Sujet: Mes nouveaux Brompton Dim 11 Mar 2012, 23:15\nJe cherche quelqu'un qui habite (ou qui transite) du côté de Cardiff/Birgmingham/Oxford pour récupérer un objet acheté. L'objet n'est pas très encombrant (coffre de voiture sans problème) et il doit être emporté sur place assez rapidement (J'ai pas le choix, je vous expliquerai pourquoi). J'offre une bonne commission à la personne qui s'en occuperait (pas nécessaire de venir en Belgique me l'apporter). Si vous pouvez m'aider, merci de me contacter uniquement par MP/courriel. Cela m'éviterait un voyage aller-retour programmé en dernière minute. Ce n'est pas un vase en porcelaine de la dynastie Ming, c'est beaucoup mieux. bounce Je cherche donc une personne de confiance!\nJ'irai faire des repérages ce weed-end à Oxford et passerai prendre cette petite chose moi-même!\n(c) Photo: Abeillaud, cet après-midi... (rapidement mise en ligne, sans passer par un développement RAW), Vanbrugh's Grand Bridge et Column of Victory vus de la Great court. [ _DSC2793_C_900]\nPour tous les passionné(e)s de Brompton.\nLa suite plus tard ICI, avec plein de photos et de la documentation.\nedit Fredo, j'ai déplacé ces messages dans une rubrique plus appropriée\nDernière édition par Abeillaud le Sam 29 Sep 2012, 23:47, édité 12 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 14:12\nEn France il existe le co-voiturage (sur internert) . Je pense qu'en Belgique aussi.... au lieu que cela soit un humain ce sera un objet.....\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 14:34\n(c) photo: Abeillaud, hier après-midi (elle est pas belle la vie?) [DSC2752_C_900]\nDu neuf pour le BWC 2012:\nUn Brompton Marathon 9:00 AM\nUn Brompton sprint race 1:30 PM\nSans oublier 12.30pm Brompton World Championship\nLe dimanche promet d'être encore plus dense.\nLe "marathon" avec le rouge et le "sprint race" et le "championship" avec le noir.\nDernière édition par Abeillaud le Sam 29 Sep 2012, 22:34, édité 11 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 15:29\ndeux Brompton de deux siècles différents!\nDernière édition par dominique1020 le Lun 12 Mar 2012, 20:25, édité 1 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 15:54\nImpressionnante cette confrontation Mark I vs Super-Mark IV... On a hate de lire le banc d'essai circonstancié !\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 20:53\n(c) photo: Abeillaud, toujours hier après-midi (Great court). [_DSC2777_C_900]\nSalut David! Ce #426 aurait pu finir ses jours en Asie, à Taiwan... Quelle émotion quand Dave, amateur de vélo chopper, l'a fait rouler jusqu'à moi! Et son étonnement de découvrir les photos de ce vélo dans le bouquin de Henshaw (*)...\n(*) Henshaw, David (2011), "Brompton Bicycle", foreword by Adam Hart-Davis, Edt. Excellent Books, UK, 2e éd., 184 p.\nDernière édition par Abeillaud le Lun 03 Sep 2012, 22:19, édité 4 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 21:12\nBravo à toi ! C'est chouette qu'il reste en Europe celui-ci. Il est vraiment dans le bouquin ? Où ça ?\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 21:18\n(c) photo: Abeillaud [_DSC2780_C_900]\nSalut Pierre! Première édition: pp.28-38, deuxième édition : pp.32-42\nLe challenge maintenant c'est d'obtenir un exemplaire numéroté entre 1 et 50.\nJe n'ai pas encore fait l'inventaire ou d'enquête de manière complète (ni même terminé les premières observations), mais à mon avis tout est presque d'époque, à part une ou deux paires de patin de frein, les cables et gaines pour les freins (contrairement à ce qui apparaît sur ces photos, la gaine du frein arrière devrait être enfilée dans celle fixée au cadre). Il est possible même que les pneus soient de première monte...\nJe n'ai pas réussi encore à crocheter la roue avant au triangle. Mystère!\nDernière édition par Abeillaud le Jeu 29 Mar 2012, 21:53, édité 2 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Lun 12 Mar 2012, 22:52\nbelle acquisition abeillaud! et il a l'air en trés bon état!!\nil y-t-il d'autres collectionneurs de l'histoire de brompton parmis nous?\nSujet: mon nouveau Brompton Mar 13 Mar 2012, 08:54\nle veinard .....\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Mar 13 Mar 2012, 13:47\nVoila une belle pièce de collection qui fera honneur au forum Francophone des amateurs de vélos pliants Brompton !\nBravo Olivier, et comme tu nous met déjà l'eau à la bouche pour le BWC 2012 ! A samedi l'ami !\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Mar 13 Mar 2012, 15:06\nje croyais que les premiers cadres étaient plus courts, celà ne parait pas sur la photo?\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Mar 13 Mar 2012, 19:01\n(c) photo: Abeillaud, toujours à Blenheim Palace (Hensington gate) - #426 et les quatre saisons: le printemps\n#426 en été\nSalut Antoinette et Jean-Michel! Pour le BWC 2012, il semble que Brompton nous prépare un régal.\nSalut André! Faut-il les rencontrer au Japon et à Taiwan?\nLe #264 m'est promis. Un destin tragique l'attendait.\nDernière édition par Abeillaud le Dim 30 Sep 2012, 00:03, édité 3 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Jeu 15 Mar 2012, 19:10\nPhoto: collection Abeillaud\nN'est-ce pas cette pièce qui permet d'accrocher la roue avant au triangle? Ce "disque" est manquant sur le triangle du #426, où se trouve précisément une petite patte possédant trois perçages. La tringle du garde-boue devrait enserrer ce disque et maintenir la roue avant au cadre de cette manière.\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Jeu 15 Mar 2012, 21:01\nN'est-ce pas le crochet métallique fixé à droite par l'écrou de serrage du moyeu de la roue avant? (cf.page 38 Brompton Bicycle David Henshaw)\nDernière édition par JPD le Ven 16 Mar 2012, 09:44, édité 4 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Jeu 15 Mar 2012, 21:20\nBonsoir JPD! Mon ancêtre est un Mark 1 (pour être tout à fait clair, c'est bien le rouge mon nouveau Brompton). La photo ci-dessus représente un Mark 2. Le hauban du garde-boue du Mark 1 est différent et nombre d'autres pièces par rapport aux modèles suivants. Je pense que c'est bien ce disque qui permet de maintenir la roue au triangle du Mark 1. Au niveau de l'axe de roue, le hauban fait une courbe caractéristique.\nA ma connaissance en dehors de l'ouvrage d'Henshaw et du film 'The history of Brompton, rien n'a été publié en détail sur ce Mark 1 (pré-série de 1 à 50, et 4 séries de 100, de 51 à 451, si ils ont été logiquement numérotés)*. On n'y trouve que de très rares photos sur le net, sans détail technique. Un chantier à ouvrir: une recherche historique et technique. Des gens à rencontrer.\nLe sujet me paraissait intéressant à partager.\n*Le #426 doit être le 76e exemplaire de la 4e série (le numéro est gravé sur les articulations à 4 reprises). Cette série a été une galère pour Andrew Ritchie comme le relate Henshaw dans les pages précitées plus haut. Si vous n'avez pas lu cet ouvrage, il faut savoir que la série Mark 1 a été construite par Andrew Ritchie lui-même avec l'aide de son unique ouvrier à l'époque, un nommé Patrick, un braseur, et "artisanalement". Il a fallu attendre 5 ans pour que la production reprenne, le Mark 2 entrait en scène.\nDernière édition par Abeillaud le Ven 23 Mar 2012, 21:58, édité 1 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Jeu 15 Mar 2012, 22:10\ny'a t.il cette littérature en Français?\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Jeu 15 Mar 2012, 22:19\nSeul 'The history of Brompton' (film, 2010) est traduit en français (sous-titre), je recommande, on y voit bien mieux les prototypes et le Mark 1, et A. Ritchie en parle. Toutes les autres références sont en anglais (lire l'article de David 'bien commencer en Brompton', cela fourmille d'infos)\nJ'améliore en ce moment mon anglais avec la seule motivation de profiter de mon séjour à Blenheim en août...\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Ven 16 Mar 2012, 08:54\nn'y avait-il pas a l'époque un manuel/mode d'emploi?\nserai sympa d'en retrouver un!\nun petit couriel vers brompton/andrew ritchie pourrai t'éclaicir ...\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Ven 16 Mar 2012, 15:10\nPassionnant en tout cas que cet historique sur le Brompton !\nQuand j'aurai un peu d'argent à y consacrer, je crois que je vais m'offrir le livre et le dvd !\nj'ai hâte de voir en vrai ce vestige du passé, et encore heureux pour toi Olivier car c'est là une vrai pièce de collection.\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Ven 16 Mar 2012, 22:31\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Sam 17 Mar 2012, 13:16\nMerci pour cette info; j'y penserai aussi\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Ven 23 Mar 2012, 17:06\n(c) Photo: Abeillaud - Mon nouveau Brompton avant restauration (#426).\nDernière édition par Abeillaud le Ven 23 Mar 2012, 18:28, édité 2 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Ven 23 Mar 2012, 17:13\n(c) Photo: Abeillaud- Mon nouveau Brompton avant restauration (#426).\nDernière édition par Abeillaud le Ven 23 Mar 2012, 18:28, édité 1 fois\nSujet: Re: Mes nouveaux Brompton Ven 23 Mar 2012, 17:20\n(c) Photo: Abeillaud -Mon nouveau Brompton avant restauration (#426).\n» Nouveaux Brompton ! Brompton/Buren\n» Nouveaux Brompton parisiens !\n» Nouveaux utilisateurs de Brompton\n» ça y est ! 2 nouveaux B à Douai !!


Blog de fates-changed - Because a day can change everything... - Skyrock.com\nAlors, avant de commencer, voici les rapports entre les persos pour que vous comprennez mieux.\nBrooke Davis est la meilleure amie de Serena. Il y a quelque temps, elle sortit avec Nate mais elle n'est plus avec lui depuis un moment. Elle est aussi une bonne amie de Lucas.\nNathan Scott est un jeune sportif. Il est le meilleur ami de Dan, l'ami d'Haley et son pire ennemi est Lucas.\nHaley James est la fille la plus populaire du lycée. Normal, elle est la capitaine des pom-pom girls. Haley est l'amie de Nathan et la petite amie de Dan mais elle aussi l'ennemie de Peyton.\nLucas Roe est le petit ami de Serena depuis 1 an maintenant. Il est l'ami de Brooke qu'il apprécie tout particulièrement. Il est également l'ami de Nate et l'ennemi de Nathan.\nPeyton Sawyer est une fille solitaire qui n'as aucuns amis. Elle ne connaît qu'Haley qui est sa pire ennemie.\nBlair Waldorf est une petite intello qui ne pense qu'aux études. Comme Peyton, elle n'a aucuns amis mais elle a comme pire ennemi Chuck.\nSerena Van Der Woodsen est la petite amie de Lucas. Elle est aussi l'amie de Brooke et de Nate.\nDan Humphrey est le capitaine de l'équipe du lycée de Tree Hill. Il est le petit ami d'Haley et le meilleur ami de Nathan.\nNate Archibal est l'ex petit copain de Brooke. Il est aussi l'ami de Serena et de Lucas.\nChuck Bass n'a rien de spécial, à part qu'il est le pire ennemi de Blair.\nDans la saison1:\n-Des nouveaux couples\n-Peut-être des nouveaux persos\nC'était un matin comme tant d'autres à Tree Hill, seulement les jeunes gens de cette ville ne se doutaient pas de la journée éprouvante qu'ils avaient vivre.\nIl était à peine 7 heures et le soleil pointait dejà le bout de son nez.\nDans un petit appartement, non loin du lycée de Tree Hill, une jeune fille blonde du nom de Serena essayait, en vain, de réveiller sa meilleure amie, Brooke Davis.\nSerena ouvrant les rideaux de la chambre: Allez debout fainéante, une nouvelle journée nous attend!\nBrooke endormie: Encore un petit peu!\nSerena s'agenouilla près du lit de sa meilleure amie, qui ouvra doucement ses yeux.\nSerena: Oh, mademoiselle voudrait dormir encore un peu?\nBrooke fit désespérement oui de la tête ce qui fit rire Serena.\nSerena se levant: Je te laisse encore 5 minutes, mais si après tu ne te réveilles pas, j'utiliserai la force!\nBrooke venant signe à Serena de s'en aller: C'est sa!\nSerena partit dans la cuisine tandis que Brooke continua à se prélasser dans son lit.\nCinq minutes après, elle se réveilla enfin. Elle se leva et se dirigea dans la cuisine. Elle avait de petits yeux et était toute pâle.\nSerena: Geule de bois?\nBrooke fit un oui de la tête.\nSerena lui tendant un verre: Tiens, bois sa, sa va te désouler.\nBrooke: Qu'est-que c'est?\nSerena: Je crois que si je te le dis, tu vas être dégoutée. Allez, bois!\nBrooke commenca à boire une gorgée de la recette spéciale de Serena et fit une grimace.\nBrooke: Ah! Mais s'est infecte! Qu'est-ce que tu as mis dedans?\nSerena: Secret de grand-mère! (Ouvrant le frigo) Alors, comment sa va avec Nate?\nBrooke: Sa fait 1 semaine qu'il ne m'as plus adressé la parole!\nSerena se retournant vers Brooke: T'inquiètes pas Brooke, il va revenir!\nBrooke: Tu crois?\nSerena s'approchant de Brooke: J'en suis sur! Comment peut-on laisser tomber une fille aussi merveilleuse que toi?\nBrooke souriant: Je t'adore toi!\nSerena: Mais moi aussi je t'adore Brooke Davis! (Lui donnant un coup sur l'épaule) Allez, va t'habiller, pendant que moi je prépare les pan-cakes!\nBrooke sourit à sa meilleure amie, se leva et se dirigea vers la salle de bain, tandis que Serena commence à préparer les pan-cakes, si seulement, elles se doutaient que la journée qu'elles allaient passer va changer leurs vies à jamais.\nQue pensez-vous de la première scène?\nUn peu courte, je sais.\nVous aimez la complicité de Brooke et de Serena?\nMontage fait par Clearing-x\nModifié le samedi 20 août 2011 14:41\nComme à son habitude, Lucas Roe se trouvait sur le terrain de basket près du fleuve et jouait à son sport préféré.\nLucas était un bon joueur de basket mais vu qu'il n'était pas populaire, il ne pouvait pas faire partit de l'équipe de basket.\nLa balle passa dans le panier et au lieu de tomber par terre, quelqu'un l'arrêta.\n???: Sa m'étonnes pas que t'es pas dans l'équipe, t'es vraiment nul au basket!\nLucas: Qu'est-ce que tu fais ici Nathan?\nNathan: Je te rappelle que c'est un lieu public!\nLucas: Tu t'ennuies tellement dans ta petite vie de mec populaire que tu es obligé de venir me tenir compagnie?!\nNathan: C'est mieux d'être populaire que d'être un raté!\nSuite à cette réflexion, Lucas lança un regard noir à Nathan, ce qui fit rire ce dernier.\nNathan: Arrête de me regarde ainsi, tu me ferai presque peur!\nLucas se rapprochant de Nathan: Pourquoi tu ne me laisse pas tranquille?\nNathan: J'ai une idée! On fait un match maintenant. Si moi je gagnes, je reste ici et tu t'en vas. Mais si toi tu gagnes, je m'en irais. Ok?\nLucas: Je te rappelle que c'est mon terrain!\nNathan: Il y a pas ton nom je te signale! Alors? On fait ce match ou pas?\nLucas: C'est d'accord, mais de toute façon tu vas perdre!\nNathan: Sa c'est ce qu'on va voir!\nLes 2 jeunes hommes se mirent face à face. C'est Lucas qui avait le ballon. Tout deux se fixaient du regard. Après quelques minutes à rester comme ça, le match débuta enfin.\nAu début, Nathan menait puis Lucas reprit la main mais au final, c'est Nathan qui l'emporta.\nNathan: T'es plutôt doué c'est vrai, mais pas assez face à moi!\nLucas: T'es qu'un crétin!\nNathan: T'es mauvais perdant on dirait? Je t'aurais bien fait entrer dans l'équipe de basket mais on n'accepte pas les mauvais joueurs, dommage. Allez, maintenant casse-toi!\nLucas se rapprocha brusquement de Nathan mais ce dernier le stoppa net.\nNathan: Oh! Je te rappelle qu'on avait un accord, si je gagne tu t'en vas! Alors maintenant tu te casse!\nLucas: Je me laisserai pas faire Nathan, sa je te le promet!\nNathan: Je suis mort de trouille!\nLucas regarda une dernière fois Nathan et partit du terrain de basket, ce qui fit rire Nathan.\nLes deux jeunes hommes savaient qu'ils ne pourraient jamais s'entendre, mais qui sais, peut-être un jour..\nVous pensez que Nathan et Lucas finiront par s'entendre?\nModifié le jeudi 03 septembre 2009 14:25


"Par ses propos et ses actes, Jean-Michel Blanquer a perdu toute légitimité comme ministre de l'Education nationale", estime le syndicat d'enseignants SNUipp-FSU, qui dénonce la situation sanitaire dans les écoles.\nPublié le 07/01/2022 11:38 Mis à jour le 07/01/2022 17:56\nUne enseignante et son élève dans une école de Périgueux (Dordogne), le 11 juillet 2021. (ROMAIN LONGIERAS / HANS LUCAS / AFP)\n"C'est juste plus possible".La grande majorité des syndicats d'enseignants appellent à la grève nationale jeudi 13 janvier dans les écoles, collèges et lycées, dénonçant "une pagaille indescriptible" dans les établissements en raison de l'épidémie de Covid-19. Dans un communiqué publié vendredi 7 janvier, le syndicat d'enseignants SNUipp-FSU appelle à une grève nationale le jeudi 13 janvier "pour faire cesser le mépris et les mensonges et porter les conditions d'une école secure sous Omicron".\n"Comme prévu, la situation épidémique atteint des sommets de contaminations. Le ministre de l'Education, lui, continue de faire le choix de maintenir les écoles ouvertes 'quoi qu'il en coûte'", dénonce le syndicat, en lui reprochant l'allègement du protocole sanitaire décidé jeudi soir.\nLe SE-Unsa appelle également les enseignants et autres intervenants "à se mettre en grève dans les écoles, collèges et lycées, le 13 janvier, pour faire entendre au ministre que l'école et ses personnels ne peuvent plus tenir avec des protocoles irréalisables et changeant de jour en jour", écrit le syndicat dans un communiqué.\nLe retour à la règle "un cas positif = fermeture de la classe" réclamé\nDans le courant de la journée, les syndicats Snes-FSU, Snalc, CGT Educ'action, Sud Education et FO ont également annoncé rejoindre cet appel à la grève nationale.\n"Il s'agit de revoir le protocole avec notamment le retour à la règle protectrice 'un cas positif = fermeture de la classe', l'isolement des cas contacts intrafamiliaux et une politique de tests préventifs hebdomadaires salivaires systématiques", demande le Snuipp-FSU. Les personnels "doivent être équipés dès maintenant de masques chirurgicaux, et FFP2 pour ceux qui le souhaitent, des autotests doivent leur être fournis et les salles de classe et de restauration équipées en capteurs de CO2".


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Résultats d'analyses et mise à jour sur le programme de forage en cours de la zone cuivre/or C-3 de la propriété Bateman Bay\nROUYN-NORANDA, Québec, 07 août 2019 (GLOBE NEWSWIRE) -- MINES INDÉPENDANTES CHIBOUGAMAU INC. (CBG-V ? Bourse de Croissance TSX au Canada, CLL1 ? Bourses de Francfort, Stuttgart et Lang & Schwarz en Allemagne, CMAUF-OTC (É.-U.A.)) livre les premiers résultats et fait une mise à jour du programme de forage en cours sur la zone cuivre/or C-3 de la propriété Bateman Bay détenue à 100% par Chibougamau. Entreprise minières Globex Inc. (GMX ? Bourse de Toronto, G1MN ? Bourses de Francfort, Stuttgart, Berlin, Munich, Tradegate, Lang & Schwarz et GLBXF ? International OTCQX) détient une redevance brute sur les métaux de 3% sur la propriété.\nÀ ce jour, 7 nouveaux forages totalisant 3 441 m ont été complétés. Un certain nombre de sondages ont été abandonnés et repris en raison d'une déviation trop importante. Le forage BJ-19-23B, suite à un troisième essai, a tout de même été complété, interceptant la zone 250 mètres sous la cible planifiée.\nLe forage BJ-19-21, localisé 62 m en-dessous et 50 m au sud-est du forage BJ-19-17, retournant 4,33 % Cu, 3,69 g/t Au, 19,62 g/t Ag et 0,02% Co sur 22 m (voir communiqué de presse du 22 avril 2019) a retourné les valeurs suivantes:\nBJ-19-21 Cuivre (%) Or (g/t) Argent (g/t) Cobalt (%) Longueur carotte (m) Épaisseur vraie (m)\n3,06 2,96 13,04 0,023 15,68 10,60\nIncluant 4,01 4,90 16,17 0,029 4,38\net 4,20 3,73 18,63 0,031 5,90\nLe forage BJ-19-22, localisé 37 m au-dessus et 35 m au nord-ouest du forage BJ-19-17, a retourné les valeurs suivantes:\nBJ-19-22 Cuivre (%) Or (g/t) Argent (g/t) Cobalt (%) Longueur carotte (m) Épaisseur vraie (m)\n3,02 0,48 20,20 0,025 45,40 15,60\nIncluant 4,44 1,10 15,57 0,047 6,70\net 5,64 0,82 61,12 0,037 5,90\net 3,64 0,37 16,73 0,029 10,50\nLe forage BJ-19-22 a été foré à partir de la terre ferme avec un azimut différent, ce qui explique la grande différence entre la longueur carotte et l'épaisseur vraie.\nLe forage BJ-19-25 n'a pas intersecté la minéralisation, mais a recoupé une épaisse et intense zone d'altération.\nLes forages BJ-19-19, BJ-19-20, BJ-19-24 et BJ-19-25 n'ont pas intersecté la minéralisation (VNS).\nLe forage BJ-19-23B, le forage le plus profond atteignant la zone à plus de 250 mètres de la cible planifiée, a recoupé la minéralisation sur environ 1 mètre de carotte. Les analyses sont en traitement.\nLes forages effectués jusqu'à maintenant indiquent que la zone minéralisée est ouverte en profondeur vers le nord-ouest et le sud-est ainsi qu'en direction sud-est vers la surface.\nLe forage BJ-19-26 est présentement en cours, la cible est située au nord-ouest du forage BJ-19-21.\nLaboratoire et méthodes d'analyses\nL'échantillonnage des carottes de forage, y compris le programme de contrôle et de l'assurance de la qualité, est fait à l'interne par le personnel de Mines indépendantes Chibougamau sous la supervision du géologue de projet de la Mines indépendantes Chibougamau. Les échantillons sont préparés sur le terrain, ils sont étiquetés emballés dans des sacs de plastiques scellés et livrés par le personnel de Mines indépendantes Chibougamau à Laboratoire Expert inc. situé au 750-A, rue Saguenay, Rouyn-Noranda. . Le laboratoire exécute toutes les étapes de la préparation des échantillons, y compris le séchage et le broyage à travers une grille de ?10 mesh et la pulvérisation d'un sous-échantillon de 300 grammes à travers une fine grille de ?200 mesh. Les résidus du matériau broyé sont conservés afin de les entreposer. Pour exécuter les analyses de l'or, Laboratoire Expert utilise un sous-échantillon de 29,16 grammes de pulpe (1 tonne d'essai) qui est traité à très haute température en appliquant les procédures normalisées de la pyroanalyse. Le contenu en or de chaque échantillon est déterminé par spectroscopie d'absorption atomique. Les échantillons contenant plus de 1g/t d'or sont analysés une deuxième fois et le contenu en or est déterminé par pyroanalyse avec une finition par gravimétrie. Pour l'analyse des métaux communs (cuivre, zinc, incluant l'argent et le cobalt), un échantillon de 0,5 g est traité par digestion aqua regia avec de l'acide nitrique et chlorhydrique, puis analysé avec une finition par spectrométrie d'absorption atomique.\nL'exactitude et la précision des analyses sont contrôlées par insertion régulière d'échantillons témoins, d'échantillons en double et de standards de référence accrédités pour les faibles et fortes valeurs à intervalles de 20 échantillons dans le courant d'échantillonnage de Mines indépendantes Chibougamau. Ces contrôles viennent s'ajouter à l'insertion régulière d'échantillons témoins, d'échantillons en double (or, argent, cuivre, zinc et cobalt) et des standards accrédités par Laboratoire Expert durant le processus d'analyse. Aucun échantillon n'a été envoyé à un deuxième laboratoire indépendant selon les procédures et protocoles d'AQ/CQ de la compagnie.\nCe communiqué de presse a été rédigé Jack Stoch, géo., Président et chef de la direction, pour Mines indépendantes Chibougamau inc., et Pierre Riopel, géo., Superviseur de projets, en leur capacité de « personnes qualifiées » conformément aux règles en vigueur.\nNi la Bourse de croissance TSX ni son fournisseur de services règlementaire (tel que défini dans les Règlements de la Bourse de croissance TSX) n'acceptent de responsabilité concernant la véracité ou l'exactitude du contenu du présent communiqué.\n« We Seek Safe Harbour. » CUSIP Number 167101 203\nMines indépendantes Chibougamau inc.\nRouyn-Noranda, Québec (Canada) J9X 2J1 Tél. : 819.797.5242\nTélécopie : 819.797.1470\nOutre des données historiques, le présent communiqué de presse peut contenir certains « énoncés prospectifs ». Ces énoncés peuvent comporter un certain nombre de risques connus et inconnus, des incertitudes et d'autres facteurs qui pourraient faire en sorte que les résultats réels, le niveau d'activité et le rendement diffèrent de façon importante des attentes et des projections des Sociétés. Une analyse plus détaillée des risques figure dans la « clause de non-responsabilité » sur le site Web de la société.\n46,695,042 actions émises et en circulation\nUne carte de la section C-3 de la propriété Bateman Bay est disponible au lien suivant : http://ml.globenewswire.com/Resource/Download/f36e8c45-4de5-4ece-a487-6acb139d3109\nCommuniqué envoyé le 7 août 2019 à 12:15 et diffusé par :


Locomotive - Locomotive - abcdef.wiki\nVéhicule ferroviaire automoteur\nCet article concerne les locomotives qui roulent sur des rails. Pour le type de moteur de traction de transport lourd, voir Locomotive routière (homonymie) . Pour d'autres utilisations, voir Locomotive (homonymie) .\nPacific National locomotives diesel en Australie montrant trois types de corps, l' unité de la cabine , unité de capot et la cabine de boîte\nUne locomotive à vapeur de classe R numéro R707 exploitée par les Victorian Railways of Australia\nUne locomotive électrique HXD1D tractant un train de voyageurs en Chine\nAccouplements ferroviaires ( Accouplements par pays\nConversion de coupleur )\nTransport rapide ( Histoire )\nUne locomotive ou un moteur est un véhicule de transport ferroviaire qui fournit la puissance motrice d'un train . Si une locomotive est capable de transporter une charge utile, elle est généralement plutôt désignée sous le nom d'unité multiple , d' autocar , d' autorail ou de motrice ; l'utilisation de ces véhicules automoteurs est de plus en plus courante pour les trains de voyageurs , mais rare pour le fret (voir CargoSprinter et Iron Highway ).\nTraditionnellement, les locomotives tiraient les trains par l'avant. Cependant, l' opération push-pull est devenue courante, où le train peut avoir une locomotive (ou des locomotives) à l'avant, à l'arrière ou à chaque extrémité. Plus récemment, les chemins de fer ont commencé à adopter le DPU ou l'alimentation distribuée. L'avant peut avoir une ou deux locomotives suivies d'une locomotive de train intermédiaire qui est commandée à distance depuis l'unité de tête.\n2.2 Combustion interne\n2.2.6 Turbine à gaz\n2.3.1 Courant continu\n2.3.2 Courant alternatif\n2.4.1 Sans feu\n2.4.4 Pile à combustible-électrique\n2.4.5 Locomotives hybrides\n4 Rôle opérationnel\n5 Disposition des roues\n6 locomotives télécommandées\n7 Comparaison avec plusieurs unités\n8 Locomotives en numismatique\nLe mot locomotive vient du latin loco - "d'un endroit", ablatif de locus "lieu", et du latin médiéval motivus , "provoquant le mouvement", et est une forme abrégée du terme locomotive , qui a été utilisé pour la première fois en 1814 faire la distinction entre les machines à vapeur automotrices et stationnaires .\nVoir aussi : Classe (locomotive)\nAvant les locomotives, la force motrice des chemins de fer était générée par diverses méthodes de moindre technologie telles que la puissance humaine, la puissance, la gravité ou des moteurs stationnaires qui entraînaient des systèmes de câbles. Peu de systèmes de ce type existent encore aujourd'hui. Les locomotives peuvent produire leur électricité à partir de combustibles (bois, charbon, pétrole ou gaz naturel), ou elles peuvent être alimentées par une source d'électricité extérieure. Il est courant de classer les locomotives selon leur source d'énergie. Les plus communs incluent :\nArticle détaillé : Locomotive à vapeur\nLocomotive à vapeur VR Class Tk3 dans la ville de Kokkola en Ostrobotnie centrale , Finlande\nUne locomotive à vapeur est une locomotive dont la source d'alimentation principale est une machine à vapeur . La forme la plus courante de locomotive à vapeur contient également une chaudière pour générer la vapeur utilisée par le moteur. L'eau dans la chaudière est chauffée en brûlant des matériaux combustibles - généralement du charbon, du bois ou du pétrole - pour produire de la vapeur. La vapeur déplace des pistons alternatifs qui sont reliés aux roues principales de la locomotive, appelées "roues motrices". Les deux combustibles et l' approvisionnement en eau sont transportés avec la locomotive, que ce soit sur la locomotive elle - même, dans des bunkers et des réservoirs , (cet arrangement est connu comme une « locomotive réservoir ») ou tiré derrière la locomotive, dans les offres , (cet arrangement est connu comme " locomotive d'appel d'offres ").\nLocomotive Trevithick 1802\nLa première locomotive à vapeur ferroviaire fonctionnelle à grande échelle a été construite par Richard Trevithick en 1802. Elle a été construite pour les forges de Coalbrookdale dans le Shropshire au Royaume-Uni, bien qu'aucune trace de son fonctionnement n'ait survécu. Le 21 février 1804, le premier voyage ferroviaire à vapeur enregistré a eu lieu alors qu'une autre des locomotives de Trevithick transportait un train des usines sidérurgiques de Penydarren , à Merthyr Tydfil , à Abercynon dans le sud du Pays de Galles. Accompagné d' Andrew Vivian , il s'est déroulé avec un succès mitigé. La conception incorporait un certain nombre d'innovations importantes, notamment l'utilisation de vapeur à haute pression qui réduisait le poids du moteur et augmentait son efficacité.\nLa Locomotion n°1 au Darlington Railway Centre and Museum\nEn 1812, Matthew Murray à deux cylindres de » crémaillère locomotive Salamanque premier RAN sur le bord fulminé crémaillère et pignon Middleton Railway ; elle est généralement considérée comme la première locomotive à succès commercial. Une autre locomotive bien connue des débuts était la Puffing Billy , construite entre 1813 et 1814 par l'ingénieur William Hedley pour la mine de charbon Wylam près de Newcastle upon Tyne. Cette locomotive est la plus ancienne conservée et est exposée en statique au Science Museum de Londres. George Stephenson a construit la Locomotion No. 1 pour le Stockton and Darlington Railway dans le nord-est de l'Angleterre, qui a été le premier chemin de fer à vapeur public au monde. En 1829, son fils Robert construit The Rocket à Newcastle upon Tyne . Rocket a participé et remporté les Rainhill Trials . Ce succès a conduit l'entreprise à devenir le premier constructeur prééminent de locomotives à vapeur utilisées sur les chemins de fer au Royaume-Uni, aux États-Unis et dans une grande partie de l'Europe. Le chemin de fer de Liverpool et de Manchester , construit par Stephenson, a ouvert ses portes un an plus tard en utilisant exclusivement la vapeur pour les trains de voyageurs et de marchandises .\nLa locomotive à vapeur est restée de loin le type de locomotive le plus courant jusqu'après la Seconde Guerre mondiale . Les locomotives à vapeur sont moins efficaces que les locomotives diesel et électriques modernes, et une main-d'œuvre beaucoup plus importante est nécessaire pour les faire fonctionner et les entretenir. Les chiffres de British Rail ont montré que le coût de l'équipage et du ravitaillement d'une locomotive à vapeur était environ deux fois et demie plus élevé que le coût d'entretien d'une locomotive diesel équivalente, et le kilométrage quotidien qu'elles pouvaient parcourir était inférieur. Entre 1950 et 1970 environ, la majorité des locomotives à vapeur ont été retirées du service commercial et remplacées par des locomotives électriques et diesel-électriques. Alors que l'Amérique du Nord est passée de la vapeur dans les années 1950 et l'Europe continentale dans les années 1970, dans d'autres parties du monde, la transition s'est produite plus tard. La vapeur était une technologie familière qui utilisait des combustibles largement disponibles et, dans les économies à bas salaires, ne souffrait pas d'une disparité de coûts aussi importante. Il a continué à être utilisé dans de nombreux pays jusqu'à la fin du 20e siècle. À la fin du 20e siècle, presque la seule puissance à vapeur encore utilisée régulièrement dans le monde était sur les chemins de fer du patrimoine .\nArticle principal: Locomotive à combustion interne\nLes locomotives à combustion interne utilisent un moteur à combustion interne , relié aux roues motrices par une transmission. En règle générale, ils maintiennent le moteur en marche à une vitesse presque constante, que la locomotive soit à l'arrêt ou en mouvement. Les locomotives à combustion interne sont classées selon leur type de carburant et sous-catégorisées selon leur type de transmission.\nLes locomotives au benzène ont un moteur à combustion interne qui utilise du benzène comme carburant.\nLa draisine Daimler de 1887\nLes locomotives au kérosène utilisent du kérosène comme carburant. Ce furent les premières locomotives à combustion interne au monde, précédant de quelques années les locomotives diesel et autres locomotives à pétrole. Le premier véhicule ferroviaire au kérosène connu était une draisine construite par Gottlieb Daimler en 1887, mais ce n'était pas techniquement une locomotive car elle transportait une charge utile.\nUne locomotive au kérosène a été construite en 1894 par les frères Priestman de Kingston upon Hull pour être utilisée sur les quais de Hull . Cette locomotive a été construite à l'aide d'un moteur de type marin à double effet de 12 ch, tournant à 300 tr/min, monté sur un châssis de wagon à 4 roues. Il ne pouvait transporter qu'un wagon chargé à la fois, en raison de sa faible puissance, et ce n'était pas un grand succès. La première locomotive au kérosène à succès fut « Lachesis » construite par Richard Hornsby & Sons Ltd. et livrée au chemin de fer Woolwich Arsenal en 1896. La société a construit quatre locomotives au kérosène entre 1896 et 1903, destinées à l'Arsenal.\nLa locomotive à essence Maudslay de 1902\nLes locomotives à essence utilisent de l'essence ( essence ) comme carburant. La première locomotive à essence à succès commercial était une locomotive à essence mécanique construite par la Maudslay Motor Company en 1902, pour le Deptford Cattle Market à Londres . Il s'agissait d'une locomotive de 80 ch utilisant un moteur à essence vertical à 3 cylindres, avec une boîte de vitesses mécanique à deux vitesses.\nLes locomotives à essence les plus courantes sont les locomotives à essence , qui utilisent une transmission mécanique sous forme de boîtes de vitesses (parfois en conjonction avec des transmissions par chaîne ) pour fournir la puissance de sortie du moteur aux roues motrices, de la même manière qu'une voiture. . La deuxième locomotive à essence-mécanique a été construite par FC Blake de Kew en janvier 1903 pour le Richmond Main Sewerage Board .\nArticle principal: transmission essence-électrique\nLes locomotives essence-électriques sont des locomotives à essence qui utilisent une transmission électrique pour fournir la puissance de sortie du moteur aux roues motrices. Cela évite le besoin de boîtes de vitesses en convertissant la force mécanique rotative du moteur en énergie électrique par une dynamo , puis en alimentant les roues par des moteurs de traction électriques à plusieurs vitesses . Cela permet une accélération plus douce, car cela évite le besoin de changer de vitesse, mais est plus cher, plus lourd et parfois plus encombrant que la transmission mécanique.\nArticle principal: locomotive naphtalène\nArticle détaillé : Locomotive diesel\nLes locomotives diesel sont propulsées par des moteurs diesel . Au début du développement de la propulsion diesel, divers systèmes de transmission ont été utilisés avec plus ou moins de succès, la transmission électrique s'avérant la plus populaire.\nUne ancienne locomotive diesel-mécanique au North Alabama Railroad Museum\nUne locomotive diesel-mécanique utilise une transmission mécanique pour transférer la puissance aux roues. Ce type de transmission est généralement limité aux locomotives de manœuvre (de commutation) de faible puissance et à faible vitesse , aux unités multiples légères et aux automotrices . Les premières locomotives diesel étaient diesel-mécaniques. En 1906, Rudolf Diesel , Adolf Klose et le fabricant de moteurs à vapeur et diesel Gebrüder Sulzer fondent Diesel-Sulzer-Klose GmbH pour fabriquer des locomotives à moteur diesel. Les chemins de fer prussiens ont commandé une locomotive diesel à l'entreprise en 1909. La première locomotive diesel au monde (une locomotive diesel-mécanique) a été exploitée à l'été 1912 sur le chemin de fer Winterthur-Romanshorn en Suisse, mais n'a pas été un succès commercial . Un petit nombre de prototypes de locomotives diesel ont été produits dans un certain nombre de pays jusqu'au milieu des années 1920.\nPremière locomotive diesel utile au monde (une locomotive diesel-électrique) pour de longues distances SŽD Eel2 , 1924 à Kiev\nArticle détaillé : Locomotive diesel § Diesel-électrique\nLes locomotives diesel-électriques sont des locomotives diesel utilisant une transmission électrique . Le moteur diesel entraîne soit un générateur électrique à courant continu (généralement moins de 3 000 chevaux (2 200 kW) nets pour la traction), soit un alternateur-redresseur électrique à courant alternatif (généralement 3 000 chevaux (2 200 kW) nets ou plus pour la traction), la sortie de qui alimente les moteurs de traction qui entraînent la locomotive. Il n'y a pas de liaison mécanique entre le moteur diesel et les roues. La grande majorité des locomotives diesel d'aujourd'hui sont diesel-électriques.\nEn 1914, Hermann Lemp , un ingénieur électricien de General Electric , a développé et breveté un système de contrôle électrique à courant continu fiable (des améliorations ultérieures ont également été brevetées par Lemp). La conception de Lemp utilisait un seul levier pour contrôler à la fois le moteur et le générateur de manière coordonnée, et était le prototype de toutes les commandes de locomotives diesel-électriques . En 1917-18, GE a produit trois locomotives diesel-électriques expérimentales en utilisant la conception de contrôle de Lemp. En 1924, une locomotive diesel-électrique ( E el 2 numéro d'origine Юэ 001/Yu-e 001) a commencé ses opérations. Il avait été conçu par une équipe dirigée par Yury Lomonosov et construit de 1923 à 1924 par Maschinenfabrik Esslingen en Allemagne. Il avait 5 essieux moteurs (1'E1'). Après plusieurs essais, il a tracté des trains pendant près de trois décennies de 1925 à 1954.\nUne locomotive diesel-hydraulique DB Class V 200 allemande au Technikmuseum, Berlin\nLes locomotives diesel-hydrauliques sont des locomotives diesel utilisant une transmission hydraulique . Dans cet agencement, ils utilisent un ou plusieurs convertisseurs de couple , en combinaison avec des engrenages, avec un entraînement final mécanique pour transmettre la puissance du moteur diesel aux roues.\nLe principal utilisateur mondial de transmissions hydrauliques de ligne principale était la République fédérale d' Allemagne , avec des conceptions comprenant la DB Class V 200 des années 1950 et la famille DB V 160 des années 1960 et 1970 . British Rail a introduit un certain nombre de conceptions diesel-hydrauliques au cours de son plan de modernisation de 1955 , initialement des versions sous licence des conceptions allemandes. En Espagne, Renfe a utilisé des conceptions allemandes à deux moteurs à rapport puissance/poids élevé pour transporter des trains à grande vitesse des années 1960 aux années 1990. (voir Renfe Classes 340 , 350 , 352 , 353 , 354 ).\nDes systèmes d'entraînement hydrostatique ont également été appliqués à l'utilisation ferroviaire, par exemple les locomotives de manœuvre de 350 à 750 ch (260 à 560 kW) du Groupe CMI (Belgique). Les entraînements hydrostatiques sont également utilisés dans les machines de maintenance ferroviaire telles que les bourreuses et les broyeurs de rails .\nArticle détaillé : Locomotive à turbine à gaz\nUP 18, une locomotive électrique à turbine à gaz conservée au Illinois Railway Museum\nUne locomotive à turbine à gaz est une locomotive à moteur à combustion interne constituée d'une turbine à gaz . Les moteurs ICE nécessitent une transmission pour alimenter les roues. Le moteur doit pouvoir continuer à tourner lorsque la locomotive est arrêtée.\nLes locomotives mécaniques à turbine à gaz utilisent une transmission mécanique pour fournir la puissance de sortie des turbines à gaz aux roues. Une locomotive à turbine à gaz a été brevetée en 1861 par Marc Antoine François Mennons (brevet britannique n° 1633). Il n'y a aucune preuve que la locomotive a été réellement construite, mais la conception comprend les caractéristiques essentielles des locomotives à turbine à gaz, y compris le compresseur, la chambre de combustion, la turbine et le préchauffeur d'air. En 1952, Renault a livré un prototype de locomotive à turbine à gaz à quatre essieux de 1150 ch équipée du système de production de gaz et d'air comprimé Pescara « turbine libre » plutôt que d'un compresseur coaxial multi-étages intégré à la turbine. Ce modèle a été remplacé par une paire de locomotives à six essieux de 2400 ch avec deux turbines et alimentation Pescara en 1959. Plusieurs locomotives similaires ont été construites en URSS par Kharkov Locomotive Works .\nLes locomotives électriques à turbine à gaz utilisent une turbine à gaz pour entraîner un générateur électrique ou un alternateur qui produit du courant électrique alimente le moteur de traction qui entraîne les roues. En 1939, les Chemins de fer fédéraux suisses commandèrent à Brown Boveri l' Am 4/6, un GTEL d'une puissance maximale de 1 620 kW (2 170 ch) . Il a été achevé en 1941, puis a subi des tests avant d'entrer en service régulier. L'Am 4/6 a été la première locomotive à turbine à gaz - électrique. British Rail 18000 a été construit par Brown Boveri et livré en 1949. British Rail 18100 a été construit par Metropolitan-Vickers et livré en 1951. Une troisième locomotive, la British Rail GT3 , a été construite en 1961. Union Pacific Railroad exploitait une grande flotte de turbines. -des locomotives de fret propulsées à partir des années 1950. Ceux-ci étaient largement utilisés sur les routes long-courriers et étaient rentables malgré leur faible consommation de carburant en raison de leur utilisation de carburants "restes" de l'industrie pétrolière. À leur apogée, le chemin de fer a estimé qu'ils propulsaient environ 10% des trains de marchandises de l'Union Pacific, une utilisation beaucoup plus large que tout autre exemple de cette classe.\nUne turbine à gaz offre certains avantages par rapport à un moteur à pistons . Il y a peu de pièces mobiles, ce qui diminue le besoin de lubrification et réduit potentiellement les coûts de maintenance, et le rapport puissance/poids est beaucoup plus élevé. Une turbine d'une puissance donnée est également physiquement plus petite qu'un moteur à pistons tout aussi puissant, ce qui permet à une locomotive d'être très puissante sans être excessivement grande. Cependant, la puissance de sortie et l'efficacité d'une turbine chutent considérablement avec la vitesse de rotation , contrairement à un moteur à pistons, qui a une courbe de puissance relativement plate. Cela rend les systèmes GTEL utiles principalement pour les trajets longue distance à grande vitesse. Des problèmes supplémentaires avec les locomotives électriques à turbine à gaz comprenaient qu'elles étaient très bruyantes.\nArticle détaillé : Locomotive électrique\nUne locomotive électrique est une locomotive alimentée uniquement à l'électricité. L'électricité est fournie aux trains en mouvement avec un conducteur (presque) continu longeant la voie qui prend généralement l'une des trois formes suivantes : une ligne aérienne suspendue à des poteaux ou des tours le long de la voie ou à des plafonds de structure ou de tunnel ; un troisième rail monté au niveau de la voie ; ou une batterie embarquée . Les systèmes de câbles aériens et de troisième rail utilisent généralement les rails de roulement comme conducteur de retour, mais certains systèmes utilisent un quatrième rail séparé à cette fin. Le type d'énergie électrique utilisé est soit en courant continu (DC) soit en courant alternatif (AC).\nSouthern Railway (UK) 20002 était équipé à la fois d'un pantographe et de chaussures de contact\nDiverses méthodes de collecte existent : une perche de chariot , qui est une longue perche flexible qui engage la ligne avec une roue ou une chaussure ; un collecteur d'arc , qui est un cadre qui maintient une longue tige de collecte contre le fil ; un pantographe , qui est un cadre articulé qui maintient les sabots collecteurs contre le fil dans une géométrie fixe ; ou un patin de contact , qui est un patin en contact avec le troisième rail. Des trois, la méthode du pantographe est la mieux adaptée pour un fonctionnement à grande vitesse.\nLes locomotives électriques utilisent presque universellement des moteurs de traction à essieu suspendu, avec un moteur pour chaque essieu moteur. Dans cet agencement, un côté du carter du moteur est supporté par des paliers lisses montés sur un tourillon rectifié et poli qui fait partie intégrante de l'essieu. L'autre côté du boîtier présente une protubérance en forme de languette qui s'engage dans une fente correspondante dans la traverse du camion (bogie), son but étant d'agir comme un dispositif de réaction de couple, ainsi qu'un support. Le transfert de puissance du moteur à l'essieu est effectué par un engrenage droit , dans lequel un pignon sur l'arbre du moteur engage une roue dentée sur l'essieu. Les deux engrenages sont enfermés dans un boîtier étanche aux liquides contenant de l'huile de graissage. Le type de service dans lequel la locomotive est utilisée dicte le rapport de démultiplication utilisé. Des ratios numériquement élevés sont couramment trouvés sur les unités de fret, tandis que des ratios numériquement faibles sont typiques des moteurs de passagers.\nL'électricité est généralement produite dans de grandes centrales électriques relativement efficaces , transmise au réseau ferroviaire et distribuée aux trains. Certains chemins de fer électriques ont leurs propres centrales et lignes de transmission dédiées , mais la plupart achètent l'électricité d'un service public d'électricité . Le chemin de fer fournit généralement ses propres lignes de distribution, aiguillages et transformateurs .\nLes locomotives électriques coûtent généralement 20 % de moins que les locomotives diesel, leurs coûts de maintenance sont de 25 à 35 % inférieurs et leur fonctionnement est jusqu'à 50 % inférieur.\nWerner von Siemens train électrique à courant continu expérimental, 1879\nMoteur électrique Baltimore & Ohio, 1895\nLes premiers systèmes étaient des systèmes à courant continu . Le premier train de voyageurs électrique a été présenté par Werner von Siemens à Berlin en 1879. La locomotive était entraînée par un moteur en série de 2,2 kW, et le train, composé de la locomotive et de trois voitures, atteignait une vitesse de 13 km/h. . Pendant quatre mois, le train a transporté 90 000 passagers sur une piste circulaire de 300 mètres de long (984 pieds). L'électricité (150 V DC) était fournie par un troisième rail isolé entre les voies. Un rouleau de contact a été utilisé pour collecter l'électricité. La première ligne de tramway électrique au monde a ouvert ses portes à Lichterfelde près de Berlin, en Allemagne, en 1881. Elle a été construite par Werner von Siemens (voir Gross-Lichterfelde Tramway et Berlin Straßenbahn ). Le Volk's Electric Railway a ouvert ses portes en 1883 à Brighton et est le plus ancien chemin de fer électrique encore en activité. Toujours en 1883, le tramway Mödling et Hinterbrühl a ouvert ses portes près de Vienne en Autriche. C'était le premier au monde en service régulier alimenté par une ligne aérienne. Cinq ans plus tard, aux États-Unis, les chariots électriques ont été mis au point en 1888 sur le Richmond Union Passenger Railway , en utilisant un équipement conçu par Frank J. Sprague .\nLa première ligne de métro fonctionnant à l'électricité était la City and South London Railway , motivée par une clause de sa loi d'habilitation interdisant l'utilisation de la vapeur. Il a ouvert ses portes en 1890, utilisant des locomotives électriques construites par Mather & Platt . L'électricité est rapidement devenue l'alimentation de choix pour les métros, encouragée par l'invention par les Sprague du contrôle des trains à unités multiples en 1897.\nLa première utilisation de l'électrification sur une ligne principale était sur un tronçon de quatre milles de la Baltimore Belt Line du Baltimore and Ohio Railroad (B&O) en 1895 reliant la partie principale du B&O à la nouvelle ligne vers New York par une série de tunnels aux abords du centre-ville de Baltimore. Trois unités Bo+Bo ont été initialement utilisées, à l'extrémité sud de la section électrifiée ; ils se sont accouplés à la locomotive et au train et l'ont tiré à travers les tunnels.\nDC a été utilisé sur les systèmes antérieurs. Ces systèmes ont été progressivement remplacés par AC. Aujourd'hui, presque tous les chemins de fer de grandes lignes utilisent des systèmes à courant alternatif. Les systèmes à courant continu se limitent principalement aux transports urbains tels que les systèmes de métro, les tramways et les tramways, où les besoins en énergie sont moindres.\nUn prototype d'une locomotive électrique Ganz AC à Valtellina, Italie, 1901\nLa première locomotive électrique à courant alternatif pratique a été conçue par Charles Brown , qui travaillait alors pour Oerlikon , Zürich. En 1891, Brown avait fait la démonstration d'un transport d'électricité sur de longues distances, utilisant du courant alternatif triphasé , entre une centrale hydroélectrique de Lauffen am Neckar et Frankfurt am Main West, sur une distance de 280 km. En utilisant l'expérience qu'il avait acquise en travaillant pour Jean Heilmann sur des conceptions de locomotives électriques à vapeur, Brown a observé que les moteurs triphasés avaient un rapport puissance/poids plus élevé que les moteurs à courant continu et, en raison de l'absence de collecteur , étaient plus simples à fabriquer. et maintenir. Cependant, ils étaient beaucoup plus gros que les moteurs à courant continu de l'époque et ne pouvaient pas être montés dans des bogies sous plancher : ils ne pouvaient être transportés que dans des caisses de locomotives.\nEn 1894, l'ingénieur hongrois Kálmán Kandó a développé un nouveau type de moteurs d'entraînement électriques asynchrones triphasés et des générateurs pour locomotives électriques. Les conceptions du début de 1894 de Kandó ont d'abord été appliquées à un court tramway triphasé à courant alternatif à Evian-les-Bains (France), qui a été construit entre 1896 et 1898. En 1918, Kandó a inventé et développé le convertisseur de phase rotatif , permettant aux locomotives électriques d'utiliser moteurs triphasés tout en étant alimentés par un seul fil aérien, véhiculant la simple fréquence industrielle (50 Hz) monophasée alternative des réseaux nationaux haute tension.\nEn 1896, Oerlikon a installé le premier exemple commercial du système sur le tramway de Lugano . Chaque locomotive de 30 tonnes était équipée de deux moteurs de 110 kW (150 ch) alimentés en triphasé 750 V 40 Hz alimentés par des lignes aériennes doubles. Les moteurs triphasés fonctionnent à vitesse constante et fournissent un freinage régénératif , et sont bien adaptés aux itinéraires à forte pente, et les premières locomotives triphasées de ligne principale ont été fournies par Brown (alors en partenariat avec Walter Boveri ) en 1899 sur le 40 km de la ligne Burgdorf—Thoune , Suisse. La première mise en œuvre de l'alimentation CA monophasée à fréquence industrielle pour les locomotives est venue d'Oerlikon en 1901, en utilisant les conceptions de Hans Behn-Eschenburg et Emil Huber-Stockar ; l'installation sur la ligne Seebach-Wettingen des Chemins de fer fédéraux suisses a été achevée en 1904. Les locomotives 15 kV, 50 Hz 345 kW (460 ch) et 48 tonnes utilisaient des transformateurs et des convertisseurs rotatifs pour alimenter des moteurs de traction à courant continu.\nLes chemins de fer italiens ont été les premiers au monde à introduire la traction électrique sur toute la longueur d'une ligne principale plutôt que sur un court tronçon. La ligne Valtellina de 106 km a été inaugurée le 4 septembre 1902, conçue par Kandó et une équipe de l'usine Ganz. Le système électrique était triphasé à 3 kV 15 Hz. La tension était nettement plus élevée que celle utilisée auparavant et nécessitait de nouvelles conceptions pour les moteurs électriques et les dispositifs de commutation. Le système triphasé à deux fils a été utilisé sur plusieurs chemins de fer du nord de l'Italie et est devenu connu sous le nom de « système italien ». Kandó a été invité en 1905 à prendre la direction de la Società Italiana Westinghouse et a dirigé le développement de plusieurs locomotives électriques italiennes.\nUne locomotive électrique à batterie du métro de Londres à la gare de West Ham utilisée pour le transport de trains d'ingénieurs\nUne locomotive électrique à batterie à voie étroite utilisée pour l'exploitation minière\nUne locomotive électrique à batterie (ou locomotive à batterie) est une locomotive électrique alimentée par des batteries embarquées ; une sorte de véhicule électrique à batterie .\nDe telles locomotives sont utilisées là où une locomotive diesel ou électrique conventionnelle ne conviendrait pas. Un exemple est celui des trains de maintenance sur les lignes électrifiées lorsque l'alimentation électrique est coupée. Une autre utilisation est dans les installations industrielles où une locomotive à combustion (c'est-à-dire à vapeur ou diesel ) pourrait poser un problème de sécurité en raison des risques d'incendie, d'explosion ou de fumées dans un espace confiné. Les locomotives à batterie sont préférées pour les mines où le gaz pourrait être enflammé par des unités alimentées par des chariots produisant un arc au niveau des sabots de collecte, ou où une résistance électrique pourrait se développer dans les circuits d'alimentation ou de retour, en particulier au niveau des joints de rail, et permettre une fuite de courant dangereuse dans le sol.\nLa première locomotive électrique connue a été construite en 1837 par le chimiste Robert Davidson d' Aberdeen , et elle était alimentée par des cellules galvaniques (batteries). Davidson construisit plus tard une plus grande locomotive nommée Galvani , exposée à l'exposition de la Royal Scottish Society of Arts en 1841. Le véhicule de sept tonnes avait deux moteurs à réluctance à entraînement direct , avec des électro-aimants fixes agissant sur des barres de fer attachées à un cylindre en bois sur chaque essieu, et des commutateurs simples . Il a transporté une charge de six tonnes à quatre milles à l'heure (6 kilomètres à l'heure) sur une distance d'un mille et demi (2,4 kilomètres). Il a été testé sur le chemin de fer d'Édimbourg et de Glasgow en septembre de l'année suivante, mais la puissance limitée des batteries a empêché son utilisation générale.\nUn autre exemple était à la mine de cuivre Kennecott , Latouche, Alaska , où en 1917 les voies de transport souterraines ont été élargies pour permettre le travail par deux locomotives à batterie de 4+1 ⁄ 2 tonnes. En 1928, Kennecott Copper commanda quatre locomotives électriques de la série 700 avec batteries embarquées. Ces locomotives pesaient 85 tonnes et fonctionnaient sur un câble aérien de 750 volts avec une autonomie supplémentaire considérable tout en fonctionnant sur batteries. Les locomotives ont fourni plusieurs décennies de service en utilisant latechnologie de batterie nickel-fer (Edison). Les batteries ont été remplacées par des batteries au plomb et les locomotives ont été retirées peu de temps après. Les quatre locomotives ont été données à des musées, mais une a été mise au rebut. Les autres peuvent être vus au Boone and Scenic Valley Railroad , Iowa, et au Western Railway Museum à Rio Vista, Californie. La Toronto Transit Commission exploitait auparavant une locomotive électrique à batterie construite par Nippon Sharyo en 1968 et mise à la retraite en 2009.\nLe métro de Londres exploite régulièrement des locomotives électriques à batterie pour les travaux de maintenance générale.\nDans les années 1960, le développement du service à très haut débit entraîne une nouvelle électrification. Le Shinkansen japonais et le TGV français ont été les premiers systèmes pour lesquels des lignes dédiées à grande vitesse ont été construites de toutes pièces. Des programmes similaires ont été entrepris en Italie , en Allemagne et en Espagne ; et de nombreux pays à travers le monde. L'électrification des chemins de fer n'a cessé d'augmenter au cours des dernières décennies et, en 2012, les voies électrifiées représentaient près d'un tiers du total des voies dans le monde.\nPar rapport à la principale alternative, le moteur diesel , les chemins de fer électriques offrent une efficacité énergétique nettement meilleure, des émissions plus faibles et des coûts d'exploitation inférieurs. Les locomotives électriques sont également généralement plus silencieuses, plus puissantes, plus réactives et plus fiables que les diesels. Ils n'ont pas d'émissions locales, un avantage important dans les tunnels et les zones urbaines. Certains systèmes de traction électrique fournissent un freinage par récupération qui transforme l' énergie cinétique du train en électricité et la renvoie au système d'alimentation pour être utilisée par d'autres trains ou le réseau électrique général. Alors que les locomotives diesel brûlent du pétrole, l'électricité peut être produite à partir de diverses sources, y compris les énergies renouvelables.\nArticle détaillé : Locomotive sans feu\nArticle détaillé : Locomotive hybride diesel à vapeur\nUne locomotive hybride vapeur-diesel soviétique TP1\nLes locomotives hybrides vapeur-diesel peuvent utiliser la vapeur générée par une chaudière ou du diesel pour alimenter un moteur à pistons. Le système à vapeur comprimée Cristiani utilisait un moteur diesel pour alimenter un compresseur afin d'entraîner et de faire recirculer la vapeur produite par une chaudière ; utilisant efficacement la vapeur comme moyen de transmission de puissance, le moteur diesel étant le moteur principal\nDans les années 1940, les locomotives diesel ont commencé à remplacer la vapeur sur les chemins de fer américains. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale , le diesel a commencé à apparaître sur les chemins de fer dans de nombreux pays. L'économie nettement meilleure du fonctionnement au diesel a déclenché un élan vers l'énergie diesel, un processus connu sous le nom de dieselisation . À la fin des années 1990, seuls les chemins de fer historiques continuaient d'exploiter des locomotives à vapeur dans la plupart des pays.\nLes locomotives diesel nécessitent considérablement moins d'entretien que la vapeur, avec une réduction correspondante du nombre de personnes nécessaires pour maintenir la flotte en service. Les meilleures locomotives à vapeur passaient en moyenne trois à cinq jours par mois dans l'atelier pour l'entretien courant et les réparations courantes. Les révisions lourdes étaient fréquentes, impliquant souvent le retrait de la chaudière du châssis pour des réparations majeures. En revanche, une locomotive diesel typique ne nécessite pas plus de huit à dix heures d'entretien par mois (les intervalles d'entretien sont de 92 jours ou 184 jours, selon l'âge d'une locomotive), et peut fonctionner pendant des décennies entre les révisions majeures. Les unités diesel ne polluent pas autant que les trains à vapeur ; les unités modernes produisent de faibles niveaux d'émissions d'échappement.\nAu début des années 1950, le Dr Lyle Borst de l' Université de l'Utah a reçu un financement de diverses lignes de chemin de fer et fabricants américains pour étudier la faisabilité d'une locomotive à entraînement électrique, dans laquelle un réacteur atomique à bord produisait la vapeur pour produire de l'électricité. À cette époque, la puissance atomique n'était pas entièrement comprise ; Borst pensait que la principale pierre d'achoppement était le prix de l'uranium. Avec la locomotive atomique Borst, la section centrale aurait une chambre de réacteur de 200 tonnes et des parois en acier de 5 pieds d'épaisseur pour empêcher les rejets de radioactivité en cas d'accident. Il a estimé le coût de fabrication des locomotives atomiques avec des moteurs de 7 000 chevaux à environ 1 200 000 $ chacune. Par conséquent, les trains avec des générateurs nucléaires embarqués étaient généralement jugés irréalisables en raison de coûts prohibitifs.\nPile à combustible-électrique\nArticle principal: Hydrail\nEn 2002, la première locomotive minière à hydrogène (pile à combustible) de 3,6 tonnes et 17 kW a été présentée à Val-d'Or , au Québec . En 2007, le mini-hydrail éducatif à Kaohsiung , Taiwan est entré en service. Le Railpower GG20B est enfin un autre exemple d'une locomotive électrique cellulaire carburant.\nArticle détaillé : Train hybride\nBombardier ALP-45DP au congrès Innotrans à Berlin\nIl existe de nombreux types différents de locomotives hybrides ou bimodes utilisant deux ou plusieurs types de force motrice. Les hybrides les plus courants sont les locomotives électrodiesel alimentées soit par une alimentation électrique, soit par un moteur diesel embarqué . Ceux-ci sont utilisés pour assurer des trajets continus sur des itinéraires qui ne sont que partiellement électrifiés. Les exemples incluent l' EMD FL9 et le Bombardier ALP-45DP\nIl y a trois utilisations principales de locomotives dans les opérations de transport ferroviaire : pour le transport de passagers des trains, transport des trains, et pour la commutation (UK English: shunter).\nLes locomotives de fret sont normalement conçues pour fournir un effort de traction de démarrage élevé et une puissance soutenue élevée. Cela leur permet de démarrer et de déplacer des trains lourds, mais cela se fait généralement au prix de vitesses maximales relativement faibles. Les locomotives de passagers développent généralement un effort de traction de démarrage plus faible, mais sont capables de fonctionner aux vitesses élevées requises pour maintenir les horaires de passagers. Les locomotives à trafic mixte (en anglais américain : locomotives à usage général ou de commutation routière) ne développent pas autant d'effort de traction au démarrage qu'une locomotive de fret, mais sont capables de tracter des trains plus lourds qu'un moteur de passagers.\nLa plupart des locomotives à vapeur ont des moteurs alternatifs, avec des pistons couplés aux roues motrices au moyen de bielles, sans boîte de vitesses intermédiaire. Cela signifie que la combinaison de l'effort de traction au démarrage et de la vitesse maximale est fortement influencée par le diamètre des roues motrices. Les locomotives à vapeur destinées au service de fret ont généralement des roues motrices de plus petit diamètre que les locomotives de passagers.\nDans les locomotives diesel-électriques et électriques, le système de contrôle entre les moteurs de traction et les essieux adapte la puissance de sortie aux rails pour le service de fret ou de passagers. Les locomotives de passagers peuvent inclure d'autres caractéristiques, telles que l' alimentation de tête de ligne (également appelée alimentation d'hôtel ou alimentation de train électrique) ou un générateur de vapeur .\nCertaines locomotives sont conçues spécifiquement pour travailler sur des voies ferrées à forte pente et disposent de mécanismes de freinage supplémentaires étendus et parfois à crémaillère. Les locomotives à vapeur construites pour les chemins de fer à crémaillère raides ont souvent la chaudière inclinée par rapport au châssis de la locomotive , de sorte que la chaudière reste à peu près de niveau sur les pentes raides.\nDes locomotives sont également utilisées sur certains trains à grande vitesse : tous les TGV , de nombreux AVE , certains KTX et les trains ICE 2 et ICE 1 désormais à la retraite utilisent tous des locomotives, qui peuvent également être appelées motrices. Utilisation de voitures électriques permet facilement d'une haute qualité de roulement et un équipement moins électrique, mais par rapport à des unités multiples électriques , ils offrent également une accélération plus faible et des charges par essieu plus élevées (pour les voitures électriques) Le KTX-II et ICE une utilisation d' un mélange d'électricité unités multiples et motrices.\nLes locomotives travaillent occasionnellement dans un rôle spécifique, tel que :\nLa locomotive est le nom technique d'une locomotive attachée à l'avant d'un train ferroviaire pour tracter ce train. Alternativement, lorsqu'il existe des installations pour le fonctionnement push-pull , la locomotive du train peut être fixée à l'arrière du train ;\nMoteur pilote – une locomotive attachée devant le moteur du train, pour permettre le double cap ;\nMoteur d' inclinaison - une locomotive assistant temporairement un train par l'arrière, en raison d'un démarrage difficile ou d'une forte pente ;\nMoteur léger - une locomotive fonctionnant sans train derrière elle, pour des raisons de déplacement ou d'exploitation.\nPilote de gare - une locomotive utilisée pour manœuvrer les trains de voyageurs dans une gare.\nArticle principal: disposition des roues\nLa disposition des roues d'une locomotive décrit le nombre de roues qu'elle possède ; les méthodes courantes incluent la disposition des roues AAR , la classification UIC et les systèmes de notation Whyte .\nArticle détaillé : Locomotive télécommandée\nDans la seconde moitié du vingtième siècle, les locomotives télécommandées ont commencé à entrer en service dans les opérations de manœuvre, étant commandées à distance par un opérateur à l'extérieur de la cabine de la locomotive. Le principal avantage est qu'un seul opérateur peut contrôler le chargement du grain, du charbon, du gravier, etc. dans les wagons. De plus, le même opérateur peut déplacer le train selon les besoins. Ainsi, la locomotive est chargée ou déchargée dans environ un tiers du temps.\nComparaison avec plusieurs unités\nIl existe quelques raisons fondamentales pour isoler la puissance des trains de locomotives par rapport aux trains automoteurs .\nQue ce soit par nécessité de remplacer la locomotive suite à une panne, ou par nécessité d'entretenir le groupe motopropulseur, il est relativement facile de remplacer la locomotive par une autre, sans mettre l'ensemble du train hors service.\nUtilisation maximale des motrices\nDes locomotives séparées facilitent le déplacement d'équipements de force motrice coûteux au besoin; évitant ainsi les dépenses associées aux ressources d'alimentation bloquées ou inactives.\nLes grosses locomotives peuvent remplacer les petites locomotives lorsque plus de puissance est requise, par exemple, lorsque les pentes sont plus raides. Au besoin, une locomotive peut être utilisée soit pour les tâches de fret, soit pour le service de passagers.\nLa séparation de la force motrice des voitures de transport de charge utile permet de remplacer l'une sans affecter l'autre. Pour illustrer, les locomotives peuvent devenir obsolètes lorsque leurs voitures associées ne le sont pas, et vice versa.\nEn cas d'accident, la locomotive peut servir de zone tampon pour le reste du train. Selon l'obstacle rencontré sur la voie ferrée, la masse la plus lourde d'une locomotive est moins susceptible de dévier de sa trajectoire normale. En cas d'incendie, il peut être plus sûr, par exemple, avec des locomotives diesel.\nUne seule source de puissance de traction (c'est-à-dire des moteurs en un seul endroit) est plus silencieuse que plusieurs unités de puissance opérationnelles, où un ou plusieurs moteurs sont situés sous chaque chariot. Le problème de bruit est particulièrement perceptible dans les automotrices diesel .\nLa force motrice accompagne les voitures à tracter et par conséquent il y a un gain de temps.\nIl peut être plus facile de maintenir une unité de puissance que plusieurs moteurs/moteurs. Surtout pour les locomotives à vapeur mais aussi pour d'autres types, les installations de maintenance peuvent être des environnements très sales et il est avantageux de ne pas avoir à prendre des logements de passagers dans un même dépôt. Ce fut l'une des raisons de la disparition des moteurs à vapeur GWR .\nLes trains à unités multiples (MU) présentent plusieurs avantages par rapport aux locomotives.\nLes unités multiples sont plus économes en énergie que les trains tractés par locomotive et plus agiles, en particulier dans les pentes descendantes, car une plus grande partie du poids du train (parfois la totalité) est placée sur les roues motrices, plutôt que de subir le poids mort des voitures non motorisées.\nPas besoin de faire tourner la locomotive\nDe nombreuses unités multiples ont des cabines aux deux extrémités; par conséquent, le train peut être inversé sans désaccoupler/réaccoupler la locomotive, ce qui permet des temps de rotation plus rapides, des coûts d'équipage réduits et une sécurité accrue. Dans la pratique, le développement de la conduite de remorques fourgons et de voitures à cabine a supprimé le besoin de faire tourner les locomotives, permettant un fonctionnement bidirectionnel facile et supprimant cet avantage MU.\nLes trains-blocs multiples ont plusieurs moteurs, où la panne d'un moteur n'empêche généralement pas le train de poursuivre son voyage. Un train de voyageurs tracté par locomotive n'a généralement qu'un seul groupe motopropulseur ; la défaillance de cette seule unité désactive temporairement le train. Cependant, comme c'est souvent le cas avec les trains de marchandises tractés par locomotive, certains trains de voyageurs utilisent plusieurs locomotives et peuvent ainsi continuer à vitesse réduite après la panne d'une locomotive.\nLocomotives en numismatique\nLes locomotives ont fait l'objet de pièces de monnaie et de médailles de collection. Un exemple est la pièce commémorative de 25 euros des 150 ans du chemin de fer alpin de Semmering . L'avers montre deux locomotives : une historique et une moderne, représentant l'évolution technique de la construction des locomotives entre les années 1854 et 2004. La moitié inférieure représente la première locomotive alpine fonctionnelle, l' Engerth ; construit par Wilhelm Freiherr von Engerth . La moitié supérieure représente l' ES 64 U "Taurus" , une locomotive haute performance du début du 21e siècle.\nMoteur de banque\nVoiture de contrôle\nTête de lit (train)\nPoupée (matériel roulant)\nLe système de Kryšpin\nListe des constructeurs de locomotives\nLes locomotives dans l'art\nFreins régénératifs (dynamiques)\nDuffy, Michael C. (2003). Chemins de fer électriques 1880-1990 . IET . ISBN 978-0-85296-805-5.\nEllis, Cuthbert Hamilton (12 décembre 1988). Encyclopédie illustrée des chemins de fer . Édition aléatoire de valeur de maison. ISBN 978-0-517-01305-2.\nChurella, Albert J. (1998). De la vapeur au diesel : coutumes de gestion et capacités organisationnelles dans l'industrie américaine des locomotives du vingtième siècle . Princeton : Princeton University Press. ISBN 978-0-691-02776-0.\nMédias liés aux locomotives sur Wikimedia Commons\nUn guide de l'ingénieur de 1891\nCoupes de locomotives et locomotives historiques de plusieurs pays classées par dates\nPickzone Locomotive modèle\nLocomotives à vapeur internationales\nTurning a Locomotive into a Stationary Engine , Popular Science mensuel, février 1919, page 72, scanné par Google Books: Popular Science\nCette page a été modifiée pour la dernière fois le 5 octobre 2021, à 05:50 (UTC) .


Le break RS6 de la marque aux quatre anneaux débarque en force\necartegrise Blog Auto Moto Audi RS6\nL’hyper break des supers papas\nDifficile pour un père de famille disposant de solides moyens financiers de s’imaginer au volant d’un break diesel, voire pire conduisant un monospace. D’autant plus difficile que ce super papa regrette le temps où il roulait en coupé sport. Audi pense à lui avec la troisième génération de sa RS6 dont les performances sont désormais dignes d’une supercar.\nOn a tout entendu à son sujet et au risque de décevoir ses fans, père de famille en mal de sensations et go-fasteur de tout poil, Audi abaisse l’écurie de sa nouvelle RS6 de 20 ch pour un total de 560 ch. Elle demeure tout de même le modèle aux quatre anneaux le plus puissant du marché. La troisième génération du sulfureux break troque en effet son V10 biturbo de 580 ch contre un V8 biturbo 4.0 L à injection directe de 560 ch. Si sa puissance est en baisse, son couple lui augmente de 50 Nm (700 au total) et les performances annoncées frisent la folie pour ce break familial dont le volume de chargement dépasse les 1 600 L. Avec 3’’9 au 0 à 100 km/h et 250 km/h en pointe – 280 km/h avec le Pack Dynamisme et même 305 km/h avec le Pack Dynamisme Plus – la nouvelle RS6 qui affiche 100 kg de moins sur la balance par rapport à sa devancière côtoie désormais les meilleurs GT de la planète. Et comme tous les acheteurs ne sont pas des pilotes professionnels, Audi équipe la RS6 d’une boîte Tiptronic à 8 rapports avec palettes au volant, d’une transmission intégrale quattro avec différentiel sport, d’un freinage céramique en option et de suspensions pneumatiques associées à un amortissement piloté.\nCôté design, Audi n’a pas changé la recette appliquée à ses modèles RS avec des feux entièrement à Leds, un nouveau bouclier avant menaçant, des ailes élargies, des jantes20 pouces, des touches d’aluminium mat et deux grosses sorties d’échappement. Attendue au Salon de Genève, la nouvelle Audi RS6 ne sera disponible qu’en carrosserie break aux alentours de 130 000 €.\nGRAZIANI LOIC dit\nBonjour, Je souhaite faire immatriculer un véhicule acheter en Allemagne Que dois-je faire ? N° ordre du certificat Provisoire : xxxx\nIl faut introduire une demande d'immatriculation définitive. Attention, si le WW est à un autre nom cette personne devra vous fournir en plus des pièces obligatoires pour un tel dossier une lettre de désistement. Pour les documents à remettre pour l'immatriculation d'un véhicule importé : https://www.ecartegrise.fr/demarches/importation-vehicule-en-france.html


Moringa l’Authentique, “le booster d’énergie qu’il me fallait” - AnotherTree\nAccueil Le blog Moringa Moringa l’Authentique, “le booster d’énergie qu’il me fallait”\nMoringa l’Authentique, “le booster d’énergie qu’il me fallait”\nIl y a peu, nous avons eu la surprise de voir dans notre boîte mail un message de Mylène, qui, en plus de prendre des nouvelles de notre projet, nous a confié vouloir nous partager son expérience de Moringa l’Authentique. On a trouvé la démarche géniale, alors on s’est empressé de la rencontrer. Son histoire est chouette, et elle nous a autorisé à la raconter sur notre site. Qui sait, peut-être que comme elle vous manquez d’énergie, au point de ne plus avoir la motivation de rien.\nMylène est une trentenaire qui travaille beaucoup\nNous avions rencontré Mylène lors de l’une de nos dégustations offertes dans les locaux de son entreprise. Elle a 29 ans et est cadre marketing dans un grand groupe basé en région parisienne. A l’époque, elle travaillait beaucoup, au point de ne plus avoir assez d’énergie pour profiter pleinement de sa vie personnelle. Elle nous a confié avoir eu “l’impression de vivre dans un tunnel”. “Je bossais dur la semaine, j’étais crevée le soir, et je recommençais le lendemain. J’adore mon boulot et je suis très fière de ma carrière. Simplement, quand le week-end arrivait, je n’avais envie que d’une chose : me reposer. J’avais la flemme de sortir, de voir du monde, et ce n’était pourtant pas les propositions qui manquaient. Toutes les excuses étaient bonnes. Au fond de moi je le savais : le boulot me pompait toute mon énergie.”\nElle a tout essayé pour combler son manque d’énergie\nComme beaucoup de personnes, Mylène n’est pas du genre à se laisser abattre. Elle s’est d’abord beaucoup renseignée : bouquins spécialisés, blogs bien-être, etc. Elle en a même parlé à son médecin. Ensuite, elle a tout essayé : elle s’est couchée plus tôt, commencé une cure de vitamines en gélules, suivi un régime alimentaire spécial, écouté du Céline (Dion) en boucle. Selon elle, rien n’a réellement fonctionné : “C’est incroyable, plus je dors, plus je me sens fatiguée”. “J’ai mis un peu de bonne volonté mais au final le rythme des repas et la taille des portions sont devenues de trop fortes contraintes. Je n’ai pas réussi à tenir sur la durée.”\nMylène nous a avoué avoir perdu espoir. Au point d’abandonner l’idée de concilier vie pro et vie perso. “Mais ça, c’était avant que je teste votre moringa !”\nDe l’énergie : ENFIN !\n“Ce qui est génial, c’est que le moringa fait effet très rapidement. Au bout d’une quinzaine de jours seulement, j’ai commencé à sentir les premiers bénéfices. Ce sont des choses anodines, mais qui changent radicalement le quotidien. Par exemple, je n’ai plus du tout l’éternel coup de barre du début d’après-midi. Je rentre directement dans mes sujets et je remarque que je travaille plus efficacement. J’arrive à boucler ma journée en moyenne trente à quarante minutes plus tôt qu’auparavant !”\nSon état d’esprit a vraiment changé\n“Depuis que j’ai commencé ma cure [NDLA : de Moringa l’Authentique], je me lève du bon pied, bien plus enthousiaste à l’idée d’aller au boulot. Bien sûr, il y a encore des jours sans : les transports en commun, les rush de fin de de mois, la pression de mes boss… Mais je prends ça avec beaucoup plus de philosophie. Le soir, quand je pars, j’ai l’impression qu’une deuxième journée commence. Mes copines se foutent de moi, elles m’appellent “la revenante”. Ma foi, j’aime bien Di Caprio.”\nElle n’a pas eu à modifier mon comportement\n“Quand je parlais de mon coup de mou autour de moi, les gens me conseillaient : “Fais du sport ! Il n’y a pas mieux pour retrouver de l’énergie”. Ouai d’accord, mais si j’en fait déjà ? “Fais en plus !”. Mouai… Ce n’est pas si facile que ça : il faut dédier du temps que je n’ai pas et puis… c’est parfois dur se motiver. Les feuilles de moringa se consomment en infusion. Je prends une tasse pendant mes pauses, à la place du café que je buvais de toute façon en trop grande quantité. Sans gros changement, j’ai à nouveau envie de bouger et de faire des choses. Le plus dingue dans tout ça, c’est que j’en viens à oublier que je fais une cure.”\nIl n’y a pas d’effets secondaire\n“Cela fait cinq mois que j’en prends, et je n’ai pas à me plaindre. En fait, si, il y a des effets secondaires. Mais ils sont strictement positifs. En plus de booster mon énergie, le moringa me permet de mieux digérer, même quand je m’autorise de bons gueuletons. J’ai aussi moins de migraines. Je prends vraiment conscience que c’est bon pour la santé.” Mylène n’a pas non plus à se plaindre du goût : “Au début, je trouvais ça assez neutre, un peu comme du thé vert. Mais à force d’en prendre, franchement j’adore”.\nChez AnotherTree, on a tendance à dire que notre cure de Moringa l’Authentique est rapide, simple et saine. Mylène est complètement d’accord.\nLe secret de Moringa l’Authentique\nMoringa oleifera est un arbre originaire d’Inde. Les populations locales lui confèrent des vertus extraordinaires. Pendant des siècles, elles ont utilisé les feuilles de moringa comme remède pour guérir les maux courants. Les études scientifiques les plus récentes ont prouvé que leur consommation avait un effet largement positif sur l’énergie, et sur les nombreuses causes qui provoquent sa baisse (anémie, dépression, anxiété, régime amincissant etc.).\nPour faire simple et sans vouloir vous donner une indigestion, notez que 100 grammes de feuilles séchées de Moringa correspondent à :\n400 grammes de viande rouge pour les protéines\n3 bananes pour le potassium\n2 grands verres de lait pour le calcium\n5 carottes pour l’amabilit… pardon, pour la vitamine A\n3 oranges pour la vitamine C\n2,5 kilos d’épinards pour le fer (indispensable pour combattre l’anémie !)\nPour un effet visible, nous vous conseillons la consommation d’au moins deux tasses d’infusion par jour.\nDes cures de 2 semaines à 12 mois pour faire le plein d’énergie\nUn paquet permet de tenir entre une et deux semaines. Il est bien sûr possible d’en commander plusieurs à la fois, et de consommer les feuilles de moringa de multiples façons : “Cet été, j’ai testé l’infusion froide, nous a expliqué Mylène, en laissant les feuilles de moringa macérer une nuit dans le frigo. En ajoutant des tranches de concombre et quelques feuilles de menthe, c’était hyper frais, un véritable régal. Autre petite astuce, j’ajoute les feuilles qui ont servi aux infusions à mes bouillons le soir, ou à mes salades. Comme ça, pas de gaspillage !”\nComme Mylène, faites le plein d’énergie :\nCommander du MORINGAAA


Childish Gambino dévoile un titre inédit lors de sa tournée américaine | Konbini\nChildish Gambino dévoile un titre inédit lors de sa tournée américaine\nLONDON, ENGLAND – JULY 14: (EDITORIAL USE ONLY) Childish Gambino performs at Lovebox festival at Gunnersbury Park on July 14, 2018 in London, England. (Photo by Burak Cingi/Redferns)\nAlors qu’il se produisait au Madison Square Garden de New York dans le cadre de sa tournée This is America, le rappeur en a profité pour gâter son public.\nChildish Gambino en concert au Lovebox festival à Gunnersbury Park le 14 juillet 2018 à Londres. (Photo by Burak Cingi/Redferns)\nIl y a deux semaines, Donald Glover, aka Childish Gambino, dévoilait le clip en demi-teinte de "Feels like Summer". Une vidéo sous forme d’animation, qui commençait comme une douce ballade sous le soleil couchant avant de se muer en sombre introspection. Un clip puissant qui ne constituait pourtant pas la seule nouveauté que le rappeur cachait sous son son-chapeau.\nEn effet, alors qu’il se produisait ce week-end au Madison Square Garden de New York dans le cadre de sa tournée This is America, Donald Glover a offert à ses fans présents dans la mythique salle l’exclusivité d’un nouveau titre (comme en témoigne ce tweet du média américain Complex). Et ce n’est pas tout, les fans qui se trouvaient sur place ont aussi pu profiter des performances d'"Algorhythm" et d'"All Night", deux nouveaux titres partagés en amont avec ceux qui avaient acheté leurs places pour la tournée.\n— Complex Music (@ComplexMusic) 15 septembre 2018\nLe concert a aussi été l’occasion pour l’interprète de "Redbone" de confirmer sa volonté d’arrêter la musique sous les traits de Childish Gambino. "Si vous avez acheté un ticket pour ce concert, cela signifie que vous avez acheté un ticket pour la dernière tournée de Childish Gambino” expliquait l’artiste à son public du Madison Square Garden vendredi dernier. Mais rassurez-vous, la tournée n’est pas encore terminée et les Français fans de l’artiste auront l’occasion de saluer une dernière fois l’artiste le 30 octobre prochain au Zénith de Paris.


Nicky Love Fotso, fille du Milliardaire Fotso Victor dit"oui"au patron du journal Jeune Afrique, Blaise.P. Talla - Tele People\nAccueilAgendaNicky Love Fotso, fille du Milliardaire Fotso Victor dit »oui »au patron du journal Jeune Afrique, Blaise.P. Talla\ndécembre 14, 2020 Webmaster Agenda, Célébrités, News, People 0\nUn mariage renversant pour ceux qui se souviennent que le nouveau gendre de la grande famille Fotso Victor, était l’ennemi juré du richissime homme d’affaires de son vivant.\nLe samedi 12 décembre 2020 à Bandjoun, leur village natal dans la Région de l’Ouest, Blaise Pascal Talla et Nicky Love Maptué Fotso, se sont dit « oui » pour le meilleur et pour le pire devant le Maire et en présence des personnalités telle que la Ministre de l’habitat et du développement urbain, Célestine Ketcha Courtes.\nL’écart d’âge, 29 ans, entre le marié 72 ans et la mariée 43 ans, suscite le plus de commentaires sur les réseaux sociaux. Mais, certaines personnes, bien introduites ou membres de la grande famille Fotso Victor, expriment plutôt leur mauvaise surprise de voir la quadragénaire, successeur de son papa à la tête de la Mairie de Pete-Bandjoun, dire « Oui » au journaliste Blaise Pascal Talla, avec qui le Patriarche Victor Fotso avait des rapports très conflictuels.\n« Je crois que cette femme a tué notre papa pour la seconde fois. Tout le monde sait que Fotso, de son vivant, n’aimait pas Talla. Il rougissait à la simple évocation de son nom. Notre papa s’est retourné sans doute dans sa tombe en apprenant ce mariage. Jusqu’à présent, nous, de notre côté, nous ne comprenons pas cette union contre nature, à notre avis » fustige sous anonymat, un membre de la famille de l’ancien patriarche Bandjoun.\nRéputée hostile à Nicky Love Maptue Fotso, Maitre Christelle Nadia Fotso, une autre fille de l’ex capitaine d’industrie, s’est fendu ce dimanche 13 décembre, d’un post sarcastique sur les réseaux sociaux.\n«Hola mi gente. Grande nouvelle qui devrait tous nous bouleverser et vous donner la force qu’il faut pour finir 2020 ou nous donner l’espoir non seulement pour l’Afrique mais notre monde et ceux qui souffrent : hier, nous avons assisté à Bandjoun au premier mariage pour tous au Cameroun ! Merci au Pape François et à Maître Alice Nkom d’avoir libéré le Cameroun ! Vive l’ Amour moderne ou juste sot! Bandjoun est formidable, vivons seulement ! PS: Le porc était bien là mais apparemment sans chèvre, n’est-ce pas inquiétant ? Merci de me rassurer… » a écrit l’Avocate au Barreaux de Washington DC et Bruxelles.\nCi-dessous, quelques photos du mariage civil


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Accès à l'eau potable en milieu rural au Burkina : Acteurs du public et du privé se parlent à Ouaga pour renforcer les services | Slate Afrique\nAccès à l'eau potable en milieu rural au Burkina : Acteurs du public et du privé se parlent à Ouaga pour renforcer les services\nLes efforts du Burkina et de ses partenaires ont permis ces dernières années d'améliorer l'accès à l'eau potable en milieu rural dont le taux était estimé à 63% en fin 2012. Les résultats de ces efforts restent toutefois limités par un certain nombre de facteurs dont la question de l'entretien des ouvrages hydrauliques. Ainsi, en 2012 l'on a encore enregistré de nombreuses pannes.\nSur 689 systèmes d'adduction en eau potable simplifiés (AEPS), le taux de pannes est de 22,1%. Le taux de pannes au niveau des 42 859 pompes à motricité humaine que compte le pays, se situait à 13,6%.\nEt c'est pour contribuer à améliorer la situation sur le terrain que Ouagadougou abrite du 6 au 8 juin 2013 une conférence des acteurs de l'eau potable et de l'assainissement sur le thème : « Accélérer l'accès durable à l'eau potable et à l'assainissement en milieu rural et semi-urbain au Burkina Faso : Comment impliquer le secteur privé dans le développement et la gestion des infrastructures d'eau et d'assainissement à travers une stratégie Partenariat Public-Privé approprié ? ».\nLa conférence se tient sous l'égide du ministère de l'Eau, des Aménagements hydrauliques et de l'Assainissement (MEAHA), de la Banque mondiale et du Programme eau et assainissement.\nEn outre, le tarif de l'eau en milieu rural reste élevé par rapport à celui pratiqué en ville par l'Office national de l'eau et de l'assainissement.\nLe tarif de l'eau en campagne est de 500 FCFA/m3 contre 209 FCFA/m3 dans les zones urbaines du fait de subventions croisées appliquées par l'ONEA.\nInformer et sensibiliser les principaux acteurs et partenaires du secteur de l'eau et de l'assainissement sur la stratégie PPP (Partenariat Public-Privé) ;\nEchanger avec les participants sur les approches novatrices de PPP mises en ½uvre dans le secteur de l'eau et de l'assainissement au niveau national et régional et identifier les domaines où le secteur privé peut apporter une valeur ajoutée ;\nExplorer les possibilités et conditions devants permettre au secteur privé de mieux s'impliquer dans le développement et la délivrance des services d'eau et d'assainissement au Burkina Faso.