Une semaine après l’accident de l’Airbus A 320 d’Egyptair, aucune hypothèse sérieuse n’a pu être corroborée par des faits ou des indices sérieux. Alors que les autorités égyptiennes, suivie de près par le BEA et les autorités françaises accordaient leurs faveurs à la thèse terroriste, l’absence de revendication a vu s’éloigner cette théorie. Rappelons que dans le crash de la compagnie Metrojet, au dessus du Sinaï le 31 octobre 2015, l’Etat Islamique avait revendiqué l’attentat dans la journée (tandis que le gouvernement égyptien avait admis cette cause trois mois après…). Il y a fort à papier que la cause est nettement moins spectaculaires. Les pilotes ont pu se trouver face à un dysfonctionnement, une avarie technique et faute d'entrainement ils ont pu avoir la mauvaise réaction. Quant à la cause initiale du dégagement de fumée, il peut provenir d’un acte de malveillance (fumigène, bombe de petite capacité), mais aussi d’un transport, peut-être illicite, de matériel dangereux. On pense naturellement aux batteries au lithium, bien connues pour être instables. Egyptair doit donc fournir la feuille de chargement de l’appareil pour savoir ce qu’il transportait en soute.\nLe jour même, les experts aéronautiques – souvent d’anciens commandants de bord d’Air France - qui ont leur ronds de serviette dans les émissions et les chaînes infos parlaient tous d'une même voix : la compagnie Egyptair est une compagnie très sûre. Visiblement, nous n’avons pas les mêmes lectures.Révélé par Securvol dès septembre 2009, le Journal Officiel de la Commission Européenne en juillet de cette même année, donnait une autre lecture du niveau de sécurité de la compagnie en envisageant de l’inscrire sur liste noire. On ne peut pas affirmer que la cause de l’accident est à trouver dans les procédures opérationnelles, le niveau de sécurité, la maintenance des avions et la formation des pilotes, mais ces informations sont intéressantes.\nVoici la partie du rapport consacrée à la compagnie égyptienne : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.\nCompte tenu des rapports SAFA, la Commission a entamé une discussion officielle avec les autorités compétentes de l’Égypte (ECAA) le 25 mai 2009: elle leur a fait part de sa très vive inquiétude quant à la sécurité des activités du transporteur et les a enjoints, elles et le transporteur, de prendre des mesures visant à remédier de manière satisfaisante aux insuffisances constatées sur le plan de la sécurité, conformément à l’article 7 du règlement (CE) no2111/2005.\nEgypt Air n’ayant pas remédié aux graves manquements constatés dans les domaines du maintien de la navigabilité, de l’entretien, de l’exploitation et de la sécurité du transport de marchandises, la Commission demande aux autorités compétentes de l’Égypte de lui remettre, chaque mois, un rapport sur l’avancement de la mise en œuvre du plan d’actions correctives, accompagné de tout autre rapport sur les audits qu’elles auront réalisés auprès d’Egypt Air. Par ailleurs, les autorités compétentes de l’Égypte doivent remettre à la Commission le rapport de l’audit final qu’elles doivent réaliser à la fin de cette période: elles lui communiqueront les résultats de cet audit ainsi que leurs recommandations.\nLe transporteur et les autorités compétentes de l’Égypte ont accepté que des experts de la CE viennent contrôler la mise en œuvre du plan d’actions correctives. La Commission a exhorté le transporteur à remédier durablement et dans les plus brefs délais aux nombreux manquements, faute de quoi elle prendra les mesures qui s’imposent. Sur cette base, la Commission considère qu’il n’y a pas lieu, à ce stade, d’inscrire le transporteur sur la liste de l’annexe A.\nLes États membres doivent multiplier le nombre d’inspections d’Egypt d’Air afin de fournir la base nécessaire à une réévaluation de ce dossier lors de la prochaine réunion du comité de la sécurité aérienne en novembre 2009. FR 15.7.2009 Journal officiel de l’Union européenne L 182/11 »\nPour soutenir securvol.fr, commandez "Oups, on a oublié de sortir le train d'atterrissage"\nFrançois Nénin était invité par Elise Lucet dans les Cinq dernières minutes du JT sur France 2 pour son livre\n"Oups on a oublié de sortir le train d'atterrissage" et par Morandini sur Europe 1\n« Histoires de haut vol. Dramatiques ou comiques, les coulisses de l’aviation recèlent mille récits que François Nénin a décidé de raconter (…) »\nL'édito - Redécollage de securvol.fr\nSecurvol.fr est à votre service, c’est un media indépendant, civique, destiné à vous délivrer une information fiable sur la sécurité des compagnies aériennes.\nLancé le 4 juillet 2008, notre site, a su devenir une référence en matière d'information sur la sécurité aérienne. Désormais, quand un accident se produit, les médias se rendent sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie concernée, comme cela a été le cas récemment avec la Germanwings. Nous ne nous battons pas contre les compagnies, avec lesquelles nous avons des échanges, mais pour la sécurité des passagers. Certaines compagnies (les sérieuses) sont satisfaites que nous pointions du doigt celles qui s'affranchissent des règles et organisent une concurrence déloyale en rognant sur les investissements de sécurité.\n"Les 97 passagers de l'avion ont pu être conduits au terminal sains et saufs. Une enquête a été ouverte pour déterminer les causes de l'incident", a indiqué un porte-parole de la Turkish, Ali Genç. La chaîne d'information en continu turque NTV a diffusé des images impressionnantes de l'atterrissage d'urgence de l'appareil. Après son atterrissage d’urgence, l'avion a été secouru par des véhicules de secours et ses passagers ont été pris en charge.\nProblème : l'histoire de la Turkish Airlines montre qu'il y a eu des précédents qui ne peuvent laisser indifférents et qui à chaque fois pointent du doigt l'organisation de sa compagnie, les choix opérationnels de ses pilotes et leur niveau de qualification. . Le 25 février 2009, un avion de la Turkish Airlines s’était crashé à l’approche de l’aéroport d’Amsterdam faisans 9 morts et 31 blessés, en raison d’un radio altimètre défectueux et d’une erreur de pilotage.\n- Le 29 décembre 1994, un Boeing 737 s’écrase dans l’Est de la Turquie causant la mort de 57 personnes. Malgré un avertissement du contrôle aérien, les pilotes maintiennent une approche en pleine tempête de neige.\n- Le 7 avril 1999, le vol 5904 s’écrase dans la province d’Adana dans le sud de la Turquie, faisant 6 morts, les membres d’équipage. Il n’y avait pas de passagers à bord. En cause : une omission dans la check-list de l’antigivrage.\n- Le 8 janvier 2003, un Avro RJ s’écrase à côté de l’aéroport de Diyarbakir causant la mort de 7 personnes et occasionnant des blessures graves aux cinq survivants. Le rapport montrera que les pilotes ont maintenu leur atterrissage en dépit de mauvaises conditions de visibilité.\nMais surtout, la compagnie Turkish Airlines a enchaîné des incidents témoignant de sérieuses carences dans les compétences des pilotes. le 4 mars dernier, un avion de la compagnie sort de piste à Katmandou. Le 27 décembre 2012 c'est à Roissy qu'un autre avion de la compagnie a embourbé son train d'atterrissage dans l'herbe.\nCompte tenu de ces éléments, la rédaction de securvol a décidé de lancer une "ALERTE PASSAGERS" sur la Turkish Airlines". Cela signifie que nous émettons des réserves sérieuses sur la sécurité de cette compagnie. securvol.fr mettra prochainement en ligne une enquête de fond sur cette compagnie.\nWARNING : SECURVOL.FR DECLASSE TURKISH AIRLINES EN CATEGORIE C "SOUS RESERVES"\nLe dossier est accablant pour la maison mère, Lufthansa, qui a avoué avoir eu connaissance du passé dépressif du copilote. Securvol a eu accès aux documents officiels de la médecine du travail aéronautique : la prise d'antidépresseurs est en contradiction formelle avec le maintien du certificat d'aptitude physique et mentale. Andreas Lubitz est passé à travers tous les filtres de sécurité, pour le plus grand malheur des passagers et de l'équipage.\nLe rapport montre qu’il s’agit d’une erreur humaine, mais il n’éclaire pas son origine : carence de formation, fatigue, cadences infernales… Toujours est-il que l’équipage technique de la Swiftair aurait omis d’enclencher le système d’antigivrage des moteurs. Le Bea est particulièrement clair sur ce point : « Environ deux minutes après la mise en palier de l'avion à une altitude de 31 000 pieds, des calculs réalisés par le motoriste et validés par l'équipe d'enquête indiquent que la valeur enregistrée de l'EPR, paramètre principal de conduite des moteurs, est devenue erronée sur le moteur droit puis environ 55 secondes plus tard sur le moteur gauche. Ceci est vraisemblablement le résultat du givrage des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs. Si le système de protection contre le givrage des moteurs est activé, ces capteurs de pression sont réchauffés par de l'air chaud. L'analyse des données disponibles indique que l'équipage n'a vraisemblablement pas activé ces systèmes au cours de la montée et de la croisière. Du fait du givrage des capteurs de pression, l'information erronée transmise à l'auto-manette conduit cette dernière à limiter la poussée délivrée par les moteurs. Dans ces conditions, la poussée devient insuffisante pour maintenir la vitesse de croisière et l'avion ralentit. Le pilote automatique commande alors une augmentation de l'assiette de l'avion pour maintenir l'altitude malgré cette perte de vitesse. »\nLes paramètres enregistrés indiquent qu'il n'y a pas eu de manœuvre de récupération du décrochage réalisée par l'équipage. Les pilotes ont-ils seulement compris qu’ils décrochaient ?\n-->Lire le rapport complet en français\nAinsi, entre le 8 mars et le 24 juillet 2014, les passagers ont pu apprendre, effarés : qu’au dessus des océans et des déserts, les avions ne sont pas suivis par le contrôle aérien, qu’ils peuvent même devenir totalement invisibles et disparaitre sans laisser de traces (le vol de la Malaysia MH370 reliant Kuala Lumpur à Pékin n’a toujours pas été retrouvé), que des compagnies s’envoient en l’air chaque jour au dessus de zones actives de conflit et qu’un avion volant à plus de 11 km d’altitude peut être atteint par un missile (encore la Malaysia, mais cette fois : le vol MH 17 Amsterdam-Kuala Lumpur). Quant au crash de Taiwan du mercredi 23 juillet qui a fait 48 morts, dont deux françaises, les pilotes de ce vol TransAsia se sont obstiné à se poser coute que coute sur l’aéroport de destination malgré de fortes rafales de vent, une pluie battante et une tentative déjà avortée. La pression opérationnelle est-elle la vraie responsable de ce crash ?\nToujours en juillet, les passagers auront aussi pu constater qu’en faisant confiance à la compagnie Air Algérie, celle-ci va sous-traiter le vol à une compagnie espagnole dont certains équipages déclarent voler en étant épuisés. Selon le journal espagnol El Economista, c’est ce qu’avait affirmé Miguel Angel Rueda, un de stewards décédés dans l’avion, dans un mail envoyé à son chef de service une semaine avant le drame «L'équipage est très affecté par la fatigue physique et physiologique (…) Et il est très difficile de maintenir l'attention pendant les décollages et les atterrissages durant les derniers jours de rotation".\nAlors toujours envie de prendre la direction du terminal T3 de Roissy, à l’heure où les éboueurs et certaines compagnies charters font circuler leurs poubelles respectives ? Car c’est là que les choses se corsent… Pas question de poser la tong dans une compagnie suspecte... L’aviation, c’est certes l’aventure et l’exotisme, mais encore faut-il en réchapper pour pouvoir twitter cette formidable descente en piqué, avec un moteur en feu, au dessus de la Méditerranée, cette sortie de piste au décollage à Bangkok, ou immortaliser le sourire peu rassurant de ce pilote ukrainien saoul, sans licence à jour, qui envisageait sérieusement de faire décoller un « fulla fulla », surnom donné à ces avions soviétiques en surcharge, depuis l’aéroport de Maya Maya de Brazzaville.\nChaque semaine des incidents font passer les passagers très près de la catastrophe. Depuis le 1 er juillet, 120 incidents (connus) ont eu lieu en vol dans le monde merveilleux de l’aérien. Rassurez vous chers lecteurs, tout s’est bien terminé : le 25 juillet, un avion d’Easyjet se déroute après avoir été foudroyé, un autre de United en fait autant après que les passagers aient senti une odeur de brulé à bord, Quelques jours avant, un avion de Nepal Airways perd son radar, un autre voit son train d’atterrissage resté obstinément bloqué.\nEt nous ne sommes pas tous égaux face au contexte de 90 accidents annuels, dont environ 25 mortels. Le continent africain, par exemple enregistre 20 fois plus d’accidents que l’Europe occidentale…\nPour ne plus voyager en mauvaise compagnie : consulter la liste noire européenne mise en jour en avril dernier : http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/index_fr.htm\nA découvrir aussi dans notre baromètre : l’actualisation de la fiche AIR FRANCE qui repasse en catégorie B et celle d’AIR ALGERIE en C.\nUne enquête de François Nénin et Richard Puech\nDIFFUSION : LUNDI 12 NOVEMBRE 2012 A 22H30\nIncidents graves, quasi crashs, erreurs de pilotage hallucinantes, la compagnie Air France est devenue une des plus mauvaises d’Europe. Notre enquête, publiée dans Marianne, éclaire le crash de Rio. Et lève le voile de graves carences de formation.\nNotre baromètre sera mis à jour dans les prochains jours, mais securvol vous fait part de quelques nouveautés de la fameuse « black list », avec parfois des surprises.\nL'Italie a suspendu la licence d'exploitation de Livingston et d'ItaliAirlines. La Lituanie a retiré le certificat de transporteur aérien (CTA) de Star 1. De son côté, la France a suspendu le CTA de Blue Line. Elle n'a pas renouvelé non plus le CTA de Strategic Airlines. La Grèce a retiré le CTA de Hellas Jet. Elle a également suspendu le CTA d'Athens Airways et a placé Hellenic Imperial Airways sous surveillance renforcée. La Suède n'a pas renouvelé le CTA de Vijing Airlines AB. Le Royaume Uni a renforcé sa surveillance de Jet2.com, Oasis et Titan Airways. Les autorités compétentes du Portugal (INAC) ont suspendu le CTA de LuzAir .\nEn Allemagne, le autorités ayant procédé aux contrôles SAFA constatent un nombre accru de transporteurs aériens allemands ayant enregistré des résultats excédant un manquement majeur aux règles e sécurité. Plus inquiétant, l'analyse des autorités compétentes en Allemagne (Lufthahrt - bundesamt - LBA) a révélé des lacunes dans leur surveillance et un manque de personnel qualifié, ce qui influe sur la garantie de surveillance. En conséquence, les autorités allemandes ont suspendu le CTA d'ACH Hamburg GmbH au moins jusqu'en mai 2011. Si pas de progrès en mai, le CTA est retiré. Plusieurs autres compagnies ont été placées sous surveillance : Bin Air, Advance Air Luftfahrtgesellschaft et d'autres, non citées.\nEn Espagne, les autorités ont limité la portée du CTA de Flightline afin d'interdire l'exploitation d'aéronefs de type Fairchild Metro 3 et qu'un processus de suspension du CTA était entamé. L'Espagne a entamé la procédure de suspension de CTA contre Air Taxi and Charter International et contre Zorex. Une suspension pourrait être entamée contre Jetnova. Aeronova, Tag Aviation et alba Star sont également sous surveillance.\nUn informateur de securvol, proche de l’enquête, prétend qu’il n’y avait en réalité qu’un copilote aux commandes au moment du crash, rendant l’accident inéluctable. Une révélation à prendre avec précaution, tant la désinformation et les enjeux économiques entourant ce crash sont importants.\nC’est le scénario auquel personne n’avait pensé depuis le crash du vol AF 447 le 1er juin 2009, qui avait entraîné la mort de 228 personnes. L’un de nos informateurs, qui occupe une fonction officielle lui permettant une grande proximité avec l’enquête du BEA, nous l’assure : alors que l’avion est certifié pour un équipage de conduite de deux pilotes, il n’y en avait en réalité qu’un copilote aux commandes au moment où les sondes Pitot ont givré, entrainant l’envoi d’informations erronées aux centrales informatiques. « Pour appliquer la procédure (IAS douteuse, NDLR) répondant à cette situation, il faut être deux pilotes car la charge de travail est importante » explique notre expert. Une situation de givrage des sondes Pitot est une situation déjà délicate à gérer pour deux pilotes expérimentés, mais elle devient critique pour un copilote seul. Surtout quand on connait les problèmes de compétences et d’entrainement insuffisants au sein de la compagnie Air France. Dans ces conditions, la perte de contrôle de l’appareil était inéluctable.\nCependant, cette information est à prendre avec la plus grande précaution car en remontant à la source initiale, elle émanerait en réalité d’un contact proche d’Airbus. On sait l’empressement qu’a eu le constructeur Airbus à immédiatement dédouaner son avion, via son principal support de communication, le Figaro, alors que le BEA insiste sur le fait qu’il est trop tôt pour établir le scénario précis de la catastrophe.\nOn comprend bien les enjeux pour Airbus : charger les pilotes – qui ne sont plus là pour se défendre – afin de « blanchir » l’Airbus A 330. Il n’en demeure pas moins qu’au lendemain du crash, nous pointions du doigt un problème de conception de l’appareil. Ces fameuses centrales « Adiru », qui sont en quelques sortes les oreilles internes de l’avion sont-elles vraiment redondantes ? En d’autres termes, sur les 3, y en a t-il une qui présente une conception différente des deux autres, lui permettant de ne pas être « polluée » par des informations erronées ? Nous avions posé la question à un cadre d’Airbus au mois de juin 2009 et nous attendons toujours la réponse. Il n’est pas certain que le consortium ait envie d’y répondre. Securvol a souvent pointé du doigt la « culture de la suffisance » au sein des pilotes d’Air France. L’absence de remise en cause nous parait effectivement accidentogène. Pour autant, désigner des « fusibles » sans investiguer sur la totalité des causes du crash est non seulement injuste, mais ne fera pas avancer la sécurité aérienne.\n«La dépouille, toujours attachée à un siège de l’aéronef, apparaît dégradée.» C’est la direction générale de la gendarmerie qui l’annonce ce jeudi 5 mai : presque deux ans après le crash du Rio-Paris, un premier corps vient d’être remonté de la carcasse de l’Airbus 330, sépulture des 228 personnes à bord par 4000 mètres de profondeur. A bord du navire «Ile de Sein», les experts français de la gendarmerie vont procéder aux premières identifications des victimes par des analyses ADN. Mission délicate tant les risques sont grands de voir ces cadavres se corroder encore plus une fois extraits des fonds de l’océan. Ces opérations interviennent après la découverte successive des deux boîtes noires : le Flight Data Recorder, l’enregistreur des paramètres de vol puis le Cockpit Voice Recorder, qui conserve les traces des échanges entre les membres d’équipage et les sons provoqués par les alarmes dans la cabine de pilotage.\nLe décryptage de ces données, essentielles pour la compréhension d’une catastrophe restée à ce jour énigmatique, devrait prendre plusieurs semaines. Selon le Figaro.fr, un patrouilleur de la Marine nationale doit rallier depuis Cayenne la zone des recherches, située à 800 000 miles des côtes, pour les récupérer. Rapatriées en présence d’un officier de police judiciaire jusqu’au Bourget, siège du Bureau Enquêtes Analyses (BEA), ces pièces à conviction repêchées in extremis devrait permettre de réponde à des questions sans réponse depuis la chute brutale dans l’Océan Atlantique de l’avion le 1er juin 2009 en pleine nuit.\nPourquoi les pilotes ont-ils choisi une route droite à travers un amas de cumulo nimbus - cet endroit est surnommé le pot au noir - alors que l'avion d'Air France le suivant a lui, opéré un contournement ? Peu après le crash, les sondes Pitot (des tubes situés sur le fuselage et servant à mesurer la vitesse de l¹appareil) ont été mises en cause. En givrant, elles auraient donné des informations erronées aux centrales informatiques de l'appareil (les « Adiru »), provoquant la déconnection du pilote automatique et le déclenchement d¹alarmes. Ce givrage ne peut expliquer à lui seul l'accident. D'autres facteurs ont du jouer. L’analyse des données du vol permettra de savoir comment les pilotes, contraints de passer en pilotage manuel, ont réagi, et ont perdu le contrôle de l'appareil.\nLes mesures de vitesse, enregistrées par les tubes Pitot, sont gérées ensuite par des centrales électroniques, les ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit). A quoi servent-elles ? L’Adiru est à l’avion ce que l’oreille interne est aux pilotes. Au nombre de trois dans un A330, les Adiru permettent au pilote, mais aussi aux autres systèmes de commandes de vol, de connaître l’attitude de l’avion. L’ADIRU a également une partie élaborant les paramètres comme la vitesse ou l’angle d’attaque.\nAccréditant la théorie d’un début au moins de big bug informatique, les messages Acars, seuls éléments techniques probants, montrent que deux des Adiru (la première et la troisième) sont tombées en panne. La deuxième peut alors fonctionner ? Ce que constate notre expert est proprement alarmant : « Normalement, si une ADIRU tombe en panne ou est arrêtée par les pilotes, elle devrait sortir de la boucle et ne plus fournir de données. Dans le cas de l’A330, il y a un bug car les Adiru défaillantes continuent à fournir les données même si les pilotes les arrêtent. Lesquelles données, erronées, viennent empoisonner les calculateurs des trois systèmes de commandes de vol ». D’où la déconnexion possible dans le cas du crash de l’avion d’Air France du pilote automatique, des écrans d’informations et toute la cascade de messages d’erreurs. Ainsi, un principe très important dans l’aviation – la duplication et l’indépendance des différents circuits et instruments, appelé aussi redondance – ne serait pas respecté. De simples interrogations sur le fonctionnement des Adiru est déja trop sensible car cela revient à remettre en cause toute la philosophie Airbus. Les enjeux sont énormes ! Au mois de juin 2009, lors d’une conférence de presse au BEA, nous avions interrogé un responsable de la qualité d’Airbus. Celui-ci, visiblement gêné, nous avait promis une réponse concernant ce problème de redondance… que nous attendons toujours.\nScénario pour une catastrophe\nUn crash n’est jamais la résultante d’une seule cause. En plus de ces problèmes d’Adiru, une hypothèse jusqu’à présent taboue a pris corps chez les spécialistes de l¹aéronautique, voire au sein même d'Air France : les trois pilotes ont-ils commis des erreurs ou étaient-ils insuffisamment préparés à surmonter cette situation d¹urgence? Marc Dubois, 58 ans était le commandant de bord et totalisait 11 000 heures de vol. Les copilotes David Robert, 37 ans et Pierre-Cédric Bonin, 32 ans enregistraient respectivement 6547 et 2936 heures de vol. Des pilotes a priori expérimentés, donc...\nLes Airbus ont été commercialisés pendant des années avec une philosophie particulière proche des convictions qui entouraient un Titanic ne pouvant couler : ils ne peuvent tomber car ils bénéficient de protections contre le décrochage. L’histoire aéronautique montrent que les Airbus, comme les autres avions, tombent. Mais le fait d’avoir entretenus dans la communauté des pilotes cette idée, a entraîné des conséquences sur la formation. Le rattrapage de décrochage, n’était plus une priorité. On sait - grâce aux messages ACARS envoyés automatiquement par l'avion - que l’alarme décrochage, vraie ou fausse, a sonné dans le cockpit. Comment les deux copilotes ont-ils réagi ? Ont-ils réussi à retourner aux lois basiques du pilotages, consistant à afficher une puissance et une assiette ? Toujours est-il qu'ils ont perdu le contrôle de l'appareil puisque l'A 330 a décroché, faisant une chute à plat qui a duré plus de quatre minutes.\n« Il y a un vrai problème sur long courrier : les pilotes ne pilotent plus et ne sont pas entraînés à rattraper un avion qui décroche,» estime un commandant de bord d’Air France, sous couvert d’anonymat. Généralement, dès la montée, ils enclenchent le pilote automatique et le commandant de bord va se reposer dans sa couchette, confiant l’appareil aux deux copilotes. Un autre « captain », qualifié sur Boeing 777, confirme : « J’ai 13 000 heures de vol mais en réalité, j’en ai passé 5000 dans la couchette !».\nPaul-Charles Poustis, ancien commandant de bord long courrier, débarqué par la compagnie pour son franc-parler, ose : « il faudra inévitablement chercher les causes du crash de Rio du côté des compétences. Le copilote et le copilote croisière, privés de leur commandant au moment fatal, puisque celui-ci se reposait dans sa couchette, n’ont pas eu les bons réflexes et ont perdu la maîtrise d’une situation délicate mais pas désespérée. » Entre 2003 et 2009, Airbus avait reconnu l’existence d’une trentaine d’incidents de givrage des sondes Pitot, mais qui n’avaient pas entraîné d’accident.\nEn juin 2006 déjà, un rapport interne relevait « certaines faiblesses du pilotage de base, en raison du faible nombre d’approches effectuées en tant que pilote aux commandes ». Un thème jugé « ultra-sensible » par un syndicaliste…\nEn ligne de mire, la filière dite des « cadets ». Des apprentis d’une vingtaine d’années, qui n’ont parfois même pas tenu le manche d’un avion d’aéroclub, et qui sont « lâchés » avec des passagers après seulement 150 heures de vol. On les appelle aussi les « pilotes Playstation » car essentiellement formés sur simulateur et DVD.\nLa sélection et la formation seraient le talon d’Achille de la compagnie ? Un commandant de bord sur court courrier nous confiait : « sur un vol de nuit, un copilote s’assoit en place droite. Il m’explique qu’un an avant, il était ingénieur informatique. Quand j’ai vu son niveau, je me suis dit que si j’avais une crise cardiaque, il serait incapable de poser l’avion ».\nLes incidents récents touchant l’ex-grande entreprise nationale de transport semblent conforter ces craintes. Le 13 avril dernier, à Caracas (Venezuela), une nouvelle catastrophe a sans doute été évitée de peu, selon nos informations (voir encadré Caracas). Le pilote d’un A 330, en provenance de Paris, a mal géré son approche. L’appareil, en se posant, a tapé la piste très fortement, au point d’endommager le train d’atterrissage… qui n’a pas été réparé lors du vol suivant. Un incident qui rappelle les conditions dans lesquelles est survenu le crash de Toronto, le 2 août 2005 : un A340 d’Air France prenait feu en bout de piste avec 297 passagers et membres d’équipage à bord, sans faire de morts. Le copilote n’avait pas procédé à une remise de gaz alors que l’avion arrivait trop vite et se posait à mi-piste.\nDeux jours avant Caracas, sur l’aéroport JFK de New-York, un autre accident mettait en cause un A 380 d’Air France qui heurtait avec son aile un avion de la Comair. Le 1er septembre 2007, c’est un autre équipage maladroit d’un A380 qui heurtait un hangar de l’aéroport de Bangkok avec l’aile.\nRendu public le 24 janvier dernier, un rapport externe sur la sécurité des vols commandé par la direction de la compagnie, conclut : «Malheureusement, il y a un petit pourcentage de commandants qui abuse de cette philosophie générale et ignore systématiquement certaines directives». Face à eux, il manquerait une « direction forte dédiée à la sécurité ». Inquiétant… Les conclusions des huit experts indépendants pointent du doigt une ambiance délétère, avec des « relations difficiles entre pilotes et personnels de cabine ou de la maintenance, certains pilotes se comportant de manière "autoritaire" et "arrogante". »\n« Depuis l’accident de Rio, il n’y a eu aucune refonte de la culture d’entreprise,» souligne le syndicat de pilotes Alter. «Air France doit accepter le coût élevé de la formation si elle veut un bon niveau de compétences. Or, on a remplacé une journée de formation par un DVD,» déplore notre contact. Lors du lancement de l’Airbus A 320, en 1988, le concepteur, Bernard Ziegler avait lancé : « même ma concierge pourrait le piloter »… Une phrase qui a heurté l’égo souvent surdimensionné de nombreux pilotes d’Air France. Dans l’aérien, une boutade circule à leur propos : « Les pilotes d’Air France sont les meilleurs, ils ont appris à voler aux oiseaux ! ». Aujourd’hui, c’est une crise de confiance qui gagne les rangs de la compagnie. Certaines hôtesses de l’air, que VSD a pu rencontrer, ont définitivement abandonné le métier après l’ accident du vol AF447, d’autres ont parfois connu des crises de panique à bord, lors de turbulences sur la route Rio-Paris.\nLe mardi 3 mai tôt le matin, alors que les boites noires étaient encore sur le navire « L’Ile de Sein », en toute discrétion, des cadres d’Airbus et d’Air France ont été reçus dans les locaux du BEA. Les géants du transport aérien préparent-ils ensemble leur communication de crise ? L’organe d’enquête n’a pas souhaité commenter notre information. Les enjeux juridiques et économiques de cet accident sont majeurs. Airbus ne souhaite pas que la conception de ses Airbus soit remise en cause, pas plus qu’Air France n’a envie de voir la formation de ses pilotes contestée.\nFrançois Nénin (16 MAI 2011)\nGrosse frayeur à Caracas\nLes 207 passagers d’un Airbus A 330 de la compagnie Air France sont-ils passés à deux doigts de la catastrophe le 13 avril dernier ? Après un atterrissage dur signalé par l’équipage, les techniciens de la compagnie ne remarquent pas des fissures dans les mécanismes du train, dues aux déformations exercées par l’impact. VSD a pu se procurer le rapport interne de la compagnie : sur les photos on voit clairement une des fissures. Pour autant, l’avion est remis en ligne de vol, destination Paris. Décollage. Mais là, en montée, impossible de rentrer le train d’atterrissage qui reste bloqué. L’aéronef se trouve alors en situation très délicate et envoie un message de détresse. Commencent alors deux heures d’angoisse pour les 207 passagers et membres d’équipage. Ont-ils perçu la gravité de la situation ? Pas sur. L’A330 n’étant pas équipé d’un système de vidange rapide, l’avion doit faire des tours dans le ciel pour consommer du carburant et peser moins lourd en vue d’un retour sur l’aéroport Simon Bolivar. Cet incident se termine bien mais il jette le doute sur le sérieux de la maintenance. Un commandant de bord ne décolère pas : « c’est scandaleux, on ne laisse pas repartir un avion avec un train plié. Le train aurait pu rentrer puis se trouver bloqué. Et là, C’est l’atterrissage sur le ventre qui vous garantit un incendie puisque les moteurs, situés sous les ailes, sont forcément arrachés ! ». Autre scénario catastrophe évoqué par notre contact : un train qui ne sort que d’un côté et là aussi, « c’est la destruction assurée de l’avion à cause de la dissymétrie». Rassurant…\nPreuve de l’importance des dégâts, le rapport rédigé le 19 avril note que « le train principal droit devra être changé sur place avant d'envisager le retour en convoyage technique sur Roissy pour une remise en état définitive plus complète ».\nContacté, le siège d’Air France nous a répondu laconiquement : « Une enquête interne est en cours », tandis que le syndicat national des pilotes de ligne d’Air France (SNPL), peu inspiré, observait le silence radio…\n"Privilégier des intérêts nationaux"\nMaître Olivier Metzner, avocat de Continental Airlines a aussitôt annoncé la volonté de la compagnie de faire appel de cette condamnation. le célèbre ténor du barreau a par ailleurs dénoncé "un jugement protectionniste des seuls intérêts de la France. On s'est éloigné de la vérité, du droit et de la justice. On a préféré privilégier des intérêts purement nationaux, avec le respect du symbole que représentait l'icône du Concorde". Comment ne pas partager cette amère impression?\nLe Bureau d'enquête et d'analyse (BEA), organisme officiel responsable des enquêtes techniques sur les accidents et incidents d'aviation civile survenus sur le territoire français a imposé sa thèse officielle. Le 25 juillet 2000, le Concorde assurant le vol Air France 4590 à destination de New-York roule sur une lamelle en titane perdue juste avant par un DC-10 de la Continental Airlines. Un pneu du train d'atterrissage principal gauche éclate, les débris sont projetés contre la structure de l'aile et fissurent un réservoir. Le feu se déclare sous l'aile gauche. L'avion est obligé de décoller car il a atteint la vitesse à laquelle il ne peut plus s'arrêter, mais il ne peut plus non plus prendre encore de la vitesse, ni de l'altitude. Il s'écrase une minute plus tard sur un hôtel de Gonesse et tue, en plus de ses 109 passagers et membres d’équipage, quatre personnes au sol.\nL'histoire mouvementée du "bel oiseau"\nDans cette version des faits, le crash du Concorde d'Air France était imprévisible et seule la fatalité peut être mise en cause. Pourtant, l'histoire du "bel oiseau" a été mouvementée depuis son lancement en 1976.\nLe 15 mars 1979, le vol Dakar - Paris roule sur une canette de bière. Un pneu explose, les réacteurs 1 et 2 sont endommagés, plusieurs pneumatiques sont déchiquetés ou éclatent sur le train d'atterrissage principal gauche. Le pilote a eu le temps de stopper le décollage. Le 14 juin 1979, les pilotes du vol Washington - Paris entendent deux explosions au décollage. L'avion décolle et se repose en urgence juste après. Les roues et les freins 5 et 6 sont disloqués, de nombreuses tuyauteries hydrauliques du train d'atterrissage sont rompues, le revêtement de l'aile est en partie arraché, des impacts sont détectés sous l'aile, de même que 13 perforations au niveau des réservoirs et le réacteur 2 reste bloqué à cause des impacts de pneu.\nLe 9 novembre 1981, le National Transportation Security Board (NTSB), l’équivalent de notre BEA français, rédige une note de retour d'expérience : " A 4 occasions au cours des 20 derniers mois allant de juillet 1979 à février 1981, un Concorde d'Air France exploité à partir des aéroports Dulles International ou Kennedy International a été impliqué dans un incident potentiellement catastrophique dû à l'explosion de pneu pendant le décollage. Le caractère répétitif des incidents ont sérieusement inquiétés le NTSB.\n" Ces exemples, nous pourrions les multiplier encore. En tout, de 1976 à 2000 : 6 cas d'endommagement de réservoirs, 57 éclatements ou déchapages de pneu, 16 incidents graves et 6 accidents similaires à celui de Gonesse ont eu lieu, sur une flotte de 13 avions. Pourtant, le BEA, dans son rapport d'enquête suite au drame de Gonesse, conclut que "cet accident n'était pas prévisible". Une conclusion contredite par la Commission d'enquête accident (CEA) du Comité d'hygiène de sécurité et des conditions de travail des personnels navigants (CHSCT-PN) d’Air France dans son rapport rendu le 12 juin 2003. La Commission s'étonne que l'importance de ses nombreux "cas sentinelles" n'ait pas contribué à prévenir cet accident. Elle regrette surtout la non-application des mesures décidées à la suite des événements de 1979 : protéger les réservoirs.\nDéfaut de maintenance, non respect d'une recommandation\nSur les 57 éclatements de pneu, 17 ont entraîné la destruction du déflecteur d'eau, situé à l'avant du pneu et chargé de dévier les projections d'eau pour qu'elles ne pénètrent pas dans les réacteurs. Ces déflecteurs ont fait l'objet d'un bulletin de recommandation en date du 12 janvier 1995 et modifié le 28 février 1995. Les compagnies étaient invitées à insérer deux câbles afin de retenir les morceaux de déflecteurs en cas de rupture. British Airways, qui exploitait elle aussi des Concorde, a retenu cette recommandation. Pas Air France. Or, la première pièce retrouvée après le point de départ de l'avion DE Roissy en 2000 est un morceau du déflecteur d'eau du train principal gauche ; le deuxième est un morceau de pneu. La fameuse lamelle métallique est retrouvée 100 mètres plus loin. Il est probable qu'en se brisant, le déflecteur d'eau a provoqué l'éclatement du pneu. Cette hypothèse a été mentionnée dans le rapport du BEA mais écartée. C’est ainsi que fonctionnent ce type d’organisation ou d’organes de presse au service de l’état. On ne censure pas l’information, on ne la cache pas : on la minimise. Dans le jargon de notre métier, on appelle cela une info « à bas bruit »’, c’est à dire qu’elle existe, mais elle passe inaperçue car on la noie dans un flot d’informations dont décide qu’elles sont plus importantes.\nAprès le crash du supersonique, l'examen des trains d'atterrissage a révélé l'absence de l'entretoise sur le train principal gauche. Cette pièce est essentielle : elle fait en sorte que le train principal avance parallèlement à l’axe de l’avion. Du 17 au 21 juillet 2000, le Concorde avait subi une visite d'entretien programmée : l'ensemble des pièces tenant les roues du train d'atterrissage principal gauche avait été remplacé, sauf l'entretoise, qui sera retrouvée par la suite dans les ateliers de maintenance ! Cette absence a entraîné un défaut de parallélisme du train principal gauche. La trajectoire dissymétrique de l'avion, qui se déplaçait comme un caddie de supermarché, a alors provoqué un échauffement des roues, puis l’éclatement d’un pneu au moment où il passait une « marche » sur la piste, occasionnant la rupture d’un déflecteur d’eau. Cette analyse a été confirmée dans un article de The Observer en 2001 par 2 anciens salariés d'Air France qui ont volé sur Concorde.\nTrois pompiers qui étaient à leur poste et qui voyaient parfaitement bien la piste 26R où s'est déroulé le décollage ont affirmé, de manière très précise, que des fumées noires et les premières flammes sont apparues entre 700 et 300 mètres avant l'endroit où a été retrouvée la lamelle en titane. Leurs témoignages sont évoqués dans le rapport du BEA, ils ont été lus à l’audience mais considérés par Paul-Louis Arslanian comme non significatifs. Lors de la rédaction de l’ouvrage « Crashs aériens ce qu’on vous cache »* aux éditions Privé, nous avions tenté de les retrouver mais nous nous sommes heurtés à un mur. L’un était parti en retraite, l’autre avait été muté. Bizarre ?\nLes archives ont disparu\nDès lors, pourquoi interroger Aéroport de Paris (ADP)? Un ancien officier mécanicien navigant sur Concorde, sous couvert d'anonymat, a révélé l'existence de cette "marche", une dénivellation dans la piste à la jonction entre le revêtement en agglomérat et des dalles de ciment. Selon lui, ce problème aurait été très rapidement réglé après l'accident. ADP n'a jamais répondu aux questions sur ce point.\nEnfin d'autres éléments ont aussi été mis de côté. Ainsi le vol 4590 a décollé vent arrière, sans réduire sa masse. Les raisons de ce choix du Comandant Marty demeurent obscures. S'il est impossible de décoller avec le vent de face, qui favorise la portance de l’appareil à basse vitesse, le pilote doit alors s'envoler avec un avion allégé. Aujourd'hui encore, personne ne comprend pourquoi le Concorde a utilisé la piste avec le vent dans le dos et sans limitation de masse. Or d'après les calculs de l'équipage, au parking, le Concorde avait une charge de 185 tonnes (187 moins 2 tonnes de kérosène consommé pendant le roulage). Mais avec le vent dans le dos, il aurait dû affiché une masse de 180,3 tonnes. Près de 5 tonnes de moins.\nDernier point troublant, comme dans tous les mauvais films, pour ce vol, aucune archive ne subsiste. Normalement, tous les documents d'un vol sont archivés : la masse maximale autorisée au décollage, la pression atmosphérique, la température, l'état de la piste et celui du vent. Avec ces composants, on en déduit la quantité de carburant nécessaire pour le vol. Et, le cas échéant, les enquêteurs en tirent des enseignements pour comprendre un accident. Mais là, rien.\nL'enquête du BEA a t-elle été orientée? Nous aurions pu le savoir à la lecture de l'enquête anglaise. Car, selon les textes officiels, en tant que co-concepteur et co-constructeur du Concorde, le Royaume Uni avait le droit de participer à l'enquête. Mais les représentants anglais dépêchés sur place n'ont rien pu établir, sauf une longue liste de tous les barrages que les autorités judiciaires françaises ont dressé devant eux : impossibilité d'examiner l'épave ou de participer à des examens des éléments de l'avion, impossibilité d'examiner la lamelle en titane, sauf rapidement, impossibilité d'examiner le morceau du réservoir retrouvé sur la piste, sauf rapidement, impossibilité de participer à l'examen de la plupart des commandes et des instruments du poste de pilotage, impossibilité d'être systématiquement associés aux expertises, accès très restreint au site de l'accident, etc. Les enquêteurs de l'AAIB, le BEA anglais, se sont vu autoriser l'accès à quelques examens de pièces en contrepartie d'un engagement de confidentialité, conduisant à des restrictions qu'ils ont jugés inacceptables pour l'utilisation ultérieure des informations.\nDe tous ces éléments, oui, il ressort qu'il fallait absolument que les défauts de conception, de maintenance et d'exploitation du bel oiseau soient cachés. Il en allait de l’honneur aéronautique de la France. Et de la sauvegarde de notre industrie… Comme l’a dit Gérard Feldzer, patron du musée de l’air et de l’espace dans le documentaire « Ces catastrophes que l’on aurait pu éviter », « des Concorde ‘s lovers, il y en a dans le monde entier ».\nA commencer par les membres du tribunal ?\nOlivier Guérin et François Nénin\nLe nouvel incident qui a frappé l’A 380 (voir l’article Qantas, la loi des séries) a donné lieu à un traitement curieux par les médias Français. Airbus, dans un communiqué avait minimisé le problème. Il n'en demeure pas moins que l'explosion - non contenue - d'un moteur peu de temps après le décollage, surtout s'il occasionne des dégats sur l'aile, est considérée comme un incident extrêment grave, contrairement à ce qu'a affirmé Gérard Feldzer, le directeur du Musée de l'Air et de l'Espace. Ancien commandant de bord d'Air France, celui ci pratique un lobbying efficace dans les médias. Très pratique pour les télévisions, il est fréquemment interviewé car les équipes peuvent rapidement faire des images de lui dans un cockpit et obtenir une séquence de vulgarisation sur tel ou tel problème technique. Cependant ses liens avec Air France, et avec le monde de l'aérien en général en font un intervenant discutable au plan de son indépendance. Par exemple, dans le procès du Concorde, il a épousé la thèse de son ancien employeur (une lamelle métallique perdue par un avion de Continental Airlines aurait provoqué l'éclatement d'un pneumatique de l'avion d'Air France) sans émettre le moindre doute.\nEn pleine visite du Président de la Chine, nouveau partenaire commercial d'Airbus, il ne fallait surtout pas provoquer de turbulences dans les bonnes relations d'affaire entre le constructeur d'avion et son excellent client.\nLe 4 novembre dernier, France 2, comme d'autres médias, ne prenait donc aucun recul dans le JT de 13 heures en interviewant une source unique, rassurante : Gérard Feldzer. "il faut arreter de penser que l'on est passé à deux doigts de la catastrophe" assenait-il à plusieurs reprises dans la journée.\nsecurvol était contacté par la radio suisse romande dans son journal de 12 heures. Sans dramatiser, ni minimiser, nous défendions le principe de précaution : l'immobilisation des A 380 dotés des moteurs Rolls Royce, pour inspection. http://www.rsr.ch/#/info/les-titres/monde/2656547-un-a380-de-qantas-atterrit-en-urgence-a-singapour.html\nNous avions discuté avec des pilotes qui relevaient la gravité de l'incident et nous indiquaient des accidents qui avaient eu lieu après explosion d'un moteur peu de temps après le décollage.\nDevant l'opération de communication d'Airbus, particulièrement bien relayée dans les médias, nous avons contacté France 2 pour faire entendre un autre son de cloche.\nLe standard nous a passé un journaliste vers 15 heures, Patrick Esther. Nous présentons alors notre site. Voici sa réaction, avec un ton un brin agacé : "Bon, c'est quoi ? je suis en conférence, là". Nous lui exposons en deux phrases notre volonté de faire partager nos informations au grand public. Ni une ni deux, celui-ci, agressif, nous répond "on en a pas besoin, on a ce qu'il faut" et nous raccroche au nez. Au delà de la grossièreté de la réaction, cette réponse est sidérante sur le plan professionnel. Nous, journalistes, devons avoir pour qualités premières l'objectivité, la curiosité, une présentation impartiale des faits, le recours à des points de vue contradictoires pour éclairer un même problème. C’est ainsi que nous pourrons conserver - ou retrouver – la confiance du public.\nLa différence de traitement de l'information par ces deux médias est intéressante à plus d'un titre.\nTrois incidents en un mois\nVendredi 12 novembre dernier, un autre Boeing 747 de la Qantas, qui assurait un vol intérieur, a dû revenir à Perth avec ses 234 passagers. Le problème a été rapidement identifié. Il s'agissait de vibrations dans un réacteur, un incident qualifié de mineur par la compagnie australienne. Là aussi, tout le monde en est descendu indemne.\nCet incident s'est produit le lendemain de la décision par la compagnie de clouer au sol ses six Airbus A 380 équipés de moteurs Rolls Royce. Le 4 novembre dernier, le vol QF 32, effectué par le gros porteur européen, avait dû revenir se poser à Singapour après l'explosion en vol d'un de ses quatre moteurs. La compagnie avait immédiatement fait jouer le principe de précaution en immobilisant tous ses A 380. Le nouvel incident, le troisième en un mois, de ce matin fait immanquablement penser à la loi des séries. Qantas jouit d'une réputation très sérieuse : depuis sa création, en 1920, jamais la compagnie australienne n'a connu de crash meurtrier.\nLes agences de voyage, comme les compagnies aériennes, devront informés les voyageurs qu'ils achètent un billet d'avion d'une compagnie figurant sur la liste noire européenne. Par ailleurs les professionnels de l'aérien ou "toute personne morale ou physique qui commercialise un titre de transport" devront proposer des "solutions de remplacement". Dans le cas contraire, une amende de 7500€ sera infligée en cas de défaut d'information. Celle-ci sera doublée en cas de récidive. Cette proposition de loi doit cependant encore être votée par le Sénat pour avoir force de loi.\n« Cela découragera les montages » s'est félicitée la courageuse élue socialiste, qui a eu par le passé à essuyer les quolibets des voyagistes. En visant les "montages", elle vise les vols dits "de bout de ligne" : un voyage est organisé à partir de l’Union européenne avec une compagnie aérienne autorisée à y opérer puis, après escale et changement d'avion, le passager effectue la dernière partie du trajet avec une compagnie aérienne interdite sur le sol européen, comme ce fut le cas lors du crash de la Yéménia le 30 juin 2009.\n« C'est un petit pas dans la bonne direction dont on aurait tort de se priver », a réagi le tout nouveau secrétaire d'Etat aux Transports Thierry Mariani (UMP). Le secteur aérien est « un des seuls secteurs où celui qui achète une prestation ne sait pas ce qu'il achète » a de son côté rappelé Daniel Goldberg (PS) avant d'appeler à l'établissement d'une liste noire internationale.\nA l'issue du vote, le président de la commission du Développement durable, Christian Jacob (UMP), a relevé qu'il s'agissait de « la première proposition de loi votée à l'unanimité de tous les votes en commission ». « En tant que législateur français, l'espace qu'il nous reste pour peser (dans le domaine de la sécurité aérienne, ndlr) est extrêmement réduit, a déclaré Odile Saugues à nos confrères de l'AFP. Mais il s'agit "de rajouter un petit maillon de sécurité. Cela va faire réfléchir ceux qui vendent des billets. Le but c'est la transparence dont on a pas l'habitude dans ce secteur » a t-elle conclu.\nSecurvol, qui suit et soutient le parcours d'Odile Saugues (voir notre interview) ne peut que manifester sa satisfaction face à cette mesure.\nCrash du Tupolev, la piste Pietraczuk\nAlors que la presse se focalise sur le aspects émotionnels du crash du Président polonais et de son état major, bakchich a préféré explorer les raisons du crash en suivant une nouvelle piste interdite :\nL'Europe a aussi imposé des restrictions aux activités d'Iran Air. Elle a, en revanche, levé partiellement l'interdiction de l'espace aérien européen pour une compagnie nord-coréenne et une compagnie angolaise. Dans la liste actualisé publiée mardi, 17 pays représentant 278 compagnies aériennes au total, conservent une quasi-totale interdiction de vol vers l'UE : Angola, Bénin, Congo, République démocratique du Congo, Djibouti, Guinée équatoriale, Gabon (à l'exception de trois transporteurs soumis à des restrictions), Indonésie, Kazakhstan (sauf un transporteur soumis à des restrictions), République kirghize, Liberia, Philippines, Sierra Leone, Sao Tomé et Príncipe, Soudan, Swaziland et Zambie. Ces pays totalisent 228 compagnies interdites. Dix transporteurs aériens sont soumis à des restrictions d'exploitation et des conditions: Air Koryo (Corée du Nord), TAAG Angola Airlines, Air Astana (Kazakhstan), Gabon Airlines, Afrijet et SN2AG (Gabon), Iran Air, Air Bangladesh, Air Service Comores et Ukrainian Mediterranean Airlines (Ukraine).\nLe baromètre sera prochainement actualisé avec ces informations et l'ajout de nouvelles compagnies.\nL'équipe de securvol\nDe déceptions en désillusions, l’association ECHO va entamer au fil des 14 ans toutes les procédures judiciaires, en vain. Un livre qui donne à réfléchir autant sur les techniques d’expertise lors d’un accident d’avion que le poids des promesses faites aussitôt après un tel drame, alors que de nouveaux procès pour juger d’autres catastrophes aériennes récentes se dessinent.\nJean-Claude Boetsch est un ancien journaliste de France 3. Il est lui-même un rescapé du crash de Habsheim en 1988. Il a exercé des responsabilités au sein de l’association de défense des familles de victimes. Il a raconté dans un premier ouvrage le procès en première instance et l’histoire de cette association d’entraide, ECHO, créée pour connaître les causes de l’accident et de la mort de ses proches.\nTrès bien informé et très engagé dans la cause de la sécurité des vols, Jean-Claude Boetsch, avec ce nouveau livre, jette un regard lucide sur le monde de l’aérien, qui fonctionne souvent sur le mode de la collusion, des « petits arrangements entre amis », avec une justice perdue dans la technicité des crashs, mal aiguillée par de pseudos experts indépendants, anciens pilotes d’Air France, anciens fonctionnaires de la Direction générale de l’aviation civile.\nLe journaliste anime aussi un site très bien fait, une véritable mine d’informations, avec des vidéos et des photos qui racontent les sombres heures de l’aviation civile. L’actualité de l’accidentologie aérienne y est aussi développée avec une grande acuité : http://www.crashdehabsheim.net/\nIl pose les bonne questions, réclamant par exemple les rapports officiels d’accident, comme celui de Perpignan…\nFormat 16 x 24 - 240 pages23 euros\nPour commander : jcb68@orange.fr\nCompagnies aériennes discounts recherchent pigeons voyageurs\nSurfer sur internet réserve parfois de mauvaises surprises. En effet plus de la moitié des sites internet de ventes en ligne de billets d’avion commettent des infractions sur les prix selon une étude de la commission européenne. Comment déjouer ces pièges virtuels ?\nActuellement Ryanair propose sur son site 1 million de places à moins de 10€, irrésistible en cette période de crise hivernale. Mais on se demande malgré tout quel parcours du combattant il faut subir pour espérer ce Graal discount.\nSurprise : en France, la moitié des sites internet de compagnies aériennes et de ente de billets pas chers, contrôlés par la Commission européenne, sont hors la loi. Les autorités ont pu constater que les tarifs indiqués en début de recherche n'incluaient pas toujours les taxes d'aéroport, les frais de réservation ou de carte de crédit. Ce qui fait sensiblement grimper la facture.\nLa carte bancaire, majoritairement utilisée pour les réservations en ligne, vous coûte 5 à 6 euros pour chaque billet chez l’une des principales compagnies low cost. Et pas d'exceptions pour un paiement effectué par un groupe ou une famille ! Légal… bien que déloyal.\nLes low cost sont passés pros dans le gonflement de la note : l’excédent de bagages à partir de 15 kg ou le bagage de cabine, vous demanderont un supplément. Autre désillusion, les places proposés aux « tarifs d’appel », ces billets étonnement bon marché, sont très limitées. Vous commencez à réserver, et réalisez que vous ne profiterez pas de ces offres si alléchantes au premier abord.\nLes promesses de cet « Eldorado aérien » sont légion chez les compagnies aériennes et sites internet de réservation de billet d’avion. Parfait exemple de cette pratique avec les compagnies « low cost », où les tarifs des billets sont parfois moins élevés que le coût de la navette pour se rendre à l’aéroport.\nMais le retour à la réalité fait électrochoc. La facture finale est rarement celle annoncée au départ, et parfois multipliée par 8. Le texte de loi est pourtant très clair à propos de ces calculs, pour le moins surprenants. L’arrêté du 21 décembre 2001 (modifiant l'arrêté du 3 décembre 1987) stipule que toute information sur les prix de produits ou services doit faire apparaître la somme totale (toutes taxes comprises) qui devra être payée. A cela, rajoutez les frais correspondant à des prestations supplémentaires exceptionnelles que vous aurez demandées expressément, comme par exemple l’embarquement prioritaire.\nLa Commission européenne souligne donc que les charges obligatoires doivent apparaître immédiatement, « et ne pas être ajoutées par la suite au coût de la réservation » ce qui met le consommateur face au fait accompli.\nIl est également courant que l'assurance annulation soit « précochée ». Si vous n’en voulez pas, il faut absolument désactiver l'option de sélection de la clause d'assurance, écrite en petits caractères et noyée au milieu de plusieurs propositions similaires, en fin de page. Tout comme l’incroyable confusion entre Paris et Beauvais ; les capitales sont souvent assimilées à des aéroports secondaires. Plus vendeur certes, mais les frais et la longueur d’acheminement sont peu réjouissantes après plusieurs heures d’avion.\nEn Allemagne, une association de consommateurs a porté plainte pour ces « anomalies », la justice a donc placé les compagnies « low cost » sous « surveillance publicitaire ». Si elles veulent éviter d’être attaquées pour publicité mensongère, les compagnies devaient vendre au minimum 10% des places de leurs avions au plus bas prix. Mais bizarrement, l’association a retiré sa plainte…\nLa vigilance doit être de mise face à ces pièges, de plus en plus nombreux et difficiles à éviter. En France, le voyagiste Lastminute.com a été rappelé à l’ordre. En 2007, il a été condamné à verser des dommages à l'association UFC-Que Choisir. Ses clauses contractuelles prévoyaient toujours des modalités abusives.\nAfin d’éviter une mauvaise surprise supplémentaire ; Une fois l’offre souscrite, il est difficile de faire valoir vos droits : certains sites de compagnies low cost s’obstinent à ne pas proposer de numéros de téléphones en France et concernant toute correspondance de réclamation, il faut écrire à l’étranger. Une façon de décourager les consommateurs.\nEn cas de constat d’abus, n'hésitez pas à saisir la DGCCRF ou l’UFC Que Choisir.\nCe deuxième rapport - le premier date du 2 juillet - fera le point sur les avancées d l'enquête et des recherches en mer. Nous savons cependant que ces recherches se sont avérées pour le moment infructueuses puisque le BEA a annoncé le 26 octobre dernier qu'il espérait obtenir une localisation plus précise de l'appareil d'ici "la mi-janvier". Pour y parvenir, il a a fait appel à des sociétés spécialisées pour lancer de nouvelles recherches en mer. Celles-ci impliqueront les moyens matériels de plusieurs pays et coûteront entre 10 et 20 millions d'euros, une somme qu'Airbus a déjà déclaré être prêt à assumer.\nMais entre temps, le directeur du BEA Jean-Paul Troadec se rendra à Rio le 12 décembre avec le responsable de l'enquête Alain Bouillard. Il rencontrera les familles des victimes brésiliennes auxquelles il présentera un point de l'enquête sur l'accident ayant frappé l'A330-200 d'Air France.\nLa direction d'Air France a récemment rappellé à l'ordre ses pilotes sur le thème de la rigueur, fustigeant de nombreux manquements . Depuis un certains temps, audits, rapports et lettres ouvertes s'accumulent, pointant du doigt le niveau professionnels des navigants techniques et plaçant désormais Air France en catégorie C "sous réserve" dans notre baromètre. Qu'en est-il exactement ? François Nénin, rédacteur en chef de securvol, a enquêté pour l'hebdomadaire VSD. Pour la première fois, un commandant de bord dénonce publiquement les lacunes de ses collègues et la politique de recrutement de la compagnie.\n2 heures sans contact, le NTSB et le FBI en alerte\nCe débat passionné a occasionné plusieurs conséquences fâcheuses. Outre le retard à l'arrivée et la surconsommation de carburant (heureusement qu'ils avaient prévu large...), il a surtout entraîné une enquête du Bureau de sécurité des transports (NTSB) et du FBI. Car aux États-Unis, depuis le 11 septembre, on ne rigole plus du tout avec la sécurité. Quand il est apparu que le plan de vol n'était plus respecté, quatre avions de chasse de l'armée de l'air américaine ont été mis en alerte, prêts à décoller. Il faut dire que pendant près de deux heures, plus aucun contact radio n'a émané du vol 188, selon les informations transmises par l'autorité fédérale de contrôle de l'aviation civile (FAA). Ils auraient traversé deux Etats sans répondre aux contrôleurs aériens ni aux pilotes d'autres avions croisant à proximité et qui ont tenté de les contacter sur leurs portables, par des messages radio et via leurs écrans.\nDes explications mises en doute\nMais la frayeur disparue, le doute a pris le relais. Selon Bill Voss, expert aérien de la fondation de sécurité des vols (Flight safety foundation) et ancien pilote, le débat comme explication "n'est pas certain du tout. Nous saurons vraiment ce qui s'est passé quand le NTSB aura interrogé l'équipage et écouté l'enregistrement", a-t-il déclaré à l'AFP, se montrant sceptique quant à l'explication avancée. "Une autre possibilité est naturellement la fatigue. Ils ont pu s'endormir" a t-il poursuivi. Seul problème, l'Airbus A320 de la Northwest Airlines n'est pas équipé des nouveaux enregistreurs de vol qui retient deux heures d'enregistrement. Il est équipé des anciens modèles, qui ne conservent que les 30 dernières minutes. A ce moment-là du vol, l'erreur était constatée et le retour su Minneapolis en cours.\nMalgré le temps de vol plus long que prévu, les passagers et plusieurs membres du personnel de cabine n'ont rien remarqué. En revanche lorsqu'ils ont vu monté des agents fédéraux de sécurité à bord de l'avion alors qu'eux-mêmes y étaient encore installés, ils ont compris que quelque chose s'était passé.\nUn Airbus A380 de Singapore Airlines, avec 450 passagers et membres d'équipage à son bord, a été contraint de faire demi-tour après 2h30 de vol dimanche 27 septembre en raison d'une panne sur l'un des quatre moteurs. Il s'agit du second incident technique rencontré par cette compagnie aérienne sur un très gros porteur.\nL'A380 de la Singapore Airlines assurant le vol SQ333 a décollé dimanche à 12h30 à destination de Singapour. Mais "l'un des quatre réacteurs s'est éteint" après 2h30 de vol a expliqué Jean-Claude Hoang, assistant marketing de Singapore Airlines. "Notre pilote a préféré revenir sur Paris pour assurer la sécurité optimale des passagers". L'avion s'est donc reposé à Roissy Charles-de-Gaulle à 17h39. Les techniciens de la compagnie ont dans un premier temps ouvert le réacteur pour essayer d'intervenir avant de se raviser. Les passagers, qui étaient restés à bord, sont donc descendus et ont été pris en charge par la compagnie pour la nuit.\nInvité à réagir, Jean-Louis Gallois, président exécutif d'EADS, maison-mère d'Airbus, a déclaré que ce genre de problème "arrive. Je le regrette pour les passagers mais sur le plan technique, c'est un non-évènement."\nCet incident constitue le second problème rencontré par la compagnie asiatique sur ce type d'avion, dont 10 sont en activité à ce jour (elle en a acheté 19 en tout). La première fois, le 28 juin dernier, une fuite hydraulique avait été détectée avant le décollage et le vol avait été annulé.\nL'édito - Securvol, un site de référence en matière d'information sur la sécurité aérienne\nLancé le 4 juillet 2008, notre site a su devenir une référence en matière d'information sur la sécurité aérienne. Désormais, quand un accident se produit, les médias se rendent sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie concernée. Ainsi, le jour du crash de Yemenia en 2009, le journal Le Monde indiquait à ses lecteurs que securvol avait préalablement classé la compagnie yéménite en catégorie "C", c'est à dire "sous réserve". Nous ne sommes pas tendres avec les compagnies : nous tentons d’être un média alternatif, une source d’informations complémentaire à la liste noire européenne. Nous souhaitons jouer le rôle de « lanceur d’alerte » quand une compagnie nous parait dangereuse, au vu d’éléments objectifs. Il existe 1200 compagnies dans le monde : difficile d’arriver à les suivre toutes. Le niveau de sécurité aérienne d’une compagnie est difficile à appréhender car outre des données factuelles liées à son accidentologie, l’âge de sa flotte, elle repose aussi sur des données « cachées » ou peu connues comme les incidents, la possibilité de les documenter dans le cadre du retour d’expérience, le niveau de formation des équipages techniques : les pilotes, les pressions éventuelles qu’ils subissent pour faire des impasses sur la sécurité, voler sans être reposés, bref tout ce qui relève de la « culture d’entreprise ». Mercredi 5 août 2009, un avion de Vueling prenait feu à Orly et Paris Match, à son tour, se rendait sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie (http://www.parismatch.com/Actu-Match/Monde/Actu/Un-avion-prend-feu-a-Orly-118348/). Passagers, vous êtes aussi très nombreux à vous rendre sur notre site pour vérifier le niveau de sécurité de la compagnie sur laquelle vous allez embarquer. Vous êtes aussi nombreux à nous encourager à continuer le travail d'information que nous effectuons de façon bénévole, indépendante et désintéressée. A notre tour, nous vous remercions pour la confiance que vous nous accordez.\nL'occasion nous est aussi donnée de remercier l'agence de communication web Ezalys, qui a créé notre site et intègre bénévolement nos informations.\nDans le Journal officiel de l’Union Européenne paru le 15/07/2009, voici ce qu’on peut lire sur la compagnie Egyp Air : « Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité. ». Que dire de plus ? Que la compagnie devrait être inscrite sur liste noire…\nAu sol, quelques cinquante pompiers attendaient l'Airbus A 320 mais n'ont finalement rien eu à faire, l'évacuation se déroulant dans le calme. La compagnie à bas coûts a ensuite immédiatement dépêché un autre appareil vers La Rochelle d'où les passagers, majoritairement britanniques, ont pu repartir environ 3 heures après l'atterrissage d'urgence.\nSi la préfecture de Charente maritime a parlé, dans son communiqué, d'atterrissage d'urgence, la direction d'Easyjet conteste cette formule. " Il ne s'agit en aucun cas d'un atterrissage d'urgence mais d'un atterrissage de précaution", lié à un "léger problème électrique" tempère la compagnie. Un problème électrique que ni les pompiers rochelais ni le mécanicien, arrivé avec le nouvel appareil, n'ont pu détecter malgré l'utilisation d'une caméra thermique.\nLe directeur de l'aéroport de La Rochelle, Thomas Juin, confronté pour la première fois à ce genre d'événement, était finalement le seul à voir un point positif dans cet incident sans gravité : "Cette alerte nous a permis de faire un test grandeur nature qui a démontré la rigueur d'une compagnie low-cost. Sachant le coût considérable que cela représente d'acheminer un nouvel avion, je me demande si une compagnie nationale n'aurait pas transféré ses clients en bus vers un autre aéroport plutôt que d'en affréter un nouveau en moins de trois heures" a t-il déclaré à nos confrères du quotidien régional Sud Ouest.\nL'aéroport de La Rochelle accueille plus de 200 000 passagers par an et travaille essentiellement avec des compagnies à bas coûts.\nD'après la compagnie aérienne, 35 des 179 passagers, dont 11 membres d'équipage, ont été blessés. 7 ont été transportés dans un hôpital situé à proximité de l'aéroport ; les autres personnes touchées, ne souffriraient que de contusion à la nuque et au dos. D'après des passagers cités par nos confrères d'Associated Press, les turbulences, survenues à 80 km au nord de la République dominicaine, ont duré environ 10 secondes et ont été suffisamment fortes pour que les personnes non attachées (hôtesses et passagers) soient propulsées contre le plafond de l'avion. Malgré cet épisode violent, l'appareil n'a subi aucun dommage et a pu se poser sans encombre une heure plus tard sur l'aéroport de Miami où les pompiers ont pris immédiatement les blessés en charge.\nLa Federal Aviation Administration (FAA), le BEA américain, a de son côté ouvert une enquête pour faire toute la lumière sur cet incident de vol et déterminer si seule la météo est en cause, la région des Caraïbes étant connue pour ses violents orages en été. La compagnie aérienne Continental Airlines a été élue en avril dernier meilleure compagnie aérienne d'Amérique du Nord pour la deuxième année consécutive par la Skytrax Airline Award (organisme de consultation effectuant une surveillance statistique des compagnies aériennes).\nSelon les premières constatations, l'avion aurait dérapé sur la piste avant de s'encastrer dans une ancienne tour de contrôle transformée en centre de sécurité médicale et incendie. Selon le site internet du Bangkok Post.com, citant le ministre des transport thaïlandais Chaisak Angkasuwan, cette glissage serait dû au mauvais temps qui régnait sur la région. En effet, de fortes pluies et des bourrasques de vent s'abattaient sur l'île mardi 4 août dernier.\nEn septembre 2008, un avion de la compagnie One Two Go s'était crashé à l'atterrissage sur l'Ile de Phuket.\nL'information des voyageurs, une priorité\nAir France, la série noire\nAir France est frappée de plein fouet par la loi des séries. Depuis le crash du vol AF447 entre Rio et Paris, qui s'est abîmé dans l'océan atlantique en juin dernier, faisant 228 victimes, la compagnie française a connu plusieurs incidents qui n'ont entraîné aucun nouveau blessé mais qui continuent de mettre à mal la réputation du fleuron de l'aviation de ligne tricolore.\nLe 25 juillet 2000, le Concorde d'Air France assurant le vol 4590 entre Paris et New York s'écrasait sur un hôtel de Gonesse (Val d'Oise), entraînant la mort des 100 passagers, des 9 membres d'équipage et de 4 personnes se trouvant dans l'hôtel. Depuis ce tragique accident, la compagnie française n'avait plus connu de drame, en dehors du crash de Toronto, en août 2005, qui s’était miraculeusement soldé par une absence de victimes. Mais le 1er juin dernier, le vol AF 447 assurant la liaison entre Rio de Janeiro et Paris s'abîmait au large des cotes brésiliennes, tuant ses 228 passagers et membres d'équipages.\nLes sondes Pitot dans l'œil du cyclone\nA ce jour, la perte des informations anémométriques, due probablement au givrage des sondes Pitot Thales, apparaît comme l'hypothèse la plus partagée – sauf par le BEA - pour expliquer le drame. Malheureusement pour Air France, la compagnie semble poursuivie par la loi des séries. De là à dire que sa réputation bât sérieusement de l'aile… Car depuis le 1er juin, les incidents de multiplient. Par ailleurs, plusieurs syndicats de pilotes évoquent publiquement l’échec de la politique de sécurité des vols, appelant à des mesures efficaces, et soulignant qu’Air France se situe en 21ème position de la sécurité des compagnies aériennes sur un total de 24 ! Seul point positif : aucune nouvelle victime n'est à déplorer.\nAinsi le 13 juillet dernier, c’est cette fois un Airbus A320 effectuant la liaison entre Rome et Paris qui a subi à son tour un "dysfonctionnement de l'indication de vitesse très bref", de six secondes" selon le communiqué de presse diffusé par Air France. Visées encore une fois, les sondes Pitot de marque Thales, qui auraient connu un "givrage à haute altitude", toujours selon le communiqué de la compagnie.\nL'Airbus heurte un hangar\nMercredi 29 juillet, soit une quinzaine de jours après le problème entre Rome et Paris, la compagnie française connaît un nouvel avatar, sans gravité mais assez pathétique celui-là. L'Airbus A330 qui effectuait le vol Paris-Brazzaville (Congo) a percuté un bâtiment à la toute fin de l'atterrissage. "Alors qu'il manœuvrait sur le tarmac, le bout de son aile droite a percuté un bâtiment", a expliqué le ministre congolais de l'Aviation civile Émile Ouosso. L'appareil avait à son bord plusieurs dizaines de personnes mais aucune n'a été blessé, a-t-il précisé. Le capitaine Albert Roy Mossingonda, chef de la sûreté de l'aéroport Maya-Maya de Brazzaville, a expliqué que l'incident avait causé une fissure sur l'appareil, dont l'aile a heurté un hangar de l'aéroport. "C'est ce qui est visible à l'œil nu" a t-il signalé. Une version qu'a contesté un porte parole d'Air France, parlant d'une éraflure sur le winglet droit (l'ailette verticale située en bout d'aile, ndlr) "avant l'arrivée au point de parking à Brazzaville".\nAnomalie dans le conditionnement de l'air\nDeux jours plus tard, nouvel incident. L'Airbus A330 reliant Paris à Douala (Cameroun) a dû revenir à l'aéroport Charles de Gaulle après 28 minutes de vol en raison d'une "anomalie dans le système de conditionnement d'air, entraînant l'apparition de légères fumées dans la cabine", a expliqué le lendemain la compagnie. Là encore, aucun passager n'a été indisposé.\nEnfin, la compagnie n’a pas non plus de chance avec les aéroports canadiens, puisque L'équipage d'un Boeing 777-200, effectuant le vol AF-348 entre les aéroports de Paris Charles-de-Gaulle (France) et de Montreal Trudeau (Canada), a dû temporairement interrompre son approche mercredi dernier et signaler une urgence en raison de problèmes hydrauliques sur l'appareil. La compagnie, contactée par securvol, a confirmé que la trappe de sortie du train avant avait connu un dysfonctionnement. L’avion a pu néanmoins atterrir au milieu des véhicules de secours prêt à intervenir. II a ensuite été tracté vers les parkings et rentrera en convoyage technique, c'est-à-dire sans passagers à bord.\nRien de bien grave donc, mais un nouveau contretemps qui tombe très mal et continue de mettre à mal la réputation d'Air France et la confiance des passagers envers cette compagnie. Dans un contexte de malaise au sein de l’entreprise, une question doit sérieusement tarauder les dirigeants d'Air France : quand cette série noire s'arrêtera-t-elle enfin ?\nOlivier Guérin et François Nénin.\nLes causes de l'insécurité aérienne\nLes vidéos : http://www.france24.com/fr/20090703-yemenia-crash-liste-noire\nO'Leary, roi du mauvais goût.\nMichael O'Leary, l'inénarrable patron de Ryanair, la compagnie irlandaise pionnière dans les vols à bas coûts, a encore trouvé un moyen de faire parler de sa société. Comme à chaque fois, il a versé dans la provocation et le mauvais goût.\nCette fois-ci, Michael O'Leary propose de faire voyager des passagers debout ! En contrepartie, le prix du billet serait divisé par deux. Selon lui, l'idée en serait à un "stade de développement très précoce". Il paraît pourtant impossible de gober pareille énormité, tant ce projet contredirait les règles les plus élémentaires de sécurité et de confort. Mais d'après O'Leary, cette solution serait à l'étude avec le constructeur américain Boeing. Quatre rangs de trois supports seraient installés sur un côté de l'avion, où une douzaine de passagers effectueraient le voyage de manière verticale avec des ceintures de sécurité. Cependant la compagnie a précisé qu'ils ne «seraient pas totalement debout, puisqu'ils auraient quelque chose comme un tabouret sur lequel s'appuyer ou s'asseoir». Mais après étude, il semble que c'est surtout ce "projet" qui ne tient pas debout.\nDes Ryaneries chroniques\nConcrètement, il ne faut rien retenir de cette annonce. Rien de plus qu'un énième coup de publicité à moindre frais pour Ryanair, qui devient coutumière du fait. Pour preuve, les dernières "Ryaneries" :\nEn avril dernier, Ryanair a lancé un sondage auprès des usagers pour que ceux-ci déterminent les «meilleures» nouvelles taxes à appliquer. En est sortie l'idée de la «fat tax», la «taxe pour les gros». O'Leary s'est empressé de rajouter dans les colonnes du Telegraph (Telegraph.co.uk) : "Nous avons été surpris par le nombre de passagers qui ne veulent pas seulement taxer les obèses, mais aussi les torturer."\nEn février de cette année, il avait également proposé de rendre payant l'utilisation des toilettes (1,20€) ou du papier toilette (1€). Le but consiste cependant moins à faire payer ce service qu'à supprimer un toilette au moins par avion. Car cela augmenterait la capacité d'embarquement de 10 fauteuils supplémentaires, les passagers se retenant le temps du vol. Une proposition à rapprocher d'une autre citation O'Learienne : "Le consommateur européen ramperait nu sur du verre cassé pour avoir des billets pas chers."\nJamais avare de phrases choc, le patron de Ryanair en distille aussi souvent de manière gratuite. Ainsi lors d'une conférence de presse en 2008, il avait prophétisé que "dans les compagnies à bas coûts, en business class, tout sera gratuit - ce qui inclue les fellations." Nous arrêterons là, mais nous pourrions multiplier les exemples à loisir, voire même réaliser un bêtisier annuel des Ryaneries, tant Michael O'L'eary est prolixe dans ce domaine. Celui qui n’a pas hésité à se payer une plaque de taxi irlandais pour circuler dans les couloirs de Dublin n’est pas non plus avare de mépris pour ses employés et son secteur d’activité. Selon lui, l’aérien serait le métier le plus stupide du monde et les pilotes ne seraient que des chauffeurs de bus du ciel.\nDe cette histoire de voyager debout, il ne faut donc retenir que deux éléments : cela fait parler de la compagnie pour pas cher et surtout, cela permet de faire diversion. Car Ryanair a publié début juin des résultats financiers guère brillants, en raison de la hausse du prix du carburant notamment, selon la compagnie. Pour l'exercice 2008-2009, elle affiche ainsi une perte nette de 169,2 millions d'euros, contre un bénéfice net de 390 millions d'euros en 2007-2008, malgré une hausse de son chiffre d'affaires en hausse de 8% grâce à une hausse de 15% du nombre de passagers. Cependant, Ryanair devrait redevenir bénéficiaire d'ici 2010. Mais cela ne suffira sans doute pas pour qu'O'Leary cesse de proférer n'importe quoi pourvu qu'on parle de lui.\nL'avion, qui assurait la liaison entre Sanaa, capitale du Yémen et Moroni, capitale de l'archipel des Comores, s’est abîmé en mer à quelques kilomètres des côtes comoriennes alors qu'il se trouvait en phase d'atterrissage. L'Airbus A310 aurait disparu des écrans radar cinq minutes avant d'atterrir, selon le directeur de l’aéroport de Moroni, Hadji Mohamed Ali, interrogé sur France info.\nSelon Aéroports de Paris (ADP), l'Airbus A330-200 de la compagnie Yemenia Airways (vol IY 749) a décollé de Roissy lundi 29 juin à 7h14 GMT (9h14, heure française) pour se rendre à Sanaa, au Yémen, après une escale à Marseille. A Sanaa, 61 passagers français ont poursuivi leur voyage à bord de l'Airbus A310 (vol IY 626) qui s’est écrasé. Il devait atteindre Moroni lundi soir à 23 GMT (mardi à 1h, heure française) via Djibouti.\nPour tenter d'expliquer ce drame, le directeur de l'aéroport international de Moroni Hadji Mohamed Ali a avancé des "conditions météorologiques défavorables" au moment de l'atterrissage. "L'avion était attendu à 22H30. Avant son atterrissage, la tour de contrôle a perdu la communication avec l'équipage. Les conditions météorologiques étaient défavorables avec de fortes rafales de vent."\nLe secrétaire d'Etat aux Transports Dominique Bussereau a abondé dans son sens sur Europe 1 ce mardi matin, arguant qu'"une mauvaise météo était peut-être à l'origine de la disparition de l'Airbus". Avant de se perdre un peu en conjectures et de faire machine arrière : "On parle d'une approche, d'une remise de gaz puis d'une nouvelle approche qui aurait été ratée. Pour l'instant, il faut être prudent, tant que toutes ces informations ne sont pas vérifiées."\nLe secrétaire d'Etat aux Transports a également ajouté que la France serait "partie prenante" dans l'enquête "s'il y a des compatriotes à bord", ce qui est le cas.\nL'armée française participe aux secours\nDes navires civils et militaires ont été mobilisés pour entamer les recherches. "Tous nos moyens sont envoyés sur place, des bateaux, des Zodiacs, et aussi les vedettes des pêcheurs’’, a indiqué le directeur de l’aéroport de Moroni, Hadji Mohamed Ali, sur France info, avant de signaler que " des corps ont été récupérés semble-t-il ’’.\nL'armée française va également participer aux secours. "Nous sommes en train de charger un Transall pour se rendre dans la journée aux Comores avec des Zodiacs, des plongeurs, des moyens médicaux civils et militaires, a déclaré le capitaine de vaisseau Christophe Prazuck, porte-parole de l'état-major des armées françaises. Par ailleurs, le patrouilleur La Rieuse et la frégate de surveillance Nivôse, qui opèrent dans la zone, ont reçu l'ordre de se diriger vers les Comores qu'ils atteindront dans la journée de demain" a t-il poursuivi. La catastrophe ayant eu lieu à proximité des côtes, "il y a beaucoup moins d'incertitudes sur la position de l'accident que pour le vol AF447", a-t-il enfin précisé.\nPar François Nénin, Rédacteur en chef de securvol.fr\nDans la nuit du 31 mai au 1er juin, 228 personnes ont péri dans l’effroyable accident du vol AF 447 assurant la liaison Rio-Paris. Deux semaines après, le scenario catastrophe se dessine : l’ Airbus A 330 vole vers ou à proximité d’une zone de convection orageuse, dans le front intertropical, dont les courants chauds ascendants peuvent provoquer des phénomènes de givrage. Visiblement, c’est ce qui arrive aux sondes Pitot. En résumé, ces tubes servent à donner les mesures de vitesses, qui sont ensuite traitées par un ensemble de calculateurs. La vingtaine de messages ACARS émis automatiquement par l’avion montre ensuite que deux des trois ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit), ces centrales électroniques qui gèrent toutes les informations liées à la vitesse et à l’altitude rendent la main, le pilotage automatique est alors déconnecté, ainsi que les automanettes (gérant la puissance), puis les PFD (Primary Flight Display), ces écrans installés devant le commandant de bord et le copilote deviennent aveugles. En théorie, on peut alors piloter en revenant aux lois basiques (assiette et puissance) mais il faut néanmoins être entraîné et également pouvoir bénéficier d’un minimum d’informations. Dans ce cas, avaient-ils encore un horizon artificiel ? A haute altitude, au niveau 350 (35 000 pieds), le domaine de vol est étroit : la différence entre la plage des basses vitesses, qui amène au décrochage de l’avion, et les hautes vitesses, qui entraîne aussi un décrochage, est de l’ordre de 60 à 80 km. Bref, l’équipage du vol AF 447 a-t-il été piégé ? Dans le livre « Transport aérien le dossier noir », nous avions démontré qu’il n’existe pas de fatalité en matière d’accident aérien. Ainsi, les causes sont à rechercher bien en amont des 5 dernières minutes qui précèdent le crash. Les pilotes sont alors aux commandes. Mais bien avant eux, la direction de la compagnie, l’autorité de tutelle, la Direction Générale de l’Aviation Civile, l’Agence Européenne de sécurité Aérienne sont toutes aux commandes et intègrent une chaîne de responsabilités. Nous passagers, leur confions une mission de gestion et de surveillance qu’ils doivent remplir sans faillir et avec rigueur. A défaut, le « pacte de confiance » est rompu et les sièges seront vides à bord.\nDes sondes dont les défaillances étaient connues\nDans l’après midi du drame, Pierre-Henri Gourgeon annonçait aux journalistes que l’avion avait été probablement foudroyé. Une explication simpliste et surtout, techniquement peu crédible. Les avions ne tombent pas parce qu’ils sont foudroyés. « De toutes façons, à chaque fois on annonce aux familles de victimes que la météo est responsable du crash » avait déclaré le Président de l’association ECHO regroupant les familles de victimes du Mont-Sainte Odile lors du procès à Colmar. Un vieux réflexe des directions des compagnies aériennes, en quelque sorte : « si c’est la météo, notre responsabilité est dégagée ». Mais les choses ne sont pas si simples...\nQuelques jours après, le syndicat des pilotes d’Air France Alter appelait ses collègues à refuser de faire voler des Airbus A 330 dont deux sondes Pitot sur les trois n’avaient pas été changées. Sous la pression médiatique, Air France qui avait démarré le programme de remplacement fin avril 2009 accélérait alors le remplacement. Dans le communiqué de presse n° 12, Air France explique que « des défauts de fonctionnement des sondes Pitot sur A320 amènent le constructeur à édicter en septembre 2007 une recommandation de changer les sondes. Cette recommandation s’applique également aux avions long-courriers (A 330 et A 340, NDLR), qui utilisent les mêmes sondes et sur lesquels n’avaient été observés qu’un faible nombre d’incidents du même type ». Air France rappelle qu’une « recommandation » du constructeur laisse à l’opérateur toute liberté de l’appliquer totalement, partiellement ou pas du tout. Par contre, lorsque la sécurité peut être en cause, le constructeur, en liaison avec les autorités, émet un bulletin-service obligatoire (mandatory service bulletin) repris par une « consigne de navigabilité » (Airworthiness directive). Problème : des remontées d’informations font état de soucis de sécurité liées aux sondes. Un rapport de l’Organisme de Sécurité en Vol (voir page 1, page 2) est même publié en novembre 2008. Il rapporte 6 incidents en croisière à bord d’A 330 et d’A 340 qui ont perdu leurs données anémométriques. Sur le vol AF 279 reliant Paris à Tokyo, le rapport conclue par une possible pollution des tubes Pitot par de la glace. Sur le vol AF 908 à destination de Madagsacar aussi, on est passé pas loin de la catastrophe. Les pertes de données et alarmes ont été les mêmes que pour le vol AF 447. Air Caraibes a connu aussi cet enchainement de pannes en septembre 2008 (rapport source : eurocockpit) mais a changé les sondes un mois plus tard. Déjà en 2001, une consigne de navigabilité édictée par Airbus faisait état de « cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères ».\nVisiblement, la direction d’Air France a sous-estimé l’importance du risque lié à ces sondes Pitot. Pourquoi ? Difficile de penser que des raisons budgétaires ont joué : le remplacement des sondes Pitot n’est pas une grosse opération de retrofit sur la trentaine de 330 et de 340 de sa flotte (autour de 6000 dollars les trois sondes, à comparer aux 140 millions que coute un A 330). Des raisons liées à l’organisation de cette ancienne grande compagnie nationale ? A une forme d’inertie ? Des failles dans la chaîne du retour d’expérience ? Dans la prise de décisions ? L’avocate d’une famille de victime qui se constitue partie civile considère que la direction d’Air France n’a pas appliqué le principe de précaution concernant un instrument qui semble de plus en plus être à l’origine de cet enchainement de dysfonctionnements menant à la mort de 228 personnes. De facto, Air France, en tant qu’exploitant, porte la responsabilité de ce crash. La justice devra dire si elle est aussi coupable de négligence.\nL’équipe de securvol.fr adresse en toute sincérité ses plus vifs regrets et son soutien aux familles de victimes. Toute la vérité devra être faite sur cette catastrophe. C’est bien la moindre des marques de respect.\nUpdate : Le service communication d’Air France nous a contacté pour affirmer que le principe de précaution avait été respecté dans le changement des pitots et nous renvoie vers ce communiqué :\nConférence de presse du BEA : tensions sur la ligne\nLa conférence de presse donnée mercredi dernier par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses français (BEA), chargé de l'enquête sur la disparition en mer du vol AF 447 entre Rio de Janeiro et Paris dans la nuit du 31 mai au 1er juin, s'est déroulée dans une atmosphère rendue tendue par l'attitude du directeur du BEA, Paul Louis Arslanian. Ambiance…\nPar Olivier Guérin, journaliste\n"Nous ne possédons pas d'éléments nouveaux, de nature à dire que la situation a changé et que nous savons ce qui s'est passé". Paul Louis Arslanian a d'emblée planté le décor : il n'y aura rien de neuf. Faute de mieux, Olivier Ferrante, responsable des recherches au BEA, a dressé un tableau de la situation et des méthodes employées. Dans un environnement difficile, l'océan atlantique, et par des conditions météo instables, la France, le Brésil, le Royaume Uni, les Etats unis, les Pays-Bas et bien d'autres pays encore concertent leurs efforts pour retrouver le plus d'éléments possibles pour faciliter la compréhension du drame, à commencer par les boites noires, qui enregistrent les données du vol.\nA la date du mercredi 17 juin, une cinquantaine de corps avait été récupérée et plus de 400 débris de l'appareil ont été repêchés. La zone de recherche s'étend dans un rayon de 40 miles nautiques (environ 74 km) autour de la zone où ont été émis les derniers messages Acars (Aircraft communications addressing and reporting system) signalant des problèmes techniques à bord de l'avion et envoyés à Air France. En tout, l'espace géographique ainsi délimité couvre encore une surface de 17 000 km2 et est découpée en carrés de 10 miles nautiques, selon la technique du carroyage. Sous la surface, les forces envoyées sur place pistent les boites noires via la recherche acoustiques mais leur tâche relève de l'impossible : retrouver deux tubes de 15 cm de long - les boites noires, qui ne sont pas noires - perdus " a priori sur la dorsale atlantique, une zone mal connue. C'est comme si l'avion était tombé dans la cordillère des Andes" a précisé Olivier Ferrante.\n"On va carroyer !"\nAprès ces précisions - que tous les journalistes présents dans la salle connaissaient déjà, Paul Louis Arslanian, visiblement pressé d'en finir, se soumit aux questions de la presse. Enfin, se soumit... "Vous allez poser plusieurs questions et j'y apporterai des réponses de synthèse. Je vais balayer les questions de là à là, engagea t-il en montrant du doigt une partie de l'assistance. On va carroyer ! " Les journalistes se montrèrent un peu surpris de cette façon de faire mais s'y plièrent. "Est-ce que les analyses des pièces que vous avez retrouvées..." le patron du BEA coupa net la question : "ça va, j'ai compris, à vous, madame". La journaliste voulait l'interroger sur les boites noires mais elle fut coupée elle aussi. "Ca va, j'ai compris". Et ainsi de suite pour les quatre premières questions. En retour une réponse globale dont la presse n'eut qu'à se satisfaire. "Ne me demandez pas si l'on a conclu ou exclu quelque chose, on vous l'aurait dit". Fermez le ban.\nNouvelle question, cette fois pour savoir pourquoi le médecin dépêché par le BEA au Brésil n'a pas pu participer aux autopsie et si cela révèle un blocage entre les différents services impliqués. Paul Louis Arslanian commence à s'emporter. " Je réponds à des questions factuellement, ne me faites pas dire plus que ce que je vous dis. Je ne vous mens pas mais jouez le jeu de votre côté, n'allez pas dire après que je me suis lancé dans des attaques. Je ne mens pas. Alors jouez le jeu ! " sermonne t-il. " Même si le médecin du BEA n'a pas pu participer, les autopsies ont été réalisés en présence de spécialistes français envoyés à Recife pour le compte des autorités judiciaires françaises. Par ailleurs nous n'avons pas les résultats de ces autopsies. Je n'ai donc pas d'autre élément. Et arrêtons sur les autopsies !"\nUn autre journaliste se risque à l'interroger sur ce pilote de ligne qui aurait aperçu des lueurs sur la mer en venant en sens inverse le soir du drame. Arslanian coupe, encore plus cassant. " Est-ce que je vous ai donné cette information ? Ne me posez pas de questions sur ce que vous avez lu chez vos confrères mais sur ce que nous faisons ! " Cette fois les journalistes s'agacent de se faire morigéner. "Ca change pas" soupire l'un d'entre eux...\n"Bon, elle était pas si bonne que cela votre question !"\nLa conférence de presse continue néanmoins, au fil des séries de questions - Paul Louis Arslanian reste fidèle à sa stratégie de carroyage - et des réponses lapidaires du directeur du BEA. Où se trouve la dérive qui a été récupéré? Combien de débris ont été retrouvés (environ 400, ndlr)? De quelle nature sont-ils (des éléments de toutes les parties de l'avion, y compris de la mousse de siège ont été récupérés, ndlr)? Qu'en conclue le BEA ("rien, c'est trop tôt" répond M. Arslanian)? Le vol AF447 a-t-il transmis un message d'alerte pour signaler un problème avant de disparaître? "Aucun message n'a été reçu, répond-il avant de poursuivre. Il est certain que l'avion entier ne sera pas récupéré. Mais tous les corps retrouvés seront récupérés." Finalement, quelques journalistes s'amusent de le voir enfoncer des portes ouvertes : « Tous les corps retrouvés seront récupérés, comment pourrait-il en être autrement? ».\nMalgré le fait qu'aucune explication ne satisfasse les journalistes, les questions continuent, toujours carré par carré. Un envoyé spécial brésilien, mais francophone, demande : "Le BEA aura t-il accès aux conclusions des autopsies et quand?" Réponse du BEA : "Je ne vois pas pourquoi nous ne les aurions pas, et je ne sais pas quand". Mais le journaliste estime que Paul Louis Arslanian a déformé sa question et lui précise que c'est lui, journaliste, qui pose la question, et non Arslanian qui fait les questions. Et il reformule sa question : " Est-ce qu'il y aurait des raisons pour que le BEA n'ait pas les conclusions"?. Réponse déplacée : "je n'ai pas appris le brésilien donc je ne peux pas répondre en brésilien mais en français, la réponse est oui, nous espérons les avoir ".\nFace aux réponses convenues, les journalistes s'échinent à obtenir des faits plus précis, savoir si de nouvelles pistes apparaissent, si la vision d'ensemble de ce qui a pu se passer est définie, sur quoi se base le directeur pour dire que le BEA se rapproche de la vérité. Arslanian coupe de nouveau en réentendant une question qui lui avait plu dans un premier temps, avant de se raviser et de rétorquer à l'intéressé : "Bon, elle était pas si bonne que cela votre question !" Rire général, mais aussi lassitude générale. Cette fois, les journalistes en ont assez de ne rien apprendre, les reporters referment leur carnet avant de se lever, les cameramen commencent à ranger. La salle va se vider. Seuls sept membres du BEA, badge autour du cou, continuent de se délecter du spectacle, de voir leur patron rembarrer la presse. Visiblement, ils venaient assister à une corrida. Une attitude qui en dit sur les relations entre le BEA et la presse...\nSecurvol.fr collabore à bakchich sur le crash de l'AF 447\nA lire sur bakchich Info : http://www.bakchich.info/Crash-d-Airbus-des-explications-en,08052.html\nCompte tenu de l’accidentologie d’Air France « nous avons un crash tous les quatre ans » déplorait récemment un représentant du syndicat de pilotes Alter qui évoquait le classement de l’entreprise en 21ème position sur 24 des compagnies européennes (source : planecrashinfo/rates.htm), securvol.fr replace Air France en catégorie B (niveau correct). En fonction des résultats de l’enquête et des investigations, il n’est pas exclu de faire descendre l’ex-compagnie nationale dans le groupe « sous réserve ». Il apparait de plus en plus certain qu’Air France n’a pas pris la mesure des retours d’informations multiples relatant des pertes d’informations anémométriques (liées à la vitesse) sur des vols long courrier et n’a pas mis en place le « principe de précaution », désormais inscrit dans notre constitution, dans le changement des sondes Pitot.\nLa liberté de la presse met en colère Airbus et Air France\nEn plein chagrin des familles de victimes, si deux entités sont aujourd’hui très mal placées pour jouer sur le registre de la colère, ce sont bien Airbus et Air France. Le premier, qui a conçu et construit l’A 330 se permet de menacer la presse, rapporte le quotidien 20 minutes : « Jusqu'ici, l'avionneur européen a fait profil bas après le crash du vol AF 447, mais l'information selon laquelle il envisagerait d'immobiliser sa flotte d'A330 et A340 a fait sortir les dirigeants de leurs gonds. «Nous lancerons des actions en justice contre les articles irresponsables de ce genre», a menacé un porte-parole. Les journalistes du Figaro se sont peut-être avancés sur ce sujet ou ont commis une erreur. Mais focaliser sur cet possible dérapage, c’est déplacer le débat alors que le vrai sujet concerne la recherche de la vérité et des responsabilités éventuelles du constructeur, des autorités de tutelle et de la compagnie exploitante. Le terme d’irresponsabilité n’est donc pas forcément bien choisi à l’encontre de notre confrère. Dans le même registre, Pierre-Henri Gourgeon, Directeur Général d’Air France, est aussi monté au créneau, après avoir servi à la presse l’hypothèse de la foudre le jour du drame. Comme le relate le point.fr, il « convoque » les amis de la maison : « Jeudi matin, petit-déjeuner de l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE) en compagnie du patron d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon. "Pourquoi la communication de la compagnie n'est-elle pas plus transparente sur l'enquête autour de la disparition du vol AF 447 ?", lui lance un journaliste. Colère de Pierre-Henri Gourgeon : il balaie aussitôt l'accusation, assure de la présence constante de ses collaborateurs auprès des familles de victimes et contre-attaque. » Au JT de France 2, il annonce qu’il n’est pas convaincu que les sondes soient la cause du problème. Aucune argumentation technique ne viendra étayer cet avis. Mais qu’importe, il s’agit de calmer la presse, de montrer le bâton qui viendra peut-être s’abattre sur des « chiens de garde » un peu trop curieux. N’en déplaise au patron d’Airbus Thomas Enders et à Pierre-Henri Gourgeon, nous allons continuer à enquêter. Car notre liberté d’informer répond au droit de savoir des familles de victimes et du public. Sans pression de l’opinion publique et sans les enquêtes des journalistes, toutes les « affaires » se joueraient à huis clos. Qui aurait entendu parler du scandale du sang contaminé, des manquements à la sécurité du Tunnel du Mont-Blanc, des dessous des affaires Elf, de celle des Frégates de Taïwan, des marchés publics truqués d’Ile de France, des abus de biens sociaux au sein d’Air Lib, etc. ?\nCrash du vol Air France AF447 : un pilote brésilien a aperçu des flammes\nUn pilote de la compagnie aérienne brésilienne TAM a vu plusieurs points oranges dans l'océan, alors qu'il survolait dans la région (..) où a disparu l'avion d'Air France", a déclaré le porte-parole de l'armée de l'air brésilienne, le colonel Jorge Amaral auprès de l'agence de presse Agencia Brasil. "Après être arrivé au Brésil, le pilote a appris la nouvelle concernant la disparition de l'avion d'Air France et a dit qu'il pensait que ces points sur l'océan étaient du feu".\nEn France, la section de recherche de la gendarmerie des Transports aériens a été chargée lundi 1er juin dans la soirée de l’enquête sur le crash du vol AF 447 assurant la liaison Rio de Janeiro-Paris. Il est à noter que c’est le Tribunal de Bobigny qui a été chargé de l’enquête sur l’accident. Si des éléments pouvaient laisser penser à une bombe à bord, c’est le parquet de Paris qui aurait été saisi. Mais pour l’instant, il est trop tôt pour évoquer cette hypothèse. Les boites noires seront très difficiles à récupérer en raison de la profondeur des eaux dans la zone de la catastrophe. L'armée de l'air brésilienne mène d'importantes opérations de recherches pour repérer l'avion d'Air France. Sept avions et hélicoptères, ainsi que trois navires, participent aux recherches dans une zone située à plus de 1000 km des côtes brésiliennes.\nLa foudre a été fréquemment mise en avant hier comme la cause du crash mais elle ne peut expliquer à elle seule cet accident : même si le phénomène est spectaculaire, les avions sont conçus pour résister à la foudre. Malgré les différentes hypothèses émises, les seuls éléments tangibles dont on dispose ne permettent pas d’avancer d’explication globale convaincante : plusieurs messages automatiques envoyés par l’avion à la maintenance d’Air France, indiquant une série de pannes électriques, une dépressurisation pouvant laisser supposer que la cellule de l’appareil a été endommagée, une absence de message envoyé par les pilotes montrant que la situation a dérapé très vite.\nL'Airbus comptait, en plus de ses 12 membres d'équipage français, 216 passagers, dont 61 Français, 58 Brésiliens et 26 Allemands. 32 nationalités étaient à bord, dont 126 hommes, 82 femmes, sept enfants et un bébé.\nComme cela a souvent été le cas dans le passé, le Bureau Enquêtes Analyses va se trouver au centre d’enjeux commerciaux, politiques et stratégiques : réputation de l’Airbus A 330, image d’Air France, collaboration entre les pays impliqués, rôle des pilotes dans la gestion de l’accident, attente des familles de victimes, etc. Comme nous l’avait déclaré à l’époque Alvaro Rendon, le président de l’association ECHO des victimes du crash du Mont Saint Odile : «on nous a immédiatement annoncé que la météo était la cause de l’accident ». Dans cet accident, le « parcours du combattant » judiciaire mené par ECHO a montré que l’A 320 d’Air Inter présentait des problèmes d’ergonomie et de conception et n’avait pas été équipé de GPWS, l’alerte de proximité du sol, qui aurait sauvé les 87 victimes.\nAir France, depuis sa création en 1933, a connu une quinzaine d’accidents graves.\n11 septembre 1968: une Caravelle d'Air France reliant Ajaccio à Nice s'abîme en mer au large d'Antibes, tuant ses 95 occupants. Les familles de victimes sont persuadées qu’un missile aurait abattu par erreur l’appareil mais la thèse officielle retient comme cause un feu déclenché dans les toilettes de l’appareil.\n26 juin 1988: un A 320 d'Air France qui effectuait un vol de démonstration se crashe à proximité de l'aérodrome d'Habsheim (Alsace) faisant trois morts. La conception de l’A320 sera critiquée.\n20 janvier 1992: le vol Paris-Strasbourg d'Air Inter s'écrase sur un flanc de montagne à proximité du mont Sainte-Odile. 87 passagers sont tués. Là encore, la conception du nouvel A 320 sera mise en cause.\n2 août 2005: un A340 d'Air France, en provenance de Paris, atterrit en catastrophe sur une piste de l'aéroport de Toronto, au Canada, termine sa course dans un fossé et prend feu. Pas de morts mais une quarantaine de blessés. Malgré le fait que les conditions météo n’étaient pas optimales, la gestion de l’atterrissage par les pilotes sera très critiquée. Le copilote en fonction au moment de l’atterrissage mettra 11 secondes pour enclencher les reverses, qui servent à ralentir l’appareil. La direction d’Air France diligentera alors le « Rapport Colin sur la sécurité des vols » qui conclura sur des lacunes en matière de formation des pilotes.\n27 novembre 2007 : un des deux moteurs du Boeing 777-300 d'Air France reliant Pékin à Paris lache. Atterrissage d'urgence à Saint Pétersbourg et grosse frayeur pour les 300 passagers.\nDe nouvelles compagnies inscrites dans la liste noire européenne\nLa grande famille des compagnies à éviter s'agrandit : Ariana Afghan Airlines (Afghanistan); Siem Reap Airways International (Cambodge); Air Koryo (République populaire démocratique de Corée); Air Company Kokshetau, ATMA Airlines, Berkut Air, East Wing, Sayat Air et Starline KZ (Kazakhstan); One Two Go Airlines (Thaïlande); Motor Sich Airlines, Ukraine Cargo Airways, Ukraine Mediterranean Airlines et Volare Aviation (Ukraine); Silverback Cargo Freighters (Rwanda), Air West (Soudan).\nComme on peut le constater, la compagnie thailandaise One Two Go est finalement inscrite sur liste noire. Un crash survenu à Phuket en septembre 2007 avait entraîné lamort de 89 personnes. Dès le début de cette affaire, des témoignages concordants de navigants mettaient en lumière les manquements à la sécurité au sein de cette compagnie. Il aura fallu attendre un an et demi pour que l'Europe mette au ban cette compagnie.\nDe notre côté, nous plaçons la compagnie mexicaine Volaris et la compagnie d'Azebaïdjan AZAL dans le groupe D. Des sources nous ont révélé que la compagnie AZAL jouait avec le feu en omettant d'inscrire des pannes sur les logbooks (et evidemment en oubliant de les réparer). Quant à Volaris, elle a opéré des vols avec des "NOGO" (panne interdisant le décolage).\nPremière étape vers le ciel unique européen\nL'organisation intergouvernementale européenne pour la sécurité de la navigation aérienne Eurocontrol a commencé sa modernisation en vue de créer le "Ciel unique européen" voulu par la Commission européenne.\nEurocontrol a activé le 23 mars dernier son nouveau système de traitement des données de vol, forcément plus moderne que l'ancien dispositif qui fonctionnait depuis les années 1970 (Eurocontrol existe depuis 1963).\nCe nouveau système permet de "gérer de manière sûre, efficace et respectueuse de l’environnement" le trafic aérien, explique Eurocontrol. Concrètement, il permet de réduire les distances de vol en calculant les routes aériennes les plus directes possibles, ce qui réduit la consommation de carburant et les émissions de gaz à effet de serre.\nLa gestion du trafic aérien s'en trouve évidemment amélioré. Ce nouveau système calcule automatiquement la trajectoire des avions en temps réel en fonction des données radar, des informations entrées par les contrôleurs et des données de plans de vol. Les contrôleurs disposent ainsi d'informations plus complètes et plus précises sur la situation du trafic aérien, ce qui leur permet d’anticiper et de l’organiser de manière sûre et efficace. C'est, du moins, ce qu'annonce l'organisation européenne. Toutefois ce système ne prend en compte que les avions volant à plus de 24 500 pieds d'altitude (environ 7 500 mètres). Ceux qui évoluent en dessous restent sous contrôle des opérateurs nationaux Belgocontrol, Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) et Deutsche Flugsicherung (DFS).\nINTER : Ciel unique européen Car toute l'Europe n'est pas concernée par ce nouveau système. Le ciel du continent est découpé en zones de surveillance ; le centre de contrôle d'Eurocontrol basé à Maastricht (Pays-Bas) ne surveille ainsi que le ciel du Bénélux (Belgique, Pays Bas, Luxembourg) et du nord-ouest de l'Allemagne. Par conséquent, seuls ces pays bénéficient de ce nouveau système. Mais rapidement la France et la Suisse en profiteront. Pour le reste de l'Europe, il faudra encore attendre.\nCe système de traitement des données de vol est le premier en Europe à avoir été développé selon les normes européennes d’interopérabilité des systèmes de surveillance. Il s’inscrit donc pleinement dans la philosophie du Ciel unique européen, initiative lancée en 2004 par la Commission européenne visant à réorganiser la gestion du trafic aérien sur le continent sous la forme d’un réseau flexible, harmonisé et homogène, indépendant des frontières nationales et constitué de blocs d’espace aérien fonctionnels (appelés FAB, pour Functional Airspace Blocks).\nLe Ciel unique européen permettra de répondre à l'augmentation du trafic aérien en Europe, l'une des zones les fréquentées au monde. Selon Eurocontrol, 1,5 millions de vols transitent chaque année dans la zone de responsabilité du Centre de Maastricht, ce qui en fait le 2e centre en termes de volumes de vols après Londres. En été, le trafic peut atteindre les 5.000 vols par jour. Ces 10 dernières années, le trafic aérien a augmenté de 55%.\nL'IATA s'apprête à radier plusieurs de ses membres\nL'IATA (International Air Transport Association) s'attend à devoir se séparer d'une dizaine de ses membres d'ici au 31 mars qui auront échoué aux contrôles de qualité exigés par le programme d'audit opérationnel de sécurité IOSA (IATA Operationnal Safety Audit).\nLe 31 mars, le programme IOSA devra être applicable par tous les membres de l’IATA, sinon ils seront radiés. C’est la condition sine qua non d'adhésion à l'Association internationale. Les membres de l’IATA avaient jusqu'au 31 décembre 2006 pour faire appel à une de sept sociétés indépendantes autorisées par l’IATA à effectuer les audits. Ces derniers devaient être achevés avant le 31 décembre 2007, mais les membres avaient une année supplémentaire, jusqu'au 31 décembre 2008, pour trouver les solutions et mettre en place toutes les actions réparatrices exigées par les auditeurs.\n21 compagnies toujours auditées, beaucoup seront radiées, d'autres le sont déjà\nLe Directeur général de l'IATA Giovanni Bisignani a annoncé lors de son discours, le 22 février dernier au Wings Club de New York, que de nombreuses compagnies aériennes avaient attendues jusqu'à la fin de 2008 pour compléter le dossier et corriger les lacunes mises en évidence. En conséquence, 21 d'entre elles subissent toujours les contrôles de qualité. Beaucoup seront radiées le 31 mars car elles auront échoué à trouver des solutions à leurs problèmes, ce qui signifiera qu'elles ont échoué à l'audit IOSA.\nL'IATA, par la voix de Giovanni Bisignani révèle qu'elle a déjà radié six de ses membres depuis la fin de 2006 car ils auraient choisi de ne pas réaliser l'audit du tout. Ils se seraient rendu compte qu'ils ne pourraient pas mettre en place les remèdes qui ne manqueraient pas d’être exigés.\nL'IATA compte environ 230 membres avant le 31 mars ; elle en comptait une vingtaine de plus à la fin de 2006 (certaines ont fait faillite, ndlr). Mais Giovanni Bisignani a assuré que les compagnies qui ont quitté l'association en raison des exigences de l'IOSA sont « toutes petites et représentent moins de 1 % du trafic ».\nIOSA, contrôle uniformisé des procédures\nL’IOSA est un audit de sécurité opérationnelle établi selon les normes définies par l’IATA. Ce système d’évaluation est mondialement accepté et conçu pour jauger la gestion de l’exploitation et les systèmes de contrôles d’un transporteur aérien. Ce programme a pour but de vérifier la sécurité des procédures d’exploitation afin d'améliorer la sécurité. Mais il a aussi pour rôle de réduire le grand nombre d’audits inter transporteurs. Concrètement, il s’agit d’une unification des certifications tout en indiquant au transporteur les points qui exigent une attention particulière.\nLe référentiel de l’IATA comporte plus de 1200 normes répartis dans huit domaines : l’organisation, les opérations en vol, le dispatche, l’engineering, les opérations en cabine, les opérations au sol, le cargo et la sûreté.\nMais l'IATA ne s'en tient pas au contrôle des seules opérations d'exploitation. Un second audit baptisé ISAGO (IATA Safety Audit Ground Operation) inspectera la sécurité des opérations au sol. Ce nouvel audit visera à améliorer la sécurité au sol et à réduire les coûts incombant aux compagnies aériennes en diminuant considérablement les accidents sur le terrain et les blessures. Pour l'heure, l'IATA en est à organiser des séminaires d'information sur le sujet.\nLe crash d'Amsterdam lié à un problème d'altimètre\nL'accident d'un avion de ligne turc qui a fait neuf morts près de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol le 25 février est dû à un problème d'altimètre. C'est le Bureau d'enquête néerlandais pour la sécurité, chargé d'enquêter sur les lieux de la catastrophe aux Pays-Bas, qui a révélé l'information en début d'après-midi ce mercredi.\n«Les enregistrements audio et les boites noires qui sont en possession du Bureau d'enquête pour la sécurité indiquent que des irrégularités se sont produites lors de la descente de l'avion», a déclaré le directeur du Bureau Peter van Vollenhoeven.\n«A une hauteur de 1950 pieds, environ 700 mètres, l'altimètre gauche a subitement indiqué un changement d'altitude qu'il a transmis au système de pilotage automatique» qui avait été enclenché pendant l'atterrissage«, a-t-il ajouté, lors d'une conférence de presse à La Haye.\nLe Boeing 737-800 de la compagnie Turkish Airlines, qui arrivait d'Istanbul, s'est écrasé le 25 février dans un champ à trois kilomètres de l'aéroport d'Amsterdam-Schiphol, juste avant d'atteindre la piste d'atterrissage. 135 personnes étaient à bord - 128 passagers et sept membres d'équipage.\nL'accident a fait neuf morts, cinq Turcs et quatre Américains, et 86 blessés. 28 étaient encore hospitalisés mercredi.\nUn avion de Turkish Airlines s'écrase à Amsterdam\nLe vol 1951 de la compagnie turque Turkish Airlines s'est écrasé ce mercredi 25 février à 10h30 lors de son atterrissage à l'aéroport d'Amsterdam-Schipol. Le bilan humain reste incertain à l'heure où nous écrivons ces lignes, mais les dernières informations font état de 10 morts. Le nombre de blessés n'est pas encore connu, mais le chiffre de plusieurs dizaines est avancé. Le vol transportait 135 passagers et 8 membres d'équipage depuis Istanbul d'où il a décollé à 8h25 ce matin.\nL'avion, un Boeing 737-800 s'est cassé en 3 parties lors de l'atterrissage, sans qu'un incendie se déclare. Il aurait rebondi au sol avant de stopper sa course dans un champ à proximité de l'aéroport et de l'autoroute A9. D'après le ministre des Transports turc, l'appareil, en service depuis 2002, aurait été vérifié le 22 décembre 2008.\nSimulation de crash aérien : chocking !\nOn croyait les stages de paint-ball et de survie pour employés de bureaux en mal de sensations et de solidarité passés de mode. Mais le quotidien anglais The Times nous apprenait, dans un article paru début février, que la simulation de crash aérien rencontre un succès croissant auprès des entreprises britanniques. Celles-ci y ont en effet de plus en plus recours pour renforcer l'esprit d'équipe de leurs employés et tester leur résistance mentale. Pour 140€ par personne, les participants prennent place dans l'un des simulateurs de British Airways, situés à l'aéroport de Londres Heathrow. Ils vivent alors grandeur nature un crash aérien : sensation de chute de plusieurs milliers de mètres dans l'obscurité, enfumés, avec les masques à oxygène qui tombent et le gilet de sauvetage qu'ils doivent enfiler. Ces exercices sont de plus en plus prisés, notamment depuis l'amerrissage de l'A320 d'US Airways dans l'Hudson, à New York le 16 janvier.\nPeut-on réellement être convaincu de l'effet bénéfique de tels exercices sur les liens entre employés ? Un crash aérien constituera toujours un drame, avec de nombreuses pertes humaines à la clé et des familles brisées. D'un point de vue moral, ces simulations apparaissent d'un goût plus que douteux, voire choquantes. Aurait-on l'idée d'organiser des simulations des attentats du 11 septembre pour voir si les salariés s'entraideraient ? Aurait-on l'idée de reconstituer la bataille de Verdun pour mettre à l'épreuve le moral des troupes? Choquant. Et navrant.\n«Pilotes d’avions et dangereux» : une enquête édifiante de Maximal\nNotre confrère Maximal lance une formule bourrée de scoops et annonce ainsi en Une une enquête qui va en faire frémir plus d’un et qui va faire grincer quelques dents. Dans « Enquête au dessus d’un nid de coucous » le journaliste Ethan de Villers n’y va pas avec le dos de la cuillère. Tout y passe sur le monde des pilotes : « les excès de salaires, de confiance et même de stupéfiants et d’alcool ». A première vue, l’enquête parait verser dans le sensationnel mais à la lecture, elle est sérieusement argumentée et propose de nombreux exemples. « Des rémunérations de 20 000 euros net par mois », « un pilote d’Air France qui part à la retraite perçoit un joli chèque de l’ordre de 200 000 euros » . le magazine lève aussi le voile sur des petits arrangements avec la loi, permettant à certains, après un licenciement, de toucher un chèque de transaction, les allocations chômage tout en allant travailler à l’étranger en CDD. Dans une autre partie de l’article, l’auteur évoque des dérives mettant en jeu la sécurité : excès de confiance, problèmes psychiatriques, manque de rigueur, problèmes d’alcool, et même de stupéfiants. C’est un véritable « festival » auquel se livre le journaliste. Tout le monde en prend pour son grade y compris les syndicats de pilotes, accusés, d’après l’auteur, de servir…. leurs propres intérêts. Et même les journalistes reçoivent une petite claque : cette fois, c’est la connivence avec les compagnies aériennes qui est soulignée : « Sponsors d’émissions et de la météo à la télé et à la radio, et annonceurs dans la presse écrite, les compagnies aériennes sont partout avec des budgets publicitaires pharaoniques. Elles savent aussi « soigner » les journalistes et les choyer à l’occasion ». Enfin, et il faut le souligner, Maximal cite securvol pour avoir réussi à faire reconnaître à Air France un manque flagrant de rigueur sur un vol Abidjan qui a failli mal se terminer…\nTous les détails de cette enquête dans le numéro 98 actuellement en kiosque. 3,50 e\nNouvelle saisie de drogue dans un avion de la South African Airways\nHier soir 16 février, et ce pour la seconde en moins d'un mois à l'aéroport londonien dHeathrow, les douaniers britanniques ont saisi de la drogue à bord d'un avion de la compagnie South African Airways en provenance de Johannesbourg. Il s'agit cette fois-ci d'une saisie de cocaïne d'une valeur de 250 000 livres (environ 280 000€). L'équipage a été arrêté.\nLe 26 janvier dernier la douane anglaise avait saisie 50 kg de cannabis, d'une valeur de 150 000 livres sterling (environ 160 000€) avant de mettre l'équipage en garde à vue. Source : Le Figaro\nUn avion s'écrase dans le nord-est des Etats unis : 49 morts\nUn Bombardier Dash-8-Q400 de la Continental Express s'est écrasé cette nuit sur une maison à 10 km de sa destination, l'aéroport international de Buffalo, (Etat de New-York). Les 48 personnes à bord son morts, ainsi qu'un habitant au sol.\nJeudi soir à 22h10 heure locale (3h10 en France), un Bombardier Dash-8-Q400 de la compagnie Continental Express, qui reliait Newark, dans le New Jersey, à Buffalo, dans l'Etat de New York, s'est écrasé. L'avion est tombé sur une maison de la petite commune de Clarence, à seulement 10 km de sa destination, l'aéroport international de Buffalo. Selon le directeur des services d'urgence, le crash a causé la mort d'une personne au sol et de 48 à bord, dont les quatre membres d'équipage.\nSelon l'administration de l'aviation civile américaine (FAA), aucun signal de détresse n'a été lancé par l'équipage et aucune explication ne peut encore être avancée, bien que l'appareil ait rencontré de la pluie et de la neige fondue. Selon plusieurs témoins, l'avion était en feu avant de toucher le sol.\nUn Bombardier Dash-8-Q400 de la compagnie Cirrus Arilines\nUn avion d’Airlinair frappé par la foudre\nPas de victimes mais une grosse frayeur pour les vingt-trois passagers de cet avion de la compagnie régionale française Airlinair qui effectuait la liaison Béziers-Paris. Frappé par la foudre, l’ATR72 a dû se poser en urgence peu avant 19h sur l’aéroport Clermont-Aulnat. La cabine avait été dépressurisée.\nLe sous-préfet de Riom a indiqué que “huit personnes qui se sont plaintes de bourdonnements aux oreilles ont été emmenées à l’hôpital pour examens”. Il a précisé que “la compagnie prendra en charge les passagers qui pourront être hébergés à l’hôtel pour la nuit avec un autre vol ce matin ou être conduits à destination par autocar dés hier soir... ”\nRussie : le pilote aimait trop la vodka\nC'est une nouvel affaire d'alcoolémie qui touche le monde de l'aérien, mettant cette fois en cause la compagnie Aaeroflot, membre de l'alliance Skyteam Air France-Klm.\nLes passagers d'un avion de ligne de la compagnie russe Aeroflot ont exigé qu'un pilote soit expulsé de l'appareil juste avant le décollage. Motif : l'homme était visiblement éméché, en tout cas incapable de prononcer normalement son discours de bienvenue puis titubant à sa sortie de l'avion. Trois heures plus tard, l'équipage a été remplacé.\n"Je ne pense pas qu'il y ait une seule personne en Russie qui ne sache pas à quoi ressemble une personne en état d'ébriété", a fait remarquer Katia Kouchner, une des passagères du vol 315 Moscou-New York opéré par la compagnie russe Aeroflot. Avec les autres personnes à bord de l’appareil, elle a exigé que le pilote qui s’apprêtait à effectuer le décollage soit expulsé de son propre avion. Au motif qu'il était visiblement en état d'ébriété.\nLes passagers ont commencé à s'inquiéter alors que le pilote avait des difficultés à articuler lors de son petit discours de bienvenue dans l’appareil. Quand il est enfin sorti du cockpit au bout d’une demi-heure, l’homme avait le visage rouge, les yeux injectés et paraissait avoir du mal à tenir debout, selon le journal Moscow Times et l’une de ses journalistes qui était présente à bord.\nAu final, plus de 100 passagers ont signé un document dans lequel ils disaient considérer que le pilote était saoul. Et ils ont obtenu gain de cause. Trois heures plus tard, l'équipage a été remplacé. Depuis, la compagnie Aeroflot a publié un communiqué pour indiquer que le pilote avait pu avoir subi une attaque juste avant le décollage. Evidemment, comme d'habitude la compagnie montre l'image la plus politiquement correcte possible. Comme s'interrogeait avec beaucoup d'humour un lecteur : "Aeroflot va-t-elle devoir changer de nom ? ". Bonne question...\nSouce : Europe 1\nLa DGAC réfléchit au péril aviaire\nLe figaro le révélait en début de semaine, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) réfléchit à un système embarqué à bord des avions pour faire fuir les oiseaux, qui représentent, en aviation, un péril aviaire. Elle lance en ce début d'année 2009 une étude "de grande envergure" pour mettre au point un système capable d'effaroucher les oiseaux, responsables de très nombreux incidents ou accidents chaque année.\nLe spectaculaire amerrissage de l'Airbus A320 de l'US Airways la semaine dernière dans les eaux de l'Hudson à New-York ne constitue pas l'éléments déclencheur de la décision de la DGAC française. Selon cette dernière, les volatiles seraient responsables de 5 à 6000 incidents chaque année, "dont 15% jugés sérieux" rapporte Jean-Luc Briot, ornithologue attaché aux services techniques de la DGAC cité par le Figaro ; 800 rien que dans l'hexagone. Ce risque est pris en compte depuis une plus de trente ans. Les aéroports (fusées détonantes, effarouchements ponctuels, torche laser, imitation de cris de détresse voire tirs à balles réelles, etc.) comme les constructeurs (réglementation toujours plus poussée sur les réacteurs et les pare-brises) continuent de progresser, mais l'augmentation du trafic aérien fait croître le risque d'incidents. Voilà pourquoi la DGAC lance cette étude destinée à trouver une solution pour les avions puissent eux-mêmes éloigner les oiseaux et se défendre contre le péril aviaire.\nDrogue : l'équipage d'un avion arrêté\nLes 15 membres d'équipage d'un vol de la compagnie aérienne sud-africaine South African Airways ont été arrêtés aujourd'hui à l'aéroport londonien de Heathrow après la découverte de 50 kilos de cannabis à bord de leur avion.\nLa drogue, d'une valeur estimée à 150.000 livres (160.000 euros) à la revente, a été découverte cachée dans trois bagages à bord d'un vol en provenance de Johannesburg qui a atterri à Londres en début de matinée. Les 15 personnes arrêtées, pilotes et hôtesses, ont été placées en garde à vue par les services des douanes qui ont découvert la drogue alors que l'équipage passait les contrôles de sécurité dans l'aéroport.\nAccidents d'avions en 2008 : moins de victimes, mais plus de sinistres\nA 15 h 26 locales, jeudi, un Airbus A 320 d’US Airways a effectué un amerrissage sur l’Hudson River, peu de temps après son décollage. Les 155 passagers ont pu être secourus. Il semblerait que la cause de l’accident soit des oiseaux qui auraient entraîné la perte des deux moteurs, obligeant les pilotes à se poser en urgence. L’avion avait décollé de l’aéroport de New York en direction de Charlotte, en Caroline du Nord. Avec Associated Press\nLe Bureau d'archives des accidents aéronautiques (BAAA) a publié sur son site internet ses statistiques sur les accidents aéronautiques survenus en 2008. Il parle d'une "excellente année" car le nombre de victimes baisse de 10% par rapport à 2007. Mais le nombre d'accidents a augmenté.\nFaut-il vraiment se réjouir, comme le BAAA ? Le Bureau d'archives des accidents aéronautiques (BAAA, ou B3A, www.baaa-acro.com) a rendu public ses statistiques pour l'année 2008. D'emblée, l'organisme privé basé à Genève parle de l'année écoulée comme d'une "excellente année". Pour lancer ce satisfecit, le BAAA s'appuie sur le nombre de victimes, qui recule par rapport à 2007, qui affichait elle-même un recul de 25% par rapport à 2006. Pourtant le nombre d'accidents a augmenté ! Ce qui donne l'impression que si les avions abîmés avaient été plus "gros", les conclusions pour 2008 seraient bien différentes.\n10% de victimes en moins, mais 6% d'accidents en plus\nL'année passée, selon le Bureau d'archives des accidents aéronautiques, 876 personnes ont trouvé la mort lors d'un accident d'avion. Cela représente une baisse de 10% par rapport à 2007 (965 décès selon le B3A) et inscrit 2008 comme l'année ayant connu le taux de victimes le plus faible depuis 2004 - ce qui a aussi été le cas de 2007. Mieux, selon le BAAA, 2008 constitue l'une des années les plus sécuritaires depuis 50 ans (exactement comme 2007) ! Malheureusement, dans le même temps, 147 avions ont connu un accident ; soit 6% de plus que l'année précédente. Dans le détail, 28 vols de ligne ont connu un problème, de même que 26 vols cargo, 22 vols privés, 12 vols charters et 12 vols d'entraînement se sont mal terminés.\nPour le BAAA, "est considéré comme accident d'avion tout événement au cours duquel l'aéronef a subi de tels dégâts qu'il n'est plus en mesure d'être exploité et qu'il est par conséquent retiré du service. Le critère selon lequel il y aurait ou non des victimes n'est pas pris en considération.\nSeuls sont enregistrés les accidents mettant en cause des appareils capables de transporter au moins 6 passagers, en plus de l'équipage. Ne sont pas comptabilisés les hélicoptères, les ballons, les montgolfières, les dirigeables, les planeurs, les avions de chasse ainsi que tout autre aéronef ne répondant pas aux critères mentionnés ci-dessus".\nCependant dans ce satisfecit, un chiffre manque : celui du taux d'accidents par million de vols, c'est-à-dire du nombre de "coques perdues" (Hull losses). Dans le jargon, une perte de coque correspond à une perte d'avion. Pour trouver ce chiffre, il faut se référer à l'IATA (International Air Transport Association) - qui ne tient comte que des avions commerciaux. Selon l'IATA, en Occident, le taux de pertes de coques augmente depuis 2005. Il ne cessait de baisser depuis 1996 (1,32 accident par million de vols alors), mais il remonte depuis deux ans : tombé à 0,65 accident par million de vols en 2006, puis 0,75 en 2007 et 0.77 au 1er décembre 2008.\nStatistiques par constructeurs et par zones géographiques\nMais les statistiques du B3A s'avèrent néanmoins particulièrement précises et instructives. Ainsi, sur les 148 avions abîmés, 11 étaient des Boeing (deux 727, quatre 737, trois 747, un 777 et un B-52) et 3 des Airbus (un A-310 et deux A-320). Loockheed, Fokker et Illiouchine ont également perdu 3 avions ; Douglas et ATR seulement deux. Enfin, sans que cela jette le discrédit sur ces avionneurs, Antonov et Cessna ont vu respectivement tomber 12 et 25 de leurs aéronefs.\nGéographiquement, au niveau continental, 26% des accidents sont survenus en Amérique du nord, 16% en Amérique du sud, 12% en Afrique, 11% en Europe comme en Amérique centrale et 6% en Océanie. Des statistiques à relativiser toutefois avec le nombre de vols opérés par zone sur une année.\nGéographiquement toujours, mais au niveau national cette fois, les Etats-unis ont connu 34 sinistres, le Mexique 10, la Russie 8, l'Australie, l'Indonésie, le Brésil, le Venezuela 4 et le Canada, la République démocratique du Congo et le Soudan trois accidents.\nMais si l'Europe brille par son absence dans cette dernière ligne de statistiques, il faut malheureusement retenir que l'Espagne a connu le plus dramatique accident que l'année 2008 a connu : le 20 août, sur l'aéroport de Madrid-Barajas, 154 personnes trouvaient la mort à bord d'un avion de la Spanair. Le plus mortel crash aérien survenu sur le vieux continent depuis 1988.