Revue de « l’info presque… » du 25 et 26 juin 2011 – Les moutons enragés\nY’a du monde au guichet, mais celui de la police pour étayer les propos de Luc Ferry sur ses déclarations quand à un ancien ministre pédophile et bien sur des vérifications sont actuellement faites. Les vérités sont en train de tomber dirait-on,les unes après les autres…\nMarine Le Pen vs Cécile Duflot,le débat électrique. C’est un débat certes un peu sur-vitaminé mais il reste classique dans sa conception: on prend la candidate FN on la démonte (ou tente) devant les caméras. Pourquoi ne pas le faire avec les autres aussi? Les autres candidats en méritent tout autant vu leur efficacité…\nLes « 27 » ont donné leur feu vert, la Croatie va rejoindre l’union européenne. Je ne commente même pas…\nVous avez des gouts de luxe? Pourquoi acheter du caviar ou plus classique, du foies gras? Achetez simplement de la salade! Jusqu’à 1,50€ en magasin alors qu’elle est achetée à 9 centime d’euro au producteur!!! Du producteur au consommateur nous parle d’un système qui transforme le plomb en or.\nVous vous souvenez de la décision d’Obama de retirer 10 000 soldats d’Afghanistan? Ce n’est pas une bonne nouvelle contrairement à ce que certains pourraient penser et confirmerait les risques financiers cités plus haut.\nLa Chine bannit les vélos électriques car ils seraient trop dangereux. Le silence est d’or dit-on mais pas pour les « petites reines » qui sont trop silencieuses, elles seraient impliquées dans 15% des accidents et auraient occasionné 64 morts de 233 blessés. C’est ce qu’on appelle une décision radicale! Et pourquoi ne pas interdire les voitures aussi du coup?\nLa terre bouge: séisme de mag.6.3 Iles Santa Cruz et séisme de mag 7.4 îles fox Alaska, mais également séisme dans les îles Aléoutiennes avec la fin de l’alerte au tsunami\nAux Philippines, 50 000 personnes évacuées suite aux pluies torrentielles. Une catastrophe de plus…\nDes nouvelles de la faille de New Madrid qui inquiète de plus en plus depuis un petit moment, il y a un facteur aggravant si jamais la faille doit se manifester, les plus gros pipeline du pays se trouvent sur la faille , en cas de souci, la réaction en chaine va être phénoménale!\nDes nouvelles de l’épique saga des (justiciers?) hackers du web avec le hack récent de Sony qui cache en fait un petit un souci d’économies, licenciement et fermeture des yeux en règle sur une faille qui a permis de ne pas engager de frais dans la sécurisation de leur système, chapeau!\nLulzsec prend sa retraite peut après l’arrestation du membre présumé du groupe. Sachez qu’ils ont maintenant un nouvel ennemi du nom de th3j35t3r (comprendre « the jester »), on commence à saturer tant ils deviennent nombreux à se tirer dans les pattes!\nC’est officiel, comme pour l’Inde, les américains seront tous pucés dès 2013, une petite puce RFID pour chacun, big brother dans toute sa splendeur! Et comme le fascisme est de plus en plus présent aux USA, bien sur les citoyens n’auront pas le choix, grave! Très grave!\nQuand on parle sécurité, on pense aussi aux policiers, et il y a cette « affaire » concernant ceux-ci, pas bien reluisante… L’ex-agent de police Sihem Souid dénonce des viols entre policiers. Personnellement je pense qu’il ne fait pas généraliser et qu’elle les met tous dans le même sac, du moins est-ce mon impression…\nCette section est aussi réservée aux techniques de manipulation des masses puisque pour pouvoir nous imposer certaines choses, il faut pour cela savoir nous manipuler. C’est donc avec l’expérience de Milgram que nous ajoutons un petit complément ici, la démonstration que sous couvert d’une autorité officielle et incontestable, une personne peut être poussée à faire le pire sans même se poser la question de la légitimité de l’acte. Très instructif.\nTony Blair s’est fait pirater, un acte « d’hacktivisme » à part entière suivant les déclarations des auteurs: Team poison. « Les pirates se sont emparés de son carnet d’adresses, avec les noms, téléphones et adresses de plusieurs membres du Parlement, ainsi que de numéro de sécurité sociale de Tony Blair ».\nLes effets secondaires provoqueraient 179 000 décès par ans ce qui indique que les médicaments, on peut leur faire confiance! Mieux, ce montre aussi que les tests sur les animaux ne sont pas fiables, c’est tout un système à revoir!!! Grosse arnaque que les médicaments? Jetez un oeil au documentaire « les médicamenteurs », fantastique et très très instructif!\nTout va bien, le nombre de diabétique a doublé en 30 ans. La malbouffe, les sodas, la sédentarisation, tout une série de facteurs qui sont en train de faire de cette société un ensemble de clients pour big pharma!\nBactérie dévoreuse de chair trouvé dans la cocaïne à New York et Los Angeles – La fourniture de cocaïne du pays entier pourraitêtre touchée. En clair, la drogue, c’est mauvais pour la santé mais si en plus elle est américaine, elle peut pourrir la peau du nez, des oreilles et des joues. Chaque jour il y a un nouveau truc pour pourrir encore plus la vie de ceux qui l’ont déjà pas vraiment folichonne….\nVolkswagen invente la voiture qu’on ne conduit plus, même à 130 km/h! Un pilote automatique et c’est la machine qui gère le tout, j’imagine l’utilité avec les soirées beuveries, le capitaine de soirée, c’est la voiture maintenant! On arrête pas le progrès!\nUne petite citation qui va plaire à certains et qui pourrait même expliquer pourquoi cela ne bouge pas: “Il n’y a pas de méchant système, il n’y a qu’une somme d’individuelles lâchetés.” Tristan-Edern Vaquette\nD’origine polonaise, je suis content de vous présenter un compil insolite composée uniquement de séquences polonaise circulant sur internet. Vive la Pologne pourrait-je dire, mais je vais pas le dire trop fort quand même car c’est pas les grandes lumières du pays qui ont été filmées dans cette séquence, loin de là…\nSi vous préférez voir une victime de la société de consommation qui est prête à démonter s cuisine pour trouver ses biscuits, c’est possible aussi. « Je veux mes biscuiiiiits!!! »\n« Une horloge qui va donner l’heure pendant 10 000 ans\nImmigration: des faux passeports électroniques indétectables ? »\ndimanche 26 juin 2011 à 22 h 14 min\nHannnn! Mais c’est gollum ce mec!! C’est pas croyable… ^^\nLa chute économique approche à grand pas, la roue va tournée, et hop, tout sera déréglé!\nAu moins on va franchir une étape évolutive, il était temps, d’un autre côté, ça ne risque pas de se passer dans la joie et la bonne humeur!\nLa puce RFID ne passera pas si facilement, aucune personne digne de ce nom ne l’acceptera..\nEt pour la faille de New Madrid, c’est abusé, ils l’ont fait exprès, c’est pas possible autrement, tout le monde connait cette faille, ce n’est pas comme si c’était un endroit inconnu, et potentiellement sure.\nlundi 27 juin 2011 à 11 h 37 min\nLe grand père qui n’a pas eut ces biscuit fait vraiment froid dans le dos.\nÇa m’a fait pensé à un film que j’ai vu il y a un an ou 2 : Idiocracy\nlundi 27 juin 2011 à 23 h 21 min\nJ’ai regardé Idiocracy, mdr! Enfin, à moitié hein?!\nSinon, je viens de revoir une vidéo des inconnus, qui était tellement juste, sur le nucléaire :


Magazine Emploi : le 2e numéro | Welcome to the Jungle\nWelcome to the Jungle s'habille pour l'hiver !\nTous les trimestres, Welcome to the Jungle distribue gratuitement son guide de l’emploi, avec cette fois-ci un dossier spécial Mode & Luxe. Le second numéro Janvier - Mars 2016 est un voyage dans les coulisses des entreprises, une exploration des nouvelles manières de travailler à l’heure du digital. Une centaine de pages au travers desquelles vous allez passer du bleu au rose, de la logistique à la mode ou encore de Deezer à LinkedIn. On vous emmène !\nUn voyage au coeur de l’emploi…\nEn arrivant dans le magazine, vous serez accueillis par une page News vous révélant par exemple le nouveau média que lancera Welcome to the Jungle début mai ! Vous visiterez ensuite les locaux parisiens de Deezer avant de vous arrêter déjeuner une pizza chez Amazon. C’est alors qu’au détour d’une conversation, vous apprendrez comment trouver un emploi grâce à LinkedIn. Et si cet emploi était dans le conseil en stratégie ? Nous vous donnons un kit de survie pour être préparé au mieux ! Par contre si vous êtes plutôt Communication ou UX/UI, suivez-nous : on vous a prévu une rencontre avec deux professionnels. La fin de journée approchant, La Ruche qui dit Oui vous accueille pour un moment convivial dans la colonie. Vous avez aimé le voyage ? Découvrez vos points communs avec Marco Vasco sur cette passion de l’aventure.\n… avec une escale dans les coulisses de la mode et du luxe\nPour la suite du voyage, vous partirez sur plusieurs pages dans la jungle de la mode et du luxe. Intimidante, secrète, lointaine ? Cette jungle semble plutôt en proie à une mue qui redistribue les cartes et casse les codes. Nous vous emmenons dans ce nouveau monde du luxe façon Génération Y, dans lequel le digital tisse de nouveaux enjeux et ouvre de nouvelles opportunités de carrière. Une immersion au travers de laquelle vous allez rencontrer les acteurs de ce secteur et découvrir des conseils clés pour trouver enfin chaussure à votre pied. C’est après avoir rencontré une chasseuse de tête spécialisée dans l’industrie du luxe, que vous pourrez faire un test pour savoir si vous êtes fait pour travailler dans la mode et le luxe. Ensuite vous ferez différentes visites : dans les coulisses d’une startup innovante, d’un leader de la vente de chaussures sur Internet, d’un grand acteur de la mode sur le Web et même d’un secteur bonus. La fin du voyage dépendra de chacun de vous !\nNotre magazine sur l’emploi est distribué gratuitement dans une trentaine d’écoles de commerce et d’ingénieurs en France (ESSEC, EMLyon, Sciences Po, EDC, INSEEC, Polytechnique, Centrale, INSA et bien d’autres). Si votre école ne le distribue pas encore et que vous souhaitez le recevoir, n’hésitez pas à nous envoyer un email à mag@wttj.co.\nGood news ! Le magazine est maintenant aussi téléchargeable sur notre site : c’est ici.


Football - LEON : Les Yana Doko accrochés !\nAccueil » Football»LEON : Les Yana Doko accrochés !\nPar G.F., publié le 09/09/2019 à 11h34\nLe deuxième rendez-vous de la sélection de Guyane a été le bon dimanche à Saint-Kitts et Nevis dans le cadre de la deuxième journée de la Ligue B des Nations de la CONCACAF. Les Yana Doko passaient près de la victoire mais partageaient les points.\nThierry De Neef et Marie-Rose Carême ont ramené deux points de Saint-Kitts et Nevis (Antilles-SPORT)\nAprès un forfait en match d’ouverture à domicile face à Belize, la sélection de Guyane arrivait à Saint-Kitts sans trop de repère face à une formation qui avait perdu sa première rencontre. Les Yana Doko débutaient pourtant bien la partie et ouvraient le score par Miguel Haabo (25e). Ils étaient rejoint au retour des vestiaires mais ne cogitaient pas trop puisque Alex Eric redonnait l’avantage sur penalty. Malheureusement, les hommes de Thierry De Neef ne parvenaient pas à conserver cet avantage jusqu’au bout. La sélection encaissait le but égalisateur à l’entame du dernier quart d’heure (2-2).\nEn octobre prochain, il faudra être en meilleure condition pour la double confrontation face à Grenade qui a gagné ses deux premières rencontres.\nBelize / Saint-Kitts\nGuyane / Grenade\nSaint-Kitts / Belize\nGrenade / Guyane\nSaint-Kitts / Grenade\nBelize / Guyane\nGrenade / Belize\nGuyane / Saint-Kitts\nLEON : Les Gwada Boys déroulent ! ... Article suivant\nLEON : Les Martiniquais arrachent le nul ! ...


F4 Academy: David et Bernier confirment leur titre en Course 3 – FFSA Academy\nF4 Academy: David et Bernier confirment leur titre en Course 3\nLe Champion de France F4 2019 Hadrien David a fêté sa couronne par un nouveau podium en Course 3. Fraîchement titré en Junior, Victor Bernier s’est adjugé la dernière course de ce Championnat, qui s’est terminé avec un magnifique plateau de 23 monoplaces.\nL’ultime manche du Championnat de France F4 fut à l’image de toute la saison: captivante et exaltante ! L’utilisation de deux pneus “joker”, une fois dans l’année, a ajouté un peu de piquant à ce dernier meeting, puisque beaucoup de pilotes ont attendu le déplacement sur le circuit Paul Ricard pour profiter de cet avantage. Grâce à sa double pole position obtenue le vendredi, Hadrien David s’élançait depuis la 1re place et conservait le leadership à l’extinction des feux. Mais Victor Bernier se montrait vite très pressant dans les roues d’Hadrien.\n“J’étais déjà le plus rapide en Course 2 et j’étais confiant pour cette ultime confrontation, lors de laquelle il fallait que j’exploite au mieux mes deux pneus neufs,” commentait Victor. “C’est ce que j’ai réussi en passant Hadrien dès le 2e tour. Il restait à creuser l’écart pour gérer tranquillement la fin de course. Ce résultat me permet de remonter 4e du Championnat, alors que j’en étais bien loin en début de saison. Le titre de Champion de France Junior Academy, c’est la cerise sur le gâteau ! Je suis satisfait d’avoir atteint mes objectifs initiaux.”\nHenrion conclut sur le podium\nDerrière lui, le suspense a duré jusqu’au bout pour la 2e place, avec le retour de Gillian Henrion dans les roues d’Hadrien David. “Ce fut un beau duel, il ne m’a manqué que 45 millièmes pour doubler Hadrien,” précisait Gillian. “Mais l’important était de finir sur le podium pour cette dernière course, de me montrer en fin de saison et de valider le top-5 au championnat.”\n“Ce ne fut pas une course facile, car certains de mes adversaires ont utilisé leur “joker pneumatique”, avouait pour sa part Hadrien David. “J’étais quand même un peu stressé en début de meeting, car c’est ici au Castellet que se jouait le titre. Finalement, je suis Champion de France F4, c’était le but et, sur le plan personnel, je suis satisfait des statistiques, avec un total de 10 pole-positions, 7 victoires, mais aussi de nombreux podiums et meilleurs tours. Ce titre est très important pour mon avenir. Je veux rendre hommage à mon dauphin, Reshad De Gerus, qui m’a poussé dans mes derniers retranchements lors des 7 meetings 2019.”\nDuels pour les places d’honneur\nDéterminé à augmenter son nombre de succès dans ce championnat très formateur, Nicky Hays a dû déchanter. “J’ai peut-être trop sollicité mes pneumatiques dans les premiers tours et la voiture s’est mise à vibrer, elle est devenue de plus en plus difficile à maîtriser au fil des tours. Heureusement, le podium final du Championnat de France était déjà assuré,” déclarait le pilote américain.\nEn effet, Hays n’a pas réussi à contenir Isack Hadjar, qui termine son année par une 4e place après un manque de réussite certain le samedi. Le vice-champion de France Junior aura beaucoup appris lors de cette saison pleine de promesses.\nDans la foulée de sa magnifique victoire de la veille, Jules Mettetal a encore affiché une belle pointe de vitesse et a fini 7e dans le sillage de Hays. Enzo Valente, qui s’est souvent mis en valeur durant le week-end, le débutant Sami Meguetounif et le Suédois Simon Ohlin ont complété ce dernier et très international top-10 2019.\nLe mot de la fin revient à Christophe Lollier, Directeur Technique National.\n“Cette course au Paul Ricard a confirmé le niveau particulièrement relevé du Championnat. Pas moins de 12 pilotes ont réussi à gagner une course durant la saison, cela démontre la qualité de l’effectif. Il a fallu attendre le dernier week-end pour connaître le nom du champion. Bravo à Hadrien David, le champion, et à Reshad De Gerus, son dauphin, ainsi qu’à l’Américain Nicky Hays pour sa belle saison et son podium final. Victor Bernier a su monter en puissance et a arraché le titre en fin de saison à Isack Hadjar, lui aussi très prometteur. La notoriété du Championnat de France F4 reste très élevée, comme le prouvent les saisons 2019 effectuées dans d’autres catégories par nos anciens élèves comme Théo Pourchaire, Arthur Leclerc et Caio Collet. Il faut aussi souligner le magnifique plateau de 23 voitures, ce qui fait de cette compétition un des championnats majeurs de F4 en Europe. Formés dans le Championnat de France Junior Karting, Sami Meguetounif et Esteban Masson ont fourni une magnifique prestation pour leur première course en monoplace. Toutes ces raisons confirment que nous devrions encore avoir un formidable Championnat de France F4 2020, avec des nouveautés à venir…”\nClassement définitif du Championnat de France F4 FFSA Academy après Paul Ricard (7/7)\n6 Hugo Valente 128 pts


Coronavirus: avec 52.000 cas en 24h, les records de contaminations tombent en France\nUn bébé découvert dans les toilettes d'un aéroport au Qatar: des passagères débarquées des avions\nQatar, Koweït, Jordanie... les boycotts contre les produits français se multiplient après les propos d'Emmanuel Macron\n26/10/2020 à 12h24\nAvec plus de 52.000 nouveaux cas de Covid-19 enregistrés en 24 heures, la situation devient de plus en plus inquiétante.\nL'inquiétude. En France, l'épidémie a battu un nouveau record avec 52.010 nouveaux cas positifs en 24 heures tandis que le nombre de malades en réanimation a continué de progresser, dépassant les 2.500.\nLa veille, le pays avait enregistré plus de 45.000 nouveaux cas, et franchi vendredi le cap du million de cas confirmés depuis le début de l'épidémie.\nCela représente plus de 15% de cas supplémentaires en 24h. Autre indicateur inquiétant: le taux de positivité en nette progression également avec 17 % des tests positifs dimanche contre seulement 4,5 % début septembre. Des chiffres inquiétants qui se traduisent également par 116 morts supplémentaires pour la journée de dimanche et près de 1000 au total la semaine dernière.\nEn réanimation, la situation s'aggrave aussi avec plus de 2500 lits désormais occupés pour environ 5800 places disponibles. Mais le nombre de lits pourrait monter jusqu'à 7700 en moins de 15 jours, selon le ministre de la Santé, Olivier Véran.\nLors du pic de l'épidémie au printemps, plus de 7.000 patients se trouvaient en réanimation.\nDeux exemples de cette montée en puissance de l'épidémie. D'abord avec Saint-Etienne: la métropole la plus touchée de France connait une flambée de nouveaux cas avec 962 pour 100.000 habitants. C'était "seulement" 650, le 16 octobre, jour de la mise en place du couvre-feu.\nAutre exemple dans le Nord: la situation est particulièrement préoccupante à Lille où le taux est aujourd'hui de 675 contaminations pour 100. 00 habitants, contre 337 début octobre.\nAu niveau mondial, l'Organisation mondiale de la santé (OMS) a annoncé avoir enregistré samedi un nouveau record mondial de contaminations par le coronavirus pour la troisième journée consécutive, l'hémisphère Nord étant particulièrement touché. Selon les statistiques mondiales de l'OMS, 465.319 cas ont été confirmés samedi, contre 449.720 vendredi et 437.247 jeudi.\n"L'heure n'est plus aux demi-mesures": un collectif de médecins demande un couvre-feu dès 19 h et un confinement le week-end\nReconfinement, interdiction de rassemblements, couvre-feu… Face à la recrudescence de l’épidémie, les pays européens serrent la vis\n"Pas question de céder au chantage": sur RMC, Geoffroy Roux de Bézieux déplore l'appel au boycott de produits français et écarte toute réciprocité


Job Sud Oise, Travailler dans le Sud de l’Oise - Offre d'emploi\nPlailly 07 Déc. 2019 Dlsi interim emploi-interim.fr\nRéaliser la maintenance préventive et corrective des équipements de production et optimiser le bon fonctionnement des équipements notamment dans les domaines électriques, mécaniques, pneumatiques et hydrauliques : analyser les causes des défaillances, proposer des solutions, mettre en oeuvre, vér...\nSenlis 07 Déc. 2019 Appel Médical Search - Groupe Randstad cdd profilmedecin.fr\nL'Appel Médical est le n°1 de l'intérim et du recrutement médical, paramédical, médico-social et pharmaceutique en France et compte près de 90 agences forcément proche de chez vous (+ d'infos sur appelmedical.com) Intérim, CDD, CDI... l'Appel Médical est le véritable partenaire emploi des pro...\nCreil 07 Déc. 2019 Human Search cdi comptajob.fr\nAu delà d'un Job , Human Search vous accompagne lors de toutes les étapes jusqu'à l'obtention de votre emploi ( des conseils pour , un cv accrocheur et des entretiens percutants ) Human Search recherche pour un de ses clients spécialisé dans l'expertise comptable, Un(e) Gestionnaire Paie ( H/F) ...\nSaint-Maximin 07 Déc. 2019 Stokomani cdd parisjob.fr\nVous aimez les challenges, vous avez envie de contribuer au développement de notre concept et vous souhaitez évoluer ? Rejoignez-nous ! Toujours en action, toujours en mouvement, vous : - Participez au réassort quotidien des rayons. - Préparez la marchandise : cintrage, anti-volage, éti...\nSenlis 07 Déc. 2019 cdd glassdoor.fr\ncetim Senlis Candidature simplifiée more Vous traitez les bons à payer en apportant votre savoir-faire notamment dans le cas de la résolution de litiges.Vous négociez les commandes lorsque cest possible.Vous analysez de manière critique les offres ou les devis en cours et à venir.Vous a...\nLa Chapelle-en-Serval 07 Déc. 2019 Elior cdd meteojob.com\nEn votre qualité d'Agent(e) de Service au sein de l'hôtel, vos principales missions seront : - L'entretien des parties communes Ces missions seront assurées dans le respect des protocoles de nettoyage Elior. Garant(e) de l'image de la société, le/la futur(e) Agent de Service veillera égalem...\nOrry-la-Ville 07 Déc. 2019 l'orée du bois cdi cornerjob.com\nCuisinier,cuisinière week-end. l'orée du bois nouvel établissement ouvre ses portes sur la place de la Gare orry-la-ville coye-la-forêt. nous sommes à la recherche d'un cuisinier ou une cuisinière sachant préparer plat chaud ou froid de ttpe brasserie en respectant les normes d'hygiène et de...\nLiancourt 07 Déc. 2019 Axel Anty cdi notaires.fr\nDans le cadre d'un départ à la retraite, l'étude souhaite recruter pour la gestion des dossiers/rédaction des actes : - un collaborateur/rice aux actes courants - Et/ou un collaborateur/rice aux droits de la famille Vos missions et votre rémunération seront définies selon votre profil et votre ex...\nCreil 07 Déc. 2019 Adecco France interim carriereonline.com\nPose de parpaings, de briques ou de pierres - Fabrication et coulage de béton - Fabrication de seuil de portes et appuies de fenêtres - Respect de la qualité et de la sécurité Vous êtes Macon (H/F) ? Vous êtes actuellement en cherche d'emploi et d'une situation stable ? Alors...\nAbout Careers Science & Sustainability News\nVillers-Saint-Paul 07 Déc. 2019 Dow cdi es.dow.com\nDow Villers Saint-Paul recherche un Adjoint Coordinateur d'Activités Posté travaillant sous la responsabilité et en collaboration avec son Coordinateur d'Activité Posté (CAP). MISSION * Encadrer en collaboration avec son CAP une équipe d'opérateurs * S'assurer du bon déroulement des...


Questions-réponses : vivre avec l'arthrose\nDossier - Arthrose : origine et traitement de l'arthrose\nDossierClassé sous :médecine , Corps humain , arthrose\nL'arthrose correspond à une destruction du cartilage articulaire. Largement répandue dans la population, cette maladie se traite grâce à des traitements médicamenteux ou chirurgicaux.\nDossiersArthrose : origine et traitement de l'arthrose\nL'anatomie d'une articulation\nArthrose : symptômes et diagnostic\nArthrose de la hanche : la coxarthrose\nArthrose du genou : la gonarthrose\nArthrose des mains et des membres\nInterview : la réparation du cartilage articulaire\n1/12 Arthrose : origine et traitement de l'arthrose\n2/12 L'anatomie d'une articulation\n3/12 Arthrose : symptômes et diagnostic\n4/12 Les causes de l'arthrose\n5/12 Traitement de l'arthrose\n6/12 Arthrose de la hanche : la coxarthrose\n7/12 Arthrose du genou : la gonarthrose\n8/12 L'arthrose de la colonne vertébrale\n9/12 Arthrose des mains et des membres\n10/12 Questions-réponses : vivre avec l'arthrose\n11/12 Interview : la réparation du cartilage articulaire\n12/12 Pour en savoir plus sur l'arthrose\nQuelles peuvent être les causes de l'arthrose et comment vivre avec l'arthrose ?\nL'alimentation joue un rôle important dans l'arthrose. © maja7777, Pixabay, DP\nLe stress influence-t-il l'arthrose ?\nLorsque nous sommes stressés, une glande (la cortico-surrénale) sécrète des hormones corti-stéroïdes comme le cortisol. Le cortisol a une action anti-inflammatoire. Le stress pourrait favoriser l'inflammation par épuisement des cortico-surrénales et du cortisol. Les gens stressés ont ainsi tendance à faire peu de sport, mal se nourrir et oublier de se relaxer musculairement, ce qui peut affecter l'évolution de la maladie.\nL'alimentation joue-t-elle un rôle dans l'arthrose ?\nLes aliments qui renforcent l'os peuvent présenter un intérêt. Des antioxydants peuvent être prescrits, mais ils se retrouvent également dans une alimentation équilibrée, notamment dans les fruits et légumes. Les antioxydants permettent ainsi de limiter les effets des radicaux libres, ces petites molécules qui circulent dans l'organisme et qui attaquent les tissus sains, dont les articulations. Les antioxydants les plus connus sont les vitamines A, C, E et le sélénium.\nQuelles activités sportives pratiquer en cas d'arthrose ?\nLa pratique d'un sport doit être adaptée. Cependant, les sports qui sollicitent trop les articulations doivent être évités. La marche est conseillée mais ne doit pas se prolonger en cas de coxarthrose ou de gonarthrose. Le cyclisme et la natation sont préconisés. L'activité physique favorise ainsi la circulation sanguine, et une bonne irrigation de l'articulation permet au cartilage d'être bien nourri.\nPage précédente - 9/12Arthrose des mains et des membres\nPage suivante - 11/12Interview : la réparation du cartilage articulaire\nLe sélénium : définition simple\nQue veut dire "molécule" ?\nbanc de musculation Meilleur banc de musculation 2022 ? voir le ici\nL'arthrose dans le viseur des thérapies ciblées\nJournée mondiale de l’arthrose : une maladie handicapante que la recherche essaie d’enrayer\nDossier suivant : Les acouphènes


Après une mobilisation choc, les pompiers gardois obtiennent gain de cause\nLundi 3 mai 2021 à 20:04 -\nAprès la mobilisation de 300 pompiers du Gard ce lundi à Nîmes, les syndicats ont obtenu un accord sur le recrutement des effectifs pour les prochaines années.\nNicolas Nadal, chef du centre de secours des Angles (Gard). Délégué SUD des pompiers du Gard. Août 2020 © Radio France - Sylvie Duchesne\nLa mobilisation a marqué les esprits, et permis de trouver un accord rapidement. Après le rassemblement de 300 sapeurs-pompiers, masqués et costumés en mode "Casa de Papel", ce lundi dans les locaux du SDIS, à Nîmes, syndicats et direction se sont entendus sur un accord en fin de journée.\n"C'est une satisfaction, le directeur a entendu le mécontentement de tous ces sapeurs-pompiers, a réagi Nicolas Nadal, représentant SUD-sapeurs pompiers dans le Gard, invité de France Bleu Gard Lozère. Je crois que le directeur a pris la mesure du département dans lequel il était et de notre volonté de protéger nos concitoyens, c'est pour ça qu'on se bat."\nà lire aussi VIDÉO - Manifestation façon Casa de Papel pour les sapeurs-pompiers du Gard\nLes sapeurs pompiers ont obtenu le recrutement de 70 postes sur les trois prochaines années, et le maintien et le remplacement de tous les effectifs et départs en retraite. "Il faut maintenir les effectifs c'est primordial pour la qualité du service public" a réagi Nicolas Nadal. Dans le Gard, les pompiers sont sollicités toutes les sept minutes pour une intervention.\n"C'est une satisfaction, le directeur a entendu le mécontentement de tous ces sapeurs pompiers."\nConcernant la prime Covid, réclamée depuis plusieurs mois, des discussions sont toujours en cours. Une rencontre devrait avoir lieu entre syndicats, direction et élus à ce sujet.\nÉconomie - SocialVIDÉO - Manifestation façon Casa de Papel pour les sapeurs-pompiers du Gard\nFaits divers - JusticeDu sursis pour avoir agressé des pompiers du Gard à Marguerittes


Décrets fixant la liste des pièces justificatives pouvant être demandées pour la location d’un logement - Ministère du logement - Autres\nDécrets fixant la liste des pièces justificatives pouvant être demandées pour la location d’un logement\nMinistère du logement - SeLoger\nDécret no 2015-1437 du 5 novembre 2015 fixant la liste des pièces justificatives pouvant être demandées au candidat à la location et à sa caution\nNombre de visites sur la page 4 985\nTexte 38 sur 125\no Décret n 2015-1437 du 5 novembre 2015 ﬁxant la liste des pièces justiﬁcatives pouvant être demandées au candidat à la location et à sa caution\nPublics concernés :bailleurs, candidats à la location d’un logement et personnes physiques ou morales susceptibles de se porter caution. Objet :liste des pièces justiIcatives pouvant être demandées au candidat à la location d’un logement et à sa caution. Entrée en vigueur :le texte entre en vigueur le lendemain de sa publication. Notice :la loi du 24 mars 2014 pour l’accès au logement et un urbanisme rénové impose de déterminer une liste limitative de pièces que le bailleur peut demander au candidat locataire et à sa caution lors de la mise en location d’un logement. Le décret Ixe ainsi la liste des documents pouvant être exigés de chacun des candidats à la location et de leurs cautions dans le cadre de la location d’un logement nu ou meublé dans le parc locatif privé. o Références :le décret est pris pour l’application de l’article 6 de la loi n 2014-366 du 24 mars 2014 pour l’accès au logement et un urbanisme rénové. ïl peut être consulté sur le site Légifrance (www.legifrance.gouv.fr). Le Premier ministre, Sur le rapport de la ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité, Vu le code de l’action sociale et des familles, notamment son article L. 264-2 ; Vu le code de la construction et de l’habitation, notamment son article L. 441-1 ; Vu le code de l’entrée et du séjour des étrangers et du droit d’asile ; o Vu la loi n 89-462 du 6 juillet 1989 modiIée tendant à améliorer les rapports locatifs et portant modiIcation de o la loi n 86-1290 du 23 décembre 1986, notamment son article 22-2 ; Vu l’avis de la Commission nationale de concertation en date du 23 juin 2015 ; Le Conseil d’Etat (section des travaux publics) entendu,\nDécrète : er Art. 1 . –ï. – La liste des pièces justiIcatives, prévue à l’article 22-2 de la loi du 6 juillet 1989 susvisée, pouvant être exigées par le bailleur de chacun des candidats à la location Igure en annexe 1. Ces dispositions ne s’appliquent pas aux demandes d’attribution de logements sociaux mentionnées à l’article L. 441-1 du code de la construction et de l’habitation. ïï. – La liste des pièces justiIcatives, prévue à l’article 22-2 de la loi du 6 juillet 1989 susvisée, pouvant être exigées par le bailleur des cautions du candidat à la location Igure en annexe 2. ïïï. – Les pièces produites peuvent être des copies des documents originaux. Elles sont rédigées ou traduites en langue française et les montants inscrits convertis en euros. Les documents originaux doivent pouvoir être présentés à la demande du bailleur. Art. 2. –La ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité est chargée de l’exécution du présent décret, qui sera publié auJournal ofIcielde la République française. Fait le 5 novembre 2015. MANUELVALLS Par le Premier ministre : La ministre du logement, de l’égalité des territoires et de la ruralité, SYLVïAPïNEL\nA N N E X E S A N N E X E ï\nLïSTE DES PïÈCES JUSTïFïCATïVES POUVANT ÊTRE EXïGÉES DE CHACUN DES CANDïDATS À LA LOCATïON A. – Une pièce justiIcative d’identité en cours de validité, comportant la photographie et la signature du titulaire parmi les documents suivants : 1. Carte nationale d’identité française ou étrangère. 2. Passeport français ou étranger. 3. Permis de conduire français ou étranger. 4. Document justiIant du droit au séjour du candidat à la location étranger, notamment, carte de séjour temporaire, carte de résident, carte de ressortissant d’un Etat membre de l’Union européenne ou de l’Espace économique européen. B. – Une seule pièce justiIcative de domicile parmi les documents suivants : 1. Trois dernières quittances de loyer ou, à défaut, attestation du précédent bailleur, ou de son mandataire, indiquant que le locataire est à jour de ses loyers et charges. 2. Attestation d’élection de domicile établissant le lien avec un organisme agréé au titre de l’article L. 264-2 du code de l’action sociale et des familles. 3. Attestation sur l’honneur de l’hébergeant indiquant que le candidat à la location réside à son domicile. 4. Dernier avis de taxe foncière ou, à défaut, titre de propriété de la résidence principale. C. – Un ou plusieurs documents attestant des activités professionnelles parmi les documents suivants : 1. Contrat de travail ou de stage ou, à défaut, une attestation de l’employeur précisant l’emploi et la rémunération proposée, la date d’entrée en fonctions envisagée et, le cas échéant, la durée de la période d’essai. 2. L’extrait K ou Kbisdu registre du commerce et des sociétés de moins de trois mois pour une entreprise commerciale. 3. L’extrait D 1 original du registre des métiers de moins de trois mois pour un artisan. 4. La copie du certiIcat d’identiIcation de l’ïNSEE, comportant les numéros d’identiIcation, pour un travailleur indépendant. 5. La copie de la carte professionnelle pour une profession libérale. 6. Toute pièce récente attestant de l’activité pour les autres professionnels. 7. Carte d’étudiant ou certiIcat de scolarité pour l’année en cours. D. – Un ou plusieurs documents attestant des ressources parmi les documents suivants : 1. Le dernier ou avant-dernier avis d’imposition ou de non-imposition et, lorsque tout ou partie des revenus perçus n’a pas été imposé en France mais dans un autre Etat ou territoire, le dernier ou avant-dernier avis d’imposition à l’impôt ou aux impôts qui tiennent lieu d’impôt sur le revenu dans cet Etat ou territoire ou un document en tenant lieu établi par l’administration Iscale de cet Etat ou territoire. 2. Trois derniers bulletins de salaires. 3. JustiIcatif de versement des indemnités de stage. 4. Les deux derniers bilans ou, à défaut, une attestation de ressources pour l’exercice en cours délivré par un comptable pour les professions non salariées. 5. JustiIcatif de versement des indemnités, retraites, pensions, prestations sociales et familiales et allocations perçues lors des trois derniers mois ou justiIcatif de l’ouverture des droits, établis par l’organisme payeur. 6. Attestation de simulation établie par l’organisme payeur ou simulation établie par le locataire relative aux aides au logement. 7. Avis d’attribution de bourse pour les étudiants boursiers. 8. Titre de propriété d’un bien immobilier ou dernier avis de taxe foncière. 9. JustiIcatif de revenus fonciers, de rentes viagères ou de revenus de valeurs et capitaux mobiliers.\nLïSTE DES PïÈCES JUSTïFïCATïVES POUVANT ÊTRE EXïGÉES DE LEURS CAUTïONS A. – Pour les cautions personnes physiques, une pièce justiIcative d’identité en cours de validité, comportant la photographie et la signature du titulaire parmi les documents suivants : 1. Carte nationale d’identité française ou étrangère ; 2. Passeport français ou étranger ; 3. Permis de conduire français ou étranger ;\nB. – Pour les cautions personnes morales les deux justiIcatifs : 1. Extrait Kbisoriginal de moins de trois mois de la société ou les statuts ou toute autre pièce justiIant de l’existence légale de la personne, faisant apparaître le nom du responsable et l’adresse de l’organisme ainsi que la preuve qu’une déclaration a été effectuée auprès d’une administration, une juridiction ou un organisme professionnel. 2. JustiIcatif d’identité du représentant de la personne morale Igurant sur l’extrait Kbisou les statuts. C. – Une seule pièce justiIcative de domicile parmi les documents suivants : 1. Dernière quittance de loyer. 2. Facture d’eau, de gaz ou d’électricité de moins de trois mois. 3. Attestation d’assurance logement de moins de trois mois. 4. Dernier avis de taxe foncière ou, à défaut, titre de propriété de la résidence principale. D. – Un ou plusieurs documents attestant des activités professionnelles parmi les documents suivants : 1. Contrat de travail ou de stage ou, à défaut, une attestation de l’employeur précisant l’emploi et la rémunération proposée, la date d’entrée en fonctions envisagée et le cas échéant la durée de la période d’essai. 2. L’extrait K ou Kbisdu registre du commerce et des sociétés datant de moins de trois mois pour une entreprise commerciale. 3. L’extrait D 1 original du registre des métiers de moins de trois mois pour un artisan. 4. La copie du certiIcat d’identiIcation de l’ïNSEE, comportant les numéros d’identiIcation, pour un travailleur indépendant. 5. La copie de la carte professionnelle pour une profession libérale. 6. Toute pièce récente attestant de l’activité pour les autres professionnels. E. – Un ou plusieurs documents attestant des ressources parmi les documents suivants : 1. Dernier avis d’imposition ou de non-imposition et, lorsque tout ou partie des revenus perçus n’a pas été imposé en France mais dans un autre Etat ou territoire, le dernier avis d’imposition à l’impôt ou aux impôts qui tiennent lieu d’impôt sur le revenu dans cet Etat ou territoire ou un document en tenant lieu établi par l’administration Iscale de cet Etat ou territoire. 2. Titre de propriété d’un bien immobilier ou dernier avis de taxe foncière. 3. Trois derniers bulletins de salaires. 4. Les deux derniers bilans ou, à défaut, une attestation de ressources pour l’exercice en cours délivré par un comptable pour les professions non salariées. 5. JustiIcatif de versement des indemnités, retraites, pensions, prestations sociales et familiales et allocations perçues lors des trois derniers mois ou justiIcatif de l’ouverture des droits, établis par l’organisme payeur. 6. JustiIcatif de revenus fonciers, de rentes viagères ou de revenus de valeurs et capitaux mobiliers.


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Zones à faibles émissions : sommes-nous en train de rendre les villes inaccessibles ? | La Fabrique de la Cité\nAfin d’atténuer les émissions de polluants, États et villes ont entrepris différentes actions. Certaines villes ont ainsi choisi de limiter leur accès à certains types de véhicules selon leur catégorie, leur norme d’émission ou encore leur âge. Ces zones, dites « Zones à faibles émissions » (ZFE), ont été mises en place dans plusieurs États européens (Suède en 1996, Tunnel du Mont-Blanc entre France et Italie en 2002, Allemagne en 2008). En France, en 2019, la loi d’orientation des mobilités (LOM) a instauré l’obligation de mettre en place une ZFE lorsque les normes de qualité de l’air sont régulièrement dépassées. Si la restriction de la circulation des véhicules les plus polluants paraît être une mesure efficace pour réduire les concentrations de polluants émis par les déplacements de véhicules motorisés, elle crée de nouvelles contraintes pour la mobilité des urbains. Ces contraintes peuvent se révéler lourdes de conséquences pour les habitants et entreprises n’ayant d’autre choix que de se déplacer en véhicule motorisé et ne pouvant acquérir un véhicule moins polluant. À cet égard, la mise en place d’une ZFE peut être vécue comme une mesure renforçant les inégalités sociales, économiques et territoriales.\nDans quelle mesure les restrictions de circulation constituent-elles un risque pour l’accessibilité des villes ? Comment les ZFE affectent-elles le déplacement des biens et des personnes en ville ? Comment concilier l’impérative amélioration de la qualité de l’air et la réduction des inégalités sociales et territoriales ?\nZFE : sommes-nous en train de construire des villes inaccessibles ? par Camille Combe, chargé de missions à La Fabrique de la Cite\n1. ZFE et logistique urbaine : une mesure nécessaire mais pas indolore\nAu sein du secteur du transport routier, le déplacement de marchandises est l’une des principales sources d’émissions de polluants atmosphériques. Une étude conduite en France indique que si les véhicules dédiés à la logistique urbaine ne représentent que 15 à 20% de la distance totale parcourue par l’ensemble des véhicules motorisés, ils sont responsables de 35% des émissions d’oxydes d’azote (NOx) et de 40 à 50% des émissions de particules fines (PM10) de l’ensemble du secteur des transports.\nUn rajeunissement du parc de véhicules…\nÀ la différence du parc automobile privé, les véhicules dédiés à la logistique se caractérisent par leur âge plus élevé et, en conséquence, des standards d’émissions ne permettant pas de satisfaire les normes actuelles de qualité de l’air. Une étude menée en 2008 par Laetitia Dablanc, directrice de recherche à l’Université Gustave Eiffel, relevait une corrélation entre le nombre d’habitants d’une ville et l’âge avancé des véhicules dédiés à la logistique urbaine. Or l’âge des véhicules n’est pas sans conséquence sur les émissions. D’une part, à gabarit et motorisation équivalente, un vieux véhicule émettra davantage de polluants atmosphériques qu’un véhicule récent. D’autre part, l’âge du véhicule occupe une place centrale dans la définition des standards d’émissions en Europe.\nPar conséquent, la mise en place d’une ZFE dont les critères d’entrée se fondent sur ces standards d’émissions aura pour effet de rendre la ville inaccessible aux véhicules plus vieux qui ne respecteraient pas ces standards. Dans une enquête menée en 2011 par la Mairie de Paris à partir des fichiers de véhicules logistiques enregistrés, près de 11% des camionnettes et 20% des poids lourds ne respectaient pas les normes d’émissions Euro 3 et n’auraient plus autorisés à accéder à la ZFE mise en place par la suite. En cela, la ZFE induit un rajeunissement du parc de véhicules. À Londres, la première phase de la Low Emission Zone initiée en 2008 a conduit à un renouvellement de près d’un cinquième du parc de camions pré-Euro III, en plus du taux de renouvellement naturel, avant de retrouver, quelques années plus tard, ce taux naturel. Les effets sur la qualité de l’air sont à nuancer. Bien que l’on observe une baisse plus importante de la concentration en particules fines à l’intérieur (baisse de 2,46 à 3,07%) qu’à l’extérieur (baisse de 1%) de la ZFE, aucune baisse dans les concentrations d’oxyde d’azote n’était perceptible en 2013, cinq ans après la mise en place de la ZFE.\nCe résultat peut notamment s’expliquer par le fait que la ZFE a conduit à une adaptation des acteurs de la logistique, qui ont entrepris d’importantes transformations de la composition du parc de véhicules mais aussi de leur usage.\n… à marche forcée\nLe marché de la logistique urbaine se caractérise par son atomisation et le nombre élevé d’entreprises de tailles diverses. Cette dernière caractéristique n’est pas sans conséquence sur le parc de véhicules mais aussi sur la capacité des acteurs en place à s’adapter à des transformations telles que la mise en place de restrictions de circulation comme les ZFE. En outre, les plus petites entreprises dédiées à la logistique paraissent plus vulnérables face à de tels changements. La mise en place d’une ZFE peut avoir des effets microéconomiques et macroéconomiques importants sur le marché de la logistique.\nAu niveau macroéconomique tout d’abord, la mise en place de la ZFE fait peser un poids économique sur les entreprises qui se retrouvent obligées de transformer leur flotte de véhicules. À Lyon, l’interdiction des véhicules Crit’Air 2, qui devrait intervenir en 2026, concernera près de 70% des véhicules utilitaires légers (VUL) actuellement en circulation. Les entreprises, selon leur taille, peuvent plus ou moins bien s’adapter à ce nouveau paradigme. À Paris comme à Londres, on observe que les vieux véhicules sont le plus souvent exploités par des transporteurs indépendants. Ces derniers sont plus vulnérables aux hausses de coûts engendrées par l’obligation de changer de véhicule ou par l’instauration d’une taxe pour circuler. En outre, cette difficulté est plus aiguë pour les entreprises du domaine de la construction opérant dans un milieu fortement concurrentiel et ne pouvant répercuter les coûts supplémentaires liés à l’achat d’un nouveau véhicule, ou toute autre taxe de circulation, sur leurs clients. À Londres, l’agrandissement de la Ultra Low Emission Zone, qui impose un paiement de 100£ par jour aux véhicules d’un poids supérieurs à 3,5 tonnes, représentera un surcoût supplémentaire d’environ 15 000£ par an. Les plus petites entreprises apparaissent ainsi plus vulnérables face à une telle évolution des conditions d’accès à la ville. En 2015, une étude indiquait que dans les villes ayant mis en place des ZFE avec des interdictions strictes de circuler, on observait une diminution de 15 à 30% du nombre d’entreprises dédiées à la logistique urbaine circulant en ville. À moyen et long termes, la recomposition du marché du transport de marchandises en ville et du génie civil, avec la disparition des plus petites entreprises, pourrait mener à une contraction de l’offre ainsi qu’à des hausses de prix pour les habitants des zones concernées par les ZFE.\nFace aux règles introduites par les ZFE, les entreprises ont mis en place plusieurs stratégies. La première d’entre elles consiste à changer de classe de véhicule dans le cas où la ZFE ne s’appliquerait pas à un certain type de véhicule (camionnette, vans, etc.). À Londres, en 2008, les restrictions initiales de la Low Emission Zone ne s’appliquaient qu’aux véhicules d’un poids supérieur à 3,5 tonnes. En 2007, en prévision de la mise en place de la ZFE, on observait ainsi une diminution de la proportion de véhicules articulés et de poids lourds au profit de véhicules plus légers (camionnettes, vans, etc.) qui n’étaient alors pas soumis aux restrictions de la Low Emission Zone. Ensuite, parmi les plus grandes entreprises exploitant des flottes de véhicules, certaines ont fait le choix de redistribuer les véhicules sur lesquels s’appliquaient les restrictions de ZFE en dehors de ses limites. À Londres, une étude comportementale précédant la mise en place de la Low Emission Zone a mis en avant cette stratégie et ses effets de bords potentiels, qui pourraient venir annuler les effets positifs de la ZFE en augmentant la pollution atmosphérique et la congestion aux marges du périmètre concerné. Aussi, les opérateurs nationaux et internationaux sont moins affectés que les plus petites entreprises locales dans la mesure où ce redéploiement de véhicules pourra être opéré en direction d’autres villes ou pays où les restrictions de circulation ne s’appliquent pas. Or ces entreprises internationales sont par ailleurs celles qui exploitent d’ores et déjà les parcs de véhicules les moins âgés.\nFigure 1 : Part des poids lourds rigides et articulés pré-Euro III à Londres selon les échelles territoriales et l’année (ZFE, contés voisins, pays) (Source : R.B. Ellison et al. / Transportation Research Part D 23 (2013) 25–33 29)\nCependant, si tant est que le changement de classe de véhicule ou le report vers des motorisations décarbonées (électriques, hydrogène, etc.) soit possible, ces stratégies ne sont pas nécessairement optimales pour les entreprises. En effet, au-delà de leur prix élevé, les versions électriques ou hydrogène de VUL ne sont pour l’heure pas toutes adaptées aux usages et notamment au transport de charges lourdes sur de longues distances. En outre, la transition énergétique du parc de véhicules nécessite l’existence d’un réseau de bornes de recharge et d’avitaillement maillant finement le territoire pour permettre à ces entreprises de se déplacer.\nLes mécanismes de restriction de circulation sont des catalyseurs de changement, notamment dans un secteur comme celui de la logistique urbaine dont la modernisation est nécessaire. Face aux dysfonctionnements du marché de la logistique urbaine en matière environnementale (émissions de polluants, bruit) et sociale (sécurité, dumping social), des mesures telles que les ZFE peuvent emporter de lourdes conséquences socioéconomiques sur les entreprises et les villes. Pour ne pas faire de la ZFE un instrument portant atteinte au tissu économique le plus vulnérable, l’enjeu de la transition et de l’accompagnement est essentiel.\n2. Une mesure pouvant exclure certains ménages\nSi la littérature scientifique a analysé les conséquences socioéconomiques des restrictions de circulation sur des secteurs d’activité tels que la logistique urbaine, les analyses des effets d’une ZFE sur le déplacement des personnes demeurent rares. À Londres, une étude précédant la mise en place de la ZFE menée en 2006 abordait les conséquences socioéconomiques potentielles de cette mesure sur la santé, l’environnement, l’égalité et l’économie. Dans leurs conclusions, les auteurs affirmaient que les effets de la ZFE sur la pollution atmosphérique bénéficieraient à tous. Ailleurs, les données manquent pour conclure que la ZFE désavantagerait plus certains publics que d’autres. Les études d’impact tendent à se concentrer sur les effets de la ZFE sur la qualité de l’air. Les impacts sociaux sont quant à eux analysés comme des impacts secondaires de la mesure.\nToutefois, en observant la manière dont le secteur de la logistique s’adapte à la mise en place d’une ZFE, il est possible de formuler des hypothèses sur les effets de cette mesure sur les habitants d’une ville.\nChanger de véhicule ou de mode\nLes critères sur lesquels se fondent les restrictions d’une ZFE sont multidimensionnels. Ils peuvent porter sur le type de véhicule (classe, poids, etc.), de motorisation (diesel, essence, etc.) ou encore la norme d’émissions (Euro). En outre, à certaines ZFE sont associés des systèmes de péage urbain qui rendent payant l’accès à la zone concernée, y compris pour des véhicules autorisés au sein de la ZFE (Milan, Stockholm). Cette combinaison entre ZFE et péage urbain permet à la fois d’agir sur le renouvellement du parc automobile et de réduire le nombre de véhicules en circulation à moyen et long termes. Ainsi, l’effet d’une ZFE sur les mobilités quotidiennes et les conditions de déplacement et ses conséquences socioéconomiques dépendront de ses modalités.\nEn réglementant l’accès des véhicules personnels à une zone, la ZFE introduit une contrainte nouvelle sur les déplacements des personnes, lesquelles peuvent mettre en place différentes stratégies d’adaptation.\nÀ l’instar des entreprises du secteur de la logistique, l’annonce de la mise en place future d’une ZFE peut conduire les automobilistes à anticiper les nouvelles restrictions en achetant un véhicule autorisé (neuf, électrique, hybride, selon les modalités de la ZFE). Lorsque la ZFE est effective, les automobilistes n’ayant pas fait l’achat d’un nouveau véhicule font face à une alternative : ils doivent soit changer de véhicule, soit se reporter vers d’autres modes de transport (vélo, transports en commun, etc.). Si aucune de ces solutions n’est possible, les automobilistes désirant se rendre dans la zone peuvent prendre le risque de payer une amende ou encore, pour ceux en transit, de contourner la ZFE.\nÀ partir de l’analyse des cinq premières années ayant suivi la mise en place de la ZFE londonienne, on peut supposer que le principal choix retenu sera, lorsque c’est possible, de remplacer un véhicule mis au ban par un nouveau véhicule autorisé. Cette incitation à changer de véhicule n’est pas inintéressante pour les villes. En 2019, l’âge moyen du parc automobile européen était de 11,5 ans, soit une norme d’émission moyenne Euro 4. Le taux de renouvellement « naturel » du parc de véhicule est de 5% par an. La ZFE agit comme un levier permettant de renouveler plus rapidement ce parc automobile et ainsi de réduire les émissions unitaires de chaque véhicule.\nZFE et mobilité quotidienne : une épreuve darwinienne\nToutefois, cette injonction au changement impose un surcoût aux ménages devant renouveler un voire plusieurs véhicules pour pouvoir continuer à se déplacer. En outre, la nécessité de changer de véhicule sera plus forte pour les ménages utilisant le plus souvent l’automobile pour se déplacer. En France, une enquête de l’INSEE indiquait que 74% des actifs utilisaient leur automobile pour se rendre au travail . Cette proportion croît à mesure que la distance parcourue est importante. Ainsi, si dans les communes denses et sur de courtes distances, la part de l’automobile est plus faible qu’ailleurs, grâce à la présence de transports en commun et à la pertinence des modes actifs (vélo, marche à pied, etc.), le constat est différent dans les communes périphériques des métropoles. Or, dans ces communes, le salaire moyen par habitant est moins important que dans les communes denses. En d’autres termes, la nécessité d’acheter un véhicule neuf pour continuer à pouvoir se déplacer au sein de la ZFE, faute d’alternative aussi efficace, pèse davantage sur les finances des habitants des communes périphériques, dont les revenus moyens sont moins importants que ceux des habitants de zones denses.\nDe plus, selon ses modalités, la ZFE peut engendrer un poids financier nouveau pour certains ménages. À Londres, par exemple, l’Ultra Low Emission Zone (ULEZ) mise en place en avril 2019 a rendu payant l’accès à la zone centrale de la ville aux véhicules ne respectant pas certains standards d’émissions. Cette taxe nouvelle que devront supporter les automobilistes ne pouvant changer de véhicule et devant circuler dans la zone représente pour eux un poids financier important. En effet, près de 3,5 millions de personnes vivent au sein de la zone concernée par l’ULEZ et plus nombreux encore sont ceux qui la traversent. Pour les personnes fréquentant la zone au quotidien, cette taxe de 12,5£ par jour peut constituer un coût annuel supplémentaire de près de 4 500£, soit environ 5 200 euros. Ce surcoût pèsera davantage sur le budget des ménages les moins aisés ne pouvant par ailleurs pas financer le renouvellement de leur véhicule sans aides financières. Enfin, dans les villes ayant mis en place un péage urbain sur tout (Stockholm) ou partie (Milan) de la ZFE, le péage urbain ainsi que la nécessité de changer de véhicule pèsent encore plus lourdement sur le budget mobilité des ménages n’ayant pas d’autres solutions pour se déplacer.\nCette contrainte peut avoir pour conséquence de contraindre les publics les plus fragiles de renoncer à des déplacements et donc à des opportunités de formation, d’emploi ou de loisir. Jean Coldefy, expert et directeur du programme Mobilité 3.0 à ATEC-ITS France, s’interroge quant à l’acceptabilité de cette mesure au regard de ses potentiels effets socioéconomiques : « comment interdire à près de la moitié de nos concitoyens de se rendre à leur travail, les emplois étant concentrés dans les agglomérations, et les utilisateurs de la voiture étant très majoritairement ceux n’ayant pas de solutions alternatives ? ». L’équation est complexe : si la lutte contre la pollution atmosphérique dans les villes est nécessaire et stratégiquement portée à l’échelon européen, il n’en demeure pas moins que les restrictions de circulation telles que la ZFE emportent de lourdes conséquences pour certains publics. L’enjeu n’est plus uniquement d’améliorer la qualité de l’air en ville mais d’atteindre cet objectif sans accroître les inégalités socioéconomiques.\n3. Qualité de l’air ou accessibilité des villes : pourquoi faudrait-il choisir ?\nPrésentée comme l’une des principales réponses à l’enjeu sanitaire et environnemental d’amélioration de la qualité de l’air urbain en France et en Europe, la zone à faibles émissions a d’importants effets sur les mobilités des biens et des personnes. Pourtant, les différentes expériences européennes montrent dans leur ensemble que les ZFE n’ont pas permis de réduire le trafic automobile et que les effets sur la qualité de l’air urbain sont contrastés. En outre, l’efficacité d’une ZFE dépendra largement des moyens mis en œuvre pour contrôler le respect des règles de restriction. Si d’importants effets sont observés à court terme sur la réduction des émissions de polluants, ils s’estompent rapidement sous l’effet de l’adaptation des habitants et entreprises au changement.\nProtection des données et amélioration de la qualité de l’air : l’heure du choix\nDans son parangonnage sur les ZFE en Europe, l’ADEME observe que le contrôle des règles de restriction constitue un enjeu majeur pour les ZFE. D’une part, l’exercice de contrôle de la circulation représente un coût important pour les villes. D’autre part, le contrôle efficace des véhicules en circulation conditionne le taux de respect des restrictions de la ZFE et ainsi, son efficacité. En Europe, plusieurs dispositifs de contrôles coexistent. On distingue le contrôle manuel, par des agents de police ou assermentés, et le contrôle automatisé, identification d’un badge ou par lecture de plaque. Toutefois, dans une étude conduite en 2018, l’Institute for Transport Economics, un institut de recherche norvégien spécialisé sur les sujets de transport, le contrôle automatique présente plus d’avantages que des dispositifs manuels, notamment pour les ZFE où la restriction s’applique à plusieurs types de véhicules. Dans une étude de faisabilité conduite à Londres, un dispositif de contrôle manuel avec une équipe de 20 personnes permettait d’avoir un ratio de contrôle compris entre 5 et 6% du trafic total, tandis qu’un contrôle automatique réalisé à l’aide de 125 caméras fixes et 10 caméras mobiles aurait un ratio de contrôle d’environ 70%. Selon Deloitte, bien que le contrôle manuel soit plus rapide à mettre en œuvre, les dispositifs de contrôle automatique permettent de mieux contrôler le respect des restrictions des ZFE et ainsi permettre à ces dernières d’avoir de plus importants sur l’amélioration de la qualité de l’air.\nToutefois, le contrôle automatique de l’accès d’un territoire à un nombre élevé de véhicules soulève des questions liées à la protection de la vie privée, les données issues de la vidéosurveillance étant des données personnelles. En France, l’article 86 de la loi d’orientation des mobilités introduit dans le Code général des collectivités territoriales la nécessité pour les villes souhaitant installer des dispositifs fixes ou mobiles de contrôle de la circulation que « Les modalités de contrôle ne conduisent pas à contrôler chaque jour plus de 15 % du nombre moyen journalier de véhicules circulant au sein de la zone ». De plus, l’arrêté du 14 avril 2009 relatif à la mise en œuvre de traitements automatisés dans les communes ayant pour objet la recherche et la constatation des infractions pénales par leurs fonctionnaires et agents habilités ne prévoit pas la collecte de fichiers photographiques pour l’exercice du pouvoir de police judiciaire par les communes. Dans un communiqué publié le 25 août 2020, la Commission nationale de l’informatique et des libertés (CNIL) a mis en garde plusieurs communes rappelant qu’en l’état actuel de la réglementation, le recours à des dispositifs de lecture automatique de plaques d’immatriculation (LAPI) n’est pas possible pour la recherche d’infractions. Ainsi, les dispositions actuelles en France limitent pour l’heure l’efficacité des dispositifs de contrôle et, in fine, celle des ZFE.\nLa capacité à faire respecter les restrictions apparaît pourtant centrale dans l’atteinte des objectifs des ZFE en matière d’amélioration de la qualité de l’air. Ce niveau de respect varie fortement selon les villes. Plusieurs critères rentrent en compte. La sévérité des sanctions, l’existence d’alternative en transport, le temps depuis la mise en place desdites restrictions, l’existence d’exemptions sont autant de facteurs qui peuvent, selon les modalités de la ZFE, induire des niveaux plus ou moins hauts de respect des restrictions. En 2010, le respect des restrictions de la ZFE d’Amsterdam était d’environ 95%. Les automobilistes contrevenants risquaient une amende de 95€. À l’inverse, à Stockholm, le taux de conformité a pu varier (entre 85 et 95%) au fil des années nécessitant une révision du système de contrôle pour améliorer l’efficacité de la ZFE.\nEst-ce à dire que l’amélioration de la qualité de l’air en ville dépend de l’efficacité du système de contrôle ? A défaut, et au vu des effets contrastés des différentes ZFE sur la pollution de l’air, faut-il considérer que la réduction de la pollution atmosphérique est impossible ? Rien n’est moins sûr. D’autres leviers, qu’ils soient endogènes ou exogènes au secteur des mobilités, permettent d’améliorer la qualité de l’air en ville. En outre, l’Agence européenne pour l’environnement (AEE) indiquait dans un rapport publié en 2020 que la qualité de l’air en Europe s’était améliorée sur les dix dernières années, bien que certaines villes et États dépassent encore les valeurs de l’UE et de l’OMS. L’AEE observe que « depuis 2000, les émissions des principaux polluants atmosphériques, notamment les oxydes d’azote (NOx) issus du transport, ont considérablement diminué, malgré la demande croissante en matière de mobilité et l’augmentation connexe des émissions de gaz à effet de serre dans ce secteur. Les émissions de polluants issus de l’approvisionnement en énergie ont également diminué de manière significative, tandis que les progrès en matière de réduction des émissions des bâtiments et de l’agriculture se révèlent lents ».\nLa ZFE, un moyen parmi d’autres d’améliorer la qualité de l’air en ville\nPour Marie-Christine Prémartin, directrice exécutive de l’expertise et des programmes de l’ADEME, « il ne s’agit pas de [faire porter à la ZFE] à elle seule toute l’ambition d’une meilleure qualité de l’air mais bien de l’inscrire dans une politique globale de mobilité qui permettra de réduire l’impact sanitaire négatif actuel des transports ». En effet, bien que la transformation du parc de véhicule ait un impact visible à court terme sur les émissions de polluants atmosphériques, cette transition n’est pas automatique.\nTout d’abord, la mise au ban d’une majorité de véhicules sans solution de remplacement peut être difficilement acceptée par la population. À Strasbourg, 83% des habitants de la commune d’Illkirch-Graffenstaden se sont ainsi prononcés en faveur d’un référendum sur la ZFE et 65% d’entre eux se disaient défavorables à l’interdiction des véhicules diesel. Plusieurs maires de communes situées en périphérie de Strasbourg ont ainsi obtenu la révision du calendrier de mise en place de la ZFE et d’interdiction du diesel. L’exemple strasbourgeois illustre la nécessité de doter la mise en place de la ZFE d’un calendrier clair et pragmatique mais aussi de mettre en œuvre une série de mesures d’accompagnement afin que les restrictions n’accroissent pas les inégalités socioéconomiques.\nAfin de remédier à cette inégalité dans l’adaptation à la ZFE, des mesures financières d’accompagnement peuvent être mises en place. Une étude conduite par la DREE Île-de-France en 2019 indiquait que près de 5% des ménages franciliens seraient affectés par la mise en place d’une ZFE à l’échelle de l’autoroute A86 et que, parmi eux, près de 25% n’auraient pas les moyens de changer de véhicules (28 846 ménages). De même, au sein de ce dernier échantillon, 60% ne peuvent pas se reporter vers d’autres modes (17 307 ménages). Des programmes d’aides financières à l’achat d’un véhicule, ou d’un autre mode de transport, peuvent aider ces ménages. En France, les particuliers peuvent cumuler diverses primes obtenues à différents niveaux de gouvernance (ville, État) et diminuer ainsi le prix d’achat d’un véhicule neuf. Si ces aides permettent de réduire le coût d’achat d’un véhicule, le reste à charge demeure malgré tout élevé et inaccessible pour une certaine partie de la population (5 000€ dans l’exemple présenté par la ZFE du Grand Paris). Des mesures similaires existent pour les entreprises. Cependant, à Lyon, les subventions à destination des entreprises n’ont pas eu le succès escompté : au 1er avril 2021, un montant total de 257 200 euros avait été distribué . Seuls 40 bénéficiaires en avaient profité, pour l’achat de 52 véhicules… sur un total de près de 43 000 véhicules concernés par la ZFE.\nEnsuite, les villes peuvent profiter des restrictions induites par la ZFE pour inciter au report des automobilistes vers d’autres modes de transport et notamment vers les transports collectifs. Pour maximiser son efficacité, ce type de mesure compensatoire nécessite notamment d’envisager l’extension des réseaux de transports collectifs en direction des zones sous-desservies, où l’automobile est aujourd’hui privilégiée.\nEnfin, un dernier type de mesure compensatoire consiste à mettre en place les réseaux de recharge et d’avitaillement nécessaire pour inciter à l’achat de véhicules avec de nouvelles motorisations (électrique, Bio-GNV, hydrogène, etc.). Dans la Région de Bruxelles, la ZFE instaurée en 2018, qui doit interdire l’accès aux véhicules diesel en 2030 et à l’ensemble des véhicules thermiques en 2035, a été suivie en 2021 par l’engagement de l’exécutif régional de bâtir un réseau de 11 000 bornes de recharge d’ici 2035, contre près de 160 aujourd’hui . Pour cela, la Région de Bruxelles veut faciliter l’installation de bornes en fonction des demandes des particuliers, en facilitant administrativement l’installation de bornes et grâce au recours à des opérateurs privés pour installer ces bornes.\nBien que ces solutions permettent de compenser certaines des conséquences négatives liées à la mise en place d’une ZFE, il n’en demeure pas moins qu’elles nécessitent d’importants investissements qui apparaissent difficilement réalisables dans le contexte actuel des finances publiques locales et nationales. Ce constat invite à identifier de nouveaux mécanismes de financement de la mobilité au service de la décarbonation et de la réduction des émissions de polluants atmosphériques du secteur de la mobilité.\nDépolluer sans accroître les inégalités\nLe secteur des transports est un important émetteur de polluants, notamment au travers du trafic routier. Ce dernier est responsable de plus de 50% des émissions d’oxyde d’azote (NOx), dont 94% sont issues de la combustion des motorisations diesel, soit environ 407 000 tonnes par an en 2018, et de 25% des émissions directes de particules fines, dont 96% issues des véhicules diesel.\nToutefois, il est important de noter que la stratégie d’amélioration de la qualité de l’air engagée par l’Europe depuis plusieurs décennies porte ses fruits, en particulier dans le secteur de la mobilité. Dans un rapport publié en 2020, le Centre interprofessionnel technique d’études de la pollution atmosphérique (CITEPA) observe la forte baisse des émissions de polluants depuis 1990, qui tient en partie aux importantes innovations nées durant cette période (perfectionnement des motorisations, développement des véhicules hybrides, électriques et hydrogène, report modal, etc.).\nFigure 2 : Évolution des émissions de polluants du secteur des transports entre 1990 et 2018 (indice base 100 en 1990) (Source : Citepa )\nFigure 3 : Évolution des émissions de particules fines du secteur des transports entre 1990 et 2018 (indice base 100 en 1990) (Source : Citepa)\nMais le champ d’action en matière d’amélioration de la qualité de l’air ne saurait se restreindre à la seule mobilité. Les restrictions de circulation n’auront en effet qu’un impact limité sur les concentrations de certains polluants atmosphériques. Par exemple, le chauffage domestique est responsable respectivement de 49% et 33% des émissions de particules fines PM10 et PM2,5. De plus, le Citepa indique que seules les émissions de trois substances n’ont pas diminué au cours de la période étudiée : l’ammoniac (NH3), le cuivre et le sélénium. Les émissions de NH3, composé qui se dégrade en particules fines altérant la qualité de l’air respiré, sont stables depuis 2006 et proviennent majoritairement du secteur agricole (78%). Le constat formulé par l’AEE en 2020 dans son rapport Air quality in Europe, met en exergue le caractère systémique de la pollution de l’air : une stratégie de réduction des émissions de polluants doit également concerner ces secteurs dont la réduction des émissions est plus lente. Ce constat appelle ainsi à considérer d’autres leviers d’actions, en dehors du champ des transports et en direction d’autres secteurs responsables d’émissions de polluants atmosphériques, au premier rang desquels l’agriculture et le bâtiment.\nBien que certains niveaux de concentrations en polluants excèdent encore les seuils réglementaires, l’amélioration de la qualité de l’air dans les villes est en cours. La ZFE doit s’inscrire dans cette dynamique pour l’accompagner sans que cela n’accroisse les inégalités sociales, économiques et territoriales au sein des villes.\nFace à l’impératif sanitaire de réduction des concentrations excessives en polluants atmosphériques, un nombre croissant de villes a mis en place des stratégies de restriction de la circulation routière. Bien que ces zones à faibles émissions aient des effets observables sur le renouvellement du parc automobile, les effets à long terme sur la pollution atmosphérique sont contrastés selon les villes et dépendent des caractéristiques de ladite zone (type de véhicule concerné, motorisation, etc.) et des caractéristiques du parc de véhicules concerné (trafic locaux, nationaux et internationaux). Cependant, ces restrictions de circulation emportent de lourdes conséquences sur les mobilités urbaines. Les entreprises et particuliers les plus vulnérables, ne disposant pas de ressources financières ou de solutions de remplacement, risquent de ne pouvoir s’adapter face à la mise en place d’une ZFE. Ceci peut alors les conduire à outrepasser les règles, voire à ne plus se déplacer, ce qui risque d’accroître les inégalités sociales, économiques et territoriales. Des mesures compensatoires, telles que des aides financières à l’achat ou encore le déploiement d’alternatives (transports collectifs, modes actifs, etc.) notamment dans les zones périphériques, peuvent être mises en place pour pallier ces effets négatifs. Cependant, dans le contexte budgétaire actuel, villes et États devront identifier de nouvelles ressources pour financer ces mesures compensatoires.\nEnfin, l’enjeu de la réduction des émissions de polluants en ville ne s’arrête pas à la mobilité. En cela, toute l’ambition des villes en matière d’amélioration de la qualité de l’air ne peut pas reposer sur les seules ZFE, surtout quand leur mise en œuvre se fait au prix d’une perte d’accessibilité et de lourdes conséquences socioéconomiques. L’enjeu est donc systémique. La réduction des émissions de polluants dans le secteur de la mobilité depuis près de 20 ans en Europe n’a pas attendu les ZFE. Bien que les concentrations de polluants observées soient encore supérieures aux seuils réglementaires, force est de constater cette tendance tient à la mise en place d’autres mesures et d’avancées technologiques (perfectionnement des motorisations thermiques, etc.) qui ont également contribuer à l’amélioration de la qualité de l’air en ville. Les mesures de restriction de circulation, notamment les ZFE, doivent permettre d’accompagner ce mouvement sans grever durablement la mobilité des publics les plus vulnérables.\n Claire Holman, Roy Harrison, Xavier Querol, Review of the efficacy of low emission zones to improve urban air quality in European cities, Atmospheric Environment 111, 2015.\n Laetitia Dablanc, Antoine Montenon, Impacts of environmental access restrictions on freight delivery activities – The example of Low Emission Zones in Europe, Transportation Research Record, SAGE Journal, 2015.\n Laetitia Dablanc, Urban Goods Movement and Air Quality, Policy and Regulation Issues in\nEuropean Cities, Journal of Environmental Law, Vol. 20, No. 2, 2008.\n Euro 1 à 6d pour les voitures et véhicules utilitaires légers, Euro 0 à VI pour les poids lourds, autobus et autocars.\n Correspond aux véhicules dont la première immatriculation a été effectuée entre le 1er janvier 2001 et le 1er janvier 2006.\n Interdiction d’accès aux véhicules d’un poids supérieur à 3,5 tonnes dont le standard d’émissions était inférieur à Euro III.\n Richard B. Ellisson, Stephen Greaves, David A. Hensher, Five years of London’s low emission zone: effects on vehicle fleet composition and air quality, Transp. Res. Part Transp. Environ., vol.23, 2013.\n Laetitia Dablanc, Antoine Montenon, Ibid.\n Marie Pouponneau et al., Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l’Europe : déploiement, retours d’expériences, évaluation d’impacts et efficacité du système, ADEME, 2020.\n Mark Salisbury, ULEZ expansion to drive autumn spike in van and truck rentals, Fleet Point, 30 avril 2021.\n Richard B. Ellisson, Stephen Greaves, David A. Hensher, Ibid.\n Michael Browne, Julian Allen, Stephen Anderson, Low emission zones: the likely effects on the freight transport sector, International Journal of Logistics Research and Applications: A Leading Journal of Supply Chain Management, 2005.\n Cecilia Cruz et Antoine Montenon, Implementation and Impacts of Low Emission Zones on Freight Activities in Europe: Local Schemes Versus National Schemes, Transp. Res. Procedia, vol. 12, 2016.\n Léa Delpont, Zone à faible émissions : les PME lyonnaises essuient déjà les plâtres, Les Échos, 13 avril 2021.\n Marie Pouponneau et al., Ibid.\n Greater London Authority, Central London Ultra Low Emission Zone – Six-month report, octobre 2019.\n Anaïs Pasquier, Michel André, Decomposition of Lowe mission zone strategies into mechanisms and methodology for assessing their impacts on air pollution, TAP2016, 21st International Transport and Air Pollution Conference, Lyon, France, 2016.\n European Automobile Manufacturers Association, Average age of the EU vehicle fleet, by EU country, 1er février 2021. [En ligne : https://www.acea.be/statistics/article/average-vehicle-age] (Consulté le 20 avril 2021).\n Chantal Brutel, Jeanne Pages, La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour des courtes distances, INSEE Première n°1835, 19 janvier 2021.\n Valérie Molina, Un niveau de vie et des disparités de revenus plus élevés en Île-de-France et dans les communes denses, INSEE Focus n°196, 16 juin 2020.\n Pour les voitures à essence : Euro 4. Pour les voitures diesel : Euro 6.\n The Guardian, London’s ultra-low emission zone: good or bad idea?, The Guardian, 5 janvier 2019.\n Jean Coldefy, Pollution et ZFE, émotion n’est pas raison, Revue TEC, n°242, juin 2019.\n Cerema, Zones à faibles émissions : comment prendre en compte le facteur social, 9 août 2019.\n Donggyun Ku, Madiha Bencekri, Jooyoung Kim, Shinhae Lee, Seungjae Lee, Review of European Low Emission Zone Policy, Chemical Engineering Transactions, Vol. 78, 2020.\n Marie Pouponneau et al., Les zones à faibles émissions (Low Emission Zones) à travers l’Europe : déploiement, retours d’expériences, évaluation d’impacts et efficacité du système, ADEME, 2020\n Astrid H. Amundsen, Ingrid Sundvor, Low Emission Zones in Europe, Requirements, enforcement and air quality, Institute of Transport Economics, 2018.\n Deloitte, LEZ Strategic Review Report, Transport for London, 2004. [En ligne : https://content.tfl.gov.uk/3-lez-strategic-Review-Report-250205.pdf] (Consulté le 6 mai 2021).\n Code général des collectivités territoriales, Article L2213-4-2-1.\n Arrêté du 14 avril 2009 autorisant la mise en œuvre de traitements automatisés dans les communes ayant pour objet la recherche et la constatation des infractions pénales par leurs fonctionnaires et agents habilités.\n CNIL, Verbalisation par lecture automatisée des plaques d’immatriculation (LAPI) : la CNIL met en garde contre les mauvaises pratiques, Communiqué, 25 août 2020.\n  Astrid H. Amundsen, Ingrid Sundvor, Ibid.\n Agence européenne pour l’environnement, Air quality in Europe – 2020 Report, 23 novembre 2020.\n Claire Peyrot, Illkirch-Graffenstaden : un référendum sur l’interdiction du diesel, France 3 Grand Est, 15 avril 2021. [En ligne : https://france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est/bas-rhin/strasbourg-0/illkirch-graffenstaden-un-referendum-sur-l-interdiction-du-diesel-2046406.html] (Consulté le 23 avril 2021).\n Aurélie Locquet, Aude Raso, Zone à faible émission dans l’Eurométropole de Strasbourg : un calendrier desserré selon le maire d’Illkirch, France Bleu Alsace, 22 avril 2021. [En ligne : https://www.francebleu.fr/infos/environnement/zone-a-faible-emission-dans-l-eurometropole-de-strasbourg-un-calendrier-desserre-selon-le-maire-d-1619069842] (Consulté le 23 avril 2021).\n Enquête réalisée par Ekodev pour la DREE Île-de-France [Lien : http://www.driee.ile-de-france.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/infographie_driee2b.pdf]\n Site internet de la Zone à faibles émissions du Grand Paris. [Lien : https://www.zonefaiblesemissionsmetropolitaine.fr/]\n Léa Delpont, Zone à faibles émissions : les PME lyonnaises essuient déjà les plâtres, Les Échos, 13 avril 2021.\n J-P C., En 2020, les poids-lourds et les utilitaires polluants ne pourront plus circuler en ville, Le Progrès, 5 avril 2018.\n Pauline Deglume, Maxime Vande Weyer, L’installation de bornes pour véhicules électriques facilitée à Bruxelles, L’Écho, 6 avril 2021.\n Colas Robert, Stéphanie Barrault, Gaz à effet de serre et polluants atmosphériques, Bilan des émissions en France de 1990 à 2018, CITEPA, Rapport national d’inventaire / Format Secten, juin 2020.\n Site internet du Ministère de l’écologie, du Développement durable et de l’Énergie, La pollution de l’air, c’est quoi ? [En ligne : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/panneau%20un%20air%20surveill%C3%A9.pdf] (Consulté le 23 avril 2021).\n Colas Robert, Stéphanie Barrault, Ibid.


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Thierry CARLOTTI (Pôle Emploi à Paris) - Viadeo\nJ'ai quitté une carrière d'officier de l'Armée de terre avec l'objectif de faire profiter de mon expérience ceux qui en ont le plus besoin.\nAprès plusieurs expériences en intérim et indépendance, c'est tout naturellement que j'ai opté d'abord pour le bénévolat en devenant conseiller "litiges" au sein de l'U.F.C. Que Choisir.\nJ'ai suivi une formation de Conseiller en Insertion Professionnelle et exercé très récemment cette profession au sein du Pôle Emploi. J'aimerais, pourquoi pas, aider les militaires qui, comme moi à une époque, ont besoin de "s’insérer" dans le civil .\nParis 2014 - 2014 Agences Pôle Emploi de Reims Bétheny et Bezannes (51).\nEPIDE - Conseiller en Insertion en stage\nMalakoff 2013 - 2013 Conduite de projet.\npartage travail 51 - Conseiller en Insertion\n2013 - 2013 (stage) - Partage Travail 51 - Ste Ménehould (51).\nSITA -REBOND - Conseiller en Insertion en stage\n2012 - 2013 Accueil et accompagnement de personnes en insertioen.\nSITA - Conseiller en Insertion\nParis La Défense 2012 - 2013\nL'UNION - Correspondant\n2012 - maintenant Correspondant local de presse - Journal L'Union - Châlons en Champagne (51).\nUFC Que choisir - Conseiller 'litiges'\nParis 2010 - maintenant Accueillir les consommateurs et les conseiller sur la résolution de leurs litiges avec les professionnels de la vente ou du service.\nRédac'aide - Écrivain Public\n2010 - 2011 Conseil sur la rédaction de documents divers (relecture, correction, ré-écriture).\nRédaction de tous types de courriers (CV, lettres de motivation, demandes diverses)\nExposés de litiges.\nSUPPLAY - Assistant médical\nReims 2008 - 2009 Assister le médecin du travail (conduite du camion d'examen,\npré-visites et gestion des dossiers).\nSupplay - Tertiaire Cadre - Manager logistique\n2008 - 2008 Coordonner le stockage de la production et de la distribution (semences céréalières).\n526°bataillon du train - Chef du bureau maintenance et logistique\n2005 - 2008 Direction d'un service de maintenance pluridisciplinaire de 40 collaborateurs.\nMaintenance automobile : 350 véhicules dont 30 cars et 10 poids lourds.\nChef de centre de contrôle technique automobile.\nmaintenance de matériel électronique, d'armement, de matériel incendie.\ncomptabilité quantitative de 4500 matériels divers (valeur 6 M€).\nSuivi quantitatif de matériel informatique (1500 stations).\ngestion d'un budget de 150 K€ d'entretien des 200 véhicules légers.\nCentre d'entrainement au combat - Conseiller en logistique opérationnelle\n1998 - 2005 Le centre est chargé d'évaluer les capacités des unités à combattre, et à survivre dans des conditions de conflit de haute intensité.\nLe centre utilise pour cela les dernières techniques de localisation satellitaire et de simulation laser.\nPoste occupé: chef de la cellule chargée d'évaluer les unités sur leurs aptitudes à gerer leurs ressources en carburant, en munitions et en nourriture. Egalement chargé d'évaluer les aptitudes à évacuer et traiter les pertes de personnel et de matériel.\n403° bataillon de soutien logistique - Chef de convois logistiques routiers\n1994 - 1994 Dans le cadre du soutien logistique de la force de protection des Nations Unies, le bataillon était chargé entre autres du ravitaillement des forces positionnées à SARAJEVO (environ 5000 hommes).\nj'ai donc dirigé à plusieurs reprises un convoi composé de 90 personnes et de 35 à 40 véhicules (15 à 20 gros porteurs soit 30 à 40 containers, 4 à 5 semi-remorques carburant soit 100M3, 10 véhicules d'accompagnement, de protection et de soutien sanitaire).\nEmploi d'itinéraires variés, plus ou moins sécurisés, sur une distance moyenne de 300 km, franchissant 3 frontières internationales et une dizaine de postes de contrôles plus ou moins officiels et amicaux, le tout sur une durée variant de 5 à 12 jours selon la situation du conflit en cours.\nLe "convoy leader" est le seul responsable vis à vis des autorités internationales ou locales de ce qui peut se produire comme incident sur le parcours à l'encontre de son convoi.\n517° régiment du train - Commandant d'unité de 60 gros porteurs\n1993 - 1998 Chargé de l'encadrement, de la formation, de la gestion de carrière du personnel du service.\nchargé de l'optimisation du potentiel technique des véhicules.\nDirection ponctuelle de zone de transit ou de transfert de charges (300 vecteurs/jour).\nReims 2012 - 2013 Titre Professionnel de niveau III\nEcole De La Logistique Armée De Terre\nTours 2005 - 2005 Qualification Logistique du 2ème degré\nParticiper à la conception et à la conduite de la logistique d'une force projetée en opération.\nGRETA De Reims (Paris)\nParis 2004 - 2005 Diplôme de compétences en langue anglaise\nCompiegne 1998 - 1998 Diplôme d'Etat Major\nGuer 1987 - 1989 D.E.U.G A.E.S. (équivalence).


Conseil de sécurité: le Représentant spécial exhorte les Libyens à s’unir autour d’un « récit national commun » | Couverture des réunions & communiqués de presse\n8211e séance – matin\nConseil de sécurité: le Représentant spécial exhorte les Libyens à s’unir autour d’un « récit national commun »\nLe Représentant spécial pour la Libye, M. Ghassan Salamé, a, ce matin, devant le Conseil de sécurité, exhorté les Libyens à s’unir autour d’un « récit national commun » afin de surmonter les clivages idéologiques et identitaires du pays et jugé cruciale, à cette fin, la tenue « d’élections libres, crédibles et justes » avant la fin de l’année. Le Président du Comité établi par la résolution 1970 (2011) et les délégations de la Bolivie, de la Guinée équatoriale, du Pérou, du Kazakhstan et de la Libye ont également pris la parole.\nVenu présenter le dernier rapport* du Secrétaire général sur la Mission d’appui des Nations Unies en Libye (MANUL), dont il est le Chef, M. Salamé, qui s’exprimait par visioconférence de Tripoli, a tout d’abord déclaré « avec fierté » que l’ONU venait de retourner en Libye. « Si l’ONU doit appuyer la Libye, elle doit être présente dans le pays », a-t-il dit. Il a précisé que l’Organisation devrait bientôt rouvrir son bureau à Benghazi.\nEn Libye, les discours de haine ont remplacé les interactions pacifiques, alors que ce pays était loué pour son harmonie intercommunautaire, a déploré le Représentant spécial. Pour y remédier, M. Salamé a exhorté les Libyens « à se parler » et à « s’unir autour d’un récit national commun », en les assurant du soutien de l’ONU. « Ma mission ne consiste pas à répartir le gâteau libyen entre plusieurs appétits concurrents. »\nM. Salamé a salué les diverses initiatives visant à cette réécriture du récit national libyen. Des manifestations populaires ont eu lieu partout dans le pays pour demander le changement, a-t-il constaté. Des membres de la Chambre des députés et du Haut Conseil d’État ont œuvré pour atténuer leurs divergences tandis que les groupes armés, qui se combattaient il y a encore quelques mois, ont accepté de s’asseoir autour d’une même table, s’est-il félicité.\nLe Chef de la MANUL a insisté sur la volonté des Libyens qu’une nouvelle ère de stabilité s’ouvre, avec la mise en place notamment « d’institutions responsables, démocratiques et unifiées ». Les institutions actuelles ne jouissent en effet que d’une légitimité « vide de sens » et sont divisées, a-t-il affirmé. Le Représentant spécial a surtout souligné la nécessité que le peuple libyen décide de la manière dont il entend être gouverné, « ce qui veut dire, des élections ».\nÀ l’instar des délégations de la Bolivie, de la Guinée équatoriale ou bien encore du Pérou, M. Salamé a salué la bonne conduite du processus d’enregistrement des électeurs qui s’est achevé le 12 mars, avec 2,5 millions de Libyens désormais en mesure de voter. « Le peuple libyen veut que sa voix soit entendue et souhaite le faire par le biais d’élections », a déclaré le Représentant spécial.\nÀ ce propos, le représentant de la Libye, qui a souhaité que la date des élections soit bientôt fixée, a espéré « que tous les partis politiques accepteront le résultat de ces élections ». « Les citoyens doivent s’emparer du processus politique, ce qui facilitera la formation d’un gouvernement d’unité nationale et d’une nouvelle constitution », a, de son côté, déclaré le délégué du Pérou.\nSur ce plan constitutionnel, le Représentant spécial a précisé qu’un projet de constitution avait été approuvé le 29 juillet 2017 par l’Assemblée constituante, tandis que la Cour suprême a reconnu, le 14 février 2018, la validité du vote de l’Assemblée constituante. Des obstacles entravent encore la tenue d’un référendum constitutionnel, a-t-il concédé, en précisant que des factions n’étaient « pas du tout » satisfaites par ce projet.\nCependant, le processus politique doit continuer car le statu quo est intenable, a-t-il poursuivi, en appelant le Conseil à relayer ce message auprès de tous les responsables libyens. Évoquant le contexte sécuritaire libyen, le Représentant spécial a mentionné la violence qui se poursuit en faisant état de « conflits localisés persistants ». « Daech et Al-Qaida sont toujours présents dans le pays et continuent de mener des attaques », a-t-il dit.\nLe Chef de la MANUL a aussi déploré les arrestations arbitraires de citoyens libyens et le fait que les groupes armés, dont certains appartiennent aux structures de l’État, continuent de se placer au-dessus de la loi. Il s’est dit également vivement préoccupé par la situation à Sebha, marquée par de fortes inimitiés locales et la présence de mercenaires étrangers. « La sécurité publique est une tâche qui incombe aux institutions nationales, non pas aux différents groupes armés. »\nDe son côté, le représentant de la Libye a insisté sur l’amélioration de la sécurité dans la capitale et ses environs, tout en reconnaissant la poursuite de certains affrontements, qu’il a attribués à des groupes militaires indépendants. Parlant d’une situation « brûlante et pressante », le représentant a insisté sur la nécessité de poursuivre la lutte contre le terrorisme.\nM. Salamé a vigoureusement dénoncé « le système de prédation économique » en Libye, qui est le principal obstacle au processus politique. Ce système, qui humilie les Libyens ordinaires et sert les intérêts des puissants, doit être démantelé, a-t-il déclaré, ajoutant que la traite humaine n’était que l’un des éléments de cette économie dévoyée. Le délégué du Kazakhstan a également évoqué « la terrible situation » des migrants et des réfugiés en Libye.\nLe Représentant spécial a ainsi déploré l’appauvrissement de la population libyenne, la précarité des finances publiques et la dégradation constante des services publics. « Une crise budgétaire est en vue », a-t-il mis en garde, en déplorant le détournement des revenus du pétrole. Pour lui, « l’incapacité de l’État à fournir les services de base à sa population donne du poids aux arguments de ceux qui se targuent d’intervenir pour combler le vide laissé par l’État ».\nLe délégué libyen a expliqué que les richesses pétrolières du pays continuent d’être pillées sur les plans « interne et externe », avant de se féliciter de l’embargo sur les armes et du travail du Comité 1970, dans un pays où, comme l’a noté M. Salamé, un très grand nombre d’armes à feu circulent.\nDans son intervention, le Président du Comité 1970, M. Carl Skau (Suède), a notamment détaillé les activités qu’il mène concernant l’approbation d’exemption à l’embargo sur les armes. Le Comité a approuvé l’extension d’une exemption pour raisons humanitaires à une interdiction de voyage concernant M. Sayyid Mohammed Qadhaf Al-Dam, a noté le Président. « En revanche, il a rejeté une demande de Mme Safia Farkash Al-Bassari visant à être retirée de la liste des personnes sanctionnées. » Le Président a aussi évoqué la saisie d’un navire battant pavillon tanzanien, à bord duquel des conteneurs d’explosifs et autres matériels ont été découverts.\nEnfin, le représentant de la Fédération de Russie a pris la parole pour annoncer que sa délégation a fait distribuer aux membres du Conseil un documentaire sur la situation dans la Ghouta orientale, en Syrie. Il a indiqué qu’un groupe rebelle venait de déposer les armes dans la Ghouta orientale à la suite d’un accord négocié avec des responsables russes. Une roquette lancée contre un marché de Damas a fait au moins 15 victimes, a aussi indiqué le délégué russe.


par Ire Aderinokun, 19 juin 2017, cssgrid, css, article original paru le 6 juin 2017 dans Bits of Code\nLe mot-clé max-content est une valeur particulière qui représente la "taille idéale" de la cellule. C'est la dimension minimale pour que le contenu de la cellule tienne sans encombre. Par exemple, si le contenu de la cellule est une phrase, la largeur idéale de la cellule sera celle qui permet à la phrase de tenir entièrement, sans retour à la ligne. Reprenons notre exemple précédent et précisons que la cellule jaune doit être à la fois un minimum et un maximum de max-content.\nLe mot-clé min-content est elle aussi une valeur particulière. Elle représente la plus petite dimension telle que le contenu ne déborde pas — sauf si ce débordement est inévitable. Pour illustrer la différence entre min-content et max-content, nous pouvons utiliser le même contenu que dans l'exemple précédent mais avec les minimale et maximale égales à min-content :\nEnfin, nous avons auto. Cette dernière valeur a une signification différente selon qu'on l'utilise comme valeur minimum ou maximum de la fonction minmax(). Si c'est le maximum, la valeur auto est équivalente à la valeur max-content. Si on l'utilise comme valeur minimum, auto représente la plus grande valeur minimale possible pour la cellule. Cette plus grande valeur minimale est différente de la valeur min-content et spécifiée par min-width/min-height. Pour l'illustrer, voici ce qui se passe lorsque la cellule jaune est réglée sur auto dans le minimum et le maximum.