Mémoire de Recherche - février 2013 by Le Meunier Faustine - issuu\nR-2013Faustine LE MEUNIER\nArt Architecture et Politique\nSous la direction de Jac FOL et Yann ROCHER\n2013Image page de garde :\nStation de métro Bastille en 190612I) Préambule\na) Entrée en matière\nc) Contexte général\nd) Modes d’analyse et outilsII) Ville, métro et vie, fragments d’une société\nb) Etre un individu dans le métro\n1. La personne individuelle dans le métro, outil dessiné par l’Homme pour l’Homme.\n2. Les autres, des inconnus dans le métro\n3. Des groupes et des Hommes\n4. Seul dans un groupeIII) Métro, libère moi\na) Espaces public fractionnés, espaces fermés dédiés\nBastille, Viaduc de Passy, boulevard Diderot, Gare de Lyon, Château de Vincennes, Entrée station de métro Passy, Gare d’Orléansb) Des voyages saturés de messages\nEntrée du métro station pasteur, Saint Mandé, Place de la nation, La station de métro Passy, Saint JacquesIV) Les sens en éveil\na) Au-delà des images\n1. Saisons, heures de pointe, heures creuses\n3. Les sons, les diffuseurs d’image et les écrans RATP\n4. La vitesse et distance et rythme\n5. Flux de foule, escalators et couloirs, des trajectoires dessinées\n6. Les abonnements et cartes magnétiques nominatives, et les zones\n7. Les agents sécurité La sécurité, les règles de bonne conduite.b) Tout espoir n’est pas perduV) L’enfermement sécuritaire, un besoin individuel, une inconscience\nb) Entre sacrifice et bénéfice, la balance sécuritaire.\nBibliographie, sources34I) Préambule« Mais déjà le métro m’avait enseigné que l’on peut toujours changer de ligne et de quais, et que si\nl’on n’échappe pas au réseau, il permet pourtant quelques beaux détours. »1\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, 19861AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.1175a) Entrée en matière\nQui aujourd’hui n’a pas à faire à une caméra de surveillance, un code d’identifiant à retenir, un outil\nde travail ou de loisir qui enregistre des données personnelles ? Le monde qui nous entoure est\norganisé par une société de surveillance cachée derrière un revers fonctionnel, confort que l’on est\nbien aise de trouver quand on souhaite aller toujours plus vite, pour rentabiliser nos journées bien\ncourtes d’humains pressés. De nombreux ouvrages ont été écrits sur le sujet et l’inquiétude n’est pas\nrécente, déjà, en 1949, George ORWELL publie son très connu 1984, roman de fiction mais\négalement d’anticipation, caractère confirmé au regard de la multitude d’événements visionnaires\nque l’auteur avait pu prédire à l’époque et que l’on vit aujourd’hui quotidiennement. Par la suite, de\nnombreux essais sur les conditions de détention des prisonniers et la surveillance qu’on leur a\ntoujours infligées font leur apparition. Surveiller et punir de Michel FOUCAULT paraît en 1975 et\nAlvaro Escobar Molina en 1989 nous fait découvrir son ouvrage : L’enferment. Après le 11\nSeptembre, l’auteur de roman Jonathan RABAN écrit la fiction Surveillance, quotidien torturé\nd’habitants de Seattle. Et de très nombreux essais sur le thème du contrôle, de la ville sous\nsurveillance, de la fragmentation des espaces urbains sont actuellement en vogue. Les quelques\nauteurs lus pour cette recherche ayant mené des études sur ces thèmes sont Marc AUGE, Jean\nBAUDRILLARD, Paul LANDAUEUR, Jacques PEZEU MASSABUAU, Antoine PICON, Peter SLOTERDIJK,\nPar suite, les problématique et question centrale de cette recherche sont : L’enfermement par les\nsystèmes de contrôle dans le métropolitain, quels dispositifs pour quels ressentis ?\nPuisque certes, des études sur le comportement sociétal des voyageurs en souterrain ont été\nmenées, parallèlement à d’autres sur les systèmes de surveillance dans les villes, mais qu’aucune n’a\nfait l’objet d’une identification de ces systèmes de contrôle dans le métropolitain –dispositif pourtant\ntémoin d’urbanité- et des réactions qu’ils provoquent sur les voyageurs, il semblait instructif de\nmener à bien ces observations urbaines en un lieu spécifique permettant ainsi de les préciser\nFace au caractère unique car souvent instantané et à la multiplicité des situations observées, nous\nnous avons regroupé, dans la problématique, de nombreux termes spécifiques, sous le ressenti plus\nglobal d’enfermement. Ainsi, afin de clarifier le propos de l’étude qui suit, nous allons préciser qu’il\nsera question d’enfermement quand seront observés :\n-Des dispositifs physiques : enfermement par forme de boite, translucide ou opaque, ajourée ou non,\nlimites physiques par mur ou parois, translucides ou opaques, ajourés ou non, frontières à franchir\ncomme les tourniquets, contacts physiques forcés tant avec les autres utilisateurs qu’avec des\néléments du souterrain.\n-Des limites sensorielles : enfermement par l’obligation de supporter des atmosphères particulières\nau métro par les odeurs, les luminosités, les couleurs, le contact physique, par une stimulation\nconstante du sens de la vue et de l’ouïe.\n-Des dispositifs de surveillance : enfermement par tout dispositif qui contraint les mouvements et\nactions et qui enregistre ces actions ou des informations personnelles des utilisateurs du métro.6-Des dispositifs publicitaires et/ou voués à transmettre un message : enfermement par une\nstimulation et une incitation constante à la consommation.\nTous les éléments, dispositifs, ressentis qui contribuent à contraindre et forcer des confrontations ou\ndes utilisations, non choisies par le voyageur souterrain, autrement dit, obligatoires sont donc ici\nconsidérés comme provocateurs d’enfermement.\nLes objectifs poursuivis par la recherche sont donc d’identifier et de lister de la façon la plus\nexhaustive et la plus précise possible les dispositifs de contrôle et d’enfermement aux entrées ainsi\nque dans toute l’enceinte du métro afin d’en observer les influences sur les espaces ainsi que sur les\nvoyageurs souterrains. Pour y parvenir, nous allons procéder par différentes étapes, d’abord un\nregard sur le contexte général de surveillance sécuritaire, puis des lectures sur le sujet, ensuite la\nméthode de reconduction photographique (expliquée par suite) sera support d’étude de certains\nespaces du métro et enfin en complément des reconductions, la retranscription de dispositifs\nidentifiés lors d’observations dans le souterrain.\nL’hypothèse centrale de cette recherche est une adaptation des lieux du métro à la sécurité et une\nadaptation inconsciente des utilisateurs du métro à des dispositifs et des processus de cheminement,\nde contrôle, de bonne conduite qui modifient leurs rapports aux lieux et aux autres personnes\nprésentes dans le souterrain.b) Prise de conscience\nCette étude, d’abord motivée par des ressentis quotidiens, fut d’autant plus encouragée lorsqu’un\ndimanche après midi de Septembre, vers 15h, sur une des voies pour les trains grandes lignes de\nSaint Lazare, un nombre important de voyageurs embarquait dans le train terminus à Serquigny.\nJ’avais bien repéré l’un d’entre eux, l’allure peu commune, car la quarantaine il aurait pu facilement\nse fondre dans une masse de jeunes en partance pour une « rave party ». Ce qui m’attira de la\nsympathie pour lui et participa à l’attention que j’ai pu lui porter, fut qu’il promenait son chien,\nclochette au cou, sans muselière ni laisse. Me félicitant que certains passent au-delà des règles de\nsécurité instaurée par la SNCF -quand on remarque que beaucoup d’entre nous, au regard de leur\nagressivité dans la guerre pour les places assises, devraient également porter une muselière- je\ntrouvais une place dans un wagon, un peu au hasard.\nAssise entre un jeune garçon blond, une femme âgée et un trentenaire au journal, j’aperçus l’homme\nau chien monter dans le wagon. Le canidé, plutôt libre de ses mouvements passa une première fois\ndans l’allée de sièges, fit demi tour et retourna à son maître, resté près de l’entrée du wagon. Si l’on\naurait pu croire que le chien, bien dressé, avait parcouru le wagon pour trouver une place assise à\nson maître, il n’en fut rien, -et là je compris que je m’étais vraiment trompée sur l’individu à l’allure\npeu commune- l’homme n’alla pas s’asseoir mais se dirigea vers le garçon blond et lui somma, sur un\nton très calme mais directif, de le suivre pour arrestation.\nLe chien n’avait rien laissé transparaître, pour nous tous, voyageurs de ce dimanche, seul le maître\nétait à même de voir les signes de l’animal. Un peu choquée par la facilité de cette arrestation qui\n7avait un air quelque peu surnaturel, je vis que mon voisin au journal me fixait, haussant les sourcils,\nPourquoi n’avait-on rien fait, mon voisin et moi face l’impuissance de ce jeune homme, sans aucun\ndoute mineur ? Pendant tout le trajet que parcourt le train entre Paris et la Normandie, des tas de\nscénarios au caractère un peu futuriste me venaient à l’esprit, révoltée qu’attraper quelqu’un semble\nsi banal et facile. Au temps des cowboys, il fallait parfois des mois et des mois pour retrouver un\nbandit, il ne faut bien sûr pas refuser le progrès en bloc, mais par quels moyens peut-on savoir quel\njour et à quelle heure et dans quel wagon de quel train se trouve un jeune garçon blond, à l’allure\ntout à fait banale ? Quelle que fut la raison de cette arrestation, la scène me trotta plusieurs jours\ndans la tête, bien décidée à faire la lumière sur des moments d’inconscience de nos vies parce que\nvécus comme des habitudes… Et ce garçon aurait pu être vous ou moi, n’importe qui et tout le\nmonde.c) Contexte général\nNotre société aujourd’hui – en Occident en tous les cas - fonctionne avec des systèmes de bases de\ndonnées dont le but qu’on nous expose comme premier, est de nous simplifier la vie. La liste est\nlongue, il y a les cartes de crédit, les cartes d’accès aux espaces réservés de travail ou même de vie, le\ntéléphone portable, les dossiers médicaux informatisés, les cartes de fidélité, les abonnements de\ntransport en commun…Si gain de temps il y a, il va de paire avec perte de contrôle sur notre vie\nprivée. Nos boîtes mails peuvent être régulièrement consultées par d’autres utilisateurs, nos\nordinateurs portables sont conçus pour enregistrer absolument toutes les informations traitées par\nson système… Dans certains espaces publics, il faut même se mesurer à des caméras à\nreconnaissance faciale, ayant accès à une base de données de visages à identifier. Nous vivons dans\nune grande prison à ciel ouvert et nous n’en sommes pas plus dérangés que chacun pense que ces\ndispositifs sont là pour le bien de notre vie en société…Fichés pour rien, ou plutôt fichés pour toute\naction, la récolte des informations personnelles par le système commence très tôt dans nos vies.\nLe fichier « base élève », mis en place par l’éducation nationale retrace toute la vie de l’élève à\nl’école primaire, jusqu’à son origine de naissance et la situation de couple de ses parents. Par la suite,\nau collège et au lycée, il devient compliqué de cacher une mauvaise note quand chaque jour les\nprofesseurs inscrivent sur « pronote » les résultats de chaque élève de leurs classes. Et si par suite\ntoutes ces informations doivent être scrutées par la justice, elles pourront être retenues contre\nl’individu qu’elles concernent alors qu’elles n’ont originellement pas obligatoirement de lien avec ce\npour quoi cette personne est incriminée… Il va de soi que nombreuses de ces informations\npersonnelles et des nouvelles du monde sont stockées sur internet, outil qui nous donne accès à\nquasi-toute information sans réelle frontière ressentie. Pourtant, c’est bien là le danger, on ne peut\npas maîtriser –sauf si on travaille dans le domaine- les frontières de ce monde parallèle et donc on ne\npeut pas savoir qui consulte, par où transitent, comment, et en quelle localisation immatérielle du\nterritoire internet sont stockées ces informations.8Tout peut se retourner contre nous et dorénavant la véritable solitude ne se trouve qu’après de\nnombreux efforts de renoncement à un certain confort sans lequel nous ne nous rappelons pas avoir\nvécu.d) Modes d’analyse et outils\nAinsi, la ville est une mine d’or en ce qui concerne tous les dispositifs les plus aboutis d’un\nprotectionnisme-voyeurisme collectif, auquel chacun, malgré lui, participe. Caméras de surveillance,\nportails à carte à puce, abonnements de transports en commun… Le sujet, si vaste, englobe chaque\nmoment d’une vie, chaque mètre carré d’une ville, dans toutes les dimensions de l’espace.\nPar conséquent, on essaiera de se focaliser sur un des transports en commun dans la ville, le\nmétropolitain. Pourquoi ? A première vue, il semble accessible à tous- si l’on exclu le fait qu’il faille\nacheter un titre de transport pour avoir accès en règle aux quais - ; ainsi nous sommes nombreux à\nen avoir déjà fait l’expérience. Et c’est justement grâce à des expériences quotidiennes que nous\nallons essayer de décrypter le métro de Paris.\nCette expérience nous laisse une image assez proche de la réalité, mais cette image n’est pas la\nréalité et elle contribue à nous tromper au quotidien car on a tendance à transposer des\nautomatismes et des réflexes de méfiance expérimentés en surface, mais de manière bien plus\nappuyée car la claustration du souterrain inquiète par nature. On trouve dans le métro des hommes\nqui cohabitent –il y a donc échanges de nature sociale- et autour desquels des dispositifs de sécurité,\nen grand nombre sont installés. Ces dispositifs ont été installés à la manière d’un collage parfois\nétrange car en ses débuts, le métro ne transportait pas une population réunie autour des mêmes\nmœurs que ceux que nous connaissons. Le métro a été pensé il y a plus de 110 ans, mais il persiste\ndans nos villes et notamment à Paris car il y est devenu indispensable. Il a dégagé les rues de la ville\nde flux importants de voyageurs et en souterrain, une vie et des atmosphères se sont peu à peu\ncréées dans une crainte grandissante dont nous allons essayer de décrypter les origines.\nPour cela plusieurs méthodes ont été mises en œuvre :\nL’expérience personnelle, l’observation sous un nouvel angle : la sécurité, des recherches historiques\nainsi que les lectures de plusieurs ouvrages- voir liste en annexe- dont certains ont fait l’objet d’une\n-L’aventure du Métropolitain, GUERRAND Roger-Henri, Paris, éditions La Découverte, 1986.\n- La Communauté Illusoire, AUGE Marc, Rivages Petite Bibliothèque, Mars 2010.\n- Le citoyen de verre entre surveillance et exhibition, SOFSKY Wolfgang, l’Herne 2011.-Les demeures de la solitude Formes et lieux de notre isolement, PEZEU-MASSABUAU Jacques,\n9- Sociologie et anthropologie, MAUSS Marcel, Sociologie d’aujourd’hui, Puf 1950.\n- Télémorphose, BAUDRILLARD Jean, Sens et Tonka, 2001.\n-Un ethnologue dans le métro, AUGE Marc, Pluriel Hachette Littératures, 1986.Le propos sera également appuyé sur la méthode de reconduction, expliquée par suite, d’une grande\nimportance pour mettre en pleine évidence et justifier les observations faites dans le métro.La méthode de reconduction photographique consiste à comparer visuellement deux images d’un\nmême lieu, produites à des instants différents. Ce même angle de prise de vue, et ces situations\nfigées dans le temps créent un espace temps défini -dont les limites sont ces deux photos- et\npermettent un raccourci dans cet espace temps durant lequel ont pu s’opérer des mutations\nphysiques –évidemment les odeurs, températures, tout ce qui échappe à la vision mais répond aux\nautres sens, n’étant pas retranscri photographiquement- qui sont généralement incontestables.\nGénéralement est nécessaire ici car on sait qu’il est facile de modifier numériquement des\nphotographies. Un tel abus ne servirait qu’à discréditer l’étude conduite. Malgré tout, n’oublions pas\nque les photographies anciennes présentées ici –un nombre restreint en raison du caractère\naléatoire de la trouvaille lors de la chasse aux vieux clichés- ont fait l’objet de cartes postales, elles\nrenferment donc des éléments remarquables de l’époque à laquelle elles ont été prises, et\nrépondent évidemment à quelques mises en scènes nécessaires à rendre l’image « belle ». Si l’on\npeut se permettre de ne pas estimer cela comme une modification du réel trop importante à réfuter\nles propos qui suivent, -et je pense que c’est le cas- je demande alors au lecteur- si je peux le fairede porter confiance en ces images devenues outils d’une réflexion sur notre présent.\nAinsi, après avoir trouvé d’anciennes photographies du métro parisien, il fut décidé de se rendre sur\nplace, à l’endroit même depuis lequel avaient étaient pris, des années auparavant ces clichés\nhistoriques, pour en produire de nouveaux, actuels. Stopper le temps devint alors une aide à la\nréflexion car il est ainsi facile de décrire le flagrant des différences observées entre les deux images,\nmises l’une à côté de l’autre.10II) Ville, métro et vie, fragments d’une\nsociété« Il ne faut pas craindre de noter ici une mesure, qui est à la gloire de nos gouvernements. Rien ne\ns’oppose en principe à ce qu’une fois entré dans le métro, le voyageur (s’il a pris soin de se munir de\nvivres) y passe la journée : il lui suffit à temps de changer de voiture… Le danger demeure qu’il en\nprenne l’habitude, force chaque jour la dose, à la fin ne puisse plus s’en priver. C’est ce qu’on appelle\nla métromanie. »\nPAULHAN Jean, La Métromanie ou les Dessous de la capitale, 194611a)Un peu d’histoire\nComme dit précédemment, on utilisera ici le cas du métro, grand dispositif urbain de transport en\ncommun, pour évoquer des faits de société actuels, en lien direct avec l’enfermement physique et le\nsentiment d’enfermement. Pour bien situer les événements et la genèse des espaces du métro dans\nle temps, il apparaît nécessaire de remettre en contexte rapidement quelques événements\nhistoriques survenus en souterrain depuis sa mise en service. Les éléments qui vont constituer ce\nbref historique ont été reconstitués essentiellement à l’aide du livre de Roger-Henri GUERRAND,\nL’aventure du Métropolitain, écrit en 1986.\nDans cette continuité, nous allons essayer de voir quels ont été les évolutions des espaces des gares\nde métro et des voitures de train.\nA la fin du XIXe siècle, Paris souffrait de ses rues saturées de voitures, bus et tramway. La circulation\ny était rendue très difficile car certaines routes trop étroites ne pouvaient permettre le croisement\ndes véhicules dont le code de la route imposait une allure lente. C’est face à ces problèmes\nimportants, qu’on décida de s’atteler à imaginer le métro, sous l’influence de l’Underground de\nLondres et pour permettre aux parisiens de pouvoir circuler à nouveau à pied dans leur ville devenue\n« Le projet de chemin de fer métropolitain fut voté le 9 Juillet 1897 par le conseil municipal de Paris :\n52 voix pour, 12 contre, 11 abstentions. L’infrastructure serait construite par les soins de la Ville. Il\ns’agissait des travaux souterrains, tranchées, viaducs, nécessaires à l’établissement de la plate-forme\ndu métro ou à la remise en état des voies publiques empruntées. La Ville prenait en outre à sa charge\nl’implantation des quais de voyageurs dans les stations, à l’exclusion des ouvrages y donnant accès.\n[…] Le réseau initial comprenait six lignes d’une longueur totale de 65kilomètres :\n6)Porte de Vincennes – Porte Dauphine ;\nLigne circulaire par les Boulevard extérieurs ;\nPorte Maillot – Ménilmontant ;\nPorte de Clignancourt – Porte d’Orléans ;\nBoulevard de Strasbourg – Pont d’Austerlitz ;\nCours de Vincennes – Place d’Italie par Bercy. »2Le grand chantier du métropolitain débute donc en octobre 1898, et le dernier tramway circule en\nMars 1937. C’est alors le début d’une longue période de transports souterrains, avant que le\ntramway ne refasse apparition à Paris, et depuis 20 ans pour permettre de voyager de porte à porte,\nquasiment tout autour de la ville.\nAu regard de son importante fréquentation de voyageurs dés le début de sa mise en service, on peut\nconstater que le métro, alors dirigé par la CMP (La Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain)\n2GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 4012connu rapidement un franc succès. Roger-Henri GUERRAND, dans son ouvrage, nous informe de\nquelques chiffres : « de juillet à décembre 1900, le métro transporta 17 660 286 voyageurs et,\nl’année suivante, 55 882 027. En 1905, ce chiffre sera déjà plus que triplé. »\nCe grand nombre de voyageurs impliqua donc des règles de sécurité, une adaptation des voyageurs à\nla circulation souterraine, et une probabilité d’accident à ne pas négliger malgré des progrès\ntechniques incessants. Parmi ces évolutions, il en fut une importante quand en août 1903, un violent\nincendie qui tua plusieurs passagers, fut à l’origine du remplacement des wagons en bois par des\nwagons en métal rouge et vert, en service constant jusqu’en 1983.\nPar la suite, la CMP met en place un système de blocage automatique des rames en circulation dès\nqu’une avarie de fonctionnement est signalée sur le réseau.\nSi aujourd’hui on fait la critique des dispositifs techniques de sécurité et des atmosphères ressenties\ndans le métro, cependant, il ne faut pas négliger le fait que malgré des dysfonctionnements, -gares\nen cul-de-sac, quais qui manquent de largeur et encombrés d’objets divers- chaque espace du\nsouterrain a été pensé et dessiné. A la suite d’un concours qui ne sut pas convaincre les acteurs de la\nCMP et la ville de Paris, ce fut finalement Hector Germain Guimard, artiste de l’art nouveau qu’on\nembaucha au dessin des entrées du métropolitain. Jean-Camille Formigé quant à lui, fut choisi pour\ndessiner le métro aérien. « Le but était alors de faire du métropolitain une véritable œuvre d’art dans\nla capitale. […] mais la Compagnie de Métropolitains Parisien décida que la publicité serait plus\nappropriée à y trouver sa place »3. Ainsi, et on reviendra longuement sur ce thème, la publicité a\naccompagné dès ses débuts le décor du métropolitain et a évolué en faveur d’une invasion d’images\nen souterrain. Et ces images de publicité allaient être apposées en de nouveaux couloirs de métro, et\nvues par de plus en plus de voyageurs, quand à la sortie de la Guerre, l’arrivée de nouvelles lignes\nallait permettre une mobilité bien plus fluide dans la capitale mais à revers d’un enfermement déjà\nressenti : « Les nouvelles lignes ont changé les conditions d’existence de millions d’hommes et de\nfemmes, mais avec l’obligation de les emprunter de façon impérative : pour la plus grande majorité\ndes habitants de la région parisienne, la « liberté » de ne pas s’en servir est une pure fiction. » 4\nLes parisiens déjà bien habitués à leur transport en commun souterrain en constante évolution, vont\nvoir se créer le 1er Janvier 1949, la RATP, Régie Autonome des Transports Parisiens, établissement\npublic à autonomie financière qui va alors diriger le métropolitain. De plus, l’année 1955 voit\napparaître le RER, nouveau moyen de transport instauré suite à la construction de 200 000\nlogements en banlieue.\nUne petite parenthèse est nécessaire ici sur le fait des raisons pour lesquelles je n’ai pas choisi\nd’intégrer l’étude du RER dans cette recherche. Dispositif de transport plus récent, les gares et\nentrées de stations ont été pensées avec l’expérience des espaces du métro. Les accès et quais\nrépondent à un besoin de sécurité des voyageurs en cas d’évacuation d’urgence par exemple. On\nverra par la suite que les raisons à la multiplication des dispositifs de sécurité ont évoluées avec le\ntemps. On ne protège plus le voyageur des anomalies matérielles, mais on protège le voyageur des\nautres voyageurs, devenus ennemis potentiels. A cela vient s’ajouter le fait que le RER n’est que\npartiellement enterré, hors les relations et échanges entre voyageurs en espace souterrain devaient\n4L’aventure du Métropolitain, GUERRAND Roger-Henri, éditions La Découverte, 1986.p 70\nL’aventure du Métropolitain, GUERRAND Roger-Henri , éditions La Découverte, 1986. P 8613faire partie intégrante du sujet. Même si par une logique un peu surprenante mais irrévocable,\nquasiment toutes les avancées sécuritaires, –renouvellement d’air, circulation, signalétique- on été\nmises en place après des accidents importants, le RER, fédéré par le STIF (Syndicat des Transports\nd’Ile-de-France), a forcé la RATP à moderniser encore son réseau de métropolitain. Il y a deux\nniveaux de modernisation qui sont flagrants : une sécurité plus importante des voyageurs lors du\ntransport et une évolution de l’atmosphère des gares et stations.\nC’est ainsi qu’en 1971, toutes les lignes de métro sont rattachées à un « poste de commande et de\ncontrôle centralisé » (PCC), les trains y sont alors reliés par un téléphone. Cette avancée\ntechnologique va permettre à la RATP d’assurer une régularité d’arrivées des trains en gare et de\ncommencer à obtenir une rentabilité maximale d’exploitation du système. En revanche, le\nconducteur perd sa liberté de manœuvre, le fonctionnement du train est automatique en marche\nnormale. La RATP cherche à éradiquer toute erreur humaine dans le fonctionnement du réseau.\n« Le conducteur […] peut signaler rapidement toute anomalie dans la marche du train et recevoir des\ninstructions. De plus, en cas de défaillance humaine, constatée par le déclenchement de la « veille\nautomatique » - elle provoque l’arrêt automatique du train – […] L’ère de l’automatisation s’ouvrait à\nla RATP. »5\nPour ce qui était de l’esthétique des stations, comme depuis son origine, on a cherché à harmoniser\nle métro d’un bout à l’autre de son réseau. Il fallait une ligne de conduite commune à chaque\nrénovation pour rendre remarquable le souterrain et limiter les changements brutaux d’ambiances\nentre les stations qui venaient s’ajouter à celui d’un moment de vie en souterrain, souvent inhabituel\n« En 1973, une politique fixant les principes fondamentaux de rénovation des stations fut définie par\nla RATP. […] (dans les stations) en partie basse, un socle revêtu de carreaux de couleur et portant un\nmobilier moderne, sièges, corbeilles à papier, distributeurs de confiserie ; en partie haute, un\nbandeau lumineux, coloré sur les faces verticales. »6\nAujourd’hui, quiconque a déjà emprunté le métropolitain parisien, a vu ces éléments de décoration\nqui subsistent de nos jours, -certains sont classés et ne peuvent être détruits ou remplacés- preuve\nqu’ils ont été pensés pour durer dans le temps, même si quelques stations très délabrées auraient\nbien besoin d’une remise à neuf. Depuis ces modifications des années 70, le métro n’a guère changé,\nseules quelques interventions ponctuelles se sont vues mises en place. Les bancs, d’une simplicité à\ncouper le souffle aux origines du métro, ont étés peu à peu remplacés par des sièges individuels ou\ndes « reposes fesses » en station debout pour en interdire, sans aucune gène, l’utilisation aux\npersonnes sans abri qui cherchent un endroit où dormir. D’autres objets, dont on fera le tour par la\nsuite, ont également trouvé leur place dans le métro devenu - en plus de sa qualité première de\ntransport -, un lieu où chacun se croise. Les voyageurs y sont de plus en plus nombreux, à tel point\nqu’il faut souvent, aux heures de pointe, laisser passer plusieurs trains avant de pouvoir trouver une\nplace dans un wagon… Ces voyageurs de plus en plus nombreux forment également des groupes très\nsouvent hétéroclites, que le métro, par ses systèmes de contrôle permet de dénombrer et de\nsurveiller. Ainsi, on retrouve dans le métro des mécanismes d’individualité et de groupe directement\n6Roger-Henri Guerrand, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 129\nRoger-Henri Guerrand, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 13514issus de notre apprentissage en société et dont la RATP se sert parfois pour assurer le « bon »\nfonctionnement –selon les avantages que la RATP peut y trouver- du souterrain.b) Etre un individu dans le métro\n« La simple idée de se distinguer d’autrui annonce l’individu, celle de s’en écarter semble en\npromouvoir l’image »7\nAprès cette brève introduction historique, nous pouvons affirmer que le métro est fonction de\nl’Homme et inversement, que l’Homme est fonction du métro. D’une part, parce que l’un, le métro,\ntransporte l’autre et qu’il a donc été pensé entièrement à son échelle –dimensions des ouvertures,\ndes sièges, hauteur des marches…- et d’autre part parce que si l’on décide d’emprunter le métro, il y\naura forcement des influences importantes dues au fonctionnement du métro sur le déplacement\neffectué –vitesse, directions, horaires…-. De plus, on a déjà pu évoquer des évolutions du souterrain\nà la suite de dysfonctionnements liés à des comportements ou a des capacités humaines comme\nl’installation de plans pour se repérer, des ascenseurs, des escalators…Le métro a sans cesse évolué\navec l’Homme et donc la société dans laquelle on évolue, puisque le métro est dédié à l’Homme, il\nest logiquement sociétal. En effet, malgré quelques adaptations des voyageurs au monde souterrain,\nles faits de société de la ville en surface se retrouvent en souterrain, et de manière concentrée. C’est\npour ces raisons qu’il est apparu indispensable ici, de se pencher succinctement sur des faits de\nsociologie actuels. Pour structurer le propos, nous allons essayer de suivre les étapes d’un parcours\nLe voyageur qui prend le métro seul fait une action individuelle, au milieu d’autres qui ont également\ndes actions individuelles ou qui concernent leur petit groupe de voyageurs en commun. Pourtant,\ntous ces voyageurs utilisent l’outil commun métro. Ce voyageur dont il est question –qui peut être\nn’importe qui ou personne- regarde les autres voyageurs et remarque inconsciemment qu’il\nressemble beaucoup à ces autres voyageurs. Respect des règles, mouvements, réactions, tenues du\ncorps, habillement. Certains lui ressemblent plus que d’autres, lui permettant d’intégrer un groupe.\nCe groupe rassure, permet de se juger et de juger les autres du groupe.1. La personne individuelle dans le métro, outil dessiné par l’Homme pour\n7PEZEU-MASSABUAU Jacques, Les demeures de la solitude Formes et lieux de notre isolement, Editions\nL'Harmattan, 2007, P.16\n15Lorsqu’on prend le métro, on le fait souvent pour soi même, seul, parfois à plusieurs, mais c’est\ntoujours dans un but finalement très personnel.\n« Même lorsque l’esprit de l’individu est entièrement envahi par une représentation ou une émotion\ncollective, même lorsque son activité est entièrement vouée à une œuvre collective : haler un\nbateau, lutter, avancer, fuir dans une bataille, même alors, nous en convenons, l’individu est source\nd’action et d’impression particulières. »8\nLa première étape du voyage en métro est le franchissement de la limite entre ville en surface et\nsouterrain. Cette importante étape se fait systématiquement grâce à une entrée de métro, parfois\nune bouche, d’autres fois simplement par des tourniquets –quand la gare de métro est accolée à une\ngrande gare par exemple-. On franchit alors une frontière entre monde en surface et monde\nsouterrain. Selon Marc AUGE, la frontière ne se franchit jamais de la même manière et elle\ntransforme celui qui la franchit à chaque fois. On peut y penser pour la frontière entre ville en\nsurface et espaces souterrains du métro, mais sur un autre plan, ces observations valent aussi, car si\nà ses débuts le métro ne débordait pas de Paris intramuros, il s’étend aujourd’hui au-delà, et\nconstitue parfois cette frontière entre des communes d’Ile de France extramuros et Paris-centre.\n« En outre le réseau ne cesse de croître, d’étendre ses ramures en dehors de l’agglomération\nparisienne stricto sensu, se chargeant du même coup de noms parfaitement exotiques aux yeux du\nParisien traditionnel (Les Juilliottes, Croix-de-Chavaux) et parfois subtilement romanesques parce\nqu’ils évoquent à la fois les idées de frontière et de départ (Saint-Demis-Porte de Paris, AubervilliersPantin-Quatre-Chemins). »9\nCes frontières de distances et de niveaux constituent la première étape de ces rites rattachés aux lois\ndu souterrain. Il en existe beaucoup d’autres comme celles du choix entre comportement moral ou\nfraude, le choix d’un itinéraire ou encore de la politesse ou non. On pourrait raconter tous ces rites\ncomme des actes individuels d’un voyageur qui serait inconscient des autres. Cependant, il faudrait\nêtre soit très égocentrique, soit seul dans une rame de métro totalement automatisée et ceux sur\ntoute la durée du trajet, pour un face à face avec la machine et donc un voyage en solitaire. Comme\ndes situations telles ne sont pas celles majeures du voyageur quotidien ou même occasionnel, nous\nne les traiterons pas. Ce qui en revanche est certain, c’est que le voyageur, conscient ou non des\nautres, parcourt un espace souterrain pensé à son échelle. Signalisation des entrées, signalisation à\nl’intérieur des stations, hauteur des bippeurs magnétiques ou des composteurs de tickets, les\ntypologies de wagons…Sont des éléments qui ont évolué en fonction de la fréquentation du\nsouterrain. Installation de caméras de surveillance, d’écrans géants Bluetooth, la suppression des\nbanquettes sont des mutations qui témoignent de l’évolution des mœurs de notre société.2. Les autres, des inconnus dans le métro8MAUSS Marcel, Sociologie et anthropologie, Sociologie d’aujourd’hui, Puf 1950, P.2909AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P. 3916« Il ne suffit pas de parler la même langue pour parler le même langage et se comprendre. »10\nToutes ces évolutions du métro dans le temps sont preuve qu’il y a d’autres voyageurs dans le métro.\nCes inconnus, on sait qu’ils sont là car on peut les voir, les entendre et parfois les toucher.\n« Tous ceux que j’y rencontre sont des autres, au sens plein du terme : il y a fort à parier qu’une\npartie notable de mes compagnons d’occasion ont des croyances ou des opinions dont je n’entends\nmême pas le langage, et je ne parle évidemment pas là des étrangers et de tous ceux dont la couleur\nde peau peut faire augurer qu’ils appartiennent à d’autres milieux culturels que moi. »11\nCes « autres », voyageurs, agents de la RATP, habitants du métro, on les regarde et on est confronté\nà leur regard. Ce regard nous touche profondément on se sent exposé à l’autre, inconnu à qui on ne\nveut pas forcement dévoiler une certaine intimité. Cette retenue mène à éviter le regard de l’autre et\nle contact avec l’autre, et à trouver une échappatoire –téléphone portable, livre, musique…-. Parfois,\nbien plus que le regard, c’est le corps qui est sollicité dans le besoin d’éviter tout contact. En cas de\ncontact forcé, inévitable, chacun doit s’adapter à un environnement dans lequel il faut se convaincre\nque c’est ainsi et que cet autre aussi, celui avec qui il y a contact, doit s’en sentir mal à l’aise. La\nproximité avec d’autres aux heures de forte affluence, est souvent désagréable parce qu’elle franchit\nla limite de l’espace « kinetique»12 privé. La bulle protectrice que l’on voit pénétrée lorsque\nquelqu’un s’approche de trop près est souvent mise à rude épreuve dans le métro où dès lors, toute\néventualité d’échange amical est perdue.\nSans méchanceté profonde, notre éduction, les réflexes que nous a inculqués notre société nous\namènent à nous méfier des ces « autres » que l’on voit, qui nous regardent et avec qui parfois, le\nmétro force les contacts physiques.\n« Le voyageur de la RATP est bichonné comme aucun autre au monde. […] Certes, mais le métro\nn’est plus sûr et voilà qui gâche tout, prétendent des esprits chagrins. [ …] Et d’abord, par quelle\ngrâce spéciale le métro, comme tout lieu public, ne serait-il pas le vecteur de dangers potentiels ? »13\nOn a peur de ces voyageurs inconnus malgré une majorité qui respectent une certaine discipline dans\nleur utilisation du métro. L’heure est à la méfiance et au soupçon face à une diabolisation médiatique\nconstante des « autres ». « N’importe qui, n’importe quand, méfiez vous des autres. », même si le\nmessage est plus déguisé que ça il est malheureusement diffusé et nous sommes devenus suspicieux\nau point de pouvoir soupçonner son voisin sans même le connaître –et justement, moins on le\nconnaît, plus on le soupçonne. Le métro, lieu aux atmosphères spécifiques, où l’on est jugé en\njugeant les autres, amplifie ce réflexe de méfiance.\nPourtant, et c’est bien là le travers de notre méfiance, nous sommes aussi des « autres » et nous\nn’avons pas forcément, à l’instant de notre voyage en métro, quelque chose à nous reprocher. De\nplus, pour en revenir à la sociologie « générale », celle qui n’évoque pas que le métro, Marc AUGE\nsemble penser qu’il n’existe aucune définition possible de l’être humain dans laquelle il n’est pas\n« existentiellement ouvert, offert, à l’extérieur et à l’altérité. » C’est-à-dire que l’être humain, s’ouvre\n10AUGE Marc, La Communauté Illusoire, Mars 2010, Rivages Petite Bibliothèque. P. 17\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.24\nEn danse, l’espace kinétique est celui qui entoure le corps dans son très proche environnement, ultime\nfrontière avant le corps.\nGUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 146\n1117aux autres parce qu’il en a besoin même si c’est dans un intérêt très personnel. Ainsi, on a non\nseulement conscience des autres, et on a même besoin des autres pour se reconnaître en temps que\ntel, s’identifier, se juger.3. Des groupes et des Hommes\nAinsi le voyageur du métro se rend compte qu’il y a d’autres personnes autour de lui et que de\nsurcroît, il a besoin de ces autres différents pour s’identifier. En observant donc ces autres\npersonnes, il peut remarquer des similitudes de comportement, de langage, de style vestimentaire,\nde génération semblables aux siens.\n« … mes itinéraires sont semblables à ceux des autres, que je côtoie quotidiennement dans le métro\nsans savoir où ils sont allés en classe, où ils ont vécu, et travaillé où ils en sont et où ils vont, alors\nqu’au moment même où nos regards se rencontrent et se détournent, après s’être parfois attardés\nun instant, ils sont peut-être eux aussi en train d’esquisser un bilan, de faire le point ou, qui sait ?\nD’envisager un changement de vie et, accessoirement, de ligne de métro. »14\nEn imaginant de tels scénarios, on se met à la place de l’autre, celui qui lui aussi nous regarde,\ncomme nous avons déjà pu l’évoquer. C’est à ce moment, en prenant conscience de cet échange\nréciproque, que l’on peut remarquer que certains de ces autres nous ressemblent.\n« L’autrui par rapport auquel les hommes se situent à différent niveaux d’organisation est en effet\nlui-même relatif : l’autre d’un autre sous-groupe n’est plus un autre si c’est le groupe qui s’assemble.\nAutrement dit, même dans l’acception la plus objective et la plus institutionnelle de l’altérité, un\nmême individu peut être alternativement considéré ou non comme un autre ; il y a de l’autre dans le\nmême, et la part de même qui est dans l’autre est indispensable à la définition du moi social, le seul\nqui soit formulable et pensable. »15\nTout le monde est l’autre et l’autre est tout le monde, y compris sois même, par cette logique de\nraisonnement, Jean BAUDRILLARD évoque le terme d’ « êtres individués », c’est-à-dire « non\ndivisibles en eux-mêmes et non-divisibles entre eux »16. Ce phénomène s’explique par des habitudes\ncommunes, des consommations semblables –on mange tous les mêmes plats préparés-, un accès à\nl’information lissé et qui semble infini alors que très restreint… Tous ces attributs communs font de\nnous des êtres de communauté qui ne peuvent exister seuls puisque tout au long de nos vies, dans\nla grande majorité des cas, on est entouré d’autres et dès le plus jeune âge, on apprend en copiant\nces autres qui nous entourent.\nNous formons donc des groupes d’individus sans lesquels nous serions perdus -car qui n’appartient\npas à un groupe aujourd’hui est considéré comme en marge de la société, nous reviendrons sur ce\npoint par suite-, ces groupes sont de natures différentes et chacun n’est pas lié définitivement à un\ngroupe. On peut appartenir à plusieurs groupes à la fois, en quitter un un instant pour le réintégrer\npar la suite, tout dépend des facteurs qui font le groupe.\n14AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.11\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.70\nBAUDRILLARD Jean, Télémorphose, Sens et Tonka, 2001, P.31\n1518« L’altérité immédiate (mais hélas ! Déjà un peu lointaine), c’est d’abord celle des jeunes gens, des\n« jeunes » comme on dit à la télévision. Jeunes : ceux dont la jeunesse signifie d’abord aux autres\nque la leur s’est éloignée. Certains portent un anneau à l’oreille ou se teignent en vert une touffe de\ncheveux ; ce sont à la fois les plus dérangeants et les plus familiers : semblables à l’image que nous\nnous faisons d’eux-parce qu’elle est reproduite à foison dans la presse et les publicités- et qu’ils\nveulent donner d’eux-mêmes pour la même raison. »17\nMalheureusement, il y a certains d’entre nous qui sont rejetés des groupes qui font notre société\nparce que souvent jugés comme trop différents et ne répondant plus a aucun critère d’appartenance\nà ces groupes d’individus.\n« Ils ne jouent pas, ils ne jouent plus le jeu dont nous acceptons les règles (juridiques, artistiques,\nmorales économiques…) Toutes amarres rompues, sans autre lien au monde que le texte peu sur\ndéposé à leurs pieds (écrit parfois à même le sol), ils symbolisent par la négation et jusqu’au vertige\nle tout du social, terriblement concrets, terriblement complets –trous noirs dans notre galaxie\nPourtant, ces hommes que l’on rejette et finit même par ne plus remarquer, on s’en rapproche à trop\nvouloir adhérer à un ou des groupes, puisque dans le groupe on est anonyme, on se protège par la\nmasse, une identité commune qui noie l’individu.\n« Dans cet ensemble, l’individu disparaît : il devient anonyme, simple numéro dans une foule dont il\nest cependant partie intégrante. J’y trouve, l’avouerai-je, une sorte de sensation mystique, délivré\npour quelques instants de ma personne, respirant et réagissant avec la masse, jouissant de sa force\net de sa puissance. » André SIEGFRIED dans Géographie humoristique de Paris, 1951.19\nA la différence que si certains d’entre nous cherchent à disparaitre, d’autres, ceux qui sont\nmarginalisés, donneraient beaucoup pour disposer d’un peu d’attention. Dans un groupe, les\nsentiments personnels persistent mais ne s’expriment aux autres qu’en la totalité du groupe. Le plus\nsouvent, ces émotions collectives se manifestent lors de manifestations ou avant les grands matchs\nde foot. On peut voir des foules de gens menés par un élan collectif, redonnant du même coup au\nmétro un vent de joie dont il est souvent privé. Il faut cependant faire la part des choses, si des\ngroupes se forment, si des élans d’émotions collectives en émanent et même si nous sommes ce que\nl’on retrouve dans le reflet de l’autre, un groupe est toujours formé de personnes différentes –si\nminimes soient ces différences- et un groupe peu également exister dans une hétérogénéité\n« La Parisien de telle ou telle station, comment le définir, où le trouver ? Comment admettre qu’il\npuisse être la clé du concret et du complet ? Je les vois passer chaque soir à Sèvre-Babylone, pressés\ndans les wagons ou courant dans les couloirs – hommes et femmes, jeunes et vieux, écoliers,\ndactylos, professeurs , employés, clochards, Européens, Africains, Tziganes, Iraniens, Asiatiques,\nAméricains- tous ces voyageurs souterrains si différents les uns des autres, dont les mouvements\nquasi-réguliers- comme ceux de l’océan Atlantique, avec ses marées hautes et basses et ses périodes17AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.27\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.86\nDans GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P168\n1819de fortes ou de mortes eaux- suggèrent cependant qu’une même attraction les anime et les ébranle,\nles rassemble et les disperse. »20\nUne énergie de groupe anime tous les voyageurs du métro, emportés par les mouvements de foule\net formant des masses hétérogènes de voyageurs malgré tout semblables car banals, « passe\npartout »…Jean BAUDRILLARD a également pensé ces relations d’individu à groupe, de groupe à\ngroupe, et d’individu dans le groupe, malgré une vision parfois un peu noire de notre société, il a pu\ndécrypter une facette récente de cette synergie de groupe.\n« Et les gens sont fascinés, fascinés et terrifiés par l’indifférence du Rien-à-dire, Rien-à-faire, par\nl’indifférence de leur existence même. La contemplation du Crime Parfait, de la banalité comme\nnouveau visage de la fatalité, est devenue une véritable discipline olympique, ou le dernier avatar\ndes sports de l’extrême. Tout ceci renforcé par le fait que le public est mobilisé lui-même comme\njuge, qu’il est lui-même devenu Big Brother.»214. Seul dans un groupe\nD’après les observations précédentes, on aime tous, consciemment ou non, l’appartenance à un\ngroupe car on s’y affirme, on y existe au regard des autres du groupe et de autres des autres\ngroupes, en revanche, on ne pourra jamais aller contre le fait que le groupe empêche la solitude, au\n« L’essentiel n’est pas le secret de la vie privée, mais la mise en scène publique de soi-même. Qui\nn’est pas vu n’existe pas, telle est la loi de la société des médias. On n’a pas peur d’être observé mais\nde ne pas l’être. Nos contemporains semblent passer leur temps à déposer leur image là ou ils le\npeuvent. […] Les gens veulent à tout prix apparaitre sur les écrans de la nation pour montrer aux\nspectateurs les banalités de leur existence. Une fois les projecteurs démontés, ils disparaissent de\nnouveau dans la foule, sans tambour ni trompette. » 22\nCette disparition de soi n’est pas vécue comme brutale dans le métro, elle fait partie du quotidien et\ndes habitudes intégrées au processus de voyage en souterrain qui font que cohabitation entre êtres\nvivants faits pour vivre en surface et espaces souterrains clos fonctionne. Dans le métro on est\nhabitué à entrer sous terre, valider son titre de transport, être à proximité d’étranger qu’on effleure\nmais à qui on n’adresse pas la parole. On y expose son style vestimentaire, sa coiffure, ses opinions\npolitiques sans que cela ne choque particulièrement les autres voyageurs, habitués.\n« Ces « habitudes » varient non pas simplement avec les individus et leurs imitations, elles varient\nsurtout avec les sociétés, les éducations, les convenances et les modes, les prestiges. Il faut y voir des\ntechniques et l’ouvrage de la raison pratique collective et individuelle, là où on ne voit d’ordinaire\nque l’âme et ses facultés de répétition. »2320AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.75\nBAUDRILLARD Jean, L’élevage de poussière, dans le quotidien Libération du 28 mai 2001\nSOFSKY Wolfgang, Le citoyen de verre, entre surveillance et exhibition, l’Herne 2011, P. 20\nMAUSS Marcel, Sociologie et anthropologie, Sociologie d’aujourd’hui, Puf 1950, P.369\n2120Depuis quelques années, ce respect incontesté des règles de bonne conduite instaurées par les\nvoyageurs eux même – la politesse et le respect des autres voyageurs- se voit malmené par une\npratique d’automatismes remis en questions parce que peut être jugés vieux - jeu ou exagérés. En\ntout cas, dés 1986, le mécanisme est en marche, vers un individualisme prononcé.\n« Comme tout univers de contact sociaux, le métro avait fini par donner naissance à un code\nminimal de politesse : pendant très longtemps, les voyageurs les plus proches des portes\ndescendirent pour faciliter la sortie tandis que ceux qui attendaient sur le quais se rangeaient avant\nde monter. […] Si tel voyageur est sur votre chemin, c’est qu’il s’apprête à vous devancer dans\nl’évasion hors de la géhenne ambulante. Et, par suite, selon la chaleur, votre hâte, votre humeur, le\nton de votre « Vous descendez ? » changera, et oscillera de la requête à l’ordre. « Descendez-vous à\nla prochaine ? » aurait un autre contenu affectif, moins appuyé, plus courtois, d’une intonation\ndifférente. » Remarquons d’ailleurs une nette tendance actuelle à remplacer cette requête par une\ninjonction, lancée parfois d’une voie roque : « La porte, s’il vous plaît ! » Est-ce le signe d’une\névolution des mœurs ? » 24\nOui, et il en va de même pour les règles imposées par la RATP, qui comme nous avons déjà pu le\nconstater, a toujours fait son possible pour faire respecter les lois du métro aux voyageurs par des\ncampagnes d’affiches, des agents de police, la mise en place de sanctions…Pourtant, chacun reste\nlibre de ses mouvements et qui n’a pas déjà surpris un autre voyageur en train de frauder ? Que\npense-t-on alors dans notre fort intérieur ? « Il est pas gêné celui là », « c’est à cause d’eux qu’on\npaie si cher nos abonnements », « Méfiance, il a fraudé, il pourrait aussi voler… ». Posons nous\nmaintenant la question suivante : qui n’a jamais oublié sa carte d’abonnement RATP quelque part ou\nencore subi un dysfonctionnement de la puce magnétique et ne s’est jamais retrouvé obligé de\nfrauder aux tourniquets ? Pour n’importe quelle raison que ce soit, tout le monde peut être amené à\nfrauder dans le métro, et c’est le jugement des autres qui est alors le plus pervers. La méfiance et la\npeur sont dangereuses car elles poussent souvent à des réactions disproportionnées.\n« On est au-delà du panoptique de la visibilité comme source de pouvoir et de contrôle. Il ne s’agit\nplus de rendre les choses visibles à un œil extérieur, mais de les rendre transparentes à elles-mêmes,\npar perfusion du contrôle dans la masse, et en effaçant du coup les traces de l’opération. »25\nL’idée même de groupe a ses limites, et ces limites sont bien fragiles face à la méfiance que l’on peut\navoir des autres, même ceux du groupe auquel on appartient. En un temps record, la méfiance peut\ndétruire toutes les facettes d’une demi-confiance ou non-méfiance dont les étapes de mise en place\nont été longues et laborieuses.\n« En sorte que l’observateur soucieux d’exprimer au mieux l’essence du phénomène social constitué\npar le métro parisien devrait rendre compte non seulement de son caractère institué et collectif,\nmais aussi de ce qui, dans ce caractère, se prête aux élaborations singulières et aux imaginations\nintimes sans lesquelles il n’aurait plus aucun sens. Il devrait, en somme, analyser ce phénomène\ncomme un fait social total au sens que Mauss donne à ce terme et Lévi-Strauss précise et complexifie\nà la fois en en rappelant les dimensions subjectives. Il serait conduit à une analyse de ce genre tout\nautant par le caractère massif, public et presque obligatoire de la fréquentation du métro à Paris (qui\n25GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 111\nBAUDRILLARD Jean, L’élevage de poussière, dans le quotidien Libération du 28 mai 200121le distingue de certains de ses homologues dans le monde) que par l’évidence quotidienne de son\ncaractère à la fois solitaire et collectif. Car telle est bien, pour ceux qui l’utilisent chaque jour, la\ndéfinition prosaïque du métro : la collectivité sans la fête et la solitude sans l’isolement. »26\nCette triste combinaison doit sûrement son fait au facteur souterrain du métro qui change les\nrapports visuels entre inconnus. Sous terre, on ose plus regarder l’autre.\n« Dans l’autobus, les gens restent tels qu’on les voit dans la rue. Ils regardent à travers les glaces ; le\nspectacle les distrait : ils demeurent masqués, cuirassés, illisibles. Sous terre, au contraire, ils se\ndécomposent très vite. C’est dans l’ordre des choses, n’est-ce pas ! A peine entrés, assis, vous les\nvoyez tels qu’en eux-mêmes enfin, non pas l’éternité, mais le métro les change. Ici, plus rien pour\noccuper leurs yeux, pour les distraire d’eux-mêmes. L’œil bovin, chacun s’enfonce en soi : il devient\nsa propre statue, ou plutôt son miroir. Car s’il se fige et se décompose, l’enterré pour quelques\nminutes ne meurt pas ; seulement son âme se défait de sa chair et lui monte à la figure, comme le\nsang quand on rougit. »27\nMais ce n’est pas tout, Marc AUGE évoque un phénomène de société récurent qui pourrait bien lui\naussi porter le chapeau : la « surmodernité » ou « individualisation des références », c’est-à-dire le\ndésir de chacun d’interpréter les informations dont il dispose, de manière autonome, et non de s’en\nréférer à un sens interprété par un groupe.\nDe plus, ces groupes du métro n’existent dans le souterrain que pendant la durée d’un voyage. Paul\nVIRILIO lui évoque le double tranchant de la surmodernité. Plus nous vivons le direct, plus nous avons\nbesoin de l’histoire pour nous rattacher à l’humain, « nous adorons l’instantané mais nous n’existons\nque dans la durée ». Si l’on prend du recul et qu’on essaie de se souvenir des dernières personnes\ncroisées dans le métro, mis à part ceux que l’on croise souvent, sur le chemin du travail, se souvienton des autres ? Certains n’existent que le temps d’un voyage, ce dernier terminé, ils ne font plus\npartie de nos vies, et eux ne se souviennent pas de nous non plus. Groupe ou non, même aux heures\nde pointes nous sommes seuls.\n« Solitude : ce serait sans doute le maître mot de la description que pourrait tenter de faire le\nphénomène social du métro un observateur extérieur. Le paradoxe un peu provocateur de cette\nproposition tiendrait simplement de la nécessité où se trouverai assez vite cet observateur d’écrire le\nmot « solitudes » au pluriel, signifiant […] le caractère limite du rassemblement imposé par les\ndimensions des wagons (le contenant) et les horaires de travail qui en déterminent la fréquentation\n(le contenu) »28\nEn conclusion, les rapports humains dans le métro sont complexes et changeants. Rien n’est simple\nparce que l’environnement souterrain est exceptionnel et inhabituel malgré des accoutumances et\ndes mimétismes institués et pour accentuer les difficultés, même l’assurance gagnée par l’identité\nreconnue de soi grâce au groupe est fragile, car on se méfie sans cesse des autres, en passe de\ndevenir à tout instant ennemi potentiel. A cela vient s’ajouter tout un ensemble de dispositifs\ncomplexes assignés à faire régner l’ordre et la sécurité dans le métro, pour des voyageurs nombreux\n26AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P. 5427MARGERIT Robert, Thème pour un best-seller , in La Gazette des lettres, 1952.28AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.5622mais toujours seuls et dans l’incapacité de réaction face à ces barrières de contrôle qui complexifient\nson périple métropolitain.\n« La clôture individuelle rendrait également passif voir asocial et imposerait un état d’attente. »2929PEZEU-MASSABUAU Jacques, Les demeures de la solitude Formes et lieux de notre isolement, Editions\nL'Harmattan, 2007, P.11323III) Métro, libère moi.« Chaque fois que je vais à Paris et que je suis obligé de bousculer mes semblables dans le métro, j’ai\nplus envie de bêler que de parler. On ne s’est pas préoccupé d’organiser la ville pour que la condition\nhumaine y soit digne. Je ne peux pas tolérer qu’au nom de la productivité, la beauté soit sacrifiée. La\nville impose une sorte de claustration. Comment s’épanouir dans cette masse pétrifiée faite de béton\net de bitume, où le regard se heurte sans cesse à une enseigne ou à un panneau publicitaire qui vous\nrappellent l’univers marchand dans lequel vous êtes immergé ? Et cet encombrement insensé de\nvoitures, qui se taillent la meilleure part d’espace au détriment de celui qui devrait être réservé à la\ndéambulation humaine et être favorable à la rencontre, à la convivialité ?\nDans cet univers, je me suis toujours senti grouillant et non vivant. Les êtres se croisent, se\nrencontrent peu. Comme s’ils étaient dans un désert d’une nature étrange. La solitude y est pire que\nnulle-part ailleurs. ».30\nRABHI Pierre, Graines de possibles 2005a) Espaces public fractionnés, espaces fermés dédiés\n30RABHI Pierre in Graines de possibles Pierre RABHI, Nicolas HULOT, Weronika ZARACHOWICZ, 2005,\néditions Calmann-lévy. P56\n24Nous avons précédemment constaté que le voyageur du métropolitain a un but bien défini : se\nrendre le plus efficacement possible à destination. Dans ce périple, il doit s’adapter à des espaces\nsouterrains, affronter le regard et le jugement des autres, s’identifier à un groupe et tout cela pour\nfinalement décider de s’isoler au plus profond de lui-même. Mais ce n’est pas la simple –si\ncompliquée soit-elle- relation aux autres voyageurs qui perturbe le plus ce voyageur. En effet, la\ntypologie des espaces parcourus, les atmosphères qui en émanent et les fonctions qu’on leur a\nattribuées ont également une influence majeure sur les ressentis, et les comportements de chacun\n« Henri Vicariot et son équipe ont remarqué que le comportement des foules de voyageurs placés\ndans des volumes de vastes dimensions traduisait un incontestable désarroi psychologique, voire une\ninhibition des réactions élémentaires. Ce qui implique la nécessité de créer une ambiance rassurante,\napaisante, voire euphorique et une excellente signalisation, d’ailleurs de tradition dans le métro\nVoila pourquoi les espaces du métro sont tels, aujourd’hui plus saturés de voyageurs et de systèmes\nde contrôles que rassurants. Et nous allons voir par la suite que le système d’autodéfense par\nl’abstraction du voyageur face au trop d’éléments à voir, à intégrer au parcours, à contourner, à\ntoucher, est aussi provoqué par l’accumulation des systèmes de contrôle dans le métro. Paul\nLANDAUEUR, spécialiste des dispositifs urbains attenants à la sécurité explique bien la\ncomplexification permanant des espaces urbains en faveur d’une sécurité qu’on paie au prix fort. Il\nexplique dans son livre L’architecte la ville et la sécurité, que les périmètres de sécurité impliquent\nune généralisation de la ville à une « différenciation progressive entre trois types d'espaces : une\nzone ouverte, sans distinction entre domaine privé et domaine public, à laquelle succède une zone\ncontrôlée nécessitant une vérification d'identité ou un accompagnement ; zone derrière laquelle se\nsitue un espace réservé aux détenteurs d'autorisation d'habilitation ou d'un billet d'entrée. »\nL’étude qui suit va nous mener à Bastille, sur et sous le pont Bir-Hakeim, au boulevard Diderot, à la\ngare de Lyon à Vincennes, et dans les stations Passy et Gare d’Orléan, mobilisant la méthode de\nreconduction, support à des observations sur la mutation des espaces du métro, et des espaces\nurbains en lesquels sont implantées les bouches de métro.31GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 12225Bastille, 1908 â€“ 2012 :26La station Bastille, construite en 1905, est particulière de par son ouverture de tout son long sur la\nvoie publique. La raison majeure de cette particularité est qu’elle est accolée à l’extrémité du canal\nSaint Martin. Ainsi, aux origines de la ligne 1, le métro passait en extérieur sur cette portion, laissant\nle canal à la vue des voyageurs. Cette particularité et le fait que les abords et la station elle-même\nsoient très fréquentés, ont amené la ville de Paris à installer des barrières à l’aplomb du «fossé est de\nla Bastille ». Le lieu n’est pas sécuritairement géré de la même manière que pour la majeure partie\ndes autres stations de métro. Un mur et un auvent sont venus refermer le côté accolé au canal,\nbloquant la vue et stoppant du même coup l’apparition magique du métro à découvert dans la ville.\nLe quartier alentour a également beaucoup changé, on le voit en arrière plan des deux\nphotographies. Auparavant, il existait une entrée monumentale à cette gare d’opéra Bastille, mais au\nmoment où les œuvres d’Hector GUIMARD ont été décriées –a partir de 1914-, celle de la Bastille à\nmalheureusement été détruite. Aujourd’hui, c’est l’opéra Bastille qui occupe la pointe de l’ilôt entre\nla rue de Lyon et la rue de Charenton.\nDes nouveaux trains circulent sur la ligne 1, complètement automatisée depuis cette fin d’année\n2012, les wagons MP 05, sont montés sur pneus, ce qui explique les rails différents de ceux d’origine,\ncomme nous le verrons par suite. Cette automatisation du réseau est allée de paire avec\nl’installation, en mars 2011 de portes appelées couramment « anti suicide » et que la RATP a\nbaptisées « portes palières ». Ces portes sont terrorisantes, le voyageur n’a même plus à faire un\ngeste pour qu’elles s’ouvrent, de tout façon elles s’ouvriront quoiqu’il arrive. Nous sommes comme\ndes bêtes enfermées qui nous jetons hors de notre cage, dès qu’elles s’ouvrent. Ces portes sont une\nbarrière physique supplémentaire qui nous sépare de l’extérieur. Par conséquent, l’enfermement du\nvoyageur dans la rame est double avec ce système car il y a dorénavant deux portes à franchir entre\nquai et intérieur de wagon.\nSur la photographie récente on peut voir un morceau de la grande fresque de la station, évoquant la\nrévolution française, exposée depuis 1989, elle témoigne d’un désir de peau neuve pour le métro.\nD’après Roger-Henri GUERRAND, l’objectif à l’époque de la pose de cette œuvre d’art, était de\nrendre les stations de métro plus attractives et d’en faire un lieu de culture ou s’exposerait l’art,\nl’histoire…Un revers bien mérité après le désir de rationalisation et d’esthétique industrielle voulue\nen supprimant les œuvres Art Nouveau si reconnues d’Hector GUIMARD.\nPar conséquent, cette reconduction met en avant l’évidence de volonté importante à accentuer les\nlimites au cours du temps entre ville et métro. La RATP met la ville à distance et le voyageur dans une\nsituation végétative où il doit se laisser guider par les couloirs, les portails qui s’ouvrent en temps\nvoulu et des champs de visions restreints et ciblés. Ce dernier n’a même plus la liberté de parcourir le\nmétro à sa manière car de plus en plus d’interdits se glissent entre ses volontés personnelles et un\nvoyage qui en principe –hélas cela ne peut pas être vrai à cause de toutes les manières dont on nous\nobserve- ne regarde que lui.27Viaduc de Passy - actuellement pont Bir-Hakeim - vu depuis le quai de\nGrenelle, rive gauche, 1906 â€“ 201228On peut s’étonner ici, de la vraisemblance des deux clichées. Il semble au premier abord que\npresque rien n’ait changé à cet endroit de Paris entre 1906 et 2012. Le cas est ainsi d’autant plus\nintéressant car le minimum, les interventions les plus discrètes mais celles auxquelles on ne peut\nplus couper de nos jours, ont été mises en place.\nAutrefois réservés aux machines portuaires de déchargement des péniches, les quais ont été ouverts\nà la circulation automobile, pour désengorger Paris d’un trafic trop dense – le métro ne suffisant plus\npour accomplir cette tâche- déshumanisant complètement du même coup les bords de Seine. Des\npanneaux routiers ont été installés en conséquence, ils témoignent de la multiplicité des messages et\nindications présents dans la ville et aujourd’hui nécessaires à sa bonne organisation, comme il le sera\ndéveloppé par suite. Un lampadaire est également venu trouver sa place, sûrement par souci de\nsécurité au moment où l’exploitation des bords de Seine à changé. On peut également remarquer\nqu’une péniche de plaisance s’est amarrée là et un panneau de code maritime a été posé sur la\nfaçade du pont laissant présager du passage fréquent de bateaux.\nCes bords de Seine devenues plus propices aux circulations ont ainsi été agrémentés d’arbres pour\nles rendre plus agréables, empêcher les sorties de route trop violentes des voitures et stabiliser les\nEn ce qui concerne les dispositifs répondant au fonctionnement du métro, on peut noter que le\nviaduc de Passy a persisté dans sa forme d’origine. Seule la rame de métro a changé au cours du\ntemps, afin de répondre aux besoins d’une fréquentation de plus en plus importante. Nous\nreviendrons plus précisément sur le sujet dans cette même partie.\nPour ne rien oublier à propos de cette reconduction, il faut dire que les immeubles accolés à la\nstation de métro Passy, -en arrière plan des deux photos- ont perdu les petits dômes recouvrant\nLe Viaduc de Passy, actuellement rebaptisé pont Bir-Hakeim date de 1878. Le franchissement\nmétallique a été construit pour l’exposition universelle de cette même année. Ce n’est qu’à partir de\n1905 qu’il est modifié pour accueillir automobiles, vélos, piétons et la ligne 6 du métro. Mis à part le\ngarde - corps du premier niveau du pont qui a été remplacé, ce dernier restera en l’état puisqu’inscrit\naux monuments historiques depuis juillet 1986. Ici, comme souvent en ville, les différents flux de\ncirculation ont été séparés, afin de les régulariser et d’assurer la sécurité des citadins, ne laissant\npresque aucune spontanéité possible aux piétons comme aux cyclistes et aux automobilistes. En\neffet, le métro circule au dernier niveau du viaduc, en dessous la voie pour vélos est cernée de deux\nroutes pour véhicules motorisés et les trottoirs sont réservés aux piétons. Sous le pont passent les\nbateaux.29Un coin du boulevard Diderot – Reuilly, années 1900 - 201230Nous sommes ici boulevard Diderot, dans le 12eme arrondissement de Paris. Le plus frappant à la\ncomparaison de ces deux photos est la suppression du carrousel, dispositif d’entrée dessiné par\nHector GUIMARD pour le métropolitain. Ce changement nous permet de dater le cliché ancien aux\n« Dès avant 1914, de nombreux ouvrages de Guimard sont remplacés peu à peu, aux\napplaudissements des « vrais amoureux de Paris ». La CMP veut fondre dans le décor consacré par\nles siècles et elle choisit un modèle d’entourage en fer forgé, à montant carrés, d’aspect « moderne »\net discret. Ces entrées sont signalées aux passants pas un candélabre : à mis hauteur, il supporte un\nécriteau avec l’inscription « métro » et se termine par un globe lumineux. Dans les années 30, ce\ntriste ensemble s’enrichit, sur le coté opposé à l’escalier, d’un panneau éclairé par transparence. Il\nporte le nom de la station, le numéro de la ligne et le plan de Paris que recouvre celui des lignes du\nréseau. L’esthétique industrielle était encore dans son enfance et le métro ne se situait plus à l’avantgarde de l’art décoratif… »32\nCette suppression du carrousel -qui ne permet plus la protection des voyageurs contre les\nintempéries- supprime tout rassemblement confiné sous cet abri, rend chaque allée et venue,\nchaque activité dans les escaliers complètement visible par tous, à découvert. Cette suppression rend\nl’identification, ainsi que la distance de visibilité de la bouche de métro complètements différentes.\nOn ne cherche plus cet abri typique de fer forgé et de verre pour repérer une entrée de métro, mais\nle simple lampadaire annoté « métro » qui s’allume la nuit tombée. L’importance même de la\nprésence de la bouche d’entrée et du métro auquel on cherche à accéder a donc changé, l’emprise\nau sol de cette entrée est aujourd’hui beaucoup moins importante, minimisée au maximum. Au\ndébut du siècle dernier, l’innovation qu’apportait l’arrivée du métro à Paris a fait qu’on le considérait\ncomme un événement sans pareil, l’objet d’une carte postale. Il est aujourd’hui banal et son\ncaractère bien plus lisse et discret en surface ici, témoigne bien de ce changement temporel. Nous\nverrons par suite que ces évolutions de direction du regard, de conscience des objets et de manière\nde cheminer sont en évolution constante dans le métro. Ainsi on ne fera dorénavant plus du métro\nune œuvre d’art mais un élément fonctionnel, répondant à des nécessités de repérage rapide et\nC’est à l’époque où les entrées de métro à la GUIMARD on été décriées que les bouches de métro se\nsont retrouvées complètement banalisées. Pour l’heure, il existe encore de nombreux types de ces\nbalises de localisation de l’entrée des gares… Simplement, le fait d’avoir dégagé un peu l’espace\ndonne l’impression d’un accès plus aisé et peut-être moins « coupe-gorge » qu’auparavant.\nOn peut également remarquer que même si la vue a été partiellement dégagée, le point de fuite\nreste toujours dissimulé par le panneau qui informe du nom de la station, du plan, et des lignes de\nmétro accessibles. Cependant, côté escalier, ce n’est pas un plan qu’on nous présente mais une\npublicité. On est quasiment contraint et forcé de poser le regard sur cette affiche, imposée sur notre\ntrajectoire. La maligne association de l’utile –ici le métro- à la consommation fait très bien\nfonctionner le système. La publicité utilise le métro comme moyen de communication et de\nmultiplication des informations. On force la confrontation pour mieux lobotomiser les utilisateurs qui\nse retrouvent enfermés dans des désirs de consommer, parce qu’on rêve d’un mieux, pendant le\npénible voyage matinal, souvent serré dans un wagon où la chaleur est humide.\n32GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, éditions La Découverte, 1986. P. 7131Mais pour le moment, restons à la surface et notons que l’arbre qui était implanté devant l’entrée à\ndorénavant été remplacé par une poubelle, cette dernière n’a sans doute pas été directement\ninstallée là dés l’arbre coupé mais cette étrange apparition nous rappelle le contexte de\nconsommation dans lequel nous vivons. En effet, alors même que l’on sort du métro, on tombe nez à\nnez avec une poubelle dans laquelle on nous suggère de jeter le journal que l’on vient de lire ou\nencore les papiers des friandises achetées aux distributeurs du métro. En évoquant la\nconsommation, il faut noter que même en plein jour, les panneaux de signalisation et les lampes\ndans l’escalier sont allumés, témoignant du même temps de la nécessité d’éclairer le sombre\nsouterrain qui généralement n’a pas d’ouverture sur l’extérieur. Un autre changement majeur et qui\nlui, évoque la multiplication des véhicules, est la mise en place de petits poteaux anti-voitures, qui\nfragmentent et sectorisent l’espace de manière à le réguler et à trier les types d’utilisateurs admis\ndans ces différents espaces.\nPour ne rien oublier, on peut voir que des dispositifs temporaires visant à isoler des travaux de\nvoiries, ont été installés à gauche de l’entrée de la bouche, mais ne vont sans doute pas modifier le\npaysage urbain actuel.\nFinalement, les seuls éléments qui ont traversé le temps sont les façades d’immeubles sur la droite\nde l’image, le sol pavé, et la boite aux lettres qui a changé de style mais pas de place. Nous verrons\négalement que ce n’est pas le seul endroit où bouche de métro et boîte aux lettres de départ de\ncourrier sont associés…32Gare de Lyon, années 1900 – 201233Dans le 12eme arrondissement de Paris, prés de la gare de Lyon, cette entrée de métro qui mène aux\nlignes 1 et 14 date de Juillet 1900. La couverture de verre a été ici aussi supprimée, cependant, et\ncontrairement aux carrousels, cette couverture ne créait pas d’espace enclos. Seule la barrière de\nmétal de style Art Nouveau d’Hector GUIMARD d’origine est restée.\nL’actuel panneau d’affichage qui signale la bouche a également été dessiné par GUIMARD même s’il\nn’est pas d’origine, en effet nous verrons que les plans des lignes affichés aux bouches de métro sont\narrivés quelques années après l’inauguration des premières stations. Par contre, comme partout, il y\na de la publicité associée à ces informations relatives et indispensables au bon fonctionnement du\nSur la droite de l’image, on peut remarquer que le mur a été rehaussé, suite à des travaux de\nrénovation de tout l’espace extérieur de la gare. Ce mur permet d’isoler la rue du parking à scooter.\nQuoi qu’il en soit, cet élément segmente l’espace et répond à un désir d’attribution de fonction\nspécifique à chaque morceau de territoire.\nTous les petits commerces ambulants à gauche de la bouche de métro ainsi que la cabane du fond\nsur l’ancienne photographie ont disparu, le trottoir s’est largement rétréci pour laisser place à\nl’imposant trafic routier. Avec ce trafic sont arrivés les panneaux de la route, les autocars et arrêts de\nbus. Comme dans beaucoup de cas, l’espace est devenu saturé, rempli d’informations et d’objets de\nLes lampadaires ont également été remplacés et plus personne ne distribue le journal, il faut se servir\nsoi même dans le métro, témoignage d’une société individualiste où le contact humain est moins\nbien accepté que le contact avec la machine, même si quelques personnes sont encore embauchées\naux heures de pointes pour distribuer « Métro ».\nPanneaux publicitaires, panneaux routiers de direction, arrêts de bus, trafic dense, parking à scooter,\nsont venus, entre autre, segmenter et occuper fortement l’espace, le remplir sans modération, le\nrendant complètement saturé et très hostile à la libre déambulation, malgré tout, les passants autour\nde la bouche de métro sont toujours là aujourd’hui, comme à l’époque de l’ancien cliché, ils n’ont\nsimplement pas la même manière de pratiquer la ville, à l’heure actuelle très contraignante.34Ch창teau de Vincennes, 1934 - 201235Mise en service en 1934, la station Château de Vincennes, a vu l’identité alentour du lieu beaucoup\nchanger, grandement s’urbaniser. La vue n’est plus du tout dégagée, ici aussi, le lieu est devenu\nsaturé d’éléments en tout genre malgré l’absence totale -et en opposition avec l’ancienne\nphotographie- de voyageurs. On peut d’ailleurs se questionner sur le naturel de cette photographie\noù l’on ne voit que des hommes endimanchés à qui on a surement demandé de pauser.\nLes rails de chemin de fer ont été remplacés par un service de bus et tous les dispositifs de vente et\nd’informations comme des guichets et des télévisions qui affichent les horaires de passages y ont\ndepuis longtemps trouvé leur place. Ainsi, des poteaux de délimitation des espaces piétons\ninterdisent dorénavant l’accès aux véhicules à moteurs dans certaines zones et des trottoirs ont été\nfaits pour les piétons, les pavés ont été remplacés par du bitume.\nEn plus de ces apports, une imposante couverture a été mise en œuvre portée par de nombreux\npoteaux qui enlèvent toute fluidité à l’espace. Le panneau de plan du métro a été remplacé par un\nélectrique lumineux et un gros M de signalisation a été installé hors de l’espace couvert.\nCe plan de métro, sur l’ancien cliché, fait partie des premiers à avoir été mis en place quelques\nannées après l’ouverture du souterrain pour en faciliter la pratique.\n« Et d’abord, ne pourrait-on lire le nom de chaque station à leur entrée extérieure, comme à Londres\net à Berlin ? Il fallut cinq ans de discussions pour que la CMP consentît enfin à mettre en place cette\nsignalisation élémentaire. (en 1910 donc) Les conseillers (municipaux parisiens) durent encore\nbatailler pour obtenir des plans du réseau. […] En 1930, M. de Puymaigre, conseiller municipal auquel\non doit déjà les carnets de billets aller-retour, s’avise de la mauvaise lisibilité des plans affichés dans\nles stations. Toutes les lignes sont dessinées en noir et seul leur numéro d’ordre permet de ne pas les\nconfondre. M.de Puymaigre propose donc que chaque ligne ait sa couleur. »33\nOn peut également voir une poubelle, non loin des distributeurs de journaux allant dans le sens\nencore ici de la société de l’individualisme, de la consommation et de l’incitation au respect des\nrègles en communauté.\nDe plus, deux vélos accrochés aux barres de la rambarde témoignent de l’interdiction de ces derniers\ndans l’enceinte du métropolitain car considérés comme dangereux, tout comme les bouteilles de gaz\net les déodorants en bombe…\nEn 1934, il semble qu’au sortir de la bouche de métro, seule était implantée une voie de chemin de\nfer pour grandes lignes et les cabanons du fond de l’image laissent présager que tous ces hommes se\nrendaient peut être à Vincennes pour travailler. Aujourd’hui, plus d’espace en mutation, ni de libre\ncirculation, tout est figé et celui qui décide de ne pas y prêter attention risque de se faire rapidement\nécraser par un bus. L’espace autour de la bouche est devenu utilitaire, il n’a plus aucun espace\npermettant l’évasion imaginaire, on nous donne tout à voir ici encore, l’espace est fragmenté et\nsaturé.33GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, éditions La Découverte, 1986. P. 6236Entrée station de métro Passy, ? – 201237La reconduction montre ici l’entrée de la station Passy, direction Charles de Gaulle Etoile, qui semble\navoir été largement agrémentée dans le temps de dispositifs fonctionnels faisant souvent entrave à\nla fluidité des espaces, comme nous le verrons par suite.\nCes nombreuses mutations sécuritaires sont hélas, celles que l’on retrouve couramment dans les\nstations du métro, la seule différence ici, est qu’elles sont concentrées en un même point, en raison\nde la localisation de l’entrée de la station, -dans les marches de la rue de l’Alboni, 16eme\narrondissement - qui rend impossible tout agrandissement de l’entrée du métro.\nIl a fallu, afin de pouvoir installer les portails automatiques de contrôle, implanter un sas d’entrée\ntant bien que mal pour contenir les voyageurs en cas d’affluence. Ainsi, le simple panneau « Entrée »\ninstallé là à l’origine a bel et bien disparu, au profit d’une installation complexe, que le voyageur doit\nConcernant les dispositifs mis en place autour de la station, on peut remarquer, au second plan que\nla barrière de bois opaque surplombant la gare, a été remplacée par une grille métallique, sûrement\nplus solide mais qui permet la transparence et ainsi a le don de ne pas stopper le regard. Cette grille\na pris l’apparence voisine de celle qui court le long des escaliers et qui a perdurée dans le temps,\nseule une pancarte indiquant la direction des rues situées en haut des escaliers y a été accolée. En\névoquant ces escaliers il faut remarquer qu’une rampe centrale a été installée. Cette objet a pour\nvocation principale à servir d’appui lorsque l’on empreinte les escaliers mais elle sert aussi, de façon\ndéguisée, à séparer les flux de citadins. Comme pour la circulation automobile, le réflexe de\nbeaucoup d’entre nous ici est de passer à droite de la rampe en montant, c’est-à-dire de longer la\nstation, et de passer de l’autre coté de la rampe en descente. Ou encore, lors de l’arrivée d’un train,\nque l’on monte ou descende les escaliers, on longe la station, tandis que si l’on est juste de passage,\non empreinte le couloir d’escalier le plus éloigné de la porte du métro pour éviter la cohue. Cette\nmanière de séparer les flux, de les dédier à un type de déplacement sur laquelle nous reviendrons,\npermet d’éviter les croisements que certains pensent problématiques.\nC’est pour cette raison qu’il y a souvent plusieurs entrées aux stations de métro, et même ici, deux\nportes ont été faites –une pour rentrer dans la station, l’autre pour en sortir- afin de diviser le groupe\nde voyageurs en groupes de directions. L’ancienne photographie ayant été prise depuis la cour\nprivée des habitations voisines, on ne peut pas distinguer sur la photographie récente le grillage, en\nbas à gauche du cliché, qui sépare l’espace privé de la voix publique. En revanche, tout un ensemble\nde limites a été instauré entre ce passage en escalier et la cour voisine. Deux rambardes, une basse\net une à mi-hauteur sont venues isoler complètement le talus qui borde les marches, sûrement pour\nempêcher le promeneur d’y marcher et peut être pour créer une sorte de sas entre le jardin voisin et\nla rue. Ironie du sort, une femme voyant veine sa recherche d’un banc, attends assise sur cette\nbarrière mi-hauteur, un « smart-phone » à la main, comme beaucoup d’entre nous, savons le faire\npour se distraire pendant l’attente. A sa gauche, on peut voir le derrière d’un panneau d’affichage\ndes plans de la ville et du métro, informations non disponibles aux voyageurs à l’heure de la mise en\nservice du métro, d’où leur absence sur le vieux cliché.\nDe l’autre côté de l’escalier, la RATP et la ville de Paris ont décidé de murer la station, la rendant\nimpénétrable une fois les rideaux de fer des deux entrées clos. La grille d’origine a été supprimée sur\nla partie palier des escaliers. Ce mur de brique tend à rompre totalement la transparence qui existait38avant entre lieu de passage des métros et ville. Le regard est bloqué sur un foisonnement\nd’informations relatives à l’utilisation du métro suivant les règles de bonne conduite RATP.\nEn hauteur, sur le mur d’entrée, un auvent a été prévu pour protéger les personnes qui attendent ou\nsouhaitent acheter ou recharger leurs titres de transport à la machine automatique. Sous cet abri est\nsuspendue une caméra de surveillance, la vague sécuritaire en a fait un objet malheureusement\nindispensable aux lieux publics et qui aujourd’hui, rassure par sa seule présence. Nous\napprofondirons le sujet dans la partie suivante.\nSous l’auvent on trouve donc la machine automatique de vente de billets, deux écriteaux, un qui\nnous informe de la présence de caméras de vidéosurveillance, et un autre sur lequel il est notifié\nl’interdiction de fumer .En ce sens, un cendrier a été installé près de cet écriteau, du côté de la porte\nd’entrée de la station. L’interdiction de fumer dans les transports en commun date de 1975. Une\nlampe néon, maintenant typique du métro parisien éclaire l’ensemble.\nSur les deux photographies, on peut apercevoir quelques éléments qui interagissent avec le voyageur\nau moment de rentrer dans la station. Auparavant, seule une grille, plutôt d’ouverture étroite faisait\noffice de passage entre ville et métro. Ensuite, une barrière à hauteur de poitrine canalisait les\nvoyageurs dans un couloir en attendant d’être contrôlé par le chef de station. On voit à droite de\nl’image, la cabane e ce dernier où l’on pouvait acheter des tickets. Par conséquent, le quai était\nmoins large qu’aujourd’hui et les tourniquets mécaniques ont remplacé les contrôles du chef de\n« C’est l’automatisation qui mettra une fin brutale à la légende de ceux qui resteront les témoins\nessentiels de premier âge d’or métropolitain. (les poinçonneurs). [ …] Dans cette anticipation, Paul\nGuimard – futur conseiller du président Mitterrand – voyait juste. Si les poinçonneurs ne nous\nattendent plus, à l’entrée des quais, ils règnent néanmoins, de façon invisible, par machines\nLes mêmes lampes que celle sous le auvent sont installés dans le sas et la liste des stations desservies\npar la ligne 6 direction Charles de Gaulle Etoile informe le voyageur.\nLa photographie de la situation actuelle semble saturée, elle comporte beaucoup plus d’informations\nque l’ancienne, ceci est lié au fait que les espaces dédiés au métro se sont complexifiés, diversifiés et\ndédiés, toujours à cause d’une sur-fréquentation des lieux par des populations hétérogènes et\ncraintives des autres voyageurs.34GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 11039Gare d’Orléans, 1906 - 201240La station de métro de la gare d’Orléans a été mise en service en Juin 1906, et d’après le cachet de la\nposte, l’ancien cliché semble avoir été pris la même année.\nL’aspect que l’on ressent le plus de la transformation entre les deux époques est l’encombrement de\nl’espace. Ce dernier, dans la première photographie, est beaucoup plus lisible que dans la seconde,\nsans doute parce qu’il y a moins d’usagers sur le quai. Mais ce n’est pas la seule raison. Au premier\nplan de la vue actuelle, un distributeur lumineux est implanté à l’angle d’un tournant, afin qu’il soit\nvisible par tous. Il représente alors un obstacle à la fluidité des déplacements de personnes. Une fois\nde plus, c’est un face à face direct avec la consommation, contre laquelle il est devenu difficile de\nPar suite, l’agencement des différents objets entre eux laisse perplexe. En effet, un distributeur de\nnourriture côtoie une poubelle, faut-il y voir là une incitation directe à consommer ce que l’on vient\nd’acheter car une poubelle se trouve là pour en jeter le papier ? C’est largement possible en vue des\ndispositifs avancés des acteurs de la consommation pour la faire fonctionner.\nL’architecture de métal de la structure porteuse de la gare et la transparence qu’elle crée est\ntoujours en partie visible, et évoque la surveillance et l’enfermement empirique. Et d’ailleurs, cette\nstructure constituante, est partiellement cachée par les grandes affiches publicitaires accrochées\ndessus. Ici non plus, on ne nous laisse pas le choix, notre œil est obligatoirement amené à survoler\ncette propagande puisqu’elle tapisse les murs de la station et qu’il faut chercher entre deux\npublicités les informations nécessaires à se diriger dans les couloirs du métro. Les couleurs vives, les\npublicités éclairées, les mots écrits en gros attisent la curiosité et renforcent le phénomène en\nattirant l’œil. De plus, la publicité apparaissait auparavant sur des supports existants, maintenant on\nen crée des nouveaux. C’est sans doute la traduction d’une nécessité à changer souvent d’affiches et\ndonc de faciliter les interventions de nettoyage lorsque trop d’affiches se superposent.\nOn peut également remarquer que les panneaux d’indication de direction, pour rejoindre les autres\nlignes ont été remplacés par des plus récents, lumineux et plus nombreux. Et le système d’éclairage a\nlui aussi été changé. Les petites lampes qui renvoyaient à une atmosphère un peu plus chaleureuse\nont été remplacées par des néons, plus efficaces. Les longs bancs n’existent plus car aujourd’hui, on a\ntendance à n’installer que des sièges d’une personne, ou même seulement des reposes fesses à\nstation debout –difficile de connaitre le vrai nom de ces choses- pour empêcher les sans domicile\nfixes de s’en servir comme couchette. C’est une de manière déguisée pour réguler l’accès à certains\ntypes d’usagers pour un certain type d’utilisation…\nLe responsable de quai, sur le quai donc, n’a plus son activité à l’heure actuelle, il a\nmalheureusement été remplacé par de nombreuses caméras de surveillances qui enregistrent tout,\nainsi, son poste de travail a été supprimé. Le contrôleur de l’entrée de station s’est lui aussi\ntransformé, mais en tourniquet composteur de tickets –ils sont installés dans certaines stations dès\n68-. Tout est automatisé car on n’accepte plus l’erreur humaine, et la fréquentation du métropolitain\nest devenue telle qu’il faudrait un nombre trop important d’agents présents dans les stations suivant\nl’idée de la RATP qu’il faut que tout soit contrôlé et sans cesse.\nLe marquage au sol à évolué, sur l’ancienne photo on ne distingue pas très bien mais il semble que ce\nsoit de grandes croix, qui étaient dessinées sur les quais, en tous les cas, le marquage au sol actuel\nsert à indiquer l’avant du train et à délimiter le bord du quai, notamment pour les aveugles grâce aux\n41petits picots en relief. Dans certaines stations, l’emplacement des portes est même dessiné au sol\navec des flèches directrices pour indiquer aux personnes comment sortir et rentrer ! Ceci dans l’idée\nqu’il faut respecter les règles de bonne conduite dans le métro pour que l’ordre y règne.\nEnfin la rame de métro a changé, à l’origine en bois elle s’est modernisée pour plus de confort et plus\nde régularité dans les horaires de passage, comme nous avons déjà pu l’évoquer.\nC’est avec cette reconduction qu’apparaît clairement le phénomène de collage dans le métro, espace\nétriqué qui a du s’adapter à une fréquentation toujours plus importante. Les objets se superposent,\nune poubelle côtoie un distributeur de friandises, d’ailleurs habilement placé sur une trajectoire\nobligatoire des voyageurs, les incitant à acheter, et une impressionnante enfilade de panneaux\npublicitaires viennent cacher l’esthétique structure de métal qui soutient la couverture de la station.\nLa simplicité n’est plus au rendez-vous, et dorénavant il y a un temps pour descendre du wagon,\nquitter la zone dangereuse du bord du quai, jeter un œil sur une publicité qui donne envie d’acheter,\ntomber nez à nez avec un distributeur puis une poubelle, qui nous donnera bonne conscience\nlorsqu’elle recevra le papier du gâteau que l’on vient d’acheter.42Viaduc de Passy vue depuis la station de métro Bir-Hakeim, 1917 –\n201243La reconduction exacte s’est avérée difficile ici car une barrière et un panneau d’interdiction :\n« passage interdit au public DANGER » empêchent de se rendre au point de vue exacte d’où l’ancien\ncliché a été pris. Ces barrières instaurent une limite entre une zone accessible à toute personne\npouvant s’introduire dans la station et une zone où seuls certains employés RATP peuvent se rendre.\nAinsi, on ne peut pas assurer que certains dispositifs dont il va être question n’existaient pas en 1917,\ndate de la première photo.\nComme on est sur la ligne 6 les rails sur la photo de la situation actuelle, sont ceux qui correspondent\nà un système de métro sur pneumatique, mis en service en 1974 sur cette ligne. Ce sont des rails\nbeaucoup plus larges, bordés par un liseré rayé jaune contre lequel des roues du wagon s’appuient\npour ne pas dérailler. Par conséquent et à la mesure du temps, les wagons ont eux aussi évolués.\n« A Pâques 1952 en effet, sur la ligne –désaffectée depuis 1939- qui relie les stations Portes-des-Lilas\net Pré-Saint-Gervais (750 mètres), apparait le métro sur pneus. Il est conduit par l’automotrice MP 51\nfonctionnant en pilotage automatique intégral. Après quatre années d’essais satisfaisants, tous les\njours, de 13 h 30 à 19 h 30, le nouveau matériel est mis en service, au mois de Novembre 1956, sur la\nligne Châtelet-Mairie des Lilas. »35\nLes progrès mécaniques et électriques réalisés entre 1917 et 2012 sont grands et se ressentent ici\npar l’incroyable quantité de câbles qui courent le long de la rambarde du pont. Sur l’ancienne\nphotographie, on voit de larges poteaux métalliques qui supportent des câbles dédiés simplement au\ntransport d’énergie. Aujourd’hui, ces fils aériens ont été remplacés par des câbles qui longent les\nvoies, beaucoup plus faciles d’accès en cas de panne. De plus, les informations transférées dans ces\ncâbles sont bien plus nombreuses : électricité, signaux de circulation –on distingue le feu qui donne\nl’autorisation de départ-, Téléphone, vidéo …Trois armoires techniques, sûrement électriques\naccompagnent ce réseau de câbles.\nNe pouvant toujours pas affirmer que ce dispositif existait en 1917, on remarque sur la photographie\nde 2012 qu’un miroir permet au conducteur de surveiller les entrées sorties des voyageurs du métro,\nassurant ainsi un peu plus la sécurité.\nLe panorama sur la ville de Paris en arrière - plan, montre comme nous l’avons déjà observé, des\nbords de Seine beaucoup plus plantés aujourd’hui qu’au début du siècle passé. Les quais sont\naujourd’hui bien plus encombrés par le trafic routier et tous les dispositifs qu’il implique. Les\nbâtiments situés à l’emplacement de l’actuel palais du Trocadéro, constituaient l’ancien palais,\nconstruit pour l’exposition universelle de 1878 et démoli en 1935.\nL’image actuelle du lieu est complètement saturée par rapport à l’image des années 20. Un\nfoisonnement d’éléments relatifs au bon fonctionnement du métro est venu grignoter l’espace et\nl’encombrer. Mis à part quelques bâtiments alentour, seul le pont Bir-Hakeim n’a pas changé.\nTous ces exemples d’entrées de métro dans des espaces urbains ou des stations très fortement\nisolées de la ville ont montré qu’un grand nombre d’espaces auparavant dégagés et plutôt libres et\nouverts à la déambulation, se sont retrouvés complètement fragmentés, segmentés et parfois même\ndénaturés par une nécessité à laquelle on ne peut plus échapper aujourd’hui, celle de dédier les\nespaces à une seule et unique fonction pour générer la sécurité.\n35GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, éditions La Découverte, 1986. P 10444« En un mot, la protection physique des lieux s’estompe au profit de la gestion des déplacements. »36\nOn a ainsi vu ces dernières années se multiplier les potelets anti-voitures sur les trottoirs, les voies\nréservées à un type de véhicule, les accès réglementés. De surcroît, et c’est le sujet de la partie\nsuivante, introduite par un exemple -celui de la station Pasteur- qui répond à la fois au thème que\nl’on vient d’étudier et à celui de la multiplication des messages, codés ou directs dans le métro.b) Des voyages saturés de messages\nCette partie de l’étude, toujours basée sur la méthode de reconduction, est dédiées à l’observation\nde la prolifération des objets porteurs de messages dans les espaces du métro car ils ont également\ngrande influence sur nos comportements en souterrain. L’objet le plus évident et qui vient à l’esprit\nest la publicité. Ce n’est pas le seul mais son importance est telle qu’on ne manquera pas, par\nl’intermédiaire de Roger-Henri GUERRAND d’en expliquer la provenance.\n« L’amorce d’un changement radical fut l’œuvre d’un spécialiste de la communication : M.Tordo,\ndirecteur de Métro-Bus Publicité, la régie publicitaire des transports en commun de Paris, estimait\nvraiment très triste l’aspect général des stations. Comment en faire le support attrayant qu’exigeait\nle public, curieux de nouveautés après la grisaille de l’Occupation ?\nTout commença par Franklin-D.-Roosevelt qui se garnit de vitrines dans un décor d’aluminium oxydé.\n[…] Or leur succès fut immédiat : les présentations d’objets dans le métro se révélèrent très\nEnsuite, Havre-Caumartin fut équipée de diaporamas publicitaires, Opéra et Chaussée-d’Antin,\ntransformées sur le modèle de Franklin-D.-Roosevelt, offraient des vitrines didactiques consacrées\naux musées de Paris, aux réalisations d’EDF, à la femme, à l’enfant.\nLes rampes fluorescentes remplacent peu à peu l’ancien éclairage assuré par de tristes ampoules\njaunes. On pouvait maintenant lire à son aise dans les stations.\nCes heureuses mutations que prélude à une création qui allait résoudre avec éclat le conflit des\nnécessités industrielles et des valeurs esthétiques. »37\n(Si nombreuses sont les citations et études sur la publicité, que nous avons regroupé toutes celles\ntrouvées puis étudiées mais non intégrées au texte en une annexe.)\nAinsi, les panneaux publicitaires n’étant pas le seul support de diffusion de messages mais\négalement non la seule technique, nous verrons également le fonctionnement inverse, c’est-à-dire\nles dispositifs qui prennent des images des utilisateurs du métro et qui les font voyager au-delà des\nlieux où elles ont été prises grâce à la vidéosurveillance, entre autres.36\n37LANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.4\nGUERRAND Roger-Henri L’aventure du Métropolitain, éditions La Découverte, 1986. P 10645« Qu’il s’agisse du regard des usagers sur l’espace public, ou du regard des habitants sur les abords\nde leur logement, c’est bien la vision qui constitue la meilleure garantie contre les passages à l’acte\nLa dissuasion par la présence de caméras est de mise dans le métro, et Paul LANDAUEUR évoque le\nphénomène de « doublement de l’espace urbain physique d’une strate d’information invisible et\nPour introduire sans tarder ces thèmes, nous allons étudier le cas de l’entrée de la Station Pasteur,\ndont la reconduction, idéale comme transition entre ces deux parties, répond à la fois à une\nmutation d’un espace en plusieurs espaces distincts ainsi qu’à un paysage saturé de messages…38LANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.846Entrée du métro station pasteur, années 1910 – 201247Cette reconduction de l’entrée du métropolitain de la ligne 6, boulevard Pasteur dans le 15eme\narrondissement met en avant l’important lien entre situation de la sortie de métro et développement\nde la ville autour de cette sortie. En effet, au début du siècle passé, la bouche de métro semblait\ns’imposer sur le boulevard de manière autonome, un peu comme une porte vers une autre\ndimension. Aujourd’hui, cette entrée est largement pourvue en extérieur de dispositifs citadins\ndirectement liés à l’utilisation de cette gare de métro par les voyageurs. Par conséquent, certains\narbres qui bordaient autrefois le boulevard ont été supprimés.\nLes bâtiments de cette partie du 15eme arrondissement n’ont pas sensiblement connus de\nchangement durant cette dernière centaine d’années, mis à part l’immeuble d’habitation à droite de\nl’image, sans doute reconstruit après guerre. Au dernier plan de ces deux clichés, on peut distinguer\nla tour Eiffel dans ce beau panorama de la ville en direction de la station Sèvres-Lecourbe.\nDans les changements survenus dans la vie quotidienne des citadins, l’un des plus importants reste le\nfort développement des moyens de transports privatifs. Un nombre incroyable de voitures, de\nscooters, de motos circulent dans Paris. Avec ce trafic et l’instauration du code de la route en 1921,\nde nombreux panneaux de circulation ont trouvé leur place dans la ville, et plus l’espace traversé est\ncomplexe, plus les indications sont nombreuses, encombrant d’autant plus le champ visuel. La\ndifférence est flagrante entre ces deux photographies. Le cas ici est de circonstance, d’une ville\npourvue d’axes dégagés où l’on ne voit que des piétons, on est aujourd’hui confrontés à un carrefour\ncomplètement saturé de voitures, et de deux roues à moteur. Toute cette occupation du lieu produit\nune difficulté à lire l’espace d’autant plus que cette affluence amène la publicité -avec au troisième\nplan à droite de l’image, un panneau d’affichage- qui s’installe là où elle peut être au maximum vue.\nPlus qu’une difficulté à lire l’espace, une difficulté à circuler à pied en toute sécurité est bien\nlargement présente, c’est pourquoi des poteaux anti stationnement –au premier plan de l’image- ont\nété plantés dans le sol de béton, créant une zone interdite aux voitures, seul confort restant pour les\npiétons. Cependant, même si le cas est bien plus probable en extrémités des lignes du métro, il se\npeut que certains véhicules garés là soit condamnés à attendre leur propriétaire jusqu’au soir, une\nfois leur journée de travail et leur trajet de métro terminé.\nPlus fréquemment sans doute, les usagers des lignes souterraines sont amenés à emprunter, à la\nsortie du métro, d’autres transports en commun ou services, allant vers des lieux non desservis par\nce dernier. Au cours des années, un arrêt de bus –lui aussi décoré par la publicité-, une station de\ntaxi, et un très grands nombre de Vélibs ont été installés autour de la bouche de métro pour\nsatisfaire au mieux le voyageur dans son déplacement qu’il souhaite toujours plus rapide et à\nLes déplacements de nuit impliquent un éclairage efficace qui contribue lui aussi à sécuriser la ville,\ncar là où on voit, on peut être vu, en conséquence, deux lampadaires, de factures différentes,\néclairent aujourd’hui de chaque côté de la bouche de métro. Entre ces deux lampadaires, juste en\nface de la sortie du métro, un cabanon de vendeur de journaux s’est installé, et le kiosque à publicité,\nà droite de l’image vers 1910, a été déplacé, juste à côté de ce cabanon. Cette situation plus propice\nà la rencontre avec le voyageur a été pensée en sa faveur, il pourra ainsi s’acheter un journal, lecture\npropice à égayer son voyage sous la ville. En revanche, la contribution à ce « confort » est lourde, ces\ndeux masses opaques, situées pile dans la percée de la ville offrant le beau panorama, visible sur\nl’ancien cliché, est complètement obstrué ; le point de fuite est brisé, il y a enfermement du regard,\n48qui se bloque sur des informations qu’on nous impose. Toutes ces mutations traduisent d’un intérêt\ndifférent à la ville que l’on vit, on laisse de côté le romantisme et la promenade au profit du\nA proximité directe avec la bouche de métro, et toujours pour faciliter le voyage, un plan des lignes a\nété affiché et des poubelles installées pour permettre de jeter instantanément son ticket de métro\nou son journal à la sortie de la bouche. Comme déjà remarqué précédemment, une boîte aux lettres\nde départ de courrier est judicieusement placée près du métro, ce qui facilite sa localisation et\npermet de poster son courrier au même moment que celui choisi pour effectuer son trajet\nsouterrain. Les gardes - corps -dessinés par Hector GUIMARD- de la bouche font également office\nd’accroche à vélos privés, largement en sous nombre face aux Vélibs.\nAinsi, l’entrée de métro d’Hector GUIMARD a perduré dans le temps, et la fréquentation en nombre\nde personnes aux alentours de la station du début du siècle dernier, semble à peu près similaire à\naujourd’hui. En revanche, s’il y a conclusion à faire, cette reconduction permet de remarquer que le\nmétro est un élément moteur à la mutation de la ville. En surface il donne naissance à un nœud de\nconcentration de services –transports, stationnement, presse, poste- qui tendent à saturer la ville.49Saint Mandé, années 1920 - 201250Cette fois, la photographie ancienne de l’entrée du métro Saint Mandé de la ligne 1, située dans le\nVal De Marne, nous dévoile une bouche pourvue des barrières et candélabres d’après 1914, de style\nindustriel. En effet, inaugurée le 24 mars 1934, les entrées à la GUIMARD ne se construisaient plus.\nJamais couverte donc, Saint Mandé a toujours eu son plan de métro affiché comme une fierté en\nplein air, à la disponibilité de tout passant.\n« Mais le plan de métro reste indispensable à une efficace circulation souterraine, et les énoncés\nqu’il autorise s’expriment naturellement en terme impersonnels qui soulignent à la fois la généralité\ndu schéma, l’automaticité de sa mise en œuvre et le caractère répétitif de son utilisation. »39\nSur l’ancien cliché c’est ce plan sans couleur qui apparaît face aux voyageurs déjà engagés dans les\nescaliers. Cette position rendant la lecture difficile en cas d’affluence, a été revue à l’efficacité. On a\nalors affiché le plan de l’autre côté du panneau, et on n’a pas manqué de nous imposer de la\npublicité côté escalier.\nLa vue qui était dégagée à l’origine se retrouve complètement saturée de multiples publicités et\naffichages. Un kiosque à publicité, un kiosque à journaux –qui pousse le voyageur à acheter une\nlecture pour agrémenter son trajet- ont été installés, à droite de l’image, un grand panneau\npublicitaire, plus indépendant, a été rajouté. Et pour finir, le panneau d’information du métro a lui\nmême été automatisé et est prêt à recevoir lui aussi une série de publicités.\nC’est presque le chaos visuel, le collage de toute cette information empêche l’œil de se poser plus\nloin qu’à 5 mètres. Il devient alors presque impossible d’identifier le lieu dans lequel on se trouve\ncaché derrière tous ces obstacles. Tous ces panneaux perdraient leur efficacité la nuit s’ils n’étaient\npas évidemment équipés de systèmes d’éclairage…\nDans cette continuité, l’espace de la grande place des Tourelles, complètement dégagé à l’origine a\nété réduit à néant. La pelouse a été complètement recouverte de dalles, des arbres ont été plantés,\non a voulu rentabiliser au maximum l’espace libre. Aujourd’hui, les espaces libres en ville se font\nrares car propices à l’appropriation et aux comportements spontanés, Ils ne sont ainsi pas considérés\ncomme assez sécuritaires car ils provoquent des comportements inattendus. C’est pour cela qu’on\ncherche à tout prix à les restreindre, voire à les supprimer.\nC’est cette même logique qui a fait installer au sol, ces immenses bacs à fleurs dont on a du mal à\nsaisir l’utilité sinon un contrôle déguisé en un embellissement de la ville. En effet, leur actuelle\nfonction n’est autre que le contrôle total du cheminement piéton des riverains et l’impossibilité pour\nles vélos et autres deux roues de circuler sur les trottoirs, ou de s’accrocher là, contre les grilles du\nEt dans cette accumulation d’éléments perturbateurs, on peut voir, à droite de l’image qu’un vélo a\njustement trouvé à s’attacher contre un obstacle à voiture, limite entre territoire piéton et rue. On\npeut remarquer également que du peu qu’on aperçoit de la rue, un rond point à été mis en place,\nainsi qu’un feu tricolore de circulation, sans doute pour diminuer le nombre d’accidents quant à la\nrecrudescence du nombre de véhicules utilisant cet axe.39AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.5151Les lampadaires ont été remplacés par des plus performants, plus hauts et donc qui éclairent une\nsurface plus importante au sol, le soir venu. Pour couronner le tout, une petite caméra de\nsurveillance à grand angle a été installée sur un des lampadaires afin de guetter à la fois les activités\nde la rue et également l’entrée du métro.\nPour en revenir au métro justement, le poteau de signalisation a été supprimé, ainsi que les lumières\nde l’escalier. La photographie ne nous permet pas de savoir si ces dispositifs ont trouvé leurs\néquivalents actuels. En revanche, un système de rideau de fer électrique pour fermer le métro le soir\na été installé, grille surement plus performante que celle d’origine et clairement destinée à\nempêcher toute personne désireuse de s’y réfugier, d’y rester pour la nuit.\nA Saint Mandé, comme nous pouvons dorénavant l’identifier, l’espace a été fractionné, voiture, vélo,\nscooter n’ont plus accès total à l’esplanade qui a été complètement recouverte d’objets divers,\ndénaturant du même coup ce riche espace qui à l’origine tirait ses qualités d’une simplicité\nrassurante. Qui y prend le métro aujourd’hui est à coup sur informé de la une du jour, et se renseigne\ndu même coup sur le prix de la dernière voiture à la mode. Nous n’avons plus le choix de\nl’information, nos regards ne sont plus libres et comme nous l’évoqueront par suite, cette réduction\ndu choix de l’information réduit nos chances d’être des humains différents, et autonomes.52Place de la nation, annĂŠes 1900 - 201253Place de la nation dans le 12eme arrondissement, la station a été mise en service en 1900. Le\ncarrousel d’Hector GUIMARD à également été supprimé, pour les mêmes raisons que celles citées\nplus haut. Cet événement permet de dire que la photographie ancienne a été prise entre 1900 et\n1914 et dorénavant, les vélos peuvent s’accrocher aux barreaux de fer de la barrière de l’escalier.\nAinsi, Le métro est actuellement signalé par le grand M jaune –apparu à la fin des années 60- qui\ns’éclaire la nuit tombée.\nLes personnes de la photographie ancienne semblaient toutes porter des bagages ce qui nous\nrappelle le côté extraordinaire du métro à l’époque, d’autant plus qu’il faisait l’objet des cartes\npostales…Le métro s’est banalisé et rares sont les aventuriers qui osent y pénétrer avec des grosses\nvalises aujourd’hui quand ils savent qu’ils vont devoir passer les tourniquets, arpenter des kilomètres\nde couloirs et emprunter des escalators en panne. De plus et pour en revenir à cet ancien cliché, le\nlieu, la place de la Nation, semblait très cossu. Un grand espace entretenu, très dégagé, lisible. Ce\nn’est plus du tout le cas, en arrière - plan, le carrefour semble avoir été changé en rond point et des\ndizaines de voitures et autres véhicules s’entassent, surplombées par trois panneaux publicitaires,\ndes panneaux d’indications routiers, des arbres, des travaux… L’espace est complètement saturé,\ncette atmosphère désordonnée est cependant régulée par des dispositifs directionnels tels que les\npanneaux routiers, la haie qui empêche les piétons d’aller sur la route ou encore la présence du banc\nqui leur signale que cet espace leur est destiné. A tous ces éléments viennent s’ajouter poubelle et\nboîte aux lettres à la sortie de la bouche de métro, des grands lampadaires plus efficaces, une cabine\nde téléphone et une étrange antenne râteau dont on ignore l’utilité et donc la raison de sa présence.\nComme pour le cas précédent, de Saint Mandé, la fameuse place de la Nation s’est vue gérée en\nzones dédiées. Finie la grande place horizontale vide où l’on pouvait profiter des grands espaces et\ntrouver un moment de répit pour respirer entre deux rues densément construites. Dorénavant on\ncherche à tout gérer et l’entrée du métro, œuvre d’art a ses débuts est aujourd’hui devenue lieu\nbanal et fonctionnel où l’on peut poster son courrier, jeter sa peau de banane et savoir comment se\nrendre à Conforama, le paysage est devenu d’une triste banalité.54La station de mĂŠtro Passy, vers 1910 - 201255C’est la typologie de la rame -Sprague Thomson série 500 600-, remplacée aujourd’hui par une de\ntype MP 73, qui permet de dater à peu prés à 1910 l’ancien cliché. Cette rame MP 73, mise en\nservice à partir de 1974 et montée sur pneumatiques, a forcé la RATP à changer son système de rails.\nCette dernière à souhaité minimiser les bruits et les vibrations dues aux types de rames antérieures,\net mieux assurer la régularité des trains. Cependant, le chantier trop long et trop coûteux de\nremplacer tous les rails du réseau a été petit à petit abandonné laissant mixte le système sur\nl’ensemble des lignes RATP.\n« Pour ses 75 ans, la RATP s’offrait le nec plus ultra procuré par les technologies d’avant-garde, en\nl’espèce le MF 77 ; […] Une suspension électropneumatique donnant une conduite plus souple,\nsilencieuse et sans à-coups : on atteint le 100 km/h sans s’en apercevoir. [ …] Des sièges individuels\nremplacent les banquettes doubles […] D’autres mesures tendent à augmenter l’impression de\nsécurité des voyageurs. Les portes s’ouvrent plus facilement par un bouton –poussoir ; une liaison\ntéléphonique permet au conducteur de lancer des messages ; la présence de vitrages à chaque\nextrémité des voitures brise l’effet d’isolement ; les matériaux ont été choisis pour éviter tout risque\nLa station semble beaucoup plus fréquentée aujourd’hui qu’en 1910, en effet, sur l’ancien cliché, on\npeut apercevoir, dans l’ombre de la rame, quelques personnes qui descendent du train, mais le quai\nd’en face est complètement vide. Ce n’est pas faute de mobilier, en effet, aux deux époques de prise\ndes photographies, la station a été bien fournie en éclairage et sièges. Remplacées, les anciennes\nlampes -qui rappellent celles qu’on peut trouver au porche des vielles maisons-, ont laissé place à des\nlampes néons au caractère bien plus industriel, moins gourmandes en électricité et surtout qui\npropagent un faisceau lumineux blanc –celui des ampoules est jaune- plus puissant.\nQuant à l’évolution du type de sièges installés en station, elle reflète le phénomène récurant du\nbesoin de distance avec l’autre de notre société actuelle, chacun sa place et le moins de contact\npossible –aussi bien physique, visuel que par le biais de la parole- avec des inconnus. En effet, des\nsièges qui, à l’origine étaient accolés les uns aux autres, se sont petit-à-petit espacés au cours du\ntemps, faisant de chacun une entité autonome, réduisant du même coup le nombre de places\nassises. Et surtout -et le pire-, ne permettant plus à cette enfilade de siège, de se transformer en\nbanquette, (au risque, comme déjà dit, de pouvoir y accueillir quelques personnes sans-abri). Mais\nnous reviendrons largement par la suite sur cet effort à dessiner des éléments de l’espace de\nmanière à ne pas générer notre immobilité devenue trop propice aux « actes de délits ».\nAinsi, cette affluence de voyageurs et les accidents survenus au commencement de la mise en service\ndu métro, ont participé au travail d’un traitement des quais plus adaptés à informer les utilisateurs.\nEn effet, un panneau jaune annoté du message : « Ne pas descendre sur la voie, danger de mort »\n(essayer de trouver la date) orne à présent tous les bords de quai des stations, et une signalétique\nd’évacuation d’urgence comme dans les bâtiments publics a trouvé sa place au plafond de la station.\nDes bandes en léger relief tapissent le sol pour essayer de matérialiser l’approche du bord de quais,\noutils indispensable lors de l’utilisation du métro par des personnes mal voyantes.\nOn peut remarquer que la transparence originelle des poutres de la structure porteuse a été\nrompue. Non pas que cette dernière ait été doublée, mais on a profité de la présence de ces poutres\n40GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 13456métalliques pour y encastrer des « boîtes », dont l’usage est sûrement d’assurer le passage de câbles\nélectriques, non nécessaires lors de la construction de la station.\nUn plan de Paris et du Métro, comme dans chaque station a fait son apparition à la gare de Passy,\naccompagné de l’indispensable et connue poubelle métallique, que la vague écologique tente\nd’éliminer au profit de celles à double bac, pour déchets recyclables ou non.\nPour poursuivre sur la lancée des informations à destination des voyageurs, cette reconduction est\névocatrice au sens où elle montre que les anciens panneaux très simples de direction des trains ont\nété remplacés par des affichages électriques, annonçant même la durée d’attente des deux\nprochains trains. Et pour aller plus loin, au-delà de la station dans laquelle on se trouve, la RATP à\ninstallés des postes de télévision d’information sur l’état du trafic permettant de rentabiliser au\nmaximum le temps du voyage, et enfermant du même coup l’utilisateur dans une logique de gain de\ntemps. Par suite, les grandes enseignes ont très rapidement compris l’intérêt qu’elles allaient pouvoir\nporter au métropolitain, dont elles ont depuis toujours, agrémenté les murs de publicités, profitant\nd’un moment transitoire d’attente d’une rame pour scander leurs slogans à des voyageurs -du coupdisposés. Ce collage étouffant d’informations diverses, n’ayant pas toujours grand rapport entre\nelles, est l’un des facteurs les plus enfermant des stations de métro. Elles sont disposées avec une\ntelle densité que le regard du voyageur, même le plus averti, ne peux y échapper, n’ayant d’autre\npoint de fuite disponible.\nOn peut remarquer que la station n’a jamais été couverte au cours des années, même si une\nrénovation des auvents d’origine s’est imposée. Cet atout permet de diminuer l’impression\nd’enfermement que le voyageur peut subir dans d’autres stations, et l’air y est ainsi plus respirable.\nCependant, cette transition plus douce est complètement entravée par la grille –qui a toujours existé\net semble t-il attiré quelques curieux- qui sépare, en arrière plan de l’image, l’ouverture qui donne\nsur l’intérieur de la gare, et la ville qui la surplombe. De plus, sont apparus des portails automatiques\net tourniquets qui régulent maintenant les entrées, et participent, cette fois ci, à créer une grande\nlimite physique entre l’intérieur de la station et la ville alentour, qui semble au passage avoir été\nagrémentée de grands arbres, peut être afin de camoufler quelque peu, l’entrée de la station.\nLa station Passy fait partie de celles de la ligne 6 –dont nous avons pu voir ultérieurement l’entréepour la plupart réaménagées selon des codes communs. Le majeur avantage de ces rénovations est\nqu’elles ont permis de libérer les murs de la station des publicités pour y installer des expositions\ntemporaires. La scénographie de ces exhibitions, aussi simple soit-elle est peut être un peu exagérée\ncar on a recouvert tous les pans de murs de grandes vitres de verre épais pour protéger les\nexpositions. Ces grandes parois de verre ont instauré une limite physique supplémentaire\ninfranchissable entre voyageur et objets interactifs du métro divisant encore l’espace en zones\ndédiées.57Saint Jacques, 1945 – 201258La station Saint Jacques de la ligne 6, est très similaire à la station Passy –étudiée précédemment-.\nSituées sur la même ligne de métro, l’ouverture haute de ces stations est due au fait que la ligne 6\nest tantôt aérienne, tantôt souterraine.\nL’ancien cliché daterait de1943, et la ligne 6 que nous connaissons actuellement était à l’origine la\nligne numéro 2 et allait de la place de l’Etoile à la place d’Italie.\nComme nous sommes ici sur la ligne 6, on retrouve logiquement la typologie de rame sur pneus dont\nles raisons de la mise en service partielle ont été expliquées précédemment. Et la semi-ouverture de\nla station, conçue ainsi est restée telle jusqu’alors.\nAujourd’hui, on peut remarquer que les places assises sur le quai sont bien moins nombreuses qu’en\n1943. De plus, les bancs, comme dans toutes les stations de métro, sans exception, ont été\nremplacés par des sièges individuels, toujours pour ces mêmes raisons de craintes de « l’autre » et\ncontre l’installation des SDF. Les anciennes lampes ont été là aussi remplacées par des néons blancs\nSur les côtés de la station, les murs ont étés transformés en vitrine derrière lesquelles on peut lire\ndes informations historiques sur la ligne 6.\n« La RATP ne pouvait échapper à l’air du temps. Bravant la contradiction entre son espace souterrain,\nvécu jusqu’alors comme transitoire par les usagers, et la volonté de le considérer désormais comme\nun territoire urbain à investir, elle n’a pas hésité à inscrire, dans son premier plan d’entreprise (19761980), des opérations susceptibles de « valoriser le temps de transport ». L’expression « qualité de\nvie », autre leitmotiv des années soixante-dix, apparaissait dans le même texte, le métro étant invité\nà y concourir dans son cadre propre. […] Le plan de 1974 risquait le mot « d’événement » à créer\ndans le métro, « sous forme d’expositions temporaires ou sous toute autre forme ».»41\nCes expositions ont ainsi pour but de divertir le voyageur durant son trajet. Il n’est pas sûr qu’on\nporte grande attention à ces expositions un peu répétitives, accessibles aux seules personnes qui\nlisent le français et l’anglais mais au moins, la surface qu’elles occupent au mur ne laisse aucun\nespace à la publicité. Cette bonne nouvelle permet le retour à une unité esthétique trop souvent\nmalmenée dans le métro, au regard de certaines stations bariolées d’affiches aux esthétiques\ndifférentes et qui parfois, placées côte à côte, forment des non-sens.\nA Saint Jacques, le traitement des quais est le même qu’à la station Passy. Ici aussi on peut voir le\nmessage: « Ne pas descendre sur la voie, danger de mort », les bandes de bordures de quai en relief,\nla signalétique d’évacuation d’urgence et l’affichage du temps d’attente des deux prochaines rames,\nautant d’éléments qui ont fait leur apparition pour faciliter et rendre plus fonctionnel le souterrain.\nLe mobilier typique de la RATP est évidemment de circonstance ici, on retrouve les poubelles de\nmétal tous les 5 mètres sur chaque quai, les sièges, les boitiers électriques –d’ailleurs on a également\ncachés les fils entre les doubles poutres treillis, comme à Saint Mandé- les panneaux lumineux du\nnom de la station. Ces deux dernières reconductions témoignent d’une nécessité pour la RATP\nd’unifier l’esthétique des stations du réseau, peut - être pour se sentir rassuré dans chaque station\npar un effet de déjà vu et d’habitude.\n41GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 142 et 14559Si la méthode de reconduction ne peut pas tout montrer puisqu’elle cible des lieux, les treize cas\nétudiés plus haut témoignent de transformations bien relatives à des espaces précis mais qui sont\nprincipalement de deux natures comme nous avons pu le voir : la fragmentation des territoires et\nl’abondance d’informations, l’un étant très souvent accompagné de l’autre puisqu’ils se complètent\net s’accentuent. Face à une intention de simplifier les grands espaces en voulant les dédier, on a en\nfait encombré de barrières les territoires, les rendant disloqués et délaissés par endroits tandis qu’en\nd’autres, le passant, puisqu’il passe, subit des agressions visuelles, son horizon n’est plus que\npublicités, informations fonctionnelles ou trafic routier. Et si ce n’était qu’une histoire, si grave soitelle, d’encombrement visuel, et de collage de zones dédiées –excusons cette association de deux\nmots si durs-, il suffirait de prendre le RER pour aller passer un week-end à la campagne se\nressourcer, mais malheureusement, le problème est au-delà du traitement des espaces urbains et\nmétropolitains, c’est pour cela que nous vous proposons maintenant d’aller au-delà des images de\nces reconductions.60IV) Les sens en éveil« C’est bien là –bulle ou boîte encore- que se définit toujours la relation personnelle dedans/ dehors.\nSelon Bachelard « tout ce qui est au-dedans serait à la mesure de l’être intime, par contre, au dehors,\ntout serait sans mesure, opposerait ainsi un espace intime à l’espace indéterminé » ».42\nPEZEU-MASSABUAU Jacques, Les demeures de la solitude Formes et lieux de notre isolement, 200742PEZEU-MASSABUAU Jacques, Les demeures de la solitude Formes et lieux de notre isolement, Editions\nL'Harmattan, 2007, P.7561a)Au-delà des images\nCette partie qui propose d’aller aux delà des images est dédiée à identifier à l’écrit la majeur partie –\ntout révéler nécessiterait une vie- des dispositifs de sécurité ou liés à celle-ci qui ne sont pas mis en\névidence par la méthode de reconduction, autrement dit, ce qui se ressent par les autres sens que\ncelui de la vue en un instant donné arrêté. Les thèmes abordés seront ceux de la temporalité, les\nodeurs, les sons et images en mouvement, la vitesse et les rythmes, les flux de foule et trajectoires,\nles abonnements et zones tarifaires, les agents de sécurité.1. Saisons, heures de pointe, heures creuses\nDans le métro, il faut faire face à des temporalités très marquées. Ces temporalités s’étalent sur\nl’année et sur le temps d’une journée de fonctionnement du métro et y rythment les différentes\natmosphères ressenties en souterrain. Nos comportements d’utilisateurs changent en fonction de\nces évolutions d’ambiance plus ou moins supportables.\nAinsi pourrait-on dire, dans un discours d’une extrême précision que le métro est différent à chaque\nfois qu’on le visite, mais les changements les plus remarquables sont ceux liés aux saisons de l’année.\nEn hiver, le choc de température entre les rues de Paris et le ventre du métro est foudroyant.\nCouverts de pulls, écharpes, et gros manteaux, supporter l’étouffante chaleur moite est une véritable\népreuve, et d’autant plus quand il a y beaucoup de monde dans le wagon.\nL’été, au petit matin ou dans le milieu d’après-midi de semaine, on peut trouver la fraîcheur sur\ncertaines lignes de métro, soulagement parfois béni quand on remarque que les odeurs désagréables\ny sont bien plus fortes qu’en hiver. En revanche, ces moments de fraîcheur se font pourtant rares et\naux heures de pointe, le contact physique avec les autres voyageurs est parfois encore plus difficile à\nsupporter car en tenue estivale, c’est souvent la peau qui est en contact direct avec notre entourage,\net les moustiques qui en profitent pour attaquer une ou deux personnes.\nQuelque soit la saison de l’année, l’encombrement du métro dépendra toujours des heures de\npointes et heures creuses régies par les journées de travail des voyageurs, les soirées du samedi ou\ndes grands événements (fête de la musique, match de foot…). Les heures de pointe supposent\ntoujours une chaleur extrême, quelques voyageurs énervés qu’un rien froisse, une compression\nproportionnelle à l’audace des derniers montés dans les wagons et la promesse de quelques\nbousculades. Rien de bien agréable, et l’impatience face à un voyage trop long qui retarde l’échéance\nd’une libération physique du corps. Voyager en heures creuses est souvent bien plus agréable et\ntranquillisant, on a plus d’espace, l’air y est plus respirable et les contacts physiques moins fréquents.\nParfois même, le métro berce et on peut se surprendre à s’assoupir sur un siège. Ces moments\nprivilégiés apportent également un rapport aux autres voyageurs différent. Marc Augé pense que les\nheures creuses du métro rendent la rencontre possible car on y est : « moins anonyme qu’aux\nheures de pointe ». Ce facteur peut parfois en devenir gênant car presque mis à nu par le regard de\npersonnes inconnues, on peut vite se sentir mal à l’aise. De plus, la méfiance envers les autres allant\nbon train, un voyage seul avec un ou deux inconnus dans un wagon presque vide peut vite devenir\n62En tous les cas, plus on vit une atmosphère comme désagréable, plus on a tendance à s’enfermer en\nsoi, comme pour s’épargner le profond ressenti du moindre détail dérangeant de notre situation de\nvoyageurs contraint et se protéger d’une épreuve singulière à ces espaces étriqués que forme le\nmétro.2. Les odeurs\nLes atmosphères du métro, rythmées par les saisons sont souvent marquées par des odeurs amères,\nâpres ou factices qui s’installent au détour d’un couloir, faute d’une ventilation du dédale souterrain\n« Dès les premiers pas dans l’escalier, je retrouve avec un même plaisir l’haleine tiède, un peu fétide,\nde cette espèce de grand serpent souterrain qui se nourrit d’hommes, de femmes et d’enfants. Je ne\ndéteste pas le parfum très secret des dessous de Paris. J’ai aussi toujours admiré l’asphalte\nscintillant, comme si on y avait incorporé des pierres précieuses en poudre, dont sont faites les\nmarches et les quais ; je n’en ai vu nulle part de pareil. »43\nCette odeur si particulière du métro, décrite ici par Henri CALET, peut se retrouver à chaque visite\nmétropolitaine, hormis lorsqu’on est monté dans une rame. Après, c’est une odeur de souffre, ou de\nmétal chaud, qui parfois émane des tunnels noirs de circulation des trains. Si l’on est sur une ligne\nmontée sur pneumatiques, il est facile de prédire l’arrivée imminente du métro à hauteur d’une\nstation, à la légère odeur de caoutchouc brûlé provenant du système de freinage du train.\nCes dernières sont les odeurs caractéristiques du métro dans sa globalité, celles dont on est à peu\nprès certain qu’on va les sentir lors de tout voyage souterrain. Il existe également des odeurs\nspécifiques à des lieux ou a des moments du métropolitain. Les caniveaux qui courent le long des\nmurs de faïence sont souvent sollicités pour recevoir des eaux usées s’échappant de quelques\nfissures ou de l’urine humaine faute de toilettes à disposition dans le métro. Ces eaux stagnantes\ndégagent évidemment des odeurs assez fortes qui se mêlent parfois, et surtout dans la nuit du\nsamedi au dimanche, à des vapeurs d’alcool divers. On retrouve également dans le métro, les odeurs\nde tout ce que les voyageurs transportent – souvent de la nourriture- et celles que nos corps peuvent\ndégager. Quelques boulangeries installées aux carrefours des changements de ligne –entre le RER C\net la ligne 4 par exemple- ont installé des diffuseurs d’odeur « pain au chocolat tout juste sorti du\nfour », senteur chimique qui devrait attirer le client. A ce mélange plus ou moins désagréable, la\nRATP a voulu ajouter sa touche personnelle quand après le passage d’un agent de service nettoyage,\non peut reconnaître l’odeur de la javel, mêlée à celle du citron ou encore, au détour d’un couloir\ncelle sucrée d’un mélange de fruits rouges propagée par des diffuseurs automatiques.\n« On peut bien sûre imaginer de prendre le métro pour le plaisir, à la recherche d’émotions qu’il\narrive à tous de ressentir fugitivement. Depuis des années, un courant d’air d’origine inconnue balaie43CALET Henri, Le Tout sur le tout, 1948 in L’aventure du Métropolitain, GUERRAND Roger-Henri, Paris, éditions\nLa Découverte, 198663les couloirs de Ségur, éveillant, j’imagine, chez plus d’un passant des nostalgies marines ou des\nfureurs océanes. »44\nToute cette palette d’odeurs prenantes et imposées supprime un degré de liberté de plus aux\nvoyageurs qui doivent, quoiqu’il arrive, la supporter.3. Les sons, les diffuseurs d’image et les écrans RATP\nAinsi, le métro met les sens à l’épreuve, comme on a pu le voir précédemment, le contact forcé\nsollicite le toucher et quelques dysfonctionnements de ventilation nous rappellent que nous sommes\ndotés d’un odorat. On va voir maintenant que la RATP a mis à profit le sens de la vision des\nvoyageurs, bien malgré nous…\nEn 1984 la RATP expérimente, Roger-Henri GUERRAND nous raconte: « C’est bien le seul réseau à\nfaire de l’animation culturelle une constante de ses plans annuels de développement. A cet égard, sa\ntoute dernière innovation à consisté à tenter une expérience de diffusion vidéo à l’intérieur d’une\nvoiture de la ligne historique n° 1 (Vincennes-Neuilly) et à installer dans les couloirs et sur les quais\nde certaines stations des moniteurs diffusant des nouvelles et de la publicité. […] La « musique\nd’ambiance » se glisse de plus en plus dans les lieux publics […], et il serait peut être urgent de\nréclamer des plages de silence. »45\nEn effet, dans le métro, il n’existe jamais de silence, même dans les 4 heures de fermeture du grand\nsouterrain, on peut facilement s’imaginer le goutte à goutte des fuites d’une paroi, au détour d’un\ncouloir ou l’agitation de quelques souris vivant là. Pendant les heures d’ouverture, ce sont les bruits\ncausés par les voyageurs, ceux des dispositifs du métro –bruit de validation des titres de transports,\ntourniquets, fermeture des portes, annonces RATP-, et les mélodies des musiciens du métro qui se\nMême si tout cet ensemble de bruits divers peut vite tourner au cauchemar, certains de ces signaux\nsonores sont un outil de repérage fort pratique et utile.\n« …le voyageur chevronné, […] se reconnait à la parfaite maitrise de ses mouvements : dans le\ncouloir qui le conduit au quai, il marche sans paresse mais sans hâte, sans que rien le laisse voir, ses\nsens sont en éveil. Lorsque, comme surgi des murs de faïence, le bruit d’une rame se fait entendre,\naffolant la plupart des passagers d’occasion, lui sait s’il doit presser le pas ou non , soit qu’il apprécie\nen pleine connaissance de cause la distance qui le sépare du quais d’embarquement et décide de\ntenter ou non sa chance, soit qu’il ait identifié l’origine du tintamarre provocateur et reconnu dans ce\nleurre (spécifique des gares où passent plusieurs lignes […]) un appel venu d’ailleurs, l’écho trompeur\nd’un autre train , la tentation de l’erreur et la promesse de l’errance . Parvenu sur le quai, il sait où\narrêter ses pas et déterminer l’emplacement qui, lui permettant d’accéder sans effort à la porte d’un44\n45AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.46\nGUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 16164wagon, correspondant en outre exactement au point le plus proche de sa « sortie » sur le quai\nUne fois monté à bord, il n’y a plus grand risque d’être touché par le choc des portes automatiques\nqui se referment violemment. En revanche, pour le voyageur qui, dans sa course effrénée veut\nabsolument atteindre la rame avant de la rater, ou pour les voyageurs malvoyants ou encore ceux\nqui somnolent sur une banquette dans le wagon, la sonnerie prenante de fermeture des portes est\nun important repère temporel. Ces portes fermées, le voyage commence, et peut être plus ou moins\nbruyant. Si la ligne est montée sur pneus, le trajet est bien plus paisible que lors d’une circulation sur\nrails de métal. Dans ce dernier cas, il arrive souvent d’entendre un fort sifflement et d’importants\ncliquetis qui ponctuent le voyage.\nMalgré tout, ces bruits de roulement que l’on va bientôt regretter, car ils ont largement tendance à\ndisparaître, sont déjà complètement supprimés sur la ligne 1, devenue automatique. Les trajets y\nsont certes, plus calmes, mais les voix robotiques enregistrées, toujours les mêmes, rendent parfois\nnostalgique des annonces du conducteur que l’on pouvait entendre avant, et qui «étaient parfois\nponctuées d’humour. Ainsi, cet échange entre conducteur et voyageurs n’existe plus sur la ligne 1 et\nne sera bientôt plus qu’un vieux souvenir. La distance se creuse entre humain et machine,\ndorénavant, nous sommes guidés par elle il n’y a plus de conducteur, simplement quelqu’un derrière\nun ordinateur qu’il est impossible de maîtriser à 100%.\nSi donc les annonces sonores improvisées ont tendance à disparaître, celles préenregistrées ne sont\npas les seules à délivrer des messages d’information. Depuis les années 90, la RATP a installé dans les\nstations de métro, des écrans semblables aux téléviseurs domestiques des années 80. Généralement\nplacés près des tourniquets d’entrée, ou à des croisements de couloirs stratégiques, sur le chemin\nd’un changement de ligne, les messages écrits informent sur l’état du trafic, ou encore les règles de\nsécurité à respecter dans l’enceinte du souterrain.\nCependant, ces annonces s’adressent uniquement aux voyageurs qui peuvent ou savent lire le\nfrançais et qui n’ont pas de problème de vue, car ils sont simplement inscrits, en lettre noires plutôt\npetites, sur fond de couleur. Ce support visuel a été voulu par la RATP pour renvoyer une image\nmoderne du métro, malgré cela, ces dispositifs semi efficaces sont toujours doublés d’annonces\nvocales, afin d’informer tous les voyageurs lors de perturbations du trafic.\nSi les petits écrans d’information RATP étaient déjà une étape du processus d’intrusion d’un objet\ndomestique, le téléviseur, dans le métro, les nouveaux écrans géants, installés dans le souterrain\ndepuis la fin d’année 2008 défraient la chronique. La télé s’invite donc dans ce que Marc Augé\nappelle « le dernier des espaces publics ». Face à ce nouvel invité du métro, le collectif antipub « Les\nDéboulonneurs » à réagit au quart de tour…\n« Yvan Gradis, 54 ans […] milite depuis 1981 […] « Pour moi, une telle publicité, c’est une agression,\nun cancer du paysage. Ça brûle l’esprit ». Les écrans numériques publicitaires […] Il y en a\naujourd’hui 400 sur les murs. Pendant leur installation, les militants antipubs protestaient\nnotamment contre les capteurs permettant d’enregistrer les regards des passants et de capter leur\nréseau mobile pour envoyer des messages via Bluetooth. Ces capteurs ont été désactivés par la RATP46AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.1665en 2009. […] Pour Antonin Moulard, jeune Déboulonneur de 25 ans, ces explications ne sont pas\nsuffisantes. « Aujourd’hui, la technologie publicitaire disposée dans le métro n’est pas transparente.\nEt l’espace public appartient à tout le monde. On n’a pas à nous imposer de la publicité contre notre\ngré. » »47\nComme évoqué précédemment, se pose ici le dilemme d’imposer des images marchandes à des\npassants dans un espace considéré comme public. Le métro, largement pratiqué est un outil\nformidable pour les publicitaires, et c’est bien là le problème car il ne peut pas se passer un seul\nvoyage en métro sans un face à face répétitif et imposé avec la publicité. Et quelle publicité\npuisqu’elle ne se réduit plus maintenant à une image fixe qu’il est déjà difficile d’ignorer mais elle\nattire dorénavant le regard et le captive avec une facilité déconcertante. Cette multiplication et\nrépétition d’images amène à un non choix des informations. « Le pire dans cette obscénité, dans\ncette impudeur, c’est le partage forcé, c’est cette complicité automatique du spectateur, qui est\nl’effet du véritable chantage. »48\nAinsi, la télévision s’invite dans le métro sans grande difficulté car même si certains d’entre nous –si\npeu nombreux soient-ils - réagissent, on n’est généralement et malheureusement pas surpris par ces\nécrans géants qu’on accepte comme une fatalité, avec l’inconscience des conséquences qu’ils ont sur\nnous. La RATP – possiblement endettée- aura peut être donné son accord à la demande des\npublicitaires, enclins à innover en ce qui concerne leurs moyens de transmission, pensant peut être\nque les voyageurs, trop obsédés par leur but ou leur distraction ne prêtent plus attention aux images\nfixes exposées sur leur trajet. Les derniers espaces découverts des parois des stations ont donc été\nutilisés pour apposer ces écrans de plus de deux mètres de haut, ajout à ce vaste collage d’objets\ndéjà en présence dans le métro pour marteler les esprits d’options d’achat..4. La vitesse et distance et rythme\nLes écrans évoqués précédemment contribuent parfois à aménager une pause dans le parcours du\nvoyageur souterrain -détournement du regard, marche ralentie, attention prononcée envers\nl’objet…-. Ces éléments qui influencent les temporalités du parcours métropolitain sont nombreux.\nMarc AUGE évoque pour le sujet le phénomène de la « surmodernité » comme une « surabondance\nspaciale » qui permettrait d’avoir accès à toutes les informations mondiales en quasi instantané ou\nencore de se déplacer très vite et n’importe où. C’est cette facette de la « surmodernité », la vitesse\nqui joue un très grand rôle dans le rythme de nos vies actuelles – de citadins en tous les cas-.\n« Les parcours du métro dispersent aux quatre coins de Paris des hommes et des femmes pressés ou\nfatigués, rêvant de voitures vides et de quais déserts, pris dans l’urgence de leur vie quotidienne et\nne repérant sur le plan qu’ils consultent ou les stations qui défilent que l’écoulement plus ou moins\nrapide de leur durée singulière appréciée en terme d’avance et de retard.47SUDRY Cerise, article Les antipubs ont agi par « nécessité » dans Métro Mardi 9 octobre 201248BAUDRILLARD Jean, L’élevage de poussière, dans le quotidien Libération du 28 mai 200166Il n’est donc pas si certain que nous découvrions sous terre les sources d’un nouvel élan social, d’une\nsolidarité ni même d’une complicité. »49\nLe métro de Paris est un outil de déplacement rapide qui permet de traverser la capitale en quarante\nminutes environ, performance importante lorsqu’on s’aperçoit du temps qu’un automobiliste ou\nmême un bus prend pour parcourir à peu près le même itinéraire, surtout vers 18h, moment\nd’encombrement des rues le plus important de la journée. Pourtant, cette rapidité ne nous satisfait\njamais pleinement lorsqu’il faut attendre une rame pendant trois minutes, en laisser passer une ou\ndeux car elles sont surchargées de voyageurs, ou encore que l’on patiente à un arrêt pour\n« régulation du trafic ». Paul VIRILIO explique le phénomène en justifiant que « quand on augmente\nla vitesse, on augmente l’impatience »50 . On se retrouve donc dans un cercle infernal où plus on va\nvite, plus on veut aller vite, mais il est alors d’autant plus difficile de se rendre compte de cette\nvitesse, distance divisée par un temps, qui fausse nos repères spatiaux et nous oblige parfois à nous\ndéconnecter d’une réalité trop violente de distances estompées.\nLa distance est camouflée par l’importance du temps, car en métro souterrain, on ne peut voir la\nville qui défile en surface, on ne peut pas imaginer ou se représenter tout ces lieux physiques sous\nlesquels on chemine. D’ailleurs le métro empêche de bien connaître sa ville, il crée des raccourcis\nentre point de départ et point d’arrivée, supprimant du même coup de nombreuses informations sur\nla vie en surface en les changeant par des murs de faïence, des distributeurs automatiques ou encore\ndes publicités alléchantes. Il devient alors impossible de connaître ces éléments de la ville qui se\ntrouvent entre point de départ et point d’arrivée. Comment prendre conscience de l’étendue, de la\ndensité d’une ville lorsqu’on la parcourt en souterrain ? L’échappatoire à cette ignorance reste\nle métro aérien qui laisse libre d’une prise de conscience des distances parcourues.\nPar conséquent, un rythme différent de ceux que l’on peut suivre en surface est imposé dans le\nmétro. Dans les couloirs qui mènent aux wagons, chacun marche à son rythme, dicté par un objectif\nindividuel. Malgré tout, des éléments qu’on ne peut contrôler accompagnent ou parfois vont à\nl’encontre de ce rythme. La publicité, les bruits, les tourniquets, les couloirs embouteillés, les\nvacanciers avec leurs valises qui cheminent à faible allure, l’attente d’un métro sur le quai.\nUne fois dans le wagon, on ne choisit pas le moment où les portes vont se refermer, ni la vitesse de\ncroisière du train, et le rythme des néons, le bruit du cliquetis des rails deviennent une nouvelle unité\nde mesure du temps.\n« Les régularités du métro sont évidentes et instituées. Le premier comme le dernier métro tirent\npeut être quelque attrait poétique de se voir ainsi assigner une place immuable dans\nl’ordonnancement du quotidien, symboles du caractère inéluctable des échéances, de l’irréversibilité\ndu temps et de la succession des jours. »5149AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.34\nVIRILIO Paul, Penser la vitesse, Stéphane PAOLI, 48 min 34 sec. La Generale de Production, ARTE France. 2008\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.50\n50675. Flux de foule, escalators et couloirs, des trajectoires dessinées\nIl existe bien d’autres éléments sur lesquels nous n’avons aucune possibilité d’influence et sur\nlesquels nous reviendrons, pour l’heure, nous allons évoquer l’un des seules libertés qu’il nous reste\ndans le métro et qui pourtant, n’existe que parce qu’elle est contrainte de toutes les autres\nobligations : la manière de cheminer.\n« L’usager du métro ne manie pour l’essentiel que du temps et de l’espace, habile à prendre sur l’un\nla mesure de l’autre. Mais il n’a rien d’un physicien ou d’un philosophe kantien ; il sait s’adapter aux\nrigueurs de la matière et à l’encombrement des corps, amortissant d’un mouvement du poignet\nl’élan d’une porte que lui renvoie sans ménagements un gamin égocentré, piquant sans trembler le\nbillet de sa carte orange dans la fente étroite du portillon d’entrée, frôlant les murs et prenant à la\ncorde son dernier virage, deux à deux les dernières marches, avant de sauter dans la voiture\nentrouverte, d’échapper d’un coup de reins aux mâchoires de la porte automatique et d’exercer des\navant-bras une insistante pression sur la masse inerte de ceux qui, l’ayant précédé, n’imaginent pas\nqu’un autre puisse les suivre. »52\nL’étau des contraintes vient se resserrer d’avantage lorsque l’on pratique le métro aux heures de\npointe, et qu’un grand nombre d’usagers empruntent les mêmes couloirs, forçant d’avantage à\ncontraindre nos manières de cheminer. Ces couloirs, en outre, ont été aménagés pour résister dans\nle temps à ces utilisations accrues. Roger-Henri GUERRAND dans L’aventure du Métropolitain, écrit\nen 1986 que la station Charles -de-Gaulle-Etoile, en service depuis février 1970, fut l’objet, pour\nl’architecte Pierre DUFAU, d’un travail sur l’emploi de matériaux « durables, solides et faciles à\nentretenir » en vue d’une foule involontairement destructrice car en déplacement continuel, et à\ncause des seules quatre heures de trêve journalières qui permettent les réparations. La distance\nentre bouche du métro et quais –dans un sens ou dans l’autre- est collectif mais individuel car même\nsi les autres voyageurs ont une influence sur nos manières d’avancer, dans certains espaces du\nmétro, comme entre Saint-Lazare, Opéra et Madeleine, où l’on peut voir passer près de 800\npersonnes à la minute, chacune de ces 800 personnes voulant atteindre son but , se faire un place\ndans ces couloirs, escalators, escaliers, trottoirs roulants pour cheminer à sa manière.\n« Sauf à considérer que l’effacement des relations dite « traditionnelles », fondées sur\nl’enracinement territorial ou sur une communauté de destin, a détruit toute possibilité de partage,\nles lieux d’immobilité sont les seuls susceptibles de générer une attention à autrui. »53 Donc quand\non est mobile, on ne s’occupe que de soi même, dés qu’on est en attente sur un quai, ou immobilisé\ndans un wagon, on prend conscience des autres après un moment d’individualité entière.\nEt c’est bien parce que si lorsque dans le flux de la foule, on décide de s’arrêter, cela provoque à\ncoup sûr, un certain désordre nécessitant par la suite des excuses multiples, qu’un rythme soutenu\ndes déplacements est nécessaire dans le métro pour garder une fluidité efficace lors des\ndéplacements. En ce sens, les escaliers et escalators ont toujours posé problème dans le métro, un\nescalier est difficile à franchir lorsqu’on est chargé et un escalator en panne est encore plus dur à\nmonter qu’un escalier classique, à cause de la hauteur disproportionnée de ses marches.52\n53AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.16\nLANDAUER Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.4568« Regarde les tous ces beaux qui se laissent porter par le système, […] tu vois ceux qui s’arrêtent de\nmarcher dans les escaliers mécaniques, […] c’est les mêmes qui font les grèves pour protester des\nque les escalators ils tombent en panne. »54\nSi tout autour de nous va vite, alors on se sent obligé de suivre ce même rythme, d’emboîter le pas.\nCette marche pressée, imposée même aux voyageurs qui ont le temps, occasionne un déplacement\ncollectif assez typique du métropolitain. La typologie même des couloirs du souterrain a été pensée\npour permettre le passage de ces flux à allure soutenue. Ils sont sobres, et répondent à une logique\npurement fonctionnelle, seules les images publicitaires les habillent tristement. Cette fonctionnalité\nest poussée jusqu’au bout lorsqu’en certains endroits les couloirs sont à sens unique, ou ponctués\nd’un escalator, ne laissant pas d’autre choix que de l’emprunter.\n« La réduction des possibilités de croisement et la différenciation des parcours pour limiter les\nrisques de rassemblement s’assimilent ainsi souvent aux aménagements récents consistant à\norganiser un partage de la voirie sous la forme de « sites propres », soit l’attribution d’un couloir\nspécifique à chaque mode de déplacement. »55 Comme en ville, le métro a depuis longtemps,\nfractionné ses espaces de déambulation pour éviter tout conflit d’utilisateur. Les accès aux quais\nd’une même ligne mais vers des destinations différentes sont distincts, sur certaines lignes –la 14 par\nexemple- il existe des quais seulement pour sortir des wagons et d’autres seulement pour y monter.\nTous ces systèmes de différenciation que Paul LANDAUER qualifie de « prévention situationnelle »\nempêche la rencontre et individualise encore davantage les parcours du métro durant lequel la\nsolitude est de plus en plus imposée au service de la sécurité.\nDe toute façon, ces confrontations, lorsqu’elles existent, comme à Châtelet, ou aux environs de Saint\nLazare, nous déplaisent car elles obligent parfois au contact physique avec des inconnus, devenu l’un\ndes grands interdits de notre société. Nous sommes aveugles de ne pas comprendre que ces\nmoments que nous avons du mal à supporter, ceux des confrontations aux autres voyageurs,\nexistent dans des espaces d’échanges, ici dans le métro, souvent aux carrefours des\ncorrespondances, sont les seuls lieux encore vivants du métro.\n« Différents commerces s’installent peu à peu, officiellement ou a la sauvette, dans ce carrefour\nqu’on appelle correspondance et revers à la sacralisation progressive d’un lieu où se concentrent\ntoutes les composantes et les allégories du monde moderne (la presse et l’actualité du jour, le\ncommerce et la mode, la publicité et les idéaux qu’elle relaie et façonne, la fonction publique\nderrière ses guichets, la loi et ses représentants- plus visibles à Républiques qu’à Franklin-Roosevelt\npeut être- et aussi la jeunesse, le travail, les vacances à venir- affichées sur les murs comme une\npromesse-, l’étranger, touriste ou immigré). »56 Ces attributs communs avec des lieux de la ville en\nsurface ne sont pas vécus de la même manière dans le métro sans nul doute –comme évoqué\nprécédemment- parce qu’ils se déroulent en souterrain.\nPar suite, s’il existe des répliques souterraines de situations de la ville en surface, les espaces\ntransitoires entre ville et souterrain, leurs localisations et leurs effets sur la ville sont d’une\nimportance capitale. Ces entrées de métro portent des noms dont on ne connaît pas toujours\n54Huber dans le film La Haine, Mathieu KASSOVITZ. 1995 , 1h24,17secondes.55LANDAUER Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.44\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.1125669l’origine mais qui sont devenus maintenant plus repères spatiaux que supports à une leçon d’histoire.\nCes stations, déployées sur tout le territoire de la ville de Paris ont une influence sur le foncier,\nl’implantation de commerces et le quotidien des riverains car elles donnent accès à un formidable\nmoyen de transport au service de très nombreux voyageurs.\n« Un diable boiteux à la mesure du siècle, qui décalotterait d’un coup l’agglomération parisienne sur\ntoute sa surface, découvrirait un bien étrange agencement, gigantesque jeu de société, labyrinthe\naux innombrables issues, dispositif scénique, plutôt, mais démultiplié : plusieurs dizaines de plateaux\nen effet non seulement se répartissent en réseaux sur toute l’étendue de la zone urbaine et\npériurbaine mais s’étagent sur plusieurs niveaux, envahis à intervalles réguliers par une foule plus ou\nmoins compacte de figurants de tous ordres obéissant à quelque mystérieux metteur en scène, dieu\narchitecte de cet univers souterrain. »576. Les abonnements et cartes magnétiques nominatives, et les zones\nLe métro a son influence sur la ville en surface par les dispositifs physiques qui s’y associent mais\naussi par des limites non physiques déterminées par la RATP, les zones de territoires, tracées de\nmanière concentriques autour de la capitale et jusqu’à 80 kilomètres de distance avec cette dernière.\nC’est depuis le 1er mai 1984 que cinq zones tarifaires ont été instaurées pour permettre de se rendre\nen banlieue. Ces zones sont aujourd’hui au nombre de six. Elles sont le moyen à double tranchant de\nrapprocher les habitants de toute l’Ile de France du centre de la capitale mais aussi de les en éloigner\ncar ces personnes qui souvent habitent à une certaine distance de Paris car ils n’ont pas les moyens\nd’y vivre doivent payer leur abonnement RATP jusqu’à trois fois plus cher qu’un Parisien du centre,\ncreusant encore les écarts entre les classes sociales, différences que le métro ne devrait pas mettre\nCe système de zones va de paire avec celui des abonnements, alternative confortable par un gain de\ntemps et d’argent aux tickets de transport à usage unique, très utilisés pas les voyageurs de passage\nà la capitale. Les voyageurs quotidiens, souvent des travailleurs, des étudiants, des écoliers ou des\nhabitants de la région, ont tout intérêt –et c’est là l’intelligence du système des cartes RATP- à\n« […] le codage magnétique de chaque titre de transport contient tous les renseignements pouvant\nêtre lus par les machines. Dans le métro, la mise en service progressive du péage automatique a\ndébuté en 1972. […] Or l’électronique a ses limites, surtout quand elle s’affronte à des passagers\nchargés de bagages ou a des enfants dans leurs poussettes. […] Or le voyage dans le métro, s’il se\ndéfinit en général comme individuel, est simultanément et éminemment contractuel. Le titre de\ntransport peut varier, et donc la nature du contrat, entre les formes relativement contraignantes,\ncomme la carte hebdomadaire qui assigne à son utilisateur un parcours déterminé, et des formes\nbeaucoup plus souples et libérales, comme la carte orange, mensuelle, ou la carte annuelle, qui57AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.9170multiplient le privilège, reconnu à tout billet ordinaire, d’autoriser son détenteur à voyager sous terre\naussi longtemps qu’il lui plait entre l’heure du premier et celle du dernier métro.» 58\nCes informations, contenues sur nos cartes magnétiques, que souvent l’on considère comme peu\nimportantes sont pourtant bien personnelles. Souscrire à un abonnement implique remplir un\ndossier RATP avec nom, prénom, adresse postale, adresse internet, âge, numéro de téléphone,\nprofession, nombres d’enfants… Et par la suite, les cartes à puce de ces abonnements et les\ntourniquets sur lesquels on les valide, enregistrent nos parcours. Une fois rentré chez soi, la RATP\ncontinue de nous traquer au moyen de texto et courriels électroniques incitant à se rendre sur notre\nespace client internet, y donner son avis.\nSi à l’époque de la mise en place des tourniquets automatiques nous étions seulement comptés, de\nmanière anonyme, aujourd’hui on est surveillé dans le métro. Toutes les informations récoltées dans\nles espaces du métro à propos des voyageurs contribuent à former une strate superficielle\nd’éléments individuels en parallèle de nos espaces actuels de vie.7. Les agents sécurité La sécurité, les règles de bonne conduite.\nToutes ces informations dont il a été question précédemment nous sont subtilisées sans grande\nrésistance car on pense que c’est une nécessité pour assurer la sécurité de chacun dans le souterrain.\nIl est certains qu’un tel dispositif, en raison de sa fréquentation, de la morphologie de ses espaces,\ndoit être régi par des règles de sécurité spécifiques.\n« Transgressée ou non, la loi du métro inscrit le parcours individuel dans le confort de la morale\ncollective, et c’est en cela qu’elle est exemplaire de ce que l’on pourrait appeler le paradoxe rituel :\nelle est toujours vécue individuellement, subjectivement, seuls les parcours singuliers lui donne une\nréalité et pourtant elle est éminemment sociale, la même pour tous, conférant à chacun ce minimum\nd’identité collective par quoi se définit la communauté. »59\nCertaines de ces règles sont indiscutables, car d’une logique à toute épreuve, d’autres paraissent\nplus contraignantes et pas forcément indispensables.\nParmi ces règles, il y a celle qui interdit l’accès au métro avec des objets dangereux comme les\nbouteilles de gaz, les paquets trop volumineux, les armes. Il y a aussi l’interdiction de fumer. Ces\nconduites à suivre se comprennent et sont bien acceptées de tous, en revanche l’interdiction\nformelle des quais aux vélos, rollers et aux animaux est bien souvent un handicap car nous n’avons\nparfois pas d’autre choix que celui de prendre le métro.\nA ses débuts, la RATP, bien avant les caméras de surveillance, avait mis en place une campagne\nd’affiches destinées à rappeler certaines règles de bonne conduite aux voyageurs.\nC’est donc en 1982 que la Régie lance sa première campagne « Frauder c’est bête », « Elle a revêtu la\nforme d’une fable représentant des fraudeurs à têtes d’animaux : profiteur comme le rat, voleuse58\n59AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.78\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.5471comme la pie, rapace comme le vautour. »60 . En 1984, nouvel essai avec : « Si tu fais gaffe à tes\npockets, je pick plus rien », « Si tu planques tout dans tes pockets, j’peux plus piquer », « Si tu\nboucles tes pockets, je pick plus ! »61 Le thème des animaux a récemment été repris par la RATP en\nune nouvelle tentative de campagne « éducative ».\nCes affiches sont assistées aux heures de pointe par des annonces vocales qui nous somment de\nlaisser descendre les personnes des wagons avant de monter, de veiller à nos affaires personnelles,\net des agents sur les quais, en K-way rouges, « gèrent » de manière plutôt légère les flux de\nvoyageurs en s’interposant entre foule et wagon lorsque le signal de fermeture des portes retentit.\nHormis tout le personnel chargé de la maintenance du métro et les conducteurs de rames, il existe\ncinq types d’agents chargés de faire régner l’ordre dans le souterrain. Les agents régulateurs de flux –\ndéjà évoqués juste avant-, les agents aux guichets près des tourniquets, les contrôleurs, la police en\nuniformes de la RATP et les policiers en civil. Ces agents ont pour rôle principal de dissuader les\nfauteurs de trouble et de rassurer les voyageurs inquiets.\nA l’heure actuelle, celui qui ne respecte pas les règles du métro est bien souvent très mal vu des\nautres voyageurs. Ce ne sont plus les seuls agents de sécurité –en nombre important pourtant- qui\nsurveillent le souterrain. Une atmosphère de méfiance constante flotte dans le métro parce qu’on y a\n« Le thème d’insécurité dans le métro ne serait pas si répandu, ni si vives les réactions devant tout\ncomportement provocateur ou agressif, si l’idée du consensus contractuel n’était aussi essentielle à\nla définition de cette institution. »62Pour conclure, le métro qui amène à un isolement en soi dans une obligation de supporter des\nodeurs nauséabondes et des écrans de télévision tous les cinq mètres, qui nous martèlent d’images\nrépétitives, dans un espace temps déformé par des rythmes et des trajectoires imposés dans une\natmosphère de méfiance où n’importe quel voisin peut vous dénoncer pour un acte commis, nous\nsommes constamment contraints. Trop d’informations, trop de sollicitations, un objectif de\ndestination compliqué à atteindre, nous poussent à agir par automatisme tel des robots, verrouillant\nnos sens, oubliant du même coup quelques - uns de nos réflexes humains…b) Tout espoir n’est pas perdu, l’anecdote du seau.\n« Nous sommes dans un temps accidentel du fait de la vitesse de la lumière, c’est à dire un instant\nqui ne participe ni au passé ni a l’avenir, et qui est inhabitable. Toute rupture dans la continuité est\nun accident. »6360GUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 139\nGUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 149-150\nAUGE Marc , Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.79\nVIRILIO Paul, Penser la vitesse, Stéphane PAOLI, La Generale de Production, ARTE France. 2008\n6172Parfois, les longs couloirs directeurs du métro sont ponctués « d’accidents », souvent temporaires et\nqui obligent le flux normalement dirigé des voyageurs à modifier sa trajectoire et ainsi l’utilisateur à\nrenoncer à sa chorégraphie quotidienne, celle qu’il connaît par cœur. Ces accidents provoquent\ndifférents degrés d’handicap et suscitent plus ou moins la raillerie générale. Si c’est l’escalator,\nparfois seul accès aux quais, qui est en panne, et qu’il faut escalader les hautes marches d’acier dans\nla cohue fatiguée, énervée et déçue des voyageurs, alors la gêne est grande et les remontrances à\nl’échelle du traumatisme. D’autres fois, ces « accidents » provoquent un sourire furtif chez certains.\nPas plus tard que ce matin du 8 Décembre, on pouvait voir, en haut des escaliers mécaniques qui\nmènent de la ligne 14 à Saint Lazare vers la station Saint Augustin de la ligne 9, un seau de ménage\nrouge, posé au sol, et rempli d’eau par une fuite goutte-à-goutte provenant du plafond. Si cette\nvision semblait provoquer quelques sourires, plus fort encore, l’objet posé là, avait le pouvoir de\ndétourner le regard du voyageur de son ultime but : le fond du couloir. Peut être même que parmi\nles distraits, un petit nombre continuera dans son fort intérieur l’histoire de cet « accident »,\nimaginant des scénarios d’origine de la fuite, se détournant ainsi pour un moment, de notre\nAinsi, la distraction parce qu’elle a un caractère exceptionnelle, est parfois encore possible. Certains\nd’entre nous que plus rien n’étonne ne prêteront jamais attention au seau, d’autres peut - être un\npeu plus rêveurs, en profiteront pour le considérer comme une faille à se changer les idées. Toujours\nest –il qu’on ne peut pas généraliser sur le métro et ses usagers, qu’ils soient voyageurs, employés ou\nhabitants puisque l’illusion du groupe persiste alors qu’on est infiniment seuls. Le mimétisme est de\nmode mais le chacun pour soi est d’usage.\n« si chacun « vit sa vie » dans le métro, celle-ci ne peut se vivre dans la liberté totale, non pas\nsimplement parce que nulle liberté ne saurait se vivre totalement en société, mais plus précisément\nparce que le caractère codé et ordonné de la circulation métropolitaine impose à tout un chacun des\ncomportements dont il ne saurait s’écarter qu’en s’exposant à être sanctionné, soit par la puissance\npublique, soit par le désaveu plus ou moins efficace des autres usagers. La démocratie aura\nincontestablement fait de grands progrès le jour où les voyageurs les plus pressés ou les moins\nattentifs renonceront d’eux même à emprunter le couloir d’arrivée pour sortir, sensible enfin à\nl’honneur que leur fait, par son appel à la morale sans contrainte, le simple écriteau « passage\ninterdit ». Certains y restent insensibles, il faut l’avouer ( le plus étonnant étant peut être qu’il ne\nsoient pas plus nombreux), et courent avec plus ou moins d’allégresse ou d’innocence le risque de\nrecevoir à l’occasion d’une bousculade dont ils sont la cause première un coup de coude vengeur de\nl’un de ceux qui, comme moi, se font encore de la liberté une idée rousseauiste64. »6564\n65Rousseau disait : « Il n’y a point de liberté sans lois. »\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.5473IV) L’enfermement sécuritaire, un besoin\nindividuel, une inconscience collective ?« L’effet de masse est au-delà de la manipulation, et sans commune mesure avec les causes. Ceci\nrend passionnant, comme tout ce qui résiste à l’intelligence. »66\nBAUDRILLARD Jean, Télémorphose , 200166BAUDRILLARD Jean, Télémorphose, Sens et Tonka, 2001, P. 2674Cette étude qui fut motivée par la problématique : « L’enfermement par les systèmes de contrôle\ndans le métropolitain. Quels dispositifs pour quels ressentis ? », eu pour objectifs d’identifier les\nsystèmes de contrôle dans le métropolitain et en ses abords -que bien souvent l’on ne remarque plus\npar habitude- et ainsi permettre de les remettre en avant pour observer le métro sous l’angle\nsécuritaire afin de prendre conscience des influences de ces dispositifs sur les personnes.a) Synthèse\nAinsi, l’étude des ouvrages cités précédemment, la méthode de reconduction photographique et des\nobservations sur site ont permis de repérer nombreux systèmes, dispositifs et éléments de contrôle\ndu métro. Les principaux sont, pour les espaces extérieurs attenants au métro : une complexification\net une division des grands espaces, à qui on attribue une fonction ; une prolifération importante de\npanneaux routiers, de poteaux anti-voiture, de garde corps et barrières, de marquages au sol et de\nlampadaires très puissants. Des publicités affichées un peu partout, de nombreuses caméras de\nsurveillance et un trafic rattaché aux bouches de métro, de plus en plus dense et diversifié, avec des\nvoies de circulations attribuées.\nConcernant les espaces intérieurs du métro : avec prise en compte des caractères sociaux identifiés\ndans le métro mais également existant en surface, la saturation des espaces du métro qui de plus, se\ncomplexifient avec l’aire sécuritaire, l’influence de l’infrastructure sur les trajectoires, les distances et\nle temps, l’enfermement par la quasi-totalité du réseau en souterrain, la confrontation avec d’autres\nvoyageurs, l’individualisme du voyage, les lois du métro, les campagnes publicitaires et expositions\nculturelles, les agents de sécurité et de contrôle, les trains automatisés et les portes palières, les\ntourniquets automatiques, la vente de billet par machines, le prix du ticket, les abonnements et les\npass magnétiques qui véhiculent des informations personnelles, les caméras de surveillance, les\nécrans à détection de téléphone portables bluetooth , les distributeurs de friandises, les chaises\nindividuelles, les sas d’entrées, des sorties et entrées différenciées, des odeurs, des sons, des\nCe sont autant d’éléments qui contribuent à nous enfermer sans que l’on en ait vraiment conscience.\n« L’obéissance peut reposer sur des motifs divers : la comparaison entre le coût de la sanction et les\navantages du renoncement à la liberté, la simple peur ou l’habitude, le fait de suivre aveuglement le\nmodèle du passé, l’aura d’une autorité, la fois dans la légalité des procédures, l’espoir utopique, la\nconviction religieuse ou la tradition culturelle. Le plus souvent, les motifs de la docilité s’entremêlent\njusqu’à devenir méconnaissables. Car de la même manière qu’il est utile de vénérer ceux que l’on\ndoit craindre, il est tout aussi opportun de fonder les habitudes de l’impuissance sur la puissance de\nLes limites des cette recherche sont de différents types. Au niveau théorique, la reconduction a ses\nlimites car elle évoque un instant donné précis, malgré un apport par retranscription d’observations\nquotidiennes dans le métro la validité et l’actualité de cette étude se limite donc dans le temps. Les\nlimites empiriques sont elles dues à la subjectivité des ressentis lors de voyages en métro et à la\n67SOFSKY Wolfgang, Le citoyen de verre, entre surveillance et exhibition, l’Herne 2011, P. 2275possibilité très restreinte d’échanger avec d’autres utilisateurs quant à ces expériences, de plus il\nexiste une importante littérature sur le sujet, qui n’a pas pu être lu dans sa totalité. Pour ce qui est de\nla méthode, peut être aurait-elle été plus efficace si les choix des reconductions photographiques\navait pu être plus large, en approfondissant les recherches d’anciens clichés du métropolitain. De\nplus, la comparaison avec d’autres métropolitains que celui de Paris aurait également pu fournir des\nobservations intéressantes à cette étude.b) Entre sacrifice et bénéfice, la balance sécuritaire.\n« Si l’homme supporte mal la liberté chez les autres, c’est qu’elle n’est pas conforme à sa nature, et\nqu’il ne la supporte pas d’avantage pour lui-même. »68\nLe métropolitain, dispositif de transport en commun extraordinaire à ses débuts est devenu\nindispensable à la capitale et au quotidien de ses habitants. Impossible d’imaginer Paris sans son\nmétro, devenu au fil des années saturé, et qui a du s’adapter à la vague sécuritaire grandissante qui\nse développe depuis les années 90 et atteint aujourd’hui son apogée. Chaque lieu public d’une ville\ndoit être sécurisé et surtout les endroits jugés « propices au délit ». On a pu voir précédemment que\nces dispositifs de sécurisation et donc de contrôle ont quelques fois pour effet d’enfermer les\npersonnes dans des processus de parcours spécifiques, des ressentis de peur et de claustration… Ces\nsentiments de méfiance de l’inconnu, évoqués précédemment, sont à la fois agrémentés par ces\ndispositifs de surveillance et également apaisés car beaucoup d’entre nous sont rassurés à l’idée de\nvoir installée une caméra de surveillance dans un lieu pas très rassurant, pensant que l’objet pourrait\ndissuader les passages à l’acte délictueux. Entre laisser filer quelques informations personnelles dans\non ne sait quelle direction, et se sentir en sécurité, le choix est souvent bien rapide.\n« Certaines choses paraissent pesantes, d’autres inévitables, beaucoup sont invisibles et inconnues.\nLes cameras promettent la sécurité, la saisie des données personnelles apporte un certain confort.\nHormis quelques moments de mauvaise humeur, le citoyen de verre apprécie les facilités que lui\napporte l’aire digitale. Il renonce sans rien y trouver à redire, à être anonyme, inaccessible, hors du\nchamp d’observation. Il est totalement insensible à la perte de libertés individuelle. Il ne devine\nmême pas qu’il y a quelque chose à défendre. Il tient trop peu à sa sphère privée pour vouloir la\nprotéger au détriment d’autres avantages. »69\nOn force régulièrement nos consciences à oublier tous les désagréments liés à la société de la\nsécurisation des lieux fréquentés car de toute façon, nous n’avons plus le choix d’éviter ces voleurs\nd’informations privées et nous avons oublié que « l’autre », celui que l’on ne connait pas est notre\nsemblable et que l’on peut être confondu à lui.\n« Ce que l’homme ne choisit pas lui-même, ce en quoi il est restreint et dirigé, n’entre pas dans la\nconscience qu’il a de lui-même et lui reste étranger. »7068DOSTOIEVSKI in Télémorphose, Jean BAUDRILLARD, Sens et Tonka, 200169SOFSKY Wolfgang, Le citoyen de verre, entre surveillance et exhibition, l’Herne 2011, P.1970SOFSKY Wolfgang, Le citoyen de verre, entre surveillance et exhibition, l’Herne 2011, P. 4576En introduction à cette étude, nous avions expliqué que le métro avait été choisi comme sujet précis\nd’étude car on y retrouvait des situations d’espaces et des réactions sociales semblables à celles\nobservées en milieu citadin extérieur pour des dispositifs de surveillance équivalents. On peut donc\ncalquer quelques une des observations métropolitaines à des espaces citadins qui subissent\négalement l’aire sécuritaire. Même si Marc AUGE –idéal d’un monde où toutes les frontières seraient\nreconnues, respectées et franchissables- ou encore Paul LANDAUEUR –trois stratégies : la ruse, la\nrévélation et l’ouverture-, par exemple, ont déjà proposé des alternatives à l’évolution de nos villes,\nl’histoire n’a pas l’air de vouloir prendre un tournant différent de la situation actuelle que nous\nconnaissons où certaines frontières sont infranchissables alors que d’autres sont constamment\nfranchies sans respect d’intimité.\nAinsi, certains types d’espaces incitent-ils au délit et peut-on seulement accuser un seul et unique\nfacteur comme provocateur de délit ?\nD’après Michel FOUCAULT : « Celui qui est soumis à un champ de visibilité, et qui le sait, reprend à\nson compte les contraintes du pouvoir ; il les fait jouer spontanément sur lui-même ; il inscrit en soi\nle rapport de pouvoir dans lequel il joue simultanément les deux rôles ; il devient le principe de son\npropre assujettissement. »71 Ainsi, si l’on continue dans le sens actuel d’hyper-sécurisation des lieux\nfréquentés, les choses n’iront pas en s’arrangeant. Ceux qui font abstraction des systèmes de\ncontrôle devront fournir un effort de plus en plus important pour essayer de s’en détacher et espérer\nmener une vie tranquille alors que ceux que les dispositifs actuels ne freinent pas, sauront s’adapter\net d’autant plus qu’il n’y a déjà pas un œil derrière chaque caméra alors qui va gérer tous ces\ndispositifs supplémentaires (surveillance instantanée, maintenance) à venir ? Comment fabriquer\nl’espace publique de demain sans en faire une prison à ciel ouvert, et quelles alternatives –radicales\nou non- à notre actuel système de surveillance pourrait recréer du lien social dans les grandes villes\nsouvent déshumanisées par un progrès pourtant bien utile à l’évolution de notre société ?« Préserver la vie urbaine tout en répondant aux nouvelles contraintes de la sécurité relève du\nparadoxe tant les qualités qui font l’attrait de la vie urbaine semblent difficilement séparables d’une\ncertaine dose d’insécurité. »7271\n72FOUCAULT Michel, Surveiller et punir, Paris Gallimard 1975, P.204\nLANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009,P.6277Annexe des citations étudiées, non inclues au texte :A propos de la publicité et des messages dans le métro :\n« Dans la station elle-même, sur tous les quais et dans tous les couloirs la liste devrait être dressée de\ntoutes les affiches qui par des moyens divers tentent d’attirer et de retenir l’attention du passantune estimation précise pouvant d’ailleurs être faite, à la suite d’observations prolongées et répétées,\ndu succès qu’elles rencontrent auprès des divers publics qu’elles contribuent d’ailleurs à définir. »73\n« [ …] Pierre Dufau a radicalement modifié le système classique de l’affichage publicitaire sur les\nparois des quais. S’inspirant du spectacle de la rue à Hong Kong et à Singapour, suivant ses propres\ndéclarations, il l’a transporté au dessus des voies, ce qui lui permettait de résoudre trois difficultés :\nen repoussant loin des rails les passagers en attente, cette disposition combattait une certaine\nattirance du vide ; elle constituait un élément de transition en l’intérieur du train très éclairé et le\nquais plus sombre ; elle réglait du même coup tous les problèmes de conditionnement de gaines et\n« On peut présumer que la différence essentielle tient au caractère fixe des images du métro par\nopposition au caractère fugitif de celles de l’audiovisuel, cette distinction reste toutefois relative\ndans la mesure où, si l’on peut dire que dans le métro, à l’inverse de la télévision, c’est la spectateur\nqui passe et l’image qui reste, il faut ajouter que , le spectateur voyageur revenant et repassant, les\ndeux types d’images tirent sans doute une même efficacité de leur caractère récurrent ; mais on\npourrait se demander également sir la spécificité des images et des annonces du métro ne tient pas à\nleur caractère souterrain. »75\n« Mais il est bien entendu aussi, d’une part, que ces images tirent une force particulière\nd’accompagner chaque jour sous terre tous ceux que leur parcours isole seulement le temps de les\nfaire passer d’une forme de sociabilité à une autre, d’autre part, que la nature même de ces images\n(corps sveltes et désirables, certes, mais plus encore corps expressifs, corps état d’âme, attitudes,\ndémarches, regards) doit être particulièrement prise en considération à une époque dont le péché\nmignon l’anthropomorphisme et la création incessante de Sujets historiques (Monsieur le Capital et\nMadame la Terre ont la vie dure), et dont toute l’imagerie et le bavardage tendent à suggérer que la\nvérité de l’être est dans le paraître : quelle est la forme du président, quel est l’état de l’opinion, la\nsanté de l’entreprise ? »76\n« …Le Louvre, terminé en 1968, fut aussitôt célébré par les médias. Ici, le musée est descendu dans le\nmétro avec des reproductions de qualité, moulages en plâtre ou photographies. […] C’est un avantgoût du musée, qui donne peut-être à certains l’envie d’y aller voir d’un peu plus près. »7773AUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.104\nGUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 121\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P.106\nAUGE Marc, Un ethnologue dans le métro, Pluriel Hachette Littératures, 1986, P. 110\nGUERRAND Roger-Henri, L’aventure du Métropolitain, Paris, éditions La Découverte, 1986. P 125\n7478A propos de l’effacement et l’anonymat, du quotidien :\n« L’être ou le néant, voilà le problème. Monter, descendre, aller, venir, tant fait l’homme qu’à la fin il\ndisparaît. Un taxi l’emmène, un métro l’emporte, la Tour n’y prend garde, ni le Panthéon. Paris n’est\nqu’un songe. »78\n« Notre représentation du monde s’accélère par répétition de, l’information, on n’a plus le temps\npour faire la différence nécessaire à ce qui est vrai ou faux. »79A propos de sociétés et cultures :\n« Il y a de plus en plus d’interdépendance, la gestion des risques est une gestion globale, la\nvulnérabilité est collective. »80\n« C’est dans chaque individu que la notion de diversité culturelle prend un sens : l’idéal de la\nrévolution éducative mondiale ne sera perceptible à l’horizon de l’histoire humaine qu’à partir du\njour où il sera concevable de pouvoir définir chaque individu comme une synthèse originale et\nunique des cultures du monde. »81\n« C’est grâce à la société qu’il y a une intervention de la conscience. Ce n’est pas grâce à\nl’inconscience qu’il y a une intervention. C’est grâce à la société qu’il y a sureté des mouvements\nprêts, domination du conscient sur l’émotion et l’inconscience. »82\n« Pas besoin d’entrer dans le double virtuel de la réalité, nous y sommes déjà – l’univers télévisuel\nn’est qu’un détail holographique de la réalité globale. Jusque dans notre existence la plus\nquotidienne, nous sommes déjà en situation de réalité expérimentale. Et c’est de là que vient la\nfascination, par immersion, et par interactivité spontanée. S’agit-il de voyeurisme porno ? Non. Du\nsexe il y en a partout ailleurs, mais ce n’est pas ce que les gens veulent. Ce qu’ils veulent\nprofondément, c’est le spectacle de la banalité, qui est aujourd’hui la véritable pornographie, la\nvéritable obscénité. »8378QUENEAU Raymond, Zazie dans le métro, 1959.79VIRILIO Paul, Penser la vitesse, Stéphane PAOLI, La Generale de Production, ARTE France. 2008\nAUGE Marc, La Communauté Illusoire, Mars 2010, Rivages Petite Bibliothèque. P. 51\nMAUSS Marcel, Sociologie et anthropologie, Sociologie d’aujourd’hui, Puf 1950, P. 386\nBAUDRILARD Jean, L’élevage de poussière, dans le quotidien Libération du 28 mai 2001.\n8079A propos des dispositifs de surveillance :\n« Cette évolution vers une technologie de plus en plus légère et mouvante constitue certainement\nune manière de préserver l’immunité des réseaux de la surveillance. Car pour être efficaces, les\nmodes de contrôle et les modalités d’intervention doivent rester imperceptibles des spectateurs. » 84\n« Cette organisation par visas interposés bouleverse les notions traditionnelles d’accessibilité. Avec la\nmultiplication des caméras, des dispositifs de filtrage et des contrôles de badge, chaque usager ou\npromeneur se trouve identifié individuellement, obligé de traverser ou d’utiliser des machines\npersonnelles ou personnalisantes. Autant le contrôle douanier était organisé à l’échelle des\nterritoires, autant les nouveaux modes de contrôle technologiques la sont à l’échelle du corps. Du\ncoup, l’espace public ne se trouve pas seulement privé d’une quantité d’espace, désormais réservée\nà l’usage exclusif des responsables de la sécurité, il se resserre également autour du corps\nindividualisé des usagers. » 85\n« Ce nouveau paysage de la sécurité, si parfaitement intégré aux environnements sectorisés,\ninterroge la pratique des concepteurs, qu’ils soient architectes, urbanistes, ou paysagistes. Car s’il\npermet de produire un plus grand sentiment de sécurité, n’est ce pas au prix d’une dispersion des\nusagers et d’une sérieuse réduction de l’hospitalité des villes ? Doit-on accepter ce prix ? Ou bien est\nil possible de vaincre la peur sans tomber dans l’étanchéité des conduites sociales ? »86\n« On ne néglige rien, on n’ignore rien, on ne pardonne rien. Les gens sont donc condamnés à se fier\nexclusivement à eux même. Ils doivent réfléchir à chaque trace qu’ils laissent, calculer à l’avance les\nconséquences de chacun de leurs actes. Lorsque la moindre négligence, la moindre erreur, le\nmoindre moment d‘inattention est enregistré, il n’y a plus d’acte spontané […] Si quelques données\nn’étaient pas effacées, et quelques traces gommées à intervalles réguliers, les gens seraient\nenfermés dans leur histoire comme dans la cellule d’une prison. »87\n« Or aucune alternative à la ville dite « sécuritaire » ne pourra être imaginée tant que les urbanistes\ncontinuerons à tourner le dos à la sécurité. Pire, un tel refus laisse le champ libre à la mise en œuvre\ndes manœuvres les plus cyniques de certains responsables du maintient de l’ordre. Combien\nd’espaces conçus pour être ouverts ont –ils ainsi été fermés quelques jours à peine après avoir été\nréalisés ? Combien d’aménagements, de places publiques imaginés généreusement, ont-ils été, en\npratique, réduits à une simple gestion des flux ? » 88\n« La sécurité est en train d’envahir nos paysages quotidiens au point de conditionner aujourd’hui les\nmodes de fabrication de la plupart des lieux urbains. »8984LANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.38\nLANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.41\nLANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.5\nLANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009,P.62\n8589LANDAUEUR Paul, L’architecte la ville et la sécurité, La ville en débat, Puf , 2009, P.2\n80Bibliographie, sources :\npédieL’encyclopédie des symbolesEncyclo\npédieLarousse étymologiqueLivreLe mot « Cellule » : la plus petite unité du vivant.\nL’espace de l’enfermement.\nctrl [space] retoricts of surveillance from\nBentham to Big Brother\nDe l’âge de la folie à l’âge classique\nEthnologie de la vie quotidienne. Bars de nuit à\nParis. Propos sur l'enfermement. Les territoires\nde la délinquancePhilippe Claudel, Le bruit\nLivreFaces, surfaces, interfaces\nFoucaultLivreL’architecte, la ville et la sécuritéLivreL’aventure du métropolitainLivreL’enfermementLivreL’invention du quotidien- 1. Arts de faireLivreL’open space m’a tuerLivreLa communauté illusoiremuseum of St Francisco,\nFrançois Dagonet, Vrin\nGilles Deleuze , Les\nPaul Landauer, La ville en\ndébat, puf, novembre\n2009. 711.6 LAN\nRoger Henri Guerrand,\n1986. 711.75 GUE\nAlvaro Escobar Molina,\n1989 ; collection\nMichel de Certeau, Folio\nAlexandre des Isnards et\nLivreLa fatigue d’être soi : dépression et société\nLa misère du mondeLivreLa surveillance électronique des délinquants, unLivre\nLivresous la direction de Michel\npochothèque. 1996 ISBN\nParis : 1994.- 47 p., coll.\nCDU 30515Alain Ehrenberg\nPierre Bourdieu, Points\nLANDREVILLE P. DEVIANCEOrigines et\nEx : feu,\ncroix, cave…Origine des\nons au cours\ns de détenusLu\nNon lu81marché en expansionET SOCIETE, mars 1999\nCESDIP ; IHESILivreLa théorie de la réceptionHR JausseNon luLivreLa ville territoire des cyborgsAntoine Picon , les editions\nde l’imprimeur, collection\nTranches de Villes 1998Livre\nLivreLe citoyen de verre\nLe Paris-promenadeLivreLe pigeonWolfgang Sofsky, 2011\nStefan Zweig, 1943\nGraham Robb Septembre\nPatrick Sûskind, 1988Histoire de\nSurveillanceLivreLes demeurs de la solitude : formes et lieux de\nnotre isolementJacques Pezeu MassabuauLivreLes GéantsLivreLivre\nLivreMétro, le combat pour l’espace,L’influence de\nl’aménagement spatial sur les relations entre les\nRègles pour le parc humainLivreSurveillancejean michel gaudard, Le\nPeter Sloterdijk, Mille et\nune Nuits, 1999 ISBN :284205-463-6\nJonathan RABAN ,\nJean BaudrillardLivreSurveiller et punirFoucaultLivreUn Anthropologue dans le métroMarc AugéLivreUn homme qui dortGeorges Perec,\nnt chez soi,\ns de l’idée\nLivreVidéosurveillance et gestion de l’insécurité dans\nun centre commercial : les leçons de\nl’observationOCQUETEAU Frédéric ;\nINTERIEURE, n° 21, 3ème\ntrim. 1995.- pp. 60-74 (Les\nCDU ; IHESNon luLivreVigilance et sécurité dans les grandes surfacesOCQUETEAU Frédéric ;\nParis : L'Harmattan, IHESI,\n1995.- 234 p., ann., tabl.,\nfig., bibliogr. CDU 33105 ;\nntaireVivre et penser comme des porcs\nBaudrillard- La disparition du monde réelGilles Châtelet\nSusan LOEHR, Arte, 2007Non luFilm9m² pour deux - Chronique d’une expérience\ncinématographique en prison.Clément Dorival, film de\nJoseph Césarini et Jimmy\ns de détenusFilmAux yeux de tousNon vuFilmBuffet FroidArnaud Duprey Cédric\nBertrand Blier, 1979FilmCamille ClaudelFilm\nHomeFilmUn ProphèteJacques Audiard, 2009FilmTHX 1138G.Lucas, 1971 produit par\nFF Coppola.FilmTime OutAndrew Niccol, 2011Décembre 1988, Bruno\nUrsula Meier, 2008. Black\nOut CollectionLa guerre,\nNon vuFilmWelcomePhilippe Lioret, 2009Docume\nonPenser la vitessePaul Virilio, Stephane PaoliA propos de\nvitesseUn monde sans humains ?ArteTrackersexposition à la Gaité\nLyrique, Rafael LozanoHemmer, 2011.\nNon visitéePièce de\ninternetLe 6eme continentSite\ninternethttp://www.lair-roynette.fr/Renouveau-dumetro_a23.htmlhttp://fr.wikipedia.org/wiki/Mat%C3%A9riel_rou Consulté en décembre\n2012Consulté en décembre\n2012Monde de la\non ; drame\nVincennes84All pages:146789101112131415161718192021222324252628303233353739404243454647495052535557586061626364656667686970717273747576777879808182838485InfoSaveLikeShareDownloadMoreMémoire de Recherche - février 2013 Published on May 10, 2014 faustinelemeunierFollowRead moreRead moreSimilar toPopular nowJust for youGo explore