BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 98/70/EF dels for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie, dels ved indførelse af en mekanisme for overvågning og nedsættelse af emissionerne af drivhusgasser som følge af brug af brændstoffer til vejtransport, om ændring af Rådets direktiv 1999/32/EF for så vidt angår specifikationerne for brændstof, der benyttes i fartøjer til indlandstransport, og om ophævelse af direktiv 93/12/EØF - A6-0496/2007\nDokumentforløb : A6-0496/2007\nom forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om ændring af direktiv 98/70/EF dels for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie, dels ved indførelse af en mekanisme for overvågning og nedsættelse af emissionerne af drivhusgasser som følge af brug af brændstoffer til vejtransport, om ændring af Rådets direktiv 1999/32/EF for så vidt angår specifikationerne for brændstof, der benyttes i fartøjer til indlandstransport, og om ophævelse af direktiv 93/12/EØF\n(KOM(2007)0018 – C6–0061/2007 – 2007/0019(COD))\nOrdfører: Dorette Corbey\n– der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2007)0018)(1),\n– der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 95 og 175. stk. 1, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget (C6-0061/2007),\n– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Udvalget om Landbrug og Udvikling af Landdistrikter (A6–0496/2007),\n(2) Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet med en temastrategi for luftforurening indeholder målsætninger for nedbringelse af emissionerne af forurenende stoffer frem til 2020. De er fastsat ud fra en nøje analyse af omkostninger og udbytte. Målsætningerne består bl.a. i, at SO2-emissionerne skal falde med 82 %, NOx-emissionerne med 60 %, flygtige organiske forbindelser (VOC) med 51 % og primære PM2.5 med 59 % i forhold til emissionerne i 2000. Følgerne af ændringerne af direktiv 98/70/EF for VOC-emissionerne fra tankstationer bør tages op i forbindelse med kommende lovgivning.\n(2) Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet med en temastrategi for luftforurening indeholder målsætninger for nedbringelse af emissionerne af forurenende stoffer frem til 2020. De er fastsat ud fra en nøje analyse af omkostninger og udbytte. Målsætningerne består bl.a. i, at SO2-emissionerne skal falde med 82 %, NOx-emissionerne med 60 %, flygtige organiske forbindelser (VOC) med 51 % og primære PM2.5 med 59 % i forhold til emissionerne i 2000. I beslutningen af 26. september 2006 om temastrategi for luftforurening1 efterlyste Europa-Parlamentet imidlertid mere ambitiøse reduktionsmål, nemlig 65 % for NOx-emissioner, 55 % for VOC-emissioner og 61 % for primære PM2.5. Disse målsætninger bør komme til udtryk i dette direktiv. Følgerne af ændringerne af direktiv 98/70/EF for VOC-emissionerne fra tankstationer bør også tages op i forbindelse med kommende lovgivning. Kommissionen fremlægger en statusrapport, før den fremsætter forslag til sådan kommende lovgivning.\n1 EUT C 306 E af 15.12.2006, s. 176.\nEuropa-Parlamentet har efterlyst en mere ambitiøs politik til at forebygge luftforurening. Al lovgivning om luftforurening skal være i overensstemmelse med denne målsætning.\nI betragtning af vigtigheden af at reducere emissionerne af drivhusgasser såvel som konsekvenserne for brændstofproducenter og bilfabrikanter bør enhver ændring af lovgivningen være baseret på en statusrapport, hvori der redegøres for de enkelte forslags økonomiske, miljømæssige og sociale indvirkning.\n(3) Fællesskabet har ved Kyoto-protokollen forpligtet sig til at overholde nogle emissionsmål for drivhusgasser i perioden 2008-2012. Indlandstransport står i dag for næsten 20 % af disse emissioner. Fællesskabet er i øjeblikket ved at se på, hvor store drivhusgasbesparelser der skal tilstræbes ud over Kyoto-forpligtelsen. Alle sektorer er nødt til at bidrage, hvis de fremtidige mål skal nås.\n(3) Fællesskabet har ved Kyoto-protokollen forpligtet sig til at overholde nogle emissionsmål for drivhusgasser i perioden 2008-2012. Indlandstransport står i dag for næsten 20 % af disse emissioner. Fællesskabet har desuden forpligtet sig til at mindske udledningen af drivhusgasser med 30 % inden 2020 som led i en global aftale og 20 % unilateralt. Alle sektorer er nødt til at bidrage, hvis disse mål skal nås.\nPost-2012-målsætningen på 30 %, hhv. 20 %, som Kommissionen har foreslået, støttes af såvel Rådet som Parlamentet. Al lovgivning om reduktion af udledningen af drivhusgasser bør være i overensstemmelse med denne ambition.\n(6) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer til transport har til formål at fremme anvendelsen af biobrændstoffer i Fællesskabet. Fællesskabets strategi for biobrændstoffer er yderligere udbygget i Kommissionens meddelelse fra 2006 "En EU-strategi for biobrændstoffer". Af meddelelsen fremgår det, at der er et ønske om at fortsætte udviklingen af biobrændstoffer og den tilhørende teknologi, men det bliver også gjort klart, at væksten i biobrændstoffer ikke må føre til yderligere miljøskader, og der er lagt vægt på behovet for yderligere reduktion af emissionerne af drivhusgasser. I meddelelsen erkendes det også, at der er behov for at stimulere yderligere udvikling af biobrændstofteknologi.\nEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer til transport har til formål at fremme anvendelsen af fornyelige brændstoffer i Fællesskabet. Fællesskabets strategi for biobrændstoffer er yderligere udbygget i Kommissionens meddelelse fra 2006 "En EU-strategi for biobrændstoffer". Af meddelelsen fremgår det, at der er et ønske om at fortsætte udviklingen af teknologi inden for ikke-fossile brændstoffer, men det bliver også gjort klart, at væksten i anvendelsen af biomasse som brændstof ikke må føre til yderligere miljøskader, og der er lagt vægt på behovet for yderligere reduktion af emissionerne af drivhusgasser. For at sikre, at den forsatte opfordring til udvikling af ikke-fossile brændstoffer, der er indeholdt i dette direktiv, ikke fører til negative miljøpåvirkninger, fastsættes der i dette direktiv en minimumramme for biodiversitet og sociale bæredygtighedskriterier. De detaljerede kriterier vedtages ifølge forskriftsproceduren med kontrol som fastsat i dette direktiv og baseres på miljømæssige prærogativer. I meddelelsen erkendes det også, at der er behov for at stimulere yderligere udvikling af biobrændstofteknologi. De bæredygtighedskriterier, der er indeholdt i dette direktiv, udgør minimumkriterier, der kan udvides yderligere i forbindelse med revisionen af direktiv 2003/30/EF.\n(6a) Biobrændstoffer, som udgør et af midlerne til at opfylde EU's målsætning om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne, navnlig inden for transportsektoren, bør have en drivhusgasreduktion på mindst 50 % sammenlignet med fossile brændstoffer for at opveje de negative følger af dyrkning af brændstofafgrøder, såsom negative miljøpåvirkninger (anvendelse af gødning og pesticider), øget konkurrence om jord, vand og fødevarer samt øget pres på naturskove og lokalsamfund. Det ville være hensigtsmæssigt at investere i forskningsaktiviteter vedrørende anden generation af biobrændstoffer, eftersom konkurrence om anvendelsen af landbrugsjord til dyrkning af fødevareafgrøder eller af afgrøder til biobrændstoffer bør undgås.\nBiobrændstoffer spiller en vigtig rolle i forbindelse med bekæmpelsen af klimaændringer, men biobrændselsafgrøder bør ikke erstatte fødevareafgrøder eller føre til alt for store prisstigninger på landbrugsfødevarer.\n(6b) Kommissionen bør sikre, at offentlige tilskud til ikke-fossile brændstoffer begrænses til de brændstoffer, der opfylder bæredygtighedskriterierne i bilag VIb til direktiv 98/70/EF og har en drivhusgasbesparelse, der er 20 % bedre end referencekriterierne. Alle ikke-fossile brændstoffer, der modtager offentlige tilskud, skal inden 2015 udvise en drivhusgasbesparelse, der er 80 % bedre end de gældende referencekriterier.\nOffentlige tilskud (hvis sådanne skal tillades) bør begrænses til de bedste produkter.\n(7) Direktiv 98/70/EF forbinder fravigelse af det højest tilladte damptryk for benzinen om sommeren med, om der er tale om arktiske eller strenge klimaforhold. Da anvendelsen af denne bestemmelse har medført en usikker retsstilling, må betingelserne for fravigelsen præciseres.\nKommissionen forslag til en mere klar definition vil forenkle anvendelsen af denne undtagelsesbestemmelse, hvilket imidlertid vil skabe risiko for øget luftforurening og forringet luftkvalitet. Den klargørelse, Kommissionen foreslår, rummer ikke nogen begrundelse for denne forenkling i anvendelsen af undtagelsen.\n(9) Brændstof til vejtransport står for ca. 20 % af Fællesskabets drivhusgasemissioner. En metode til at nedbringe disse emissioner på er at nedbringe disse brændstoffers vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser. Det kan gøres på flere måder. På baggrund af, at Fællesskabet stræber efter at fortsætte nedbringelsen af drivhusgasemissioner, og at emissionerne fra vejtransport spiller en vigtig rolle, er det hensigtsmæssigt at arbejde på en mekanisme, der pålægger brændstofleverandører at indberette vugge-til-grav-emissionen af drivhusgasser fra de brændstoffer, de leverer, og at sætte disse emissioner ned med en fast størrelse hvert år fra 2010. Da dette direktiv blandt andet giver bedre muligheder for brug af biobrændstoffer, bliver mekanismen for indberetning om og reduktion af drivhusgasser udarbejdet under hensyntagen til bestemmelserne i direktiv 2003/30/EF.\n(9) Brændstof til vejtransport står for ca. 20 % af Fællesskabets drivhusgasemissioner. En metode til at nedbringe disse emissioner på er at nedbringe disse brændstoffers vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser. Det kan gøres på flere måder. På baggrund af, at Fællesskabet stræber efter at fortsætte nedbringelsen af drivhusgasemissioner, og at emissionerne fra vejtransport spiller en vigtig rolle, er det hensigtsmæssigt at arbejde på en mekanisme, der pålægger brændstofleverandører at indberette vugge-til-grav-emissionen af drivhusgasser fra de brændstoffer, de leverer, og at sætte disse emissioner ned med en fast størrelse hvert år fra 2011. Da dette direktiv blandt andet giver bedre muligheder for brug af biobrændstoffer, bliver mekanismen for indberetning om og reduktion af drivhusgasser udarbejdet under hensyntagen til bestemmelserne i direktiv 2003/30/EF.\nDer skal først udvikles en harmoniseret og konkret metodik til en effektiv beregning af disse emissioner. Det er for tidligt at fastsætte et emissionsmål for drivhusgasser på 10 % allerede nu, da dette har direkte indvirkning på mængden og bæredygtigheden af de biobrændstoffer, der vil være tilgængelige og blive fremmet i EU. Disse spørgsmål skal løses i kommende lovgivning.\n(11) Kommissionens mål er, at biobrændstoffer skal udgøre mindst 10 % af brændstofforbruget i transportsektoren i 2020. De stadige fremskridt inden for bil- og brændstofteknologi og et vedholdende ønske om at sikre optimal miljø- og sundhedsbeskyttelse kræver, at brændstofspecifikationerne regelmæssigt revurderes på grundlag af yderligere undersøgelser og analyser af virkningerne af additiver og biobrændstofkomponenter på de forurenende emissioner. Derfor bør der regelmæssigt aflægges rapport om mulighederne for at fremme en sænkning af kulstofindholdet i transportsektorens brændstof.\n(11) Kommissionens mål er, at biobrændstoffer skal udgøre mindst 10 % af brændstofforbruget i transportsektoren i 2020. Eftersom direktiv 98/70/EF kommer til at indeholde en drivhusgasreduktion på 10 % for brændstof til motorkøretøjer inden 2020, bør målet om, at biobrændstoffer mindst skal udgøre 10 % af brændstofforbruget i 2020, fjernes. De stadige fremskridt inden for bil- og brændstofteknologi og et vedholdende ønske om at sikre optimal miljø- og sundhedsbeskyttelse kræver, at brændstofspecifikationerne regelmæssigt revurderes på grundlag af yderligere undersøgelser og analyser af virkningerne af additiver og bæredygtige biobrændstofkomponenter på de forurenende emissioner. Derfor bør der regelmæssigt aflægges rapport om mulighederne for at fremme en sænkning af kulstofindholdet i transportsektorens brændstof.\nKommissionen forelagde et forslag om et reduktionsmål for drivhusgasser fra brændstoffer på 10 % i 2020. Det giver således ingen yderligere gevinst at tilføje en målsætning om, at biobrændstof skal udgøre 10 % i 2020. Drivhusgasreduktionen på 10 % sikrer kun en drivhusgasreduktion, og det gør ingen forskel, om der anvendes biobrændstof i et omfang på 5 %, 10 %, 15 % eller ingen biobrændstof overhovedet. Målsætningen om en biobrændstofandel på 10 % bidrager ikke til at bekæmpe klimaændringerne og kan i tilfælde af dårlige produktionsforhold (skovfældning, anvendelse af tørvejord og overdrevent vandforbrug) endog være til skade samfundet.\n(11a) Kommissionen bør udarbejde forslag til lovgivning, der sikrer, at fødevaresikkerheden ikke bringes i fare som følge af fremstilling af brændstoffer på basis af vegetabilske råstoffer.\nDen fælles landbrugspolitiks primære mål er at garantere fødevaresikkerheden for befolkningen. Råstofferne til vegetabilske brændstoffer vokser på de samme arealer som fødevarer. Derfor skal lovgivningen sikre, at anvendelsen af vegetabilske brændstoffer ikke bringer fødevaresikkerheden, også i udviklingslandene, i fare.\n(15) Iblanding af ethanol i benzin ændrer ikke blandingens damptryk lineært. For at sikre, at damptrykket af benzin, der fremkommer ved blanding af to vilkårlige lovlige benzin-ethanolblandinger, ligger under lovgivningens grænseværdi, må den tilladte afvigelse af sådanne blandingers damptryk fastsættes på en sådan måde, at den svarer til den faktiske damptrykforøgelse, der finder sted ved tilsætning af en given procentdel ethanol til benzin.\nI beslutningen om temastrategien for luftforurening af 26. september 2006 opfordrede Europa-Parlamentet Kommissionen til at begrænse de ozondannende flygtige organiske forbindelser (VOC'er) med 55 % mellem 2010 og 2020. En stigning i VOC-emissionerne, hvilket ville blive resultatet, hvis der anvendes en undtagelse for ethanol, er hverken i overensstemmelse med Europa-Parlamentets holdning eller berettiget. Der er andre metoder til iblanding af biobrændstoffer i konventionelle brændstoffer, som ikke fører til et øget damptryk. En undtagelse for ethanol er derfor uberettiget og bør slettes.\n(16) For at tilskynde til brug af brændstoffer med lavere kulstofindhold under samtidig overholdelse af luftforureningsmålene burde olieraffinaderierne stille benzin med lavt damptryk til rådighed i den fornødne mængde. Da det ikke er tilfældet i dag, sættes damptryksgrænsen for ethanolblandinger op, således at markedet for biobrændstoffer får mulighed for at udvikle sig.\nKommissionens forslag om at sætte damptrykgrænsen op kan ikke begrundes ud fra hensynet til miljøet og sundheden.\n(16a) Specifikationerne for benzin, diesel og gasolie skulle allerede have været ændret inden den 31. december 2005. Den forsinkelse, der er sket, har ført til en tilsvarende udsættelse af gennemførelsen af Den Europæiske Unions politiske målsætninger for reduktion af drivhusgasemissioner i transportsektoren.\nI henhold til direktiv 2003/30/EF skulle specifikationerne for benzin, diesel og gasolie ændres inden den 31. december 2005.\n(16b) For ikke yderligere at øge forsinkelsen i gennemførelsen af reduktionsmålene for drivhusgasemissioner i transportsektoren bør Kommissionen sørge for, at medlemsstaterne snarest muligt får tilladelse til at tilsætte ethanol direkte til benzin.\nDen forsinkelse, der er sket siden december 2005, bør på ingen måde øges yderligere. For at bøde herpå ville det være ønskeligt at bevilge en undtagelse til medlemsstater, der i et forsøg på at gennemføre EU's reduktionsmål for drivhusgasemissioner anvender eller ønsker at anvende foranstaltninger i henhold til dette direktiv, ved at fremme direkte tilsætning af ethanol i benzinen.\n(16c) De nye brændstoffer kan indebære risici for visse ældre motorer, hvorfor det er nødvendigt at sikre forbrugerne præcis information ved hjælp af en hensigtsmæssig mærkning af brændstoffer med et større indhold af biobrændstoffer end dem, der for indeværende er tilgængelige på markedet.\nDirektivforslagets bestemmelser bør fuldt ud tage hensyn til forbrugerne, uden hvilke det ikke vil være muligt at opfylde EU's reduktionsmål for drivhusgasemissioner. Dette gælder navnlig de forbrugere, der er indehavere af ældre køretøjer, som ikke er konstrueret til at kunne benytte nye brændstoffer.\n(19) I forbindelse med at der indføres en ny mekanisme for overvågning af drivhusgasemissioner, bør Kommissionen bemyndiges til at fastlægge den metodik, der skal benyttes ved indberetning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport og til mobile ikke-vejgående maskiner. Da de foranstaltninger og dem, der ændrer de ifølge artikel 10 i direktiv 98/70/EF tilladte analysemetoder, er generelle foranstaltninger, der har til formål at supplere direktivet med nye ikke-væsentlige bestemmelser, bør de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.\n(19) I forbindelse med at der indføres en ny mekanisme for overvågning af drivhusgasemissioner, bør Kommissionen bemyndiges til på grundlag af retningslinjer udformet af Europa-Parlamentet og Rådet at fastlægge den metodik, der skal benyttes ved indberetning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport og til mobile ikke-vejgående maskiner. Kommissionen bør regelmæssigt aflægge rapport til Europa-Parlamentet om de problemer, der opstår, navnlig som følge af forsinkelser i gennemførelsen af disse foranstaltninger. Da de foranstaltninger og dem, der ændrer de ifølge artikel 10 i direktiv 98/70/EF tilladte analysemetoder, er generelle foranstaltninger, der har til formål at supplere direktivet med nye ikke-væsentlige bestemmelser, skal de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.\nKommissionen foreslår at overvåge udledningen af drivhusgasser i hele brændstoffernes livscyklus og derefter at reducere den. Ud fra et demokratisk synspunkt er det vigtigt, at Europa-Parlamentet og Rådet angiver retningslinjerne for metodikken for denne overvågning i stedet for helt at lade dette ske i en komitologiprocedure.\nReduktion af drivhusgasemissioner, navnlig i transportsektoren, er en hovedprioritet for Europa-Parlamentet, der er talsmand for de europæiske borgere og dermed skal videreformidle deres bekymringer på området. Det kræver derfor at blive inddraget på alle etaper af udarbejdelsen af foranstaltninger vedrørende drivhusgasemissioner og i det mindste at blive underrettet om enhver forsinkelse i udarbejdelsen og gennemførelsen af disse foranstaltninger.\n(21) Biobrændstofteknologien er under udvikling. Der er behov for forskning i alle de mulige måder, hvorpå biomasse kan omdannes til brændstof til transportsektoren. Derfor bør direktivets grænseværdier fastsættes med en vis forsigtighed, således at der kan anvendes flere forskellige biobrændstoffer, hvis det er hensigtsmæssigt. Det drejer sig bl.a. om methanol, ethanol, højere alkoholer, ethere og andre oxygenater.\n(21) Bæredygtig biobrændstofteknologi er under udvikling. Der er behov for forskning i alle de mulige måder, hvorpå biomasse kan omdannes til brændstof til transportsektoren. Derfor bør direktivets grænseværdier fastsættes med en vis forsigtighed og teknologineutralt, således at der kan anvendes flere forskellige bæredygtige biobrændstoffer, hvis det er hensigtsmæssigt. Det drejer sig bl.a. om methanol, ethanol, højere alkoholer, ethere og andre oxygenater. På baggrund af den voldsomme debat blandt eksperter i den videnskabelige verden og i samfundet som sådan om drivhusgasreduktionsværdier og de negative bivirkninger forbundet med produktionen af biobrændstoffer af første generation (ethanol/diesel fra fødevareafgrøder) bør mindst 50 % af de biobrændstoffer, der opfylder drivhusgasmålene i dette direktiv og kravene til enhver form for finansielt tilskud eller tilskud af anden art, være biobrændstoffer af anden generation (brændstof fremstillet af træcellulose) med henblik på en udfasning af biobrændstoffer af første generation inden 2020.\nMange biobrændstoffer af første generation har en dårlig drivhusgasreduktionseffekt sammenlignet med fossile brændstoffer. Der er endvidere negative miljømæssige og sociale bivirkninger. Biobrændstoffer af anden generation ser ud til at være mere effektive på grund af deres større udbytte, idet de er flerårige afgrøder, og de dermed forbundne dyrkningsmetoder, der ikke kræver jordbearbejdning, samt fordi, de har et lavere behov for landbrugsinput. For at opnå en bæredygtig fremtid for biobrændstoffer, bør kun biobrændstoffer af anden generation fremmes i EU.\n(22a) Der er udviklet ny, renere motorteknologi for fartøjer på indre vandveje. Til disse motorer kan der kun anvendes brændstof med et meget lavt svovlindhold. Svovlindholdet i brændstof til fartøjer på indre vandveje vil blive reduceret hurtigst muligt i ét skridt.\nModerne, "rene" skibsmotorer med avanceret filterteknik til at hindre luftforurening kan kun anvende brændstof med et meget lavt svovlindhold. Kommissionen foreslår at reducere svovlindholdet i brændstof til fartøjer på indre vandveje i to skridt. Det er imidlertid bedre at fremskynde indførelsen af det svovlfattige brændstof og tage begge skridt på én gang.\nARTIKEL 1, NR. -1 (nyt)\nArtikel 1 (direktiv 98/70/EF)\n-1. Artikel 1 affattes således:\nDette direktiv fastlægger helbreds- og miljøbaserede tekniske specifikationer for brændstoffer, der skal anvendes til køretøjer med motorer med styret tænding og kompressionstænding og til andre teknologier for motorer til køretøjer."\nHidtil har brændstofkvalitetsdirektivet kun reguleret brændstoffernes kvalitet; i den foreslåede ændring er der desuden indføjet en forpligtelse til reduktion af udledningen af drivhusgasser fra brændstoffer. Denne forpligtelse må brændstofleverandørerne blandt andet kunne opfylde gennem produktion af andre brændstoftyper, som f.eks. hydrogen, med en god drivhusgasværdi. For at gøre dette muligt er det nødvendigt at udvide direktivets anvendelsesområde.\nARTIKEL 1, NR. 1\nArtikel 2, stk. 1, nr. 5 (direktiv 98/70/EF)\n5. "arktiske eller strenge klimaforhold": gennemsnitlige vintertemperaturer fra oktober til april i den pågældende region eller medlemsstat, som er lavere end Fællesskabets gennemsnit.\n5. "lave lufttemperaturforhold om sommeren": gennemsnitlige sommertemperaturer fra maj til september i den pågældende region eller medlemsstat, som er lavere end Fællesskabets gennemsnit.\nARTIKEL 1, NR. 1 A (nyt)\nArtikel 2, stk. 1, nr. 5 a (nyt) (direktiv 98/70/EF)\n1a. I artikel 2, stk. 1, indføjes følgende punkt 5a:\n"5a. 'Drivhusgasværdi': mængden af drivhusgas i brændstoffet, målt i CO2-ækvivalenter, plus den mængde CO2-ækvivalenter, der udledes under ekstraktions- og produktionsprocesser, transport, distribution og ændringer af arealanvendelse, minus reduktionen af udledningen af CO2-ækvivalenter ved opsamling og lagring eller CO2-dræn i forbindelse med produktion af brændstof."\nBrændstofleverandørerne skal forbedre brændstoffernes drivhusgasværdi med 10 % inden 2020. Derfor er det nødvendigt at definere præcist, hvad dette begreb omfatter.\nARTIKEL 1, NR. 2 B A (nyt)\nArtikel 3, stk. 2, litra c a (nyt) (direktiv 98/70/EF)\nba) I stk. 2 indsættes følgende som litra ca):\n"ca) Medlemsstaterne sørger endvidere for, at blyfri benzin med et bioethanolindhold på mindst 70 % v/v senest den 1. januar 2012 er i overensstemmelse med miljøspecifikationerne i bilag VI A."\nFor den ny benzintype E 85 er det afgørende, at der indføres faste miljøspecifikationer i lyset af dens høje bioethanolindhold på mindst 70 % v/v.\nARTIKEL 1, NR. 2, LITRA C\nArtikel 3, stk. 3, afsnit 1 (direktiv 98/70/EF)\n"3. Brændstof, der opfylder specifikationerne i bilag III, skal på landets sprog mærkes med "Benzin med lavt indhold af biobrændstoffer".\n"3. Brændstof, der opfylder specifikationerne i bilag III, kræver ikke særlig mærkning vedrørende tilsætning af ethanol eller ethyl-tert-butyl-ether (ETBE)".\nDet konstateres, at EU's nuværende automobilpark kan benytte brændstof, hvortil der er tilsat op til 5 % ethanol eller 15 % ETBE. Det er i EU's medlemsstater på indeværende tidspunkt almindeligt at bruge benzin, hvortil der er tilsat under 5 % ethanol eller under 15 % ETBE. Angivelse af tilsætning af en lille mængde ethanol eller ETBE forekommer derfor ikke længere at være afgørende for en god forbrugeroplysning.\nArtikel 3, stk. 3, afsnit 2 (direktiv 98/70/EF)\nBrændstof, der opfylder specifikationerne i bilag V, skal på landets sprog mærkes med "Benzin med højt indhold af biobrændstoffer".\nBrændstof, der opfylder specifikationerne i bilag V, skal på landets sprog mærkes med "Benzin med indhold af biobrændstoffer".\nFor at skabe klarhed for forbrugerne bør betegnelsen "benzin med højt indhold af biobrændstoffer" forbeholdes benzin med en virkelig høj procentdel biobrændstoffer. Benzin, der indeholder 0 til 5 volumenprocent biobrændstoffer, bør derfor kaldes ”benzin med lavt indhold af biobrændstoffer”, og benzin, der indeholder mere end 5 volumenprocent biobrændstoffer, bør kaldes ”benzin med indhold af biobrændstoffer”.\nARTIKEL 1, NR. 3, LITRA C\nArtikel 4, stk. 5 (direktiv 98/70/EF)\n5. Medlemsstaterne påser, at gasolier, der er bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugs- og skovbrugstraktorer, og som markedsføres på deres område efter den 1. januar 2008, indeholder under 1000 mg svovl pr. kg. Senest den 31. december 2009 må svovlindholdet i gasolier bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugs- og skovbrugstraktorer, men ikke fartøjer til indlandstransport, maksimalt være 10 mg/kg."\n5. Medlemsstaterne påser, at gasolier, der er bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugs- og skovbrugstraktorer, og som markedsføres på deres område efter den 1. januar 2008, indeholder under 1000 mg svovl pr. kg. Senest den 31. december 2009 må svovlindholdet i gasolier bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og landbrugs- og skovbrugstraktorer, inklusive fartøjer til indlandstransport, maksimalt være 10 mg/kg.\nDette udelukker ikke yderligere krav om reduktion af emissioner fra fartøjers motorer.\nMedlemsstaterne påser desuden, at gasolier, der er bestemt til brug i mobile ikke-vejgående maskiner og i fartøjer til indlandstransport, senest den 31. december 2009 er tilpasset den dieseloliekvalitet for vejgående køretøjer, der er anført i bilag IV.\nKommissionen foreslår at sænke svovlindholdet i brændstof til mobile ikke-vejgående maskiner og til landbrugs- og skovbrugstraktorer. Disse brændstoffer bør opfylde alle de specifikationer, der gælder for vejkøretøjer, jf. bilag IV. Brændstoffer, der benyttes i fartøjer til indlandstransport, bør ligeledes tilpasses, uden at udelukke yderligere reduktionsbestræbelser med hensyn til teknologi for motorer til fartøjer.\nARTIKEL 1, NR. 3, LITRA D\nArtikel 4, stk. 6 (direktiv 98/70/EF)\nd) Følgende indsættes som stk. 6:\n"6. Medlemsstaterne påser, at det højest tilladte svovlindhold i gasolier, der er bestemt til brug i fartøjer til indlandstransport, senest den 31. december 2009 fastsættes til 300 mg/kg.\nMedlemsstaterne påser, at denne grænse sættes ned til 10 mg/kg senest den 31. december 2011."\nARTIKEL 1, NR. 4, LITRA B\nArtikel 6, stk. 1 a (direktiv 98/70/EF)\n1a. Uanset bilag III kan en medlemsstat træffe foranstaltninger til at sikre, at der på hele dens område eller bestemte dele af det, hvor gennemsnitstemperaturen om vinteren er meget lav, tillades et højere damptryk end det, der er fastsat som det højeste om sommeren i fodnote 5 i bilag III og fodnote 4 i bilag V.\n1a. Uanset bilag III kan en medlemsstat træffe foranstaltninger til at sikre, at der på hele dens område eller bestemte dele af det, hvor der er lave lufttemperaturer om sommeren, tillades et højere damptryk end det, der er fastsat som det højeste om sommeren i fodnote 5 i bilag III og fodnote 4 i bilag V.\nArtikel 7a (direktiv 98/70/EF)\n1. Medlemsstaterne forlanger fra den 1. januar 2009, at leverandører af brændstof til vejtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, som markedsføres, overvåger disse brændstoffers vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser og aflægger rapport herom.\n1. Medlemsstaterne forlanger fra den 1. januar 2010, at leverandører af brændstof til vejtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, som markedsføres, overvåger disse brændstoffers vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser og aflægger rapport herom.\n2. Medlemsstaterne forlanger fra den 1. januar 2011, at leverandører af brændstof til vejtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, som markedsføres, reducerer disse brændstoffers emissioner af drivhusgasser. Reduktionen består i, at den årlige emission hvert kalenderår frem til 2020 nedbringes med 1 % af emissionen i 2010. De vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser pr. energienhed fra disse brændstoffer, som indberettes i 2020, må ikke være højere end 90 % af de indberettede emissioner i 2010.\n2. Medlemsstaterne forlanger fra den 1. januar 2012, at leverandører af brændstof til vejtransport og mobile ikke-vejgående maskiner, som markedsføres, reducerer disse brændstoffers emissioner af drivhusgasser pr. energienhed. Reduktionen af emissionerne i forhold til basisåret består i, at den toårlige emission hvert andet kalenderår frem til 2020 nedbringes med mindst 2 % af emissionen i 2010. De vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser pr. energienhed fra disse brændstoffer, som indberettes i 2020, må ikke være højere end 90 % af de indberettede emissioner i 2010.\n3. De foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre overvågning, indberetning og kontrol af vugge-til-grav-emissionerne af drivhusgasser i stk. 1 og 2, som tager udgangspunkt i en nøjagtig definition af, hvad der skal tages hensyn til ved beregningen af disse emissioner, og som er udformet som supplering af ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter proceduren i artikel 11, stk. 2.\n3. De foranstaltninger, der er nødvendige for at gennemføre overvågning, indberetning og kontrol af vugge-til-grav-emissionerne af drivhusgasser pr. energienhed, som tager udgangspunkt i en nøjagtig definition af, hvad der skal tages hensyn til ved beregningen af disse emissioner for at opfylde forpligtelserne i stk. 1 og 2, og som er udformet som supplering af ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 11, stk. 2, på grundlag af retningslinjerne i bilag VIa og rapporten i artikel 9a.\nArtikel 7 b (direktiv 98/70/EF)\nIblanding af ethanol i benzin\nForanstaltninger, der vedrører detaljer om iblanding af ethanol i benzin, især damptrykket som fastsat i bilag VI, og eventuelle alternativer, og som er udformet til bl.a. at supplere ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter proceduren i artikel 11, stk. 2.\nFølger ændringsforslagene til betragtning 15 og 16 af samme forslagsstiller.\nI sin beslutning om temastrategien for luftforurening af 26. september 2006 opfordrede Parlamentet Kommissionen til at begrænse de ozondannende flygtige organiske forbindelser (VOC'er) med 55 % mellem 2010 og 2020. En stigning i VOC-emissionerne, som ville blive resultatet, hvis der anvendes en undtagelse for ethanol, er hverken i overensstemmelse med Parlamentets holdning eller berettiget. Der er andre metoder til iblanding af biobrændstoffer i konventionelle brændstoffer, som ikke fører til et øget damptryk. En undtagelse for ethanol er derfor uberettiget og bør udgå.\nArtikel 7 b a (ny) (direktiv 98/70/EF)\nBæredygtighedskriterier for biobrændstoffer og biomasse\n1. Kun de biobrændstoffer og ikke-fossile råvarer, der opfylder kriterierne for bæredygtig produktion, og som kan bevise de drivhusgasværdier på vugge-til-grav-basis, der er fastsat i bilag VIb, skal anses for at bidrage til målet i artikel 7a.\n2. Medlemsstaterne kan acceptere bilaterale og multilaterale aftaler, med forbehold af kontrol gennem en tredjepart, mellem Fællesskabet og tredjelande som dokumentation for, at betingelserne i bilag VIb er opfyldt.\n3. Medlemsstaterne kan acceptere dokumentation for overholdelse af frivillige internationale ordninger, der sætter standarder for bæredygtig produktion af landbrugs- eller skovbrugsprodukter, som bevis på, at de relevante betingelser i bilag VIb er opfyldt, forudsat at det er accepteret, at disse ordninger opfylder passende standarder for pålidelighed, transparens og kontrol gennem en uafhængig tredjepart. En liste over ordninger, der opfylder disse kriterier, offentliggøres og ajourføres regelmæssigt.\nBæredygtighedskriterierne i bilag VIb vedtages i overensstemmelse med forskriftsproceduren med kontrol i artikel 11, stk. 2. Disse kriterier udgør minimumskriterier, der kan udvikles yderligere i forbindelse med revisionen af direktiv 2003/30/EF.\nARTIKEL 1, NR. 6\nArtikel 8 a (direktiv 98/70/EF)\nKommissionen fortsætter med at udvikle en egnet prøvningsmetode vedrørende brug af metalbaserede additiver i brændstof.\nAnvendelse af det metalbaserede additiv MMT i brændstof er forbudt fra 1. januar 2010. Kommissionen udvikler en egnet prøvningsmetode vedrørende brug af andre metalbaserede additiver end MMT i brændstof.\nI nogle medlemsstater føjes MMT til benzinen for at forbedre benzin af ringe kvalitet importeret fra Rusland. Anvendelse af dette og andre metalbaserede additiver er meget skadeligt for miljøet. MMT kan let erstattes af mindre skadelige stoffer, og derfor bør anvendelsen af dette additiv forbydes fra 2010. For så vidt angår andre metalliske additiver, udvikler Kommissionen en egnet prøvningsmetode.\nARTIKEL 1, NR. 7\nArtikel 9, stk. 2, litra a (direktiv 98/70/EF)\na) anvendelsen af biobrændstoffer inden for rammerne af dette direktiv og bilteknologiens udvikling og anvendelse på baggrund af målet om, at mindst 10 % af brændstofforbruget i transportsektoren er biobrændstof i 2020, som fastsat i Kommissionens strategiske energiredegørelse*, og målet om lavere kulstofindhold i transportsektorens brændstof\na) målet om lavere kulstofindhold i transportsektorens brændstof og anvendelsen af biobrændstoffer til opnåelse af dette mål, negative virkninger af produktionen af biobrændstoffer på miljøet, beskyttede områder, direkte eller indirekte, og på sociale forhold og fødevarepriser i alle produktionslande\nArtikel 9, stk. 2, litra c (direktiv 98/70/EF)\n(c) grænseværdier for damptrykket af benzin med iblandet ethanol\nDer er ikke balance i Kommissionens forslag, da det kun fremmer en enkelt brændstofkomponent (ethanol) på bekostning af andre. Øget brug af ethanol er uforeneligt med mange af de eksisterende køretøjers brændstofsystemer og vil føre til en stigning i emissionerne af forurenende dampe, som bidrager til dannelsen af ozonforurening ved jordoverfladen, og kan føre til for tidlig død hos personer med åndedræts- eller hjerteproblemer. Det er vigtigt at tillade større fleksibilitet ved også at bruge andre biokomponenter (f.eks. bio-ETBE, bio-TAEE, bæredygtig biometan, naturgas og brint).\nArtikel 9, stk. 2, litra f (direktiv 98/70/EF)\nf) brugen af metalbaserede additiver i brændstof.\nf) brugen af metalbaserede additiver i brændstof med undtagelse af MMT.\nSe begrundelsen til ændringsforslag 34.\nArtikel 9, stk. 2, litra f a (nyt) (direktiv 98/70/EF)\nfa) den samlede mængde komponenter, der anvendes i benzin og diesel under hensyntagen til EU's miljøret, inklusive målene i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/60/EF af 23. oktober 2000 om fastlæggelse af en ramme for Fællesskabets vandpolitiske foranstaltninger1 og heraf afledte direktiver.\n1 EFT L 327 af 22.12.2000, s. 1. Direktivet ændret ved afgørelse nr. 2455/2001/EF (EFT L 331 af 15.12.2001, s. 1).\nDer er eksempler på, at vandområder nogle gange forurenes med komponenter, der anvendes i benzin eller diesel, som f.eks. MTBE, ETBE, eller andre komponenter som benzen. Dette må undersøges i forbindelse med vanddirektivet og andre EU-retsakter på miljøområdet.\nARTIKEL 1, NR. 7 A (nyt)\nArtikel 9 a (ny) (direktiv 98/70/EF)\n(7a) Følgende artikel 9a indsættes:\n1. Kommissionen udarbejder senest den 31. juli 2008 en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet på grundlag af retningslinjerne i bilag VI, hvori den redegør nærmere for:\na) metodikken til overvågning og indberetning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport\nb) sammenhængen mellem en hvilken som helst emissionsbegrænsende mekanisme og EU's emissionshandelsordning og medlemsstaternes forpligtelser i henhold til Kyoto-protokollen\nc) definitionen af basisåret."\nARTIKEL 1, NR. 12, STK. -1 (nyt)\nBilag III, tabel (direktiv 98/70/EF)\nUd for "Damptryk, sommer (4)" erstattes værdien i kolonnen "Maksimum" af "56,0 (5)".\nBilag III anvendes på benzin med en andel af biobrændstof på 0 til 5 %. Da benzin med 5 til 10 % biobrændstof betegnes "benzin med lavt indhold af biobrændstoffer", vil det være hensigtsmæssigt fortsat blot at betegne kategorien med 0 til 5 % som "benzin", som det er tilfældet i det nugældende, uændrede direktiv 98/70/EF.\nARTIKEL 1, NR. 12, PUNKT - 1 A (nyt)\nBilag III, fodnote 4 (direktiv 98/70/EF)\nFodnote 4 ændres ved at erstatte ordene "arktiske eller strenge klimaforhold" med "lave lufttemperaturforhold om sommeren".\nARTIKEL 1, NR. 12\nBilag III, fodnote 5 (direktiv 98/70/EF)\nI fodnote 5 indsættes følgende: "For brændstoffer, der indeholder ethanol, tillades det, at damptrykket i sommerperioden er så meget højere end 60 kPa, som er anført i bilag VI."\nFodnote 5 affattes således: "I medlemsstater med lave lufttemperaturforhold om sommeren må damptrykket ikke overstige 66,0 kPa."\nIblanding af ethanol kan føre til øget damptryk. Det er vigtigt at sikre, at denne lovgivning ikke fører til en stigning i det maksimalt tilladte damptryk.\nDen foreslåede undtagelse ville resultere i en stigning i damptrykket på op til 68 kPa, hvilket ville forringe luftkvaliteten. Det samlede maksimale damptryk skal derfor nedsættes. Ved hjælp af denne fremgangsmåde vil det maksimale damptryk selv med undtagelsen ikke overstige 60 kPa, og luftforureningen vil ikke stige.\nARTIKEL 1, NR. 13 A\nBilag IV, tabel (direktiv 98/70/EF)\n(a) Ud for "Polycykliske aromatiske kulbrinter" ændres tallet i "Maksimum"-kolonnen til "8".\n(a) Ud for "Polycykliske aromatiske kulbrinter" ændres tallet i "Maksimum"-kolonnen til "6".\nDet er ønskeligt, at udledningen af de skadelige polycykliske aromatiske kulbrinter reduceres mest muligt. Kommissionen vil reducere den maksimalt tilladte mængde polycykliske aromatiske kulbrinter fra 11 til 8 %. I gennemsnit indeholder brændstof i EU imidlertid kun ca. 3 % polycykliske aromatiske kulbrinter, og kun i få særtilfælde når indholdet over 6 %. Den fastsatte maksimumsprocent kan derfor sænkes yderligere til 6 %.\nARTIKEL 1, NR. 15 A (nyt)\nBilag VI a og VI b (nye) (direktiv 98/70/EF)\n15a. Bilag VIa og VIb som anført i bilaget til dette direktiv tilføjes.\nDet er nødvendigt nøjere at definere den præcise måde, hvorpå brændstoffernes drivhusgasværdi overvåges og reduceres. Med henblik herpå indføjes to nye bilag.\nBilag V, overskrift (direktiv 98/70/EF)\nType: Benzin med højt indhold af biobrændstoffer\nType: Benzin med indhold af biobrændstoffer\nBilag V rummer bestemmelser, der gælder for benzin med et indhold af biobrændstoffer på mindst 5 volumenprocent. Det er misvisende at betegne benzin med en sådan andel af biobrændstoffer som "benzin med højt indhold af biobrændstoffer". Denne betegnelse må reserveres for benzin med en væsentligt højere andel af biobrændstoffer. Betegnelsen "benzin med indhold af biobrændstoffer" er mere passende.\nBilag V, tabel, række 3, kolonne 4 (direktiv 98/70/EF)\nSe begrundelsen til ændringsforslag 40.\nBilag V, tabel, række 7, led 2, kolonne 4 (direktiv 98/70/EF)\n- ethanol; stabilisatorer kan være tilsat % v/v 10\n- ethanol; stabilisatorer kan være tilsat % v/v 5-10\nDet er bedre at have en benzinkategori, der omfatter 0-5 volumenprocent ethanol, og en anden benzinkategori, der omfatter 5-10 volumenprocent ethanol.\nBilag V, fodnote 3 (direktiv 98/70/EF)\n(3) Sommerperioden begynder senest 1. maj og slutter tidligst 30. september. Sommerperioden begynder senest 1. juni og slutter tidligst 31. august i medlemsstater med arktiske eller strenge klimaforhold.\n(3) Sommerperioden begynder senest 1. maj og slutter tidligst 30. september. Sommerperioden begynder senest 1. juni og slutter tidligst 31. august i medlemsstater med lave lufttemperaturforhold om sommeren.\nBilag V, fodnote 4 (direktiv 98/70/EF)\n(4) I medlemsstater med arktiske eller strenge klimaforhold må damptrykket ikke være større end 70,0 kPa. For brændstoffer, der indeholder ethanol, tillades det, at damptrykket i sommerperioden er så meget højere end 60 kPa, som er anført i bilag VI.\n(4) I medlemsstater med lave lufttemperaturforhold om sommeren må damptrykket ikke være større end 66,0 kPa. For brændstoffer, der indeholder ethanol, tillades det, at damptrykket i sommerperioden er så meget højere end den passende grænseværdi for damptrykket i sommerperioden på 56 kPa eller 66 kPa, som er anført i bilag VI.\nIblanding af ethanol kan føre til øget damptryk. Det er vigtigt at sikre, at denne lovgivning ikke fører til en stigning i det maksimalt tilladte damptryk. Det maksimale damptryk under arktiske eller strenge klimaforhold bør derfor nedsættes fra 70 kPa til 66 kPa i overensstemmelse med det maksimalt tilladte damptryk i sommerperioden.\nThe Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.\nBilag VI (direktiv 98/70/EF)\nTILLADT DAMPTRYKSAFVIGELSE FOR BENZIN MED INDHOLD AF ETHANOL\nEthanolindhold (% v/v)\nTilladt damptryksafvigelse (kPa)\nDen tilladte damptryksafvigelse for ethanolindhold mellem de anførte beregnes ved lineær interpolation mellem det umiddelbart højere og umiddelbart lavere ethanolindhold.\nBilag VI a (nyt) (direktiv 98/70/EF)\nBILAG VI A\nMETODE TIL MÅLING AF VUGGE-TIL-GRAV-EMISSIONERNE AF DRIVHUSGASSER FRA ALLE BRÆNDSTOFFER\n1. Ved rapporteringen af vugge-til-grav-emissionerne af drivhusgasser fra alle brændstoffer tages hensyn til følgende elementer:\na) Udvinding/produktion af råstoffer, herunder:\n- den måde hvorpå udvindingen er sket, målt eller anslået pr. udvindingssted\n- et overslag over den mængde energi, der er anvendt under udvindingen, inklusive afbrænding, lækning og andre former for procesrelateret energiforbrug\n- konsekvenserne af ændret arealanvendelse, herunder flytning af landbrugsaktiviteter\n- mængden af anvendt energi ved produktion og anvendelse af agrokemiske substanser pr. energienhed\n- biprodukters indvirkning\n- brændstofforbruget til produktionsmaskiner pr. enhed\nb) Transport og distribution, inklusive:\n- transport fra kilden til det første raffinerings-/transfersted på grundlag af det gennemsnitlige antal CO2-ækvivalenter pr. energienhed\n- antallet af transportkilometer fra kilden til raffinerings-/transferstedet\n- antallet af transportkilometer fra raffinerings-/transferstedet til salgsstedet på grundlag af det gennemsnitlige antal CO2-ækvivalenter pr. energienhed\nc) Forædling/raffinering, inklusive:\n- mængden af energi anvendt til forædlings-/raffineringsprocessen pr. energienhed\n- mængden af udledte CO2-ækvivalenter pr. energienhed\n- kulstofindhold pr. energienhed.\n2. Inden den 1. januar 2011 udarbejdes der minimumsstandarder for brændstoffer på grundlag af vugge-til-grav-emissionerne af drivhusgasser, målt i overensstemmelse med stk. 1 i dette bilag. Standarderne baseres på måleresultaterne fra den brændstofleverandør, der præsterer de bedste samlede værdier, eller på gennemsnittet af de tre bedste leverandører. Der kan, hvis det er hensigtsmæssigt, sondres mellem let og svær konventionel råolie.\n3. Efter den 1. januar 2012 kan reduktionen i CO2-ækvivalenter, jf. artikel 7a, stk. 2, baseres på standardværdier pr. udvindingssted eller på et fast indhold af CO2-ækvivalenter på vugge-til-grav-basis. Disse standardværdier skal være konservative ved vurderingen af drivhusgasbesparelser. Brændstofleverandører kan afvige positivt fra denne værdi, hvis de kan dokumentere, at deres produkt har en lavere drivhusgasværdi end standardværdien.\nDette bilag angiver de metodologiske retningslinjer for måling af CO2 fra alle brændstoffer (inklusive fossile brændstoffer, biobrændstoffer, hydrogen). Kan leverandørerne opfylde reduktionsmålene, jf. artikel 7a, ved at anvende nye brændstoffer, som f.eks. hydrogen, vil dette medføre større investeringer i nye køretøjsteknikker.\nDenne metodologi er delt i tre: den første beskriver processen for overvågning af udledningen af drivhusgasser i hele kæden. Den anden fastsætter minimumsstandarder for reduktion af udledningen af drivhusgasser. Den sidste beskriver reduktionsfasen og indfører en mulighed for at anvende standardværdier.\nBilag VI b (nyt) (direktiv 98/70/EF)\nBILAG VI B\nBiodiversitet og sociale bæredygtighedskriterier vil blive baseret på et system, hvor råvarerne til fremstilling af brændstoffer kan spores til kilden, og alle virksomheder inden for produktion af bæredygtig biomasse er certificerede.\n1. Biodiversiteten og miljøkriterier skal bl.a. sikre, at:\n- der ikke sker nogen væsentlig påvirkning af biodiversiteten i negativ retning, og navnlig at der ikke finder nogen produktion eller udvinding af råstoffer sted i nærheden af værdifulde naturområder eller fredede områder, medmindre det drejer sig om affald eller trærester\n- produktionen af råvarer til fremstilling af brændstoffer ikke medfører skovfældning eller nettotab af andre kulstoflagre (som f.eks. vådområder og permanent græsland) over eller under jorden\n- internationale konventioner og bestemmelser overholdes, navnlig relevante ILO-normer og FN-konventioner om beskyttelse af oprindelige folk\n- der ikke sker nogen væsentlig påvirkning af vandressourcerne i negativ retning (bl.a. vandmangel) som følge af produktion af biobrændstof\n- udvinding eller produktion af råvarer til fremstilling af brændstoffer ikke påvirker luft-, vand- eller jordbundskvaliteten i negativ retning\n- det gøres obligatorisk, at der regelmæssigt aflægges rapport for at fastslå, at der ikke forekommer nogen væsentlige negative indirekte virkninger af ændret arealanvendelse eller flytning af landbrugsvirksomhed\n- at der opnås direkte begrænsninger af drivhusgasudledningen fra ikke-fossile brændstoffer, der er fremstillet af biomasse, på mindst 50 % sammenlignet med fossile brændstoffer.\n2. De sociale kriterier skal bl.a. sikre, at:\n- det gøres obligatorisk, at der regelmæssigt aflægges rapport om de sociale konsekvenser af produktionen af bioråvarer, navnlig for fødevarepriserne, med henblik på at påvise, at bl.a. fødevaresikkerheden ikke påvirkes i negativ retning\n- der afgives en godkendelseserklæring fra en repræsentation for lokalsamfundet/lokalbefolkningen.\n- der er offentlig adgang til information og deltagelse.\nÆndringen af direktivet om brændstofkvalitet har en dobbelt målsætning. Primært forbedring af luftkvaliteten ved at reducere udledningen af bl.a. svovl og polycykliske aromatiske kulbrinter. Et andet mål er at bidrage til bekæmpelsen af klimaændringerne gennem reduktion af udledningen af drivhusgasser fra transportbrændstoffer. Denne anden målsætning er en bemærkelsesværdig politisk afgørelse. Udledningen af drivhusgasser skal måles i hele livscyklussen: udvinding og produktionsfase, transport og distribution og slutanvendelse. Næste skridt er reduktion af udledningen. Det er første gang, der er opstillet en reduktionsmålsætning for et konkret produkt (brændstof) på grundlag af vugge-til-grav-analyse. Det er interessant, at staten Californien i USA næsten samtidig har varslet et lignende initiativ, hvilket giver et perspektiv om et produktivt samarbejde med USA. Som forberedelse til den politiske drøftelse har koordinatorerne i Europa-Parlamentets Miljøudvalg krævet en undersøgelse. Denne undersøgelse, Inclusion of sustainability criteria in the Fuel Quality Directive, blev offentliggjort i begyndelsen af juli. Den 5. juli organiserede Miljøudvalget og den politiske tjeneste en workshop, hvor eksperter redegjorde for deres holdning, og hvortil interesserede parter var indbudt. Omkring 50 personer deltog i drøftelsen, herunder repræsentanter for Kommissionen, ØSU, medlemsstaterne, Rådets formandskab, olieindustrien, miljøbevægelser og producenterne af biobrændstof. Ordføreren har de forløbne måneder deltaget i mange drøftelser, både med interessenter og med eksperter. I maj deltog hun i et symposium i Californien om dette spørgsmål. Visse valg, både vedrørende luftkvalitet og klimamålsætninger, kræver en nærmere begrundelse.\nDirektivet om brændstofkvalitet sætter nye standarder for svovldioxid og polycykliske aromatiske kulbrinter. For så vidt angår svovlindholdet i brændstof til fartøjer på indre vandveje, foreslår Kommissionen en reduktion i to skridt: pr. 31. december 2009 til 300 mg/kg og pr. 31. december 2011 til 10 mg/kg. Kommissionen begrunder disse to skridt ved at henvise til det ekstra energiforbrug, der kræves for at reducere svovlindholdet i brændstof. Herimod må imidlertid indvendes, at brændstof med et lavt svovlindhold muliggør mere effektive skibsmotorer. Det ekstra energiforbrug på raffinaderierne opvejes rigeligt af et ringere brændstofforbrug på skibene. De mere effektive skibsmotorer er allerede disponible.\nKommissionen foreslår at sænke det maksimalt tilladte indhold af polycykliske aromatiske kulbrinter i brændstoffer fra 11 til 8 procent. Det gennemsnitlige niveau ligger i EU imidlertid mellem 3 og 4 procent med enkelte undtagelser over 6 procent. En reduktion af det maksimale indhold fra 8 til 6 procent vil derfor kunne opnås uden større ekstraomkostninger.\nDamptryk og ethanol\nEt andet punkt er damptrykket. Jo højere damptrykket er, jo højere er også udledningen af flygtige organiske forbindelser (VOC). Disse spiller en væsentlig rolle for dannelsen af ozon. Navnlig under varme forhold kan dannelsen af ozon udgøre et alvorligt sundhedsproblem. I sin beslutning om temastrategi for luftkvalitet anmodede Parlamentet om større ambitioner, netop på grund af de helbredsskader, der skyldes udledningen af VOC. Kommissionen foreslår ingen yderligere reduktion og ønsker at fastholde det maksimalt tilladte damptryk på 60 kPa med en mulighed for under arktiske forhold at øge damptrykket til 70 kPa, således at biler også kan starte i arktiske områder. Derudover foreslår Kommissionen faktisk en forhøjelse, hvis brændstof iblandes ethanol. Én bivirkning ved at blande ethanol i brændstof er, at damptrykket øges, hvorved der udledes mere VOC i atmosfæren. Forøgelsen af damptrykket er ikke direkte proportionalt med den mængde ethanol, der iblandes. Det når maksimum ved iblanding af 5 % og falder derefter atter gradvis.\nFor at skabe et velafbalanceret forslag har ordføreren orienteret sig om situationen i USA. I de fleste stater i USA er det maksimalt tilladte damptryk betragteligt lavere, nemlig 48 kPa. Der er ikke fastsat nogen forhøjelse ved iblanding af ethanol, om end de stater, hvor luftkvaliteten tillader det, udnytter denne mulighed for at gøre det. Der er ingen tekniske hindringer for også i EU at gøre et lavere damptryk obligatorisk. Et damptryk på 56 kPa er muligt. Derudover er spørgsmålet, i hvilken udstrækning der er behov for en undtagelse for ethanol. I betragtning af den hastige vækst i damptrykket ved iblanding af små mængder ethanol ville det være et falsk incitament at tillade øget damptryk ved iblanding af blot små mængder ethanol. Et lille bidrag til reduktion af udledningen af drivhusgasser ville medføre en uproportional stor forringelse af luftkvaliteten. Ordføreren foreslår derfor en begrænset afvigelse på 4 kPa, hvis brændstof iblandes mindst 3 % biobrændstof.\nSammenfattende foreslår ordføreren følgende:\n- at fremskynde reduktionen af svovlindholdet i brændstof til fartøjer på indre vandveje\n- at reducere den maksimalt tilladte mængde polycykliske aromatiske kulbrinter\n- at forbyde det skadelige additiv MMT\n- at sænke damptrykket og kun at tillade afvigelse, hvis der iblandes mellem 3 og 10 % biobrændstof.\nVejtransporten står i EU for ca. 20 % af udledningen af drivhusgasser. For at opnå en reduktion af CO2-udledningen på 30 % i 2020 må bilerne gøres betragteligt mere effektive, men CO2-udledningen fra brændstof skal også reduceres. Kommissionen foreslår først at måle udledningen af drivhusgasser og derefter i perioden 2011-2020 årligt at reducere den med 1 %. Omkring 85 % af udledningen af drivhusgasser skyldes forbrænding i biler og 15 % produktions- og raffineringsprocessen, inklusive transport og distribution af brændstoffer. Kommissionens forslag om at sænke udledningen fortjener fuld støtte. Med sigte på at gennemføre reduktionen kan leverandørerne vælge at gøre udvindings- og raffineringsprocessen mere effektiv, således at der anvendes mindre energi til at udvinde og forarbejde olie til benzin og diesel. Det fremgår af en sammenlignende undersøgelse af bl.a. Kristina Holmgren på det svenske miljøforskningsinstitut, at raffinaderierne i EU er forskellige - og at der er mange uudnyttede muligheder for at spare energi. En anden mulighed er produktion og markedsføring af andre brændstoffer, som f.eks. naturgas, hydrogen eller LPG. Men produktion af disse alternative brændstoffer må omfattes af samme vugge-til-grav-analyse. En tredje mulighed er iblanding af biobrændstof. Også her må kravet om vugge-til-grav-analyse følges, hvilket vil medføre, at der vælges biobrændstof, der har en bedre drivhusgasværdi end fossilt brændsel. Med dette forslag har brændstofleverandørerne tilstrækkelige muligheder for selv at vælge og for at levere brændstoffer med en bedre kulstofbalance. Forslaget fortjener vor fulde støtte. Der er imidlertid en række bemærkninger til Kommissionens forslag:\n1. Fastlæggelse af metoden\nKommissionen foreslår at fastlægge vugge-til-grav-metoden via komitologi. Da der her må foretages en række vigtige politiske valg, må Parlamentet være medbestemmende om en række retningslinjer. Det kan ske ved i et nyt bilag at formulere retningslinjer, der senere gennemføres via komitologiproceduren. I disse retningslinjer kan der blandt andet foretages valg, for så vidt angår basisår og standarder.\n2. Basisår og standarder\nOlieselskaberne har i forskelligt omfang investeret i effektivitetsforbedringer. I Kommissionens forslag skal hver enkelt leverandør give oplysninger om udledningen af drivhusgasser, og det bliver så standarden. Det vil medføre, at der anvendes forskellige standarder for hvert enkelt selskab, hvilket strider mod logikken på det indre marked. Det strider også mod retsbevidstheden, idet virksomheder, der har investeret i forbedringer, stilles ringere, da de skal overholde strengere standarder, end de konkurrenter, der har investeret mindre i effektivitet. For at sikre lige vilkår kræves en fælles standard. Ideelt set bør basisåret være et tidligere år for at sikre, at virksomhedernes adfærd ikke påvirkes af strategiske motiver. I så fald må standarden baseres på eksisterende undersøgelser. Da der mangler mange data, og da ikke alle brændstofleverandører og producenter af biobrændstoffer er enige i resultaterne, skal basisåret helst være et kommende år, og helst et år så kort tid som muligt efter vedtagelsen af dette direktiv. Dermed kan og skal alle leverandører levere data.\nDen foreslåede målsætning er 1 % årligt. For at gennemføre dette mål er der ifølge eksperter behov for en betydelig indsats, men dette afhænger naturligvis i høj grad af udgangspunktet eller basisstandarden. Spørgsmålet er selvfølgelig, hvordan standarden vælges ud fra de data, brændstofproducenterne har leveret. Det vil bestemt være hensigtsmæssigt ikke at vælge den laveste og heller ikke den gennemsnitlige standard. Med henblik på at sikre et passende ambitionsniveau er det nærliggende at vælge den bedste: i så fald er den bedste virksomhed (eller f.eks. gennemsnittet af de tre bedste) normgivende for resten. Men her må også gøres en bemærkning. Det må antages, at den bedste virksomhed arbejder med let olie - og denne lette olie kræver mindre forarbejdning og raffinering. Sætter den bedste virksomhed standarden, får alle europæiske brændstofleverandører et væsentligt incitament til - eller det bliver en nødvendighed for dem - at anvende så meget let olie som muligt. Det vil medføre en prisstigning på let olie, og at svær olie går til lande som Kina og Indien. Dette mindsker ikke nødvendigvis udledningen af drivhusgasser i hele verden, det medfører udelukkende en forskydning af udledningen fra europæiske virksomheder til andre virksomheder. For at sikre, at der sker en ægte reduktion, kan det være nødvendigt at indføre to standarder: en for svær olie og en for let olie. Dette kan imidlertid først konstateres på grundlag af data om brændstofleverandørernes faktiske udledning. Desuden er den foreslåede reduktion på 1 % årligt vanskelig at håndtere. En reduktion på 2 % hvert andet år er lettere og fører til samme reduktion af udledningerne i 2020.\n4. Hele kæden\nI Kommissionens forslag tales udtrykkeligt om en vugge-til-grav-beregning. Dette medfører, at udledningen i hele kæden medregnes. For så vidt angår de fossile brændstoffer, består kæden af olieudvinding, afbrænding, første forarbejdning, transport, raffinering og distribution samt udledning ved forbrænding i motoren. For biobrændstoffer gælder det samme, men her ligger hovedvægten snarere på anvendelse af hjælpestoffer (f.eks. kunstgødning) og ændret arealanvendelse.\nI bilaget bliver disse kriterier opregnet på en måde, så de kan anvendes på olie, gas, hydrogen og biobrændstoffer. Et alternativ kunne være at beskrive en forskellig metode for hvert enkelt biobrændstof, men denne metode sikrer, at metoden er teknologineutral, og at der ikke er noget skjult incitament til ét af brændstofferne. Leverandørerne kan selv foretage det valg, der er optimalt for hver især.\nHydrogen er ikke medtaget i Kommissionens forslag. Det er imidlertid vigtigt at give leverandørerne et optimalt valg og ikke udelukkende at støtte anvendelse af biobrændstof. Derfor må der foretages en ændring i artikel 2, der definerer anvendelsesområdet.\nEt problematisk punkt er elektricitet. Naturligvis vil det være positivt, hvis bilerne kører på bæredygtigt produceret elektricitet. Nogle bilfabrikanter forventer vækst for plug-in-biler, der kan lades op hjemme. Her står de nuværende leverandører ofte udenfor. Indføjelse af elektricitet i anvendelsesområdet vil i princippet være ønskeligt, men brændstofleverandørerne leverer normalt ikke elektricitet. Et handelssystem kan afhjælpe dette, men det gør atter direktivet mere komplekst.\nSelv om brændstofleverandørerne har forskellige muligheder for at opfylde forpligtelserne til reduktion, kan det ikke nægtes, at dette mål i høj grad skaber et stærkt argument for at anvende biobrændstof. Det er klart, at det giver ringe udbytte, når der til brændstof tilsættes biobrændstof, der på grundlag af en vugge-til-grav-analyse endda udleder større eller meget lidt mindre mængder drivhusgasser. Indføjelse af et kriterium, der eksplicit fastlægger et minimumskrav, for så vidt angår drivhusgasværdi, er dermed ikke nødvendig: brændstofleverandørerne har ingen årsag til at iblande biobrændstoffer, der ikke har en høj CO2-effektivitet.\nAnderledes forholder det sig med andre bæredygtighedskriterier. Der næres med rette bekymring for de følger, storstilet anvendelse af biobrændstoffer får for biodiversiteten, for miljøet, men også for sociale forhold. Det er ikke let at fastlægge kriterier, der stemmer overens med Verdenshandelsorganisationens bestemmelser. Nogle europæiske lande har allerede taget et første skridt. På grundlag af (foreløbige) holdninger i UK, Tyskland og Nederlandene anføres i et bilag (VIb) en række kriterier, der vedrører bekymringerne i forbindelse med biobrændstoffer. I forbindelse med de sociale kriterier drejer det sig i første række om en forpligtelse til at overvåge de sociale følger og om accept fra den lokale befolkning. I forbindelse med biodiversiteten hersker der bl.a. bekymring for vandforbrug og beliggenhed i nærheden af fredede og andre værdifulde naturområder.\n7. Sammenhæng med anden lovgivning: emissionshandelssystemet og biobrændstofmålet\nSpørgsmålet om sammenhængen med anden lovgivning og andre initiativer er blevet diskuteret livligt. Det Europæiske Råd har accepteret en obligatorisk målsætning om iblanding af 10 % biobrændstof på to betingelser. Der skal være tale om bæredygtige biobrændstoffer, og andengenerationsteknologien skal være tilstrækkeligt udviklet. Det er klart, at målsætningerne om bæredygtighed i bilaget til dette direktiv ikke må være ude af trit med den generelle betingelse for bæredygtighed, som Rådet har formuleret. Kommissionen er i øjeblikket ved at udarbejde kriterier. På et senere tidspunkt kan bilag VIb eventuelt begrænses til en henvisning til fastsat liste over kriterier.\nEt andet aspekt er sammenhængen med emissionshandelen. Raffinaderierne er omfattet af handelssystemet og skal rapportere deres udledninger og købe rettigheder, hvis de udleder mere, end de har rettigheder til. Nogle mener, at det dermed er tilstrækkeligt sikret, at raffinaderierne håndterer CO2-udledningen på forsvarlig vis, således at raffinaderierne kan friholdes for forpligtelsen til rapportering. Deroverfor står den holdning, at handelssystemet blot er et incitament til at reducere CO2-udledningen, ikke et absolut krav. Olieselskaberne kan jo beslutte at købe udledningsrettigheder på markedet. Såvel handelssystemet som dette direktiv er incitamenter, men ingen af dem pålægger et krav om effektivitetsforbedringer i raffinaderierne. De støtter kort sagt hinanden og er i hvert fald ikke i konflikt med hinanden.\nOrdførerens ændringsforslag sigter mod maksimal fleksibilitet, lige vilkår og en ambitiøs, men ansvarlig målsætning. Desuden er det vigtigt, at direktivet bliver teknologineutralt, således forstået at det ikke skaber ekstra incitamenter til fordel for et bestemt brændstof eller en bestemt teknologi. Dette fører til følgende foreslåede ændringsforslag:\n- Bilag VIa: retningslinjer for målemetoder, inklusive muligheden for at arbejde med standardværdier, en top-runner-basis og om nødvendigt forskellige standarder for let og svær olie.\n- Bilag VIb: bæredygtighedskriterier: biodiversitet og sociale forpligtelser.\n- Udvidelse af direktivets anvendelsesområde: anvendelse af hydrogen til at reducere udledningen af CO2 muliggøres.\n- Mere fleksibilitet: en emissionsreduktion på 2 % hvert andet år til og med 2020 i stedet for 1 % hver år.\n- Garantier for bæredygtighed i en ny artikel 7c.\nUDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (13.11.2007)\n(KOM(2007)0018 – C6-0061/2007 – 2007/0019(COD))\nRådgivende ordfører: Miloslav Ransdorf\nBrændstofkvalitetsdirektivet fra 1998 omfatter fælles EU-specifikationer for benzin, diesel og gasolie til brug for vejkøretøjer, pramme på indre vandveje og ikke-vejgående mobile maskiner såsom lokomotiver, gravemaskiner og traktorer.\nDet foreliggende forslag er en revision af brændstofkvalitetsdirektivet med det formål at fastlægge nye standarder for brændstof til transport til yderligere nedsættelse af luftforureningen med svovl, partikler og polyaromatiske kulbrinter. Med de nye standarder indføres desuden en forpligtelse til at mindske vejtransportbrændstoffernes bidrag til klimaændringerne. Forslaget udgør desuden et vigtigt redskab til at imødekomme EU's målsætning om, at biobrændstoffer skal udgøre 10 % af det samlede EU-forbrug af benzin og diesel inden for transportsektoren senest i 2020.\nSom en vigtig del af forslaget stilles der med henblik på at fremme udviklingen af brændstoffer og biobrændstoffer med lavere kulbrinteindhold krav om, at brændstofleverandørerne fra 2011 skal reducere brændstoffernes vugge-til-grav-emissioner (dvs. raffinering, transport og forbrug) af drivhusgasser med 1 % om året. Dette fører til en nedskæring med 10 % af drivhusgasemissionerne i 2020, svarende til 500 mio. ton CO2.\nFor at øge indholdet af biobrændstoffer i benzinen indføres en ny benzinblanding med et højere tilladt indhold af oxygenholdige tilsætningsstoffer (såkaldte oxygenater), herunder op til 10 % ethanol. Angivelsen af de forskellige benzinblandinger vil blive klart markeret for at undgå skader på eksisterende køretøjer, da bilernes brændstofsystemer ikke altid er forenelige med brugen af ethanol.\nOrdføreren kan tilslutte sig direktivforslaget. Det er nødvendigt at fremme en videreudvikling af brændstoffer med lavt kulbrinteindhold og andre foranstaltninger til reduktion af emissionerne fra brændstofproduktionskæden for at sikre, at også brændstofsektoren bidrager til indfrielsen af EU-målsætningen om at nedbringe drivhusgasemissionerne. Ordføreren går stærkt ind for konceptet om at nedbringe de såkaldte well-to-wheel-drivhusgasemissioner fra brændstofferne, hvorved der også tages hensyn til de emissioner, som skyldes selve produktionen af brændstofferne. På denne måde styres brændstofindustrien i en generelt mere holdbar retning, uden at den nødvendige fleksibilitet derved går tabt. Ordføreren giver ligeledes sin fulde tilslutning til de foreslåede maksimale grænser for svovlindholdet i diesel, som vil kunne øge køretøjernes brændstofeffektivitet, nedbringe partikelemissionerne og gøre det muligt at indføre efterbehandlingssystemer engang i fremtiden.\nDet er ordførerens overbevisning, at det kun vil være muligt at nedbringe emissionerne gennem en mere samordnet og integreret indsats, som ikke alene kræver, at brændstof- og bilindustrien samt disses underleverandører indfører nye produkter og teknologier, men også at politikere, leverandører af infrastruktur samt bilister klart forpligter sig hertil (f.eks. gennem indførelsen af CO2-baseret beskatning, bedre kørefærdigheder og adfærd samt en sikrere infrastruktur).\nOrdføreren vil gerne understrege vigtigheden af at finde den rette balance mellem behovet for at fremme udviklingen af markedet for biobrændstoffer og nødvendigheden af at undgå eventuelle skader på den eksisterende bilpark og miljøet. På dette punkt finder ordføreren, at Kommissionens forslag ikke er ordentligt afbalanceret, da det kun fremmer en enkelt biobrændstofkomponent på bekostning af andre, som kunne være mere forenelige med eksisterende køretøjer og miljøet.\nEt større indhold af ethanol er nemlig ikke alene uforeneligt med mange af de eksisterende køretøjers brændstofsystemer, men vil også føre til større emissioner af forurenende dampe. I Kommissionens forslag indføres en særlig tilladt damptryksafvigelse for benzin med indhold af ethanol. Disse dampe, der også kendes som flygtige organiske komponenter, bidrager imidlertid til dannelsen af ozonforurening ved jordoverfladen og kan føre til for tidlig død hos personer med åndedræts- eller hjerteproblemer.\nOrdføreren mener at kunne styrke forslaget ved at tillade brugen af også andre alternativer (som f.eks. bio-ETBE, bio-TAEE, bæredygtig biometan, naturgas eller brint) til fremme af udviklingen af brændstoffer med lavt kulbrinteindhold og nedbringelsen af drivhusgasemissioner fra brændstofproduktionskæden. En større fleksibilitet til at bruge samtlige biokomponenter vil kunne støtte de europæiske bestræbelser på at leve op til de nye EU-mål for biobrændstoffer.\nOrdføreren vil gerne pege på den vigtige rolle, som tekniske innovationer spiller for nedbringelsen af drivhusgasemissionerne. F.eks. vil et tjekkisk udviklet patent kunne sænke drivhusgasemissionerne med 70 %, hvis det blev gennemført i praksis. Det særlige affald vil kunne bruges som sekundært råstof.\nTil slut ønsker ordføreren at understrege behovet for at rationalisere hele transportsystemet inden for EU. Det nuværende vejtransportniveau er for højt og det tilsvarende for jernbanetransport for lavt. Der er behov for at udarbejde, fremlægge og diskutere en overordnet plan for et integreret transportsystem for hele EU med inddragelse af samtlige hensigtsmæssige transportformer.\nKommissionens forslag(1) Ændringsforslag\n(2) Kommissionens meddelelse til Rådet og Europa-Parlamentet med en temastrategi for luftforurening indeholder målsætninger for nedbringelse af emissionerne af forurenende stoffer frem til 2020. De er fastsat ud fra en nøje analyse af omkostninger og udbytte. Målsætningerne består bl.a. i, at SO2-emissionerne skal falde med 82 %, NOx-emissionerne med 60 %, flygtige organiske forbindelser (VOC) med 51 % og primære PM2.5 med 59 % i forhold til emissionerne i 2000. Følgerne af ændringerne af direktiv 98/70/EF for VOC-emissionerne fra tankstationer bør tages op i forbindelse med kommende lovgivning. Kommissionen fremlægger en statusrapport, før den fremsætter forslag til sådan kommende lovgivning.\n(5) Fællesskabet har vedtaget bestemmelser, der begrænser emissionen af forurenende stoffer fra små og store køretøjer. Brændstoffets specifikationer er en af de faktorer, der har betydning for, hvor let det er at opfylde emissionskravene.\n(5) Fællesskabet har vedtaget bestemmelser, der begrænser emissionen af forurenende stoffer fra små og store køretøjer. Brændstoffets specifikationer er en af de faktorer, der har betydning for, hvor let det er at opfylde emissionskravene. Emissioner af forurenende stoffer kan desuden begrænses gennem øget energieffektivitet og udvikling af en energieffektiv offentlig transport i byerne.\nKlimaændringer kan også bekæmpes gennem øget energieffektivitet og gennem en mere energieffektiv offentlig transport i byområder. 80 % af befolkningen bor i byområder, og bytransport tegner sig for 40 % af alle CO2-emissioner.\n(6) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer til transport har til formål at fremme anvendelsen af biobrændstoffer i Fællesskabet. Fællesskabets strategi for biobrændstoffer er yderligere udbygget i Kommissionens meddelelse fra 2006 "En EU-strategi for biobrændstoffer". Af meddelelsen fremgår det, at der er et ønske om at fortsætte udviklingen af biobrændstoffer og den tilhørende teknologi, men det bliver også gjort klart, at væksten i biobrændstoffer ikke må føre til yderligere miljøskader, og der er lagt vægt på behovet for yderligere reduktion af emissionerne af drivhusgasser. I meddelelsen erkendes det også, at der er behov for at stimulere yderligere udvikling af biobrændstofteknologi. Det ville være hensigtsmæssigt at investere i forskningsaktiviteter vedrørende anden generation af biobrændstoffer, eftersom konkurrence om anvendelsen af landbrugsjord til dyrkning af fødevareafgrøder eller af afgrøder til biobrændstoffer bør undgås.\n(13) De nærmere enkeltheder for iblanding af ethanol i benzin, især grænserne for damptryk og mulige andre måder til at sikre, at ethanolblandingers damptryk ikke kommer over den acceptable grænse, bør revurderes på grundlag af erfaringerne med direktiv 98/70/EF.\nDer er ikke balance i Kommissionens forslag, da det kun fremmer en enkelt brændstofkomponent (ethanol) på bekostning af andre. Øget brug af ethanol er uforeneligt med mange af de eksisterende køretøjers brændstofsystemer og vil føre til en stigning i emissionerne af forurenende dampe, som bidrager til dannelsen af ozonforurening ved jordoverfladen, og kan føre til for tidlig død hos personer med åndedræts- eller hjerteproblemer. Det er vigtigt at tillade større fleksibilitet ved også at bruge andre biokomponenter (f.eks. bio-ETBE, bio-TAEE, bæredygtig biometan, naturgas eller brint).\nKommissionens forslag er ikke afbalanceret, da det kun fremmer en enkelt brændstofkomponent på bekostning af andre. Øget brug af ethanol er uforeneligt med mange af de eksisterende køretøjers brændstofsystemer og vil føre til en stigning i emissionerne af forurenende dampe, som bidrager til dannelsen af ozonforurening ved jordoverfladen, og kan føre til for tidlig død hos personer med åndedræts- eller hjerteproblemer. Det er vigtigt at tillade større fleksibilitet ved også at bruge andre biokomponenter (f.eks. bio-ETBE, bio-TAEE, bæredygtig biometan, naturgas og brint).\n(21) Biobrændstofteknologien er under udvikling. Der er behov for forskning i alle de mulige måder, hvorpå biomasse kan omdannes til brændstof til transportsektoren. Derfor bør direktivets grænseværdier fastsættes med en vis forsigtighed og teknologineutralt, således at der kan anvendes flere forskellige biobrændstoffer, hvis det er hensigtsmæssigt. Det drejer sig bl.a. om methanol, ethanol, højere alkoholer, ethere og andre oxygenater.\nI lyset af den stadige udvikling af biobrændstofteknologien såvel som biobrændstoffernes betydning for reduktionen af drivhusgasemissionerne er princippet om teknologisk neutralitet af afgørende betydning for den frie konkurrence.\nArtikel 3, stk. 3 (direktiv 98/70/EF)\n3. Brændstof, der opfylder specifikationerne i bilag III, skal på landets sprog mærkes med "Benzin med lavt indhold af biobrændstoffer".\n3. Brændstof, der opfylder specifikationerne i bilag III, skal på landets sprog mærkes med "Benzin".\nBrændstof, der opfylder specifikationerne i bilag V, skal på landets sprog mærkes med "Benzinblanding med lavt indhold af ikke-fossile komponenter".\nBetegnelsen biobrændstoffer er vildledende for forbrugerne. Under alle omstændigheder bør betegnelsen "Benzin med højt indhold af biobrændstoffer" reserveres til benzin med en virkelig høj procentdel af biokomponenter. Benzin med mellem 0 og 5 % ikke-fossile komponenter bør derfor betegnes "Benzin" og benzin med mellem 5 % og 10 % ikke-fossile komponenter bør betegnes "Benzinblanding med lavt indhold af ikke-fossile komponenter".\nForanstaltninger, der vedrører detaljer om iblanding af ethanol i benzin, især damptrykket som fastsat i bilag VI, og eventuelle alternativer, og som er udformet til bl.a. at supplere ikke-væsentlige bestemmelser i dette direktiv, vedtages efter proceduren i artikel 11, stk. 2."\nBæredygtighedskriterier for biobrændstoffer\n1. Kun de biobrændstoffer, der opfylder kriterierne for bæredygtighed, og som beviseligt reducerer drivhusgasemissionerne på vugge-til-grav-basis, skal anses for at bidrage til målet i artikel 7a.\n2. Bæredygtighedskriterierne vedtages i overensstemmelse med proceduren i artikel 11, stk. 2.\nKommissionens GD Miljø skal bemyndiges til at stille forslag om obligatoriske bæredygtighedskriterier for biokomponenter i brændstoffer, der skal vedtages i overensstemmelse med forskriftsproceduren med kontrol. Parlamentets korresponderende udvalg bør i sin betænkning foreslå mere detaljerede kriterier, der allerede skal fastlægges i direktivet.\nKommissionen fortsætter i tilslutning til Det Fælles Forskningscenters eksisterende arbejde og under anvendelse af eksisterende data med at udvikle en egnet prøvningsmetode vedrørende brug af metalbaserede additiver i brændstof og vurderer under anvendelse af denne prøvningsmetode, om der skal foreslås restriktioner for additiver, der anses for at forringe den effektive virkning af teknologier til bekæmpelse af forurening.\nArtikel 9, litra c (direktiv 98/70/EF)\nc) grænseværdier for damptrykket af benzin med iblandet ethanol\nFor at bidrage til EU's målsætninger om reduktion af drivhusgasemissioner og til indførelsen af en mekanisme til indberetning og overvågning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport, skal Kommissionen senest den 31. december 2010:\n1. Udarbejde en rapport til Europa-Parlamentet og Rådet om mulige emissionsbegrænsende mekanismer. Kommissionen skal især:\n(a) udvikle en passende metodik til vurdering af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport;\n(b) redegøre nærmere for sammenhængen mellem sådanne mekanismer og EU's emissionshandelsordning og medlemsstaternes forpligtelser i henhold til Kyoto-protokollen;\n(c) undersøge gennemførligheden af og tidsplanen for opfyldelsen af specifikke mål for en gradvis reduktion af drivhusgasemissionerne;\n(d) vurdere den erhvervsmæssige, økonomiske og sociale indvirkning af disse mål.\n2. På grundlag af denne rapport kan Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet forslag til ændring af dette direktiv i overensstemmelse med bestemmelserne i direktiv 2003/30/EF og efterfølgende relevant lovgivning.\nSelv om det er ønskeligt at indføre en mekanisme til indberetning og overvågning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport, skal der først udvikles en harmoniseret og konkret metodik til en effektiv beregning af disse emissioner. Det er for tidligt at fastsætte et emissionsmål for drivhusgasser på 10 % allerede nu, da dette har direkte indvirkning på mængden og bæredygtigheden af de biobrændstoffer, der vil være tilgængelige og blive fremmet i EU. Kommissionen bør først gennemgå direktivet, når den har opfyldt alle ovennævnte forudsætninger.\nARTIKEL 1, NR. 13, LITRA A\nBilag IV (direktiv 98/70/EF)\nEn sænkning af maksimumsgrænsen bringer grænsen i overensstemmelse med den aktuelle markedssituation. Næsten alle brændstoffer på det europæiske markedet har allerede et PAH-indhold på mellem 1 og 6 %.\nBilag V, titel (direktiv 98/70/EF)\nMILJØSPECIFIKATIONER FOR BRÆNDSTOFFER MED ET BIOKOMPONENTINDHOLD PÅ MINDST 5 % v/v TIL BRUG I KØRETØJER MED MOTOR MED STYRET TÆNDING\nIfølge de foreslåede ændringer skal benzin med lavt indhold af biobrændstoffer have et biokomponentindhold på mindst 5 % v/v, og distributøren har mulighed for at vælge komponenterne. Maksimumsværdierne for de enkelte biokomponenter er allerede angivet i tabellen. Det er ikke nødvendigt at fastsætte individuelle minimumsværdier, da den samlede minimumsværdi er fastsat til 5 %.\nBilag V, række 19-19 e (nye) (direktiv 98/70/EF)\n- Bioethanol, stabilisatorer kan være tilsat\n- Bioalkoholer med 3 kulstofatomer pr. molekyle\n- Bioalkoholer med 4 kulstofatomer pr. molekyle og derover\n- Bioethere med 5 kulstofatomer pr. molekyle og derover\nIfølge de foreslåede ændringer skal benzin med lavt indhold af biobrændstoffer have et biokomponentindhold på mindst 5 %v/v, og distributøren har mulighed for at vælge komponenterne. Maksimumsværdierne for de enkelte biokomponenter er allerede angivet i tabellen. Det er ikke nødvendigt at fastsætte individuelle minimumsværdier, da den samlede minimumsværdi er fastsat til 5 %. Det er muligt at nå op på et niveau svarende til et biobrændstofindhold (ethanol) på 10 % med de foreslåede grænseværdier.\n(4) I medlemsstater med arktiske eller strenge klimaforhold må damptrykket ikke være større end 70,0 kPa.\nDette bilag udgår\nOvervågning og reduktion af drivhusgasemissioner fra brændstoffer (vejtransport og transport ad indre vandveje)\nKOM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)\nUDTALELSE fra Udvalget om Landbrug og Udvikling af Landdistrikter (13.9.2007)\n(KOM(2007)0018 – C6-0061/2207 – 2007/0019(COD))\nRådgivende ordfører: Joseph Daul\nNærværende kommissionsforslag til direktiv om ændring af direktiv 98/70/EF af 13. oktober 1998 for så vidt angår specifikationerne for benzin, diesel og gasolie udgør et vigtigt skridt til fremme og udvikling af biobrændstoffer i Den Europæiske Union.\nEuropa-Parlamentet har ved talrige lejligheder givet udtryk for sin støtte til samtlige EU-initiativer, som vil kunne bidrage til at nedbringe drivhusgasemissionerne. På Det Europæiske Råds møde den 8. og 9. marts 2007 blev det besluttet, at 20 % af energiforbruget i Den Europæiske Union i 2020 skal dækkes af vedvarende energi, hvoraf biobrændstoffer skal udgøre 10 % af brændstofforbruget.\nDe igangværende reformer af markedsordningerne for planteafgrøder bidrager yderligere til at reducere afsætningsmulighederne for de pågældende afgrøder. Biobrændstoffer udgør alternative muligheder for landbrugsproducenterne og understøtter herigennem den europæiske politik for udvikling af og beskæftigelse i landområderne. Ved hjælp af de landbrugsområder, som i øjeblikket ligger brak, er det muligt at imødekomme denne nye efterspørgsel.\nSet i denne sammenhæng udgør Kommissionens direktivforslag, hvis formål er at korrigere specifikationerne for benzin med biobrændstofindhold, et vigtigt bidrag til EU's politik til fremme af biobrændstofanvendelsen.\nDer er behov for hurtigst muligt at få bragt de tekniske specifikationer, der er indeholdt i direktiv 98/70/EU, i overensstemmelse med EU's politiske målsætninger.\nSkal de europæiske mål for biobrændstofforbruget kunne opfyldes, må fabrikanterne og distributørerne gå over til at blande ethanol direkte i benzinen. En måde at gøre dette på kunne bestå i, at olieselskaberne stiller tilstrækkelige mængder af benzin med lav flygtighed til rådighed for fabrikanterne og forhandlerne af biobrændstoffer. Dette er ikke tilfældet i dag. For at komme omkring dette problem foreslår Kommission at ændre de nuværende specifikationer for benzin.\nMedlemsstater, som for at imødekomme de europæiske borgeres forventninger allerede nu ønsker at lovliggøre iblanding af ethanol direkte i benzinen, bør gives mulighed herfor. Dette begrundes yderligere af, at direktivet i princippet allerede burde være taget op til revision i slutningen af 2005, og at der nu er tale om en forsinkelse på næsten 2 år.\nDen teknologiske udvikling af de motorer og biobrændstoffer, som kan forventes at blive anvendt fremover, peger herudover i retning af, at de fremtidige benzinblandinger kommer til at overskride den nuværende grænse på 5 % for iblanding af ethanol i benzin. Mens der på den ene side ikke kan være tvivl om det ønskværdige i en sådan målsætning, som netop lever op til politiske krav om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne, må der på den anden side skabes sikkerhed for, at forbrugerne modtager fyldestgørende information herom for at undgå problemer med brugen af biobrændstoffer i ældre motorer, som ikke er tilpasset dette.\nI henhold til direktiv 85/536/EØF er den europæiske bilpark på nuværende tidspunkt tilpasset brændstof med et indhold på op til 5 % bioethanol eller 15 % ETBE. Under disse omstændigheder foreslås det at indføre en simpel mærkning begrænset til de benzintyper, der indeholder mere end 5 % ethanol eller 15 % ETBE.\nUdviklingen af biobrændstoffer udgør dog kun et enkelt led i den europæiske politik til nedbringelse af drivhusgasemissionerne inden for transportsektoren. Skal EU kunne overholde sine internationale forpligtelser på miljøbeskyttelsesområdet, er det yderst vigtigt så hurtigt som muligt at få stillet nye krav til transportsektoren.\nKommissionen foreslår i direktivforslaget at indføre en procedure til fastsættelse af de foranstaltninger, der skal træffes for at overholde princippet om, at CO2 -emissionen fra transportsektoren skal nedbringes i perioden fra 1. januar 2011 til 2020.\nMålsætningen om over en sådan tiårig periode at opnå en reduktion på 10 % af vugge-til-grav-emissionen pr. energienhed af drivhusgasser fra brændstoffer imødekommer de europæiske borgeres politiske ønsker. Dette vigtige mål retfærdiggør i sig selv en særskilt diskussion EU-institutionerne imellem med henblik på at fastsætte, hvilke foranstaltninger der bør træffes.\nDa der imidlertid her er tale om en hastesag, kan Landbrugsudvalget støtte princippet om at inkludere disse bestemmelser i det foreliggende direktiv, selvom formålet med dette først og fremmest er at få ændret benzintypernes sammensætning.\nLandbrugsudvalget påtænker dog på nærmeste hold at følge den præcise definition af foranstaltningerne, som skal besluttes på europæisk plan og gennemføres af medlemsstaterne fra 1. januar 2009. Med henblik herpå anmoder Landbrugsudvalget Kommissionen om løbende at orientere Europa-Parlamentet om udviklingen inden for denne debat og navnlig redegøre for årsagerne til eventuelle forsinkelser i gennemførelsen af disse foranstaltninger.\n(6) Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2003/30/EF af 8. maj 2003 om fremme af anvendelsen af biobrændstoffer og andre fornyelige brændstoffer til transport har til formål at fremme anvendelsen af biobrændstoffer i Fællesskabet. Biobrændstoffer udgør et af midlerne til at opfylde EU's målsætning om en nedbringelse af drivhusgasemissionerne, navnlig inden for transportsektoren. Fællesskabets strategi for biobrændstoffer er yderligere udbygget i Kommissionens meddelelse fra 2006 "En EU-strategi for biobrændstoffer". Af meddelelsen fremgår det, at der er et ønske om at fortsætte udviklingen af biobrændstoffer og den tilhørende teknologi, men det bliver også gjort klart, at væksten i biobrændstoffer ikke må føre til yderligere miljøskader, og der er lagt vægt på behovet for yderligere reduktion af emissionerne af drivhusgasser. I meddelelsen erkendes det også, at der er behov for at stimulere yderligere udvikling af biobrændstofteknologi.\n(9) Brændstof til vejtransport står for ca. 20 % af Fællesskabets drivhusgasemissioner. For at nedbringe disse emissioner er det absolut nødvendigt at nedbringe disse brændstoffers vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser. Det kan gøres på flere måder. På baggrund af, at Fællesskabet stræber efter at fortsætte nedbringelsen af drivhusgasemissioner, og at emissionerne fra vejtransport spiller en vigtig rolle, er det hensigtsmæssigt at arbejde på en mekanisme, der pålægger brændstofleverandører at indberette vugge-til-grav-emissionen af drivhusgasser fra de brændstoffer, de leverer, og at sætte disse emissioner ned med en fast størrelse hvert år fra 2010. Eftersom et af direktivets målsætninger blandt andet er at få skabt bedre muligheder for brug af biobrændstoffer, bliver mekanismen for indberetning om og reduktion af drivhusgasser udarbejdet under hensyntagen til bestemmelserne i direktiv 2003/30/EF og skal træde i kraft senest den 31. december 2008.\nSkal Den Europæiske Union kunne opfylde sine internationale forpligtelser på området, er det tvingende nødvendigt at vedtage en selvstændig politik for nedbringelsen af drivhusgasemissioner.\nKommissionens forslag til direktiv om specifikationerne for benzin burde imidlertid have været vedtaget senest den 31. december 2005. Sådanne forsinkelser er medvirkende til, at en virkelig europæisk politik til nedbringelse af drivhusgasemissioner hele tiden udsættes. Det er derfor på høje tid for Den Europæiske Union at træffe alle de fornødne foranstaltninger, der er behov for med henblik på hurtigst muligt at få iværksat en dynamisk politik for nedbringelsen af drivhusgasemissioner. I denne sammenhæng er det nødvendigt at fastsætte en obligatorisk tidsfrist for indførelsen af en mekanisme for indberetning om og reduktion af drivhusgasser.\n(9a) Nedbringelse af drivhusgasemissionerne er en opgave, som alle er tvunget til at påtage sig. Ved hjælp af veldefinerede målsætninger bør Den Europæiske Union påvise mulighederne for at gennemføre politiske tiltag til nedbringelse af drivhusgasser. På samme måde er det af miljømæssige hensyn nødvendigt at indføre en mekanisme for indberetning om og reduktion af drivhusgasser inden den 1. januar 2009. Overholdes denne frist ikke, fremlægger Kommissionen en beretning for Europa-Parlamentet om årsagerne til denne forsinkelse.\nNedbringelse af drivhusgasemissionerne er en opgave, som samtlige stater er tvunget til at påtage sig. Ved hjælp af veldefinerede målsætninger bør Den Europæiske Union påvise mulighederne for at gennemføre politiske tiltag til nedbringelse af drivhusgasser.\n(11) Den Europæiske Unions mål er, at biobrændstoffer skal udgøre mindst 10 % af brændstofforbruget i transportsektoren i 2020. De stadige fremskridt inden for bil- og brændstofteknologi og et vedholdende ønske om at sikre optimal miljø- og sundhedsbeskyttelse kræver, at brændstofspecifikationerne regelmæssigt revurderes på grundlag af yderligere undersøgelser og analyser af virkningerne af additiver og biobrændstofkomponenter på de forurenende emissioner. Derfor bør der regelmæssigt aflægges rapport om mulighederne for at fremme en sænkning af kulstofindholdet i transportsektorens brændstof.\nEuropa-Parlamentet er altid gået ind for en ambitiøs politik for brugen af biobrændstoffer. På sin side henledte Det Europæiske Råd i sin meddelelse af 8. og 9. marts 2007 opmærksomheden på, at der hvad angår brændstofforbruget på transportområdet satses på en forpligtende anvendelse af mindst 10 % biobrændstoffer.\n(12a) Iblanding af ethanol i benzin ændrer ikke blandingens damptryk lineært.\nDet er vigtig at have en klar forståelse af de rejste problemer, når der skal udarbejdes ændringsforslag.\n(13) De nærmere enkeltheder for iblanding af ethanol i benzin, især grænserne for damptryk og mulige andre måder til at sikre, at ethanolblandingers damptryk ikke kommer over den acceptable grænse, bør revurderes på grundlag af erfaringerne med direktiv 98/70/EF. Blandingernes damptryk afhænger ligeledes af benzinens oprindelige sammensætning.\nDa ethanols flygtighed er stabil ved et givet ethanolindhold, er det sammensætningen af den benzin, der indgår i blandingen, som er udslagsgivende for slutproduktets flygtighed.\n(14) Iblanding af ethanol i benzin øger blandingens damptryk, men benzinblandingers damptryk skal holdes lavt for at begrænse de luftforurenende emissioner.\n(14) Benzinblandingers damptryk skal holdes lavt for at begrænse de luftforurenende emissioner. Stigningen i benzin-ethanol-blandingens damptryk er størst ved iblanding af 5 % ethanol målt i volumen og falder igen ved blandinger med et højere ethanolindhold.\nStigningen i benzin-ethanol-blandingens damptryk er størst ved iblanding af 5 % ethanol målt i volumen og falder igen ved højere niveauer.\n(15) For at sikre, at damptrykket af benzin, der fremkommer ved blanding af to vilkårlige lovlige benzin-ethanolblandinger, ligger under lovgivningens grænseværdi, må den tilladte afvigelse af sådanne blandingers damptryk fastsættes under hensyntagen til benzinens iboende egenskaber og på en sådan måde, at den hermed svarer til den faktiske damptrykforøgelse, der finder sted ved tilsætning af en given procentdel ethanol til benzin.\n(16) For at tilskynde til brug af brændstoffer med lavere kulstofindhold under samtidig overholdelse af luftforureningsmålene burde olieraffinaderierne stille benzin med lavt damptryk til rådighed i den fornødne mængde. Dette er desværre ikke tilfældet i dag, hvor forsyningen af benzin med lavt damptryk stadig er meget utilstrækkelig.\nDet må desværre daglig konstateres, at de europæiske olieraffinaderier ikke sikrer producenterne af biobrændstof på grundlag af benzin-ethanolblandinger tilstrækkelige mængder af benzin med lavt damptryk. Dette er en meget beklagelig situation, da den hindrer biobrændstofudviklingen og blokerer for de politiske mål, EU har sat sig.\n(16a) På baggrund af denne mangel sættes damptryksgrænsen for ethanolblandinger op, således at markedet for biobrændstoffer får mulighed for at udvikle sig som påkrævet.\nFor at imødekomme biobrændstofproducenternes bekymringer med hensyn til de utilstrækkelige forsyninger af benzin med lavt damptryk og således komme uden om raffinaderierne foreslås det at sætte damptryksgrænsen for ethanolblandinger op.\n(16b) Specifikationerne for benzin, diesel og gasolie skulle allerede have været ændret inden den 31. december 2005. Den forsinkelse, der er sket, har ført til en tilsvarende udsættelse af gennemførelsen af Den Europæiske Unions politiske målsætninger for reduktion af drivhusgasemissioner i transportsektoren.\n(16c) For ikke yderligere at øge forsinkelsen i gennemførelsen af reduktionsmålene for drivhusgasemissioner i transportsektoren bør Kommissionen sørge for, at medlemsstaterne snarest muligt får tilladelse til at tilsætte ethanol direkte til benzinen.\n(16d) De nye brændstoffer kan indebære risici for visse ældre motorer, hvorfor det er nødvendigt at sikre forbrugerne en hensigtsmæssig mærkning af brændstoffer med et større indhold af biobrændstoffer end dem, der for indeværende er tilgængelige på markedet.\n(19) I forbindelse med at der indføres en ny mekanisme for overvågning af drivhusgasemissioner, bør Kommissionen bemyndiges til at fastlægge den metodik, der skal benyttes ved indberetning af vugge-til-grav-emissioner af drivhusgasser fra brændstoffer, der benyttes inden for vejtransport og til mobile ikke-vejgående maskiner. Kommissionen bør regelmæssigt aflægge rapport til Europa-Parlamentet om de problemer, der opstår, navnlig som følge af forsinkelser i gennemførelsen af disse foranstaltninger. Da de foranstaltninger og dem, der ændrer de ifølge artikel 10 i direktiv 98/70/EF tilladte analysemetoder, er generelle foranstaltninger, der har til formål at supplere direktivet med nye ikke-væsentlige bestemmelser, bør de vedtages efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 5a i afgørelse 1999/468/EF.\n(21a) Det er på fællesskabsplan nødvendigt at fremme forskningen i nye motorer, der udsender færre drivhusgasser. Samtidig bør denne forskning gøre det muligt at foregribe udviklingen af brændstoffer, der vil være til rådighed i løbet af de kommende tyve år.\nDer sker også en udvikling inden for motorteknologi. Forskningen i nye motorer, der udsender færre drivhusgasser, bør fremmes på fællesskabsniveau. Desuden bør denne forskning gøre det muligt at foregribe udviklingen af brændstoffer, der vil være til rådighed i løbet af de kommende tyve år, og som har et øget indhold af biobrændstoffer, navnlig benzin med et ethanolindhold på 20-30 %, som konstruktørerne allerede er i færd med at udvikle.\n"3. Brændstof, der opfylder specifikationerne i bilag III, kræver ikke særlig mærkning vedrørende tilsætning af ethanol eller ETBE".\nBrændstof, der opfylder specifikationerne i bilag V, skal på landets sprog mærkes med "Benzin beriget med biobrændstoffer".\nHvad angår benzin med et ethanolindhold på mere end 5 % eller et ETBE-indhold på mere end 15 %, er det kun den nyeste del af automobilparken, der kan anvende sådanne blandingsprodukter. Derfor bør forbrugeroplysningen koncentreres om at henlede forbrugernes opmærksomhed på, at der er tale om benzin med et ethanolindhold på mere end 5 % eller et ETBE-indhold på mere end 15 % ETBE, for at undgå kompatibilitetsproblemer med deres køretøjer, således at de anvender den benzin, der er mest hensigtsmæssig for opfyldelsen af dette direktivs målsætning.\n"ca) Medlemsstaterne sørger endvidere for, at blyfri benzin med et bioethanolindhold på mindst 70 % v/v senest den 1. januar 2012 er i overensstemmelse med miljøspecifikationerne i bilag VI A.".\nArtikel 7 a, stk. 3 a (nyt) (direktiv 98/70/EF)\n3a. Kommissionen aflægger rapport til Europa-Parlamentet om den metodologi, der er valgt for de i denne artikels stk. 1 og 2 omhandlede oplysninger samt om de nødvendige foranstaltninger, der træffes i medfør af denne artikels stk. 3.\nKommissionen underretter Europa-Parlamentet om enhver forsinkelse i gennemførelsen af dette direktivs mål for reduktion af drivhusgasemissioner.\nReduktion af drivhusgasemissionerne er en nødvendighed for alle lande. EU skal gennem fastlagte mål demonstrere de muligheder, der ligger i gennemførelsen af politikker for reduktion af drivhusgasemissioner. På baggrund af de miljømæssige udfordringer er det derfor afgørende, at der inden 1. januar 2009 indføres en mekanisme for indberetning om og reduktion af drivhusgasser. I modsat fald skal Kommissionen straks aflægge rapport for Europa-Parlamentet om årsagerne til denne forsinkelse.\nBilag III (direktiv 98/70/EF)\nI fodnote 5 indsættes følgende: "For brændstoffer, der indeholder ethanol, tillades det, at damptrykket er højere end den grænseværdi, der er fastsat for den pågældende årstid, og som er anført i bilag VI."\nDet er hele året hensigtsmæssigt at fremme direkte tilsætning af bioethanol til benzin.\nBilag V, 11. linje (Oxygenindhold), 4. kolonne (direktiv 98/70/EF)\nI henhold til den europæiske referencestandard for blyfri benzin – standard EN 228 – skal denne benzins vægtfylde ved en temperatur på 15°C ligge på mellem 720 og 775 kg/m3. Hvis benzin, hvis vægtfylde ligger i den lave ende af skalaen (720 kg/m3), tilsættes 10 volumenprocent ethanol, ville oxygenindholdet af denne benzinblanding overstige 3,7 vægtprocent og således ikke længere opfylde standarden. Ved at fastsætte det højeste tilladte oxygenindhold til 4 vægtprocent ville det være muligt at tilsætte 10 vægtprocent ethanol til enhver blyfri benzin, der opfylder standarden, uden risiko for, at den pågældende benzin ikke længere opfylder standarden efter tilsætningen.\nBilag V, note 4 nederst på siden (direktiv 98/70/EF)\n(4) I medlemsstater med arktiske eller strenge klimaforhold må damptrykket ikke være større end 70,0 kPa. For brændstoffer, der indeholder ethanol, tillades det, at damptrykket er højere end den grænseværdi, der er fastsat for den pågældende årstid, og som er anført i bilag VI.\n15 a. Bilag VI A som indeholdt i bilaget til dette direktiv indsættes.\n"BILAG VI A\nBenzintype: E 85\nKrav og analysemetoder\n- Højere alkoholer (C3-C8)\n- Ethere med 5 kulstofatomer pr. molekyle og derover\nKlimatiske krav og analysemetoder\nKlasse A (sommer)\nKlasse B (vinter)\n- Ethanol og højere alkoholer\n- Super 95 i henhold til EN 228\n(1) Analysemetoderne er de i EN 228:1999 anførte metoder. Medlemsstaterne kan vedtage en anden analysemetode end EN 228:1999, hvis dens nøjagtigheds- og præcisionsniveau er mindst lige så højt som for den analysemetode, den erstatter.\n(2) De anførte værdier er "sande værdier". Opstillingen af grænseværdierne bygger på ISO 4259 "Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test", og ved fastsættelsen af en minimumsværdi er der medregnet en minimumsdifference på 2R over nul (R = reproducerbarhed). Resultaterne af de individuelle målinger skal fortolkes på grundlag af kriterierne i ISO 4259 (offentliggjort i 1995).\n(3) Medlemsstaterne kan beslutte at markedsføre benzintypen E 85 med et minimumsindhold på 65 % v/v i overensstemmelse med de nationale standarder, der er baseret på den europæiske standard CWA 15293:2005.".\nSeneste opdatering: 7. januar 2008 Juridisk meddelelse