depuis aout dernier je suis suivie par un infirmier dans un cmp mais voilà je trouve que j'avance pas..je stagne !\ndonc j'en ai reparlé avec mon medecin traitant et\nil m'a orienté vers un psyciatre et non un psycologue vu que ce dernier n'est pas remboursé du tout\nmais voilà c 'est quoi la différence entre les deux ?\nUn psychiatre est médecin et peut prescrire des médicaments,poser des diagnostics. Parfois,il est aussi psychothérapeute.\nUn psychologue a fait 5 ans d'études post-bac mais n'est pas médecin.\ndonc j'en ai reparlé avec mon medecin traitant et il m'a orienté vers un psyciatre et non un psycologue vu que ce dernier n'est pas remboursé du tout\nJe suis d'accord avec Juliette-Swan.\nPar contre je me demande quel type de suivi tu as avec un infirmier? Parce qu'un suivi psychologique/psychiatrique (présents eux aussi en CMP) n'a rien à voir avec le suivi que peut t'apporter un infirmier. Les formations et métiers sont très différents.\ndonc les psychiatres ne font pas tous des thérapies ?\ndonc oui j'été suivie au cmp par un infirmier pour essayer de vider mon "surplus" en attendant qu'il recrute un psycologue et j'attend depuis septembre dernier..seuleument voilà j'ai besoin de faire un travail sur moi et je n'avance pas avec cet infirmier\ndonc voilà pourquoi je me tourne dans le privé ;)\nSi, les psychiatres, comme les psychologues sont thérapeutes. Par contre méfiance envers ceux qui se proclament "psychothérapeutes" sans avoir d'autre diplomes (psychiatre ou psychologue) car il y a un flou juridique sur le statut de psychothérapeute (mais une réforme du statut est en cour).\nJ'avoue que je trouve cela étrange que ton CMP te propose un suivi avec un infirmier. Mais rien ne m'étonne vu l'état des finances de l'hôpital public... :roll:\nEn tout cas, psychologue ou psychiatre peut importe au final du moment que le praticien te convient. Après je comprend que tu préfères te tourner avec des consultations remboursées, c'est normal.\nLa chose la plus importante à mon sens, ce n'est pas de savoir si c'est mieux un psychiatre ou psychologue, mais plutôt de voir si l'orientation du psy que tu consulteras te conviens! Son orientation théorique déterminera sa vision de ton problème, mais surtout les outils qu'il utilisera.\ndonc voilà j'ai rendez vous le 18 mars prochain je verrais bien si le contact passe ou pas..et je pense me laisser le temps de quelques séances avant de voir s'il me convient ou non et si j'avance !\nmerci bonne am ;)


BET façade VS-A\nVS-A est un Bureau d’Etudes Techniques inscrit dans le domaine du bâtiment.\nNous intervenons plus particulièrement dans le développement des façades et des couvertures légères formant l’enveloppe de bâtiments emblématiques. Considérant chacun d’entre eux comme une exception, nous attachons une importance fondamentale à rendre chaque projet unique.\nLieu où se cristallisent de nombreuses ambitions architecturales, l’enveloppe n’en est pas moins soumise à des contraintes réglementaires et économiques et doit répondre à des attentes grandissantes en termes de performances. Ces dernières ont généralement trait au confort, aux flux énergétiques et à la sécurité.\nLa mise en place de passerelles entre la réflexion architecturale et technique permet de configurer des détails constructifs en cohérence avec les concepts architecturaux, et inversement. Cette phase d’élaboration nécessite un important travail collaboratif où l’implication de l’ensemble des intervenants, y compris la maîtrise d’ouvrage et le bureau de contrôle, est indispensable.\nNotre intervention passe par de la prescription de produits courants non ou peu détournés, mais aussi et surtout par l’élaboration de produits spécifiques réalisés sur mesure que nous savons développer à l’aide d’outils de modélisation numériques appropriés ou de maquettes / prototypes.\nBien que nous ayons de bonnes relations, nous prescrivons toujours en totale indépendance de tout fournisseur ou entrepreneur. En effet, grâce à notre méthodologie et nos compétences techniques et architecturales, nous sommes capables de proposer aux entreprises diverses solutions tout en leur laissant le champ libre en matière d’innovation et de savoir-faire. Les projets auxquels nous sommes conviés ont en commun leur ambition d’avoir une enveloppe qui sorte le plus souvent de l’ordinaire.\nLa nature, la taille et la localisation d’une part, la personnalité de l’ensemble des intervenants d’autre part rendent alors chaque projet unique et chacune de nos propositions spécifiques.\nPrincipalement constituée d'architectes mais aussi d'ingénieurs et d'ingénieurs-architectes, VS-A est formée d'une équipe pluridisciplinaire et expérimentée capable de répondre à l'ensemble des problématiques que soulève l'enveloppe du bâtiment.\nNous nous présentons aujourd'hui comme une équipe soucieuse de concevoir des bâtiments qui soient en bonne intelligence avec les contextes dans lesquels ils s’insèrent (contextes urbains, économiques et environnementaux) et surtout répondant le plus pertinemment possible aux besoins de leurs utilisateurs.\nIngénieur Architecte Administration Associé Chef de projet Documentaliste Communication & Appels d'offres Directeur adjoint Administration & Gestion RH Fermer\nClément DUFOUR LEFORT


Derrière l’écran | Gendarmerie royale du Canada\nDécouverte et interprétation de données par les experts en criminalistique numérique\nLe cap. Darren Birnie applique la technique de la programmation in situ pour acquérir le contenu complet de la mémoire d'un appareil numérique tout en laissant les données originales intactes. Crédit : Serge Gouin, GRC\nDans les bureaux ottaviens du Groupe de la criminalité technologique (GCT) de la GRC, à la Division nationale, une simple demande d'ouverture de clé USB a tourné en une discussion animée sur la bonne procédure à suivre.\nUne part essentielle du travail des experts en criminalistique numérique consiste à préserver l'intégrité des données qui se trouvent sur les dispositifs saisis. Il leur est absolument nécessaire de connaître tous les faits avant de tenter d'accéder aux données. Alors quand un collègue d'un autre service vient leur demander d'examiner le contenu d'une clé USB, ils ont des questions.\nQu'est-ce que c'est? D'où cela provient-il? Le simple fait d'ouvrir les fichiers peut avoir des conséquences fâcheuses.\n« On doit faire une copie-image de la clé USB pour en préserver le contenu original, explique le serg. David Connors, s.-off.resp. des activités de l'équipe de criminalistique numérique du GCT. Pour introduire un élément de preuve devant le tribunal, il faut démontrer qu'il s'agit de l'élément même qui a été trouvé sur les lieux du crime, ce qui n'est bien sûr pas possible lorsque, pendant plus d'un an, tout le monde et son voisin a eu l'occasion d'y toucher. Chaque fois qu'on touche à un dispositif, on en prend note. »\nEn plus de préserver la preuve, les experts en criminalistique numérique mènent une enquête structurée en recueillant, en classant et en validant les informations numériques trouvées afin de reconstituer des événements passés. Il s'agit pour eux, en gros, de rendre l'élément de preuve intelligible pour quelqu'un qui n'a pas de formation en haute technologie.\nOn voit tout de suite pourquoi les analystes et enquêteurs de criminalistique numérique (ECN) sont perçus par leurs clients comme des mordus de l'informatique : la quantité d'ordinateurs, de téléphones cellulaires, de réseaux informatiques et d'autres appareils qui composent leur environnement de travail donnerait le vertige à n'importe qui.\n« C'est un travail difficile, déclare le cap. Darren Birnie, ECN au sein du GCT. Mais c'est très stimulant quand on aime l'apprentissage continu et les défis toujours nouveaux. J'ai commencé en 2009, et encore aujourd'hui, je continue à avoir des surprises quand j'examine des systèmes. »\nCette évolution est en partie dictée par la rapidité des progrès technologiques.\n« On doit constamment s'adapter, observe, *un analyste civil au sein du GCT. Tous les deux ou trois mois, un nouveau cellulaire apparaît sur le marché. Un jour, on fait telle chose d'une certaine façon, et le lendemain, d'une autre façon. On est toujours en train de faire des recherches pour être à la page. »\nLe GCT a beau veiller à rester continuellement à jour, les enquêtes, elles, prennent du temps. Le GCT à Ottawa a participé à l'enquête portant sur l'attaque au virus Heartbleed lancée contre l'Agence du revenu du Canada, en 2014. Le 6 mai 2016, Stephen Solis-Reyes a plaidé coupable à deux chefs d'accusation de méfait volontaire (données), à une accusation d'utilisation non autorisée d'un ordinateur et à une accusation d'entrave à un agent de la paix.\nCes derniers mois, le cap. Sébastien Laurendeau, ECN au sein de l'équipe d'enquête en cybercriminalité (EEC) qui est intégrée au GCT, a passé ses journées à fouiller des données sur disque dur à la recherche d'éléments de preuve pouvant relier un suspect à une infraction. Au dire du cap. Laurendeau, ce travail procure de la satisfaction, même s'il exige de la patience.\n« Arriver à faire des liens, c'est gratifiant, affirme le cap. Laurendeau. Le simple fait de découvrir comment un délinquant s'y est pris pour commettre une infraction est une source de plaisir, tout comme le simple fait de constater qu'on avance au lieu de piétiner. »\nLe cap. Laurendeau n'était pas un mordu de technologie avant de se joindre à l'EEC. Son intérêt est né au cours d'une affaire de leurre en ligne à laquelle il a travaillé lorsqu'il était affecté aux services généraux au Nouveau-Brunswick. Il avait alors demandé conseil au GCT de sa division.\n« Avec l'aide des fournisseurs de servi-ces, j'ai pu, à partir des adresses IP, retrouver la trace du suspect. Ce travail m'a vraiment allumé, raconte le cap. Laurendeau. Les gens croient bénéficier de l'anonymat quand ils sont en ligne, mais ils se trompent. J'ai fini par trouver mon suspect, je l'ai arrêté, puis il a été jugé et condamné. »\nCette expérience l'a conduit à poursuivre sa carrière en criminalistique numérique. Il a suivi quelques cours pour élargir ses connaissances, puis a postulé. Il a fait partie du GCT du Nouveau-Brunswick avant d'intégrer l'EEC à Ottawa.\nPlusieurs des membres du GCT ont des connaissances en informatique, mais ce n'est pas requis. Aux candidats retenus est offert un programme de formation pratique qui combine mentorat en contexte de travail et cours d'informatique judiciaire au Collège canadien de police.\nD'ordinaire, l'employé a besoin d'un an ou deux pour devenir un ECN autonome, ce qui veut dire qu'un long laps de temps s'écoule entre son embauche et le moment où il peut commencer à travailler de façon indépendante.\nÀ en juger par les outils et l'équipement de pointe dont l'équipe dispose, par exemple la salle de serveur de plusieurs millions de dollars qui fournit une protection contre les attaques informatiques, il est évident que le GCT est une priorité pour la GRC.\nChaque province est dotée d'un GCT appelé à soutenir les détachements locaux. Ces groupes provinciaux ont le plus souvent affaire à des crimes de rue (p. ex. voies de fait, entrée par effraction, vol, fraude, querelles de ménage), mais il leur arrive aussi de participer à des enquêtes majeures (p. ex. homicide, fraude à grande échelle, trafic de drogue, crime organisé, criminalité aux frontières et aux douanes, sécurité nationale).\nLe GCT d'Ottawa se distingue en ceci qu'il contribue surtout aux affaires de grande envergure et de longue haleine dont sont chargées les Enquêtes internationales et délicates de la Division nationale, qui s'occupent des dossiers de nature politique et des cas de corruption, d'abus de confiance, de crime de guerre et d'enlèvement. Le GCT d'Ottawa soutient également les services de sécurité routière de la RCN, les services généraux de la Police de protection, les Services de PDM ainsi que le Peloton de protection du premier ministre et celui du gouverneur général. Et comme le GCT d'Ottawa est intégré à l'EEC, il travaille aussi à élucider des cybercrimes.\nAujourd'hui, presque toutes les enquêtes comportent un élément de criminalistique numérique. « En réalité, chaque affaire peut receler un aspect numérique, analyse le cap. Birnie. Mais c'est aussi une réalité que les ressources sont rares, de sorte qu'il faut faire le tri entre ce qui mérite qu'on y consacre du temps et ce qui peut être négligé sans nuire à la poursuite et à ses chances de succès. Il n'y a tout simplement pas assez de technologues judiciaires. »\nD'après le serg. Connors, cela signifie qu'il demeure nécessaire de former des employés en criminalistique numérique et de fournir au personnel de première ligne l'information dont il a besoin.\n« À mesure qu'augmente le nombre de gens qui règlent leurs affaires quotidiennes dans le monde virtuel, de plus en plus de criminels cherchent à pénétrer dans cet espace et, par conséquent, de plus en plus d'opérations policières y sont menées », conclut le serg. Connors.


Qualité à prix d’usine\nSomnis Bedding à Lokeren est une entreprise familiale où tous les produits sont fabriqués depuis 1953 : matelas, boxsprings, sommiers à lattes, oreillers et couettes.\nGrâce à ces années d’expérience, nous pouvons vous garantir une haute qualité pour chacun de ces produits. Tous les articles sont conformes aux normes en vigueur en matière de confort, d’hygiène et de sécurité. Parce que vous achetez directement auprès du fabricant, tous les prix sont extrêmement bas.\nLe magasin d’usine de Somnis Bedding est ouvert:\ntous les samedis de 10 à 17h. et tous les jeudis de 12 à 18h.\nVenez nous visiter au Daknamstraat 89 à Lokeren (juste à côté du stade de foot de K.S.C. Lokeren.)\nPRODUITS DISPONIBLE DANS NOTRE MAGASIN D’USINE\nMATELAS 4 ETOILES\nCe matelas a un confort ferme d'un côté. Lorsque vous tournez le matelas, vous obtiendrez un confort plus doux de l'autre côté. De cette façon, vous choisissez le confort qui vous convient le mieux\nCe matelas avec couche en mousse mémoire (visco) donne un très bon maintien. La mousse prend la forme de votre corps et respecte ainsi la courbe S naturelle de la colonne vertébrale.\nConfort Ressorts ensachés 5 zones\nCe matelas est rempli de ressorts emballés individuellement dans des sachets non tissés synthétiques. Ils sont attachés les uns aux autres, mais chaque ressort peut se déplacer indépendamment.\nLuxe Ressorts ensachés 7 zones\nCe matelas est rempli de ressorts ensachés qui peuvent se déplacer séparément. Les zones donnent la bonne contre-pression à votre corps. Il y a une couche de mousse mémoire de 4cm le long des deux côtés des ressorts.\nUn matelas latex a une capacité d’adaptation exceptionnellement bonne et une résilience durable. Grâce à la structure à cellules ouvertes et aux canaux de ventilation, une circulation d’air constante est assurée.\nCe matelas a un noyau de 18 cm mousse Haute Résilience Open Cell. C'est une mousse de très haute densité qui n'a pas de déformation dans le temps. Disponible en 2 version : un confort de repos très ferme ou légèrement plus doux.\nCe matelas sera entièrement personnalisé sur votre corps. Vous pouvez choisir entre 3 types de mousse Haute Résilience OpenCell comme base et entre 5 types de mousse mémoire comme garnissage.\nLe matelas a un noyau de 16 cm en mousse froide Open Cell Waterlily avec découpages en 7 zones donnant une grande élasticité.\nCe matelas a un noyau en mousse froide Waterlily à cellules ouvertes de 20 cm. Grâce aux découpages en forme de goutte sur le bord et aux découpes en forme d'oeuf au centre, une élasticité ponctuelle très élevée est créée dans chaque catégorie de poids.\nMatelas composé de 3 couches. En dessus et dessous, il y a une couche de mousse à froid Waterlily à cellules ouvertes de 8 cm. Ces couches assurent une compensation optimale de la pression et une relaxation de la colonne vertébrale. Le noyau interne est une couche Open Cell Hybrid Sky avec une puissance de support très élevée.\nBelvedere Ressorts ensachés\nLe noyau de ressorts ensachés à 7 zones de ce matelas soulage les épaules et le bassin. Avec son revêtement en mousse épaisse, ce matelas offre la contre-pression et la relaxation optimales dont votre corps a besoin.\nBoxspring fixe en tissu ou cuir. Le box a un noyau en ressorts Bonnell avec 7 zones de confort. Prix pour taille 160 x 200 cm : 549 euros (matelas exclus) – disponible en différentes tailles.\nBoxspring électrique avec un noyau de ressorts ensachés et 2 moteurs de 4500N. Prix pour taille 160 x 200 cm : 1250 euros (matelas exclus) – disponible en différentes tailles.\nCe boxspring électrique à une tête de lit luxueuse avec des boutons. Prix pour taille 160 x 200 cm : 1250 euros (matelas exclus) – disponible en différentes tailles.\nVersions: fixes, réglables ou électriques avec 30 lattes multiplex bouleau en 6 zones de confort : tête, épaules, dos, longe, cuisses et bas de jambes. Disponible dans toutes les tailles.\nPrix : version fixe à partir de 110 euros.\nVersions: fixes et électriques. Ce sommier à lattes est doté d’un réglage en trois dimensions grâce aux plôts qui peuvent pivoter dans toutes les directions. Les plôts avec des cubes rouges au milieu sont réglables en 3 positions : lisse – moyenne – ferme.\nPrix : la version fixe en taille 90x200 cm est de 299 euros et en version électrique de 599 euros.\nLe Telastika est LE SOMMIER A LATTES LE PLUS REVOLUTIONNAIRE DU MONDE ! Il peut être entièrement personnalisé et se compose de lattes composites qui offrent un confort de couchage optimal. Faites un test corporel gratuit pour mesurer vos points de pression.\nPrix à partir de 799 euros.\nCouette unique en fibre polyester siliconée creuse de 200g ou 400g. Extra durable. Fabriqué à partir de matériaux hypoallergéniques. Lavable à 40°C.\nPrix à partir de 16 euros – disponible dans toutes les tailles.\nLa couette en 2 parties peut être jointe à l’aide de boutons-poussoirs : remplissage d’été 200g et remplissage automne 400g fibre confort anti-allergique. La couette est lavable 40°C.\nPrix à partir de 28 euros – disponible dans toutes les tailles.\nSi votre visite veut rester dormir, cette jolie couette colorée est idéale. Vous n’avez pas besoin d’un drap-housse. Vous pouvez simplement mettre toute la couette dans la machine à laver.\nPrix à partir de 17 euros – disponible dans toutes les tailles.\nOreiller 60 x 60cm. Garde sa forme. Ventilation idéale grâce aux balles de fibres syntétiques. Couverture en coton luxueux amovible et lavable à 30°C.\nOreiller 50 x 30 cm. Remplissage de mousse mémoire renouvelée : de petites particules de gel assurent une température optimale. Prévient et réduit la douleur au cou\nOreillerse en latex offrent un bon soutien du cou sans une sensation dur à votre tête. Prix : 40 x 60 cm à 20 euros et 60 x 60 cm à 32 euros.\nPrix : 40 x 60 cm à 20 euro en 60 x 60 cm à 32 euro.\nCONTACT MAGASIN D'USINE\nADRES : Daknamstraat 89 - 9160 Lokeren (à côté du stade de foot K.S.C. Lokeren)\nLe magasin d'usine est ouvert\nchaque samedi de 10 à 17 h. et chaque jeudi de 12 à 18 u. ou sur rendez-vous\nTEL : +32 (0)9 295 82 16 - FAX : +32 (0)9 340 59 11


Les effets de l’anxiété sur l’excitation sexuelle féminine - Kempeneers Philippe\nReference : Les effets de l’anxiété sur l’excitation sexuelle féminine\nTo cite this reference: http://hdl.handle.net/2268/27007\nTitle : Les effets de l’anxiété sur l’excitation sexuelle féminine\nJournal title : Réalités en Gynécologie-Obstétrique\nSpecial issue title : Sexologie\nAbstract : [fr] L’excitation sexuelle est une réaction psychophysiologique complexe qui nécessite l’interprétation convergente de stimuli internes et externes. L’anxiété peut exercer des effets tantôt facilitateurs, tantôt inhibiteurs sur ce processus.\nDans le premier cas, l’anxiété déclenche une réaction émotionnelle neurovégétative que l’organisme associe à une stimulation érotique concomitante. La réaction sexuelle s’en trouve favorisée : c’est l’effet d’amorce. Cet effet est couramment observé en laboratoire. On pense qu’il est à l’œuvre aussi dans certaines formes de sexualités compulsives ou, plus simplement, chez ces nombreuses femmes qui se disent parfois sexuellement émoustillées par le stress.\nDans le second cas, les préoccupations anxieuses mobilisent une telle quantité d’attention qu’elles empiètent sur les ressources cognitives indispensables au traitement des stimuli érotiques. La réaction sexuelle s’en trouve entravée : c’est l’effet d’interférence. Certaines femmes sont plus vulnérables que d’autres à l’effet d’interférence, ce sont généralement des personnes dites érotophobes. Elles se caractérisent par une propension à diriger leur attention vers des schémas de danger lorsqu’elles sont en situation sexuelle et par un risque accru de dysfonctions sexuelles\nPermalink : http://hdl.handle.net/2268/27007\nLes effets de l'anxiété sur l'excitation sexuelle féminine.pdf Publisher postprint 2.27 MB View/Open


Désinsectisation fourmis à Oudon (44521) | Prix\nBesoin d’une entreprise anti-fourmis à Oudon ?\nÀ Oudon (44521) tout comprendre sur les fourmis dans la maison\nNous pourrons vous informer sur tout ce qu'il se trouve être adéquate de comprendre pour gérer une invasion de fourmis avant l'arrivée des techniciens de notre compagnie à Oudon.\nLes fourmis qui se baladent dans une villa peuvent très facilement être la cause de multiples nuisances, tant sur le plan sanitaire que sur le plan émotionnel à Oudon.\nÀ Oudon de quelle manière résoudre efficacement vos soucis de fourmis ?\nÀ Oudon, une extermination de fourmis fait maison ne va pouvoir en aucun suffire pour éliminer ces nuisibles de façon définitive, parce qu'ils s'avèrent être très résistants. Alors faites preuve de prudence et contactez-nous.\nLes fourmis sont des insectes nuisibles vraiment nuisibles, que vous allez devoir à tout prix éliminer de votre cadre de vie ; et votre bonne option, c'est l'opération de nos techniciens à Oudon.\nÀ Oudon que faire contre les insectes qui rentrent chez vous ?\nContre des nuisibles coriaces tels que les fourmis, il vous vaut mieux une technique absolue, bien plus absolue que les techniques naturelles, il vous faut bien une opération professionnelle à Oudon 44.\nÀ Oudon, nous mettons tous nos pros à disposition, afin qu'ils vous fassent profiter de leur expérience et de leur grande expertise en matière d'éradication de fourmis.


Infrastructure – Mobilité tous azimuts\n1 août 2020 1 août 2020 Daniel Mange 14 commentaires\nMon rêve pour 2050\nLe 19 juillet 2050, dans trente ans exactement, j’aurai atteint ma 110e année. Grâce aux progrès de la médecine et à l’augmentation régulière de l’espérance de vie, je suis raisonnablement en forme, après avoir survécu à la 30e vague du coronavirus. J’ai bien sûr abandonné mon permis de conduire depuis que je suis centenaire; mais, grâce à l’Abonnement général Europe (l’AGE), je me déplace en toute liberté sur le réseau ferroviaire, de l’Atlantique à l’Oural.\nCe jour-là, je pars donc à 9h00 de Lausanne pour Zurich; à peine monté dans le train, je rencontre un jeune homme de 95 ans dont la forme olympique est due à une pratique sportive intensive: l’ancien président des CFF Olivier Français me chante les louanges de son tracé Lausanne–Berne par la vallée de la Broye, dont il fut l’apôtre au début du siècle.\nGrâce aux 320 km/h du SuperInterCity empruntant la ligne à grande vitesse Genève–Lausanne–Fribourg–Berne–Zurich (Fig. 1), j’atteins les rives de la Limmat à 10h00. Pendant une heure, je partage un petit espresso macchiato au Buffet de la gare avec un gamin de 66 ans, Philippe Nantermod, que les multiples engagements politiques et le talent de tribun ont tout naturellement propulsé à la tête du Département des infrastructures de la Confédération; nous faisons le point sur les liaisons ferroviaires Europe–Afrique devenues d’une brûlante actualité depuis le percement tant attendu du tunnel sous le détroit de Gibraltar…\nFig. 1 Le réseau ferroviaire suisse selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050); LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).\nA 11h00, je saute dans le SuperInterCity Zurich–Lyon–Madrid en direction de Lausanne; mais le temps est froid et maussade. Je décide donc de poursuivre en direction de Barcelone, où la chaleur est au rendez-vous. Après un délicieux repas au wagon-restaurant –partagé avec une alerte octogénaire, l’ancienne conseillère fédérale Nuria Gorrite, toujours friande d’Espagne– je me retrouve à 16h20 dans la gare monumentale de Barcelone-Sagrera, le plus grand édifice de la ville. Grâce au talent des ingénieurs, la fameuse Sagrada Familia, l’incontournable cathédrale de Gaudi, ne s’est pas effondrée dans le tunnel ferroviaire. Je peux donc la visiter en toute tranquillité, pour reprendre à 17h40 le SuperInterCity en sens inverse, qui me déposera à 22h00 à Lausanne.\nGrâce au nouveau réseau ferroviaire suisse à grande vitesse, le Röstigraben –le fossé linguistique entre Suisses français et Suisses alémaniques– est définitivement comblé; avec des trajets d’une heure entre Lausanne et Zurich, Bâle ou Lucerne, et de deux heures pour Lugano (Fig. 2), les régions les plus reculées du pays sont aisément accessibles.\nAvec des trajets de Genève à Barcelone en 4 heures et de Lausanne à Londres en 4h45, je suis enfin un citoyen de l’Europe!\nFig. 2 Le réseau suisse à grande vitesse à l’issue de l’étape VITESSE du Plan Rail 2050; les temps de parcours approximatifs sont calculés à partir de Lausanne et via Karlsruhe pour Munich, via le Gothard pour Milan et au-delà (Turin, Bologne et au-delà) (figure Rémy Berguer).\nLa stratégie ferroviaire de l’Etat de Vaud: conduire au lieu de subir\nAprès des années d’attentisme, le canton de Vaud s’est rappelé de son destin d’Etat souverain; selon la constitution fédérale, il a tous les pouvoirs à l’exception de ceux qu’il a explicitement délégués à la Confédération. Bien sûr que le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF) est un monument aux mains du tout puissant Office fédéral des transports (OFT); mais rien n’empêche notre canton de planifier son avenir à compte d’auteur. C’est exactement la voie suivie par le Conseil d’Etat qui a annoncé urbi et orbi, le 3 juin 2020, une demande de 11 millions de CHF pour une étude sur sa Vision 2050 du chemin de fer(1). Et, miraculeusement, sa demande réalisera très exactement mon rêve pour 2050. Un tour d’horizon de ce chantier, national et international, s’impose donc aujourd’hui.\nGenève–Lausanne: une urgence de 45 ans\nEn 1975, les CFF reçoivent du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel le rapport, commandé un an plus tôt, sur l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Genève et Lausanne(2). Cette étude est visionnaire, tant par sa largeur de vue (toutes les variantes ont été passées au peigne fin, depuis un tronçon subaquatique sous le lac Léman jusqu’à une ligne longeant le pied du Jura) que par sa sensibilité écologique, très en avance sur son époque. Le verdict est clair; le projet est possible, à un coût raisonnable (dans une fourchette de 377 à 430 millions de CHF, valeur 1975), et son tracé suivra de très près l’autoroute A1 pour éviter une nouvelle coupure dans un territoire déjà très contraint. Le projet, magnifique, a été oublié jusqu’en… 2008.\nC’est cette année que quelques passionnés du rail, réunis au sein de la citrap-vaud (communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud) –un lobby des usagers des transports publics– découvrent la relique et décident de partir à l’assaut de tous les anciens projets de grande vitesse ferroviaire, en Suisse et dans les pays limitrophes. L’ouvrage Plan Rail 2050(3) paraîtra en 2010, bientôt suivi de sa traduction en allemand Bahn-Plan 2050 en 2012(4). Un livre blanc consacré à l’axe Genève–Lausanne sortira de presse en 2014(5), mettant à jour le rapport historique des CFF, tout en suggérant une série de pistes complémentaires. Enfin, une révision de ce dernier ouvrage, parue en 2016(6), précise quelques points capitaux concernant les caractéristiques de la ligne en question (Fig. 3):\nL’accès de la ligne nouvelle se fait du côté genevois sur deux fronts, l’un via la ligne historique jusqu’à Genève Cornavin (trafic national), l’autre via un axe direct jusqu’à la gare de Genève-Aéroport, qui devient traversante (trafic international); l’actuel projet de gare souterraine à Genève Cornavin, ainsi que le projet concurrent de boucle par l’aéroport (dit projet Weibel, du nom de son auteur) pourraient être réexaminés sous ce nouvel éclairage.\nLe tracé de Genève à Morges est prévu le long de l’autoroute, en tranchée ouverte ou couverte pour minimiser les nuisances (respect du paysage, limitation du bruit et de l’impact des travaux).\nDe Morges à Lausanne, une direttissima souterraine rejoint les deux villes par le trajet le plus court, via le campus des Hautes Ecoles lausannoises (EPFL et UNIL), une ville de 35’000 résidents; une gare nouvelle Hautes Ecoles dessert ce pôle(7).\nLes contraintes d’exploitation imposent la présence des EuroCity, InterCity et InterRegio sur la ligne nouvelle; il en découle la nécessité d’aménager deux connexions majeures entre la ligne nouvelle et la ligne historique, dans les gares de Nyon et Morges; cette contrainte, coûteuse, offre paradoxalement une opportunité, la possibilité d’aménager la ligne nouvelle en trois étapes successives, ménageant ainsi les finances fédérales.\nL’aménagement de la ligne complète est évalué par la citrap-vaud à 6,9 milliards de CHF, sans l’accès à la nouvelle gare souterraine de Lausanne (voir ci-après); la durée des trajets non stop entre les deux métropoles frisera les 20 minutes.\nFig. 3 Ligne nouvelle Genève–Lausanne avec gare Hautes Ecoles (La Côte, 14 septembre 2018).\nLa double mue de la gare de Lausanne\nMalgré les travaux pharaoniques déjà engagés pour transformer la gare de Lausanne (allongement des quais, construction d’un 3e passage souterrain pour piétons et élargissement des deux passages actuels, accès direct à la nouvelle ligne du métro m2 détournée, aménagement d’un front de gare au sud), les CFF ont démarré au début de ce siècle des travaux de planification pour une gare souterraine complétant la gare en surface. Le document Plan cadre Lausanne 2010(8) (Fig. 4) révèle les ambitions très affirmées de ce projet qui prévoit:\nUn nouveau tronçon à double voie depuis Renens, transformant l’actuel tronçon Renens–Lausanne de 4 à 6 voies…\nUne localisation de la gare elle-même encore imprécise, mais vraisemblablement au nord de la gare actuelle, dans la colline de Montbenon.\nUne ligne nouvelle à double voie en direction de Fribourg et Berne.\nUne ligne nouvelle à double voie en direction de Vevey.\nCes dispositions sont donc tout à fait cohérentes avec le projet d’un axe ferroviaire majeur de Genève à Fribourg et Berne via Lausanne.\nFig. 4 Schéma de la nouvelle gare souterraine de Lausanne selon le Plan cadre Lausanne 2010 (8) des CFF.\nDe Lausanne à Fribourg et Berne: fini le train de sénateur!\nLe Conseil d’Etat vaudois redoute, avec quelque raison, une sécession du rail romand, dont les liaisons jusqu’à Berne s’interrompraient dans la capitale, sans trajet direct au-delà. La parade est limpide: il faut assurer des temps de parcours entre Lausanne et Berne (aujourd’hui 1h06) identiques à ceux entre Berne et Zurich (56 minutes). L’écueil principal vient des projets suisses alémaniques qui prévoient dans un premier temps l’aménagement d’une ligne nouvelle d’Aarau à Zurich-Altstetten (projet en cours d’étude, ramenant le trajet Berne–Zurich en-dessous de 45 minutes), suivi plus tard d’un raccordement entre ce nouveau tronçon et l’actuelle ligne nouvelle Mattstetten–Rothrist (entre Berne et Olten), abaissant le trajet aux alentours de 30 minutes. Il faut donc manifestement se préparer à une ligne nouvelle Lausanne–Fribourg–Berne qui soit parcourue en 30 minutes. Sommes-nous prêts?\nLe 17 septembre 2007, Olivier Français, conseiller municipal lausannois, monte à Berne pour tenir une conférence de presse sous l’égide du Parti radical; il y défend un projet ferroviaire très novateur, où l’objectif est de relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres, apte à une vitesse de 300 km/h. Cette ligne quitterait Lausanne par un long souterrain de 22 kilomètres jusqu’à Moudon, puis profiterait de la topographie très favorable de la vallée de la Broye pour filer vers Berne. De son côté, Jürg Perrelet, co-auteur du projet Rail 2000 plus –l’aménagement d’une ligne nouvelle d’Olten à Zurich– décrit en détails une variante où le long tunnel partant de Lausanne aboutirait à Vauderens (FR), avec un tracé rectiligne se poursuivant en surface jusqu’à Fribourg, puis Berne (Fig. 1). En postulant une vitesse maximale de 320 km/h et un arrêt de 2 minutes à Fribourg, Jürg Perrelet estime que la durée du trajet Lausanne–Berne sera inférieure à 30 minutes (pp. 111-112 de la référence(4)), garantissant un horaire cadencé avec une demi-heure entre chaque hub (Lausanne, Berne et Zurich).\nDe Lausanne à Paris via Genève ou Vallorbe?\nSur le plan national, nous disposons de plusieurs études solides couvrant l’axe Genève–Lausanne, où l’objectif est d’abord la capacité et la fiabilité, et l’axe Lausanne–Fribourg–Berne, où le premier but est la vitesse. Il nous manque le volet international, avec un accrochage du canton de Vaud et de la Suisse occidentale au réseau à grande vitesse européen. Deux axes majeurs sont à notre disposition, soit via Genève et la désastreuse ligne régionale de Bellegarde à Bourg-en-Bresse, soit via Vallorbe et la ligne internationale du Jura, prestigieuse mais dépassée. Un coup de projecteur sur ces deux axes s’impose.\nLa voie royale: le TGV Léman Mont-Blanc\nLa première ligne ferroviaire française à grande vitesse relie dès 1981 Paris à Lyon; cette artère majeure est l’axe déterminant pour arrimer la Suisse à une grande partie de l’Europe occidentale. Cette vision a guidé le bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel qui, dès 1988, réalise à compte d’auteur un projet de ligne nouvelle entre Mâcon, sur l’axe TGV Paris–Lyon, et Genève, profitant de la faille géologique de la cluse de Nantua, orientée favorablement d’ouest en est (Fig. 5); c’est le projet du TGV Léman Mont-Blanc(3)(9), porté dès les années 90 par un consortium franco-suisse constitué de deux banques (Société de banque suisse et Banque nationale de Paris) et de deux bureaux d’ingénieurs (Bonnard & Gardel et Systra).\nFig. 5 Projet du TGV Léman Mont-Blanc: ligne à grande vitesse Mâcon–Bourg-en-Bresse–Genève via la cluse de Nantua(3) (figure Rémy Berguer).\nLa vision européenne est omniprésente, avec des temps de parcours depuis Lausanne de 4h20 pour Barcelone, 2h35 pour Paris, et 3h55 pour Bruxelles (Fig. 2). Des divergences au niveau français ont cassé le rêve: malgré ces péripéties politiques, la réalisation du TGV Léman Mont-Blanc reste toujours d’une brûlante actualité.\nLa piste jurassienne, indissociable du TGV Rhin-Rhône\nL’accès à la France via Vallorbe est plus scabreux que la géographie unique de la cluse de Nantua; la ligne Vallorbe–Frasne–Dole doit faire face frontalement à la chaîne jurassienne. Inutile de chercher à gagner du temps sur ce tronçon, c’est au-delà qu’il faut résoudre le problème, et la solution passe par le TGV Rhin-Rhône(3). Initialement, le projet complet se résumait à une étoile à trois branches (Fig. 6): branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV, Montbard constituant le départ de la jonction avec l’axe TGV historique de Lyon à Paris) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon). Le raccordement de l’axe jurassien Vallorbe–Frasne–Dole avec la branche Est, à la hauteur de Villers-les-Pots, permettrait un gain de temps substantiel sur le trajet actuel Lausanne–Paris, de 3h40 selon le meilleur horaire actuel. Le conditionnel s’impose ici, car la branche Est du TGV Rhin-Rhône se termine aujourd’hui à la sortie ouest de Besançon TGV, à Villers-les-Pots précisément, et la branche Ouest est encore à l’état de projet.\nFig. 6 L’étoile à trois branches du TGV Rhin-Rhône: branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon)(3); actuellement, seule la partie centrale de la branche Est est réalisée, de Villers-les-Pots, à l’ouest de Besançon TGV, jusqu’à Petit-Croix, à l’est de Belfort TGV (figure Rémy Berguer).\nLa planification internationale est claire\nLes deux axes majeurs du canton de Vaud vers la France sont donc ceux de Genève à Mâcon (le TGV Léman Mont-Blanc) et de Vallorbe à Dijon/Montbard, via les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.\nLa stratégie de financement de ces deux axes est très différente. Le TGV Léman Mont-Blanc est avant tout un projet suisse, conçu et planifié pour relier Genève à Paris; son financement, estimé par le bureau Bonnard & Gardel à 2,7 milliards de CHF (valeur 1992), pourrait être entièrement pris en charge par notre pays. A l’image du consortium qui avait piloté le projet initial, il serait heureux de ressusciter le quatuor de banques et de bureaux d’ingénieurs pour relancer la ligne nouvelle Genève–Mâcon dans un cadre économique minimisant le recours au financement public.\nL’aménagement des deux branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône constitue un projet essentiellement français. En rappelant les aides financières apportées par la Confédération pour la réalisation de tronçons hors de nos frontières (110 millions d’euros pour la réhabilitation de la ligne des Carpates, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, 100 millions de CHF pour l’aménagement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône), une nouvelle contribution financière suisse pourrait accélérer les extensions de l’actuel TGV Rhin-Rhône, et, plus précisément, ses branches Est et Ouest.\nAvec une ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (20 minutes de trajet), puis de Lausanne à Berne (30 minutes), les voyageurs pourraient rallier Paris en 2h15 depuis Genève, 2h35 depuis Lausanne et 3h05 depuis Berne. Grâce à la ligne nouvelle planifiée entre Montpellier et Perpignan, Barcelone serait atteinte en 4h00 depuis Genève, 4h20 depuis Lausanne et 4h50 depuis Berne, des durées compétitives avec celles de l’avion pour un déplacement de centre à centre. Mon rêve pour 2050 serait comblé!\nLe rail suisse en 2050: du temps et de l’argent\nLes rouages du FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire) sont bien huilés, et ils découpent le développement du réseau national en étapes d’aménagement (EA). La première, limitée à 6,4 milliards de CHF, s’achèvera en 2025; la deuxième, bouclée par le Parlement en juin 2019, s’étendra de 2025 à 2035 avec un budget de 12,9 milliards. Quant à la troisième, l’objet de toutes les convoitises, elle débutera en 2035 pour se terminer 5 ou 10 ans plus tard (EA 2040/2045). Cette dernière étape dicte le calendrier des planificateurs, en particulier les cantons, qui doivent remettre leur copie à l’OFT en 2022 déjà; l’OFT prépare alors à son tour le message de l’étape 2040/2045 pour la soumettre au Parlement en 2026.\nLe trésor du FAIF n’est pas inépuisable: il met à disposition des nouvelles infrastructures environ 1 milliard de CHF par an, soit 10 milliards pour une étape d’aménagement de 10 ans. Or, à ce jour, les projets exclus de l’étape 2035 et planifiés pour l’étape suivante, soit la ligne nouvelle Aarau–Zurich-Altstetten, la gare de passage souterraine de Lucerne et le nouveau réseau express régional bâlois (Herzstück), entraînent déjà une dépense de l’ordre de 13 milliards!(10). Le carambolage financier du FAIF est donc programmé à ce jour.\nUne planification plus complète a été tentée par la revue InfoForum 3/2019(10): en partant de la réalisation intégrale de la Croix fédérale de la mobilité due au conseiller aux Etats Olivier Français(11) –soit deux axes à haute performance de Genève à Saint-Gall et de Bâle à Chiasso– les auteurs concluent avec un budget total de 54 milliards de CHF, soit plus de 50 ans de travaux au rythme du FAIF actuel.\nLa conclusion est claire: la renaissance du réseau ferroviaire suisse passe par une révision du concept du FAIF et/ou le lancement d’un nouveau fond analogue à celui qui finança les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). La longue histoire d’amour entre le peuple et son chemin de fer est à ce prix.\nL’auteur tient à remercier Olivier Français, ancien municipal lausannois et conseiller national, aujourd’hui conseiller aux Etats sous la bannière du PLR, pour ses importantes contributions au développement des chemins de fer suisses, et tout particulièrement pour son engagement en faveur de la Croix fédérale de la mobilité. Il exprime également sa reconnaissance à feu Jean-Marc Juge, ancien directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, qui consacra plusieurs années de sa vie à imaginer, concevoir et défendre une ligne nouvelle à grande vitesse entre Mâcon et Genève, le fameux TGV Léman Mont-Blanc.\nDaniel Mange, 1 août 2020\n(1) Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 11’000’000.- pour financer l’élaboration du programme cantonal de développement de l’offre ferroviaire à l’horizon 2025 et les études de planification d’offres nécessaires à la prochaine étape d’aménagement du réseau ferroviaire, Canton de Vaud, Lausanne, 4 mars 2020.\n(8) Plan cadre Lausanne 2010, CFF SA, Berne, 1 février 2014.\n(9) TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe, République et canton de Genève, Genève, 1996.\n(10) D. Mange, M. Stuber, Plädoyer für einen Masterplan «Railsuisse 2050», InfoForum, 3/2019, S. 3-6.\n(11) Postulat 17.3262. Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire, Berne, 3 avril 2017.\n1 juin 2020 17 juin 2022 Daniel Mange 18 commentaires\nMecque de l’héliothérapie, Leysin a été terrassée par les antibiotiques qui ont éradiqué la tuberculose. L’après-guerre a été rude pour cette station où les sanatoriums, vidés de leurs patients, cherchaient à se recycler en hôtels ou instituts. Avec l’essor des sports d’hiver et l’éclosion d’établissements d’enseignement, la station a repris vie et, avec elle, le chemin de fer Aigle-Leysin (AL), très pentu, qui la relie à la plaine.\nUn prolongement stratégique vers le nord\nL’opiniâtreté des autorités vaudoises a convaincu l’Office fédéral des transports de prolonger la ligne actuelle, d’Aigle à Leysin-Feydey, jusqu’à la Place Large, irriguant le centre du village ainsi que le quartier des Esserts, et déversant les skieurs au pied de la télécabine pour la Berneuse (Fig. 1). Le bref appendice de Feydey au Grand-Hôtel, peu fréquenté, sera amputé. La version finale de l’étape d’aménagement 2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), votée par le Parlement en juin 2019, inclut donc ce tronçon souterrain d’un petit kilomètre, devisé à 62 millions de CHF(1).\nFig. 1 Prolongement de l’Aigle-Leysin de Leysin-Feydey à la Place Large (selon 24 heures du 7 avril 2015, graphisme L. Portier).\nAu sud, le casse-tête aiglon\nSi le prolongement vers le nord est plein de promesses, l’extrémité sud de l’Aigle-Leysin participe à un embrouillamini, car le trafic privé et les transports publics (trains de l’AL et de l’Aigle-Sépey-Diablerets, ASD) se disputent une voirie très contrainte. Après maintes palabres et deux éditions des Etats généraux, les projets suivants dominent la scène:\nl’enterrement des trains (1 km en souterrain), une solution coûteuse et réalisable dans le long terme seulement;\nle transfert du trafic de l’AL sur le tronçon urbain de l’ASD (via l’avenue du Chamossaire) pour libérer l’artère la plus critique, la rue de la Gare.\nCette dernière solution entraîne deux conséquences difficiles pour l’exploitation des chemins de fer en cause: d’abord, l’un des trains sera subordonné à l’autre en termes d’horaires, impliquant des correspondances périlleuses avec les CFF en gare d’Aigle; d’autre part, avec l’augmentation prévisible des cadences (passage de l’heure à la demi-heure), une station de croisement sera indispensable à mi-chemin entre le dépôt de l’AL et la gare CFF, sur l’avenue du Chamossaire, à la hauteur de la place du Marché: un chantier difficile à insérer dans le tissu urbain actuel.\nDans ce contexte compliqué, l’Entente Aiglonne a élaboré en 2016 l’étude AL–ASD: tracé ferroviaire commun pour la traversée d’Aigle(2) comportant trois variantes communes aux deux chemins de fer: en surface, en tranchée couverte et en souterrain. Cette dernière sort du lot: elle combine une trémie aval de 90 mètres, un tunnel à très faible profondeur de 300 mètres –éventuellement à double voie– et une trémie amont de 225 mètres (Fig. 2); au nord de la ville, en haut de l’avenue du Chamossaire, la ligne se divise en deux pour rejoindre les tronçons actuels de l’AL (avec suppression du rebroussement d’Aigle-Dépôt AL) et de l’ASD. L’investissement est estimé à 50 millions de CHF (pour un tunnel à voie unique), de l’ordre de grandeur du prolongement de l’AL à Leysin (62 millions).\nFig. 2 Tracé de la variante préférée de l’étude de l’Entente Aiglonne; tronçon commun AL+ASD en trait noir, avec tunnel en traitillé; tronçon AL en rouge; tronçon ASD en bleu. Les cercles illustrent le cadastre des forages déjà exécutés (figure tirée du rapport de l’Entente Aiglonne(2)).\nL’étoile des Transports publics du Chablais (TPC)\nEn prenant de la hauteur, on observe la profonde mutation des chemins de fer régionaux du Chablais: en quelques années, les TPC ont transformé les quatre compagnies AL, ASD, AOMC (Aigle-Ollon-Monthey-Champéry) et BVB (Bex-Villars-Bretaye) en une seule société de transports, caractérisée par une forte unification technique. Il ne subsiste pour les trois compagnies aiglonnes plus qu’un seul type de crémaillère, de technologie Abt, et une seule tension d’alimentation électrique, de 1500 V, permettant ainsi la conception d’un matériel roulant unifié, à utilisation universelle. Tout est donc en place pour une optimisation de l’étoile aiglonne qui voit confluer dans la gare CFF d’Aigle les trois lignes AL, ASD et AOMC.\nAL et ASD: un même combat?\nL’AL est empêtré à Aigle, mais va filer vers le nord, en direction de la Place Large. De son côté, l’ASD fonce vers Le Sépey sans desservir aucune localité, à l’exception de quelques haltes. Enfin, comme le démontre la carte de la figure 3, la nouvelle extrémité de l’AL, Place Large, est distante d’environ 4 km du Sépey, avec une pente moyenne de 8,6 % entre ces deux points.\nFig. 3 Carte des deux lignes Aigle-Leysin et Aigle-Sépey-Diablerets (tirée de Eisenbahnatlas Schweiz, Schweers + Wall, Aachen, 2012); Leysin-Feydey–Place Large: projet actuel; Place Large–Le Sépey: projet futur.\nC’est Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, qui a lancé l’idée dans son pamphlet paru le 16 septembre 2008 dans 24 heures(3): alignons sur le même axe Aigle, Leysin, Le Sépey et Les Diablerets pour obtenir un seul système de transport, un véritable métro alpin. Outre les économies d’entretien du tronçon ASD Aigle–Les Planches, menacé en permanence par les forces naturelles, la rentabilité d’un chemin de fer cumulant le trafic pour Leysin d’une part, pour Le Sépey et Les Diablerets d’autre part, sera sensiblement améliorée. Reste à démontrer que l’usager sort gagnant de cette nouvelle géographie ferroviaire.\nL’estimation des futurs horaires se fait ici, par simplification, dans le sens de la montée. Avec le matériel roulant à crémaillère de dernière génération, et en admettant la suppression du rebroussement à Aigle-Dépôt AL, le trajet Aigle–Place Large est estimé à 23 minutes(1); pour gagner Le Sépey depuis la Place Large (4 km à 40 km/h, trajet partiellement à crémaillère), on ajoutera 6 minutes: Aigle–Le Sépey se parcourra donc en 29 minutes, contre 28 minutes pour le trajet équivalent de l’ASD, via la rive gauche de la Grande Eau.\nDe l’étoile aiglonne au métro alpin\nSi les localités d’Aigle, Leysin, Le Sépey et Les Diablerets sont alignées sur un même axe, il est évident que l’étoile aiglonne disparaît au profit d’une seule ligne d’un métro alpin, reliant Champéry aux Diablerets via Monthey et Aigle. La simplification de l’exploitation est poussée à l’extrême avec, au passage, la résolution du casse-tête aiglon: une seule voie ferrée traverse la localité, vraisemblablement via le tracé de l’ASD, par l’avenue du Chamossaire, ou par le nouveau tracé avec tunnel court proposé par l’Entente Aiglonne (Fig. 2).\nEt rien n’empêche de rêver: un métro alpin si bien parti peut viser plus loin (Fig. 4), le col du Pillon, puis le raccordement au Montreux-Oberland bernois du côté de Gstaad via Gsteig, ou alors la montée au glacier des Diablerets selon le projet Diablerets Val d’Or 1999 de Vincent Grobéty(4).\nFig. 4 Convoi actuel de l’Aigle-Leysin en route pour Leysin, préfigurant le métro alpin destiné à relier Champéry aux Diablerets via Aigle (photo La Liberté du 24 octobre 2019).\nLes affres de La Frasse\nIl reste, à très court terme, deux défis. Le premier concerne la gare terminus de la Place Large, actuellement à l’étude, qui doit être rendue traversante pour permettre la poursuite de la ligne vers Le Sépey.\nLast but not least, la future ligne de chemin de fer devra affronter la zone du glissement de terrain de La Frasse, au droit du village de Cergnat, réputée pour son extrême instabilité; sur une largeur de 500 mètres, des vitesses moyennes de 13 cm/an ont été relevées. Des travaux considérables ont déjà été menés pour assurer la viabilité à long terme de la route cantonale d’Aigle au Sépey, entraînant notamment le percement d’une galerie de 25 m2 de section, sur une longueur de 715 mètres: celle-ci assure le drainage du terrain gorgé d’eau au moyen de 56 forages drainants. L’amélioration de ce réseau de drainage vers l’amont, dans le but de stabiliser définitivement le réseau routier (y compris l’accès à Leysin à partir du Sépey, ainsi que certains bâtiments de Cergnat) et la future voie ferrée, est la condition sine qua non de la réussite du projet(5)(6).\nL’opiniâtreté des autorités vaudoises, fortement engagées pour le prolongement de l’Aigle-Leysin, et l’unification technique des TPC sont les prémices d’un futur métro alpin. Au-delà des pandémies de la tuberculose et du coronavirus, ce métro constituera l’un des axes de transport majeur des Alpes valaisannes et vaudoises; et Leysin, déjà auréolée par le succès des Jeux olympiques de la jeunesse 2020, accomplira une nouvelle mue.\nDaniel Mange, 1 juin 2020\nL’auteur tient à remercier très chaleureusement Monsieur Christophe Bonnard, ancien directeur du projet d’Ecole DUTI (Détection et utilisation des terrains instables) de l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne, ainsi que Messieurs Philippe Bellwald et Gérald Hadorn, co-auteurs du rapport de l’Entente Aiglonne. Il exprime également sa reconnaissance à Messieurs Pierre Starobinski, ancien président de l’Association touristique des Alpes vaudoises, Frédéric Borloz, syndic d’Aigle, conseiller national et président des TPC, Laurent Vulliet, professeur EPFL, Roland Ribi, fondateur du bureau éponyme, et Jean-Marc Narbel, ancien député et conseiller national vaudois, pour leur précieux accompagnement dans la présente étude.\n(1) Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’étude de CHF 3’600’000 pour financer les études du prolongement du chemin de fer Aigle-Leysin de la gare de Leysin-Feydey à la nouvelle gare de Leysin, Canton de Vaud, Lausanne, 29 juin 2016.\n(2) P. Bellwald, G. Hadorn, A. Moret, C. Barbezat, Aigle Leysin–Aigle Sépey Diablerets. Tracé ferroviaire commun pour la traversée d’Aigle, l’Entente Aiglonne, Aigle, 6 août 2016.\n(3) P. Starobinski, Alpes vaudoises: quel gâchis! 24 heures, 16 septembre 2008.\n(4) E.-A. Kohler, Les Diablerets. Projet: un métro jusqu’au glacier, Gazette de Lausanne, 1 octobre 1988.\n(5) C. Bonnard, L. Tacher, Hydrogeological and geomechanical modelling of a large slide in Flysch to test the efficiency of an underground drainage scheme and the induced water pressure field changes, Mitteilungen für Ingenieurgeologie und Geomechanik, Vol. 6/2004, Vienna.\n(6) C. Bonnard, Rétrospective. La stabilisation du glissement de terrain de La Frasse, dans le canton de Vaud, Bulletin de la Société vaudoise des Sciences naturelles, vol. 92, juillet 2010, pp. 33-42.\n1 novembre 2019 Daniel Mange 6 commentaires\nLa route suisse a vécu sa révolution en 1964: cette année-là , le premier tronçon d’autoroute Genève–Lausanne est inauguré, préfigurant le réseau national destiné à irriguer et rapprocher toutes les régions du pays. Le rail, né en 1847 entre Zurich et Baden, reste alors le parent pauvre des transports: il ne connaît qu’un renouveau sur l’axe Ouest-Est, en 2004, avec l’aménagement d’une ligne nouvelle entre Berne et Olten, puis deux percées sur l’axe Nord-Sud, les tunnels de base du Lötschberg (2007) et du Saint-Gothard (2016), essentiellement consacrés au trafic des marchandises traversant l’Europe.\nLes temps ont changé, comme le climat. Du coup la mobilité vire de bord et le train, très modeste dans sa production de gaz à effet de serre et parcimonieux dans sa dépense énergétique, devient le nouveau champion. Dans sa version à grande vitesse, selon le modèle du TGV français ou de l’ICE allemand, il roule entre 300 et 400 km/h tout en restant compatible avec le réseau historique; à ce tempo, le train supplante l’avion pour des trajets de 1000 km ou de 3 heures environ.\nLe rail suisse a droit aujourd’hui à une renaissance, comme la route en 1964; il mérite de nouvelles lignes à hautes performances (capacité et vitesse) plutôt que l’éternel rafistolage d’un réseau vieux de plus de 150 ans. Les tentatives pour cette seconde révolution, ferroviaire cette fois, se sont multipliées depuis 1972 sans succès jusqu’à ce jour: un tour d’horizon de ces projets s’impose.\nConception globale des transports et nouvelles transversales ferroviaires (NTF)(1)\nLes NTF constituent le premier projet de modernisation du réseau national. L’analyse des ingénieurs et architectes vaudois, datant de 1984, est sans ambiguïté: les progrès constants apportés au réseau ferré suisse et à son matériel roulant ne sauraient dissimuler une conception de base plus que centenaire. La conséquence la plus fâcheuse est l’impossibilité d’augmenter sensiblement la vitesse commerciale des trains. La mise en service du réseau autoroutier a révélé ce handicap: à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h sur autoroute, le rail n’oppose que 86 km/h entre Genève et Saint-Gall ou 73 km/h entre Bâle et Chiasso. Cette différence incite de nombreux voyageurs à déserter le rail au profit de la route.\n«Le trafic doit être, aujourd’hui, considéré comme un tout. Air, route, rail doivent à l’avenir se compléter et non se concurrencer». Partant de cette hypothèse, le Conseil fédéral crée en 1972 une commission chargée d’élaborer une conception globale suisse des transports (CGST). Le rapport final de la CGST, paru en décembre 1977, recommande pour le chemin de fer la variante VF-2 (Fig. 1), un réseau de lignes à grande vitesse (LGV) sous la forme d’un T inversé, comportant un axe Ouest-Est de Lausanne à Lenzbourg (via Fribourg et Berne) et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall (via Winterthour et Weinfelden), et un axe Nord-Sud de Bâle à Olten; la CGST précise que les tronçons Genève–Lausanne, Lenzbourg–Zurich et Saint-Gall–Altstätten, dont la capacité est suffisante, n’exigent pas de tronçons à grande vitesse d’ici à l’an 2000.\nFig. 1 Projet des nouvelles transversales ferroviaires (NTF): variante finale VF-2 en T inversé (décembre 1977) combinant les deux axes Genève–Saint-Gall–Altstätten et Bâle–Olten; LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).\nLe projet des NTF n’a jamais atteint le niveau du Parlement fédéral. Lors de la phase de consultation, en 1983, une fronde constituée par toutes les régions périphériques s’opposa frontalement à ce projet ressenti comme centralisateur et favorable au seul Plateau. La votation populaire de décembre 1987, plébiscitant le concept de l’horaire cadencé (projet Rail 2000), sonnait le glas des NTF.\nCroix fédérale de la mobilité: un projet radical\nLe 17 septembre 2007, à Berne, une conférence de presse est organisée par le Parti radical à l’instigation d’Olivier Français, conseiller municipal lausannois. Pour les Radicaux, le constat est clair: alors qu’un réseau de trains à grande vitesse se développe dans toute l’Europe, il n’existe aucun projet en Suisse pour relier les grandes villes entre elles. L’axe Ouest-Est devrait constituer une priorité pour notre pays, pour son économie, pour le bien-être des travailleurs pendulaires, pour le tourisme, pour la cohésion nationale, pour l’écologie et la protection de l’environnement. A l’inverse de la plupart des pays européens, la Suisse n’a pas remis en question son réseau historique: l’héritage du projet des NTF a été totalement occulté. C’est dans ce contexte qu’Olivier Français propose un concept novateur en tenant compte notamment des réalités de la topographie; son premier objectif est de relier Lausanne à Berne en trente minutes, par une ligne entièrement nouvelle de 86 kilomètres environ, apte à une vitesse maximale de l’ordre de 300 km/h.\nDès ce jour, Olivier Français, élu successivement conseiller national puis conseiller aux Etats, va poursuivre son combat en défendant sa vision sous l’appellation Croix fédérale de la mobilité, combinant l’axe Ouest-Est (Fig. 2) avec l’axe Nord-Sud via le Saint-Gothard.\nFig. 2 Croix fédérale de la mobilité: les transformations planifiées sur l’axe Ouest-Est, selon Olivier Français (tiré de sa conférence «Histoire du rail en Suisse et perspectives pour le futur» du 20 novembre 2017).\nOutre la prise de position des Libéraux-Radicaux «La mobilité réglée comme une montre suisse» du 2 février 2013, un premier résultat politique des démarches d’Olivier Français est le postulat «Croix fédérale de la mobilité et vision du réseau ferroviaire», déposé le 3 avril 2017 par la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des Etats. Le postulat demande au Conseil fédéral d’établir un plan directeur du réseau ferroviaire assurant une amélioration (capacité et vitesse) du réseau sur tout le territoire. Le Conseil fédéral l’adopte le 10 mai de la même année, en le subordonnant à l’étape 2025-2035 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire).\nLe lobby citrap-vaud et son Plan Rail 2050\nEn 1974, les CFF ne manquaient pas de souffle, et ils confiaient au bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel (BG) l’étude d’une ligne nouvelle de Genève à Lausanne. Ce travail, terminé en 1975, est inconnu du grand public(2); il a sombré dans les archives dès sa parution. C’est sa découverte fortuite qui a déclenché les travaux d’un groupe d’experts de la «communauté d’intérêts pour les transports publics, section vaud» (citrap-vaud), un lobby des usagers. Sous le titre «Plan Rail 2050» ce groupe de travail a non seulement sorti du placard l’étude BG, mais a étendu sa recherche à tous les projets de grande vitesse en Suisse et dans les pays limitrophes pour en tirer un plan global du chemin de fer de demain. Ce plan repose essentiellement sur un axe magistral de Genève à Saint-Gall, reliant toutes les métropoles du pays à l’exception de Bâle, et un axe européen, de Bâle à Chiasso par le Saint-Gothard (Fig. 3). Ces travaux ont conduit à l’édition du livre «Plan Rail 2050»(1) en 2010, et de sa version suisse alémanique «Bahn-Plan 2050»(3) en 2012.\nFig. 3 Le réseau ferroviaire suisse selon le Plan Rail 2050 de la citrap-vaud: esquisse de planification des étapes FREQUENCE (horizon 2030) et VITESSE (horizon 2050); LGV: ligne à grande vitesse (figure Rémy Berguer).\nLa citrap-vaud plaide donc pour une vision à long terme du réseau ferroviaire national, aménagé selon trois étapes successives: CADENCE, FREQUENCE et VITESSE. L’étape FREQUENCE (horizon 2030) voit la réalisation d’une première partie de l’axe Ouest-Est, de Genève à Lausanne et de Berne à Zurich, tandis que l’étape VITESSE (horizon 2050) marque l’achèvement du même axe (de Lausanne à Berne et de Zurich-Aéroport à Saint-Gall) et de l’axe Nord-Sud (de Bâle à Chiasso via Zurich et le tunnel de base du Saint-Gothard), ainsi que les accrochages manquants au réseau européen (de Bourg-en-Bresse à Genève, de Mulhouse à Bâle, de Winterthour et Saint-Gall à Constance, de Chiasso à Milan).\nLe Plan Rail 2050 de la citrap-vaud s’insère parfaitement dans le concept de la Croix fédérale de la mobilité: il en constitue un exemple de concrétisation.\nPlaidoyer pour un plan directeur Railsuisse 2050\nDans l’édition 3/2019 de sa revue InfoForum, l’association suisse Pro Bahn revient sur la nécessité d’un plan directeur pour le réseau ferroviaire suisse(4). Ses auteurs sont convaincus que la crise climatique va engendrer un changement important de la répartition modale entre les divers moyens de transport, et que le train va reprendre à la route et à l’air une part importante de clientèle. Mais l’une des conditions du renouveau ferroviaire est l’augmentation de ses performances (vitesse, capacité, fiabilité) qui implique la conception le lignes nouvelles, essentiellement sur les deux axes Ouest-Est, de Genève à Saint-Gall, et Nord-Sud, de Bâle à Chiasso(6).\nLe grand mérite de cette publication, qui concrétise une fois encore le concept de la Croix fédérale de la mobilité et le Plan Rail 2050, est son estimation financière. A la fin de l’étape 2025-2035 du PRODES, l’inventaire complet dressé par les auteurs (Fig. 4 et 5) se monte à plus de 50 milliards de CHF.\nFig. 4 Railsuisse 2050: planification des lignes nouvelles nécessitées après l’étape 2025-2035 du PRODES; les numéros de chaque tronçon renvoient au tableau de la figure 5 (figure Tobias Imobersteg).\nFig. 5 Inventaire des 15 tronçons de lignes nouvelles du projet Railsuisse 2050(4).\nLa conséquence immédiate de cette évaluation financière est sans appel: le système actuel FAIF (financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire), accepté par le peuple en 2014, ne suffit plus: avec son milliard de CHF par an pour les investissements, il viendrait à bout du projet Railsuisse 2050 en un demi-siècle!\nUn nouveau fonds s’impose\nLes faits sont rudes: la rénovation complète du réseau ferroviaire suisse passe par la création d’un nouveau fonds, à l’image du fonds des NLFA (nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes) pour la percée des grands tunnels alpins. Vu les performances écologiques et énergétiques du chemin de fer, ce fonds pourrait être alimenté par les nouvelles taxes destinées à frapper les déplacements en avion et/ou l’émission du gaz à effet de serre; les discussions actuelles du Parlement, visant à créer un Fonds pour le climat, vont dans ce sens. De son côté, Jacqueline de Quattro, conseillère d’Etat vaudoise, rappelle le projet du professeur Stéphane Garelli, la création d’une Banque d’investissement dans les infrastructures, alimentée par les réserves de la Banque nationale suisse. Elle invite aussi les institutions de prévoyance privée, qui souffrent aujourd’hui des taux négatifs, à investir dans des projets d’infrastructure par le biais de partenariats publics-privés(5).\nLa nouvelle génération est impatiente de transformer ses vœux pour une révolution climatique en des projets concrets: la reconstruction de notre réseau ferré s’adresse directement à elle.\nDaniel Mange, 1 novembre 2019\n(1) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.\n(2) Bonnard & Gardel, Compagnie d’études de travaux publics, Liaison rapide Genève-Lausanne. Rapport intermédiaire, CFF, Direction du 1er arrondissement CFF, Lausanne, juin 1975.\n(3) D. Mange et al., Bahn-Plan 2050, Rüegger Verlag, Zürich/Chur, 2012.\n(4) D. Mange, M. Stuber, Plädoyer für einen Masterplan «Railsuisse 2050», InfoForum, Nr. 3, 2019, S. 3-6.\n(5) J. de Quattro, Investissons dans nos infrastructures! Le Matin Dimanche, 22 septembre 2019, p. 29.\n(6) R. Ratti, Il giocattolo ferroviario tra politica e tecnocrazia, Corriere del Ticino, 22 ottobre 2019, p. 3.\n1 septembre 2019 Daniel Mange 8 commentaires\n1 août 2019 1 août 2019 Daniel Mange 4 commentaires\nLa disparition programmée d’une liaison TGV de Lausanne à Paris via Vallorbe (départ à 6h23 de Lausanne) a secoué tout le landernau vaudois, et bien au-delà(1)(2)(3)(4). Dans l’urgence climatique d’aujourd’hui, le retour en force du chemin de fer est un leitmotiv: supprimer un train est indécent. Sans reprendre les justifications de la compagnie Lyria, largement diffusées par la presse(5)(6)(7), il est temps de réexaminer les relations TGV franco-suisses dans une perspective à long terme.\nLa première ligne ferroviaire française à grande vitesse relie dès 1981 Paris à Lyon; cette artère majeure, prolongée aujourd’hui vers le sud (Marseille, Montpellier), vers l’ouest (Bordeaux, Rennes), vers le nord (Lille, Londres, Bruxelles) et vers l’est (Strasbourg), est l’axe déterminant pour arrimer la Suisse à une grande partie de l’Europe. Cette vision a guidé un directeur du bureau d’ingénieurs Bonnard & Gardel, Jean-Marc Juge. Dès 1988 celui-ci réalise à compte d’auteur un projet de ligne nouvelle entre Mâcon, sur l’axe TGV Paris–Lyon, et Genève, profitant de la faille géologique de la cluse de Nantua, orientée favorablement d’ouest en est (Fig. 1); c’est le projet du TGV Léman Mont-Blanc(8), porté dès les années 90 par un consortium franco-suisse constitué de deux banques (Société de banque suisse et Banque nationale de Paris) et de deux bureaux d’ingénieurs (Bonnard & Gardel et Systra).\nFig. 1 Projet du TGV Léman Mont-Blanc: ligne à grande vitesse Mâcon–Bourg-en-Bresse–Genève via la cluse de Nantua(8).\nLa République et Canton de Genève y apporte son soutien total, comme le démontre la plaquette «TGV Léman Mont-Blanc. La solution directe»(9), éditée en 1996. La vision européenne est omniprésente, avec des temps de parcours depuis Genève de 4h00 pour Barcelone, 2h15 pour Paris, et 4h25 pour Londres (Fig. 2). Des divergences au niveau français ont cassé le rêve: Bernard Bosson, maire d’Annecy, devenu ministre français des Transports, affiche sa priorité absolue à une direttissima Genève–Annecy–Chambéry couplée à la ligne à grande vitesse Lyon–Chambéry–Turin, et confirme en mai 1993 que la France ne déboursera pas un centime pour le TGV Léman Mont-Blanc. Malgré ces péripéties politiques, la réalisation du rêve reste toujours d’une brûlante actualité.\nFig. 2 Les perspectives européennes offertes par le TGV Léman Mont-Blanc(9).\nL’accès à la France via Vallorbe est plus scabreux que la géographie unique de la cluse de Nantua; la ligne Vallorbe–Frasne–Dole doit faire face frontalement à la chaîne jurassienne. Inutile de chercher à gagner du temps sur ce tronçon, c’est au-delà qu’il faut résoudre le problème, et la solution passe par le TGV Rhin-Rhône(8). Initialement, le projet complet se résumait à une étoile à trois branches (Fig. 3): branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV, Montbard constituant le départ de la jonction avec l’axe TGV historique de Lyon à Paris) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon). Le raccordement de l’axe jurassien Vallorbe–Frasne–Dole avec la branche Est, à la hauteur de Villers-les-Pots, permettrait un gain de temps substantiel sur le trajet actuel Lausanne–Paris, de 3h40 selon le meilleur horaire actuel. Le conditionnel s’impose ici, car la branche Est du TGV Rhin-Rhône se termine aujourd’hui à la sortie ouest de Besançon TGV, à Villers-les-Pots précisément, et la branche Ouest est encore à l’état de projet.\nFig. 3 L’étoile à trois branches du TGV Rhin-Rhône: branche Est (Dijon TGV–Mulhouse), branche Ouest (Montbard–Dijon TGV) et branche Sud (Dijon TGV–Lyon)(8); actuellement, seule la partie centrale de la branche Est est réalisée, de Villers-les-Pots, à l’ouest de Besançon TGV, jusqu’à Petit-Croix, à l’est de Belfort TGV.\nLa Suisse occidentale doit se réveiller\nLes deux axes majeurs de la Suisse occidentale vers la France sont donc ceux de Genève à Mâcon (le TGV Léman Mont-Blanc) et de Vallorbe à Dijon/Montbard, via les branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône.\nLe cadre institutionnel est déjà en place: c’est la «Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse» (10), conclue en 1999 et entrée en vigueur en 2003; il faudra tout de même prendre garde à la faire perdurer, son échéance étant arrêtée au 31 décembre 2020. Pour les relations entre la Suisse occidentale et la France, la Convention met l’accent sur les deux axes Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe et Dijon, en précisant (selon l’Annexe 1) les performances attendues:\n2h30 entre Genève et Paris, ce qui implique l’aménagement d’une ligne à grande vitesse équivalente à celle du projet Léman Mont-Blanc (durée de 2h15).\n3h00 entre Lausanne et Paris, ce qui sous-entend l’aménagement des branches Est (de Villers-les-Pots jusqu’à Dijon TGV) et Ouest (de Dijon TGV à Montbard) du TGV Rhin-Rhône.\nL’aménagement des deux branches Est et Ouest du TGV Rhin-Rhône constitue un projet essentiellement français. En rappelant les aides financières apportées par la Confédération pour la réalisation de tronçons hors de nos frontières (110 millions d’euros pour la réhabilitation de la ligne des Carpates, entre Bellegarde et Bourg-en-Bresse, 100 millions de CHF pour l’aménagement de la branche Est du TGV Rhin-Rhône), une nouvelle contribution financière suisse pourrait accélérer les extensions de l’actuel TGV Rhin-Rhône, et plus précisément ses branches Est et Ouest.\nPour les deux projets de Genève–Paris via Mâcon et Lausanne–Paris via Vallorbe, aucun montant financier n’est, à notre connaissance du moins, planifié ni en France, ni en Suisse. Sur le plan suisse, les fonds actuels pourraient éventuellement prendre en charge les montants suivants(11):\nle projet Raccordement aux lignes à grande vitesse (R-LGV), d’un montant initial de 1,09 milliard de CHF, va se terminer en 2021 avec un solde estimé aujourd’hui à 87 millions de CHF, sans affectation précise à ce jour.\nLe projet ZEB (zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur), d’un montant de 5,4 milliards, se terminera vers 2028 avec un solde estimé à 414 millions.\nL’étape d’aménagement 2025 du PRODES (programme de développement stratégique de l’infrastructure ferroviaire), d’un montant de 6,4 milliards et s’achevant vers 2033, comporte un solde estimé à 219 millions.\nL’étape d’aménagement 2025-2035 du PRODES vient d’être approuvée par le Parlement. Elle ne comporte aucun projet en rapport avec les relations TGV de la Suisse occidentale vers la France; sur son montant de 12,9 milliards et sa durée de 10 ans, il n’est pas exclu d’imaginer des rocades avec des projets planifiés aujourd’hui, mais renvoyés à plus tard ou revus à la baisse.\nDu «flygskam» au «tagskryt»\nAvec une ligne à grande vitesse de Genève à Lausanne (20 minutes de trajet) puis de Lausanne à Berne (30 minutes), les voyageurs pourraient rallier Paris en 2h15 depuis Genève, 2h35 depuis Lausanne et 3h05 depuis Berne. Grâce au contournement TGV de Paris, Londres serait atteinte en 4h25 depuis Genève, 4h45 depuis Lausanne et 5h15 depuis Berne, des durées compétitives avec celles de l’avion pour un déplacement de centre à centre.\nEn résumé, relançons le TGV Léman Mont-Blanc, et achevons le TGV Rhin-Rhône: la Suisse occidentale sera alors véritablement au cœur de l’Europe ferroviaire à grande vitesse. La honte de prendre l’avion, «flygskam», fera alors place au «tagskryt», la fierté de rouler en train!\nDaniel Mange, 1 août 2019\n(1) R. Bournoud, Le Canton demande que le TGV passe par Vallorbe, 24 heures, 30 mars 2019, p. 4.\n(2) Communiqué de presse du Comité de suivi du Lyria, Région Bourgogne-Franche-Comté, Canton de Vaud, 12 avril 2019.\n(3) R. Bournoud, Trente ans de lutte pour le TGV via Vallorbe, 24 heures, 10 mai 2019, p. 5.\n(4) M. Béguelin, Liaisons TGV France–Suisse: deux concepts s’affrontent, Domaine public, No 2246, 27 mai 2019, pp. 4-7.\n(5) R. Bournoud, «Lausanne va bénéficier de notre nouvelle offre», 24 heures, 18 avril 2019, p. 3.\n(6) B. Wuthrich, Berne arbitrera le litige autour de TGV Lyria, Le Temps, 18 mai 2019, p. 6.\n(7) C. Abdessemed, «Le TGV va faire un effort considérable pour les Vaudois», Lausanne Cités, 22 mai 2019, p. 3.\n(8) D. Mange et al., Plan Rail 2050, Presses polytechniques et universitaires romandes, Lausanne, 2010.\n(10) Convention entre le Conseil fédéral suisse et le Gouvernement de la République française relative au raccordement de la Suisse au réseau ferré français, notamment aux liaisons à grande vitesse, conclue le 5 novembre 1999, approuvée par l’Assemblée fédérale le 19 mars 2001, entrée en vigueur le 28 mars 2003, état au 17 février 2004.\n(11) Programmes d’aménagement ferroviaire. Fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF), Office fédéral des transports, Confédération suisse, Berne, 31 décembre 2018.


Trouvez l'amour sur Souain-Perthes-lès-Hurlus avec Badoo\nTrouvez l’amour avec Badoo Souain-Perthes-lès-Hurlus\nAvant de chercher à trouver un partenaire de Souain-Perthes-lès-Hurlus, il vous faut être vraiment disponible pour le conquérir et le conserver pour une vraie histoire sentimentale. Lorsque l’on est célibataire, on a vite fait de se montrer anxieux à l’approche d’une rencontre amoureuse. C’est pour cette raison qu’il est primordial de tenter de se relaxer et de s’interroger sur soi-même pour éliminer les hésitations et les craintes induites par de nouvelles rencontres sérieuses. Posez-vous des questions telles que : ai-je encore des sentiments pour un ex ? Ai-je besoin de prouver quelque chose à ma famille ou à mes amis ? Est-ce réellement pour mon bonheur que je cherche à vivre une rencontre ? Qu’est-ce que j’espère d’un conjoint ? Quelles sont mes motivations et mes attentes dans une vie à deux ? Suis-je libre pour m’engager dans rencontre réelle sur le long terme ? Etre en mesure de donner une réponse à ces interrogations vous permettra de faire le point et savoir si vous êtes oui ou non dans la disposition de remettre en question votre vie actuelle pour y laisser entrer un nouveau partenaire. Pour plaire à l’homme ou à la femme avec qui vous êtes en contact sur Badoo, quand vous le ou la rencontrerez en réel, il vous faudra vous-même vous sentir positif, ouvert au succès d’un amour qui commencera à ce moment, pour faire passer vos sentiments et lui donner confiance en votre avenir commun.\nNous avons tous compris qu’il est désormais aisé de faire des rencontres amoureuses sur le web. Mais comment profiter de belles rencontres de Souain-Perthes-lès-Hurlus avec des femmes ou des hommes qui répondent réellement à ce que nous espérons ? S’il est impossible de recréer sur internet les sympathiques soirées entre amis, nous pouvons tout de même nous approcher de leur ambiance. Le point essentiel de la rencontre de nouvelles personnes est de mettre en contact des personnes qui ont des points communs. Ainsi, si l’on aborde d’autres personnes inscrites sur un site de rencontres célibataires, qui ont des hobbies communs avec les nôtres, les chances d’être sur la même longueur et de pouvoir s’entendre sont bien réelles. Dans un second temps, comme dans les jours suivant une soirées amicales, il faut prendre le temps de mieux se découvrir et se confier l’un à l’autre : nous sommes là dans un contexte très proche d’une vraie rencontre. Le climat mis en place par le site de rencontres en ligne est une donnée très importante pour avoir confiance et éviter, tant que faire se peut, cette crainte d’autrui. Il est assurément plus sympathique de lier connaissance avec une personne qui décline son identité réelle qu’avec un clone virtuel vous mène en bateau.\nIci, pas de faux-semblant : on n’exigera pas de votre part un paiement pour faire une rencontre. 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Mylène - Organiser un atelier : 1-2-3-4… go !\n25 avr.. 2017 - Stories\nVous connaissez la rengaine : tout à coup, vous êtes surbooké(e). Et on se trouve obligé(e) de faire l’impasse sur le temps pour soi, le temps entre amis ou les instants de vraie détente. Mylène vient à votre rescousse ! Quatre étapes vers un moment de qualité pour vous et pour vos amies avec un atelier Mylène.\nEssayer les nouveaux produits des départements Beauty ou Home, partager des astuces et bénéficier de conseils personnalisés de votre conseiller/ère ; une soirée Mylène, c’est un moment de détente garanti. Et vous n’aurez presque rien à faire ! Nous sommes là pour vous aider :\nEnvie de savoir comment se faire un bon soin du visage, de connaître le truc pour avoir les cheveux sains ou de recevoir des conseils maquillage personnalisés ? Choisissez l’un de nos ateliers Beauty. Besoin d’un produit miracle pour éliminer les taches sur votre robe préférée, envie de savoir comment transformer votre salle de bain en un centre balnéo de luxe ou de trouver la senteur qui fera de votre maison un foyer ? Dans ce cas, optez pour l’atelier Home. Ensuite, faites votre choix entre une démonstration de produits ou un workshop.\n2. Trouvez votre conseiller/ère\nVous avez choisi l’atelier idéal ? Avec notre appli pratique, vous allez vite trouver un(e) conseiller/ère dans votre région. Parlez-lui de l’atelier que vous aimeriez organiser !\n3. Criez-le (en ligne) sur les toits !\nVous avez choisi votre atelier et fixé la date ? Il est alors grand temps d’inviter vos amis, votre famille et vos collègues. Votre conseiller/ère Mylène vous donnera des invitations prêtes à l’emploi. Vous préférez tout faire en ligne ? Utilisez notre Party Planner pratique. Cet outil vous aidera à envoyer vos invitations personnalisées par e-mail ou sur Facebook. Notre conseil : l’idéal, c’est de rassembler un petit groupe de 12 personnes !\n4. Distribuez les listes d’envies\nVotre amie, votre voisin ou votre collègue ne pourra pas participer à l’atelier ? Utilisez les listes d’envies que vous trouverez à l’arrière de notre catalogue. Il ou elle pourra alors vous transmettre ses produits préférés. Car plus il y aura de commandes, plus vous recevrez de cadeaux ! Vous avez fixé la date, envoyé les invitations et récupéré les listes d’envies ? Il ne reste plus qu’une chose à faire : en profiter ! Des produits uniques, des conseils personnalisés et de bons moments.\nBesoin d’un moment de détente ? Il suffit de quelques clics pour organiser votre atelier !


L’entretien de de votre four ou de votre insert est fastidieux ? Vous en avez assez de passer du temps pour obtenir une grille de barbecue impeccable ? L’Xtrem Cleaner est votre solution ! Présenté…\nComment enlever le calcaire sur des appareils électroménagers ?\nComment nettoyer une casserole au fond brûlé ?\nFaire des bons petits plats, c’est un plaisir lors de la dégustation, surtout lorsque l’on sait que le cuisinier ou la cuisinière y a mis tout son cœur pour les préparer. Mais malheureusement qui dit…


Erasmus-Allemagne: juillet 2013\nPublié par Maryne à 21:50 Aucun commentaire:\nPublié par Maryne à 22:42 2 commentaires:\nPublié par Maryne à 21:57 10 commentaires:\nJe suis rentrée de mon week-end à Hambourg hier soir et, trop fatiguée, je n'ai pas posté d'article. J'ai pris quelques photos, le temps était magnifique, je les poste demain. A Hambourg, j'ai rencontré les gens qui viennent tous d'un Land différent. Il faut savoir qu'en Allemagne, chaque Land (équivalents plus ou moins à nos régions, à ceci près que les Länder disposent d'une plus grande autonomie politique) a une identité forte qui se traduit notamment par un accent, plus ou moins marqué. Des fois c'est juste la prononciation des mots qui varie, ick à Berlin pour dire ich (je) par exemple, ou bien alors des fois c'est carrément un dialecte à part entière comme le schwäbisch où j'habite ou le dialecte de la Saxe. Bref, tous les membres de ma commission venant d'un Land différent, j'ai entendu plein d'accents et de dialectes différents aussi et j'ai remarqué que je les comprenais tous très bien. D'ailleurs, on m'a à plusieurs reprises félicitée pour mon allemand, je cite d'ailleurs "tu n'as pas d'accent, ou bien très rarement, tu parles allemand mieux que mon beau-frère péruvien qui vit en Allemagne depuis dix ans". Voilà, c'était la minute lancer de fleurs.\nSinon, j'ai l'impression que plus je vais à Hambourg, plus c'est une ville que j'aime. Déjà parce qu'il faisait vraiment beau et j'ai le sentiment d'avoir pu apprécier la ville à sa juste valeur cette fois. Je rappelle que j'ai visité Hambourg pour l'Ascension avec Camille et que la météo était un peu foireuse. Mon week-end n'était pas dédié à la visite de la ville, bien que nous sommes allés dans une brasserie artisanale où on a bu de la bière directement au fût et un très bon resto avec vue sur les canaux mais le peu que j'en ai vu, à savoir le Binnenalster en tout début de soirée, quand le ciel se met à rosir, le port et son marché aux poissons (Fischmarkt) le dimanche quasi à l'aube m'a enchantée. Comme je l'ai dit, je poste les photos demain (teasing de fou).\nDemain, je poste aussi ma vidéo bilan de mes dix mois en Erasmus. J'ai trouvé d'ailleurs ça chouette que j'ai fêté mon dixième mois en Allemagne un samedi soir, à Hambourg, dans un super resto.\nSinon, j'ai commencé mes partiels aujourd'hui avec de l'anglais. C'était easy, finger in the nose, je crois que j'ai bien réussi. Ah et aujourd'hui, je me suis également réinscrite à la fac française car : ma candidature au master d'études germaniques et métiers de l'enseignement a été acceptée ! :) Yiiiihooooou !\nLes enfants, il fait chaaaaaaaaud ! Quand je suis allée courir ce soir à 18h/18h30, il faisait encore 33 °C. Ma chambre donne plein sud et je fonds littéralement à l'intérieur. Surtout que la chaleur me file très vite mal à la tête... il n'empêche que je n'ai couru que 30 minutes mais j'ai pris des petits coups de soleil sur les épaules et le décolleté. Incroyable. La faute à mon morceau de parcours passant à côté de serres, sans un seul brin d'ombre. Anyway, courir m'a épuisée - autant que la chaleur qui me rend toute molle et inefficace.\nBref, comme promis, voici le résumé de mon escapade à Hambourg. Sachez déjà que j'y étais déjà allée pour le pont de l'Ascension en mai, voici le lien de l'article en question, ce résumé ne fait que le compléter.A ma grande surprise, quand je suis arrivée le vendredi soir, il faisait un temps magnifique qui s'ets prolongé tout le week-end. Étonnant quand on sait qu'à Hambourg il fait plus souvent frais et gris que très beau et chaud. Le vendredi soir, je suis allée dans une brasserie artisanale, chez Gröninger dans la Willy-Brandt-Straße 47. La brasserie se trouve dans une cave, dans un bâtiment qui fait l'angle de la rue, presque en face du bâtiment du Zeit. D'ailleurs, à propos de ce bâtiment, siège de l'équivalent journalistique de notre Monde à nous, il y a devant un jardin avec des blocs blancs lumineux. Ils représentent les premières fondations de la ville de l'époque, Hammaburg, qui se trouvaient à cet endroit là.\nLes blocs blancs s'allument dans la nuit\nSinon, le samedi matin, nous sommes passés devant la mairie et plus je la vois, plus je me dis qu'elle envoie du lourd. Sur cette photo par exemple, je n'ai pas réussi à la faire rentrer complètement dans mon cadre alors que j'étais déjà loin, pour vous dire comme la tour est haute !\nLe soir, nous sommes passés devant le Binnenalster, étendue d'eau en centre ville qui n'est pas sans rappeler Genève avec son jet d'eau. Je trouve que la lumière de cette photo est jolie, avec le ciel qui rosit doucement :\nAu fond à gauche, c'est la tour de la mairie\nEnsuite, après notre repas chez Joh. Albrecht, au Adolphsbrücke 7, nous sommes allés dans le Elbtunnel, tunnel qui, comme son nom l'indique, passe sous l'Elbe. En plus d'être drôlement rigolo de marcher sous la flotte, on se retrouve de l'autre côté de la ville avec une vue imprenable sur les immeubles et les quais illuminés. La photo ne rend malheureusement pas très bien, elle a été prise depuis mon téléphone portable :\nLa cage d'escalier pour y descendre, possibilité de descendre en ascenseur\nLa skyline de Hambourg ! :)\nGardez en tête que le tunnel est ouvert à la circulation des voitures la journée (les voitures descendent dans le tunnel en ascenseur). Si vous voulez vous faire un trip romantique, traversez le tunnel très tôt le matin pour admirer le lever de soleil sur Hambourg ! Ou bien, le dimanche matin, vous pouvez aussi décider de vous lever à six heures et demi pour vous rendre au Fischmarkt, marché aux poissons, qui a malheureusement perdu de son authenticité au profit des multiples stands de souvenirs. Cependant, si vous voulez manger du vrai bon poisson dès le petit déj, c'est là-bas qu'il faut aller ! Il y a aussi des marchands de fleurs et de fruits et légumes qui vendent leurs marchandises à la criée, c'est assez impressionnant !\nVente de fleurs à la criée\nJ'aime beaucoup le contraste des bâtiments en briques rouges et des arbres en arrière plan\nUn poissonnier hilarant !\nUn stand de poissons, évidemment\nVue sur le port de Hambourg de bon matin !\nAh et évidemment, buvez une bière ASTRA, brassée à Hambourg dont le dessin ci-dessus orne la capsule ! (toute commande d’une autre bière que la ASTRA est considéré comme une hérésie)\nSinon, nous avons dormi à l'auberge de jeunesse Auf dem Stintfang, Alfred-Wegener-Weg 5. J'avais depuis ma chambre vue sur le port et l'auberge dispose d'une super terrasse pour prendre son petit dej !\nVue de ma chambre de bon matin, au réveil !\nJe me suis fait rare ces deux derniers jours... En effet, je suis plus ou moins en période de vacances/révisions et aujourd'hui, j'ai réalisé que j'avais un examen important lundi et pour lequel je n'avais toujours pas touché au script. Du coup, ça donne quoi ? Et bien ça donne que je ne suis aps allée aux scouts ce soir pour bûcher comme une brute, que je vais passer tout mon week-end enfermée avec mes cours et je serai complètement toute blanche de peau de ne pas avoir vu le soleil alors que les autres seront tous bronzés. D'ailleurs, en parlant des autres, il y avait une soirée ce soir au pied de ma résidence. C'est la troisième fois que cela se produit, je ne sais aps exactement de quoi il s'agit mais c'était juste extrêmement pénible de les entendre brailler comme des gorets alors que je voulais vraiment me plonger dans les révisions. Après avoir fermé la fenêtre et mis mes boules Quiès, ça allait mieux.\nAnyway, pas trop le temps de passer par ici, surtout que demain matin je dois aller travailler (le jour de mon anniversaire en plus, c'est tout bonnement scandaleux !). Juste une petite anecdote pour commencer le week-end : alors que j'étais en train de donner mon cours particulier d'allemand aux ados italiennes, le père vient me demander ce que je fais demain soir. Je réponds que je révise pour un exam important et il me fait "Ah ben dommage, on organise un barbecue, ça aurait été cool si tu étais venue". Ouais, comme ça, la base.\nPublié par Maryne à 22:50 5 commentaires:\nEt le voilà, tout beau tout chaud, le dixième bilan de mon séjour en Erasmus ! Pensez à bien monter le son et pardon pour la vitesse super sonique mais ma webcam faisait du boudin et se coupait de temps en temps alors j'ai enregistré la vidéo entre deux interruptions.\nDes bisous en attendant mon complément d'article sur Hambourg !\nSur Youtube, j'ai découvert qu'on pouvait voir la transcription de la vidéo. Alors je ne sais pas ce qu'il s'est passé, mais voilà :\nbienvenue sur un billet disant que l'on a fini 8e certaines vidéos de qualité\nl'indicé s'est accru de 22 ans qui fait défaut alors je l'aï dit et cela ne\ntienne ce qui en fait le temps en temps\nwiener qu'il a perdu en cela par le fait que la guerre était finie\npour survivre elle a plus que j'ai testés à hambourg voix d'avancé\nqu'ils aient été stabilisé à 10 8 juillet\nle dernier match de la première journée avec un petit peu de retard\nconcrètement à la chiappa la fange partage entre plusieurs sentiments\nvotre sentiment et dire que l'agent jean-loup lapointe au delà de sa place\ndans le prix régionaux\nelle veut du mal à s'imposer dans super longtemps en apesanteur les superviseurs\nque je partageais un peu entre le taxi\nalors que tous mes copains que par la puissance installée du groupe pour\ncompte propre en france\net le fait de dire que baroque finale ça va tellement vite que l'autre est\npas forcément un peu\nc'est un petit peu partagé entre son envie de rentrer nathalie pharmaceutique\ncent quatorze mois de juillet les données avec une scie voiture\nempêcherait pas de 7%\npour rédiger en championnat suisse pourquoi\njeter la pierre des pierres wall street une des dernières épreuves\nle match d'entrée inabordable\nsi vous arrêtez pas grand-chose on ne sait plus trop quoi dire en tout ce qui\ndans le sénat qui voit l'intérêt de telles tâches mauritanien a chamboulé\nhébergement ou signer au club le sait plus trop quoi vous dire fin du roman\npour la fanfare\nvoilà ce que je veux pas d'un bilan est de ce fait plus dans une gare\nça fait un peu bizarre qui l'ont gagné aux points\nelles aussi ont écouté m\nau paradis hollande\nà l'époque c'est un axe\nplupart de parler pour la parole spontanée non j'ai besoin de\nréfléchir disant à plaisir\non voit ici en battant l'allemagne qui fait savoir qu'elle avait beaucoup\nd'attentes très différents les uns des autres sur la région d'origine\nà auch et comprendre pour lesquelles extra large courant tournage de la\nseptième à l'afp\nj'ai malheureusement oublié l'essentiel est acquis\navec l'expulsion de ce dernier\nvendredi dans la soirée la chanson sur les feux dans l'aude sous serment je\npense que ça va être super\net on a l'impression de pagaille integrated intégrer un nouveau scrutin\nj'adore en superstock en charge at-il argué\nnos différents alors vrai que quand je n'appartiens pas- vestiaires\ninvestir fr en arrière ainsi davantage la chanter afin de récolter des\njean-claude lavorel prix devraient apparaître peu après 20 heures plus\ntard voilà qui est clair\nil a donc fallu repos\npatrouchev a pas cours pour rappel l'acteur reconnaît que think you are\nchantait joe cada choix que de rentrer\net là je me rends pas forcément compte de tout ce que j'ai accompli pendant des\nannées tout ce que j'entreprends bon sens carvalho selon rabat par renée\nparé étant est passé tellement vite que je me rends pas compte de tout ce\nque j'ai fait c'est moi que l'on a atterri à cheval\ndans le vert enfants francophones koné karidja en plus du recul pour\nqui plus est le regard hypnotisant et la firme\nvous êtes un géant de provence où tout ce que j'ai fait avec moi et\npourquoi un bilan n'a été diagnostiquée moitié du duo allemand\navec six buts je serai prêt pour accueillir en charge d'anciens à berlin\nce que je parle ici d'un gamin qu'il y aura un petit enfant route 25 platypus\nfunk latin proche de construire de pré-rentrée pas en france\net puis on aura ta ta ta morale septembre\nannabelle qui s'étend au jour anniversaire de l'un des parents est\nrequise pour boucler la boucle le connaissais pas\nà damas un jeune chinois d'automobiles\nPublié par Maryne à 16:37 1 commentaire:


Location de voiture Kronoby chez SIXT\nAgences SIXT à Kronoby\nLocation de voiture à Kronoby avec Sixt\nSixt location de voitures à Kronoby dispose non seulement de différentes catégories de berlines, breaks et monospaces, mais propose également la location de 4x4, de cabriolets et de véhicules premium. Les marques composant notre flotte vont de Mercedes à Ford en passant par Toyota, Skoda ou encore BMW.\nPour profiter de la région d'Ostrobotnie, Sixt vous propose des voitures de location toujours comme neuves avec le kilométrage illimité et l'assurance au tiers inclus. Des options supplémentaires sont à ajouter selon vos besoins et notre service client se tient à votre service pour répondre à toutes vos questions.\nProfitez d'un véhicule de location Sixt pour visiter Kronoby\nLa municipalité de Kronoby (Kruunupyy), au centre ouest de la Finlande, se trouve sur la côte du golf de Botnie. Louer une voiture à Kronoby vous permettra de longer ce littoral magnifique et de visiter les sites touristiques de la région. Celle-ci ayant été colonisée par les Suédois, la municipalité est bilingue et à majorité suédophone.\nVisiter les environs de Kronoby en voiture de location\nKokkola, la capitale de la région d'Ostrobotnie Centrale, est une ville d'environ 50 000 habitants et son aéroport se trouve à Kronoby. La municipalité héberge depuis 100 ans un magnifique festival vénitien, qui a lieu tous les ans à la fin du mois d'août. Neristan, la vieille ville, est la principale attraction touristique, exception faite des croisières à travers l'archipel faisant face à la ville, dont l'île principale est cell