Frontières | Libre circulation dans l'espace Schengen\nPARTIE 1: CONTROLER\nPARTIE 2: CIRCULER\nPARTIE 3: VERROUILLER\nLe prix des frontières\nQuitter Schengen, un très cher divorce\nLes marchandises doivent passer\nFreilassing, les clients autrichiens se font attendre\nLes frontaliers se frayent un passage\nDes barrières derrière la frontière\nLes contrôles d'identité en procès\nLe long voyage vers la Suède\nL’envolée des travailleurs détachés\nDes Français détachés... en France\nAlors que les échanges n'ont jamais été aussi nombreux depuis la création de l'espace de libre circulation, une remise en cause de Schengen pourrait avoir de lourdes conséquences sur l'économie européenne.\n100 milliards d'euros sur 10 ans. C'est ce que pourraient perdre les Etats membres en cas de fin de l'espace Schengen, selon les prévisions de France Stratégie, un institut qui dépend de Matignon. En prenant en compte l'impact sur le tourisme, les travailleurs transfrontaliers et le trafic routier, l'étude présentée début 2016 dresse un constat dramatique en cas de retour permanent des contrôles aux frontières. « Il est sûr qu'une fin de Schengen aurait un coût : la mobilisation de policiers qui pourraient être affectés à d'autres postes, le rallongement des contrôles pour les transfrontaliers et pour les transporteurs de marchandises… », confirme l'eurodéputé Gérard Deprez (ALDE, libéraux-démocrates).\n1 430 milliards d'euros : c'est le coût maximum estimé d'une fin de Schengen, selon la fondation Bertelsmann.\nOutre-Rhin, une étude de la fondation Bertelsmann présente des prévisions encore plus pessimistes. En cas d'effondrement de l'espace Schengen, les Etats membres pourraient subir entre 470 et 1 430 milliards d'euros de pertes globales d'ici 2025. Un manque à gagner qui serait lourd de conséquences pour l'économie européenne, puisque les flux commerciaux n'ont jamais été aussi élevés. Selon la Commission, les pays de l'Union européenne ont échangé pour 3 070 milliards d'euros de marchandises en 2015.\nUne possible hausse des coûts de 1 à 3 % pour les entreprises\nPour le responsable de l'étude allemande, Thiess Petersen, « l'augmentation des temps d'attente aux frontières réduirait les échanges et les retombées économiques pour les entreprises. De la même manière, les entreprises devraient investir d'avantage pour stocker les marchandises qu'elles ne pourraient plus exporter aussi facilement. » Ce qui conduirait à une hausse des coûts de 1 à 3 % en moyenne pour les entreprises exportatrices. Franck Engel, eurodéputé luxembourgeois (PPE, centre-droit), explique : « Cela pourrait remettre en question tout un modèle économique, qui vit grâce au "just in time" (flux tendu). L'Europe n'a plus la capacité de stocker énormément de marchandises. »\nUn contrôle d'un transporteur routier au poste de douane du Walserberg, près de Salzbourg, à la frontière entre l'Autriche et l'Allemagne. (Cuej/Noémie Philippot)\nSelon l'étude de la fondation Bertelsmann, outre les régions transfrontalières des Etats membres, les pays d'Europe centrale, comme la Hongrie, la Slovénie, la Slovaquie ou encore la République tchèque auraient beaucoup à perdre. « De nombreuses entreprises allemandes sous-traitent dans ces pays, indique Thiess Petersen. Ce sont des pays qui importent aussi majoritairement depuis d'autres Etats membres de l'espace Schengen. Ils seraient donc doublement touchés par un rétablissement des frontières. »\nL'eurodéputée française Marie-Christine Arnautu (ENL, extrême-droite) conteste fermement ces prévisions. « C'est un tableau noir dressé par des partisans forcenés de l'Union européenne », assène l'élue Front national. L'eurodéputée cite une autre étude allemande, publiée en avril 2016 par l'institut IFO. Selon elle, « la réintroduction des contrôles aux frontières devrait certes conduire à une réduction des échanges, mais ces coûts ne correspondent qu'à une petite partie des sommes que pourraient coûter une immigration de masse incontrôlée. »\nMais pour de nombreux responsables politiques, européens ou nationaux, le retour des frontières internes n'est pas la solution. Selon l'eurodéputé luxembourgeois Franck Engel, en cas de réinstauration permanente de contrôles entre la France et le Luxembourg, l’hexagone ferait face à 150 000 chômeurs de plus, soit le nombre de Français travaillant de l'autre côté de la frontière. « Les contrôles aux frontières intérieures ne sont qu'une soupape », ajoute Gerard Deprez, pour qui les contrôles internes sont liés à une défaillance des frontières extérieures. Tout comme la Commission et le Conseil, il préconise donc le renforcement de la sécurité des abords de l'espace Schengen. Cette piste de travail aurait pour avantage, selon les deux députés européens, de préserver la libre circulation des marchandises.\nA Strasbourg, Pierre-Antoine Lefort\n20 ans après l'entrée en vigueur de la Convention de Schengen, la libre circulation des marchandises est menacée par le rétablissement des contrôles frontaliers. Les transporteurs routiers d'adaptent à ce nouveau contexte.\nA Strasbourg, Olga Patapenka et Tamouna Dadiani\nÀ Freilassing, les clients autrichiens se font attendre\nL’économie de la petite ville de Freilassing en Allemagne profite de sa proximité avec l’Autriche. Mais depuis le retour des contrôles frontaliers, les commerçants locaux se plaignent du chiffre d'affaires.\nLundi après-midi, début décembre – un moment idéal pour faire du shopping avant Noël, dans une petite ville au sud de l’Allemagne. Pourtant, la rue commerçante de Freilassing est quasiment déserte. Seule une poignée de personnes âgées déambulent dans la zone piétonne, mais ça n’a pas toujours été le cas.\nDepuis le retour des contrôles frontaliers entre l’Allemagne et l’Autriche en septembre 2015, le centre-ville de Freilassing est déserté. (Cuej/Noémie Philippot)\nDans cette commune de 16 000 habitants, le commerce de détail, autrefois florissant, a bien profité de la proximité de la ville autrichienne de Salzbourg. Cosmétiques, textile, maroquinerie, souvenirs, denrées alimentaires – tout est moins cher ici et les Salzbourgeois venaient régulièrement pour faire les magasins. Mais en septembre 2015, le rétablissement des contrôles a profondément changé la donne : des bouchons de plusieurs kilomètres au poste-frontière pendant les premiers mois ont dissuadé la clientèle autrichienne de faire ses courses en Allemagne. Ce qui a entrainé un fort manque à gagner pour les commerçants locaux. En une année, ils ont vu leur chiffre d’affaires chuter de 30 à 70 %. Beaucoup ont réduit leur personnel, certains ont même fermé boutique.\n30 à 70% de baisse de chiffre d'affaires. C'est ce qu'ont vécu les commerçants après le retour des contrôles.\n« La frontière, on ne la sentait plus »\nAnni Klinger est propriétaire d’un magasin de robes de mariée et membre de l’association locale des commerçants. Elle se souvient du jour où les contrôles ont été remis en place : « C’était la rentrée pour ma fille, qui va à l’école à Salzbourg. Aucun train ne circulait entre l’Allemagne et l’Autriche. Je l’ai emmenée en voiture et nous sommes restées coincées dans un bouchon pendant deux heures. » Avant que la frontière se referme, plus des trois-quarts des clients d’Anni Klinger étaient autrichiens. « La frontière, on ne la sentait plus. Pour nous, l’Allemagne et l’Autriche, c’était un seul pays », déplore-t-elle au milieu de robes blanches, voiles et gilets en soie.\nMême s’il n’y a plus de bouchons à la frontière, 20% de la clientèle d’Anni Klinger n’est toujours pas revenue.(Cuej/Noémie Philippot)\nMême si aujourd’hui la circulation est plus fluide, les Autrichiens associent toujours Freilassing aux bouchons. Pour lutter contre cette image négative, les commerçants de détail ont pris des mesures : avec l’aide du Land Bavière, ils ont investi dans la publicité et organisé un concours de photographie. Plus original, une webcam, installée en face du poste-frontière du pont de Saalach, qui relie Freilassing et Salzbourg, montre en direct l'état du trafic.\nCes mesures apportent déjà une amélioration, mais la situation reste difficile. Pour beaucoup de commerçants, l’ancienne clientèle n’est pas revenue. Anni Klinger a son idée : supprimer les contrôles sur l’autoroute car ils n’apportent pas plus de sécurité. Instaurés en septembre 2015, les contrôles par la police allemande sont renforcés à partir de mi-décembre 2016. « C’est ridicule, juge-t-elle, car sur la route départementale, à 15 km d’ici, on passe la frontière sans qu’il y ait un seul policier. »\nA Freilassing, Anna Manceron, Noémie Philippot et Arthur Lindon\nDepuis les attentats du 13 novembre 2015, la France a rétabli les contrôles aux frontières. Mais entre Strasbourg et Kehl, la présence des forces de l’ordre sur le pont du Rhin n’est pas le seul obstacle à surmonter pour les travailleurs transfrontaliers.\nA Strasbourg/Kehl, François Liandier\nLes travailleurs transfrontaliers en Europe\nDans l’Union européenne, 2 millions de personnes traversent des frontières au moins une fois par semaine pour travailler. Entre 2011 et 2015, le nombre de travailleurs transfrontaliers a augmenté de près de 20%. Ils se concentrent essentiellement dans quatre régions.\nInvoquant la crise migratoire, la Suède a rétabli depuis un an les contrôles pour les voyageurs en provenance du Danemark. 565 transfrontaliers ont porté plainte.\nProportionnellement à sa population, aucun pays européen n'a accueilli autant de réfugiés que la Suède. Le pays scandinave a longtemps été considéré comme le plus ouvert du Vieux continent en matière migratoire. Mais sous la pression de 180 000 personnes demandant l'asile en 2015, Stockholm a décidé de réformer sa politique migratoire. Pour réduire le nombre de demandeurs d'asile, des contrôles aux frontières sont restaurés depuis décembre 2015.\nUn service de sécurité privé est chargé des contrôles d’identité à Copenhague. (Cuej/Simone Ahrweiler)\nDeux contrôles différents installés par la Suède\nLa Suède est même allée plus loin que les seuls contrôles policiers permis par le traité de Schengen. Le 18 décembre 2015, Stockholm a adopté une nouvelle loi qui oblige les compagnies de transport à vérifier l'identité de chaque personne qui franchit la frontière. Le transporteur risque une amende de 5 000 euros par passager sans passeport valide. Pour éviter ces contraventions très lourdes, les compagnies de transports qui passent par la Suède installent des contrôles d'identité et recourent à des services de sécurité privée. Une obligation qui pèse lourd dans leur budget.\n15 000 personnes affectées chaque jour\nLes contrôles d'identité des voyageurs à destination de la Suède ont commencé à la gare de Copenhague en janvier 2016. Auparavant, les passagers pouvaient relier directement Malmö, au sud de la Suède, depuis la capitale danoise. Désormais, les passagers doivent quitter leur train à mi-chemin, à l’aéroport de Copenhague, pour se soumettre aux contrôles, avant de pouvoir poursuivre leur voyage vers la Suède. Conséquence : des trains surchargés, souvent retardés, et des trajets qui prennent jusqu’à trois fois plus de temps. Incapables de respecter les horaires de bureau, certains transfrontaliers ont perdu leur travail. D'autres se sont repliés vers la voiture, ce qui coûte plus cher. 2 % des transfrontaliers ont même démissionné à cause du stress causé par le trajet pénible. Sur le plan économique, les sociétés danoises ont de plus en plus de difficultés pour trouver des salariés suédois prêts à faire la navette dans ces conditions, selon l'institut de recherche Oresund.\n« Du pur chantage de la part du gouvernement suédois envers les transporteurs danois »\nLa chambre de commerce de Malmö porte plainte\nPer Tryding, vice-président de la Chambre de commerce à Malmö, estime les pertes économiques à 1,5 milliard d'euros par an. « 15 000 transfrontaliers traversent chaque jour le pont de l'Oresund, qui était devenu un symbole de la coopération transnationale. Ce symbole est aujourd’hui menacé par les contrôles », déplore-t-il. La Chambre de commerce a d’ailleurs décidé, en octobre, de porter plainte devant la justice suédoise, réclamant la suppression des contrôles d'identité et une indemnisation des désagréments causés par ce renforcement sécuritaire. En tout, 565 transfrontaliers se sont joints à cette procédure, grâce à un appel à la mobilisation lancé sur Facebook. Ils estiment que le droit européen interdit à des sociétés privées de procéder à des contrôles d'identité.\nDe fait, le statut de ces contrôles reste flou. C’est pourquoi, Fredrick Federley, eurodéputé suédois centriste, a demandé fin octobre à la Commission européenne d'adopter une position claire à propos des contrôles d'identité. « Pour l'instant, aucune juridiction n'a dit que c'était illégal », répond Jens Ring, porte-parole de la Commission européenne à Copenhague. Il y a encore de grands mouvements de population que les frontières extérieures ne sont pas capables de contrôler. » Mais, en même temps, il estime que « ces contrôles causent beaucoup de torts pour pas grand chose » et les assimile à « du pur chantage de la part du gouvernement suédois envers les transporteurs danois ». Une position ambigüe qui traduit la gêne de la Commission face à l’initiative de Stockholm ainsi que sa volonté de ne pas alimenter les voix eurosceptiques. De leur côté, les tribunaux suédois devraient rendre leur décision au printemps.\nA Copenhague et Malmö, Simone Ahrweiler\n15.000 frontaliers font la navette tous les jours entre Copenhague et Malmö en voiture ou en train. La restauration des contrôles par la Suède depuis novembre 2015 touche notamment les passagers de train vers la Suède qui sont soumis à un contrôle d’identité systématique. Certains se sont organisés pour défendre leur liberté de circulation. Jakob Groth et Simone Ahrweiler ont fait la navette avec un Danois en colère.\nA Copenhague, Jakob Groth et Simone Ahrweiler\nDans un espace Schengen en crise, le nombre de travailleurs détachés continue de croître, engendrant une compétition sociale entre les Etats. La Commission européenne souhaite réformer leur statuts mais peine à trouver un compromis.\n« Un travailleur est considéré comme “détaché” s'il travaille dans un Etat membre de l'UE parce que son employeur l'envoie provisoirement poursuivre ses fonctions dans cet Etat membre. » (Directive européenne de 1996)\nLes travailleurs détachés font-ils exception à la crise de la libre circulation en Europe ? Alors que les frontières internes de l’Union européenne se referment, le détachement des travailleurs en son sein n’a jamais été aussi important. En 2014, la Commission européenne a recensé 1,9 million de contrats de détachement à travers l’Europe, soit 44,4 % de plus qu’en 2010. Si ceux-ci ne représentent toujours que 0,7 % de la main d’œuvre de l’Union européenne, leur croissance les place au cœur du débat européen. Dans la lignée de la libre circulation des services prévue dès le traité de Rome, une directive de 1996 encourage le développement de cette pratique. « Le texte de 1996 correspond essentiellement à une Europe de l’Ouest, explique l’eurodéputée Elisabeth Morin-Chartier (PPE, centre-droit). A l’époque, on comptait 15 Etats membres et des écarts de salaires qui allaient du simple au triple. Aujourd’hui, c’est 28 Etats membres et des écarts de un à douze. »\nDans l’Europe élargie, le statut des travailleurs détachés engendre une situation de dumping social entre les Etats. Si le salaire minimum est fixé en fonction de celui du pays d’accueil, les cotisations sociales sont payées dans le pays d’origine. « Il y a une concurrence de main d’œuvre », poursuit Elisabeth Morin-Chartier. En théorie, un employé français couterait donc moins cher qu’un employé venu de Pologne, où les charges sont plus basses.\n« Certains disent qu’il faut arrêter de parler du détachement comme s’il était synonyme de fraude, mais moi, je ne vois que cela »\n« Si vraiment l’entreprise payait tout ce qu’elle doit au travailleur détaché, cela lui couterait plus cher qu’un travailleur français au SMIC qui bénéficie de l’exonération de charges sur les bas salaires », analyse pourtant Fabienne Muller, maître de conférences en droit social à l’Université de Strasbourg. Dans la pratique, selon cette universitaire, le détachement est miné par les abus : « Certains disent qu’il faut arrêter de parler du détachement comme s’il était synonyme de fraude, mais moi, je ne vois que cela : soit le salaire est correctement calculé mais on en déduit une partie pour des frais divers, soit les heures supplémentaires ne sont pas payées. »\nLe double détachement en question\nPour appliquer les règles et limiter les dérives, une mesure adoptée en 2014 vise à mieux coordonner les inspections du travail des différents Etats. « Il y a des éléments aujourd’hui qui vont dans ce sens, estime l’eurodéputé Guillaume Balas (S&D, sociaux-démocrates). Notamment à travers les bureaux de liaison ou les expérimentations de la Commission européenne. » Parmi celles-ci, le soutien au REDER (Réseau européen pour un détachement équitable et responsable). Créée en 2005 à l’initiative de la CGT, cette organisation regroupe des syndicats et inspecteurs du travail de neuf pays qui unissent leurs forces pour faire pression sur les entreprises fraudeuses. « Il faudrait plus d’inspecteurs du travail mais aussi des moyens pour les traductions, les formations et les déplacements », regrette Guillaume Balas.\nEn 2014, 43,7 % des travailleurs détachés étaient employés dans le secteur des bâtiments et travaux publics. (Cuej/Alexis Boisselier)\nPar ailleurs, la mesure prise en 2014 interdit les « entreprises boîtes aux lettres », c'est-à-dire les sociétés fictives installées dans un Etat uniquement pour détacher des travailleurs et bénéficier de taux de charges avantageux. Si elle exerce bien une activité dans le pays où elle est installée, une entreprise peut procéder au double détachement. Par exemple, une société polonaise peut accueillir un travailleur détaché d’Italie pour, à nouveau, le détacher en France. Ce mécanisme permet aussi à des résidents français de se faire détacher en France (lire ci-dessous). « Le double détachement doit évidemment être interdit. Il n’est pas acceptable qu’un salarié de la nationalité d’un pays se fasse détacher dans son propre pays », estime Guillaume Balas.\nUne division Est-Ouest\nFace à ces dérives, et sous la pression de certains Etats dont la France, la Commission européenne a présenté, le 8 mars, une proposition de réforme du statut des travailleurs détachés. Elle vise notamment à limiter à 24 mois le temps de détachement, mais aussi à mieux définir leur rémunération. Pour Guillaume Balas, la proposition ne va pas assez loin. « Elle ne touche pas à un point essentiel : les différences de cotisations sociales entre les pays. » Selon la proposition de la Commission, celles-ci seront toujours payées dans le pays d’origine. Un choix qu’Elisabeth Morin-Chartier, co-rapporteuse de la proposition au Parlement européen, explique par la difficulté à trouver un compromis sur cette question : « Si on est trop exigeant, on risque de faire échouer le texte. Moi, je suis pour une évolution raisonnable, graduelle, de la situation des travailleurs détachés. »\nLe sujet est en effet sensible au sein de l’Union européenne. Le 11 mai, onze parlements nationaux ont adressé un carton jaune à la Commission pour s’opposer à la proposition de réforme. La démarche illustre l’existence de deux camps. « Comme l’Espagne et le Portugal, lorsqu’ils sont arrivés dans l’Union européenne, les pays de l’Est veulent préserver leur avantage compétitif issu du coût de leur main d’œuvre », explique Fabienne Muller. Une division que tient à relativiser Guillaume Balas : « Quand on parle de l’opposition des pays de l’Est, il faut préciser que ce sont les gouvernements. Des syndicalistes de ces pays, par exemple les Polonais de Solidarnosc, sont en faveur d’une harmonisation sociale et de la réouverture de la directive. » D’ailleurs, depuis l’ouverture des négociations au Conseil de l’Union européenne, au printemps, la confrontation entre pays s’est estompée malgré la persistance de quelques points d’achoppement. Des points qui sont actuellement examinés au Parlement européen où un rapport conjoint du PPE et du S&D tentera de trouver le plus large consensus.\nA Strasbourg, Alexis Boisselier\nLe statut de travailleur détaché permet à des résidents européens de se faire détacher dans leur propre pays grâce à des agences d'intérim. Une pratique courante à Esch-sur-Alzette (Luxembourg).\nPlus de 30 agences d'intérim sont installées à Esch-sur-Alzette. (Cuej/Alexis Boisselier)\nEsch-sur-Alzette, ville luxembourgeoise de 34 000 habitants située près de la frontière française, compte plus d’une trentaine d’agences de travail intérimaire. La raison ? Les nombreux résidents français qui viennent s’y inscrire pour être détachés en France. En passant par une agence luxembourgeoise, ils peuvent bénéficier des salaires plus élevés et de la protection sociale du Grand-Duché. Cette opération est également avantageuse pour les entreprises françaises qui profitent des cotisations sociales moins élevées au Luxembourg. A l’inverse, la grande perdante est la Sécurité sociale française qui se trouve court-circuitée.\nAlexandre Bucher, directeur de l’agence Gezim à Esch-sur-Alzette, déclare ne pas pratiquer ce genre de détachement à cause des contraintes légales imposées par l’Etat luxembourgeois. Selon une loi de 2010, un travailleur doit exercer au moins 30 jours d’affilée au Luxembourg avant d’être détaché. Il admet toutefois que tous ses confrères ne respectent pas la législation : « Certaines sociétés, soit n’appliquent pas la règle, soit créent une affiliation fantôme pour pouvoir détacher. »\nAvec 62 000 contrats signés en 2014, le Grand-Duché est le 12ème pays le plus exportateur de travailleurs détachés de l’Union européenne alors même, qu’après Malte, il en est le moins peuplé.\nA Esch-sur-Alzette, Alexis Boisselier\nPARTIE 3 : Verrouiller\nA Bruxelles et dans les capitales européennes, l'immigration est au coeur de toutes les préoccupations politiques. Pour juguler la crise migratoire et garantir sa sécurité, l'Union européenne se transforme en forteresse. Quitte à composer avec des Etats non-démocratiques. Un pied au Maroc, l'autre en Sicile : voyage au coeur du rempart européen.


Mrap - bonne vieille idée\nL'armure anti-cumul de treillis a subi des améliorations majeures au cours de la dernière décennie. Ce Cougar de Force Protection est entouré d’une cage en acier.\nSi la conception Mrap (embuscade protégée contre les mines - avec protection renforcée contre les mines) est étroitement liée aux opérations en Irak et en Afghanistan, alors histoire nous dit que ce concept existe depuis environ 50. À cette époque, un autre pays arabe était un champ de bataille long et sanglant: l'Algérie. L'armée française a expérimenté de nouvelles tactiques dans ce pays et est devenue la première armée à utiliser des hélicoptères en tant que moyens hautement mobiles des forces spéciales formées et équipées pour détruire les rebelles Katiba dans les hauts plateaux.\nIl y avait d'autres innovations, y compris des camions étonnamment modifiés qui faisaient partie des outils français de contre-insurrection. Les combattants algériens avaient tendance à tendre des embuscades mais avaient également largement recours aux mines et aux bombes dissimulées sur les routes et aux sentiers fréquemment utilisés.\nLes principaux véhicules de l'armée française consistaient en excès américains de la Seconde Guerre mondiale, à savoir des véhicules à chenilles, des camions GMC, des véhicules de reconnaissance légers M8 et des jeeps. Aucun d’entre eux n’a pu résister à l’explosion et aux débris créés par les mines et les bombes placées en bordure de route. AMX a donc reçu une offre visant à développer un véhicule à mini-protection capable de mieux protéger les troupes et les convois de transport.\nEn collaboration avec Berliet, un fabricant de camions réputé pour ses camions Sahara très mobiles, AMX a créé une coque blindée dotée d’un excellent profil en V. Quelqu'un dira «rien de nouveau dans le domaine militaire» et il aura raison! Les premières voitures ont été mises en service au cours de l'année 1959.\nUne décennie plus tard, de petits conflits «liés à la guerre froide» ont éclaté en Afrique australe. Les partisans soutenus par l'Union soviétique étaient engagés dans la déstabilisation des régimes dits «coloniaux» d'Afrique du Sud, de Namibie, d'Angola et du Mozambique. Les mines et les bombes en bordure de route sont redevenues la base. des armes dans les mains des forces irrégulières. Il est temps de commencer des travaux d'ingénierie sérieux dans le domaine des véhicules de combat blindés avec protection contre les mines.\nLes premières expériences ont commencé en Afrique du Sud, sont apparues des voitures avec de «longues jambes» et une coque en forme de V. Ces premières voitures ressemblaient à une invention ingénieuse «à faire soi-même», combinant des transmissions assistées de camions légers, des cadres fabriqués à la main et des caissons soudés pour protéger le pilote et l’équipage à l’écart le plus éloigné du sol. Ainsi, une caractéristique essentielle de ces machines est le déploiement du personnel le plus loin possible du site de l'explosion. Le plus loin le mieux.\nDes photos en noir et blanc qui rappellent la vieille histoire: à la fin des 50, AMX et Berliet se sont associés pour créer le premier véhicule MRAP, destiné à être utilisé en Algérie pour escorter des convois et transporter de l'infanterie.\nLa photo montre clairement la forme en V avec l'angle 90 ° la partie inférieure du corps du convoyeur sud-africain Ivema Gila\nOcelot de Force Protection a remporté le programme LPPV au Royaume-Uni. Il combine un corps en forme de V et une structure composite renforcée avec de la céramique.\nDes machines telles que Caspir, Ratel et Buffel ont suivi toutes les étapes, de l’échantillon expérimental à la production. Les forces armées sud-africaines les ont largement utilisés dans leur combat contre la SWAPO (Organisation des peuples du Sud-Ouest africain) et d'autres insurgés et ont confirmé leur efficacité suffisante dans la protection des soldats et des systèmes d'armes. La technologie de protection contre les mines, basée principalement sur le concept d’une coque en forme de V et d’éléments de suspension «consommables», a migré vers d’autres moyens, tels que les camions d’approvisionnement (Samil, par exemple) et même l’obusier automoteur G6.\nEn ce qui concerne les matériaux d'armure, seule une armure enroulée homogène ordinaire a été utilisée. Il n'y avait pas de céramique compliquée, de fibres d'aramide, de matériaux composites, mais seulement un assemblage habile résultant de nouveaux procédés de soudage et de pliage, ainsi que l'utilisation intelligente de l'espace et des compartiments isolés. Fait intéressant, le Merkava Mk 1 a été conçu selon les mêmes principes et dans le même temps!\nPendant ce temps, alors que l'hémisphère nord se figeait au stade de la guerre froide, dans le sud du pays, les embuscades sans fin, les combats dans les fourrés, les raids et la lutte pour le contrôle des zones suscitaient de vives inquiétudes, chacune ayant des conséquences balistiques sous forme d'explosions et de fragments. Cependant, par la suite, une opération de maintien de la paix a été menée dans l'ex-Yougoslavie, modifiant complètement les mentalités et les stratégies de développement d'équipements militaires.\nL’industrie allemande a été parmi les premiers à comprendre les bouleversements qui demandaient encore une explication et, à propos de ceux-ci dans le 1996, une voiture de VTT de Krauss-Maffei Wegmann a été libérée. Cela a conduit à une nouvelle génération de machines protégées contre les mines avec une conception plus équilibrée, intégrant de nouvelles technologies, tout en conservant le concept de camion. ATV a reçu le titre de Dingo et est devenu l’une des histoires industrielles les plus réussies au seuil d’un nouveau siècle.\nPermali Gloucester est le principal spécialiste de la réservation. Ces deux photos montrent les panneaux latéraux et inférieurs des machines légères et moyennes. Bien que le kit de réservation de mine ait été conçu pour Land Rover, il est intéressant de noter que le cordon de soudure n’est pas visible. La flexion, la flexion et l'estampage sont préférables pour augmenter la résistance, et le soudage est évité autant que possible.\nLe gros plan de la poupe du véhicule BAE Systems RC-35 montre deux caractéristiques intéressantes de la structure blindée. Premièrement, l'angle en "V" est plutôt grand et renforcé avec une petite plaque soudée. Deuxièmement, le joint de soudure entre le fond en forme de V et les côtés du corps est clairement visible. Le grand chevauchement entre les structures supérieure et inférieure assure la rigidité et une bonne isolation de l'onde de choc. L'épaisseur typique des tôles d'acier allié est d'environ 18 mm. Ils fournissent le niveau balistique 3 et le niveau minier 4a / 4b\nMatador de Paramount a une relation génétique directe avec ses célèbres prédécesseurs sud-africains, Caspir et Buffel. Le corps en forme de V est la base de sa conception. Paramount a créé une nouvelle machine, Mbombe, basée sur une nouvelle approche de la protection.\nÊtre en forme de V ou ne pas être en forme de V?\nV était une lettre magique et une référence incontournable dans les discussions sur les conceptions d'un mini-organisme protégé, dans la mesure où aucune confiance dans la voiture n'est possible si cette lettre n'en est pas l'élément principal. Le marketing était si efficace que de nombreuses armées ont réclamé un «V» comme solution principale pour leurs achats planifiés. Les fabricants de véhicules de combat blindés ont compris que sans le «V», de nombreuses opportunités commerciales disparaîtraient. Par conséquent, le passage du «V purement théorique» à celui proposé sur le marché «V» était très court.\nLa beauté de «V» réside dans le fait qu’une simple tôle d’acier pliée ou correctement soudée placée à la bonne hauteur offre une protection contre les mines sans aucun élément supplémentaire. C'est une solution fonctionnelle complète. L'épaisseur de la feuille est également importante, mais inférieure à la valeur de l'angle. Il a été clairement démontré que le «V plat» ne se comporte pas de manière calculée. Dans ce cas, l’onde de choc n’est pas suffisamment réfléchie. La déflexion des vagues se produit effectivement à un angle proche de 90 °. Cependant, lorsque combiné avec une garde au sol élevée, cela conduit automatiquement à une silhouette haute - le point faible de toutes les voitures Mrap.\nLes opérations de contre-insurrection en Irak ont débuté à 2004. Mrap est devenu la réponse de l'industrie américaine aux besoins opérationnels urgents. Les anciens ingénieurs sud-africains ont été invités par des entreprises innovantes et agressives sur le plan commercial, telles que Force Protection ou Navistar. En très peu de temps, ils ont pu proposer des solutions aux marines américains, qui ont toujours été les premiers à acquérir les machines de combat et auxiliaires de la nouvelle génération. Les camarades sud-africains sont venus avec une solution éprouvée, qu'ils savaient "V", le reste est déjà bien connu.\nL’industrie américaine des poids lourds, tenant compte de la loi martiale, a pu mettre pendant plusieurs années des milliers de voitures Mrap. De nombreux modèles ont été produits, ils sont devenus de plus en plus difficiles à mesure que la menace augmentait. À la fin de 2008, ce cercle vicieux mortel était devenu une impasse opérationnelle. En effet, les machines Mrap n'étaient pas conçues pour la conduite sur route, et à mesure qu'elles devenaient plus lourdes, leur mobilité se détériorait de plus en plus. Ainsi, les rebelles savaient où les attraper.\nCougar de Force Protection diffère des blocs blindés épais et lourds sur les côtés pour éviter de percer la capsule de l'équipage avec des ogives de projectiles. Comme le montre l'exemple du Cougar, les silencieux et autres moyens de REP ont «réussi» à bord de toutes les machines Mrap d'Irak et d'Afghanistan, mais ont créé des problèmes pour les systèmes de communication et la sécurité des équipages et sont contraires aux normes médicales.\nLes solutions «V» existantes sont toute la vérité.\nIl était temps de penser différemment et de décider du paradigme de la protection. Les stratèges ont soudainement compris ou redécouvert que la mobilité faisait partie d’une approche globale de la capacité de survie. Lors d’un récent colloque, l’armée française a déclaré qu’aucun VBL n’avait été abattu contre un RPG, bien que beaucoup d’entre eux aient été exposés à cette menace et aient été la cible de coups de feu tirés par les rebelles au cours des dernières années 20. Tout simplement la voiture est très petite et très mobile.\nLe programme a été lancé sur M-ATV (véhicule tout-terrain avec une protection renforcée contre les mines), il était supposé que les solutions pour le protéger pouvaient être très diverses. L’objectif était de créer un véhicule tout terrain offrant une protection balistique plus équilibrée. La réduction de la silhouette pour améliorer la mobilité a entraîné l'exclusion du fond en "V". À ce stade de l'histoire, il est nécessaire de souligner que le «V» n'est qu'une décision technique et non un guide d'action. Ni Merkava, ni Puma, ni VBCI et même Mrap léger, comme par exemple Dingo ou Aravis, ne reposent sur un corps en forme de V. Les modules de fond épais ou durables et à absorption d'énergie sont également des solutions techniques très efficaces.\nCependant, une certaine confusion a été intentionnellement entretenue pour des raisons évidentes de marketing. En effet, tout le monde peut remarquer que certains programmes mentionnent le fond "en forme de V" ou même "en double V", même si l'angle "V" est assez plat. Le seul but de ces fonds dits en V est d’augmenter la rigidité du fond sans qu’il soit possible de dévier une explosion. Cette technologie a été appliquée dans le programme de modernisation de la machine canadienne Lav 3. Elle est également visible sur les véhicules Oshkosh M-ATV, Piranha 5 ou sur d’autres véhicules de combat 6xXNNXX et 6X8.\nIl est intéressant de noter que dans les technologies des fonds «plus plats», des matériaux très traditionnels sont utilisés, l’armure homogène laminée et les aciers alliés étant préférés. Les silhouettes basses signifient moins de distance entre le fond et le sol. Par conséquent, il est nécessaire d'utiliser des matériaux dotés de bonnes propriétés balistiques et élastiques. De bonnes propriétés balistiques sont nécessaires pour arrêter les fragments et les éclats d'obus créés par les mines et le sol (car les pierres et les cailloux peuvent également être mortels à grande vitesse).\nD'autre part, une bonne ténacité garantit que la plaque absorbe l'onde de choc sans se briser ni se fissurer. Il s'avère que de bonnes armures bien laminées et homogènes et leurs variantes, aciers alliés ou à haute résistance, font très bien leur travail.\nIl y a beaucoup d'acier au bas des machines M-ATV ou Dingo. Nexter Aravis utilise également des modules bien conçus en acier, à absorption d'énergie. Pour garantir le niveau de protection contre les mines de 4a / 4b, celles-ci sont combinées à un fond composé de feuilles d'aluminium pliées. Il convient également de noter que certains alliages d'aluminium sont également très appropriés, car ils ont une capacité remarquable à arrêter les éclats.\nEn fonction du type de menace, d'autres matériaux peuvent également être intégrés au sandwich blindé. Le verre et le polyéthylène sont parmi les favoris. Ils résistent très bien aux petites mines à «noyau de choc» (utilisées dans certaines mines, par exemple dans l'ancienne république yougoslave TMRP-6).\nLa partie la plus importante dans la conception d’un fond "plat" consiste à assurer son intégrité lorsqu’elle est exposée à une onde de choc. Les boîtes de vitesses, les essieux et autres composants de transmission mécanique de la catégorie des machines Mrap nécessitent des trous dans le carter et la structure principale de la machine. Art minozaschischennyh machines est de sceller ces trous sans nuire à la mobilité.\nUniversal Engineering Ranger a été introduit comme concept final de Mrap. Il combine presque toutes les technologies disponibles qui offrent une meilleure protection avec les limites de masse actuelles. Malgré les caractéristiques prometteuses du garde forestier, il n’a pas été possible de trouver un seul acheteur.\nAu moins trois étapes déterminent l’évolution des menaces en Iraq et en Afghanistan.\n• La première étape consiste en des mines et des projectiles enfouis de tous types qui ont touché la partie inférieure du Mrap.\n• Deuxième étape: les attaques par jeux de rôle sont devenues monnaie courante dans les actions urbaines et dans la protection des objets. La réponse technique était une protection fixe sous forme de rails, de grilles et d’autres solutions similaires. Comme la plupart des lancements de RPG ont été neutralisés par cette technologie, les rebelles ont commencé à penser différemment.\n• la troisième étape: les accusations de charge (PPS) ont montré leur terrible essence, elles se sont révélées être une menace beaucoup plus meurtrière par rapport au RPG. De plus, ils peuvent être contrôlés à distance, ce qui rend difficile la détection de l'opérateur. Ils peuvent également être exploités par fil ou par d'autres appareils. Ils sont principalement constitués d'anciennes obus d'artillerie: le corps est découpé en deux parties et la pièce de fer sphérique est fixée directement au bloc explosif. Cette partie sphérique est directement estampée à partir de tôle. Ces armes artisanales ont des caractéristiques variables, l'une d'entre elles étant qu'elles peuvent créer de nombreux petits projectiles, jusqu'à trois, au lieu d'un seul. Ainsi, ils heurtent la voiture d'un coup et la protection de l'armure doit donc être conçue en conséquence.\nAu tournant du siècle, avec l’apparition de mines et de bombes en bordure de route, les portes et les sièges sont devenus des éléments de haute technologie. Les portes de cette voiture Dingo 2 sont un exemple de l’utilisation des nouvelles technologies qui empêchent l’équipage d’être frappé par une onde de choc, une explosion ou un éclat.\nPPS (slug charge) provoque des dommages pour trois facteurs principaux: impact, pénétration et fragmentation. Il n’est pas surprenant que la protection spéciale des armures se compose principalement de différentes couches, combinées dans une sorte de bloc. Chaque couche est soigneusement sélectionnée et placée pour neutraliser l’un des effets ci-dessus. Il est à noter que le PPS industriel standard est capable de pénétrer jusqu’à un blindage homogène laminé jusqu’à 100, ce qui signifie 780 kg de métal par mètre carré. mètre! Toutes les surfaces latérales peuvent être en Mrap 15 m X NUMX, qui peuvent être des tonnes d’acier 2.\nÀ cet égard, les constructeurs du Mrap ont dû travailler avec des zones protégées limitées, mais dans les laboratoires de réservation, ils ont créé des technologies de réservation à rendement massique élevé (Em est le rapport entre la densité surfacique de la réservation homogène laminée et la surface totale de réservation). Les statistiques indiquent que les PPS «volent» principalement au-dessus du sol à une hauteur de 0,8 - 2 mètres, ce qui signifie que des blocs de blindage sont placés entre ces hauteurs des deux côtés du véhicule.\nCertaines plaques de blindage dites Super Big Mac se distinguent par la présence de huit couches de matériaux différents au maximum. L'acier est utilisé pour créer l'enveloppe extérieure des blocs. Il fournit la rigidité nécessaire et peut être boulonné ou soudé. La structure interne est en aluminium, titane, caoutchouc, céramique, verre et polyéthylène. Ils interagissent les uns avec les autres en combinant leurs propriétés mécaniques, arrêtant ainsi efficacement les projectiles et absorbant l’énergie et les débris.\nChaque développeur d’armures a sa propre recette, qu’il garde comme son cœur, comme le ferait un grand chef. La technologie la plus sophistiquée atteint facilement Em = 1,5, ce qui équivaut à trois tonnes d’armure pour les grosses machines Mrap.\nJusqu'à 100 kg d'explosifs (IED dans une voiture) peuvent être transportés par des véhicules. Ces voitures sont conduites par des conducteurs-suicides qui bousculent les colonnes de la coalition. Ici, la meilleure protection est la collecte d'informations et la destruction à distance ultérieure de la voiture.\nRevenons à la menace plus classique des bombes fixes, où une attention particulière a été accordée à la conception des portes et des trappes. Il faut rappeler qu'une grande quantité d'explosif crée une double onde. La première affecte directement la machine, mais elle est immédiatement suivie par un cruel aspiration inversée qui cherche à déchirer les portes et les trappes. Les deux vagues sont également mortelles pour l'équipage qui est frappé et secoué. Cet article n'est pas suffisant pour décrire en détail la technologie des sièges mini-protégés actuellement installés dans les machines.\nCette voiture BMC a une solution très intéressante, qui consiste en ce que toute la carrosserie est connectée au châssis via un pont central, ce qui lui permet de tourner en cas d’attaque latérale. Des ressorts puissants repoussent le corps en place après avoir réduit la force de l'onde de choc. Un fier chêne est déraciné dans une tempête et un humble roseau se baisse.\nLes améliorations significatives apportées par l’utilisation d’une armure transparente sont plus intéressantes. En raison des besoins importants des programmes américains Mrap, les fabricants étaient dans une situation financière favorable et étaient désireux d'investir dans ces technologies.\nLes verres blindés du modèle 2013 sont très différents des plaques de verre épaisses ordinaires fabriquées en 90. La nouvelle céramique de composition ou transparente, par exemple, Saint Gobain Sapphire, se distingue par un Em encore meilleur par rapport au katana à armure homogène! Le blindage transparent est une technologie clé qui fournit à l'équipage une connaissance immédiate de la situation - l'exigence opérationnelle la plus importante dans les missions anti-insurrectionnelles.\nLa technologie de réservation a fait un saut qualitatif au cours des quinze dernières années et elle doit beaucoup aux programmes Mrap. Ces technologies migrent actuellement vers d'autres véhicules de combat blindés. Par exemple, le BTR VBMR français prometteur comprenait des technologies de protection développées pour les machines Mrap, mais elles sont intégrées à un type plus classique d'architecture mécanique caractéristique des véhicules de combat blindés.\nLe concept de Mrap était sur le point de s'autodétruire quand sa faible mobilité a commencé à créer des problèmes stratégiques. M-ATV et les solutions de suspension indépendantes avancées promues, par exemple par Oshkosh, viennent à la rescousse. Cependant, l'historique de protection Mrap a «sonné l'alarme» à plusieurs reprises et a une nouvelle fois mis en évidence l'importance de l'approche systémique, dans laquelle la mobilité, la connaissance de la situation, le partage d'informations et la protection active devraient tous être combinés dans un dôme blindé unique autour de la voiture. C’est l’une des plus importantes leçons tirées des récentes hostilités. Le meilleur matériel balistique ne le remplacera jamais.\nQuels véhicules blindés légers seront en demande dans le futur?Le "vieux" est-il bien oublié pour devenir le "nouveau"? Part-2. À l'appel de l'honneur et du devoir\nDenis Avril 24 2014 08: 42\nLes premières expériences ont commencé en Afrique du Sud.\nL'Afrique du Sud était le leader incontesté dans ce domaine. L'an dernier, semble-t-il, il y avait un article à ce sujet, ou plus tôt. Et ce n'était pas un renard blanc qui est entré, mais un mandela noir. Il a pris le pays avec une bombe atomique et l'a laissé avec une vuvuzela\nEt les spécialistes sont tous partis, pour les récupérer\nserega.fedotov Avril 24 2014 08: 43\nEh bien, sur h.r.e. avec vis, il y a aussi z.o.p.a. avec des gribouillis! C'est ainsi que je dis sapeur!\nDenis Avril 24 2014 11: 30\nEh bien, bien sur h.r.e. avec vis, il y a aussi z.o.p.a avec des gribouillis\nIl y a un conflit éternel entre l'obus et l'armure\nMais le travail des concepteurs ne doit pas non plus être négligé. Il y a des plaques de blindage supplémentaires sous le BMP sous l'entraînement mécanique ou Sadko au lieu de KAMAZ-4310, où, lorsque l'équipage est explosé sous la roue avant, il y a beaucoup plus basé sur l'expérience afghane\nconsidérant qu'il s'agit d'une mise à niveau, pas d'un développement spécial\nVal_y Avril 24 2014 13: 58\n"Sadko" au lieu de "Shishigi" (GAZ-66), et "Ural" au lieu de "Kamaz" donc probablement plus correct\nDenis Avril 24 2014 23: 35\nSadko "au lieu de" Shishigi "(GAZ-66), et" Ural "au lieu de" Kamaz "\nOui, avec le GAZ-66 bien sûr, mais avec le second ...\nUral-375, puis le carburateur est apparu plus tôt, et le diesel 4320 aussi. Combien ont vu PU, tout dans l'Oural et ZIL-131. Il y avait probablement des considérations\nOui, et la transmission intégrale KAMAZ avec un truc de tirant transversal bas n'est pas entièrement réussie\nserega.fedotov 1 peut 2014 12: 59\nJe suis complètement "pour" la réservation de voitures, car j'en ai assez vu les conséquences Quand nos gars meurent d'un sac d'engrais avec des clous rouillés !!!!\nMais si vous avez besoin de détruire une voiture en la sapant, elle sera explosée à coup sûr! La principale raison est qu'ils utilisent des voitures CIVILES, mais une plate-forme SPÉCIALE est nécessaire pour les équipements militaires! Par exemple, BMP3 Il a une excellente disposition d'un moteur APPOSITE! L'emplacement du châssis, de la boîte de vitesses et du moteur, ainsi que diverses boîtes et un équipement supplémentaire entre DEUX couches d'armure, augmentez légèrement le poids total de la machine et augmentez la protection plusieurs fois !!! N'oubliez pas de coudre les côtés du bas du côté! C'est-à-dire, je le répète: nous avons besoin d'une nouvelle plate-forme dans laquelle les éléments de protection et les unités se complètent! Et la protection inférieure en forme de V n'est pas une panacée, ce qui augmente d'ailleurs la hauteur de l'équipement, ce qui à son tour augmente le poids , la taille de la zone affectée, et réduit la stabilité latérale!\nEn général, c'est un sujet TRÈS important que, malheureusement, nous n'avons pas encore décidé pour la fin!\ntchoni Avril 24 2014 10: 22\nC'est ainsi, je suis d'accord. Il n'y a pas d'armure parfaite. Plus la vis est raide, plus le pape doit contenir de zagoguline. Et faire un tel prêtre est déjà un défi. Tout a donc un sens. Et armure et conscience de la situation et tactiques d'application et de formation du personnel.\nAleks tv Avril 24 2014 13: 57\nPeu d'articles vous font réfléchir.\nCet article est forcé.\nC’est difficile de me surprendre ... Je ne me considère pas comme un super spécialiste dans ce domaine, mais du fait de l’expérience d’une certaine expérience, je suis très sensible à ce sujet et j’essaie de suivre les dernières technologies et leur production en métal (surtout ici ...).\nMais cet article m'a fait penser:\n- Les concepts généraux de l'état actuel de la protection anti-blindage des véhicules de cette classe et le concept de son développement ultérieur sont donnés très brièvement et non flous.\n- Le programme M-ATV mérite d’être approfondi.\n- Le pauvre XXI peut vraiment devenir un PPS.\n- La solution doit être complète: à la fois en tenant compte de tous les développements antérieurs (IRM), des technologies actuelles (M-ATV) et avec la prévision des nouvelles réalités des moyens de frappe possibles et de leur protection.\nPersonnellement, je suis immergé dans ce sujet.\nMerci beaucoup pour le matériel bref et systématique - Alex Alexeev.\ncosmos111 Avril 24 2014 20: 50\nOUI-article fort !!! Il n'y avait pas encore un tel plan d'articles sur IN !!!\nà propos de certains véhicules blindés de la classe IRM, entendu pour la première fois ?????\nAMX a créé un corps blindé, doté d'un excellent profil en forme de V\nMerci encore Alex Alexeev, pour un article intéressant !!!!!\nMaintenant sur le sujet: les Français, ont été les premiers à créer des MDI et à les utiliser en conditions de combat ((((\nmais Y. Rhodésie et Afrique du Sud (connaissaient-ils le MRAP français, probablement OUI), mais ont suivi leur propre chemin, des véhicules blindés remarquables d'apparence exotique aux pionniers de la mode technique pour les véhicules blindés minés !!!!\nquant à l'affirmation de l'auteur selon laquelle le fond en forme de V n'est pas une défense absolue, il s'agit d'une opinion controversée () (((\négalement V-ATV, d'Oshlosh, corps en forme de V (((((\nmobilité trahie, suspension indépendante ....\nmaintenant à propos de SFZ, la protection contre eux est déjà installée en usine ... sur "MaxxPro" - Navistar ...\non peut voir l'évolution, le Navistar MaxxPro MCU, du simple camion blindé au véhicule blindé indépendant !!!\ncosmos111 Avril 24 2014 21: 05\nle sujet de l'IRM, vaste et le plus important, à la lumière des événements dans le S. Caucase (((\nL'Afrique du Sud, après le début de l'utilisation active de la SWAPO, des mines antichars et Camions Kwevoel 100 sur châssis, SAMIL-100, cabines blindées anti-mines !!!!\ncombien de soldats-conducteurs en Afghanistan seraient sauvés en appliquant l'URSS, de telles technologies pour les camions Ural et KamAZ !!!\ncela n'a pas été fait dans la guerre tchétchène 1.2 (((\ncependant, ils connaissaient bien ces technologies du ministère de la Défense de l'URSS (en Angola, il y avait beaucoup de véhicules blindés capturés par l'Afrique du Sud)))))\nQuestion N1, pourquoi pas ????\ncosmos111 Avril 24 2014 21: 23\nle plus récent "Tornado-G" russe (Grad), sur un châssis Ural non armé, sans protection contre les mines, POURQUOI ????? Oui, ils ne participent pas aux actions d'assaut, mais ils peuvent être pris en embuscade ou explosés par un engin piégé (((\n"Valkiri" Mk.II, 127 mm MLRS Afrique du Sud: véhicule blindé quatre places avec protection contre les mines, et c'est dans les années 80 !!!\ncosmos111 Avril 24 2014 21: 31\net pour un snack ZU23-2 leur Afrique du Sud et la Namibie !!!\nComparez avec le nôtre en Tchétchénie, sans aucune protection (((\nInstallation "Zumlac" du ZU-23-2 sur Samil-100 (guerre en Angola))))\nZU23-2, WerWolf Mk2 Namibie !!!\nAleks tv Avril 25 2014 04: 37\nEh bien, ils ont pompé le "chariot".\n52 Avril 24 2014 17: 09\nUn grand merci à l'auteur, je n'ai pas du tout considéré certains aspects, comme le respecté Aleks TV, je «plonge» dans ce sujet intéressant. Sans ambiguïté - "+" à l'auteur.\nFalcon5555 Avril 24 2014 18: 35\nIl est intéressant de noter que l'armée soviétique, après avoir conquis dix ans en Afghanistan, n'a pas reçu ces MRAP à sa disposition. Même maintenant, il n'y en a presque pas. L'incapacité des dirigeants de l'armée à comprendre les besoins de l'armée? Ou l'incapacité de l'État. manuels écoutent les demandes de l'armée? Quelque chose ne va pas dans le royaume du Danemark. Problèmes système.\nMikhail3 Avril 24 2014 20: 11\nIl serait intéressant de travailler avec des modules absorbants. Les médias consommables peuvent être particulièrement divertissants - par exemple, de l'eau remplissant un certain volume plat et éjectée à travers les soupapes à clapet lors de l'impact. Eh bien, très intéressant ...\ncosmos111 Avril 24 2014 21: 59\net éjecté à travers les soupapes à clapet lors de l'impact\nvoici l'une des méthodes modernes de protection contre les mines utilisées sur le "RANGER" .//\nBoîtier en forme de V\nPlaque de blindage en bas qui protège le châssis\nVent libre Avril 24 2014 20: 40\nInformation très intéressante. Il était particulièrement intéressant d'apprendre que le verre pare-balles était plus résistant que l'acier. Cela pourrait probablement l'être. L'équipage de véhicules blindés conduira dans des conditions totalement confortables, observant le champ de bataille dans un verre blindé panoramique normal. Résistant par exemple à un flan de 150 mm.\ncosmos111 Avril 24 2014 22: 05\nbus pour l'Afrique du Sud, pour le transport de civils: Kwevoel 100 a été produit sur le châssis Samil 100 (((\net même pour le transport du bétail!!!\nseul Avril 24 2014 22: 08\nMerci M. Alekseev pour l'article.\nLe MCI est bien sûr une technologie de longue date, mais il convient de noter qu'il n'a pas perdu de sa pertinence. Lors de l'analyse des conflits actuels survenus à la fin du 20e et au début du 21e siècle, une circonstance est observée. Les opérations militaires actives commencent et se terminent principalement pour quelques mois, puis le long sabotage et l'activité subversive commencent, c'est-à-dire les tactiques de guérilla, le retrait du raid avec l'utilisation obligatoire des EEI. Dans une telle guerre, l'IRM n'est pas remplaçable. La formation d'un soldat coûte une somme ronde. Dans cette situation, la vie du soldat est plus précieuse En général, de nombreux pays agissent de cette façon depuis longtemps. S'il y a un MCI en service, cela représente déjà un pourcentage élevé de la probabilité que la L / C atteigne l'endroit sans pertes, ce qui augmente déjà les chances de gagner la bataille.\npapik09 14 Août 2014 02: 54\nc'est déjà un pourcentage élevé de la probabilité que L \_ C atteigne l'endroit sans pertes, et cela augmente déjà les chances de gagner la bataille.\nSEUL DUKE CECI NE PAS PROMOUVOIR CECI, PLIZ\ntombeau 1 peut 2014 16: 39\nBelle analyse! L'article est décent! Pendant longtemps n'a pas été!


i24NEWS - Israël interdit la vente d'options binaires après des fraudes Israël a interdit les options binaires\nIsraël a interdit les options binaires, Israël interdit les options binaires et met fin à une vaste fraude de 10 ans | The Times of Israël\nVoir mes favoris Ce contenu a bien été retiré de vos favoris. Elle a le soutien du bureau du Premier ministre, qui appelle tous les pays à faire de même. En août dernier, la Belgique a décidé d'interdire la commercialisation de plusieurs produits hautement risqués, dont les options binaires.\nLes Etats-Unis ont aussi interdit à cette industrie de cibler ses concitoyens. Il y a quelques jours, le gendarme américain de la Bourse la SEC a d'ailleurs condamné la société israélienne EZTD Inc, qui gère le site d'options binaires EZTraders et opère en Europe via une filiale basée à Chypre, à 1,7 million de dollars d'amende pour avoir trompé 4.\nEn France aussi, la pression monte contre cette activité. Les autorités boursières françaises n'apprécient guère que cette industrie si peu scrupuleuse se soit approchée de clubs de football prestigieux pour faire de la publicité. Toutes les informations pour investir en toute confiance dans les cryptomonnaies.


Préjugé sur le lien entre chômage et rigidité du contrat de travail -\nManuel 1er a dit : "Le fonctionnement du marché du travail n'est pas satisfaisant, car il ne crée pas assez d'emplois, il génère des inégalités importantes entre d'une part des salariés très protégés en CDI et d'autre part des salariés très précaires en CDD et en intérim. C'est là-dessus qu'il faut agir" (Manuel Valls, l'Obs, 22 octobre 2014).\nEt pourtant selon l'OCDE, difficilement soupçonnable d'être noyautée par les syndicats, en terme de protection des salariés en CDI, la France, quoiqu'un peu plus protectrice que trois des quatre pays scandinaves, est moins protectrice que la Suède, l'Allemagne, les Pays-Bas qui connaissent pourtant des taux de chômage plus faibles.\nEn outre, l'on ne décèle aucune corrélation siginificative entre l'indice de protection de l'emploi et le taux de chômage comme l'atteste le graphique ci-dessous :\nSource des données OCDE : http://stats.oecd.org/Index.aspx?lang=fr , onglets Marché du travail puis Protection d’emploi.\nCette protection "excessive" des CDI ne saurait donc être une explication satisfaisante au taux de chômage français.\nMais bon, si Jean Tirole, notre prix d'économie de la banque de Suède en l'honneur d'Alfred Nobel*, dit le contraire !!!\nEn outre, les CDD français comptent parmi les plus protecteurs des pays de l'OCDE.Les inégalités entre CDI et CDD n'est donc, une fois de plus qu'un fantasme destiné à un nivellement vers le bas.\nEn savoir plus sur la question du chômage, des CDD et des CDI : Marché du travail : Manuel Valls devrait se renseigner davantage ! (G. Duval, Alternatives Économiques, oct 2014).\nSur d'autres idées reçues au sujet des raisons du chômage :\n* Le (vrai) prix Nobel d'économie n'existe pas ! Je répète : le prix Nobel d'économie n'existe pas.\nBonus à l'attention des fainéants de fonctionnaires, enseignants ou pas, et des chômeurs : pour vous distraire, un site qui recense 140 AlterDocus : La preuve par l'image\nEn un clic, vous accéderez librement à chacun de ces alterdocus : Le Traité de libre échange TAFTA, La fabrication du consentement (Noam Chomsky), La stratégie du choc (Naomi Klein), Le Monde selon Monsanto (Marie-Monique Robin ), La société du spectacle (Guy Debord), TV-Lobotomie (Marc Desmurget), Les nouveaux chiens de garde (G. Ballastre), Inside Job, La maffia de l'eau (conférence), ...


Flo Rida dans les rues de Paris pour le clip "Good Feeling"\nAccueil > Actualité > Clip > Actualité de Flo Rida > Flo Rida dans les rues de Paris pour le clip "Good Feeling"\nlundi 24 octobre 2011 10:43\nFlo Rida dévoile (enfin) le clip de son nouveau single "Good Feeling", actuellement parmi les meilleures ventes de titres en France. C'est peut-être l'une des raisons l'ayant poussé à tourner sa vidéo sur les rives de la Seine, à Paris. Découvrez le clip "Good Feeling" sur Pure Charts !\nIl n'est peut-être pas n°1 des ventes, mais il se positionne aux premières places dans la plupart des classements, que ce soit dans les charts, dans les clubs et dans les airplays radios. Il ne lui restait plus qu'à partir à la conquête du Top TV des clips les plus diffusés. Flo Rida fait un carton avec son nouveau single "Good Feeling", déjà un tube. Top 7 des ventes, et 5ème titre le plus diffusé en radio, ce morceau rap/électro est un condensé de sons pour danser. Il devance la parution de l'album "Only One Rida (Part 2)", attendu dans les bacs d'ici à la fin de l'année et faisant suite à "Only One Flo (Part 1)", sorti en novembre 2010. Ce titre est désormais soutenu par un clip dans lequel le héros traverse la capitale française de part en part. Un véritable voyage urbain en musique. A noter la présence de l'un des bolides du film "Tron Legacy" et la très large publicité pour les véhicules de la marque Mini et les appareils Apple.\nDécouvrez le nouveau clip de Flo Rida, "Good Feeling" :\nIl est partout ! Flo Rida est invité dans tous les bons plans en cette année 2011 qui restera indéniablement un bon cru pour lui. Il est crédité de plusieurs featurings au succès plus ou moins importants. Il annonçait aux côtés de la rappeuse Nicki Minaj le retour du DJ David Guetta en posant son flow sur le single "Where Them Girls At", premier extrait du nouvel album "Nothing But The Beat". Il s'est immiscé sur le titre "Club Rocker" de la roumaine INNA et s'est fait créditer de son nom sur le single "I'm Alright" du DJ Jean Roch, au même titre que la chanteuse Kat Deluna.\nA quoi doit-on s'attendre donc pour ce quatrième opus ? De nouveaux featurings ? S'il souhaite proposer du neuf, Flo Rida devra faire preuve d'originalité car on l'a déjà vu chanter avec Lil Wayne, Timbaland, T-Pain, Akon, Ne-Yo, Ke$ha, Rick Ross et Ludacris. Quels noms pour "Only One Rida (Part 2)" ?\nRegardez le clip "I'm Alright" de Jean Roch feat. Kat DeLuna et Flo Rida :


FF 2001 Volume 40 P. 5407\nLoi fédérale Projet relative à des mesures spéciales de reconversion et de formation continue dans les professions des technologies de l'information et de la communication du\nL'Assemblée fédérale de la Confédération suisse, vu l'art. 63 de la Constitution1, vu le rapport de la Commission de la science, de l'éducation et de la culture du Conseil national du 26 avril 20012, vu l'avis du Conseil fédéral du 30 mai 20013, arrête:\nLa Confédération subventionne des mesures de formation qui permettent à des adultes d'accéder à des professions dans le domaine des technologies de l'information et de la communication (ICT).\nL'Office fédéral compétent4 (office) peut confier la mise en oeuvre de telles mesures de formation aux cantons, à des associations professionnelles, d'autres institutions appropriées ou à des tiers.\n3 L'office veille à ce que ces mesures de formation soient proposées dans toutes les régions linguistiques du pays.\nLes mesures de formation doivent être planifiées et organisées en étroite collaboration avec l'économie.\nLes subventions peuvent être accordées pour des mesures de formation qui préparent des adultes à exercer une profession dans le domaine des ICT. Ces mesures concernent principalement des femmes qui souhaitent reprendre une activité professionnelle ou augmenter leur taux d'activité, des personnes sans emploi ou dont l'emploi est menacé par des mutations structurelles.\nRS 101 FF 2001 5390 FF 2001 5412 A l'heure actuelle l'Office fédéral de la formation professionnelle et de la technologie (OFFT)\nLoi de reconversion dans les ICT\nDes subventions peuvent également être octroyées pour des mesures qui servent à former en didactique et en méthodologie des personnes de l'économie qui dispensent une formation dans le cadre des mesures au sens de l'al. 1.\nLes mesures de formation mènent à un diplôme fédéral ou à un diplôme partiel (modules).\nLes contenus des formations sont axés sur les concepts de base des ICT.\nExigences liées aux mesures de formation\nLe besoin de mesures de formation particulières doit être prouvé.\nLes milieux économiques de la région concernée doivent être associés à la réalisation des mesures de formation.\nLes mesures de formation doivent avoir un lien étroit avec la pratique.\nElles sont soumises à un processus d'assurance de la qualité.\nElles ont une durée comprise entre six mois et deux ans.\nLeur didactique doit être aménagée de manière adéquate pour des adultes.\nExigences liées aux projets subventionnés\nLes mesures subventionnées doivent faire l'objet d'une évaluation.\nLes mesures doivent tenir compte du principe de l'égalité entre femmes et hommes, de la planification à la mise en oeuvre.\nBénéficiaires et montant des subventions\nPeuvent bénéficier des subventions les cantons, les associations professionnelles, les autres institutions appropriées et les mandataires de l'office.\n2 Lorsque la Confédération confie des tâches aux tiers visés à l'art. 1, al. 2, elle peut prendre en charge la totalité des coûts.\nLe Conseil fédéral fixe le montant des subventions. Il peut à cet égard s'écarter des taux fixés à l'art. 64 de la loi fédérale du 19 avril 1978 sur la formation professionnelle5.\nAccords sur les prestations et financement axé sur la demande\nPour la mise en oeuvre de mesures, l'office peut conclure des accords sur les prestations. Dans le cadre de ces accords, des modèles de financement axés sur la demande peuvent être utilisés.\n2 Dans le cadre du financement axé sur la demande, les personnes physiques ou morales peuvent, selon les conditions formulées dans l'ordonnance, obtenir des bons de formation auprès du service de contrôle désigné par l'office.\n3 Ces bons peuvent être échangés contre des prestations de formation dans une institution de formation certifiée.\nCes institutions de formation font à leur tour valoir les bons auprès du service de contrôle.\nL'Assemblée fédérale accorde, par la voie d'un arrêté fédéral simple, un crédit d'engagement d'une durée limitée destiné à financer les subventions.\nPrésentation des demandes et obtention de bons de formation\nLes demandes accompagnées des pièces justificatives doivent être présentées à l'autorité cantonale. Celle-ci les transmet avec son préavis à l'office.\nLes demandes qui présentent un intérêt intercantonal ou national ainsi que les projets pilotes importants doivent être présentés directement à l'office.\nLes demandes d'obtention de bons de formation doivent être présentées au service de contrôle.\nLes subventions doivent être versées au plus tard trois ans après l'entrée en vigueur de la loi révisée du ... sur la formation professionnelle6.\nLes décisions de l'office peuvent faire l'objet d'un recours auprès de la Commission de recours du DFE; celle-ci statue définitivement.\nLes décisions du service de contrôle peuvent faire l'objet d'un recours auprès de l'office.\nLe Conseil fédéral est chargé de l'exécution de la présente loi, dans la mesure ou l'exécution n'incombe pas aux cantons.\nRS ... ; RO ... (FF 2000 5351)\nUne commission consultative instituée par le Département fédéral de l'économie accompagne l'exécution.\nLes mesures de la Confédération sont entièrement financées par le crédit d'engagement prévu à l'art. 7.\nLe Conseil fédéral soumet au Parlement un rapport final.\nRéférendum, entrée en vigueur et durée de validité\nElle entre en vigueur le ... et est abrogée deux ans après l'entrée en vigueur de la nouvelle loi du ... sur la formation professionnelle, au plus tard le 1er janvier 2006.


Passages piétons assortis d’une ligne d’effet. Méticuleux comme tu l’es, tu devrais y arriver sans problème. Mais, contrairement à MenavRus, il n’active pas l’entrée vidéo pour l’affichage à l’écran d’images d’une caméra, de recul, frontale ou autre. Ce serai quand même bien de mettre directe un autoradio android comme celui la avec écran de 8 pouces http: Info complémentaire pour la mise à jour de la base des radars ; il faut s’inscrire sur https: Essai vidéo – Dacia Duster 2\nMais, contrairement à MenavRus, il n’active pas l’entrée vidéo pour l’affichage à l’écran d’images d’une caméra, de recul, frontale ou autre. Le MediaNav ne revient pas sur la demande de mise à jour pour quitter avec la flèche en bas à gauche Pour le Fichier Upgrade. Ce serai quand même bien de mettre directe un autoradio android comme celui la avec écran de 8 pouces. Attention, certains modèles de clé sont mal reconnus par le medianav même si parfois elles fonctionnent pour lire dessus les upbrade.lgu. Message cité 1 fois Geek et Lodgyste nono carpe diem Profil: Sondage Comment trouvez-vous mon site?\nGrand merci JP pour ce sublime tuto. J’essaie upgraed.lgu à ma manière de profane afin que ce soit compréhensible pour les autres bidouilleurs du dimanche Geek et Lodgyste.\nToutes les catégories Marques. Je suppose que oui mais je demande quand même. Chaîne de distribution cassée sur Tce Je n’ai de toute manière pas de garage Super tuto, bien expliqué et bien détaillé ceux qui se laisseraient ugprade.lgu ne devraient pas avoir de problèmes.\nIf you like this forum and appreciate my work, you might want to buy me a coffee. Rien de bien compliqué pour l’installation, je vous laisse faire. upgrrade.lgu\nQuand c’est terminé, le Media Nav redémarre sur l’écran de la radio. Posted March 28, J » et il copie une image de ton medianav. Afficher plus Afficher moins Bah, tu verras qu’avec l’âge, elle le dira de moins en moins souvent, ; que veux-tu, il est scientifiquement prouvé qu’en vieillissant, les raideurs se déplacent mais pas au bon endroit, Geek et Lodgyste. Posted January 10, edited. Dacia Media Nav Toolbox. Prime à la conversion Si ce n’est pas le cas, vous pouvez aller le vérifier en cliquant sur « Appareil ».\nQuant à ma femme et moi, ce sera un copieux mezze du bien nommé resto Le Greco de notre ville, accompagné d’une bouteille de vin ad hoc, de la retsina, et notre « gamin » se composera lui-même son repas. Vous devez être inscrit et connecté sur ce forum pour voir le contenu caché.\nIl y a utilisateurs connus et inconnus. Le MediaNav ne revient pas sur la demande de mise à jour pour quitter avec la flèche en bas à gauche Pour le Fichier Upgrade.\nRéglage du radar de recul? Essai vidéo – Dacia Duster 2 Posted August 18, Ou avoir la voiture bien au chaud dans le garage avec l’ordi sur le siège passager.\nEssai — Dacia Duster 2 TCe Me laisserai bien tenter 4.0.6. No registered users viewing this page. Connectez alors votre clé USB, une popup s’affiche en bas à droite de l’écran vous indiquant qu’il a bien reconnu votre clé USB et un nouvel écran apparait sur l’application.\nVoiture de fonction ou augmentation??? Week Month Year All Time. Sign in Already have an account?\nStaff Maintenance Règles du forum adhérer un groupe automatiquement par donation pour avoir l’accés aux sous forum suivants: Sondage Comment trouvez-vous mon site? Mais bon, tous les constructeurs automobiles procèdent ainsi et font payer – cher – les mises à jour de la cartographie des systèmes de navigation embarqués à uppgrade.lgu de leurs véhicules Les clés « noname » ont occasionné beaucoup de problèmes.


(F) D. CAMPBELL ~ SHE'S GOT ME NERVOUS, TALKIN' A HUNDRED MILES AN HOUR\n⊰ (F) D. CAMPBELL ~ SHE'S GOT ME NERVOUS, TALKIN' A HUNDRED MILES AN HOUR ⊱\nSujet: (F) D. CAMPBELL ~ SHE'S GOT ME NERVOUS, TALKIN' A HUNDRED MILES AN HOUR Lun 17 Nov - 16:49\n⊰ «Eli » McGregor ⊱\n> Nom : Les McGregors sont une famille Moldu assez normale. À l’exception du fait que le père de famille est maire de la petite ville d’où elle vient depuis près de 15 ans.\n> Prénom: Elle a toujours été appeler Eli, ce qui peut être son prénom ou un surnom.\n> Âge : 18/19 ans (selon sa date de naissance)\n> Statut Matrimonial : Célibataire / en relation compliqué.\n> Maison du personnage : Pouffsouffle ou Gryffondor\n> Nature du sang: Née Moldu\nVoici donc les points importants à retenir : tu es la fille du maire dans la ville ou tu es née. Tu connais Tarquin depuis que tu as 3-4 ans. Enfant, tu avais beaucoup de difficulté à te faire des amis, mais cela à changer depuis. Tu es rêveuse, pleine d’espoir et très curieuse. Tu as déjà subi le sortilège d’Obliviate, car tu as vu des choses que tu n’aurais pas dû voir. Tu as un air naïf, mais tu n’es pas du tout naïve. En fait tu vois très bien que le monde n’est pas rose, mais tu ne t’empêches pas de rêver. On pourrait parfois te décrire comme « a breath of fresh air » dans un monde cruel. Tu comptes énormément pour les gens qui sont dans ta vie et eux aussi compte beaucoup à tes yeux.\nPour plus d’information sur le personnage et comme tu es une présence omniprésente dans cette fiche tu peux toujours tirer de l’inspiration d’ici : LA FICHE\nTARQUIN OLLIVANDER - 22 ANS - SERDAIGLE\nTon héros, ton prince charmant. Tu le connais depuis que tu es enfant. Vous venez du même petit village et quand tu étais enfant tu étais une gamine toujours seule. Il s’est un jour approché de toi alors que tu venais de te faire peur et c’était comme si on t’avait envoyé un ange gardien. Si on te demandait quand tu as su que tu étais amoureuse de lui, tu répondrais honnêtement le jour ou il t’a aidé pour la toute première fois. Tu savais qu’il allait dans une école spéciale, mais tu ne pensais pas un jour pouvoir aller dans la même école que lui. Et pourtant vous y voici. Tu sais très bien qu’un jour il devra te demander d’arrêter de le suivre constamment. Mais tu as peur du jour où il le dira. Tu vas devoir grandir et t’apercevoir que pour lui tu n’es qu’une sœur pour lui. Il ne ressent pas ce que tu ressens et cela te fait encore plus peur. Tu rêves qu’un jour il va changer et te voir pour plus qu’une sœur. Mais tu vois bien que c’est peine perdue. Tu vas devoir accepter. Mais ça ne veut pas dire que tu as besoin d’accepter tout ça immédiatement. Tu peux encore rêver. De toute façon, tu n’as pas trouvé d’autre qui t’intéresses. Alors pourquoi pas?\nTESSA BURKHARDT-YAXKLEY - 21 ANS - SERPENTARD\n« Soyons honnêtes, tu n’aimes pas cette fille. Elle te vole ton Tarquin. Depuis le jour où tu as mis les pieds ici, elle est ta rivale. Elle te pousse à te remettre en question constamment. Qu’est-ce qu’elle a de plus que toi? Pourquoi est-ce que Tarquin parle à cette fille? Oui tu es verte de jalousie face à cette fille et toi tu ne sembles absolument pas percer l’armure de cette perfide Serpentard. Tu vois les sourires moqueurs qu’elle te lance quand elle te rencontre, tu remarques comment elle te regarde de haut. Elle te fait sans cesse sentir comme un minuscule insecte. Elle te fait peur, elle te donne des cauchemars. Tu vas perdre ton Tarquin à cause d’elle. » Voilà ce que tu te dis chaque fois que tu rencontres cette fille. Mais la vérité est toute autre. Ce ne sont que tes peurs qui parlent chaque fois que tu la rencontres. Elle est une très bonne amie de Tarquin certes, mais elle ne cherche pas à te le voler. Ce sourire moqueur que tu vois quand tu la rencontres est son sourire timide et naturel à la fois. La seule chose sur laquelle tu as bien raison est qu’elle ne te prend pas au sérieux. Mais alors là pas du tout. Elle n’a jamais réellement caché qu’elle te voyait comme une gamine avec un béguin d’enfant pour Tarquin. Mais en même temps tu te fais de gros plats au sujet de cette fille sans même la connaître. Tout cela parce que tu vois clairement que Tarquin et Tessa ont beaucoup de chimie ensemble et que tu es amoureuse de lui depuis longtemps. Alors tu vois Tessa comme une rivale.\nAlors, de la part des deux créateurs de ce scénario, merci d’y avoir jeté un oeil. Et de la part de TARQUIN s’il vous plait prend ce lien! Mais pour ce qui est de l’avatar, il peut être discuté, mais nous nous gardons le dernier mot quand même. Non, il ne s’agit pas d’un scénario dont la finalité soit un lien amoureux, mais plutôt d’un scénario avec deux liens très compliquer et des sentiments qui finiront ou non pas un jour être blessé. Le personnage à nos yeux est important, car il pose plusieurs défis et donne place à l’évolution de liens. Nous ne demandons pas une personne active 24h/24 mais une personne capable de venir répondre à ses rps au moins une fois par semaine et prête à s’investir pour faire évoluer son personnage. Sur ce, si même après avoir lu tout cela cette jolie sorcière t’intéresse encore alors saute dans l’aventure. Deux folles t’attendent avec impatience.


A la rencontre des habitants du Tsaranoro. - Mada Mitsabo\nCet après-midi, je m’accorde déjà une demi-journée de congé (c’est mon deuxième jour au dispensaire, j’en vois déjà qui rigolent…), pour une petite visite des villages alentour. Mon guide s’appelle Jean-Marie, il m’a été vivement recommandé par Odette, que j’ai rencontrée à l’aéroport de Marseille, juste avant le décollage. Je savais que si je lui soumettais cette recommandation, il ne pouvait qu’être flatté et répondre très sérieusement à ma demande. Chose qu’il accepta. Mais ce qui pourrait ressembler à une petite balade digestive est en fait pour moi une réelle opportunité de rencontrer les habitants emblématiques de ces villages. C’est aussi l’occasion de me présenter et d’expliquer aux villageois - que je croiserais probablement plus d’une fois au dispensaire - qui je suis, et pourquoi je suis là. Nous voilà donc partis vers le premier village, Sohavahiny, arpentant les chemins de terre, entre rizières et plantations d’arbres fruitiers. Sohavahiny est un petit village d’une dizaine de maisonnettes qui se ressemblent toutes : des murs rouges ocre construits avec la terre, une porte en bois brut, un toit en paille, une petite fenêtre obturée par un volet en bois. Elles se ressemblent toutes, et pourtant elles ont toutes un charme unique, le genre de charme qui raconte une histoire. Cette teinte rouge ocre, contrastée avec le vert sombre de la végétation environnante… je me laisse inlassablement séduire par ces couleurs, c’est un plaisir à photographier. « L’œil photo ! » diraient certains ! Peut-être, mais il est difficile de ne pas se laisser charmer par de tels contrastes.\nL e premier villageois que nous rencontrons se prénomme Joseph. C’est l’unique forgeron de la vallée. Son père était forgeron, son fils sera forgeron. Joseph, chapeau en paille sur la tête, a une soixantaine d’années, et parle un français très compréhensible. Il tient d’ailleurs à parler français avec moi. Après m’avoir présenté toute sa famille, il m’emmène dans son atelier juste à côté. Il entrouvre une petite porte faite de bâtons de bois et nous voilà dans son atelier, son antre, son jardin secret… un lieu indescriptible. Joseph, d’un dynamisme épatant, me fait visiter ce que j’imagine être sa deuxième maison, comme si nous étions dans un musée. C’est un musée d’ailleurs, « le musée des pièces détachées, qu’on a le droit de toucher et du traficotage», enfin un truc du genre. A l’entrée sur la droite, il a même aménagé des bancs, un panneau y indique : « salle d’attente ». En me montrant son établi, sur lequel reposent des centaines de pièces en métal brut, Joseph m’explique les difficultés qu’il a pour vivre de son métier, le métal coute cher et il n’est pas évident de s’approvisionner dans cette vallée reculée. Il croule pourtant sous le travail et conçoit tout lui-même avec l’aide de son fils : essentiellement des outils pour travailler dans les champs, des herses et des charrues que tireront les zébus, il fabrique même des charrettes ! Il me montre ensuite son invention, celle pour souffler les braises afin d’y travailler le métal : une roue de vélo que l’on tourne manuellement, un système de soufflet, des braises bien chaudes mises au sol… et hop, le tour est joué, il suffit de taper le métal à l’aide d’un maillet. Il en est fier de son invention, et il y a de quoi ! Je reste ébahi devant la magie d’un tel lieu, et l’ingéniosité d’un tel personnage. Cette première rencontre avec Joseph, le géo trouve-tout de la métallurgie, restera un moment mémorable. Il y a des gens comme ça, qui ont l’âme pétillante.\nNous nous dirigeons ensuite vers le village suivant, Vohilemaka. Jean-Marie, casquette blanche sur la tête et pull sur les épaules, m’explique un peu la vie des habitants d’ici. En cette saison des pluies, toutes les énergies sont concentrées dans la culture du riz. Piétinement des terrains, fabrication des terrasses, plantation, irrigation, récolte... Tout le monde participe au labeur. Jean-Marie a 56 ans, il est technicien agricole. Mais avant d’arriver ici, il travaillait au génie civil d’Antananarivo, puis a été militaire dans l’armée rapproché e de l’ancien roi. Il enseigne aujourd’hui au Centre de Formation Technique et Tertiaire, à quelques pas de Vohilemaka, que nous apercevons un peu plus au loin. Cela semble lui plaire. Il travaille avec Raymond, son collègue enseignant, que nous rejoignons pour une petite visite des locaux du CFTT. Un tableau noir, des tables d’école en bois. Voilà sa classe, d’une petite dizaine d’élèves. Il me propose de venir le voir la semaine prochaine, quand l’école aura repris, chose que j’accepte bien volontiers !\nLa visite se poursuit dans le village de Vohilemaka. Nous y rencontrons Raffy, un vieil homme, grand et maigre, au sourire aussi éclatant que sa dent en platine. Raffy est l’ancien roi de la région du Tsaranoro, il a été détrôné par son frère il y a quelques années. Une histoire de maladie, de sorcellerie, et de retour dans la région… que d’histoires passionnantes ! Il m’accueille dans sa maison dans laquelle nous accédons par l’étage, via un étroit escalier en bois. Jean-Marie et Raymond m’accompagnent, car sans traducteur la communication sera difficile. Raffy est assis sur son lit, les mains posées sur ses genoux, tel le vieux sage allant nous raconter une histoire. Il fait sombre, les mouches volent par centaine. On y trouve au mur, en guise de décoration, une serviette de plage Mickey, et des posters d’assortiments de légumes. Dois-je y comprendre un message ? Nous échangeons quelques sujets grâce à nos deux interprètes, sur la météo, ma venue dans la région, la plantation du riz… il semble content de ma visite. Je lui propose de faire une photo de lui avec ses petits enfants, qui n’ont cessé de passer leur tête par la fenêtre de la chambre, durant toute notre visite.\nNous continuons notre balade vers le village d’Andonaka, pour y rencontrer le roi du Tsaranoro, le frère de Raffy donc, qui se prénomme Rambo (à prononcer « Ram’bou »). Le bon roi Rambo, est comme tout bon roi qui se respecte: bedonnant, méprisant, aimant les élogieuses flatteries. « Ôh mon bon roi, comme votre maison est belle avec ces balcons peints en bleu, comme votre troupeau de zébu semble nombreux » En même temps, je ne croise pas des rois tous les jours, j’avoue. Jean-Marie est heureusement là pour traduire, et j’ai même l’impression qu’il en rajoute encore. Et quand arrive l’heure des séparations, une poignée de main en guise d’au revoir (mais n’allant tout de même pas jusqu’au baiser), lui expliquant que j’ai été très honoré de faire sa rencontre, il ne répond… rien. Tout juste un regard. Jean-Marie, un peu gêné, regardant le sol, me répond : « Lui aussi a été très content de faire votre rencontre, et vous souhaite la bienvenue dans le village » Il est fort Jean-Marie, il sait même lire dans les pensées du roi !\nNous finissons notre balade en passant par la petite épicerie d’Andonaka, rendre visite à son tenancier, Péni. Péni est actuellement en vacances, ce qui ne l’empêche pas de garder son épicerie ouverte. Là, il bricole un nouveau mur qu’il fabrique à l’aide de la terre qu’il récupère devant sa maison. Attention aux trous donc. Dans sa petite épicerie de 3 m², il y vend toute sorte de choses : des briquets, des confiseries, du pétrole pour les lampes, des boissons, savons… le nécessaire vital pour les habitants d’un lieu si isolé. La nuit commence à tomber Péni doit aller chercher sa fille qui n’est toujours pas rentrée des champs.\nVoilà ce que j’appelle une belle journée. Une insertion inoubliable au cœur de ces petits villages et de ceux qui les rendent si vivants. C’est aussi et surtout ça le plus plaisant de ces voyages, des rencontres, des visages, des émotions, et des partages uniques.\nFrancette 14/01/2011 20:45\nQue d'émotions Jérémie!\nMerci de nous faire vivre, au travers de tes commentaires, ces moments forts et inoubliables.Bisous Mam'


Qui fabrique le nouveau permis de conduire ? | pingfiles.fr\ntous les 15 ans, sans examen médical ; ou tous les 5 ans pour les permis poids lourds.\nOù sont creer les permis de conduire ?\nComment refaire son permis de conduire sur Internet ?\nUne fois le dossier de candidature vérifié et validé par l’ANTS, il est envoyé à l’Imprimerie Nationale de Flers-en-Escrebieux dans le nord de la France. Voir l'article : Comment avoir un diplôme en ligne gratuit ? C’est aujourd’hui le seul lieu de production de tous les permis de conduire sûrs délivrés sur le territoire français.\nComment obtenir un permis de conduire ? Pour recevoir le permis de conduire, il est nécessaire d’être inscrit dans le dossier du permis national géré par l’ANTS. C’est par l’intermédiaire de ce site que doit être faite votre demande, ainsi que les demandes de cartes grises, passeports et cartes d’identité.\nOù envoyer la demande de permis de conduire ? Vous serez donc invité à la fois à vous rendre à la préfecture de votre lieu de résidence et à envoyer les éléments supplémentaires couverts par la garantie à votre préfecture : – justificatif de pré-demande – justificatif d’identité – justificatif de domicile – tous les documents requis partie de votre démarche (perte, vol, …\nVous serez averti par email et sms dès que le certificat sera disponible. A voir aussi : Quelles sont les meilleures compagnies d'assurance ? En attendant ce document, vous n’êtes pas autorisé à conduire un véhicule.\nComment conduire en attendant le permis après suspension ? En cas de suspension pour alcool ou drogue, ou suspension de plus d’1 mois, il est nécessaire de se soumettre à un examen médical afin de récupérer le permis de conduire. Ce contrôle comprend un examen psychotechnique. Vous pouvez passer l’examen médical sans attendre la fin de la période de suspension.\nQuelle carte en attente du permis ? Votre certificat de licence provisoire en cas de succès En cas de succès, le CEPC fait office de licence provisoire ! Il vous permet de conduire en attendant de recevoir le permis de conduire définitif.\nQuand soumettre une demande après suspension ? Nous vous invitons à faire votre demande une fois en possession de tous vos documents administratifs, dont la visite médicale, qu’il est recommandé de faire 7 jours avant la fin de la suspension. Lire aussi : Pourquoi les dettes d'exploitation sont considérés comme des ressources ?\nComment demander un nouveau permis après suspension ? Récupération du permis après suspension Si le permis est suspendu depuis moins d’un mois, à l’issue de cette période, il peut être retiré en préfecture. Pour une durée supérieure à un mois, une demande doit être introduite pour produire une nouvelle autorisation sur le site de l’ANTS.\nPuis-je conduire le jour où la suspension prend fin ? Suivant retour de la sous-préfecture, on peut conduire après la fin de la suspension de permis (suspension administrative) avec l’arrêté 3F (doc reçu par LRAR donnant la date et durée de suspension) et le double de avis médical (favorable certain) .\nPuis-je conduire en attendant mon permis après une suspension ? En attendant de recevoir votre nouveau permis à domicile, vous avez le droit de conduire avec l’avis médical délivré par les médecins après commission et l’avis d’enregistrement de votre demande de permis sur le site de l’ANTS.\nA partir de 2017, il n’est plus possible de demander le renouvellement du permis en préfecture. Lire aussi : Comment se faire rembourser par l'auto-école ? Pour les personnes n’ayant pas accès à Internet, il est toujours possible de se rendre en préfecture ou sous-préfecture, où des points d’accès numériques sont mis gratuitement à disposition.\nQuels documents pour le renouvellement du permis de conduire ? Documents requis pour le renouvellement du permis de conduire\nLa copie du permis de conduire à renouveler.\nComment renouveler son permis de conduire gratuitement ? Le nouveau permis est gratuit tant que le permis original est présenté. En cas de perte ou de vol d’un permis, il est toujours possible de demander un nouveau permis, mais un montant de 25 euros sera demandé. Attention, en cas de perte ou de vol, une déclaration doit être faite à la gendarmerie.\nL’attestation de permis n’autorise le candidat à conduire que pendant 2 mois : le candidat doit se rendre dans les plus brefs délais à la préfecture de son lieu de résidence ou à la préfecture du lieu de passage du permis pour y retirer le permis définitif. Ceci pourrait vous intéresser : Comment faire pour devenir comptable ? .\nQuand puis-je récupérer mon permis de conduire ? Si le juge suspend le permis pour 12 mois et que la suspension administrative est de 6 mois, le permis sera récupéré après les 12 mois et non les 6 mois de suspension administrative.\nOu récupérer votre permis de conduire ? Si votre permis est suspendu depuis moins d’un mois, à l’issue de cette période vous pouvez le retirer à la préfecture. Pour une durée supérieure à un mois, une demande doit être introduite pour produire une nouvelle autorisation sur le site de l’ANTS.\nSi votre licence est endommagée, vous pouvez demander à la changer. Vous recevrez alors une nouvelle licence ou un duplicata. A voir aussi : Comment cotent les monnaies ? Vous devez demander votre permis de conduire directement sur le site de l’Agence Nationale des Titres Protégés (ANTS) en utilisant le téléservice mis à votre disposition.\nOù aller pour renouveler mon permis ? Vous devez adresser une demande de renouvellement ou de duplicata : titreContenu de votre licence à Crepic. Le dossier doit comprendre les documents suivants : Formulaire de demande de permis de conduire hors EEE à télécharger sur le site de votre consulat. Formulaire Cerfa n°14882.\nQuel document pour refaire la licence ? Photocopie du permis de conduire endommagé ou, en cas de perte ou de vol, de la déclaration relative. Un justificatif de domicile (ex : facture d’un fournisseur d’énergie) ainsi qu’une copie d’une pièce d’identité doivent être joints à la demande.\nRemplacement du permis de conduire carton rose Non, le permis de conduire carton rose reste valable jusqu’au 19 janvier 2033. Ceci pourrait vous intéresser : Comment activer mon espace particulier sur impots gouv fr ? Il n’est pas nécessaire de demander un remplacement, sauf en cas de détérioration, perte ou vol.\nQuel est le prix pour renouveler la licence ? Le prix de renouvellement du permis, c’est-à-dire d’obtention d’un duplicata de permis, est le même où que vous habitiez en France (sauf 3 régions et 3 départements d’outre-mer) et correspond au prix du timbre fiscal à fournir dans le dossier de demande. Ce timbre fiscal coûte 25 euros.\nComment transformer votre permis de conduire papier en carte ? La demande de nouveau permis de conduire doit être déposée en préfecture ou en sous-préfecture (question de Paris). Afin de remplir la demande pour se rendre en Préfecture, il est nécessaire de se munir des documents suivants : cerfa n°14879*01, cerfa n°14948*01, Réf.\nCarte grise en ligne gratuite : ANTS Il est donc possible de demander la carte grise en ligne en se rendant sur le site officiel dédié à la demande du certificat d’immatriculation. A voir aussi : Quelle est la finalité d'une entreprise privée ? Il suffit d’avoir une bonne connexion internet et un scanner pour scanner les documents.\nOù pouvez-vous obtenir votre certificat d’immatriculation sans frais administratifs ? FaireMaCarteGrise.fr est le Portail Public d’Inscription en Ligne, AUTORISÉ par le Ministère de l’Intérieur et AGRÉÉ par le Trésor Public pour vous permettre d’obtenir votre Carte Grise en ligne sans avoir à vous rendre en Préfecture.\nComment s’inscrire ? Vous pouvez également le faire vous-même en ligne. Dans ce cas, vous devrez : Créer un compte utilisateur ANTS (Agence Nationale des Titres Protégés) : depuis le site « France Connect » et en utilisant vos mots de passe « Impots.gouv.fr, Ameli.fr, ldn.laposte ». fr ou Mobile Connect et moi.\nQui peut me donner ma carte grise ? Ainsi, il est possible que tout utilisateur, particulier ou professionnel, puisse effectuer ses démarches d’immatriculation d’un véhicule neuf ou d’occasion en agence, auprès d’un professionnel de l’automobile.


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