Accueil / A C T U A L I T É / MH370, le livre de De Changy ? « une insulte à l’intelligence humaine ! »\nghostofmomo 13 mars 2021\tA C T U A L I T É, anecdotique, Articles, Histoire, Internet, média, OPINIONS, PRESSE & INFORMATION, Vidéos 4 Comments\nFranchement, j’ai déjà entendu des gens parler de ce qu’ils ne connaissent pas, mais ce matin du 9 mars sur France Info, on a dépassé les limites : c’était une interview de Florence de Changy venue faire la promo de son (second) livre sur la disparition du vol MH-370 (1). En trois minutes, elle a balancé toute une série de contre-vérités et d’affabulations absolument terrifiantes.\nJ’ai pensé à ce moment-là à Ghyslain Wattrelos, et le mal que ça a dû lui faire d’entendre de pareilles bêtises, lui qui a perdu sa femme et deux de ses enfants dans la catastrophe et qui attend toujours qu’on lui présente un jour la solution plausible à cette énigme. Spéculer ainsi sur des racontars est l’inverse du métier de journaliste. Rien n’est étayé dans ce qu’elle raconte, rien ! Tout consiste à inventer des « preuves » servant à faciliter l’acceptation de la thèse farfelue d’un avion ayant continué un « tout droit » vers sa destination initiale, empêché par une intervention militaire « américaine » selon elle, bien floue (2). Au-delà de ça, cet ouvrage est avant tout un tissu d’affabulations !\nCela avait commencé dans la semaine par du teasing: ce n’est pas tout de faire un livre, faut aussi le vendre. C’est une amie qui m’en a averti : on venait de reparler du MH-370, qui chez moi a été l’objet d’une longue enquête (43 épisodes !) qui avait rappelé les transports d’armes dans les avions civils dans les années 80, entre autres, dont l’incroyable vol 295 du 27 novembre 1987 (ici à gauche) . La piste demeurant possible en effet, à voir le nombre d’avions civils qui en emportent discrètement… aujourd’hui encore, hélas, malgré les législations qui l’interdisent ! Il va sans dire que si le MH370 en transportait, cela changerait beaucoup de choses, et le spectre de la catastrophe du « combo » ZS-SAS de la SAA de 1987 reviendrait au grand galop : ce dernier s’est écrasé en mer en raison d’un très violent incendie arrière dû à un transport -interdit- de missiles (relire l’article ici). L’avion je le rappelle, était tombé au large de l’île Maurice, en prime.\nChez De Changy, rien de tout ça, et une étonnante remise en cause non étayée des découvertes de ces dernières années. La première « explication » que j’ai pu lire était son affirmation comme quoi le flaperon ramassé à la Réunion n’était pas identifiable car « il n’avait pas de plaque » dessus, selon elle, et que son apparition tardive était « étonnante« … et celui découvert en Tanzanie, ci-dessous alors ? Il ne lui suffit pas ?\nVisiblement, non : « sa seule apparition sur cette plage, près de 500 jours après et à des milliers de kilomètres de la zone présumée du crash, est en soi extraordinaire. Au bout de 50 jours, l’Australie avait déclaré que tous les débris avaient à présent tous coulé mais 500 jours plus tard, à 4 000 km on ne s’étonne pas plus que ça » (propos cités dans Ouest-France), en ajoutant « qu’il y a en outre plusieurs éléments qui laissent penser que ce fragment n’appartient pas au MH 370, à commencer par le fait que la pièce retrouvée n’a pas sa plaque d’immatriculation, une plaque métallique qui est rivetée ou mastiquée de sorte à ne jamais être décollée (sauf à l’étape du démantèlement des avions, auquel cas c’est obligatoire) ».\nDeux assertions vite mises à mal par des analyses précises, montrant l’origine indubitable de l’élément et l’étude des bernacles, ces mollusques qui y étaient accrochées (des Lepas exactement), même si elles paraissaient bien jeunes (l’explication étant que le bout d’aile ait pu remonter à la surface après s’être détaché du fond de l’eau au bout de quatre mois seulement, la fatigue et l’érosion du métal les maintenant libérant progressivement son ancrage au fond : le développement de ces mollusques, très lié à la température de l’eau, demeure difficile à évaluer dans le temps !!). On a largué une bouée en 2014 à un endroit proche de celui où on pense que l’avion a disparu… et on a regardé sa dérive : la trajectoire figure ci-dessous, et ça c’est bien une preuve scientifique et non un racontar comme quoi le flaperon pouvait bien venir de loin, ruinant les dires de De Changy :\nVoilà qui commençait plutôt mal.. tout le monde ayant reconnu l’authenticité des débris réunionnais en effet, à ce jour, comme il y des années déjà, (ici à la radio pour son premier livre elle reconnaissait, pas très cohérente donc, et du bout de lèvres, que c’est bien celui du MH-370 – tout en étant déjà complotiste, dès sa première apparition) !!! A droite ici, le numéro de référence constructeur visible à l’intérieur de la structure du flaperon de Tanzanie. Il est clairement visible, contrairement à ce qu’elle raconte !!\nElle oublie au passage les sandales et sacs, dont ceux d’enfants retrouvés en masse, visiblement échappés de la soute, dont une porte aurait sauté, libérant son contenu, ou les éléments de sièges, voire le logo de Rolls-Royce figurant sur le capot des moteurs : qu’elle m’explique comment un avion tombé en Mer de Chine (ou dans le Golfe de Thaïlande) aurait pu balader ses morceaux à plus de 7 000 km de là… Je l’ai écrit (et ne l’a donc pas lu) : « un morceau du stabilisateur droit a aussi été retrouvé en mai 2016 à l’île Maurice, identifié cette fois par un numéro de série bien visible, reconnu et authentifié en octobre »… sans oublier « mon » extincteur des Maldives, qui reste le premier vestige découvert…mais pas du tout authentifié, celui-là, je vous l’avoue sans hésitation !! Un bout s’est échoué fin mai 2016 sur la plage Gris Gris, à l’île Maurice. En juin c’était à Madagascar. Ci-dessous le numéro de fabrication à l’intérieur du flaperon découvert en Tanzanie (sur la gauche de la photo, visible sur le montant) : celui qui selon Florence de Changy n’existe donc pas !!! A ce stade, c’est de l’aveuglement (tout est visible ici en grand format, faire « download » pour y accéder).:\nDes débris dont certains référencés eux aussi continuent effectivement à affluer des années après: en juin 2016, on en a retrouvé sur l’île de Pemba en Tanzanie (dans l’archipel de Zanzibar), et en février dernier (2021 !) encore, le 17, on en a encore découvert un, 7 ans plus tard (un bout de spoiler cette fois) près de Port Elizabeth, en Afrique du Sud ! C’est le 34 eme morceau (le plus souvent des composites, voir ici le schéma de leur répartition sur l’avion) retrouvé dans l’Océan Indien, et De Changy de continuer à maintenir la thèse aberrante d’un crash vers la Chine !!! C’est ignorer la réalité devant ses yeux !!! Et ce, trente-quatre fois de suite ! C’est de l’aveuglément, à ce stade !!! Même le flaperon de la Réunion contenait bien au final un numéro peint (657BB, photographié ici à droite): et c’était bien celui d’un B-777 selon le constructeur !! Comment a-t-elle pu rater ça ??? Ou plutôt, pourquoi nier ainsi aujourd’hui encore et oser dire que « les preuves « n’existent pas » ? Là, c’est devenu… du négationnisme !\nA signaler qu’aux Maldives on a aussi retrouvé un bout de drone Reaper… (RQ-9 appelé « Predator B (3) ») mais ça n’indique pas grand chose, au final, tant l’armée US en perd régulièrement sans obligatoirement nous en prévenir… à partir de sa base des Seychelles notamment… En tout cas une chose est sûre : l’engin est au fond de l’eau, en entier, il semble bien, ou presque (car les seuls morceaux à quelques exemplaires près sont plutôt des bouts articulés d’ailes ou de queue, et les éléments de cloisons intérieures rares : celui-ci à droite en fait partie, par exemple, ça et un bout de siège (4)) et il repose quelque part… dans l’Océan Indien, et pas ailleurs, contrairement à ce qu’écrit De Changy. Ci-dessous la carte des « arrivages » de débris : on distingue bien le sens est-ouest des flux, ceux des courants marins allant dans ce sens…\nSelon elle « il y a un faisceau d’indices, précisément établis et concordants qui permettent de penser que l’avion s’est écrasé au large du Vietnam autour de 2 h 45″ !! Malgré tous ces débris dans l’Océan Indien ? Ah ouais, et c’est quoi les « indices » alors, selon elle ?\nDes trucs foireux, enfilés comme des perles journalistiques… Ce matin là aussi, elle nous a ressorti le coup du « fruit pas de saison« . On le sait, parmi les soutes de l’appareil, il y aurait eu des Mangoustan, un fruit très prisé dans l’Asie du Sud-Est. Selon l’auteure, c’est « impossible » car ce n’était « pas la saison« . A gauche les emballages plastiques à Mangoustan). Une fois encore, elle aurait mieux fait de se taire, car voici ici la réponse du spécialiste (de la peur en avion !), Xavier Tytelman : »tous les documents sur le contenu des soutes ou la façon dont chaque élément a été empaqueté sont très bien documentés, les fax envoyés depuis la Malaisie sont même disponibles… Mais certains doutent de la possibilité d’avoir 4 566kg de mangoustan à bord (un fruit) alors que l’on est au mois de mars, arguant que le fruit ne pousse pas en cette saison. Pour démonter cette rumeur, le dernier rapport officiel va jusqu’à donner le nom et l’adresse du producteur de mangoustan qui a la chance de pouvoir récolter le fruit à partir du mois de février. Pas suffisant pour convaincre tout le monde, mais les faits sont pourtant clairement établis ». J’aurais préféré entendre de sa bouche que des armes auraient pu remplacer les fruits. Ou insister sur la dangerosité de la soute d’à côté contenant 2,6 tonnes de piles lithium-ion (ci-dessus à droite, emballées 2 par deux, par précaution, en 200 colis séparés, dont on connait les ravages s’il elles s’enflamment (cf ici à gauche avec le vol saisissant de l’UPS1307 du 7 février 2006)…. comme le rappelait ici Christian Roger, qui avait conclu de façon corrosive « je pose une question : avez-vous déjà vu une palette de mangoustans exploser et mettre le feu à un avion (5) ?! ». En plus du DC-8 brûlé et posé par miracle, il y a le cas du crash survenu à Dubaï, le 3 novembre 2009).\nL’autre bêtise abyssale contenue dans l’ouvrage est l’incompréhension total de ce ce qu’est un avion Awacs, ou même du logiciel grand public FlightRadar24 : cette dame ne connaît visiblement rien au sujet de l’aviation. Un Awacs surveille, mais ne peut en aucun cas « brouiller », ce n’est pas son rôle !!! Son confrère, le modèle RC-135V/W » Rivet Joint », a été présenté comme plus efficace dans ce rôle : celui-là, en Afghanistan, a été utilisé par exemple pour détecter au sol les téléphones portables servant à déclencher à distance les bombes IED, mais c’est grâce surtout à son analyse fine des reliefs du sol modifiées, un rôle de reconversion pour lui. Et pas à ses capacités de brouillage… inexistantes, comme sur l’Awacs ! « Il y a eu des rapports que les River Joint peuvent brouiller les signaux ennemis. En mai 2016, une source anonyme a déclaré au Daily Mail que les British Airseekers – le nom de la Royal Air Force pour le Rivet Joint – avaient secrètement brouillé des combattants de l’État islamique en Libye. Cependant, « après avoir discuté avec plusieurs de mes contacts …, je pense que vous voudrez peut-être reconsidérer l’histoire de l’Airseeker comme un brouilleur, comme le dit l’émission télévisée Mythbusters: BUSTED », Robert Hopkins, ancien pilote de RC-135 et auteur, a déclaré plus tard au journaliste aéronautique David Cenciotti. « Le brouillage nécessite des quantités massives de puissance d’espace et de poids, ce qui n’est tout simplement pas disponible sur le [Rivet Joint] », a ajouté Hopkins. Les avions brouilleurs véritables s’appelaient autrefois Prowler, aménagement du Grumman A-6 Intruder, et aujourd’hui des Growlers sur la base de F/A-18 Super Hornet, grâce à leurs nacelles dédiées ALQ-99 (grosses consommatrices de courant, obligées de le fabriquer elles-mêmes par leur dynamo à l’avant). Aux dernières nouvelles, on peut désormais piloter ces appareils à distance, comme un drone géant !\nLes « petits avions autour »\nOu plus simplement encore, comme on me le fait remarquer, qu’un Boeing Sentry en phase « militaire » ou un River Joint dans le secteur laisserait son ADS-B actif sur Flight Radar serait pour le moins curieux, sinon… inefficace. Elle a ainsi dit que « j‘ai aussi rencontré un militaire américain qui m’a glissé que la capacité de brouillage des Awacs était « phénoménale ». Et j’ai émis l’hypothèse que ces deux Awacs avaient tout simplement brouillé le MH370 en le prenant en sandwich » (code « Mayo ? »). Il faudra qu’on lui explique que les Awacs ne travaillent jamais par paire, tant leur rayon de surveillance est imposant (400 km), voler à deux serait improductif (chacun pouvant travailler sur des fréquences différentes, il n’y a pas d’intérêt)… à quoi servirait-il d’avoir deux fois la même info ? Ce ne sont pas des photocopieuses volantes ! Ou des équipes de policiers, voire un couple de pingouins volants ! Le Sentry est un éternel célibataire du ciel !!!\nEt la même de continuer : « J’ai trouvé plusieurs autres éléments, notamment le fait que le signal du MH370 disparaît de manière progressive des écrans radar de Hô Chi Minh et de Kuala Lumpur, ce qui est totalement incohérent avec l’idée qu’il aurait éteint son transpondeur. Autre élément, le système qui s’appelle FlightRadar24, où on voit tous les avions qui volent dans le monde entier en direct, montre que quand le MH370 disparaît, plusieurs petits avions autour de lui disparaissent momentanément également, mais eux réapparaissent. » Flight Radar24 fonctionne sur le principe du transpondeur ADS-B (Automatic dependent surveillance-broadcast) un système géré par des civils amateurs et bénévoles dotés d’un récepteur ad-hoc. L’engin n’émet pas en continu, et les récepteurs ont des « trous » parfois de captation que « rattrape » le logiciel (comme le fait le streaming audio). L’exemple le plus flagrant étant les trajectoires qui continuent alors que l’avion est posé, et qui tout à coup se mettent à jour: tous les utilisateurs de Flight Radar ont été confrontés à ça, ils vous le confirmeront. Visiblement, la dame ne l’a jamais utilisé avant d’écrire son ouvrage (les « petits avions » étant des longs courriers eux aussi, figurés pareils dans le soft) !!! Ci-dessous un trajet du Sentry LX-N90442 de l’Otan entre la Pologne et l’Estonie en 2017 ayant laissé étonnamment son suivi actif, celui-là (remarquez les « petits avions à côté, dont un Hercules un énorme drone Global Hawk):\nEn plus vous pensez, vous, que des gens qui ont envie de supprimer 239 personnes dans un avion laissent traîner le transpondeur en marche ??? Non, et vous avez raison, car celui-ci avait bien été éteint à l’entrée de la mer d’Andaman, au-dessus de Pennnang et Langkawi (il était venu voir le Phocéa, ou quoi, là ?). Résultat, plus de Flight Radar du tout à partir de cette trajectoire ! Quand à l’origine des deux Awacs côte à côte, cette aberration aérienne inventée, selon notre auteure, « c’est une source dans le renseignement qui a parlé de la présence de deux Awacs américains (appareils radars) sur zone. Et oui effectivement un exercice militaire aérien tripartite intitulé Cope Tiger (US, Singapour, Thaïlande) de plusieurs jours allait commencer quelques jours plus tard. » L’exercice commun a lieu depuis les années 80, en fait. On y voit plutôt les avions radars différents, comme ceux de la Thaïlande, des Saab 340 AEW&C Erieye Eye de 2010 (elle en a deux depuis, plus cinq modèles SIGINT, COMINT, ELINT et transport au sein du 702 Squadron Wing 7) ou le Gulfstream G550-Airborne Early Warning de la Singapore Air Force, (ici à gauche) mis en service dès 2009. Ou un Boeing Sentry (Awacs), certes, comme en 2016, mais… un seul (ici à droite). Florence De Changy possède de très mauvaises sources, donc. On dirait chez elle du Christophe Naudin expliquant une catastrophe aérienne sur BFM ! « On ne nous dit pas tout« , disait-il : on croirait avec lui un sketch de Radio Bistro. Et la même chose avec Florence de Changy et ses brèves aériennes de comptoir !\nJe ne suis pas le seul à m’en être aperçu, de son incompétence, le spécialiste Xavier Tytelman (ici à gauche) également : la méconnaissance technique de l’auteure sur le fonctionnement d’un radar, des erreurs sur l’analyse de la chronologie des événements ou de véritables mensonges quant au contenu de rapports offrent aisément des « preuves » de mensonges. Qui peut par exemple croire que le MH370 aurait émis un appel de détresse que tout bateau ou avion entend à plus de 300 km, mais que celui-ci n’aurait été perçu que par l’unique témoin interviewé ? Comment imaginer qu’un avion abattu au large du Vietnam n’aurait laissé aucun débris dans cette zone maritime pourtant dense ? Comment croire que toutes les données radars civiles et militaires, réseau téléphonique terrestre, communications entre le satellite et l’avion, débris de l’avion, ne soient que des fabrications rapides, alors qu’elles ont été analysées par les meilleurs ingénieurs qui n’y ont trouvé aucune erreur, jusqu’à intégrer les micro-oscillations du satellite et son passage dans l’ombre de la terre ? »\nDes « corps » repêchés… et disparus ? De totales affabulations !\nAutre propos relevé dans ces délires, relevé par Xavier Tytelman, plus hallucinant encore, celui d’un soi-disant message d’alerte à l’incendie à bord envoyé par le commandant de bord : mais où donc est-elle allée chercher ça ? Elle cite en effet « le signal «Tango» – « le code d’alerte que vous déclenchez en tant que pilote lorsque votre avion a été détourné» – que plusieurs avions à proximité auraient reçu du MH370. » En fait le vrai code c’est le chiffre 7500 pour « hijacking alarm » et non « Tango » !! Car ça, franchement, ça sort de sa poche seule : personne n’en a parlé (à part le monde du complotisme, amateur de noms du genre). Et tant qu’à inventer, en ce qui la concerne, autant en rajouter une couche, en parlant même de « corps dissimulés » dans l’affaire (là ça devient vraiment inquiétant comme affabulation) : « Pendant ce temps, des rapports solides et des preuves peuvent être considérés comme ayant été délibérément ignorés et supprimés d’une scène d’accident, des débris et même des corps (selon deux MHists distincts, un terme inventé par l’auteur) ayant été collectés à partir de la position même où l’avion a été enregistré pour la dernière fois, survolant la mer de Chine méridionale, une zone hautement sensible et militarisée dans laquelle un exercice militaire majeur dans trois pays (États-Unis-Singapour-Thaïlande) était sur le point de commencer alors que la catastrophe se déroulait ». Sait-elle au moins que « MHists » signifie plutôt « Mental Health Independent Support Team » (nous donnant l’occasion de sourire en pensant qu’effectivement, quelques soins pourraient lui être prodigués) ??? Je m’inquiète en effet pour une personne qui intitule son premier livre « MH370 la disparition » et le second « Le MH370 n’a pas disparu« … (???).\nSelon elle ce message (visiblement inventé) aurait été le signe d’avoir « été touché par un missile » (nota :c’est la thèse de l’auteur anglais Nigel Cawthorne), ce qui expliquerait également «l’avertissement de désintégration imminente qui était le dernier message enregistré du MH370 aux contrôleurs aériens du Nord-Vietnam» (???), l’auteur ajoutant que le commandant du MH370 avait tenté de « faire poser l’avion dans des mers peu profondes près des côtes Vietnamiennes pour essayer de sauver ses passagers ». Une parfaite invention encore ! Le fruit de sa seule imagination !!! Elle affirmera surtout que cela expliquerait «les débris signalés sur les plages le long de la côte nord-vietnamienne au cours des deux jours suivants avant que les recherches ne tournent vers le sud et que le Vietnam ne se taise sur l’histoire». Or là encore c’est sorti d’un chapeau… car aucun renseignement de ce genre n’est paru, sauf le 8 mars, ou c’étaient de simples traînées de pétrole (ici à gauche) qui avaient été citées : « deux de nos avions ont détecté deux traînées de carburant d’une longueur d’environ 15 à 20 kilomètres, en parallèle et à environ 500 mètres l’une de l’autre » en mer de Chine méridionale, a déclaré à la télévision le général Vo Van Tuan, adjoint au chef d’Etat major de l’armée vietnamienne ». Nous ne sommes pas sûrs d’où viennent ces trainées de carburant, nous avons envoyé des navires vietnamiens vers la zone », a-t-il ajouté, plus de 18 heures après la disparition de l’avion. » Le lendemain, dans un journal vietnamien repris ici au Canada, nouvelle version : « Le journal national Thanh Nien a cité le lieutenant-général Vo Van Tuan, chef d’état-major adjoint de l’armée vietnamienne, affirmant que des chercheurs dans un avion volant à basse altitude avaient repéré un objet soupçonné d’être une porte de l’avion manquant. Il a été trouvé dans les eaux à environ 90 kilomètres (56 miles) au sud de l’île de Tho Chu, dans la même zone où des nappes d’hydrocarbures ont été repérées samedi ». Très vite, un démenti avait été fait: l’objet repêché n’était en rien un élément d’avion. Ce qui n’avait pas empêché une certaine presse à sensation de parler « d’une porte découverte, certainement » le 10 mars encore !!! Pas d’avion pas de crash… et pas de corps, au Viet-Nam (comme ailleurs) : alors pourquoi mentir autant à nouveau aujourd’hui, sept ans après ??? Aucun corps n’a jamais été retrouvé dans cette catastrophe !!\nPour ce qui est des débris supposés à cet endroit, le 13 mars, la BBC avait relayé l’annonce d’une agence gouvernementale chinoise qui avait révélé trois images satellites prises en mer de Chine au Sud, celles d’un même objet, plutôt triangulaire (ici à droite). Des clichés confirmés par Li Jiaxiang, le directeur de l’aviation civile. La Malaisie avait déclaré y avoir envoyé un avion… pour ne rien retrouver sur place. Un seul objet, cela paraissait mince en effet comme débris d’un engin de plus de 300 tonnes. La piste avait été abandonnée après ces recherches infructueuses. Aucun débris appartenant à un Boeing 777 n’est arrivé sur une plage de cette zone. Le seul morceau que l’on ait vu… est un bout de fusée japonaise signé Mitsubishi tombée à l’eau (ici à gauche). Et retrouvé sur la plage de Nakhon Si Thammarat, dans le golfe de Thaïlande, couvert de bernacles ayant poussé très vite dans cette mer plus chaude !\nEntre hublot et porte, il y a une différence…\nCe qui frappe dans ses ouvrages c’est leur imprécision manifeste. Elle a ainsi expédié littéralement le cas des Maldives, en déclarant y être allée, ce qu’on veut bien croire (et en l’écrivant dans Le Monde). Avant elle, un autre chercheur, Blaine Gibson, (ici à droite), l’américain fortuné à qui l’on doit les découvertes à Madagascar, et en Afrique du Sud et aussi au Mozambique, notamment, y était allé aussi, à Kudahuvadhoo (là où a été vue la bonbonne d’extincteur), comme y est allé l’écrivain Marc Dugain, que l’on salue ici. Dans le saisissant reportage visible ici, où l’on suit d’ailleurs Gibson, on y décrit un gros « biréacteur », plutôt « gris », « avec du bleu et du rouge ».\nChez elle, ça devient ceci : « je me suis rendue sur place. Je me suis aperçue, sur la base des témoignages récoltés, que l’avion qui avait été vu volait dans une direction opposée à celle qu’aurait dû emprunter le MH370 s’il était passé par cette route. Les heures ne correspondaient pas non plus. Après plusieurs recherches, je me suis rendu compte qu’il existe en réalité un aéroport à quelques dizaines de kilomètres de l’île et que les avions exploités sur cette ligne ont le nom de la compagnie auxquels ils appartiennent écrit en rouge autour des hublots… » « Autour des hublots » ? Absolument pas !!! La société dont elle parle, c’est Maldivian qui a commencé avec un Bombardier Dash 8 Q200, puis un Dornier 228 et possède aujourd’hui des Airbus (3 exemplaires). Tous décorés pareils et dont seules les portes de secours sont décorées d’un filet rouge (ici à droite). Et effectivement car c’est bien un Dash qu’elle a vu sur place et dont elle parle en effet : « la journaliste Florence de Changy a par ailleurs été enquêter sur place, et elle a pu retrouver la trace de l’avion vu par les habitants : il s’agissait d’un DHC-8 du vol DQA149 devant se rendre sur l’île voisine de Thimarafushi. L’aéroport local ne possédant pas de tour de contrôle ni de radar (à gauche ici c’est celle de Malé), l’avion a simplement fait un écart de quelques kilomètres par rapport à la trajectoire optimale et a survolé par hasard le village et ses habitants. » Mais une porte, ça n’est pas un hublot, à ce que je sache… et le radar de Malé devait encore guider assez à cette distance pour ne pas servir d’excuse à la déviation (je ne parle même pas de la confusion Dash, aile haute et hélice, 32 m de long et un B777, réacteurs , aile basse, 74 m de long… un Airbus de la même société aurait mieux correspondu !!!).\nL’histoire qu’elle raconte indique qu’il s’agit de la piste de Thimarafushi (ici à gauche), effectivement démunie de tour radar, c’est vrai, mais on ne le précise pas assez, encore une fois, comme elle décrit à la sauvette l’avion incriminé !!! L’île citée, Thimarafushi. étant bien au sud, située à 221.45 km de Malé , qui lui présente en revanche deux tours de contrôle, et vient même d’inaugurer une toute nouvelle tour radar en 2019 (ici à droite, à gauche sa plus haute) !!! Ce qui est plus précis, c’est le calcul effectué par Tytelman, qui précise que les 49,1 tonnes de carburant à bord du MH370 ne lui permettaient pas de rejoindre de toute façon les Maldives, et que l’extincteur atterri sur une plage n’était pas du type de celui à bord de cet appareil ! On peut l’écouter ici. Rien qu’avec ça, il était donc inutile de se rendre sur place !!! Le récit de De Changy n’expliquant en rien la confusion de coloris (« gris ») des habitants et de format d’avion (selon Dugain il aurait été bien plus grand qu’un Dash, même passant à basse altitude). Bref, on reste avec un impression de flou, alors que l’on a une vérification d’horaire de vol et d’appareil qui se tient au départ !!! Pourquoi s’y prendre aussi mal ?\nDes racontars et des interprétations dignes de Madame Soleil\nBref un flou total qui continue ce matin là encore sur France-Info, avec l’affirmation comme « preuve » de la lecture des échanges épistolaires entres Barak Obama et Xi Jinping selon elle le second sûr de lui, et le premier dans le regret (sous-entendu ce sont les américains qui ont abattu l’avion) : de l’interprétation pure et simple de sa part !!! Une « sensation » ne fait pas preuve bon sang ! Dans la presse, elle a raconté pire encore, remarquez : « la particularité de cette enquête, c’est qu’elle repose sur beaucoup de petites sources différentes, y compris les documents officiels à la fois publics et confidentiels, mais aussi des tout petits témoins. Et parfois des petites phrases. Quelqu’un qui me dit : « Tu sais, la Maison-Blanche appelait tous les jours le gouvernement malaisien ». Un officiel haut placé au ministère de la Défense qui dit au neveu du pilote : « Je suis désolé pour le MH370. Ce sont des collateral damages ». Ou encore l’ambassadeur chinois qui parle aux familles dès le lendemain du drame : « C’est très compliqué. On ne peut pas vous expliquer ça ». Ce sont juste des petits indices, ça n’a pas valeur de preuve, mais ça vous fait progresser. » Encore une fois, il n’y a RIEN là-dedans qui vaille : la visite du 26 avril en Malaisie d’Obama ne fabrique pas pour autant un aveu de forfait quelconque, même si aucun président ne s’était rendu dans le pays depuis Lyndon Johnson. Il revenait alors du Japon et et de la Corée du Sud, dans une tournée en Asie et en profitait alors pour repasser par là. Le 9 mars, le premier journal à évoquer une Maison Blanche soi-disant parlant elle-même de la base US de San Diego est l’Express Co.uk, l’émanation web du Daily Express, un tabloïd conspirationniste : sa façon de présenter la chose est hautement trompeuse. Le journal a une division dédiée OVNI… risible, sinon désolante. Il reprend les propos de Scott Waring, le fêlé qui confond une ombre et une tâche d’huile avec un martien… Encore plus fort que Naudin ! Le 16 mai dernier, le même tabloïd avait retrouvé le MH370 : selon un « expert » d’opérette, il serait « au Cambodge, dans la jungle » (il le raconte depuis 2015) !!! Et qui retrouve-t-on interviewée le 24 février dernier chez Express.co.uk ? La même bien sûr, qui se prend de plein fouet le commentaire cinglant ici d’Airline Ratings Editors, qui a lui aussi dénombré les débris dont ceux de Blaine Gibson, en la personne de Geoffrey Thomas : selon lui, en effet, « les théories du complot sans fin sur le MH370 , sans preuves tangibles, ne font que traumatiser les proches, vendre des journaux et augmenter les clics en ligne. » Voilà qui est plutôt bien dit, et qui la cloue au pilori au passage ! Dans l’article cité, elle sombre dans le Closer ou le France-Dimanche d’antan (elle aurait très bien fait la couverture de Radar, dans les années 50, avec sa littérature fantasmagorique !!!) en faisant un portrait ahurissant du pilote : «j’ai trouvé que c’était un gars bon, noble et décent. Un peu Casanova, mais il était au sommet de sa forme, capable de faire face à toutes les situations. S’il y avait une interception ou une confiscation de cargaison et qu’il refusait d’obéir aux ordres, cela se terminait de manière tragique » ??? On nage dans le tabloïd là, et encore une fois dans la spéculation et non les faits et non plus dans Le Monde ! Se rend-t-elle compte qu’elle ruine là totalement l’image de sérieux du Journal d’Hubert Beuve-Méry et de Pierre Viansson-Ponté avec pareils propos ???\nEt la même de continuer, en remettant en cause la thèse de l’Océan Indien, en prenant en exemple CNN qui aurait critiqué cette version des faits (ce n’est pas en tout cas ce qu’on y raconte ici chez la maison mère!), ou une « preuve » d’un obscur employé de Malaysia Airlines infirmant les dires de Rolls Royce : «C’était un article à l’origine du Wall Street Journal qui proposait cette suggestion radicale que l’avion continuait à voler pendant plusieurs heures. Au début, les principaux organes de presse comme CNN ont rapporté que leurs meilleurs experts en aviation avaient dit que ce n’était tout simplement pas vrai. J’ai également un e-mail confidentiel dans lequel un employé du MAS déclare que Boeing et Rolls Royce ont dit à la compagnie aérienne que cette nouvelle était «fausse». Ils n’avaient tout simplement aucune preuve d’une telle trajectoire de vol. Ce n’est qu’après que la Maison Blanche a soutenu ce scénario étrange lors d’une de leur conférence de presse que tout le monde a commencé à faire la queue. La Malaisie, à son honneur, a résisté à cette théorie pendant quelques jours. Pourtant, tout à coup, le monde entier a commencé à regarder dans le sud de l’océan Indien et a cessé de regarder le long de la trajectoire de vol réelle de l’avion, qui était la zone de crash la plus évidente. »\nLa encore, c’est de l’interprétation : en fait, les premiers jours, et de façon obligatoire, tout le monde s’est orienté dans le sens normal de la trajectoire ; l’avion se rendait en effet en Chine et se devait donc de survoler au passage le Viet-Nam ! Tous les avions dépêchés en premier ont survolé la zone dans laquelle l’auteur dit que l’avion se serait écrasé… sans rien trouver à ce endroit. Réunir les données de différents radars militaires et les vérifier avait pris du temps, on le conçoit aisément : « Pendant ces premiers jours, les militaires de la région vont de leur côté ré-étudier les données de leurs radars. Il faut bien différencier les radars civils qui n’utilisent que les informations émises par le transpondeur de l’avion, des radars militaires basés sur échos primaires qui sont issus des ondes émises par le radar et rebondissant sur l’objet détecté… Les données montrent que l’avion a changé de cap et a volé exactement sur la frontière aérienne entre les deux pays, en s’alignant sur une balise au sol. » Ce n’est qu’au moment où on a eu les données des radars militaires qu’on s’est aperçu que l’avion avait pris une toute autre direction, en effectuant une terrible montée en altitude que le tracé de trajectoire oublie trop souvent de préciser. On l’a retrouvé en effet à 45 000 pieds (plus de 13 000 mètres) juste avant qu’il ne parte vers l’ouest !!! Pour certains, et là aussi je vais faire dans l’interprétation de faits, j’avoue, c’est possiblement un réflexe de pilote confronté à un violent incendie que les extincteurs de bord ne peuvent éteindre… car là-haut, il y a moins d’oxygène en effet. Ici, on relève que l’avion se dirigeait ou tentait de le faire vers l’île de Palau Langkawi, où il y a une piste de 13 000 pieds (4000 m) qui aurait pu l’accueillir en urgence, selon le pilote canadien Chris Goodfellow. Selon lui aussi, se diriger vers Kuala Lumpur était trop risqué car il y avait avant une montagne de 8 000 pieds à franchir d’abord. Pour lui cette thèse ne fait pas de doute. Lui soupçonnant aussi un incendie peut-être initié à partir des pneus du train avant, dont il demandait l’étude de l’entretien les mois qui ont précédé (voir plus loin ici les « zones inflammables » de l’avion, dont celle sous le cockpit, justement – ici en note (3)).\nLa solution qui viendrait d’Airbus ?\nUn Océan Indien où trois ans après la catastrophe, le 19 août 2017, la France fait une révélation étonnante, celle comme quoi deux satellites militaires français (des Airbus Pleiades 1A, ici à gauche) étaient parvenus à prendre quatre photos sur lesquelles apparaissaient «70 objets flottants » (ici à droite): des clichés pris le 23 mars 2014, 15 jours après la catastrophe et donc déjà une bonne dérive du lieu d’impact d’origine. Et ce au moment où l’Australie a arrêté les recherches océanographiques, menées plus au sud de l’endroit photographié. Indirectement c’était montrer que l’on avait cherché au mauvais endroit !! Quand à savoir pourquoi si tardivement, cela s’explique : autant les satellites emmagasinent rapidement des millions images, autant leur dépouillement, tâche difficilement automatisable, prend un temps fou. Nul complot là-dedans, simplement un dépouillement de données d’un secteur pas du tout prioritaire pour l’armée française. Le fruit d’un hasard complet, en quelque sorte. En plus ce sont les seules photos qui se rapprochent du probable crash en mer de l’appareil ! Enfin le hasard, pas tout à fait : c’est un gros Il-76 chinois de recherche qui avait averti de la présence de débris en premier à cet endroit (lire ici, la photo qu’il a ramenée est à droite). Il s’était ensuite posé à Perth (ici à gauche).\nOn peut voir ci-dessous à gauche l’un des deux Ill-76 chinois jeter en mer une bouée (émettrice ou fumigène ?) à l’endroit où avait été repéré un débris.\nA partir de là un scientifique, David Griffin, établira 4 sites de crash potentiels (les carrés magentas ici, avec en priorité le 35.6S, 92.8E), tous situés… à côté du tracé des recherches… Manque de chance : elles ont coûté tellement cher, la seconde campagne s’est trompée elle aussi, et plus personne ne souhaite alors y retourner, échaudée par des mois d’espoirs déçus ! L’appareil reposerait peut-être bien là, pourtant, pensait-on. Et pas non plus vers les Maldives, donc… et encore moins vers la Mer de Chine ! Une énième campagne de recherches (après celle arrêtée le 17 janvier 2017 ) redémarrera en 2018, mais sans succès encore, hélas ! Ocean Infinity ayant conclu un étrange contrat avec paiement qu’à condition de trouver quelque chose. Ocean Infinity s’était paraît-il dirigé vers la zone de « pings » détectée par le Haixun 01. La firme est donc revenue bredouille. Rappelons que le premier rapport officiel Malaysien du 8 mars 2015 avait conclu à la piste d’une dépressurisation brusque ayant causé la mort des passagers et de l’équipage (un incendie dû au chargement de lithium étant pointé du doigt), l’avion ayant continué sur pilote automatique jusqu’à épuisement du carburant et sa chute dans le Sud de l’Océan Indien…\nLe tir laser inventé : ça tourne au grotesque complet\nParmi les déclarations les plus ahurissantes véhiculées par l’auteure, celle-ci est le sommet : «L’avion a continué à voler pendant encore 80 minutes, jusqu’à 2 h 40. Un nouveau système d’armes laser était en cours de test à l’époque »… Comme quoi il y a pire encore que d’insinuer chez elle qu’il aurait été descendu par un missile !!! C’est ahurissant de bêtise, car on sait que l’appareil auquel elle faisait référence, le Boeing YAL-1 Airborne Laser Testbed, son second exemplaire déjà, était alors déjà remisé au fond d’un désert bien connu, celui de la la base de Davis Monthan, après s’être révélé un échec fort coûteux pour l’US Air Force. Le projet était déjà abandonné depuis trois ans !!! Il a définitivement été scrappé le 25 septembre 2014 !!! On le voit ici ses moteurs démontés attendant les mâchoires des grues démantibuleuses.!!! Ironie du sort, j’avais expliqué cela le 17 avril de la même année. Un projet complètement… idiot. Huit ans d’efforts pour rien, des millions de dollars dépensés en pure perte : l’engin n’aura tiré au total qu’à deux reprises !!! « L’avion laser était un projet dément. Celui du docteur Folamour. Personne parmi ces scientifiques ne s’était aperçu entre temps de l’aberration volante, construite à deux reprises à 13 ans d’intervalle, qui aurait dû voler constamment en attendant le déclenchement d’un missile, ou pensé que ces derniers, recouverts d’un simple matériau ablatif auraient pu résister à l’échauffement du laser, ou bien que la distance donnée de tir de 300 km n’a jamais été réalisée en essais, ou bien encore que ces satanés nuages ou la simple humidité de l’air affaiblissaient tout bêtement considérablement l’énergie du laser. » L’engin ne marchait que par beau temps sec : remarquez, la mousson, c’est vrai, ne commence qu’en mai, en Thaïlande…\nSa version navale, très inférieure encore en capacité de destruction, l’AN/SEQ-3 Laser Weapon System ou XN-1 LaWS a elle aussi été remisée sur le USS Ponce en décembre 2014, après aussi peu de résultats sur des « low-end asymmetric threats« , à savoir... de simples barques (pas trop rapides !), ou des petits drones à hélice ne volant pas trop haut. On est très loin d’abattre des avions à réaction en altitude avec ça…\nAu final, l’enfilage de perles est saisissant et le livre grotesque. Lors des premières recherches sous-marines, on s’est orienté vers le sud, là où le « ping » d’une des boîtes noires aurait été détecté. C’est par un sous-marin chinois, en goguette dans le secteur (ils sont nombreux en Océan Indien comme j’ai pu le décrire, et des drones US veillent à leurs déplacements). Il avait transmis l’info un peu avant le 5 avril au navire de recherches chinois Haixun 01 qui sert de paravent à de l’espionnage comme on sait (comme son pendant russe, le très affairé Yantar ). C’était lui le premier arrivé sur zone.\nOn s’apercevra plus tard qu’il s’agissait certainement du bruit de fond émanant d’un câble sous-marin défectueux ou d’un de ses boîtiers. Les australiens avaient dépêché un drone sous-marin un mois après, sans succès. Il y en a trois bien connus, de câbles descendant de Singapour vers l’Australie (le SAC) dont un relayé à Flying Fish Cove, dans les îles Christmas, mais c’est un quatrième, celui plus à l’ouest, le très long Oman Australia Cable (OAC) de 9800 km (ici à gauche en gris) qui avait été plutôt en cause semble-t-il…\nChez elle, c’est devenu… un poisson (d’avril) de conclusion finale : « en avril, Tony Abbott, le Premier ministre australien, a dit publiquement être « très confiant » dans l’issue des investigations. Plusieurs experts de renom disaient pourtant au même moment qu’il était quasiment impossible que l’Australie ait détecté les « pings » émis par le MH370… Quelques jours plus tard, tout le monde a jeté l’éponge. Les pings détectés par les Australiens n’étaient peut-être que ceux d’un requin blanc… » terminant ainsi en beauté un ramassis d’inepties !\nPS : le titre est la monnaie de sa pièce : c’est elle qui avait ainsi qualifié en 2016 le cas du MH-370… et le terme « pas crédible », c’est elle aussi. « La version officielle selon laquelle il a « disparu » est une insulte à l’intelligence humaine. »\nNota : rien dans son enquête sur le témoignage très, très, intriguant de la navigatrice Katherine Tee, expliqué ici : « J’étais sur un quart de nuit. Mon mari était endormi au pont inférieur et notre ami, un autre membre de l’équipage dormait sur le pont , « a-t-elle raconté à la Gazette de Phuket (elle est ici en photo dans la position dans laquelle elle a aperçu l’avion). « J’ai vu quelque chose qui ressemblait à un avion en feu. C’est ce que je pensais. Ensuite, j’ai pensé que je devais être folle… Il a attiré mon attention parce que je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant, donc je me demandais ce qu’elles pouvaient être. Je ne pouvais voir le contour de l’avion, il avait l’air plus long que d’habitude (c’est une des caractéristiques du 777 en effet, il fait près de 75 m de long !). Il semblait y avoir ce qui semblait être une traînée de noir de fumée à partir de l’arrière. Au moins deux autres avions étaient visibles dans le ciel nocturne. Il y avait deux autres avions passant bien au-dessus – en mouvement dans l’autre sens – au même moment. Ils avaient des feux de navigation normaux. Je me souviens avoir alors pensé que si c’était un avion en feu que je voyais, l’autre aéronef devrait le signaler », a déclaré Katherine. » Et puis , je me suis demandé pourquoi il avait ces nouveaux feux de couleur orange vif. Ils m’ont rappelé des feux de sodium. J’ai pensé que ce pourrait être une anomalie ou tout simplement un météore. » On notera la phrase « je n’avais jamais vu un avion avec des lumières oranges avant », signe que les flammes ressemblant à du « sodium », comme les lampes d’éclairage d’autoroutes, se situaient bien à l’aplomb du MEC…. rappelons aussi que l’un des extincteurs sphérique à Halon (« Lower Cargo Compartment Fire Extinguisher Bottles » est situé dans la soute juste derrière le MEC. A droite, une des bouteilles de Halon, extraite du manuel anti-incendie de l’appareil.\nQuestion subsidiaire ; la même journaliste travaille au Monde (c’est elle qui rend compte de ce qui se passe à Hong-Kong, où elle vit !!!). Le journal a une cellule d’experts, détecteurs des mensonges du net. Je lui recommande donc fortement de passer le livre (les deux) à la moulinette de ses propres « décodeurs »… Elle est reçue aussi jusque chez France-Culture (ici en podcast)… où elle sert de référence, c’est vous dire son entrisme… heureusement, après, c’est Gyslain Wattrelos qui parle (il y décrit sa vie détruite et escroquée par une fausse agence de renseignements de Singapour, le pauvre : cet homme est admirable, tout simplement et nous donne envie de ne pas abandonner. Celui-là mérite d’être lu – même si on ne partage pas du tout son analyse, qui semble avoir subi diverses influences pernicieuses... dont celle, hélas, de cette auteure) !\n(1) avec déjà une claque venue l’applaudir, tel ici le surprenant La Croix sous la plume bien lécheuse de Dorian Malovic :« cette enquête, qui fait honneur à la profession de journaliste, affirme que l’avion ne s’est pas abîmé dans l’océan Indien. Qu’une très vaste opération de communication a visé depuis le début à détourner l’attention des médias vers des fausses pistes, comme le ferait « un magicien au moment de faire disparaître un objet ». On a l’explication au bout remarquez : « cette enquête-thriller tragique, dont une mini-série et un documentaire Netflix sont en production, n’a pas encore révélé tous ses secrets ». Si Netflix s’en occupe comme elle évite de parler du Viet-Nam, on peut tout craindre… dans le même article on la présente comme « loin d’être une adepte de la théorie du complot », ce qui laisse perplexe à ce stade !\n(2) même si cette disparition conduit à une thèse complotiste, c’est ne pas servir la vérité que de modifier ainsi des éléments pour que ça coïncide à tout prix avec sa thèse erronée de départ. En fait « d’enquête » le sujet a été traité par dessus la jambe, à tous les points de vue… comme je le montre ici.\n(3) même si c’est un tueur doté de missiles, ceux-ci ne sont pas air-air et de toute façon (ce sont des Hellfire) il est bien trop lent (480 maxi, 350 en croisière) comparé au B-777. Une tortue tue rarement un lièvre.\n(4) en ce cas, les éléments intérieurs, rares, peuvent laisser entendre une rupture nette du fuselage, à défaut d’une simple ouverture, en deux parties distinctes, au niveau il semble de l’implanture de l’aile, restée alors solidaire de l’empennage. C’est au niveau des palettes estampillées « Panasonic » et « Motorola » sur le plan de chargement de l’avion (en rose ici) :\nLa portion de compartiment intérieur trouvé sur l’île Maurice en mars 2016 est indiqué ici par une bande rouge : c’est bien devant l’aile et à l’aplomb de la soute.\n(5) nota : je salue ici l’un des bloggeurs disparus qui avait écrit les lignes les plus intelligentes sur la catastrophe. C’est une grande figure de l’aviation française qui a en effet disparu en effet le 5 mai 2020 : Christian Roger (il était apparu ici dans ce reportage)\n-(EA promo 1954 Héliot)\n-Commandant de Bord Boeing 747 Air France ER\n-Officier Pilote de Chasse Armée de l’Air\n-En opération pendant la guerre d’Algérie\n-Ex Leader de la Patrouille de France\n-Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004)\n-Ancien Président du Bureau Air France du SNPL, Syndicat National de Pilotes de Ligne – 1986 / 1990\nIl avait écrit le 20 mai 2014 « en tout état de cause, la présence de ces 2.5 tonnes de batteries à bord du MH 370 en faisait une bombe volante, à l’insu du plein gré des passagers et elle conforte grandement l’hypothèse que j’ai formulée 17 jours après le crash d’un incendie qui serait à la racine de la perte de l’avion. »\nL’hypothèse du feu à bord a été développée de façon plus précise dans le Daily Kos, et elle est… troublante :\nExtrait du Daily Kos :\n« Mise à jour (de Edy): voir ce commentaire par un capitaine de B777 (pilote) qui soutient la théorie d’un feu de cockpit et offre plus de détails, et aussi le lien qui fournit plus d’information sur le feu de cockpit. OK, maintenant pour une petite conjecture: Si le feu a eu lieu à 35 000 pieds, sur un avion allant à 524 mph (471 noeuds), il est plausible de supposer que ce serait catastrophique. (Pour le contexte, les plus forts ouragans de catégorie 5 jamais enregistrés ont eu des vents soutenus de ADH « seulement » 215 mph, assez fort pour détruire de nombreux bâtiments qui ne sont pas en béton armé.)\nSi un tel feu rapide et dévastateur est survenu à bord cockpit MH370, cela pourrait être en partie cohérent avec les faits connus:\n* les communications sont coupées brusquement (les pilotes luttent pour l’éteindre, la vitesse du feu, l’électronique est détruite)\n* pas de signaux mayday envoyés (pas de temps avant que le cockpit soit inhabitable à cause de la fumée et du feu, et / ou des instruments détruits),\n* le transpondeur qui tombe en panne,\n* aucun appel de passagers (trop élevé pour le contact avec un téléphone portable, pas de temps, panique)\n* peut-être le « bruit de fond » quand un autre pilote émet un message radio\n* le rapport d’un travailleur de la plate-forme pétrolière de voir un objet brûlant haut dans le ciel, qui a brûlé pendant 10-15 secondes,\n* Peut-être un changement de cap et / ou de l’altitude (si l’avion a continué à voler pendant un certain temps, même avec l’électronique de cockpit en raison d’un incendie qui détruit de plus en plus)\n* Peut-être l’avion a disparu quand soudain le feu atteint un point critique (par exemple enflammant des réservoirs de carburant, eut-être des réservoirs de cabine ou d’oxygène, ou le nez cône / pare-brise avec et une entrée catastrophique de l’air déchirant l’avion, etc.), et\n* Peut-être (quoique moins probable) le feu a-t-il pu atteindre des températures supérieures à 2000F, endommageant ainsi l’enregistreur de données de vol ( « boîte noire »).\nCe pourrait être une coïncidence si cela s’est produit peu après avoir traversé la frontière aérienne entre la Malaisie et le Vietnam. Si oui, cela pourrait expliquer la confusion, avec les contrôleurs de la circulation aérienne malaisienne, si l’on suppose qu’il était alors en toute sécurité entre les mains des contrôleurs aériens vietnamiens, et les Vietnamiens en supposant qu’il avait tourné le dos à KL alors était encore entre les mains des contrôleurs de Malaisie . C’est juste une conjecture. Encore une fois, il n’y a aucune preuve de cela, c’est juste une des nombreuses possibilités ».\nOn peut relire la série parue ici :\nepisode1 : celui sur les débris\népisode2 : l’affaire du drone découvert et les Orion ayant survolé la zone des Maldives avec cette info:\n« En août 2014, l’Autorité de l’aviation civile des Maldives a signalé que des avions de Diego Garcia avaient effectué deux vols consécutifs à basse altitude au-dessus de l’atoll d’Huvadhoo, larguant des bouées récupérées par la suite par le MNDF. »\népisode3 : celui sur les tribulations des navires chercheurs, envoyés là où il ne fallait pas.\népisode4 : l’exemple historique et ses détails.\nles épisodes suivant (39 en plus) sont tous sur le commerce des armes.\ndeux vidéos fondamentales:\navion MH370 vidéo\t2021-03-13\nTags avion MH370 vidéo\nPrécédent Revoir les droits de la « fin de vie » : une exigence morale !\nSuivant D’Ali Boumendjel aux crimes de la CIA, il y a un homme : Paul Aussaresses\n14 mars 2021 at 11 h 39 min\nJe ne suis pas le seul à la trouver incohérente : trouvé ici dans un forum check six par un de mes lecteurs :\nL’histoire ridicule des 2 Awacs « sandwichés » y est flinguée en beauté, comme la thèse d’une connerie insondable de l’attaque laser !!!\n14 mars 2021 at 14 h 09 min\nRe F de Changy\n« Tout consiste à inventer des « preuves » servant à faciliter l’acceptation de la thèse »\nMais la même chose est vraie, absolument vraie et tout aussi vraie, comme pour toute autre théorie. Cela inclut la théorie du suicide pilote. Cela inclut l’approche des données satellitaires désormais aux cheveux gris, poussiéreux et très peu impressionnante.\nC’est l’essence centrale, le problème avec le phénomène mh370. La dimension mh370 frustre tout.\nIl n’y a aucune preuve de quoi que ce soit. Il ne laisse que spéculation et vraiment plus ou moins rien de plus.\nAlors spéculons encore avec mh370. Qu’avons-nous d’autre?\nDe Changy est une journaliste chevronnée qui a fait de nombreuses recherches qui justifient sa spéculation. Il peut contenir quelque chose de la vérité, ou beaucoup, pas beaucoup ou rien du tout. Là où la théorie globale n’est peut-être pas tout à fait la réponse elle-même, il est pourtant extrêmement important que nous discutions de ces possibilités. Même si ce serait juste pour que tout le monde ne soit pas exclusivement sous l’emprise de l’expérience des données satellitaires. Cette approche théorique complètement nouvelle et non prouvée n’a pas été qualifiée de solution crédible pour conclure où l’avion est passé à la fois par l’enquête malaisienne / internationale et l’enquête australienne ATSB.\nJe ne suis pas d’accord avec ce que vous dites à propos de Ghyslaine Wattrelos, qui est lui-même un enquêteur très ouvert d’esprit, qui meurt n’a pas tendance à croire l’approche impliquant les données satellitaires ni l’idée dominante qu’il s’agissait d’un suicide pilote, et qui serait probablement ouvert et accueil des recherches de de Changy pour ouvrir des perspectives sur le mh370.\nVous avez raison de souligner que ce qui est spéculatif est spéculatif. Mais vous ne pouvez pas avoir raison de faire autant de spéculations quand c’est tout ce que nous avons.\nJ’ai hâte de lire ce livre de Madame de Changy.\n16 mars 2021 at 20 h 23 min\n« J’ai hâte de lire ce livre de Madame de Changy. »\nlibre à vous d’aimer les âneries enfilées : celle du rayon laser pu des Awacs en sandwihc sont des musts ! même les gens de StopMensonges n’auraient pas fait pire …\n« Il n’y a aucune preuve de quoi que ce soit. »\nEt les débris reconnus comme étant bien du MH370 et restés par Me De Changy, vous appelez ça comment ? Pour elle l’avion n’est pas tombé dans l’Océan Indien : à ce stade c’est du NEGATIONNISME.\n16 mars 2021 at 20 h 30 min\nPour répondre à Christophe Naudin : quelle belle carrière derrière vous déjà (et que d’aventures !) : elle a commencé en 2006 chez Ikea, si je me souviens bien…\nMarrant : un avatar semblable à GhostOfMomo vous avait repéré, déjà … à l’époque !!!


Langage C gestion fichiers et répertoires - C - Comment Ça Marche\nLangage C gestion fichiers et répertoires [Fermé]\n- 11 juin 2010 à 10:00\n- 11 juin 2010 à 15:35\nLa question se trouve au titre. Je programme du C sur linux, et je souhaite créer des arborescences dans lesquelles je veux stocker mes fichiers. Voici mon code :\n/** J'initialise mes noms de repertoires */\nmes_repertoires.depot_reponse ="depot_calcul_reponse";\tmes_repertoires.depot_colonnes_en_cours="depot_calcul_reponse/depot_colonnes_en_cours";\n/* creation de l'arborescence */\nmkdir( mes_repertoires.depot_reponse, "777" );\nmkdir( mes_repertoires.depot_colonnes_en_cours, "777" );\n/** Ici je veux créer un fichier dans depot_colonnes_en_cours qui lui même dans depot_reponse*/\nchar* mon_fichier= "fichier_colonne.xxx"\n/* je concatene les deux chaines */\n/* creation du fichier */\nFILE* myfile= fopen(mes_repertoires.depot_colonnes_en_cours, "wb");\nRésultat: aucun fichier crée et "segmentation fault"\nFichier ou répertoire endommagé et illisible - Forum - Windows\nGestion fichier - Télécharger - Gestion de fichiers\nGestion fichier client mac gratuit - Conseils pratiques - e-outils et progiciels\nalors déja, il faut que tu initialise la taille de tes char * , sinon ca plantera ou buggera souvent.\nensuite pour ta méthode mkdir je suppose que tu l'as créer ou alors que tu as un .h qui les as .?\n11 juin 2010 à 11:33\nEn fait, j'ai dejà un include<dirent.h> desolé de l'avoir oublié ici.\nLes methodes mkdir créent bien mon arborescence, mais je sais pas comment mettre un fichier specficique dans une arborescence specifique.\nok je vois, je ne connais pas cette bibliothèques. mais avec system.h tu pourras faire :\nchar * emplacement = "c:\_mondossier1\_mondossier2\_ ... ";\npuis tu pourras faire :\nchar commande = "copy MonFichier.jesaispas \_0";\nstrcat(commande , emplacement);\nen gros ca fera dans ta console :\ncopy MonFichier.jesaispas c:\_mondossier1\_mondossier2\_\nce qui copiera ton fichier dans le chemin (ou dossier ou ce que tu veux)\net tu récupère le chemin grâce à l'arborescence et la recherche)\nAttention, il faut doubler l'antislash.\nPas besoin de \_0.\ncopy n'est pas une commande GNU/Linux reconnu. Il s'agit de cp.\nVraiment sale ^^. Autant programmer en shell dans ce cas ^^.\nLa fonction permettant de copier un fichier dans un répertoire n'existe pas en C de manière standard. Il faut donc te la créer. Tu te crées le fichier avec fopen, ensuite tu parcours le fichier source et tu le copies ligne par ligne dans ton fichier destination (fgets, fprintf).\npour le '\_0' c'est pour la fin de commande fin bon.\nc'est vrai que c'est pas trés propre mais c'est au plus simple pour ce qui veut faire je pense ^^\n11 juin 2010 à 13:48\nerf oui j'avais zappé qu'il était sous linux donc je pensais pas a certaines choses x) (genre les commandes 'fin bon)\nla gestion de fichier peu etre une solution plus propre en effet au niveau du code,mais au final ca fera juste la meme chose : une copie de fichier n'en est que la réecriture donc autant profiter des appels console qui fonctionnent bien. après vous faites comme vous voulez ;)\nJe réponds pour tes deux posts.\nOui, mais quand tu mets char toto="coucou"; tu as le \_0 qui se greffe automatiquement en fin de chaîne.\nEuh non mais alors pas du tout. D'une part, c'est moins performant en allouant la place nécessaire pour l'ouverture de la console, l'écriture et l'exécution. Et puis le fait que la console s'ouvre, ça ne le fait pas.\nAutant, on peut utiliser les appels au kernel via des API à condition de bien le séparer du code standard pour faciliter la portabilité du code. Mais pour utiliser des appels consoles, non. La manière conseillée en C, c'est de se faire la fonction soi-même. En plus, écrire un programme en C en usant des appels consoles est non seulement plus compliqués, plus long, et moins performant que son homologue écrit en bash.\nEh oui, le C c'est pas si facile ;-))).\npour ce qui est de la console, elle peu toujours s'exécuter en silent il me semble mais après ça c'est juste un petit détail.\nAprès en effet tu utilisera l'ouverture de la console en plus par rapport à la recopie du fichier ce qui prendra un peu plus de mémoire, mais perso je trouve pas une grande différence ... mais j'avoue coder en ce moment sur un pc où la mémoire n'est pas un problème (en tout cas si ça se joue à quelques Ko) ce qui peu porter défaut dans ma réflexion (j'ai pas codé pour microCtr depuis deux ans et je reconnais avoir pris de mauvaises habitudes ><)\npour ce qui est du \_0 c'est juste que j'ai pris l'habitude juste pour être sûr (j'ai déjà eu 2/3 problèmes donc c'est devenu une habitude.\nJ'ai l'impression de me justifier xD, en tout cas, la recopier de fichier via file* est une bonne idée, mais je ne voit pas comment on peut se positionner dans un emplacement du disque sans passer par la console, je suis donc tout ouïe pour la solution que vous trouverez pour ca \_o/\nUn autre inconvénient de la console, c'est que ce n'est absolument pas portable puisque chaque commande est propre à l'OS ^^.\nSinon, tu ne vois pas comment te positionner dans un emplacement du disque ?\nPeux-tu être plus précis et donner un exemple ? Et je te donne la solution (enfin j'espère) ^^?\net bien en prenant son exemple.\nsinon disons que l'on se trouve dans le fichier du projet (peu importe) et qu'on veuille aller sous /etc (sous linux) uniquement par le code sans appel console, je ne sais pas (de même sous windows par exemple, sauf que ca serai c:\_windows).\npar conter je sais faire des ifndef pour la portabilité mdr (en fin de compte, mon problème est le même que youscoul si on ne veut pas prendre la console =) )\nSi tu souhaites ouvrir un fichier qui se trouve dans un autre répertoire, comme /etc, tu mets juste FILE*fp=fopen("/etc/toto","r");\nNéanmoins, tu peux aussi changer de répertoire courant via l'utilisation de la fonction POSIX chdir().\nah ok, j'étais pas sur que mettre le chemin dans fopen fonctionnait (d'un autre côté j'avais pas testé ... ^^)


Débouchage Canalisation à Cran-Gevrier (74960)\nDébouchage Canalisation à Cran-Gevrier\nC’est pour cette raison que vous avez besoin de notre aide, pour que vos canalisations soient débouchées dans le strict respect de l’environnement. Nous sommes des professionnels du débouchage à Annecy en ce qui concerne les travaux d’assainissement, en particulier celui de débouchage de canalisation. Nous avons donc à notre disposition, des agents qualifiés et rompus à la tâche à Cran-Gevrier, qui mettront leur savoir-faire et leur expérience au service de l’assainissement de votre maison. Nous pouvons intervenir chez vous ou au sein de votre entreprise, dès que vous en aurez besoin.\nAlors n’hésitez pas à nous contacter à Cran-Gevrier, pour que nos équipes puissent intervenir dans les plus brefs délais. Les tarifs sont très concurrentiels, et surtout, ils sont déterminés de la façon la plus juste qui soit. De cette manière, vous pourrez avoir droit à des tarifs sur mesure, en fonction de vos besoins et de nos prestations dans votre cas spécifique. Nous vous offrons des prestations telles que : le curage canalisation, le curage fosse septique, le règlement des problèmes d’engorgement, le débouchage wc, baignoire, douche et bien d’autres. Après le départ de nos agents, votre maison sera plus propre que jamais, et vous pourrez en profiter pendant une très longue période.\nAvez-vous besoin d'un débouchage de canalisation à Cran-Gevrier (74960) ?\nLe déboucheur de canalisation est en réalité un plombier, spécialisé dans les solutions d’assainissement des bâtiments. Son métier consiste à intervenir pour régler toutes les pannes en rapport avec la canalisation. Ainsi, il vous permet d’éviter les problèmes d’eaux stagnantes, d’évier ou de lavabo bouchés, etc. Tout cela contribue au maintien de la salubrité et des conditions de vie agréables au sein d’une maison. Le déboucheur de canalisation s’occupe aussi de vos problèmes d’engorgement, et de l’entretien de vos fosses septiques. C’est un métier d’une grande importance, dont nul ne saurait se passer. C’est pour cela que nos prestations à Cran-Gevrier s’adressent d’une part aux particuliers dans leurs maisons, et d’autre part aux entreprises dans leurs locaux. Tous les bâtiments, immeubles, commerces, ou grandes surfaces, ont besoin des services d’un déboucheur de canalisation. Par ailleurs, il serait assez risqué de chercher à vous en occuper personnellement, parce que la plupart des prestations d’assainissement que vous offre le déboucheur de canalisation, sont complexes et vraiment délicates.\nCe sont des tâches qui ne peuvent être effectuées, que par des personnes disposant d’une grande expertise dans le domaine. Il faut aussi connaitre les normes et les réglementations sanitaires et environnementales, pour éviter de polluer l’environnement. D'où la nécessité de faire appel à des professionnels comme ceux de notre entreprise à Cran-Gevrier, pour réaliser tous ces travaux.\nNos prestations pour déboucher votre canalisation à Cran-Gevrier\nIl faut savoir qu’un professionnel en débouchage de canalisation peut vous fournir plusieurs prestations. Bien qu’étant très différentes les unes des autres, ces prestations entrent toutes dans le cadre de l’assainissement de votre maison. C’est ainsi que les professionnels du débouchage de canalisation peuvent intervenir en cas de problème d’engorgement, de rupture de canalisation, ou de lavabo bouchés. Ils peuvent aussi intervenir lorsque vous avez besoin d’une intervention pour un pompage des eaux, ou lorsque vos WC sont obstrués ou bouchés à Cran-Gevrier. De même, si vous avez besoin de faire faire la vidange ou encore le nettoyage de vos fosses septiques, ce sont des déboucheurs de canalisation qu’il vous faut.\nTechniques de débouchage de canalisation à Cran-Gevrier (74960)\nPourquoi faire appel à un professionnel à Cran-Gevrier pour le débouchage de vos canalisations ?\nProcéder au débouchage des canalisations à Cran-Gevrier n’est pas une tâche facile à accomplir, contrairement à ce que pensent certaines personnes. Les méthodes et astuces décrit sur internet ont en effet l’air très simples et surtout, elles ne vous coûtent presque rien. Mais vous devez savoir qu’elles ne sont efficaces que dans très peu de cas. Bien souvent, les canalisations bouchées cachent un ou même plusieurs problèmes plus graves, qui ne se règlent qu’avec des outils spécialisés. Vos méthodes artisanales peuvent donc se révéler être inefficaces, et vous obliger à supporter encore les mauvaises odeurs et les problèmes d’évacuation d’eau. C’est pour cela que nous vous conseillons de nous faire appel au plus tôt, pour vous éviter tous ces désagréments. Vous aurez ainsi droit à un dépannage rapide et efficace, et le plus important, sans polluer l’environnement. Il faut savoir que lorsque les problèmes de canalisations bouchées surviennent, que ce soient votre canalisation d’égout ou les autres canalisations de votre maison, le temps est loin d’être un allié.\nContactez nos experts à Cran-Gevrier, 74960, pour l’assainissement de votre maison ou de votre entreprise\nPour l’assainissement de votre local ou de votre bâtiment à Cran-Gevrier, notre équipe de déboucheurs professionnels à Annemasse arrivent chez vous dans les plus brefs délais. Ils viennent équipés de leurs matériels très performants, afin d’être prêt à répondre efficacement face n’importe quel problème. Quels que soient les travaux à effectuer sur place, ils seront prêts à entrer en action et à régler tous les problèmes. Ils pourront s’occuper de la désobstruction, du curage, ou encore du désengorgement des sanitaires. Ils sont aussi préparés à s’occuper efficacement du détartrage de vos canalisations, ainsi que du nettoyage des colonnes d’eaux usées, qu’elles soient verticales ou horizontales. Avec leurs équipements, ils peuvent procéder en quelques minutes à l’analyse complète de votre réseau de canalisation.\nAinsi, ils pourront même détecter les problèmes cachés, qui pourraient se manifester plus tard et causer au passage de gros dégâts. Vous avez donc tout intérêt à leur faire confiance pour tous vos problèmes d’assainissement à Cran-Gevrier. En plus, vous devez savoir que lorsque l’écoulement des eaux usées ralentit, cela permet aux mauvaises odeurs de remonter à la surface, vous empêchant ainsi de vivre confortablement dans votre maison. Lorsque vous êtes confronté à ce genre de problème, il est important de réagir très vite, parce que plus le temps passe, plus le problème prendra de l’ampleur. Vous pourrez donc vous retrouver avec des canalisations complètement bouchées, qui peuvent même déborder à des moments donnés. Tout ceci, vous pourrez l’éviter avec notre équipe composée de véritables experts en travaux d’assainissement à Cran-Gevrier.\nIls sont tous compétents et hautement qualifiés, et peuvent donc vous offrir un accompagnement fiable et professionnel. Nous pourrons vous faire profiter de toutes nos prestations et services en débouchage de canalisation. Pour prendre contact avec ces experts à Cran-Gevrier, vous pouvez simplement nous écrire en ligne sur notre site web. Vous pouvez également nous appeler dès que vous en ressentez le besoin, vous n’aurez même pas besoin de vous déplacer. Nous nous occupons de tout pour vous faciliter au maximum la prise de contact, afin que vos préoccupations soient entendues et que vous soyez pris en charge dans les plus brefs délais.\nLes atouts de notre entreprise professionnelle du débouchage de canalisation à Cran-Gevrier\nNotre entreprise professionnelle du débouchage de canalisation à Cran-Gevrier peut vous faire profiter de ses différents atouts. Ainsi vous pourrez avoir accès aux meilleures prestations en matière d’assainissement dans votre région. Pour assurer la qualité de nos prestations à Cran-Gevrier, nous disposons d’une équipe qui se met spécialement à votre disposition, pour vous écouter et comprendre vos besoins. Ces agents seront en mesure de répondre à la moindre de vos préoccupations, pour vous éclairer sur nos prestations. Ils sauront aussi anticiper tous vos besoins, pour qu’en peu de temps, votre problème soit pris en charge et que des professionnels se déplacent vers vous. Ce sont tous des experts, qui grâce à leurs nombreuses années d’expérience, sont plus proches de vos préoccupations que vous ne pouvez l’imaginer. Ils ont aussi développé de grandes capacités d’écoute, afin de trouver des solutions qui seront réellement adaptées à ce dont vous avez besoin.\nEn dehors de l’écoute, nous vous offrons également la garantie de la qualité et de la fiabilité de nos prestations . C’est l’un de nos principaux objectifs d’ailleurs : garantir un haut niveau de qualité de services à nos clients. Toutes les solutions que nous vous proposons sont fiables, et garantissent votre sécurité et celle de vos proches. Nous garantissons aussi le respect de l’environnement, avec des techniques bien pensées et bien élaborées, qui nous permettent d’éviter toute pollution. En plus, toutes nos prestations sont exécutées avec professionnalisme, suivant des méthodes bien réfléchies. Nos agents sont très réactifs, en partie grâce à leur expérience, mais surtout grâce à toutes leurs connaissances. Notre entreprise à Cran-Gevrier est très bien structurée, et met à la disposition de ses agents, les meilleurs outils pour accomplir efficacement leur mission. C’est grâce à cela qu’ils arrivent à répondre à toutes vos exigences, à vos attentes et à vos besoins, dans les meilleurs délais. Pour finir, nous vous offrons toutes nos prestations à des prix très compétitifs. Nous prenons soin de déterminer les prix des prestations, en tenant compte de différents facteurs vous concernant. Vous avez donc la garantie de toujours payer le prix le plus juste, puisqu'il est déterminé sur la base des prestations personnalisées que nous vous offrons. Faites nous appel quel que soit votre besoin, pour le débouchage de vos canalisations, ou pour toute autre prestation dans le domaine de l’assainissement de votre maison.\nPour le débouchage de vos canalisations à Cran-Gevrier, le tarif sera déterminé en fonction de plusieurs facteurs. Pour commencer, nous devrons savoir de quel genre de canalisation il s’agit : canalisation d’égout, système de canalisation de la douche ou de la cuisine, etc. C’est sur cette base que nous pourrons déterminer, du moins en partie, la charge de travail qu’il y aura à faire. Ensuite, nous aurons besoin d’une autre information qui concerne la gravité de la situation avec vos canalisations. Nous devons savoir par exemple si vous êtes encore au début avec juste le ralentissement de l’écoulement de l’eau et les odeurs qui remontent par moment. Dans ce cas le travail sera moindre, et nous aurons plus de facilité à l’accomplir. Si par contre le problème a atteint de plus graves proportions, et que peut-être vous en êtes déjà au niveau des eaux qui débordent, ce sera un peu plus compliqué et donc plus coûteux. C’est pour cela que nous conseillons à nos clients, de toujours nous faire appel dès que le problème se déclare. Ainsi le travail est rapide et vous avez moins de frais à payer.\nDe même, si vous procéder régulièrement à l’entretien de vos canalisations à Cran-Gevrier, ce genre de problème n’arriverait certainement pas. Nous vous offrons aussi cette prestation, pour vous permettre d’anticiper tous les problèmes d’engorgement, de canalisation bouchée, etc. La plupart du temps, tout cela est dû à un défaut de vidange ou de nettoyage, bref d’entretien de vos canalisations et de vos fosses septiques. De toute façon, pour connaitre exactement le montant de la prestation pour votre problème en particulier, vous pourrez obtenir un devis chez nous. C’est un gage de la transparence de nos tarifs et du sérieux dont nous faisons preuve au sein de notre entreprise. Alors n’attendez plus, faites nous appel et nos experts du débouchage de canalisation prendront aussitôt en charge votre problème.


Villa mariage marrakech - Mariage à Marrakech au Maroc\nmariage marrakech marocNon classé\nLouer et privatiser une villa pour un mariage à Marrakech est évidemment la plus belle des idées.\nMieux qu’un hôtel qui non seulement risque de ne pas être privatisé mais qui sera plus impersonnel, louer une Villa mariage Marrakech est la garantie d’un mariage qui vous ressemblera. Vous accueillez tous ceux que vous aimez chez vous, car vous vous serez approprié l’espace et y aurez saupoudré votre personnalité à chaque endroit.\nLe temps que vous passerez dans la Villa mariage Marrakech doit être un temps suspendu dont vous dégusterez et apprécierez chaque seconde que vous y passerez, que ce soit une 2 jours, 3 jours ou même une semaine.\nBien évidemment pour éviter tout tracas du quotidien et tout stress inutile le jour de votre mariage dans la villa de votre mariage à Marrakech, il est toujours préférable de confier l’organisation de votre séjour et de votre mariage à une équipe de professionnels.\nVous trouverez facilement les gens compétents. Nous vous recommandons l’agence Wedding Planner Marrakech. Une équipe de professionnels qui sauront magnifier votre villa de mariage à Marrakech et faire de votre mariage ce moment inoubliable dont vous avez rêvé.\nChoisir votre villa de mariage à Marrakech vous demandera une certaine attention sur certains points auxquels vous ne penserez peut-être pas immédiatement.\nIl faut tout d’abord vous assurer de la qualité du lieu pour y vivre en groupe.\nEnsuite, les propriétaires de la villa doivent être d’accord et avoir les autorisations pour pouvoir la transformer en villa de mariage à Marrakech.\nLa villa Mariage Marrakech doit proposer des espaces dédiés pour les différents moments de votre mariage : accueil, cérémonie, cocktail, diner et soirée.\nEnfin l’équipe d’organisation doit connaître parfaitement le lieu, ses contraintes et son environnement.\nLe cocktail idéal est par exemple de choisir la Villa Taj et les équipes de Wedding planner Marrakech.\nCatégories : mariage marrakech maroc, Non classé 4 février 2018 Laisser un commentaire\nPrécédent Article précédent :Agence événementielle MarrakechSuivantArticle suivant :Prestations de luxe à Marrakech


Un kit voyage incontournable pour l’amateur de la vape\nCigarette électronique kit de voyage\nCigarette électronique, kit de voyage composé d’un étui de rangement, d’un chargeur 220V, d’un chargeur USB, d’une batterie 1000 mAh et d’un cléaromiseur CE4!\nCigarette électronique Max !\nCigarette électronique rangée dans une pochette de rangement avec tous les accessoires nécessaire lorsque vous vous déplacer, très utile pour les personnes amenées à voyager, notamment pour votre travail, les commerciaux, les chauffeurs routiers par exemple ou lorsque vous partez tout simplement en vacances. Ce kit est très pratique, très discret dans son boîte de rangement semi rigide, livrée avec une notice d’utilisation et de recommandations.\nCaractéristiques de ce kit de voyage cigarette électronique :\nContenu: – Une cigarette électronique – Un adaptateur allume cigare – Un chargeur 220 V – Une Batterie 1000 mAh – Un cléaromiseur CE4 – Un chargeur USB.\nDimensions de la boîte: 19 x 9 x 4 cm\nLongueur de la cigarette: 13.50 cm\n– utilité: ce kit de voyage cigarette électronique sert à voyager sans encombre.\n– entretien: ce kit de voyage cigarette électronique n’a pas d’entretien.\n– garantie: ce kit de voyage cigarette électronique est garantie selon CGV


Home Divertissement Guide Streaming 2022 : quelles sont les séries Netflix à ne pas rater ?\nEn 2022, Netflix réserve encore de très bonnes surprises à ses abonnés en matière de production de films et de séries. En effet, le géant du streaming dispose déjà pour l’année, d’un calendrier bien rempli en ce qui concerne la livraison aussi bien de nouvelles séries que de saisons renouvelées. Vous souhaitez savoir quelles séries sont les plus attendues du moment ? Voici la réponse.\n2 Les sorties toutes particulières de février\n2.1 Ridley Jones: la protectrice du musée (15 février)\n2.2 Jeen-Yuhs-La trilogie Kanye West (16 février avec un épisode par semaine)\n2.3 Qui ment ? (18 février)\n3 Les séries renouvelées sur l’année\nDans le domaine des nouvelles séries, on ne va pas du tout chaumer cette année. Il y aura de l’action, de la romance, du drame, de l’histoire, de l’investigation, du fantastique, de la science-fiction… tout ce qu’il faut pour se divertir convenablement. En termes de premières sorties très attendues, nous aurons entre autres sur toute l’année :\nLe jeune Vallander (17 février) ;\nVikings: Valhalla (25 février) ;\nAnatomy of a Scandal (15 avril) ;\nBaki : son of ogre (31 décembre), etc.\nCet échantillon ne concernant que les nouvelles séries, vous aurez certainement l’embarras de choix sur la plateforme. Il va sans dire que l’abonnement en vaut le coût. Vous pouvez d’ailleurs réduire les frais en utilisant un seul compte entre amis. Il suffit de voir ce tutoriel de partage de compte Netflix et le tour est joué.\nEn réalité, avec un seul compte Premium, vous pouvez procéder à un partage entre 4 personnes. Chacun pourra alors contribuer aux frais d’abonnement et suivre sans accros ses programmes. Si vous préférez l’option Netflix Standard, là encore vous pourrez réaliser des économies par une utilisation à deux. Rendez-vous dès maintenant sur sharesub pour proposer le partage de votre abonnement.\nLes sorties toutes particulières de février\nVous souhaitez savoir quelles sont vos options dans le mois de février ? Quand on s’y intéresse de plus près, le calendrier de février se révèle bien plus intéressant que plusieurs autres. Rappelons que dans ce mois, nous aurons la « très attendue » série Vikings : Valhalla. Celle-ci raconte l’histoire des descendants de vikings parmi lesquels on distingue les légendaires Leif Erikson, Freydis, Harald Harada et William Le Conquérant.\nIl s’agit là de nouvelles histoires qui devraient cadrer avec l’esprit de la série originale Vikings puisque son créateur officie en tant que producteur. Février nous apportera en outre :\nRidley Jones: la protectrice du musée (15 février)\nUne saison 3 pour renouveler la série fantastique. Ridley et ses amis sont les gardiens des trésors du musée d’histoire naturelle. Ils protègent également un secret magique : la nuit, les occupants inanimés du musée prennent vie.\nJeen-Yuhs-La trilogie Kanye West (16 février avec un épisode par semaine)\nUne nouvelle série documentaire sur Netflix. Elle retrace sur plus de 20 ans une vie mêlée à celle de Kanye West, superstar en devenir.\nQui ment ? (18 février)\nLa saison de 2 de la série « qui ment ? » sera bientôt disponible sur la plateforme. Pour rappel, elle traite de la mort d’un lycéen qui s’apprêtait à dévoiler des secrets croustillants sur ses camarades. Ceux-ci, présents au moment du drame, deviennent des suspects. Qui est coupable ? Qui ment ? Une chose est sûre, tout le monde a quelque chose à cacher.\nLes séries renouvelées sur l’année\nAprès février, on aura une panoplie de séries renouvelées, et ce pour tous les profils d’utilisateurs. Tenez-vous bien, c’est l’année où nous aurons entre autres :\nLe tourment d’attente infligé aux fans de la série à succès Peaky Blinders devrait prendre fin en cette année 2022. Sans pour autant disposer de date officielle, nous savons désormais que l’ultime saison 6 sortira très prochainement.\nC’est officiel, la saison 5 de « The Last Kingdom » sort le mars 2022. Pour rappel, la série se déroule au IXe siècle et se concentre sur la vie d’Uhtred. Ce fils de noble anglais, kidnappé dès son enfance par les vikings doit choisir entre son pays natal et le peuple qui l’a élevé.\nEncore une saison 6 très attendue avec Outlander. C’est l’histoire captivante de Claire, une infirmière de guerre mariée qui se retrouve accidentellement propulsée en pleine campagne écossaise de 1743. Vous vous doutez donc qu’il y aura un retour sur des événements historiques, de l’action et de la romance dans cette aventure.


Akseli Gallen-Kallela, Peintre Et Graveur. - PHILATÉLIE POUR TOUS\nAkseli Gallen-Kallela, peintre et graveur.\nAkseli Gallen-Kallela de son vrai nom Axel Waldemar Galléno (né le 26 avril 1865 à Pori, en Finlande, et mort le 7 mars 1931 à Stockholm, en Suède) est un peintre et graveur finlandais de la fin du XIXe et du début du XXe siècle. Il fut l’un des artistes finlandais les plus connus internationalement. Son œuvre est associée aux styles nationaliste romantique, symboliste et réaliste.\nAxel Waldemar Gallén naît dans une famille suédophone. Axel est le troisième enfant du second mariage de son père avec Anna Mathilda (née Wahlroos en 1832). Il a 12 frères et sœurs. Son père Peter Wilhelm Gallén (1817–1879) est employé comme caissier de la Banque de Finlande à Pori, il est aussi propriétaire à Tyrvää d’un élevage de chevaux et de deux autres terrains, soit en tout environ 150 hectares. Axel Waldemar passe sa jeunesse dans le domaine de Jaatsi. Ensuite, son père est successivement chef de police rurale, avocat, dans les années 1850, il met en place une bibliothèque, puis la Caisse d’épargne de Tyrvää et une vingtaine d’années plus tard la première école publique. Le père d’Axel meurt à l’âge de 62 ans alors qu’Axel a 14 ans. Sa mère Anna Mathilda vivra en bonne santé jusqu’à 90 ans.\nAxel admire les agriculteurs de langue finnoise, il fait connaissance avec les paysans et apprend le finnois avec son père et avec les domestiques. À l’automne 1876, Axel, avec son frère aîné Cleas Uno et son cadet Hugo Walter, sont envoyés au lycée normal suédois d’Helsinki. Axel ne se plaît pas au lycée, les cours de latin et de religion sont les plus ennuyeux. Il se passionne pour les exercices de dessin.\nGallen-Kallela, carte maximum, Finlande, 2006.\nDéjà dans sa période scolaire, Axel n’accepte pas entre autres la théorie raciale de August Sohlman et de Peter Andreas Munch sur l’origine asiatique des Finlandais auxquels les Suédois auraient apporté la culture. Au cours des années 1870, Axel commence à lire le Kalevala, ce que n’apprécie pas du tout sa mère Mathilda, qui est porteuse de la théorie suédoise du Scandinavisme et perçoit les Finlandais comme un peu grossiers et péquenots.\nDès 1878, Axel commence, après ses journées de lycée, à fréquenter l’école de dessin de l’Académie des beaux-arts d’Helsinki. L’automne 1879, son père, Peter Gallén, meurt brutalement. L’été suivant, à l’âge de 15 ans, Axel voyage pour la première fois en dehors des frontières du Grand-duché de Finlande pour Tallinn, où son demi-frère Peter Wilhelm Gallén est vétérinaire en chef.\nAu printemps 1881, Axel peut enfin abandonner ses cours au lycée, ce que son père n’avait jamais accepté et ainsi il ne passera jamais son baccalauréat. La même année, il s’inscrit au cours de l’école de dessin de l’association artistique de Finlande. Il a d’abord comme professeur Carl Jahn et l’année suivante, il peut changer pour la classe modèle dont le professeur est Fredrik Ahlstedt. Il reçoit aussi des leçons particulières de S. A. Keinänen. Selon ses dires, ce sont les enseignements d’Adolf von Becker qui l’ont le plus influencé.\nLe décès de son père a mis la famille dans une situation économique telle qu’il cherche à financer ses études en faisant des agrandissements pour la librairie Edlund, et des illustrations de livres pour A. A. Granfelt. Ce faisant, il commence à s’intéresser de plus en plus au travail d’illustration.\nEn 1884, après ses études à Helsinki, il part étudier à Paris, à la fois à l’Académie Julian de 1884 à 1889 et en même temps de 1887 à 1889 à l’Atelier Cormon. En 1888, il exécute le portrait du peintre suédois Nils Forsberg qui vivait à Paris depuis 1868. Il fait des voyages d’études à Londres et à Berlin en 1895 et en Afrique de 1909 à 1911. En 1898, il participe à Saint-Pétersbourg à l’ exposition d’artistes russes et finlandais et à l’ Exposition artistique internationale organisée par l’association Mir Iskousstva en 1899. À Paris, il habite avec Emil Wikström, Albert Edelfelt leur a donné son vieux poêleo 7. Dans les milieux artistiques nordiques de l’époque, on trouve des peintres et des écrivains comme les Suédois August Strindberg et Ernst Josephson, les Norvégiens Bjørnstjerne Bjørnson, Edvard Munch, Frits Thaulow et Adam Dörnberger. Un de ses bons amis est le céramiste français Henry Dehaulme de Vallombreuse. Ils fréquentent les cafés de Montmartre et du Quartier latino 8. Wikström et Gallén tombent tous deux malades de la diphtérie au printemps 1886.\nEn 1890, Gallen-Kallela se marie avec Mary Helena Slöör. Le jeune couple fait son voyage de noce à Kuhmo et en Carélie. Il commence son célèbre triptyque La Légende d’Aïno. C’était l’époque de la Jeune Finlande, du carélianisme et les débuts du romantisme de la Carélie du Kalevala, qui de sa façon donnait réponse à la fuite de Gauguin vers le primitivisme. La tendance était au style Romantisme national dans tous les domaines artistiqueso 12. Dans les années 1890, le couple aura trois enfants Marjatta, Kirsti et Jorma. Marjatta mourra de diphtérie à l’âge de quatre ans, ce qui marquera un tournant dans la carrière de l’artiste en 1895. Dans ses années d’études à Paris, Gallen-Kallela peint la vie de bohème, mais peu à peu la nature, les paysages sauvages et la population de Finlande le rappellent. Et les thèmes mythiques du Kalevala le séduisent. Au tournant du siècle, Gallen-Kallela contribue fortement à la lutte contre la russification de la Finlande. Il contribue à l’essor d’un art national et en démontrant sa vitalité culturelle, il défend la légitimité de la Finlande à exister en tant que nation. À cette époque, les cercles artistiques finlandais sont majoritairement dans la mouvance du Parti jeune finnois (en finnois : Nuorsuomalainen Puolue). Dans le tableau Symposion, il peint les rencontres de son cercle du Parti jeune finnois à l’hôtel Kämp. Dans ce cercle, on trouve entre autres Jean Sibelius, Eino Leino et Robert Kajanus. L’hiver 1905–1906, le révolutionnaire Maxime Gorki se cache à Helsinki dans l’atelier Pirtti de Gallen-Kalella, qui peindra son portrait pendant son séjour.\nAuteur AdministrateurPublié le 3 juillet 2021 Catégories Nos personnages célèbres\nPrécédent Publication précédente : Johan Vilhelm Snellman, philosophe, journaliste et homme d’état.\nSuivant Publication suivante : Le concombre.


L'état du système CTS pour Projector/LCD externe affiche X rouge - Cisco\nSystème 500 pour Cisco TelePresence\nL'état du système CTS pour Projector/LCD externe affiche X rouge\nMis à jour:11 novembre 2013\nID du document:116728\nProblème : X rouge apparaît dans l'état du système bien que Projector/LCD externe fonctionne\nSolution 1 : Configuration\nSolution 2 : Matériel\nSystèmes avec l'ACU\nSystèmes avec la LCU\nSystèmes avec le projecteur et l'ACU\nSystèmes avec l'ACU, le câble série, et le LCD externe\nSystèmes avec AEB\nSystèmes avec LAEB\nSolution 3 : Logiciel\nDans le système de TelePresence Cisco (CTS), un projecteur ou un LCD externe peut fonctionner correctement, pourtant a un X rouge dans le GUI d'état du système. Ce document décrit plusieurs méthodes pour dépanner X. Additional rouge que les conseils de dépannage sont disponibles dans les guides de produit dans les informations relatives.\nPoints finaux de TelePresence Cisco\nGamme TX9000 de TelePresence Cisco\nGamme TX9200 de TelePresence Cisco\nGamme de Cisco TelePresence System 3000\nGamme 3010 de système de TelePresence Cisco\nGamme de Cisco TelePresence System 3200\nGamme 3210 de système de TelePresence Cisco\nMême si un projecteur ou un LCD externe fonctionne correctement, un X rouge peut apparaître dans l'état du système CTS. Afin de gagner un contrôle vert, des câbles doivent être branchés correctement, des configurations CUCM doivent être configurées, et des versions compatibles doivent être utilisées.\nD'abord, vérifiez l'installation :\nLe projecteur ou le LCD est-il allumé ?\nLe projecteur ou des câbles LCD sont-ils connectés ?\nPuis, utilisez les solutions présentées dans ce document afin de vérifier le codec profile, vérifiez le matériel, et passez en revue le logiciel pour des éventuels problèmes.\nCette procédure décrit comment vérifier le codec profile sur le CUCM :\nSi vous avez un système CTS 3010/3210, vérifiez que le type correct de TelePresence Cisco est sélectionné dans l'affichage spécifique de configuration de produit. Assurez-vous que le périphérique externe correct est sélectionné dans le CUCM ; Les systèmes CTS 3000/3200 ont un projecteur externe, et les systèmes CTS 3010/3210 ont un LCD externe.\nAssurez-vous que le périphérique de sortie de présentation est projecteur/affichage.\nSi une unité de contrôle auxiliaire (ACU) est utilisée, vérifiez la case auxiliaire d'unité de contrôle est sélectionné. S'il y a des codecs de présentation dans l'environnement, vérifiez la case de codecs de présentation est sélectionné.\nSi la configuration est correcte, vous devriez alors vérifier le matériel.\nD'abord, assurez qu'un projecteur ou un LCD pris en charge est utilisé. Voir les notes en version pour la version de logiciel 1.10 de système de TelePresence Cisco : Appareils auxiliaires pris en charge CTS pour de plus amples informations.\nEnsuite, vérifiez le câblage. Des câbles doivent être branchés aux ports spécifiques afin de tirer et pousser les informations correctement ; le câblage correct varie avec le matériel différent CTS.\nLe câble série doit être connecté au port de sortie de l'interface série 1 sur l'ACU.\nL'unité de contrôle légère (LCU) est le successeur à l'ACU et est utilisée seulement avec des points finaux de gamme TX. Le câblage est beaucoup plus simple.\nPour les systèmes TX9000/TX1310, le câble série doit être connecté à la seule interface série 1 sortie sur l'ACU.\nIl y a actuellement seulement un LCD modèle avec les points finaux de gamme TX, et il a une connexion de port série sur le dos. Si vous faites face à l'avant du LCD, le port est derrière l'affichage du côté gauche. Vérifiez le câble est assis étroitement dans le port.\nAssurez que la connexion série dans le port de service du projecteur est correctement connectée. Le câble a une gaine à ressort qui doit être retirée afin de verrouiller le connecteur en place. Quand le câble est connecté correctement, vous devriez entendre un clic quand le connecteur verrouille en place, et vous ne devriez pas pouvoir tirer le câble lâchement du projecteur.\nLe câble série doit être connecté au port série 1 d'ENTRÉE sur le LCD. Ce port se trouve le plus étroitement aux participants à la téléconférence et est exact à côté de la connexion de High-Definition Multimedia Interface (HDMI).\nRemarque: Si vous utilisez le deuxième port série sur le LCD, des résultats d'une alarme, et les valeurs par défaut ne sont pas poussés.\nC'est une vue avant du LCD externe sur un système CTS 3x00.\nLa vue de côté en dessous du même LCD affiche le câble série correctement connecté au port série 1. Le câble HDMI est le câble connecté noir à côté de lui.\nLa carte d'expansion sonore (AEB) est savent également comme case sonore d'unité d'extension ou d'extension A/V. Le câble LCD (affichage auxiliaire) devrait être connecté au port 4 de vidéo (HDMI) sur l'AEB.\nRemarque: Puisqu'il y a différents modèles et différentes options périphériques, consultez le guide approprié d'assemblage pour les diagrammes et les détails supplémentaires d'installation.\nSur les systèmes TX9x00/TX1310 avec une carte d'expansion sonore de Lago (LAEB), le câblage a été légèrement modifié parce qu'une reconception a ajouté un deuxième port d'affichage. Le deuxième port sur le système TX1310 est utilisé pour la baie de microphone.\nUtilisez l'Outil de recherche de commande (clients enregistrés seulement) pour obtenir plus d'informations sur les commandes utilisées dans cette section.\nSi la configuration et le matériel sont installés correctement, recherchez les problèmes logiciels potentiels sur des systèmes avec une ACU. Cette procédure décrit comment vérifier que la version de logiciel sur l'ACU est correcte et en cours :\nAllez au Protocole Secure Shell (SSH) afin d'accéder aux codecs, sélectionnez la commande de détail de mise à jour d'exposition, et recherchez la version « du CTRL auxiliaire. » Dans cet exemple, l'ACU est version 1.27 courante mais devrait être version 1.30 courante.\nPour pousser une mise à jour à l'ACU, sélectionnez la commande de la mise à jour auxiliaire-CTRL de positionnement, puis redémarrez les codecs avec la commande de redémarrage du système d'utils.\nUne fois que le codec est sauvegardez, vérifiez que la version est maintenant correcte.\nSur la plate-forme de gamme TX avec la LCU, employez cette même approche pour vérifier le micrologiciel. Au lieu de la version 1.30, assurez que « le CTRL auxiliaire » est version 1.10 courante.\nSi votre système CTS est les versions 1.6.0 à 1.6.3 courantes, vous pourriez rencontrer un défaut connu. Voir l'ID de bogue Cisco CSCtf40685, « CFD : Plaçant des par défaut de la présentation LCD échoue avec le pour en savoir plus de 1.6,".\nCe document devrait vous aider à résoudre la plupart des cas où un X rouge est vu dans l'état du système. Cependant, si une alarme est encore présente après que vous exploriez les solutions dans ce document, support technique de Cisco de contact pour davantage d'assistance.\nCTS 30x0 installent et améliorent des guides\nLes SOLIDES TOTAUX 32x0 installent et améliorent des guides\nTX9x00 installent et améliorent des guides


SOITEC : Communiqu� du 22-02-2011\nCommuniqué "SOITEC" du 22/02/2011 à 18H00\nCommuniqué "SOITEC" du 22/02/2011 au Format PDF Imprimer ce communiqué de la société SOITEC du 22/02/2011\nSOITEC : NOMINATION DE STEVE LONGORIA\nSTEVE LONGORIA REJOINT SOITEC EN QUALITE\nDE SENIOR VICE-PRESIDENT EN CHARGE DE LA STRATEGIE D’ADOPTION DE LA TECHNOLOGIE FD-SOI\nBernin, France, 22 février 2011\n− Soitec (Euronext Paris), premier fournisseur mondial de plaques de silicium sur isolant (SOI) et de solutions innovantes pour les industries de l’électronique et de l’énergie, annonce aujourd’hui la nomination de Steve Longoria au poste de Vice-président senior, en charge du développement stratégique mondial. Fort d’une riche expérience dans l’industrie et d’une remarquable carrière, notamment chez IBM Microelectronics, Steve Longoria rejoint l’équipe de management de Soitec au sein de laquelle il sera chargé du développement stratégique de la société à l’international en vue d’accélérer l’adoption de la technologie FD-SOI (Fully-Depleted Silicon-on-Insulator). Cette nomination arrive à un moment\nimportant pour la société dont la technologie FD-SOI et ses avantages substantiels pour les applications mobiles et grand public ont été récemment rendus publics par le Consortium industriel SOI.\n“Compte tenu de sa grande expérience de la micro-électronique dans son ensemble et de sa connaissance approfondie du rôle des substrats dans la conception et la fabrication des puces, Steve Longoria a parfaitement sa place dans notre équipe de management senior” déclare Paul Boudre, Directeur général délégué de Soitec. “Doté d’un sens aigu du développement commercial et de compétences indéniables en management organisationnel au sein d’une équipe de direction senior internationale, il est on ne peut mieux placé pour promouvoir notre nouvelle plate-forme FD-SOI pour les applications mobiles grand public. Steve Longoria travaillera à ce poste également en étroite collaboration avec le Consortium industriel SOI et ses membres,\nainsi qu’avec des fondeurs et la communauté des ‘fabless’ (concepteurs de circuits qui sous-traitent leur fabrication).”\nSteve Longoria apporte plus de 20 ans d’expérience et de succès en matière de vente, d’ingénierie et de management dans les technologies de pointe, assurant la direction et la mise en œuvre de solutions technologiques complètes. Au cours de sa longue carrière chez IBM, Steve Longoria a notamment été Vice-président de la division Solutions de semi-conducteurs, en charge des activités extérieures de semi-conducteurs, ciblées sur les marchés des infrastructures et du grand public. Plus récemment, il était Vice-président des ventes en Asie-Pacifique chez NetLogic Microsystems.\nSteve Longoria est titulaire d’une licence en sciences (B.S.) de l’Université Gonzaga, Spokane, Washington, ainsi que d’un master en sciences (M.S.) de l’Université du Wisconsin-Madison.\nSoitec est le leader mondial dans la fourniture de substrats innovants pour l’industrie microélectronique de pointe. Le groupe produit une gamme étendue de matériaux avancés, notamment les plaques de silicium sur isolant (SOI) basées sur sa technologie Smart Cut™, la première application à fort volume de cette technologie. La technologie SOI apparaît aujourd'hui comme la plate-forme du futur, ouvrant la voie à la production de puces plus performantes, plus rapides et plus économiques. Aujourd'hui, Soitec fabrique plus de 80% des plaques de silicium sur isolant utilisées mondialement. Basé à Bernin, en France, où se trouvent deux unités de production à fort volume, Soitec possède des bureaux aux Etats-Unis, au Japon et à Taiwan, ainsi\nqu'un nouveau site de production à Singapour actuellement en phase de qualification. Le groupe comporte trois autres divisions : Picogiga International, Tracit Technologies et Concentrix Solar. Picogiga est spécialisé dans le développement et la fabrication de substrats innovants, depuis les plaques épitaxiées de semi-conducteurs III-V et les plaques à base de nitrure de gallium (GaN), jusqu'aux substrats composés pour la fabrication de dispositifs électroniques à haute fréquence ou optoélectroniques. Tracit est spécialisé dans la technologie de transfert de couches minces utilisée dans la production de substrats innovants destinés aux micro-systèmes et aux circuits intégrés de puissance, ainsi que dans la technologie Smart Stacking™ de\ntransfert de circuit pour des applications telles que les capteurs d'image et l'intégration 3D. En décembre 2009, Soitec a acquis 80% de Concentrix Solar, l’un des premiers fournisseurs mondiaux de systèmes photovoltaïques à concentration (CPV). Soitec fait ainsi son entrée sur le marché en plein essor de l’industrie solaire en se positionnant sur la chaîne de valeur au niveau du système de production de l’énergie solaire.\nLes actions du groupe Soitec sont cotées sur Euronext Paris.\nCommuniqué "SOITEC" du 22/02/2011 au Format PDF\nImprimer ce communiqué de la société SOITEC du 22/02/2011