu'on utilise quasi exclusivement du E85? Idem pour les boîtiers? Le terme flexfuel est-il usurpé dans ces cas précis? Cldt\npjmdur à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»\nBonjour, Comme l'indique guillaumedarding, le système doit être adapté au véhicule. A ce sujet, les essayeurs trouvent que sur le C5 Aircross, le système n'est pas aussi efficace. La raison est simple: pour obtenir une tenue de route correcte sur ce modèle plus important, le constructeur a du durcir la suspension, lui faisant perdre en grande partie le bénéfice de cette solution. Confirmé en cela par une certaine déception des premiers utilisateurs.\nJacques63000 à propos de l'article «Technique: suspensions à butées hydrauliques progressives Citroën»