Boeing 787 vs Airbus : Boeing enfonce le clou : Airbus, un mensonge d'Etat\n« Boeing 787, Airbus, EADS, Power 8, Enders, Gallois... | Page d'accueil | Crash Airbus A 320 Armavia, du nouveau »\nPour info, le 787 est un avion moderne avec des calculateurs et des commandes de vol électriques. Les lois de pilotage sont identiques à celles des AIRBUS. Je ne crois pas que de dire que les cockpits AIRBUS génèrent plus d'accidents à un sens. Le niveau de fiabilité et l'ergonomie de tous les avions ont permis de réduire au maximum les catastrophes.\nCommuniquer c'est bien maias être rigoureux dans les affirmation c'est mieux.\nÉcrit par : Babar | 10 juillet 2007\ntout se qui est dit dans ce message est:completement ri-di-cu-le!!!!!!!!\nÉcrit par : rudy | 10 juillet 2007\nIl n'y a pas plus d'Airbus que de boeing qui tombent, bien au contraire les vieux boeing mals entretenus sont des poubelles volantes.\nA croire que celui qui a ecrit cela travaille chez Boeing.\nDe toute façon les commandes des clients sont la pour le demontrer.\nÉcrit par : patrick | 10 juillet 2007\nDans l'article ils parlent des derniers modèles. Et ils ont raison sur les chiffres. On trouve tout ça sur tout un tas de site aéronautiques qui ne roulent pas plus pour Airbus que pour Boeing.\nEn réponse à Patrick qui dit que les commandes des clients sont là pour le démontrer (qu'Aibrus ce serait bien). Avec l'amiante aussi les commandes des clients étaient là pour démonter que ça marchait bien pour protéger. Dans les radiateurs domestiques, les freins de voiture, les plafonds des immeubles, les fers à repasser et partout. Même quand on disait de plus en plus que l'amiante c'était dangeraeux... Et bien on a fini par interdire l'amiante. Pire, on désamiante en dépensant des fortunes. L'argument de Patrick vaut zéro.\nÉcrit par : Chris | 10 juillet 2007\nle pilotage des Airbus sont un vrai problème pour des pilotes des pays émergeants. Ils ont déjà cependant volé les Boeing. Mais chaque fois il y a des pépins, toujours la faute est aux pilotes.\nÉcrit par : trainam | 11 juillet 2007\nJe ne suis pas du tout d'accord avec l'auteur de l'article. Je pense qu'avant d'écrire des énormités aussi grave (cela concerne quand meme la crédibilité des Airbus) il faudrait peut etre se renseigner ! Depuis 3 semaines je réalise des Etude de Marché en ce qui concerne les accidents d'avions (je suis vraiment désolé pour l'auteur que son article arrive jusqu'a mes yeux). Et je tiens préciser une chose : il y a beaucoup moins d'accidents d'Airbus, que de Boeing. Je parle ici en valeur absolue ET en valeur relative !!!!!! Pour etre plus précis : 2,1% des boeings ont eu un accident (crash) contre SEULEMENT 1,1% pour les Airbus. Je tiens a préciser que les avions qui ont subis le plus de crash sont les B747 et B737 (Je parle en valeur relative bien sur).\nDe plus on peut noter que le B777 a subit plus de perte (en valeur absolue et valeur relative) que l'A319 ! ! Les deux avions sont sortis a peu pres en meme temps, l'A319 est beaucoup plus répandu ... il a pourtant la technologie d'Airbus.\nContrairement a l'auteur de cette article, j'ai des chiffres réel a l'appui, et je peux vous démontrer que votre écrit n'est qu'un tissu de mensonge a l'encontre d'Airbus. Pourquoi ? pour encenser le dernier né de Boeing ? C'est bien gentil, mais extrement dangereux.\nPour les personnes qui doute de mes données, je peux vous transmettre une partie de mon étude (plutot les chiffres, parce que ce document est a usage professionnel) et je peux vous assurer que les données proviennent de site completement neutre, d'enrtetiens avec des professionnels.\nÉcrit par : Jerome | 11 juillet 2007\nDans l'article ils parlent des derniers modèles, ceux qui intègrent l'informatique, depuis une vingtaine d'années, depuis l'Airbus A 320 à la fin des années 80.\nPour les chiffres, voici quelques adresses où tu trouveras de quoi éviter de raconter n'importe quoi :\nTu peux aussi aller sur les sites des constructeurs, tu trouveras aussi des choses, mais là je ne mets pas de lien pour ne pas me faire accuser d'être une taupe de la CIA ou que sais-je. Faut arrêter la parano !\nÉcrit par : Chris | 11 juillet 2007\nA partir des chiffres de airdisaster.com.\nFaisons un comparaison du nombre d'accidents impliquant des 737 nouvelle génération (737-600, 737-700, 737-800 et 737-900) face au nombre d'accidents d'A318/A319/A320/A321 depuis 1998 (année d'entrée en service des 737NG)\nB737NG : 3 accidents\nA320 : 3 accidents\nCertes, certains pourront me faire remarquer qu'il y a beaucoup plus d'A320 en service que de 737NG et que de ce fait, si l'on rapporte au nombre de vols, l'A320 est plus sûr que le 737NG sur la periode 1998-2007.\nOk, le 737NG est arrivé 10 ans plus tard, pas conçu à la même époque, et il se paye le luxe d'être aussi peu sûr qu'un airbus!\nAlors d'accord, il y a eu des problèmes au début de la carrière des A320, mais ces dernières années, on ne peut vraiment pas dire que cet avion est moins sûr que son concurent.\nÉcrit par : hicham | 11 juillet 2007\nMerci pour les Informations Chris,\nVu tes commentaires, je me rends compte que tu es un anti-Airbus. comme quoi cela peut arriver . lol\nLes sites que tu m'as indiqués sont tres bien ... mais incomplets en ce qui concerne les chiffres. Je te précise une petite chose ... je ne raconte pas n'importe quoi en ce qui concerne les chiffres des accidents, et le pourcentage de crash par rapport au nombre d'avion en Service. Pour te donner un simple exemple qui pourra te montrer que tes sites sont bien MAIS incomplets : sur le site www.airsafe.com il compte 68 accidents de B737 et 0 crash de 777. Pour cela, je voudrais simplement te dire, et te rendre a l'évidence qu'il y a eu 110 crash de B737 (derniere mis a jour le 25 Fevrier) et 11 crash de B777 (bien sur et forte heureusement, cela ne c'est pas traduit par des victimes, mais cela a entrainer l'abandon de l'appareil car inutilisable).\nSur le site Aviation Safety, on recense toujors aucun accident concernant le B777 ...\nJe suis désolé si je t'enerve, mais la tu me donne des site de psychopate aussi. Mon site est généraliste (commande, historique, crash, photos, analyse ...) il est pour les professionnels (nous avons besoin d'un mot de passe pour y accéder).\nEnsuite tu parles de Parano ... utilise les mots juste, et pour les bonnes personnes. Tu me donnes que des sites qui ne parle que d'accident, tu as peur des Airbus ... Parano, moi ???\nHicham, tu as tout a fait raison.\nConcernant le B737NG j'ai fait l'erreur de ne pas le différencier des autres Boeing.\nTon analyse est tres pertinente et tout a fait juste. Grace a toi, je dois modifié mon analyse et apporter quelques précisions.\nA Hicham et Jérôme.\nL'A 320, trois accidents !!!!!!\nDites lesquels... et je vous donnerai tous les autres, avec les lieux, les dates, les compagnies, les immatriculations...\nAllez, chiche, je vous attends. Trois accidents !!!! Ah, là, là...\nAvec des arguments comme ça, vous ne rendez pas service à Airbus.\nAlors, donnez- les vos trois accidents et je vous cite tous les autres.\nQue d'agressivité mon cher Chris, c'est assez affolant et tres irritant.\nSi tu regarde bien le message de Hicham tu verras qu'il s'est référé a l'un des sites que tu nous a donné.\nAlors je te repond (j'ai sous les yeux les données que Hicham a vu, c'est a dire un site auquel tu as fait référence)\nBacolod, Phillippines RP-C3222\n08.23.2000 Gulf Air Airbus A320-212\nManama, Bahrain A40-EK\nArmavia Airbus A320-211\nSochi, Russia EK-32009\nChicago, Illinois, USA [MDW] N471WN\nGol Transportes Aéreos Boeing 737-8EH\nSão Félix do Xingu, Brazil PR-GTD\nKenya Airways Boeing 737-8AL\nnear Douala, Cameroon 5Y-KQA\nSi tu n'est pas satisfait ou pas d'accord ... évite de nous donner ce site . Lol\nHicham, je tiens a préciser que tu es plutot sympa avec Boeing et Chris (tu évite de les riduciliser). Si on démarre l'analyse a 2004 ... cela fait tres mal pour le nouveau B737.\nJe suis étonné de ne pas avoir de réponse de la part de Chris. Que faut il entendre par la ??? que Hicham et moi meme avons raison ??? que Chris est ENCORE en train de chercher désespérement un Accident d'A320 ????\nJe trouve totalement ridicule de dire qu'un Airbus est plus sûr qu'un Boeing et vice versa. Des crashs issus d'une défaillance de l'appareil sont très rares maintenant : L'erreur humaine ou le manque de mantenance, sont à mon avis, l'une des principales causes. Boeing et Airbus n'ont plus rien a prouver... Eux deux ont livrés de très beaux avions, performants et fiables.\nLe Boeing 737 (toutes catégories confondues) s'est vendu à plus de 5000 exemplaires donc s'il était un avions si dangereux, je ne pense pas qu'il aurait reçu autant de commandes.\nBoeing à lancer un énorme projet avec le 787. Plusieurs pro-airbus l'attendent au tournant... Les problèmes de structures etc etc... Si personne n'osait innover, aucun 747 n'aurait décollé à ce jour, et les pilotes n'auraient jamais connus les commandes électriques.\nLe 787 regorge de nouveautés qui si sont approuvée et certifiée seront bien entendu reprise par l'A350XWB.\nÉcrit par : Boris | 11 juillet 2007\nA Jérôme et Hicham,\nDésolé de ne pas avois répondu de suite, je ne passe pas mes journées sur la toile.\nPour le B 737, sur les trois cas, pour le premier, Chicago, il y a débat. L'avion n'avait presque rien et il a revolé très rapidement et il n'y pas eu de morts ni de blessés dans l'avion. Seulement un mort au sol. La définition de l'OACI ne prévoit pas ce cas.\nPour l'A 320 :\n26 06 88, Air France, F-GFKC, Habsheim\n14 02 90, Indian Airlines, VT-EPN, Bangalore\n20 01 92, Air Inter/Air France, F-GGED, Strasbourg\n14 09 93, Lufthansa, D-AIPN, Varsovie\n10 03 97, Gulf Air, A40-EM, Abu Dhabi\n22 03 98, Philippine Air Lines, RP-C3222, Bacolod,\n23 08 00, Gulf Air, A40-EK, Bahrain\n07 02 01, Iberia, EC-HKJ, Bilbao\n28 08 02, America West, N635AW, Phoenix\n31 03 03, Transasia Airways, B-22603, Taïnan\n03 05 06, Armavia, EK-32009, Sotchi\nCe sont des évènements qui correspondent à la définition de l'accident donnée par l'OACI.\nIl faut préciser que la flotte de B 737NG est inférieure de 35 % à celle des A 320, ce qui relativise la comparaison, qui n'en reste pas moins significative.\nEn reprenant les données sur ces divers sites on constate la même différence entre les constructeurs pour les autres types de machines.\nSur d'autres site, on trouve aussi des données en taux (nombre d'accidents/nombre d'étapes) et on voit les mêmes résultats et les mêmes différences pour les appareils conçus et mis en ligne depuis une vingtaine d'années.\nChris, si j'ai comparé le 737NG et l'A320 sur les 9 dernières années, ce n'est pas pour masquer le fait que cette avion a eu un nombre anormal d'accidents au début de sa carrière, mais simplement pour montrer que AUJOURD'HUI, l'a320 n'est pas moins sûr que le 737NG.\nLes statistiques d'il y a 20 ans montrent qu'il y avait des problèmes avec le système informatique de l'avion. Mais les avions qui sortent de l'usine maintenant n'ont pas le même système, dans le sens où celui ci a évolué et a été corrigé après chaque accident. De plus, les avions en service ont pu être mis a jour.\nEt puisque tu voudrais discuter l'accident de Chicago, on pourrait faire de même avec les accidents d'A320...\n31 03 03, Transasia Airways, B-22603, Taïnan :\nCollision avec un vehicule de travaux qui se trouvait sur la piste : rien a voir avec l'avion. Il a été rétiré du service, c'est vrai, mais un avec un 737, ça aurait été la même chose.\nC'est pour ça que je disais que ces statistiques ne sont pas significatives s'il n'y a que quelques unités d'écart (SUR LA MËME PERIODE!) On trouvera toujours des accidents dus a des facteurs exterieurs, on trouvera toujours a redire sur un accident.\nEt pour finir, Jerome, à ma connaissance, il n'y a eu aucune perte de B777.\nSeul un a été envoyé au rebut par son proprietaire. C'est l'avion le plus sûr à l'heure actuelle, et Boeing a fait un boulot fantastique sur cet appareil. Il y a eu quelques soucis, mais tous les avions en connaissent.\nÉcrit par : hicham | 12 juillet 2007\nUne dernière chose sur la philosophie de pilotage "toutotomatik" des Airbus. Peut être qu'Airbus est un peu trop en avance sur son temps, et que cette technologie n'était pas tout a fait au point. Il reste sûrement des choses a améliorer, mais à long terme, c'est cette philosophie qui offrira la sécurité maximale.\nEt si cette technologie a provoqué des accidents en empechant le pilote de faire certaines manoeuvres, elle a certainement permis d'en eviter d'autres : le crash de Sharm El Sheik n'aurait a priori pas pu se produire avec un a320 (si la thèse officielle du désorientement du pilote est juste). Je dis a priori, puisqu'on ne peut jamais être sûr de ce genre de choses.\nJe n'ai aucun doute par contre sur le fait que Boeing y viendra aussi, même s'ils attendrons certainement que la technologie soit complètement mature.\nJ'ai pris la définition de l'accident donnée par l'OACI, qui ne prend pas en compte les causes des accidents. Si tu veux exclure le Transasia parce que l'avion ne serait pas en cause il faut aussi exclure le 737 de la GOL. Quand au 737 Kenya Airways, pour le moment, on ne sait rien. Donc, tu vois, en raisonnant comme tu le fais, la comparaison serait pire pour Airbus.\nDe mon coté, je n'ai pas pris en compte six destructions totales d'A 320, ou il y avait matière à chipoter. J'ai préféré ne pas les prendre en compte. En destructions totales, on a actuellement 2 737NG pour 17 A 320 (dont un suite à une attaque armée).\nQuant à l'avenir de l'automatique, ce n'est vraiment pas demain la veille. Ce serait trop coûteux et trop rigide. Trop rigide. Regarde aux échecs, la lourde machine fait jeu égal avec Kasparov. Mais, si tu changes une seule règle du jeu d'échec (par exemple la prise en passant), il n'y aura aucun problème d'adaptation pour l'homme (c'est son point fort). En revanche, la machine... Et, en aviation, tout change tous les jours, quand ce n'est pas toutes les heures ou toutes les minutes. Un pilote passe son temps à s'adapter à un environnement instable et parfois imprévisible à moins de quelques minutes. Sais-tu que dans certaines régions du monde, il y a toujours des zones d'autocontrole (aucun contact radio avec les autorités compétentes au sol, les équipages se font leur salade entre eux, par radio, pour éviter les collisions) ?\nÉcrit par : Chris | 12 juillet 2007\nC'est bien gentil vos statistiques mais c'est compliqué et c'est rasant.\nMoi, il me suffit de lire ça, c'est très simple et passionnant http://jacno.com/inlo.htm\nJ'AI COMPRIS, JE NE METS PLUS JAMAIS LES PIEDS DANS UN AIRBUS !!!\nJe suis une trouillarde, c'est mon avis personnel, chacun fait ce qu'il veut\nÉcrit par : passagère prudente | 12 juillet 2007\nQuand on lit le commentaire suivant, je cite : "Une conception à l'opposé de celle des Airbus, ce qui peut être constaté par tout un chacun à la seule observation de photographies du cockpit, pour les manches de pilotage par exemple"\nEt bien on n'a pas envie de continuer à lire tellement cette seule remarque est bête.\nÉcrit par : denis | 12 juillet 2007\nJe ne veux pas exclure l'accident de la Transasia, c'est un accident. Par contre, tu voudrais exclure le 737 de Chicago.\nChris, c'est toi qui a commencé a chipoter sur L'ACCIDENT de Chicago. Car c'est un accident, même pour l'OACI.\nVoici la définition complète d'un accident pour l'OACI, que tu peut retrouver dans ce document (chapitre 4 - section 3): http://www.icao.int/icaonet/dcs/9859/9859_1ed_fr.pdf\nUn accident est un événement se produisant lors de l’utilisation d’un aéronef et entraînant les\n1) un décès ou une blessure grave ;\n2) des dommages considérables pour l’aéronef, qui s’accompagnent d’une rupture structurelle ou\nnécessitent une réparation importante de l’aéronef ;\n3) la disparition de l’aéronef ou sa totale inaccessibilité.\nMême le NTSB parle d'accident dans son rapport d'enquete:\nEt le 737 de la GOL était équipé d'un système anti collision... qui a fonctionné a merveille donc...\nOn est bien d'accord, on ne va pas commencer à chipoter.\nJe ne conteste pas que le 737NG ai eu moins d'accidents que l'A320, mais les statistique reflètent les événements passés : lorsque les mesures correctives ont été prises, ces événements ont peu de chance de se reproduire et en particulier quand cela touche à l'informatique. Apres chaque accident d'A320, même si on a caché la vérité, on a amélioré cet avion. Aujourd'hui, on ne peut pas dire que cet avion est dangereux. Il y a 20 ans, c'est une autre histoire...\nCe n'est pas demain la veille qu'on sera au tout automatique, mais on s'en approche.\nMauvaise pioche pour les echecs... ça fait 10 ans que l'homme n'a pas battu la machine (Kasparov en 1996)\nLes confrontations risquent même d'êtres arretéés car sela deviens mission impossible pour l'homme:\nPiloter un avion est bien plus complexe c'est vrai, et ça demandera plus de temps. Mais vu comment se développent les drones militaires à l'heure actuelle, ça pourrait venir asser vite.\nBon, on arrivera de toute façon pas à se convaincre l'un l'autre, mais au moins j'aurais exprimé mon point de vue et ceux qui ont eu le courrage de lire nos discussions auront l'occasion de se faire leur propre idée, avec des arguments contradictoires.\nJe m'arrêtes là... et ce sera peut être mon tout dernier message, car je prend un A320 demain, un vendredi 13... quel inconscient je suis ;-)\nLa prochaine fois que t'ecris des conneries pareilles, ecrits les en anglais... comme ca fera marrer le restant de la planete. un bon lien que je garde dans ma collection de mauvaise foi. Entre nous sincerement, t'y connais quoi en avion????\nMon avis, je te le donne meme si t'en veux pas : Airbus et boeing sont tres proches en termes de perfs, de prix et de securite. la difference c'est les techniques de lobbying!!\nÉcrit par : enrique | 13 juillet 2007\nPour le B 737 Chicago, je n'ai pas voulu "exclure", j'ai dit qu'il y avait débat et tu remarqueras que je ne l'ai pas exclu. J'ai juste mentionné cette remarque qui vient du fait que le décédé n'était pas passager de l'avion.\nPour le B 737 GOL, j'ai toujours affirmé que c'était un accident. (Une précision tchnique : le système anticollision ne fonctionne que si l'autre avion en est équipé et si l'équipage prend les mesures correctives adaptées. On ne sait rien à ce sujet pour le moment.)\nSinon, tu es d'accord pour ne plus contester le nombre plus élevé d'accident pour l'A 320, même en tenant compte de la différence du nombre de machines en exploitation. Il est vrai que les chiffres sont incontestables. Tu dis que c'est du passé et que les avions ont été modifiés. Airbus a souvent déclaré, après des accidents, que l'avion ne serait pas modifié.\nTu écris "après chaque accident d'A 320, même si on a caché la vérité..." Merci de reconnaître qu'on cache la vérité pour les accidents d'Airbus.\nPour le toutotomatik, tu compares le militaire et le civil. Pas de comparaison possible. Les budgets ne sont pas les mêmes. Les niveaux de sécurité ne sont pas les mêmes (les pertes de drones sont nombreuses et acceptées, ce qui ne peut se concevoir dans le civil). Surtout, les missions ne sont pas les mêmes. Si on fait des drones, c'est pour éviter de mettre un homme dans l'engin, ce qui permet des allègements et simplifications et une réduction de coûts sur ce point. Dans le civil... on veut justement mettre des hommes dans l'engin, puisqu'on transporte des passagers (obligation de pressuriser, ventiler, et même d'avoir de l'eau, de la nourriture, des WC...). Pourquoi vouloir supprimer l'homme aux commandes pour le remplacer par des systèmes automatiques ? Boeing ne s'y est pas trompé, là où Airbus avait posé un postulat, sous la houlette de Bernard Ziegler qui ne s'est jamais remis de la Vallée Blanche : on vire les pilotes... pour des motifs qui n'ont rien de techniques, mais qu'il faut rechercher ailleurs.\nA Denis. Je crois que s'ils ont parlé de photos c'est pour faire toucher du doigt qu'il y a des différences sur des systèmes essentiels et que cela peut valoir le coup d'aller voir un peu plus loin. Mais tu dois faire partie de ceux pour qui ne pas encenser Airbus est un crime. L'aveuglement conduit toujours au désastre.\nÉcrit par : Chris | 13 juillet 2007\nArrêtez avec vos statistiques et vos discussions techniques. Moi, j'ai continué à lire.\nEt je suis tombée sur ça http://jacno.com/etat-actuel.htm\nVOUS NE COMPRENEZ TOUJOURS PAS ?!?!?!?!?!?!?!!!!!!!!!\nÉcrit par : passgère prudente | 13 juillet 2007\nChris, je vole aussi bien sur airbus et boeing avec le même enthousiasme d'enfant. J'essaye simplement d'être du côté de la vérité. Il est en effet préférable de ne pas s'arrêter à des photos et d'aller voir un peu plus loin mais toujours sous un angle objectif.\nÉcrit par : denis | 14 juillet 2007\nEt bien justement, Denis, mets en application le principe que tu nous rappelles. Va chercher la vérité qui se trouve parfois, souvent même, là où on essaie de la cacher parce qu'elle dérange. Lis le commentaire juste au dessus du tien, de "passagère prudente". Et son commentaire précédent.\nÉcrit par : Chris | 14 juillet 2007\nComme vous le voyez, j'ai survécu à deux vols en 320 ce week-end.\nJe maintiens que Airbus a apporté des corrections, et les stats le montrent.\nSur les 11 accidents :\nIl y a eu 3 crashs d'A320-100, sur 21 produits.\nIl y a eu 8 accidents pour 3132 avions produits depuis l'A320-200... On ne peux pas nier que l'écart est frappant, et que le taux d'accident est nettement meilleur que sur les premiers modèles.\nTellement meilleur, que ce taux est similaire à celui du 737NG. Car rapporté sur une durée de 10 ans, le chiffre serait de 4 accidents, et rapporté à un nombre similaires d'avions produits (1/3 de moins), cela ferait 3 accidents. Exactement le nombre d'accidents du 737NG.\nPeu importe si on a voulu faire taire des gens à cette époque, cela ne change rien. Les liens fournis par passagère prudente ne sont pas pertinents si on parle de la sécurité de la flotte actuelle d'A320.\nÉcrit par : hicham | 16 juillet 2007\nTu es en train de te torturer, de torturer les chiffres et de torturer ceux qui te lisent. Les distinctions que tu introduis sont rigolottes et pas très honnêtes. Il n'y a aucune différence de conception, pour les systèmes qui nous concernent, entre les différents modèles d'A 320, 19, 21... Et on retrouve le même écart entre les deux constructeurs sur tous les modèles conçus et mis en ligne depuis une vingtaine d'années.\nD'autre part, pourquoi les liens fournis par passagère prudente ne seraient pas pertinents ? Tu trouves normal qu'on emploie de tels moyens pour essayer de réduire au silence et discréditer un pilote qui en sait trop sur les défauts de conception des Airbus et leurs conséquences sur la sécurité ?\nTu m'inquiètes beaucoup Hicham. Mais je suis sûr que tes arguments, assez classiques quand on veut noyer le poisson, ne trompent personne.\nDe toutes les façons, chacun est libre de se faire son opinion en lisant les liens de passagères prudente, d'autant plus qu'il n'y a rien de technique, pas de statistiques, et que tout le monde peut comprendre.\nÉcrit par : Chris | 16 juillet 2007\nTu dis que les A320-200 n'ont pas un taux d'accident moins élevé que les A320-100?\n3 sur 21 contre 8 sur 3132.\nVas y, explique nous comment on peut avoir une telle différence?\nIl n'y a aucune différence entre un A320-100 et un A320-200? Pourquoi Airbus fait il une distinction alors?\nHicham, tu deviens lourd à vouloir refuser de voir certaines choses (tout en m'imputant des propos que je n'ai pas tenus, mais ça aussi c'est une vieille méthode pour essayer de noyer le poisson en semant la zizanie).\n1) Je ne fais pas de différences entre le 100 et le 200.\n2) Parce qu'il n'y en a pas pour ce qui nous concerne, les systèmes de commandes de vol et des moteurs, de navigation, de gestion par l'équipage. Les différences, elles figurent partout et je te les rappelle : capacité des réservoirs, modifications aérodynamiques (winglets, fences), entraînant une augmentation des charges et/ou de la distance franchissable.\nEn revanche, tu n'as pas répondu sur les liens donnés par passagère prudente, qui peuvent être compris par tout le monde, et sur la question que je t'ai posée à ce sujet.\n(Merci de ne pas remettre une tirade pseudo-technique ne correspondant à aucune réalité)\nToutes mes excuses si je t'ai fait dire des choses que tu n'a pas dite.\nTu est donc d'accord sur le fait que l'a320-200 a eu moins d'accidents que l'a320-100 par rapport au nombre d'exemplaires produits.\nEst-ce qu'un réservoir supplementaire fait qu'il y a moins d'accidents? Non.\nEst-ce que des wingtips fences permet de reduire le nombre d'accidents? Non.\nQu'est-ce qui a provoqué la chute spectaculaire du taux d'accident si c'est exactement le même avion? Désolé, mais tu n'a pas répondu non plus...\nSoit ce n'est pas exactement le même avion soit on a amélioré la formation des pilotes. Il n'y a pas d'autres explications.\nCe qui est sûr, c'est que l'A320 a évolué avec le temps. Qu'est-ce qui est difficile a comprendre la dedans? C'est pour ça que les liens de passagère prudentes ne sont pas pertinents pour ce qui est de la sécurité d'un A320 aujourd'hui. Sur le fait que Airbus a été protégé oui, sur la sécurité des Airbus aujourd'hui et en général, non.\nTiens, tu commence à vouloir me reduire au silence et à me décredibiliser... ça me rapelle quelque chose... y'a forcément une raison cachée là dessous...\nAu passage, tu parle de winglets et de fences (tu a ecrit "winglets, fences", je ne l'invente pas) à la place des "wingtip fences", je vais rester correct et considerer que c'est juste une erreur d'inattention et que tu n'est pas aussi ignorant que moi des réalités techniques...\nTu le fais exprès, Hicham ?\nJe n'ai vraiment pas besoin de te décrédibiliser. Tu t'en sors très bien tout seul.\nJe me demande même si tu n'es payé par Boeing pour faire semblant de défendre Airbus, mais avec des arguments tellement bancales que cela se retourne contre le constructeur de Toulouse.\nEssaye d'argumenter. Je sais, c'est dur mais tu peux y arriver.\nQu'est-ce qui est bancal dans le fait de se demander pourquoi l'A320-100 a un taux d'accident nettement plus élevé que l'A320-200 alors que les systèmes que tu accuse n'auraient selon toi pas bougé d'un poil depuis le 1er modèle?\nJ'attend toujours ta réponse... peut être que tu ne veux pas t'abaisser à mon niveau?\nÉcrit par : hicham | 17 juillet 2007\nPourquoi, dans l'avion qui s'est crashé, la passagère assise en 3D était-elle blonde, alors que, dans l'avion suivant, qui ne s'est pas crashé, c'était une brune qui était assise en 3D ? Hein ?! Hein ?! Hein Hicham, que peux tu répondre à cela ?!\nJ'attends toujours ta réponse. A qui vas tu faire croire qu'il n'y a pas un lien entre la blonde en 3D et le crash ?!!!\nAllez, Hicham, sois gentil, rends le clavier à ton papa et retourne jouer aux billes avec tes amis.\nÉcrit par : Chris | 17 juillet 2007\nTon histoire de la blonde par rapport à la brune en 3D, j'avoue, j'ai du mal à trouver une réponse. Et c'est moi qui doit retourner jouer aux billes?\nLa couleur des cheveux des passagères a-t-elle une influence sur les crashs? Excellente question que tu nous pose là. Je dirais non, a moins que la blonde n'était en fait terroriste. Il y a donc une autre raison pour expliquer que les premiers modèles d'A320 se crashaient plus que les suivants. Un crash, ça peut être le hasard, mais 3 sur 21, non . Il y a forcément une raison qui touche à l'avion, ou a la formation des pilotes : ton exemple illustre parfaitement ce que je veux dire, il y a forcément une différence sur un élément qui a une influence sur la sécurité de l'appareil.\nCherche encore, ne te décourage pas.\nArrête ta fixation sur des (pseudo) micro-évènements qui ne pourraient avoir aucune portée sur une analyse globale de la production des deux constructeurs depuis une vingtaine d'années.\nJ'a écrit "pseudo" parce que ce que tu répètes est faux. Jean Pierson, patron d'Airbus dans les années 80, interviewé par Alain Faujas, a déclaré, et cela a fait un gros titre pleine page (intérieure) du Monde, que les avions n'ont pas été modifiés s'agissant des systèmes de pilotage.\nVa falloir te mettre d'accord avec Airbus avant de continuer sans t'enfoncer dans le ridicule.\nTu est bien selectif dans ce qui vient d'Airbus:\nQuand Airbus dit qu'un accident est de la faute du pilote, c'est forcement faux et quand Airbus dit qu'il n'a pas modifié l'avion, tu crois dur comme fer que rien n'a bougé depuis 20 ans parceque ça t'arrange bien.\nAprès chaque accident, des recommandations sont faites et sont dans certains cas imposée aux constructeurs.\nEn voici une plutôt interessante :\n- C'est une recommandation qui a été imposée a Airbus, elle est recente (2001) et cela montre que l'A320 continue d'évoluer\n- On apprend que l'AIRBUS A321 N'A PAS LE MËME COMPORTEMENT QUE L'A320 ET L'A319.\n"Au titre des actions à court terme, la DGAC a rendu obligatoire sur A319 et A320 une procédure opérationnelle à suivre en cas de turbulences ou de rafales de vent en approche ou en courte finale (par CN 2001-106(B) du 2 mai 2001). A la demande des opérateurs et pour tenir compte de la configuration « atterrissage automatique », cette procédure a été révisée et rendue obligatoire par CN 2001-106(B) R1 en date du 25 juillet 2001.\nAu titre des actions à plus long terme, la DGAC a approuvé une modification des logiques d’activation/désactivation de la protection en angles d’incidence élevés gérées par l’ELAC de ces deux types d’avion. Cette modification (n°31395), qui permet de sortir de la loi de protection sans action « à piquer », a été imposée le 17 octobre 2001 par CN 2001-508(B) et doit être installée avant le 31 décembre 2002 sur les A319 et A320.\nA noter que l’A321 n’est pas concerné par cette recommandation : sur cet avion, le déclenchement de la protection aux angles élevés est indépendante de la vitesse de variation de l’angle d’incidence. "\nJe ne vois pas comment tu va pouvoir continuer a soutenir que depuis l'origine, tous les avions de la famille A320 ont tous le même systeme de commande, à la ligne de code près...\nTu deviens ridicule à vouloir ergoter dans tes tentatives de saoûlage et de noyage de poisson. Vas-y, remets en une tartine. Tu n'arrives qu'à te convaincre toi-même.\nJ'ai démontré AVEC DES FAITS:\n- que ce sont les premiers modèles d'A320 qui ont un plus fort taux d'accident que leur concurent chez Boeing\n- que les systèmes de commandes des A320 ont évolué avec le temps\nDe ton coté , tu n'a sorti depuis quelques messages que des "tu est ridicule" et autres "tu ne convaincs personne" sans trouver de contre argument qui tienne. Ah pardon, tu a sorti l'histoire de la blonde en 3D. Noyer le poisson tu dis?\nTu n'as rien démontré. Tu as affirmé des contre-vérités en te persuadant qu'elles étaient vraies.\nTu as quand même reconnu à plusieurs reprises qu'on mentait sur les crash d'Airbus pour cacher des vérités qui dérangent.\nTu as refusé de t'interroger sur les conséquences qu'il convient de tirer des messages de passagère prudente, avec les liens qu'elle a donné.\nEt je te livre un scoop. On est en train d'obtenir des informations sur le crash de l'A 320 d'Armavia l'année dernière. Après d'autres accidents et incidents (également sur d'autres types d'Airbus), on peut se demander si Airbus ne va pas devoir (une fois de plus si l'on croit ce que tu affirmes) revoir sa copie, notamment en ce qui concerne le non couplage des manches et la logique informatique de certains systèmes de commandes de vol et gestion du vol.\nCite moi précisément les contres vérités que j'ai dites s'il te plait. Il ne suffit pas de dire qu'une chose est une contre vérité pour qu'elle le soit.\nLe rapport d'accident que j'ai cité est une contre vérité?\nLe fait que l'A320-100 a connu plus d'accident que l'A320-200 par rapport au nombre d'exemplaires en circulation est une contre vérité?\nLe fait que le système de commande des A320 - et surtout la logique qui est derrière - ai connu des évolutions est une contre vérité?\nLes liens de passagère prudente : j'ai déjà répondu, alors je vais me repeter : On a menti sur les accidents à un moment où il fallait proteger Airbus pour que ce dernier survive (pour des raisons évidentes d'indemnités à verser et de crédibilité du constructeur). Pendant ce temps, on a pu apporter les modifications necessaires. Sinon ce serait bien plus de 11 accidents que l'on aurait eu.\nTu le sors d'où ton scoop?\nSi les conclusions de l'enquête de l'accident d'Armavia mènent à ça, la logique de l'airbus A320 sera corrigée pour que cet accident ne puisse pas se reproduire. Ca a toujours marché comme ça. Je ne vois pas le problème, et cela permettra d'améliorer encore la sécurité de l'A320, et de tous les Airbus.\nMerci de répéter qu'Airbus ment sur les causes des accidents.\nMerci de confirmer qu'Airbus passe son temps à modifier ses avions, tout en prétendant le contraire, et que, finalement, il semble avoir du mal à mettre au point sa technologie. On comprend mieux pourquoi Boeing n'a pas suivi.\nA ce sujet, si Airbus doit revenir sur le non couplage des manches, ce qui doit être envisagé actuellement en raison des nombreux accidents et incidents qui sont les conséquences de ce non couplage, bonjour les dégâts.\nTu a finis par reconnaitre que les Airbus ont évolués je salue cette démonstration de bonne volontée.\nAirbus corrige les problèmes de ses avions quand ils se présentent, c'est ce qu'on attend d'un constructeur serieux. Mais il aurait été mieux qu'Airbus sorte directement un avion du niveau de sécurité de l'A320 actuel.\nAussi, tous les accidents d'Airbus ne sont pas liés à son système de commandes. On a par conséquent pas eu à de mentir sur tous les accidents, il faut rester objectif et réaliste.\nSur le couplage des manches, je n'ai pas de position, je ne suis pas asser qualifié sur ce domaine précis. Tu a peut être raison, peut être pas. Mais si tu a des rapports d'accidents à me montrer là dessus, je les accepte, et je te dirais sincèrement ce que j'en pense. Je ne suis pas quelqu'un qui refuse la vérité comme tu l'a écrit (en me manquant de respect au passage, chose que je n'ai pas fait à ton égard).\nNous verrons bien dans quelques années. L'A380 comporte plus d'automatismes que les Airbus précédents, et l'A350 en aura encore plus. Si tu a raison, alors on connaitra une vraie hécatombe. Si j'ai raison, ces deux avions seront les avions les plus sûrs qu'Airbus ait concu.\nÉcrit par : hicham | 18 juillet 2007\nTu écris "on a par conséquent pas eu à mentir sur tous les accidents". Ah, bon, quand même. "Pas tous". C'est sûr, ça va rassurer les passagers.\nTu écris "Si tu as raison, alors on connaîtra une vraie hécatombe". Voila qui va encore plus rassurer les passagers, simples cobayes des vols d'essais d'Airbus, qui ment sur les causes des accidents et incidents (oui, oui, pas tous, je sais).\nBon, en gros, on est d'accord. Les passagers des Airbus sont des cobayes d'une équipe d'apprentis sorciers qui cherche à mettre au point son avion. Et les pilotes qui dénoncent ça sont réduits au silence par des moyens soviétiques (cf. les liens donnés par passagère prudente).\nAMI LECTEUR, SI TU MONTES ENCORE DANS UN AIRBUS, TU SAIS A QUOI T'EN TENIR.\nDernière minute. Crash d'un A 320 au Brésil. Pas plus d'infos. Donc pas de commentaires.\nÉcrit par : Chris | 18 juillet 2007\nCombien de pilotes ont été réduits au silence par des moyens soviétiques sur des dizaine de milliers de pilotes d'Airbus? Tu va me dire qu'ils ont peur de parler, peut être, mais ceci n'est pas prouvable.\nTu repars dans l'exagération...\nOn est pas plus des cobayes sur Airbus que sur Boeing.\nLes 737 , y compris ceux de nouvelle génération ont un défaut de conception des commandes du gouvernail. Les modification sont en cours, et toute la flotte de 737 doit être corrigée d'ici à novembre 2008. Cela veut dire qu'actuellement, il reste des 737 dont on sait qu'ils ont un défaut.\nD'accord, ca ne change rien a la sécurité des Airbus, mais cela relativise le "méchant Airbus qui ne se soucie pas de la sécutité des passagers". Tu doit donc corriger ta phrase "choc" :\nAMI LECTEUR, SI TU MONTES ENCORE DANS UN AIRBUS OU UN BOEING, TU SAIS A QUOI T'EN TENIR.\nPour le crash de ce matin, il conviendra d'en tirer les conclusions quand on en connaitra les causes. Si l'enquete conclu a un défaut de l'avion, je l'accepterais. Si l'enquête conclu à une erreur du pilote, est-ce que tu l'acceptera?\nPour ma part, si un Boeing s'était crashé, je ne l'aurais pas mentionné, pour ne pas donner l'impression de me réjouir de la catastrophe.\nHicham, ton procès d'intention est déplacé. Je ne me réjouis pas. Au contraire, je demande même qu'on ne tire aucune conclusion hâtive.\nIl faudrait que tu sortes de la logique faute du pilote contre faute de l'avion. Le problème est de savoir si l'Airbus est un avion où le pilote peut faire plus d'erreurs en raison de la conception des systèmes. Tu connais la réponse.\nQuant aux pressions sur les pilotes, tu dis que ce n'est pas prouvable. Et ça, ce n'est pas une preuve : http://jacno.com/inlo.htm ?\nJe n'ai pas dit que tu te rejouissait de l'accident. J'ai dit que personnellement, je n'aurais pas mentionné l'accident pour ne pas donner l'impression de me réjouir. Il y a une nuance.\n2 pilotes qui ont subis des pressions sur une affaire qui a son origine il y a 20 ans, ça ne fait pas une généralité.\nTu remarquera que je n'ai pas mis en doute l'histoire de Norbert Jacquet dans mes messages. Je dit que si le principe de fonctionnement des Airbus était fondamentalement dangereux, plus de pilotes s'en plaindraient. Et a supposer que Airbus est protégé en France, voire même en Europe, ce n'est certainement pas le cas aux Etats Unis, où des centaines d'A320 sont en service.\nL'erreur de pilotage est toujours possible sur un Airbus. Est-ce que le pilote peut faire plus d'erreur à cause de son système de commande? Sur le lien que tu donne, dans le premier article de presse, on peut lire que Pierre Gaud trouvait la formation des pilotes insuffisante "compte tenu de la radicale nouvauté pour un avion civil de la gestion de vol par ordinateur". Un pilote habitué aux commandes traditionnelles et insuffisament formé fera plus d'erreurs, c'est certain. Par contre, est-ce qu'un jeune pilote formé directement sur Airbus fera plus d'erreur qu'un jeune pilote formé sur Boeing, ça on ne peut pas le dire.\nHicham, tu es incroyable.\nEnfermer un pilote pour essayer de le faire taire, en France, tu trouves ça finalement parfaitement normal. Les bras m'en tombent.\nSi l'amiante avait été fondamentalement dangereuse, plus d'utilisateurs s'en seraient plaints. Et finalement... Tu vois c'est le genre de dangers, il faut des années pour que la prise de conscience se fasse. Ceux, qui, pendant vingt ans, ont dénoncé les dangers de l'amiante ont prêché dans le désert. Et, finalement... Ton argument sur la lenteur des réactions face à un danger rampant vaut zéro.\nEnfin, tu n'as toujours pas compris une chose. Ce qui différencie Airbus, et c'était la seule nouveauté avec le 320, c'est qu'on peut remplacer les pilotes par... la concierge de Bernard Ziegler, comme se plaît à le déclarer ce dernier, père de l'A 320. Airbus n'a pas encore fini de comprendre qu'ils se sont trompés à Toulouse. Encore quelques crashs et ils finiront par vraiment comprendre.\nQuant à des jeunes pilotes formés directement sur Airbus... ça va faire cher l'heure de vol s'il faut commencer la formation de base directement sur Airbus ! Remarque, si on remplace les monomoteurs de formation de base par des Airbus, ça fera vendre des avions. C'est une idée qu'il faut creuser. Tu devrais en parler à Enders ou Gallois :-)\nCite moi le moment où j'ai dit qu'enfermer un pilote était normal. Je n'ai jamais dit ça.\nPuis-je te rappeler que l'amiante provoque des cancers a long terme. On est pas victime d'un cancer dès que l'on respire de l'amiante mais de nombreuses années après. Quand on a commencé a utiliser de l'amiante, on ne connaissait pas les risques. Ensuite, il a fallu faire la correllation entre les cancers et l'amiante et donc - c'est triste a dire mais c'est comme ça - qu'il y ait un nombre significatif de victimes pour étudier le phénomène. Il y a aussi des interets économiques qui entrent en jeu et qui accelèrent ou freinent les décisions.\nDans le cas d'un avion, les pilotes se rendent compte très rapidement si le comportement de l'appareil les met en danger, c'est quelque chose de concret à la différence du risque associé avec l'amiante. Et pour une compagnie, c'est un interet économique d'avoir des avions sûrs, sinon, elle met la clé sous la porte.\nDésolé, mais ton argument sur l'amiante n'est pas réutilisable partout.\nOui, je sais que la formation de base d'un pilote ne se fait pas sur un avion de ligne. Je me doutais bien que tu allais me reprendre sur ça... Il faut bien commencer par acquerir les bases. Mais ensuite, ils passent très vite sur des avions de ligne, et c'est un changement significatif, que ce soit sur Boeing ou Airbus. A Air France, un pilote (quand il est formé par la compagnie) passe sur A320 au bout de 20 mois de formation.\nVous vous trompez de procès messieurs...\nIl est indéniable que les avions construits actuellement sont plus sûrs qu'il y a 20 ans. Il en va de même pour les automobiles et la plupart des produits de consommation.\nC'est le fruit du progrès technologique...\nQue la qualité des produits soufre de considérations économiques est un autre débat lié à notre société de nature capitaliste.\nVotre querelle AIRBUS vs BOEING me fait penser à ces informaticiens de pacotille qui ne jurent que par le MAC ou le PC… Stérile.\nSi ces deux avionneurs se payent la part du lion en terme de commandes et d’avions en service, c’est probablement que ces avions sont bons et que le marketing est efficace.\n(Cela ne signifie pas que d’autres avions, moins connus ou moins diffusés, sont mauvais ou plus dangereux.)\nIl serait stupide, aussi, de vouloir faire croire que l’informatique est moins présente chez BOEING que chez AIRBUS. Il suffit de comparer un poste de pilotage d’un 737 de première et de dernière génération pour s’en rendre compte.\nMême la concierge de Monsieur Ziegler s’en apercevrait…\nL’histoire de l’aviation moderne est parsemée de crashs dus à des erreurs de conception des avions. Tous les avionneurs en ont été, et continueront à en être victime, car malheureusement, la perfection n’est pas ce monde. Et, parfois, les pilotes font des erreurs qu’ils paient, aussi, de leur propre vie…\nTous les produits, quels qu’ils soient, ont des défauts de jeunesse.\nBien sûr, un crash d’avion qui provoquant la mort de centaines de personne fait médiatiquement plus de bruit qu’une erreur de programmateur d’un lave-vaisselle…\nJe ne pense pas qu’un seul ingénieur, qu’il travaille pour AIRBUS ou BOEING, souhaite la perte d’un des appareils pour lequel il a participé à la conception…\nRevenons à l’histoire de Monsieur Norbert Jacquet.\nCe qui est désolant dans cette tragédie, c’est l’acharnement des « pouvoirs » de l’argent à vouloir étouffer l’affaire.\nQuand on a la chance de posséder parmi ses propres pilotes, un homme intelligent, d’expérience, et à même d’analyser les causes d’un événement aussi complexe qu’une défaillance technique dans un système aussi compliqué qu’un logiciel de vol, (je suis informaticien, je sais de quoi je parle), on l’invite à sa table, on discute, on analyse, on teste et\nen fin de parcours, on dit merci et on récompense à sa juste valeur, quelqu’un qui aura permis d’éviter d’autres drames et d’améliorer l’image de marque d’une société\nLorsque la raison d’Etat (dans une société démocratique s’entend), l’emporte sur le bon sens, le droit et la justice, il est grand temps de crier au loup et de faire le grand nettoyage…\nÉcrit par : Eric | 19 juillet 2007\nPas le temps de répondre plus tôt.\nA Hicham. Relis-toi, on voit bien que ça ne te choque pas le sort réservé au pilote Norbert Jacquet. Amiante : en 67 j'en connaissais déjà les dangers avec d'autres personnes autour de moi, et je suis "toutlemonde", c'était dans une activité classique et habituelle de MJC. Enfin, tu n'as pas répondu sur la manière de former directement sur A 320 (à supposer qu'une telle formation, très coûteuse, puisse donner des résultats probants, le "sens de l'air", l'aisance, la nécessaire domination des évènements et de la machine étant des valeurs que certains ingénieux ingénieurs semblent avoir oubliées).\nA Eric. Quand je regarde les photos, je vois des manches latéraux non couplés et des manettes de poussée fixes pour Airbus et des manches classiques et des manettes de poussée classiques pour Boeing. Et je sais aussi ce qu'il y a derrière et les différences entre Airbus et Boeing. Pour Norbert Jacquet, tu as raison, mais... mais on est en France. Et en France, les gens de pouvoir sont incapables de raisonner comme toi et moi. Surtout quand il s'agit d'un pilote et quand on sait la haine que quelques hauts fonctionnaires de l'aviation, qui ont échoué au concours pilote en prépa, portent à cette profession.\nÉcrit par : Chris | 21 juillet 2007\nQue le sort réservé à Norbert Jacquet me choque ou pas, cela ne change pas le fait que je n'ai rien écris qui le remette en cause. Je l'ai déjà écrit, son histoire est crédible, et il est fort probable qu' Airbus ait été protégé à l'époque au vu des interets économiques en jeu.\nPour l'amiante, c'est vrai qu'on en connaissait les dangers bien avant l'interdiction de 1997, mais les interêts économiques jouent un rôle différent dans les deux cas. Dans le cas de l'A320, on a tout interet a corriger les défauts (même si on nie leur existence) pour continuer vendre des avions. On est pas dans le cas de figure de l'amiante ou tout ce qu'on pouvait faire (du point de vue des fabricants), c'est essayer d'en vendre le maximum tant qu'on le peut.\nPour la formation des pilotes, j'ai répondu dans le dernier paragraphe de mon dernier message! Quand je disais "directement", je pensais aux jeunes pilotes qui comme avion de ligne ne connaissent que l'A320 par opposition à ceux qui auraient auparavant piloté des Boeing ou des appareils d'un autre constructeur. Je n'incluais pas la formation de base car cela me paraissait aller de soi.\nÉcrit par : hicham | 23 juillet 2007\n1) Pas très claire ton histoire de formation. Si on fait une formation de base en expliquant à l'élève que ce qu'il apprend ne sert pas à grand-chose parce qu'il va sur Airbus et que sur Airbus il lui faudra oublier certaines choses qu'il a apprises parce qu'elles sont dangereuses sur cet avion...\n2) Oui, des modifications ont été apportées. Mais d'autres, nécessaires mais jugées trop coûteuses, n'ont pas été faites et on poursuit le mensonge. Ce n'est pas visible, alors ça passe. Sauf pour les manches non couplés, parce que là, ça se voit. Et Airbus va être mal. Tu as vu leur note d'hier ? http://airbus.20minutes-blogs.fr/archive/2007/07/22/crash-airbus-a-320-armavia-du-nouveau.html\nÉcrit par : Chris | 23 juillet 2007\nIl y a de toute manière une différence significative entre un petit avion de formation et un avion de ligne. Car n'ayant pas la même masse, les deux avions auront un comportement très différent.\nJ'ai vu la note d'hier, j'ai également lu rapidement le rapport officiel. Les conclusions du rapport, pour ce qui concerne Airbus ne demandent pas le couplage des manches. Le couplage serait peut être une sécurité supplémentaire, en plus des alarmes sonores et visuelles déjà en place, mais ce n'est pas l'avion qui pousse l'équipage a donner des ordres contradictoires.


Line Renaud : elle fête ses 88 ans avec Johnny... et Emmanuel Macron\nLe 07/07/2016 à 17:25 par Corinne Calmet Modifié le 10/04/2017 à 03:06\nLe 2 juillet, Line Renaud avait une petite année de plus : 88 ans. Mais ce n'est que quelques jours plus tard que la fête a eu lieu avec des amis très people... et le ministre de l'Economie. Cherchez l'intrus.\nLine Renaud a toujours été proche de quelques personnalités politiques... plutôt de droite. Elle s'est régulièrement affichée avec Jacques Chirac, a parfois soutenu Nicolas Sarkozy. Mais pour ses 88 ans, l'éternelle jeune comédienne aux grands yeux bleus avait convié le très médiatique Emmanuel Macron, ministre de l’Économie à la surprise générale. Du coup, cette présence, très commentée sur la Toile, questionne : Line Renaud a-t-elle viré à gauche... ou Macron serait-il de droite ? Tout est possible. Ce sont les photos postées par Laeticia Hallyday où l'on aperçoit le jeune ministre accompagné de son épouse Brigitte, qui ont déclenché une réaction en cascades dans les médias et sur les réseaux sociaux.\n>>> Johnny Depp : Winona Ryder, Vanessa Paradis, Amber Heard…Toutes les femmes de sa vie (13 PHOTOS)\nAutour de Line, les "amis" habituels du show-biz et du petit écran étaient là. Outre le couple Johnny et Laeticia Hallyday, figuraient également sur le cliché, Vanessa Paradis (dont on se demande si des retrouvailles avec Johnny Depp sont possibles depuis qu'elle lui a apporté son soutien dans ses déboires sentimentaux), Muriel Robin toujours en convalescences depuis son embolie pulmonaire du mois dernier et l'animateur de France Télévisions, Stéphane Bern. Un bon mélange des genres pour une réception amicale et bon enfant.\n>>> Læticia Hallyday pose seins nus en Une de Lui (PHOTOS)\nA post shared by Laeticia Hallyday (@lhallyday) on Jul 6, 2016 at 11:01am PDT\n"Ça a été une erreur" : le reproche de Line Renaud à Emmanuel Macron (VIDEO)\nLine Renaud, Stephane Bern... Emmanuel Macron célèbre sa victoire en bonne compagnie (PHOTOS)\nLine Renaud émue à propos de Johnny Hallyday : "Je ne m'attendais pas à ça"\nLine Renaud : comment elle remonte le moral à Brigitte Macron... (VIDEO)\nLine Renaud partage une tartine... avec son chien ! (PHOTO)\nLine Renaud sur l'héritage de Johnny Hallyday : "Ces choses-là auraient dû se régler en famille"\nL'émouvante confession de Line Renaud, manipulée 10 ans durant par une mythomane\nRappelle-toi (France 3) : un bouleversant téléfilm avec Line Renaud\nBercy fête ses 30 ans avec Johnny Hallyday, Dorothée et Kylie Minogue


Les dessous de la mondialisation - Sénégal : la fripe mondialisée (16-01-14) - Public Sénat - Documentaires -\nDiffusion Diffusé le 16-01-14 Durée : 29min\nbien (30 votes) Note : 4.3/5 | 363 vues\nLes français se débarrassent de 11kg de vêtements chaque année. Ces fripes ne sont pas toutes données à des personnes dans le besoin. Majoritairement collectées et triées, elles sont en partie revendues en Afrique. Au Sénégal, la fripe habille une grande partie de la population et fait vivre des centaines de milliers de personnes : des trieuses aux charretiers en passant par les négociants et les grossistes. Mais ce commerce prospère aux dépens d'une production textile locale. Un documentaire réalisé par Angèle Berland.\nPar Magali, le 30-10-2018\nPar Meyer, le 18-01-2014\nUn reportage intéressant, bien construit, qui montre bien les dures réalités de la vie quotidienne au Sénégal.


Miss Curvy Limousin 2017 : la Creuse dévoile ses plus belles courbes - Guéret (23000) - La Montagne\nMiss Curvy Limousin 2017 : la Creuse dévoile ses plus belles courbes\nPublié le 08/09/2017 à 16h33\n(De gauche à droite) Méline, Aurélie, Élodie et Charlotte (Élodie Couty était absente) sont les cinq candidates creusoises de Miss Curvy 2017. L’une d’elles sera peut-être élue Miss Curvy Limousin ce samedi soir ! © Elodie Richert\nDepuis le mois de mars, elles se préparent pour le grand jour. Ce samedi soir, les cinq candidates creusoises de Miss Curvy 2017 concourront pour décrocher la couronne régionale à Bourganeuf (Creuse).\nDepuis 2014, le concours Miss Curvy a ses candidates creusoises. Des jeunes filles qui ont appris à aimer leurs formes et qui entendent bien le faire savoir?! Après des présélections départementales qui se sont déroulées en mars dernier, cinq candidates creusoises sont en lice pour le titre de Miss Curvy Limousin 2017. Elles seront aux côtés de sept autres candidates, six Haut-Viennoises et une Corrézienne pour défiler ce samedi soir sur la scène de la salle culturelle Confluences, à Bourganeuf. Celle qui décrochera l’écharpe rejoindra les 22 autres candidates régionales pour tenter d’être couronnée Miss Curvy France 2017.\n« Ce que l’on recherche chez une Miss Curvy, c’est une femme qui va pouvoir véhiculer l’image d’une femme avec des formes dans toute la France et même au-delà, car le concours cherche à s’étendre », explique Élodie Merle, présidente du comité creusois. Une femme qui assume ses courbes et qui en est fière, une femme bien dans sa peau qui souhaite que son exemple soit une source d’inspiration pour d’autres jeunes femmes. Le seul critère pour participer au concours, « c’est de faire une taille de confection 42-44 minimum, c’est avoir des formes, tout simplement », explique Élodie Merle.\nLe concours Miss Curvy Limousin 2017 se déroule ce samedi à Bourganeuf (Creuse)\n« On peut être ronde, s’accepter, être heureuse et être miss aussi?! »\nMéline Godement (empty)\nPlus qu’un simple concours de beauté, c’est une belle aventure vers l’acceptation de soi à laquelle participent ces jeunes femmes. Car couronnées ou pas, elles ont déjà toutes gagné quelque chose. « J’ai toujours été ronde, j’ai eu beaucoup de moqueries à l’école », explique Méline Godement, l’une des candidates creusoises. En entendant parler du casting de Miss Curvy 2017, elle a le déclic : « Je me suis dit après tout pourquoi pas moi?? Participer à ce concours, c’est me pousser à m’accepter encore plus et montrer aux autres qu’on peut être ronde, s’accepter, être heureuse et être miss aussi?! »\nCharlotte, Aurélie, Élodie, toutes ont sauté le pas et se sont fait confiance. « J’étais très complexée par mon corps. Quand j’allais à la plage, je ne quittais pas mon jean, confie Élodie Hurbe, la benjamine des candidates creusoises. Cette aventure m’a appris à m’assumer de plus en plus. »\n« Ce concours m’a ouverte aux autres. Ça m’a fait beaucoup, beaucoup de bien. »\nCharlotte Mauconduit (empty)\nAssumer ses formes, se plaire, tout simplement, apprendre à se regarder avec bienveillance et se trouver belle, c’est tout le défi que leur ont lancé Élodie Merle et le comité Miss Curvy. « Si on ne s’assume pas, personne ne le fera à notre place », sourit Charlotte Mauconduit, elle aussi candidate. « Ce concours m’a ouverte aux autres. Ça m’a fait beaucoup, beaucoup de bien. »\nDepuis le printemps, les candidates enchaînent les shootings avec des marques partenaires, les essayages pour le grand jour, les ateliers maquillage, les répétitions et surtout les rencontres. Et elles continueront même après l’élection?! C’est l’une des volontés du comité creusois. En attendant, elles se concentrent pour le show de ce samedi soir qui comportera trois passages pour convaincre le jury : en tenue de ville, en nuisette et en robe de soirée. La Miss qui l’emportera (on espère bien qu’elle sera creusoise) représentera le Limousin au concours national qui se déroulera le 20 janvier 2018 au cabaret Le Mirage, dans les Landes.\nDouze candidates se présentent à l’élection de Miss Curvy Limousin. La lauréate sera élue par un jury composé de sept professionnels du monde de la beauté et de l’esthétisme mais aussi par le public. Vos voix comptent pour 40 % et vous avez jusqu’à ce samedi soir, 21 heures, pour voter pour votre Miss creusoise préférée, en envoyant CURVY suivi du numéro de la candidate au 71718 (n’oubliez pas l’espace entre CURVY et le numéro).\nPour voter pour Charlotte Mauconduit, 28 ans, envoyez CURVY 14.\nCandidate Miss Curvy Limousin 2017 - Charlotte Mauconduit\nPour voter pour Elodie Couty, 28 ans, envoyez CURVY 20.\nCandidate Miss Curvy Limousin 2017 - Elodie Couty\nPour voter pour Méline Godement, 23 ans, envoyez CURVY 19. Candidate Miss Curvy Limousin 2017 - Méline Godement\nPour voter pour Elodie Hurbe, 19 ans, envoyez CURVY 15.\nCandidate Miss Curvy Limousin 2017 - Elodie Hurbe\nPour voter pour Aurélie Bonnaud, 27 ans, envoyez CURVY 13.\nCandidate Miss Curvy Limousin 2017 - Aurélie Bonnaud\nÉlections régionales. Vous pouvez assister à l’élection ce samedi 9 septembre, de 20 à 23 heures à la salle Confluences à Bourganeuf (de 6 à 11 €, réservations sur www.weezevent.com/election-miss-curvy-limousin-2). Toutes les infos sur www.misscurvy.fr ou sur le Facebook.\nAmaury B. a posté le 09 septembre 2017 à 12h11\nJe craque pour de jolies rondes. Elodie Hurbe a un joli minois, puis, surtout des lunettes!\nninou lamarre a posté le 08 septembre 2017 à 19h21


Mis à jour le 25/10/2018 | 08:44\npublié le 24/10/2018 | 22:42\nSeulement 15% des mobiles ont une seconde vie, car les smartphones reconditionnés peinent encore à convaincre les utilisateurs. Peuvent-ils avoir confiance dans ces appareils déjà utilisés, mais remis en état ? France 3 a suivi le trajet d'un mobile, dans une usine de reconditionnement, où des centaines de téléphones d'occasion arrivent tous les jours par colis. Ces téléphones sont rachetés auprès des opérateurs et des associations de collecte.\nPremière étape, le diagnostic : le téléphone va subir une batterie de tests. Ecran tactile, rayures sur sa coque… Ensuite, il est désossé et les parties qui ne fonctionnent plus sont remplacées. "On récupère les pièces d'anciens téléphones pour les mettre dans un autre qui est abîmé pour le faire revivre", explique Thomas Gillet, technicien chez Smaaart by Sofi Groupe. Ces téléphones seront ensuite vendus jusqu'à 40% moins cher, et garantis un an.\nCe marché est en plein essor, en ligne notamment. Mais les bonnes affaires ne sont pas toujours au rendez-vous. Une cliente de la plateforme Back Market, référence du produit reconditionné, n'est pas satisfaite de son téléphone. "Au bout du deuxième jour les ennuis commencent, l'écran tactile ne marche pas du tout, le portable écrit des messages tout seul…" Face aux critiques, la plateforme reconnaît sa "part de responsabilité", mais assure conduire régulièrement des contrôles aléatoires auprès de ses fournisseurs.


Fonds de la récupération artistique (inv. MNR, n° 107) ; envoi de la direction des Musées de France à titre d’échange de dépôts, 1952\nInv. : D. 1953-2-10\nPassée en vente en juin 1939 sous l’attribution à Lemoyne, cette œuvre est entrée au musée du Louvre onze ans plus tard par le biais du Fonds de la récupération artistique, puis déposée au musée de Tours sous le nom de cet artiste. Boris Lossky, conservateur au musée de Tours, en 1962 classe prudemment ce Triomphe d’Amphitrite parmi les œuvres françaises anonymes, peintes entre 1750 et 1770 et dans la notice qu’il consacre à ce tableau propose les noms de Nonotte ou de Pierre et ajoute : « il pourrait s’agir d’un habile pastiche dû à un décorateur du Second Empire ». Cependant les rapprochements existants entre ce tableau et l’œuvre de même sujet peinte par Hughes Taraval pour le roi en 1777 (Paris, musée du Louvre) ont permis de suggérer de voir dans cette esquisse l’une des premières pensées de l’artiste pour cette grande peinture. En 1776 le compte des bâtiments du roi commande à Taraval un Triomphe d’Amphitrite pour la tenture des Amours des dieux. L’œuvre est présentée au Salon de l’année suivante. Marc Sandoz (1904-1990, historien d'art) souligne que cette peinture « abonde en détails savoureux, elle est supérieurement peinte dans une lumière claire et blonde, il ajoute c’est vraiment une belle page de décoration ». Dans ce grand tableau Taraval perpétue le style décoratif de Boucher, s’inspirant même pour la figure principale du Triomphe de Vénus peint par Boucher en 1740 pour la reine de Suède (Stockholm, National Museum).\nIl existe de nombreux dessins préparatoires et esquisses pour ce tableau de Taraval, certaines de ces œuvres lui étant attribuées sans certitude. L’esquisse conservée à Tours présente dans une composition circulaire, une scène plus large et plus tumultueuse que celle du tableau du Louvre. Les Naïades, Nymphes des eaux, Tritons et joueurs de conque, tournoient autour d’Amphitrite dans le remous des vagues. On peut hésiter à rendre à Hughes Taraval cette esquisse qui manque d’élégance dans la touche et dans la palette. Cependant l’œuvre peut être rapprochée d’autres esquisses de l’artiste, en particulier de celle de même sujet conservée au musée d’Arras.


You are here:Accueil » Ballon d’or 2019 : les Africains ont-ils voté pour Messi contre Sadio Mané ?\n3 décembre 2019 3 décembre 2019 Simon Ngaka\t1025 Views Aucun commentaire\tLionel Messi, Mane, Saduo Mané 2 min read\nL’Afrique resterait-elle encore ce continent dont les enfants ne savent pas faire foule ? Ne comprennent-ils pas ce qui se joue contre eux ? Le ballon dort a été décerné à Lionel Messi hier. Dans la logique froide, il serait difficile de prouver que le Sénégalais Sadio Mané ait moins été à la hauteur de ce titre que Lionel Messi. Pourtant l’un est quatrième et l’autre premier. Les langues se délient.\nNormalement c’est ce 4 décembre que le monde saura qui a voté pour qui dans l’octroi du trophée tant convoité. Mais déjà, il se raconte que sur le continent, de nombreux journalistes ont penché pour la pépite d’or argentine. Des frustrations sont nombreuses comme lorsque tous attendaient Eto’o du FC Barcelone ; mais que l’on avait plutôt reçu Christiano Ronaldo. Déjà dans la planète foot, l’on pointe du doigt l’origine de Mané. C’est un Africain, il ne mériterait peut-être pas le prestigieux trophée occidental. Sans tomber dans ces extrémités verbales, il est bon de rappeler que Habib Beye, l’ancien international Sénégalais a contesté la place de Sadio Mané dans ce classement. « Quand vous gagnez autant de choses comme l’a fait Sadio Mané cette année, le voir 4ème du ballon d’or, moi je vous dis, c’est un scandale pur et simple », sur le plateau de canal+. Et d’ajouter dans son tweet : « Il est Africain, et c’est pour ça qu’il est quatrième ». Curieusement, sous son tweet, ce sont encore les Africains qui le taxent de racistes et de manquer d’objectivité. Mais il n’est pas le seul à aller dans ce sens. Le journaliste Gilles Verdez a tweeté : « Sadio Mané 4è un scandale ! Le #ballondor2019 botte l’Afrique hors du podium. Ça s’appelle comment ça ? ».\nSadio Mané en toute sportivité\nSadio Mané et Didier Drogba sont les seuls à avoir atteint ce classement comme Africain, si l’on met de côté l’unique Ballon d’or actuel sur le Continent, le Président actuel du Liberia, Georges Weah, en 1995. Quant au concerné lui-même, en toute sportivité, il a félicité les vainqueur, et a donné rendez-vous aux Africains et à ses supporters pour l’année prochaine. De plus en plus de médias pointe du doigt les Africains qui, semble-t-il sont les plus nombreux dans le vote mais qui ne parviennent presque pas à imposer un joueur africain, aussi brillant soit-il comme Samuel Eto’o, Didier Drogba, Mohamed Sallah et aujourd’hui Sadio Mané. Avec moins de performance, beaucoup de Brésiliens et d’Européens ont pourtant arraché ce trophée.\n← Previous Macron est accusé par Ankara d’être un parrain de Daesh, l’Etat Islamique\nLe PAD opterait pour une gestion du Terminal à conteneurs sans DIT et TIL Next →


Foot : La Fédération marocaine maintien sa condition pour le recrutement de joueurs africains - Medi1Radio\nLa Fédération royale marocaine de football (FRMF) a opposé une fin de non-recevoir aux clubs marocains qui souhaitent voir la règle relative à l’achat par les équipes marocaines de joueurs étrangers modifiée.\nPlusieurs clubs marocains ont éprouvé beaucoup de mal à recruter de nouveaux joueurs africains à cause de la règle qui impose aux clubs marocains de n'engager que des joueurs africains qui ont à leur actif plus de dix sélections en équipes nationales de leur pays d'origine.\nL'argument principal avancé par l'instance footbalistique marocaine est la volonté de maintenir un haut niveau de compétitivité du championnat marocain en ne faisant signer que de joueurs africains talentueux capables d'apporter une valeur ajoutée et de relever le niveau du championnat. La Fédération avait pourtant fait un pas en direction des clubs marocains en acceptant, la saison dernière, de supprimer la règles des dix sélections pour les joueurs venant d'autres continents que celui africain.\nCette dernière réforme a d'ailleurs permis à nombre de clubs marocains d'engager des joueurs étrangers provenant notamment d'Amérique latine, dont des pays comme l'Argentine ou le Brésil. Sans parler des dernières recrues provenant de Serbie ou de Palestine engagées par le club du Hassania d'Agadir. Pour sa part, le joueur sénégalais du Raja, Ibrahima Niasse, a été obligé de fournir son passeport français aux dirigeants du club pour pouvoir être recruté par les Verts, sans avoir à justifier 10 sélections au sein des Lions de la Teranga.\nAgences - Medi1.com السبت 21 يوليوز 2018


Conflit d'intérêts : les eurodéputés réclament une action forte de l'UE contre le premier ministre tchèque - Capital.fr\nEn avril dernier, un rapport de la Commission européenne a considéré que le Premier ministre tchèque, propriétaire d'un groupe ayant reçu des subventions de fonds européens, s'apparente à un conflit d'intérêts. L'affaire a été transmise au nouveau parquet européen, chargé de lutter contre la fraude.\nLe Premier ministre populiste tchèque a bâti sa fortune, la cinquième de la République tchèque, en tant que propriétaire de la holding Agrofert (agro-alimentaire, chimie, médias). En avril, un rapport de la Commission européenne a considéré que son rôle de responsable politique, tout en restant propriétaire d'un groupe ayant reçu des subventions, s'apparente à un conflit d'intérêts. M. Babis nie toute malversation.\nLes eurodéputés, qui ont aussi fait part de leurs inquiétudes concernant "la pression politique exercée" sur les médias tchèques et le système judiciaire du pays, demandent qu'Agrofert rembourse toutes les subventions reçues et ne reçoive plus de financement de l'UE, tant que ce conflit d'intérêts n'est pas "pleinement résolu". Le gouvernement tchèque ne devrait plus participer aux processus de décision de l'UE qui pourraient concerner les intérêts d'Agrofert, notamment les discussions sur la Politique agricole commune (PAC) tant que M. Babis a un intérêt économique dans ce groupe, a insisté le Parlement européen.\nAndrej Babis a critiqué le vote des eurodéputés, dénonçant une "poursuite de l'interférence du Parlement européen dans les affaires internes de la République tchèque", selon l'agence de presse tchèque CTK. Continuant de nier tout conflit d'intérêts, le Premier ministre a accusé le Parlement européen "de tenter d'influencer les élections" législatives prévues en octobre. Dans un communiqué, le groupe Agrofert a lui minimisé le vote, qualifié de "déclaration politique sans poids légal".\nEau : la France, l’Italie et la Hongrie dans le viseur de l’UE !\nLe cas d'Andrej Babis a été transmis au nouveau parquet européen, chargé de lutter contre la fraude, avait indiqué jeudi dernier le procureur de Prague. Trente eurodéputés ont voté contre le texte et 155, dont beaucoup d'élus des groupes Renew (libéraux) et ID (extrême droite), se sont abstenus.\nTout en soutenant les initiatives visant à mettre fin à ces conflits d'intérêts, "nous n'acceptons pas les propos et initiatives qui viendraient faire l'amalgame entre les conflits d'intérêts de M. Babis et des menaces structurelles sur l'Etat de droit en République tchèque" qui "visent à mettre sur le même plan" ce pays avec la Pologne ou la Hongrie, a expliqué la délégation française de Renew.\n>> A lire aussi - L’Allemagne dans le collimateur de l’UE, l’arrêt de la Cour constitutionnelle constitue “un grave précédent” !\nConflit d'intérêts : les eurodéputés réclament une action forte de l'U...\nConflit d'intérêts : les eurodéputés réclament une...


Humanités numériques : billet d'actualité #7 • Maison Européenne des Sciences de l'Homme et de la Société\nHumanités numériques : billet d'actualité #7\nCe mois-ci un agenda allégé et beaucoup de lecture et de vidéos pour occuper les vacances de Noël.\n6 janvier : journée d’étude « Discours, littérature et littératie numérique : enjeux et perspectives artistiques et pédagogiques »\nCette journée d'étude en ligne vise à valoriser la littérature numérique à des fins éducatives et formatives. Cette rencontre permettra d’envisager collaborativement des exploitations pédagogiques possibles des ressources disponibles, en collaboration éventuelle avec les artistes, tout en documentant scientifiquement ce pan de la littérature encore mal connu.\n6 janvier : webinaire Inist « Plan de Gestion de Données : bonnes pratiques de rédaction et outils »\nCe webinaire vous permettra de vous préparer à la rédaction d’un plan de gestion de données en identifiant les attendus et les points de vigilance. Une démonstration des nouvelles fonctionnalités de l’outil DMP OPIDoR (outil d’aide à la rédaction de plans de gestion de données) vous sera proposée.\n12 janvier : webinaire Inist « Présentation de la plateforme DoRANum (Données de la recherche : Apprentissage Numérique »\nJusqu’au 20 janvier : « Bourse Humanistica »\nLe comité d’Humanistica offre quatre bourses de 500€ pour l’année 2022. La bourse Humanistica a pour objectif de soutenir ponctuellement des chercheur.se.s en contrat précaire, sans emploi ou sans mode de rémunération, pour financer l’organisation d’activités scientifiques, le développement d’outils, solutions ou jeux de données, une formation, ou encore une mobilité, dans le cadre d’un projet en humanités numériques au sein de ou sur la francophonie.\n21 janvier : première journée EVEille 2022 (Exploration et Valorisation Electroniques de corpus en sciences humaines et sociales)\nLes Journées EVEille se tiendront en ligne en 5 journées les 21 janvier, 11 février, 11 mars, 8 avril, 6 mai 2022. Le thème retenu pour ces journées : "Écosophie du numérique : mettre en œuvre les principes FAIR(e)".\n21 janvier : Archiver les données de la recherche dans un établissement patrimonial : le projet ANR POP PART et La contemporaine\nCet atelier organisé par le FabPart Lab sera l’occasion de découvrir l’organisation, la description et l’archivage des données produites à l’occasion du projet ANR POP PART Les quartiers populaires au prisme de la jeunesse : une recherche participative déposées à La contemporaine.\n4 et 5 février : Les Journées européennes de la science ouverte (OSEC)\nCette conférence sur la dynamique de transformation de l’écosystème de la recherche et de l’innovation en Europe abordera les thèmes de la transparence de la recherche, les transformations de l’évaluation, l’avenir de l’édition scientifique et l’ouverture des codes et logiciels produits dans un contexte de recherche.\n#bsg #openGLAM #architecture #archives\nLa bibliothèque virtuelle Henri Labrouste (BVHL) est désormais en ligne. Vous y trouverez les archives textuelles et graphiques liées à la construction du bâtiment destiné à abriter les collections de l’ancienne abbaye Sainte-Geneviève, actuelle Bibliothèque Sainte-Geneviève, édifié entre 1843 et 1850 par Henri Labrouste, architecte des Bâtiments civils.\nToutes les capsules et enregistrements réalisés pour et lors du colloque #dhnord2021 - Publier, partager, réutiliser les données de la recherche : les data papers et leurs enjeux sont disponibles ici.\nLe webinaire « nouveaux protocoles créatifs : expérimentations autour des nfts et du cryptoart (création, diffusion, mise en marché, usages, écologies) » qui a eu lieu le 6 décembre est disponible en replay ici\nL’initiative Digit_Hum a mis en ligne sa boîte à outils, un méta-outil pour aider les chercheurs, ingénieurs et étudiants à trouver les outils numériques adaptés à leurs projets.\nLe nouveau numéro (15 :3) du Digital humanities quaterly est disponible avec 11 articles et 3 comptes-rendus en open-access. Au programme : transmission, méthodes et méthodologie.\n#dmp #ScienceOuvere #FAIR\nUne nouvelle version de DMP OPIDoR est sortie fin novembre. L’objectif : faciliter la planification et la mise en œuvre de la gestion des données par le chercheur à l’aide d’un DMP organisé selon le cycle de vie des données.\nL’archive ouverte HAL a 20 ans, l’occasion de dévoiler une nouvelle identité graphique. Avec ses plus de 2,7 millions de documents scientifiques dont 950 000 en texte intégral, la plateforme s’est imposée dans le paysage de la science ouverte en France.\nDans « Facebook coupe le robinet aux chercheurs : le bide data », un article publié dans Libération, Nicolas Celnik explique comment les données des géants du numérique, sont devenues inaccessibles pour les chercheurs en SHS.\nLe Portail Biblissima s’est doté d’une nouvelle interface. Découvrez et explorez l’iconographie des manuscrits et imprimés anciens conservés à la BnF et dans les bibliothèques publiques de France à l’aide de cet instrument de recherche et de visualisation.\nL’INHA et le musée d’Angoulême lancent leur portail « Le monde en musée », une carte interactive des collections d’objets d’Afrique et d’Océanie dans les musées français. L’outil a été conçu pour les étudiants en histoire de l’art qui s’intéressent à l’histoire des institutions, l’histoire des collections, l’histoire des arts d’Afrique et/ou d’Océanie.\n#préservation #archives #numérique\nRetrouvez les présentations et les vidéos de la journée des 20 ans du groupe Pérennisation de l’Information Numérique (PIN) : Les données numériques, une espèce en voie d’extinction ?\nLe 3ème numéro de la revue de l’Enssib Balisages questionne les données au prisme du territoire et mobilise la notion de territoire numérique pour caractériser le cyberespace dans un dossier intitulé "Penser les données par le territoire ?"\nCe guide du FORS (Swiss Centre of Expertise in the Social Sciences) donne un aperçu de ce qu’est la science reproductible et fournit des recommandations pratiques pour les chercheurs en SHS : quels documents produire, que doivent-ils contenir, quel rôle pour les journaux scientifiques ?\nCet article, « Rédiger un Plan de gestion de données pour un projet ERC : l’expérience GRAPH-EAST », fait une synthèse des enjeux, avantages et difficultés de la rédaction d’un PGD à partir de la réflexion menée pour le projet ERC GRAPH-EAST.\n#data #humanum #gestion #vidéos\nL’équipe d’Huma-Num propose onze capsules vidéo sur la gestion des données en SHS avec les services et outils proposés par la TGIR.\nGrands corpus d'images et machine learning\nArtificial Aesthetics. A Critical Guide to AI, Media and Design, Lev Manovich et Emanuele Arielli\nLe nouvel ouvrage de Lev Manovich (City University of New York) et d’Emanuele Arielli (Istituto Universitario di Architettura) est mis en ligne progressivement, chapitre par chapitre. Pour le moment le premier chapitre est disponible : “Even an AI could do that”.\nDans cette note de blog, Hugo Scheithauer (Inria) décrit le processus de reconnaissance des entités nommées (REN) appliqué à la transcription des archives notariales du projet LECTAUREP, obtenue grâce à un modèle de reconnaissance d’écriture manuscrite (REM).\nTransforming Information Into Knowledge: How Computational Methods Reshape Art History\nCet article décrit comment l’utilisation de méthodes computationnelles sur des données issues de l’art numérique transforme les informations inhérentes aux images en nouvelles connaissances. Sabine Lang et Björn Ommen (Heidelberg University) y développent divers exemples de projets d’histoire de l’art numérique utilisant la computer vision.\nIntelligence artificielle : le CNRS lance son Centre dédié\nLe CNRS a lancé fin novembre son Centre d’IA pour les sciences et des sciences pour l’IA. Pluridisciplinaire, le Centre d’IA a pour objectif l’accélération des découvertes scientifiques mais aussi la mise en place des fondements théoriques nécessaires d’une IA qui répond aux enjeux sociétaux actuels.\nVisualizing Visions: Re-viewing the seventeenth-century genre of constcamer paintings\nLa thèse de Floor Koeleman (University of Luxembourg) consacrée aux toiles représentant des collections de peintures (Constcamer) du XVIIe siècle est disponible en ligne. L’approche numérique de Floor Koeleman vise à déterminer les caractéristiques propres à ce genre de peintures (forme, contenu, signification).\nL'actu des projets MESHS\nL’application Ikonikat créée et imaginée par Mathias Blanc (ULille) dans le cadre du projet EXART (projet MESHS de Médiation scientifique 2020-2021) porté par Gaëtane Maës (ULille), est désormais disponible sur la plateforme des MOOC culturels de la Fondation Orange.\nL’application permet au public de désigner grâce au dessin les éléments picturaux qui lui semblent les plus pertinents dans une œuvre. En entourant et surlignant ces objets sur une tablette, le visiteur permet aux chercheurs de comparer le regard du public et le regard des experts.\nCréation: 16-12-2021 , Dernière mise à jour: 14-01-2022 MESHS


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