Lettre de Mme Eva Joly, candidate d'Europe Ecologie Les Verts (EELV) à l'élection présidentielle de 2012, en réponse au questionnaire de l'Association des journalistes scientifiques de la presse d'information (AJSPI), sur la politique d'aide à la recherche et à l'innovation, Paris le 22 mars 2012. - vie-publique.fr\nLettre de Mme Eva Joly, candidate d'Europe Ecologie Les Verts (EELV) à l'élection présidentielle de 2012, en réponse au questionnaire de l'Association des journalistes scientifiques de la presse d'information (AJSPI), sur la politique d'aide à la recherche et à l'innovation, Paris le 22 mars 2012. | vie-publique.fr | Discours publics\nLettre de Mme Eva Joly, candidate d'Europe Ecologie Les Verts (EELV) à l'élection présidentielle de 2012, en réponse au questionnaire de l'Association des journalistes scientifiques de la presse d'information (AJSPI), sur la politique d'aide à la recherche et à l'innovation, Paris le 22 mars 2012.\nti : I  Depuis plus de 20 ans, tous les gouvernements ont affiché lobjectif dun effort de R& D de 3% du PIB. Ils ont tous échoué, cet effort dépasse de très peu les 2%. Quel objectif vous fixez-vous, et en quelles proportions pour la recherche publique en part de réalisation dici 2017 ?\nJe tiens tout dabord à souligner à quel point la création et la diffusion des savoirs sont au cur de la pensée écologiste. Faire davantage de recherche, cest participer à la quête de connaissances qui fait partie intégrante de laventure de lhumanité ; cest aussi souvrir de nouvelles perspectives dans un monde en mutation et face aux défis nouveaux posés par les crises sociale et environnementale. Les objectifs quantitatifs sont un préalable, mais ne doivent pas masquer les objectifs qualitatifs : quelles recherches, quelles innovations ? La société doit pouvoir sexprimer sur ces questions, encourager certains axes de recherche et de développement, encadrer strictement les innovations susceptibles dimpacts non désirés. En parallèle, il faut assurer lautonomie des chercheurs face à tous les pouvoirs, quils soient économiques ou politiques.\nMême si lobjectif européen de 3% avait été fixé en 2000 sous de bien mauvais auspices (ceux de la concurrence généralisée et de la connaissance perçue dabord comme source de valeur économique), il nen est pas moins intrinsèquement pertinent. Très rares sont les pays à lavoir atteint, mais pratiquement tous les pays développés ont significativement augmenté leur effort de R& D ces dernières années. Tous\nsauf la France qui stagne à peine au-dessus des 2%. Ce constat signe un échec majeur des gouvernements de droite successifs, dautant plus cinglant que des sommes considérables ont été mises sur la table. Mais au lieu de lêtre pour la recherche civile publique  dont le budget net, désormais sous les 0,6% du PIB, est en régression selon les chiffres de lOCDE !  ou de manière ciblée en direction des PME et des entreprises fortement innovantes, elles ont pris la forme explosive du Crédit dimpôt recherche, cadeau fiscal indifférencié et dont toutes les études quantitatives démontrent limpact négligeable.\nJe fixe pour ma part un objectif de 1% du PIB pour la recherche publique civile à lhorizon 2017, atteint notamment grâce à un redéploiement dune grande partie du CIR et des investissements militaro-industriels, dans laérospatial et le nucléaire (ramenés à 0,2% environ). Pour stimuler leffort privé, jengagerai une politique ciblée sur les PME et tenant compte des besoins réels du pays en matière dinnovation.\nII  Le gouvernement sortant a réorganisé lEnseignement supérieur et la recherche, et modifié son mode de financement (LRU, ANR, AERES, IDEX\n). Allez-vous conserver, changer ou abroger ces dispositifs ?\nLes structures nouvelles et les milliards supplémentaires de lère Sarkozy promettaient un nouvel âge dor. La réalité est tout autre : au lieu de consacrer leur temps à leurs missions statutaires  chercher, former les plus jeunes, souvrir à la société  les chercheurs et enseignants-chercheurs croulent désormais sous des avalanches dappels à projets, doivent multiplier les réunions préparatoires, courir dun guichet à lautre pour décrocher les contrats qui leur rendront les moyens de travailler, et participer à toutes sortes de comités où ils évaluent leurs collègues et, faute dargent disponible, retoquent la très grande majorité de leurs demandes de crédits. Et quand ils en obtiennent, cela a pour principal effet de faire exploser les contrats précaires (personnels administratifs et techniques, jeunes chercheurs\n), les postes pérennes disparaissant en même temps que les financements récurrents. Quant aux structures porteuses de ces évolutions, elles ont complexifié inutilement le paysage de la recherche. Ces niveaux de décision intermédiaires saffranchissent des principes de collégialité et de démocratie qui sont le cur du fonctionnement du monde académique ; et le système dappels doffre et de benchmarking permanent ouvrent au gouvernement la possibilité dun contrôle poussé sur les faits et gestes des établissements, à lopposé des discours exaltant « lautonomie »  une première illustration a été fournie il y a quelques semaines avec la suppression brutale du programme ANR sur la santé environnementale, dont les résultats auraient pu menacer certains intérêts privés. La situation est telle que cest une véritable refondation de lEnseignement Supérieur et de la Recherche quil faut envisager.\nAprès des années de décisions autoritaires, la communauté de lESR et plus généralement toute la société doivent retrouver le chemin du dialogue et de la confiance : je convoquerai donc des États-généraux chargés notamment de préparer le remplacement de la loi LRU et de définir les modalités dune évaluation transparente et collégiale. Le principe dautonomie sera assuré non seulement pour les universités, mais aussi pour les chercheurs et enseignants-chercheurs, ce qui passe par des moyens majoritairement récurrents pour les organismes et établissements denseignement supérieur publics, et par un large plan de titularisation : le statut permanent des personnels est en effet un énorme atout pour la prise de risque scientifique et la projection dans des travaux de long terme. LAERES sera supprimée, lévaluation pouvant être assurée de manière plus transparente et collégiale par les différentes instances démocratiques existantes. La politique des investissements davenir sera non pas accélérée mais entièrement revisitée, sans préjudice de moyens pour les lauréats actuels. Quant à lANR, je souhaite en faire un organisme au périmètre réduit, centré sur des missions précises : financer, à titre de complément, des sujets définis comme prioritaires aux termes dun débat démocratique, ainsi que des recherches partenariales associant laboratoires académiques et associations.\nIII  La France produit actuellement un peu moins de 10.000 docteurs es-sciences par an, dont environ un quart détudiants étrangers, un chiffre stagnant depuis près de 20 ans. Voulez-vous, durant votre quinquennat, maintenir ou augmenter ce chiffre ? A combien doivent se chiffrer le nombre et le montant des contrats de doctorants financés par lÉtat ?\nBâtir une société de la connaissance suppose un fort développement de la formation par la recherche. Cela passe par laugmentation du nombre de docteurs : le nombre de doctorats délivrés devrait progresser de 1000 par an pendant 10 ans, soit un doublement à cette échéance. Mais cette évolution naura de sens que si le doctorat est correctement valorisé dans lensemble du tissu socio-économique : jengagerai également une action résolue en ce sens.\nDans la grande majorité des cas, un doctorat est une première expérience professionnelle de la recherche : celle-ci doit se dérouler dans de bonnes conditions matérielles et en réelle interaction avec une équipe de recherche. Nombre de préparations de thèse séternisent en longueur car le futur docteur, faute de financement approprié, manque de moyens matériels de travail et/ou doit exercer une activité rémunérée  et trop souvent, cela a lieu au sein des universités, dans des conditions de forte précarité. Je porterai progressivement le nombre de contrats doctoraux accessibles à 10000 chaque année, et développerai les mécanismes incitatifs des contrats CIFRE pour atteindre les 3000 contrats annuels. Lharmonisation des contrats doctoraux avec le droit du travail (congé maternité par exemple) doit être achevé, le financement par libéralités interdit en pratique et pas seulement dans les textes. La charte des thèses sera incluse dans le contrat doctoral, notamment la clause limitant le nombre de thèses encadrables par un responsable doctoral donné.\nIl faut sortir du cliché qui voudrait que le seul débouché des docteurs soit la recherche publique. Premièrement, les docteurs ont vocation à irriguer lensemble de la fonction publique : pour cela, le doctorat entrera dans les grilles de la fonction publique, et la durée effective de la thèse sera systématiquement intégrée dans les calculs dancienneté requis pour divers concours de la haute fonction publique. Deuxièmement, je ferai appel aux partenaires sociaux, comme prévu par la loi, pour organiser la reconnaissance du doctorat dans les conventions collectives et promouvoir le recrutement de docteurs, y compris en SHS, dans les entreprises. Enfin, la poursuite de carrière hors académie des docteurs bénéficiera dune politique volontariste et ciblée de soutien à linnovation, centrée sur les PME innovantes, qui permettra de faire enfin décoller la R& D privée\nIV  Cest la croissance des PME qui crée lemploi, et non les grands groupes. Mais cette croissance est difficile en France. Allez-vous contraindre les marches publics à recourir pour une part aux PME et défendre au niveau européen une telle mesure?\nJe souhaite en effet mettre en place une déclinaison française, et à terme européenne, du « Small Business Act » américain, qui réserve notamment certains marchés publics aux PME. Ce dispositif a fait la preuve de son efficacité et est parfaitement documenté : il ny a aucune raison de ne pas le décliner en France et en Europe, si ce nest lintérêt de grands groupes qui ont su jusque là bloquer toute initiative ambitieuse en ce sens. Il faut dailleurs noter quun « SBA » existe en Europe depuis 2008, mais le nom est trompeur puisquil ne sagit que dun ensemble de simplifications réglementaires, certes utiles, mais en aucun cas à la hauteur de lenjeu.\nPlus précisément, je souhaite promouvoir cinq mesures :\nRéserver les marchés publics dun montant inférieur à un seuil de lordre de 50 000 à 70 000 , aux PME, sauf lorsque lacheteur public peut établir quaucune dentre elles ne peut offrir les produits ou services attendus,\n- Clarifier les conditions de sous-traitance. En effet, une partie des marchés publics est aujourdhui attribuée à de grandes entreprises qui en sous-traitent la réalisation à des PME. Mais, bien souvent, ce mécanisme a des effets pervers : dune part, lacheteur paye plus cher car il supporte la marge que la grande entreprise ajoute au prix de ses sous-traitants. Dautre part, ceux-ci se font « étrangler » au passage par leur donneur dordre. Certes, pour lacheteur, il est plus confortable de navoir quun seul interlocuteur, mais le même bénéfice pourrait être obtenu en passant un marché avec un maître duvre en charge de coordonner les intervenants, le tout dans des conditions économiques globales probablement plus satisfaisantes. Aux USA, la grande entreprise titulaire du marché doit, avant signature, présenter son plan de sous-traitance et le faire agréer : on pourrait mettre en uvre le même dispositif en Europe.\n- Protéger la capacité dinnovation des PME alors que certains grands groupes ont la mauvaise habitude de se servir des sous-traitances quils passent, pour « siphonner » la R& D de leurs partenaires.\n- Clarifier la notion de « mieux disant » : les services de la Commission Européenne travaillent actuellement sur un projet de directive qui demande de prendre en compte, dans le calcul des prix proposés, la totalité du cycle de vie des produits : fourniture, maintenance, démantèlement ou recyclage en fin de vie. Cette notion devrait à mon avis être traduite dans le Code des Marchés Publics français, sans délai.\n- Monter un Service chargé danimer les relations entre acheteurs publics, grandes entreprises et PME, pour fluidifier les relations et faire en sorte que les engagements pris au titre dun SBA soient respectés. Certains acheteurs publics ont commencé, par exemple, à organiser des réunions pour présenter les projets de marché quils ont pour lannée en cours, et pour mieux connaître les PME susceptibles de les assurer. Cette initiative devrait, je pense, être généralisée.\nJe dois aussi préciser que ce sujet du SBA est trop sérieux pour faire lobjet de rodomontades et de déclarations menaçantes envers lEurope, comme vient de le faire le candidat Sarkozy lors de son meeting de Villepinte. Nous souhaitons convaincre nos partenaires Européens, la mise en demeure nest pas la plus efficace des méthodes. Dans le même temps, nous utiliserons les marges de manuvre que laisse la réglementation Européenne, notamment pour les marchés de « petit » montant, pour avancer rapidement. Cest tout le sens du « Pacte de Développement » que nous proposons pour les PME.\nV  Le Crédit dimpôt recherche a été présenté comme un outil majeur de lÉtat pour développer la recherche privée, et son montant a été augmenté jusquà près de 5 milliards par an. Allez-vous le conserver dans son principe (toute recherche privée est a soutenir) ? Allez-vous garder ou modifier son mode de calcul actuel qui favorise les grandes entreprises ?\nLa majorité des observateurs estime que les capacités réelles dinnovation technologique se sont de longue date déplacées des laboratoires et bureaux des grands groupes pour se nicher préférentiellement dans les petites et moyennes entreprises (PME), voire dans les toutes petites entreprises (TPE) ou même chez des individus dans certains secteurs comme le numérique. Je suis donc très prudente avec les « grands projets industriels » tels que la France en a mené au cours du XXe siècle et dont lissue a été parfois positive mais souvent aussi un échec au coût démesuré.\nCe type de politique dÉtat perdure : appel à projets pour la création dinstituts de recherche technologique (IRT), où de très grandes entreprises comptent sur un prétendu « écosystème » comprenant de plus petites entreprises et des laboratoires publics de recherche pour se développer ; pôles de compétitivité rassemblant des laboratoires publics et des PME autour de grands groupes industriels ; et surtout la formidable niche fiscale (4 à 5 G par an) que constitue aujourdhui le crédit dimpôt recherche (CIR) dont les grands groupes  au premier rang desquels les banques et assurances  et leurs filiales souvent créées à cet effet sont les principaux bénéficiaires, sans quà aucun moment une évaluation qualitative nen soit effectuée, ni que la masse de la R& D privée développée en France nen soit statistiquement augmentée.\nNous avons donc besoin dune autre politique de linnovation, bien plus sélective, moins coûteuse pour les budgets de lÉtat et des collectivités publiques. Elle devra se concentrer sur les PME, TPE et projets individuels et permettre lémergence dactivités et dentreprises innovantes dans les secteurs économiques du futur. Toute approche écologiste dune politique de linnovation saccompagne nécessairement dune réflexion approfondie sur les processus qui font passer les innovations technologiques des étapes du concept et de lexpérimentation à la mise à disposition (ou à limposition) du public ou à lintroduction sur le marché. A côté des intérêts financiers et/ou politiques habituellement seuls à luvre, la question doit être enfin posée de la façon dont pourrait sexprimer un avis citoyen sur lintérêt des innovations proposées.\nSur le CIR lui-même, la réponse est simple : je réviserai profondément son mode de calcul, en le plafonnant au niveau des groupes, introduirai une réelle obligation de recrutement de docteurs, et le modulerai en fonction de lintérêt social et environnemental des projets développés. Pour privilégier les innovations socialement utiles, des mécanismes nouveaux seront à explorer. Des appels à candidatures seront lancés vers les entreprises afin quelles orientent leurs efforts de recherche vers latteinte dobjectifs contractuellement définis : les entreprises retenues à concourir seraient dédommageables de leurs dépenses en fonction et après contrôle des moyens réellement investis, les plus performantes recevant des prix dont limportance pourrait dépendre du régime juridique adopté par lentreprise en matière de protection ou de mise en biens communs des résultats obtenus.\nVI  Allez-vous poursuivre les recherches sur des réacteurs nucléaires de Génération IV, maintiendrez-vous ou stopperez-vous le programme Astrid (réacteur de démonstration a neutrons rapides du CEA) ?\nLe sigle Génération IV a servi à entretenir le mythe de réacteurs nucléaires sûrs et ne produisant plus, ou pratiquement plus, de déchets. Les écologistes nont jamais été abusés par cette opération de communication techno-scientifique, pas davantage quils ne croient au mythe du « soleil en boîte » des réacteurs de fusion : si certains réacteurs de Génération IV pourraient peut-être réduire la tension sur les ressources naturelles en uranium, cest au prix dune complexité, et donc dun coût et dun risque de défaillance, largement accrus, et de la manipulation à bien plus grande échelle quaujourdhui de substances hautement radio-toxiques, tout cela sans rien régler de la question des déchets. Astrid est exemplaire de cette tromperie : il ne sagit ni plus ni moins que dune resucée de Superphénix, accompagnée de la renaissance de lindustrie du plutonium. Je mettrai un terme à ce programme, orienterai la R& D nucléaire vers la création dune filière dexcellence en matière de démantèlement et de gestion des déchets, et ferait du CEAEA un véritable Commissariat aux Énergies Avancées qui se tournera de plus en plus vers les énergies réellement renouvelables et lefficacité énergétique.\nVII  Comment rendre plus efficace le soutien public dont linnovation a besoin ? Considérez-vous quil faille réorienter la recherche publique vers les besoins de léconomie et des entreprises ?\nLa recherche publique na pas vocation à être mise au service de léconomie : sa mission première est lexploration des frontières de la connaissance. Des collaborations, sur la base de partenariats équilibrés, sont bien évidemment souhaitables ; et sil importe de faciliter le passage des découvertes vers les applications, cest en restant dans le cadre du principe constitutionnel de précaution, donc en veillant à ce que toute industrialisation et mise sur le marché soit assortie de garanties objectives sur linnocuité environnementale et sociétale des produits (la question de linnocuité sociétale se pose par exemple pour les aspects de vie privée liés à la banalisation des nanotechnologies).\nPour les écologistes, le lien entre recherche et innovation ne passe pas par le rapprochement forcé des structures, comme tente de le mettre en place le gouvernement avec la politique dite de « clusters » dont le plateau de Saclay est larchétype. Lexemple de la Silicon Valley est dailleurs éloquent : une dynamique endogène sy est développée entre jeunes industriels et scientifiques ayant fréquenté les mêmes bancs universitaires, alimentant une culture et des réseaux partagés entre chercheurs et monde entrepreneurial. Le gouvernement américain a su accompagner cette dynamique ; il naurait jamais pu la créer de toutes pièces comme on prétend le faire aujourdhui en France. Ce dont la France a besoin, ce nest pas de politiques déplaçant universités et industries sur un plateau, mais de faire entrer des cadres formés par la recherche à la tête de nos entreprises (et des décideurs politiques) pour encourager la créativité, le désir dinnover et celui de développer de nouvelles entreprises.\nVIII  Linnovation doit aussi être sociale et dorganisation, comment la favoriser par une politique publique 1'accompagnant jusquà son déploiement ?\nA mes yeux, limportant est de libérer la créativité des individus qui est sans bornes pour peu quon ne la réprime pas. Cest en grande partie une question culturelle et qui dit culture dit aussi éducation. Léducation doit dès le plus jeune âge encourager la prise dinitiatives et non le conformisme et le formatage. Au-delà de linitiative individuelle, il y a la puissance de lintelligence partagée, de la contribution participative. Que les projets soient à but lucratif ou non, mobiliser les citoyens pour quils simpliquent dans tel ou tel sujet qui les passionne et les motive est une source renouvelable dinnovations de toutes sortes. Celles-ci peuvent se concrétiser au niveau le plus local comme avec lappropriation et lutilisation des données publiques quil faut absolument rendre facilement réutilisables par le plus grand nombre : cest la responsabilité des collectivités locales comme de lÉtat décentralisé. Mais cest également vrai des niveaux national et européen. De ce point de vue, la France doit faire preuve de volontarisme pour que ce que certaines collectivités réussissent à mettre en uvre puisse « passer à léchelle ». Il faut sinspirer de ce qui a montré son efficacité ailleurs comme il faut donner à voir les expériences réussies ici en terme dinnovation sociale. Je pense par exemple à des villes comme Brest, Mouans-Sartoux dans le sud ou Loos-en-Gohelle dans le nord, où des élus écologistes font la preuve de ce que linnovation socialement utile est de leur côté. Chaque territoire a ses enjeux et ses potentialités. Lexpérimentation doit être non seulement encouragée mais facilitée, y compris par des crédits spécifiques qui peuvent provenir de fonds régionaux, nationaux ou européens. Les citoyens doivent dans tous les cas être au centre des préoccupations et de la mise en mouvement, faute de quoi linnovation socialement utile que nous appelons de nos vux ne pourra se faire.\nIX  La société sest interrogée sur la pertinence de la mise en uvre dinnovations comportant des risques controversés. Quelle sera votre politique concernant les domaines controversés des OGM, des nanotechnologies, de la biologie de synthèse ? Comment la France pourra-t-elle garder lexpertise scientifique et le poids nécessaire pour défendre ses points de vue ?\nJe défends lapplication stricte du principe de précaution : toute mise sur le marché de produits doit être précédée dune démonstration contradictoire de leurs impacts possibles. Cette politique nest pas obscurantiste, comme certains se plaisent à le répéter : elle est au contraire formidablement génératrice de connaissances et de science. Tous les champs de la connaissance ont vocation à être explorés, et je mengage à veiller jalousement à garantir lindépendance des chercheurs, car la recherche, les universités, comme la justice, sont des lieux très importants de contre-pouvoirs. Ce sont des lieux de défense des fondements dune démocratie. Les juges, les étudiants, les jeunes, les chercheurs, les artistes doivent pouvoir faire preuve dimpertinence, inventer et ré-inventer, critiquer. Cela concerne tous les champs du savoir, des économistes qui doivent sécarter des chemins orthodoxes pour comprendre la crise aux lanceurs dalerte dont le rôle a été tellement important, crucial même pour mettre dans le débat public des interrogations fondamentales (Gilles-Eric Seralini, André Cicolella, Rachel Carson, pour nen citer que quelques-uns : grâce à eux sont sortis des analyses contradictoires, gênantes, sur lamiante, léther glycol, les OGM ou létat de lenvironnement).\nAu-delà de ces principes, il nous faut inventer une véritable démocratie scientifique, qui donne la parole à des citoyens qui sont aujourdhui bien formés, cultivés, désireux de sexprimer et parfois même de contribuer à lévolution des sciences et des techniques. Je souhaite mettre en débat les grands choix scientifiques et techniques, avec des mécanismes participatifs divers dont les conférences de citoyens sont un exemple. Les futures évolutions de la bioéthique devront impérativement se faire dans le cadre dun véritable dialogue avec la société, de même que des sujets à soutenir plus particulièrement peuvent être déterminés de manière ouverte et démocratique.\nSource: http://evajoly2012.fr; le 30 mars 2012


La marine de Loire concerne la navigation sur la Loire, fleuve français long de 1 013 km prenant sa source au mont Gerbier de Jonc à Sainte-Eulalie dans le département de l'Ardèche et se jetant dans l'océan Atlantique à hauteur des communes de Saint-Nazaire et Saint-Brévin-les-Pins dans le département de la Loire-Atlantique.\n2 Bateaux ligériens d'antan\n2.1 Bassin inférieur\n2.2 Sous-bassin de la Maine\n2.4 Pays hauts\n2.6 Équipement des bateaux\n3 XIXe siècle : batellerie à vapeur et déclin\n3.1 Les « vapeurs »\n4 L'arrivée du chemin de fer\n4.1 Le déclin\n5.1 La renaissance de la navigation ligérienne\n6 Histoire du fret et du trafic\n6.1 Le vin\n6.2 La houille\n6.3 Le bois\n6.4 Les bleds\n6.5 Le sel\n6.6 Autres produits\n7 Les taxes, droits de passage, douanes et autres prélèvements\n9.1.1 Ouvrages et articles historiques\n9.1.2 Archéologie fluviale et nautique\n9.1.3 Ouvrages de fiction\nDe la préhistoire jusqu'au milieu du XIXe siècle, la Loire est un important axe de navigation et de transport de marchandises et de personnes. En effet, jusqu'à récemment la Loire était considérée comme navigable et utilisée comme telle, de l'embouchure jusqu'à Saint-Rambert, dans la région de Saint-Étienne (département de la Loire). Les nombreux péages en attestent dès le XVIe siècle ; le petit port de Cleppé, dans la plaine du Forez, était déjà affermé au XVe siècle.\nLe fleuve commence à être flottable au village de Retournac, dans la Haute-Loire, à environ 37 km au nord et en aval du Puy-en-Velay ; à 50 km en aval de Retournac, près de Saint-Rambert, son débit devient suffisant pour « porter bateau ». Mais, jusqu'à Roanne, les gorges de la Loire, notamment la gorge des roches, rendent la navigation extrêmement dangereuse pour les meilleurs bateliers, impossible pour les autres. Pourtant, c'est par là que les bateaux des mines de charbon de Saint-Étienne descendent à Roanne ; de nombreux bateaux périssent dans ce défilé redouté. Le charbon (houille), et le bois sous forme de rambertes, sont les seules marchandises transportées sur cette section de la Loire.\nCe n'est qu'après Roanne que la Loire devient plus aisée à naviguer,. Elle ne devient pas pour autant garantie. Restent l'hydrographie médiocre de la Loire (les bateaux chargés à 30 t, nécessitant 1,30 m de mouillage, ne peuvent travailler que 186 jours en aval du confluent avec la Vienne (Candes-Saint-Martin) et 114 jours en amont jusqu'à Briare) ; l'instabilité chronique du fond du fleuve (il n'existe aucun itinéraire sûr praticable en permanence) ; les basses eaux d'été (en général de mai à octobre sur ce fleuve fantasque, dont les étiages suppriment plusieurs semaines du calendrier de navigation sur une grande partie du cours) ; les incidents de route dus aux trop longs délais de transport (les liens maintenant ensemble les éléments des radeaux et des trains, pourrissent ou se relâchent après un trop long séjour dans l'eau ; il faut alors tirer les radeaux au sec, refaire les liens et rajouter des futailles vides pour améliorer la flottaison ; car si les liens pourrissent les planches sont déjà trop imprégnées d'eau, et non content de moins flotter et d'occasionner un surcroît de travail, elles ont perdu de leur valeur) ; les multiples péages, d'un coût fort élevé en temps aussi bien qu'en argent ; sans compter, tout simplement, les brigands et les accidents.\nUn danger important de la navigation sur la Loire est la desserre, la débâcle des glaces au printemps, un phénomène fréquent du XVIe au XVIIIe siècle conséquemment au petit âge glaciaire. Le curé de Saint-Denis-en-Val nous a transmis un témoignage oculaire saisissant de la débâcle de 1790 à Combleux : « Les glaces se fondent, s'amoncèlent, forment des digues impénétrables... Le 18 janvier... les eaux accrues par la fonte des neiges font effort contre ces montagnes insurmontables... les énormes glaçons rassemblés devant Combleux mettent obstacle au cours du fleuve qui soulève enfin cette masse énorme et la fait éclater avec une telle explosion que plusieurs maisons du bourg de Combleux sont renversées... Le fleuve monte vers sa source jusqu'à l'endroit de la levée qui est contre le château de Lisle et la ferme appelée la Haute Isle. Là il se fait un conflit entre les vagues montantes et l'immense quantité d'eau qui suivait son cours naturel, elle s'élève au-dessus de la levée qui se rompt à deux endroits, et la Loire se précipite dans le Val ». Encore faut-il tenir compte de ce que l'hiver cette année-là n'est pas le plus rude du XVIIIe siècle.\nQuelquefois l'embâcle de glace (qui nécessite des températures inférieures à 6 °C) est tout aussi désastreuse : pour mémoire celles de 1517, 1589, 1676, 1684, 1688, 1689, 1691, 1709 et 1766. Cette dernière est, semble-t-il, la pire puisque ses effets se prolongèrent plus de un mois. Celle de 1854, la mieux connue, s'étendit sur plusieurs dizaines de kilomètres.\nBateaux ligériens d'antan[modifier | modifier le code]\nBassin inférieur[modifier | modifier le code]\nDans son bassin inférieur, la Loire porte des gabarres, des chalands, des saumuroises, des sainte-rambertes (ou salembardes par déformation du nom)), des toues et des pillards, en majorité à fond plat caractéristique de la batellerie fluviale. On trouve également des scutes qui remontent jusqu'aux Ponts-de-Cé pour transporter les vins d'Anjou. Ils sont alors partiellement pontés.\nLes saumuroises ou « culs-de-poule », et les nantaises, sont des chalands dont l'étrave (l'avant) est pointue (et non en sifflet) et la poupe (l'arrière) arrondie (et non en tableau).\nLes toues en Basse Loire coûtent quelques dizaines de lives tournoi au XVIIIe siècle. On rencontre les termes « grande toue » et « petite toue ». Elles ne sont pas mâtées, malgré des confusions de la part de quelques notaires peu versés en langage de marine fluviale. Les seules toues mâtées sont les toues cabanées dont se servent les pêcheurs, car le dispositif pour relever le carrelet s'articule sur le mât en portique. Elles ont des attributions variées, pouvant être aussi bien des bateaux de service entretenant les balisages ou reconnaissant les chenaux devant un convoi, que des bateaux de charge pour les transports légers ou plus rapides.\nSous-bassin de la Maine[modifier | modifier le code]\nPetite gabare remontant la Loire à Béhuard (Maine-et-Loire, 2015).\nLes fûtreaux sont de petits bateaux pour les déplacements locaux des pêcheurs et des riverains. Leur longueur maximum est de 10 m.\nLes gabarres peuvent atteindre 30 m de long, 4,5 m de large, 1 m de tirant d'eau, et 60 à 70 tonneaux de port. Les auriers sont de grandes gabarres de 32 ou 33 m de long pour un tirant d'eau à charge de 1,5 m au plus. Gabarres et auriers sont munies d'un piautre (type de gouvernail triangulaire), et leur proue (l'avant) est en bec de flûte. Ils sont généralement construits en chêne pour durer 15 ans et plus malgré des conditions de navigation souvent hasardeuses (portes marinières souvent détériorées, et lors des remontées le halage à treuil lorsque le courant est trop fort pour le halage à bras).\nSur le cours moyen de la Loire, on trouve les cabanes et les sapines cabanées, les bateaux percés encore appelés bascules ou basouilles, des gabarots, des chalands, des toues, des berrichons. Des flûtes de Bourgogne sont mentionnées, sans plus de renseignements.\nLes sabliers de Beaugency utilisaient des gabarots d'une douzaine de mètres de long, non mâtés, mûs à l'aide du bâton de marine (qui servait également à explorer les bancs de sable). La majorité de ces chalands étaient fabriqués à Vierzon, dont les charpentiers fournissaient les bateliers du Cher et les canaliers du Berry.\nCe que les mariniers de Loire moyenne appelaient des toues, s'apparentait à une simple barque. Elles mesuraient de 4 à 6 m, rarement 7 m. Leur largeur était toujours de 1,30 m. Leurs bordées étaient faites de deux planches ajustées côte à côte de la même façon que les douelles d'un tonneau, le joint étant nécessairement au-dessus de la ligne de flottaison. Il n'y avait pas de calfatage, le bateau n'ayant pas à affronter les vagues de la mer. Il y avait généralement un coffre sous le banc de poupe. Le bordage était fait de sapin de la forêt d'Orléans, les membrures de chêne de la forêt du Tronçais (le chêne orléanais ne convenant pas).\nLes berrichons étaient des bateaux étroits (2,30 m à 2,60 m, sur 24 à 27,50 m de long) conçus pour les écluses de petit gabarit du canal de Berry. Si leur largeur n'excédait pas 2,50 m, ils pouvaient s'engager de front, sans risque, dans les écluses du canal d'Orléans. On fabrique aussi des toues et autres sapines en Moyenne et Basse Loire, de meilleure construction que celles des hauts pays qui sont elles tout en sapin et en principe vouées à la destruction après un rude voyage,.\nPays hauts[modifier | modifier le code]\nDans les pays hauts, on retrouve encore des toues et des futuraux à côté des recettes, des auvergnates (sapines fabriquées en Auvergne, sur le haut Allier dans les environs de Jumeaux), des rambertes (encore appelées saint-rambertes ou salembardes par déformation du nom précédent, ce sont à l'origine des sapines foréziennes de Saint-Rambert), et des roannaises (sapines foréziennes de Roanne).\nLes rambertes font, en général, 29 m (88 pieds) de long (selon d'autres, leur longueur varie entre 10 et 25 m, soit 30 à 72 pieds), 3,50 m (11 pieds) de large, et les clayonnages qui sur-élèvent les bordées permettent de charger jusqu'à 40 t, parfois 50 t. Elles sont calfatées avec de la mousse, dont il est fait une récolte intensive.\nAuvergnates, rambertes, roannaises ou autres, tous les types de sapines sont des bateaux en sapin, en forme de caisse allongée, longs (20 à 25 m) et étroits (environ 3,2 m au fond), bas sur l'eau, et de très faible tirant : approximativement 70 cm à pleine charge, 25 cm à vide. Ils n'ont pas de quille, pour faciliter le désengagement en cas d'engravement sur des hauts-fonds. Les sapines sont mues par le courant et dirigées à l'aide de bâtons de marine ou bâtons de quartier appelés patouilles en Auvergne, grandes perches ferrées au bout et pesant 50 kg et plus.\nSur les canaux Loire – Seine, la longueur des sas de toutes les écluses est d'environ 26 m pour le canal de Briare, 30 m pour celui d'Orléans. Les canaux eux-mêmes mesurent de 24 à 30 pieds de large, avec des évidements espacés pour permettre aux bateaux de se croiser. La taille de ceux-ci est donc forcément limitée, mais un bateau de canal, grâce à un enfoncement supérieur, porte néanmoins plus qu'un bateau de Loire. Les bateaux de la Compagnie du Canal de Briare sont longs de 20 à 25 m et ne se déplacent que par halage. Il faut deux haleurs, un de chaque côté du canal, et, lorsque le bateau est vide, ce sont souvent des enfants jusqu'en 1845. L'utilisation de voiles est strictement interdite de peur d'accidents et donc d'embouteillage du trafic dus à de fausses manœuvres. Les seuls bateaux autorisés sur le canal, autres que les bateaux contractuels, sont les bascules, les toues et les recettes.\nÉquipement des bateaux[modifier | modifier le code]\nDans les pays hauts, c'est l'assemillage. Les sapines ont : des cordages de longueur, diamètres et fonctions précises (chevêtres, verdons, commandes, et pour l'ancre des sonnettes) ; des ancres d'un type particulier : leur jas a longtemps été en bois, elles pesaient de 30 à 40 kg, et possédaient un anneau à leurs deux bouts ; des bâtons de marine, ou patouilles en chêne ou en châtaignier, avec leurs cordes d'arrêt ou licans et leurs ferrures diverses ; des perches ordinaires ; des écopes.\nEnfin, chaque marinier porte à la ceinture le hachou ou digoin, un outil à manche court, mi-hachette mi-marteau, fabriqué dans la région de Digoin. Les mariniers chevronnés ont leur cassette, à leur marque, contenant tous les outils usuels dont la liste est quasi identique à celle des outils de charpentier à bateau.\nXIXe siècle : batellerie à vapeur et déclin[modifier | modifier le code]\nLes « vapeurs »[modifier | modifier le code]\nL'Inexplosible n° 22, bateau-restaurant d'Orléans, dont la forme et les dimensions sont inspirées d'un bateau de Loire à vapeur à aubes du XIXe siècle\nLe premier bateau de ce type sur le fleuve est lancé en juin 1822 . Il s'appelle La Loire et est destiné à faire la navette entre Nantes et Angers. À partir de 1825, d'autres bateaux remontent ainsi jusqu'à Orléans. Destinés au transport des personnes et des marchandises, ils font fortement concurrence à la marine traditionnelle. Il s'agit essentiellement de bateaux à aube, à fond plat, avec une cheminée inclinable (pour passer sous les ponts). De nombreux accidents ont émaillé l'histoire fluviale, dont plusieurs explosions de chaudière.\nEn 1837, la conception des chaudières est modifiée, donnant naissance aux bateaux appelés Inexplosibles, dont une première compagnie se fixe à Orléans. Ils sont longs d'une quarantaine de mètres avec un tirant d'eau inférieur à 20 cm. La chaudière, centrale, permet de mouvoir deux roues à aubes latérales. La compagnie, qui couvrait tout le cours navigable de l'Allier et de la Loire, dit avoir transporté 43239 personnes de 1843 à 1845. Mais leurs horaires n'étaient ni pratiques, ni garantis : le service quotidien de Moulins à Nevers-Decize partait à 5 ou 6 heures en hiver, et prenait 11 heures « en baissant » (vers l'aval) et 13 heures « en remontant » - si le bateau arrivait, ce qui n'était pas le cas s'il s'engravait et les voyageurs étaient alors priés de se débrouiller par eux-mêmes.\nEn 1827 est construite la première ligne de chemin de fer en Europe continentale, reliant les mines de Saint-Étienne au port d'Andrézieux sur les bords de la Loire.\nEn mai 1843 s'ouvre la ligne de chemin de fer Paris-Orléans. Les inexplosibles servent alors encore à rejoindre les autres villes ligériennes. La fin des années 1840 voit l'arrivée du train à Tours, Angers, puis Nantes, mettant fin au transport fluvial des passagers. Les compagnies de bateaux à vapeur qui n'ont pas encore lâché sont rachetées par la compagnie de chemin de fer Paris - Orléans en 1846. Le dernier trajet couvert par les Inexplosibles est la navette Nantes - Paimbœuf, avec quelques tentatives avortées pour ressusciter la section Angers - Nantes. Le transport des marchandises va survivre quelque temps, l'un des derniers bateaux en service étant le Fram qui a navigué jusqu'en 1918.\nExtraordinairement florissant jusqu'au XVIIIe siècle, le trafic ligérien est d'abord altéré par l'amélioration de l'état des routes. À cette époque, le trafic commence à diminuer légèrement (mis à part la curieuse augmentation des transports de sucre non raffiné vers Orléans) ; mais ce changement est surtout marqué par une réduction de l'éventail des marchandises transportées consécutive à la baisse des transports de certaines marchandises fragiles au profit des pondéreux.\nPar contre, l'arrivée du rail, aussi pratique, beaucoup plus rapide et moins cher que le bateau, signe la fin des transports fluviaux. En effet, en 1819, le prix du transport par la Loire est de 0,13 francs par lieue en baissant, 0,38 francs en montant (le portage par le fil de l'eau demandant moins de travail que le halage ou la remontée à la voile) ; et par la route de 0,73 francs. Il en coûte 8,25 francs pour transporter un tonneau de vin d'Orléans à Paris par le canal d'Orléans et 13,50 francs par la route. Moins de 20 ans ont suffi pour faire perdre son avantage à la Loire : en 1838, la tonne de houille est transportée pour 0,46 francs du km par bateau, et pour 0,16 francs du km par train. La conséquence sur le trafic ligérien est l'inévitable déclin.\nJusqu’en 1991, des pétroliers remontaient encore de Nantes à Bouchemaine, à l’embouchure de la Maine, près d’Angers.[Information douteuse] [?] Aujourd’hui, ce trafic commercial a totalement cessé. La Loire n'est plus navigable actuellement par les hauturiers que dans son estuaire.\nLa renaissance de la navigation ligérienne[modifier | modifier le code]\nPendant dix ans, de septembre 2002 à juin 2012, France 3 Centre a contribué à faire découvrir la Loire grâce à son émission Chroniques de Loire diffusée tous les vendredis midi et à 19h00. L'émission s'est arrêtée lors du départ à la retraite du créateur et journaliste de ces Chroniques, Yann Perrier.\nDepuis le 4 avril 2015 , le navire de croisière Loire Princesse est exploité au départ de Nantes, pour des croisières de six ou huit jours, l’emmenant de Saint-Nazaire jusqu’à Bouchemaine. Il s’agit du premier bateau assurant une navigation commerciale sur la Loire depuis un siècle et l’arrêt de celle-ci lors de la Première Guerre mondiale\nHistoire du fret et du trafic[modifier | modifier le code]\nJusqu'au XVIe siècle, tout passe par le fleuve là où le fleuve est. À partir du XVIe siècle, les routes commencent à s'améliorer, et amorcent une tendance qui ne fera que s'accentuer : les pondéreux prennent de plus en plus d'importance dans le trafic fluvial, tandis que les marchandises en quantités relativement réduites, et celles délicates qui demandent une rapidité de transport, transitent de plus en plus par les voies de terre. De l'Auvergne jusqu'à Orléans, le trafic en baissant est très largement majoritaire : le sel de l'impôt et l'ardoise angevine sont les principaux frets réguliers à remonter la Loire, et à peu près les seuls à le faire au-delà d'Orléans. En aval d'Orléans, le trafic en montant croît à mesure que l'on s'approche de l'embouchure.\nLe développement du trafic engendre une croissance considérable pour de nombreuses communautés riveraines. De grandes villes naissent le long de la Loire : Nantes, Saint-Nazaire, Orléans, Nevers... Roanne sert de port de jonction vers le Rhône, Lyon et le sud. Ports et villes-chantiers se développent tout le long de la Loire y compris en Loire supérieure : Brassaget, Digoin, Saint-Rambert, Saint-Just, Puy-Guillaume (embarquement de sapins), Le Veurdre, Moulins, Maringues, Saint-Agnan (chargement des fers produits à Guérigny ou Fourchambault), La Charité, Pont-du-Château, Ris, Billy... La population de Puy-Guillaume est multipliée par quatre entre la fin du XVIIe siècle et le début du XVIIIe siècle. Celle de Saint-Rambert (qui à cette époque n'inclut pas celle de Saint-Just), d'environ 2 000 âmes à la fin du XVIIe siècle et 2 350 âmes 100 ans plus tard, ne comprend aucun charpentier de bateaux au tout début du XVIIIe siècle ; en 1775, on en compte 27 % parmi les pères de famille, et 200 ouvriers de bateaux en 1790. Leur quartier, en contrebas de la ville et vite dénommé « Les Barques », est d'ailleurs détruit par une crue de la Loire en 1789 qui emporte plus de 100 maisons.\nLa Loire a été appelée « le fleuve du vin » ; à l'examen le nom semble justifié. Le vin n'est pas seulement une marchandise : c'est toute une culture au sens ethnique. C'est sur le vin seul que porte la navigue, un droit de navigation destiné à financer les travaux d'entretien sur la Maine dès le début de ces travaux au XVIe siècle. Les bateaux transportant du vin, de même que pour les fruits, ont priorité sur les canaux desservant la Loire. Les ports de la Loire devaient, par charte royale, rester ouverts pendant la saison de vendange (XVIIIe siècle au moins).\nEn haute Loire, le vin sert généralement de complément de fret aux cargaisons de charbon. Ce dernier étant chargé principalement à Saint-Rambert, Andrézieux, Brassac, Jumeaux... où les conditions de navigation imposent une demi-charge. Les mariniers chargent du vin à Roanne ou plus en aval – dès que la tenue d'eau leur permet de naviguer à charge complète. À Roanne, ce sont soit les vins des côtes de Renaison, soit le Beaujolais proche, soit des vins de « Rivage » remontés du Vivarais à dos de mule. Un peu plus en aval mais toujours en Auvergne, des Martres de Veyre à Châtel-de-Neuvre, on charge les vins du « pays des buttes », de mauvaise qualité mais recherché pour son bas prix par les bistrotiers de Paris. Ensuite, les bateaux chargent les Pouilly, Sancerre et autres Saint-Pourçain : en 1784, un seul marchand expédie 1 500 pièces de Pouilly (plus de 8 000 hl). En 1819, 30 000 poinçons de vins d'Auvergne et du Bourbonnais descendent de l'Allier uniquement. 11 700 poinçons de vin « passent debout » (en transit) à Nevers au cours des trois premiers mois de 1782. Avant même d'arriver aux vignobles du Val de Loire, c'est déjà beaucoup de vin – dont peu de qualité sur cette quantité.\nDepuis les closeries de Tavers jusqu'à Châteauneuf, c'étaient des vignes à perte de vue. Or, ce n'est pas la seule grande étendue de vignes le long de la Loire : il y en a tout autant presque tout le long de la vallée de moyenne et basse Loire : Touraine, Anjou, Vouvray, Saumur, Bourgueil... la liste est longue et les vins de qualité nombreux – à côté d'un océan de piquette[non neutre] qui multiplie les arrivages en provenance des hauts pays.\nPourquoi autant de vin ?\nEn résultat, le Val de Loire, et en particulier à partir d'Orléans vers l'aval, produisit entre autres ce qui fut pendant plus d'un millénaire considéré comme le meilleur vin de France : l'auvernat, un pinot noir importé de Limagne via la Loire avec détour par l'Auvergne. Déjà un préféré des romains puis des capétiens, Henri Ier, Louis VII, Philippe Auguste, saint Louis, Charles VII, Louis XI, Louis XII, Louis XIII et bien d'autres, de nombreuses couronnes françaises et étrangères favorisent également ce vin, plus cher que le bordeaux. Théodulf, évêque d'Orléans, est fait saint patron « père des vignes » du vignoble orléanais : c'est sur son ordre que la vigne fut plantée jusque sur le parvis de l'église Saint-Euverte et autour des remparts ; jusqu'à la fin du XIXe siècle un clos de vigne attribué à Charlemagne est sis le long des remparts. Sous Louis XI il est de mode, chez les gens aisés, de posséder une « folie », un clos de 3 ou 4 arpents en Val de Loire en général et en Orléanais en particulier. François Ier fait déboiser une partie de la forêt des Loges, ainsi que de la Sologne, dans le but spécifique d'y planter de la vigne. La cour d'Angleterre en achète autant que la cour de France. L'engouement pour le vin du Val de Loire, commencé avec les romains, ne s'éteint que lorsque l'auvernat y est supplanté par le gris-meunier de plus gros rendement et moindre qualité. Ce changement s’amorce au XVIIe siècle avec la mise en service des canaux de Briare et d'Orléans ouvrant la circulation sur Paris (1642 pour Briare, environ 50 ans après pour Orléans).\nUne telle longévité de faveurs si prestigieuses, ne peut que marquer l'économie locale, ses voies de transit au-delà, et les économies des régions avoisinantes. Détail à rappeler : sauf exceptions, les gens d'alors ne boivent de l'eau pure que quand ils y sont forcés ; leur boisson quotidienne est, en pays de vigne, le vin fortement coupé d'eau (le cidre en pays de pommes, ailleurs c'est la freinette (à base de frêne) ou autres concoctions faites maison),. Il se boit donc bien plus de vin que de nos jours, ce qu'il faut garder en toile de fond de l'évolution du commerce du vin.\nC'est donc vers Paris que s'écoulent dès lors ces flots de vinasse[non neutre]. Les grands crus, eux, sont produits principalement à partir d'Orléans vers l'aval (nonobstant les vins de Beaune, Pouilly, Sancerre et autres précités qui eux doivent payer encore plus de transport pour le même résultat) et s'en vont presque exclusivement à l'exportation, par Nantes : leur prix de vente leur permet seuls de supporter le coût prohibitif des droits de douane à Ingrandes. On vient d'ailleurs en chercher une partie pas trop loin : des hollandais remontent la Loire jusqu'au Ponts-de-Cé, chaque année, pour embarquer du vin de Saumur. Ils accostent aux pontons du quartier de Saint-Aubin, dont la grande largeur permet le transvasement du vin dans leurs barriques. Entre 1762 et 1766, ils emmènent ainsi 48 000 pièces, soit 250 000 hl, de bons vins de la région. Les vins produits plus en amont (Touraine, Orléanais, Bourgogne...) doivent payer à Saumur un droit de cloison de 10 sols par pipe de 5 hl ; il en passe donc beaucoup moins.\nLa houille[modifier | modifier le code]\nÀ partir de 1664, un droit de douane de 24 sols par baril sur les charbons anglais rend compétitif le charbon français. Paris devient alors un autre débouché pour ces charbons, qui peuvent dorénavant assumer le coût du passage sur le canal de Briare. En conséquence, de nouvelles mines sont ouvertes et c'est bientôt le début de la série de gros travaux d'aménagement du cours de la Loire supérieure que commence la compagnie La Gardette.\nLe transport de charbon par la Loire va perdurer jusqu'après que les charbons du nord de la France, utilisant le canal de Saint-Quentin mis en service en 1776, ne viennent concurrencer ceux des hauts pays liguriens. En 1802 (An X), ce sont 41 000 t de charbon qui passent sur « la rivière » en provenance du Puy-de-Dôme et des départements de l'Allier et de la Haute-Loire; 20 000 t en 1820 ; de 25 000 t à 28 000 t en 1827. Le péage de Pont-du-Château enregistre 1000 bateaux de houille fin XVIIe siècle, et deux fois cette quantité 100 ans plus tard. Le Forez, lui, fournit tant le côté rhodanien que ligérien ; Saint-Rambert-sur-Loire, Andrézieux et Saint-Just-sur-Loire expédient environ 35 000 t de houille par an à la fin de l'Ancien Régime ; à peu près 70 000 t en 1810 ; 88 000 t en 1822 ; et 115 000 t en 1827. Entre 1704 et 1858, approximativement 250 000 sapines distribueront plus de 12 millions de tonnes de seul charbon forézien sur tout le cours de la Loire, ses affluents en aval, et la région de Paris. Le bois utilisé pour ces bateaux provient d'abord des forêts immédiatement environnantes. Puis, celles-ci devenant clairsemées, les chantiers de construction de Vézézoux et de Jumeaux sur l'Allier vont se fournir dans la forêt de la Chaise-Dieu ou de Saint-Germain-l'Herm ; ceux de Saint-Just et de Saint-Rambert s'approvisionnent dans les forêts du Mont Pilat ou de l'ouest du Velay.\nCharbon en amont, vin en aval : ces deux fonds de trafic nourrissent des milliers de gens : bateliers, charretiers (pour le charbon et pour le bois), charpentiers, scieurs, etc., et tous les métiers dont ces mêmes gens ont besoin,.\nLes régions exportatrices (vers d'autres régions de France avant tout) de bois autour de la haute Loire sont le Livradois, la montagne bourbonnaise, les Bois Noirs, les monts du Forez et ceux de la Madeleine, la Margeride et le Mézenc.\nLe transport du bois est plus facile par eau que par voie de terre ; si bien que les plans d'aménagement des secteurs boisés établis par les services des Eaux et Forêts aux XVIIe et XVIIIe siècles, mentionnent généralement les cours d'eau flottants les plus proches et indiquent leur distance au plus court. La Loire est donc un axe très actif de flottage du bois. Les comptes du péage de Myennes près de Cosne montrent qu'en 1613-1617 sont passés de nombreux assiégaulx (trains de radeaux de sapin en bois de sciage ou bois carré), planches ou plateaux, des échalas, du bois à fagots, et du « bois d'Inde » (?) que l'on retrouve en 1637 sous le nom de « bois du Brésil ». On voit aussi de nombreux objets élaborés en bois : des grosses (douze douzaines) de sabots, seaux, pelles... Vers 1733, en 18 mois, passent 511 trains de bois, sans compter les 22 720 000 merrains pour la tonnellerie, 47 438 planches en un an de juin 1733 à juin 1734, des cercles de futailles, et... du liège du Midi, confirmant ainsi à la fois le rôle de trait-d'union de la Loire entre le sud en le nord de la France, et l'importance du commerce lié au vin. On retrouve également les mêmes objets en bois qu'un siècle auparavant, à savoir les grosses de sabots, seaux et pelles ; s'y ajoutent beaucoup de hottes, fourreaux d'épée, battoirs (à linge), échalas, bourdes, bâtons de marine, jantes de roue, parquet, huches, écopes...\nAvec ces quantités de bois, il faut aussi compter le bois même des saintes-rambertes, salembardes et autres sapines construites en amont, qui sont démantelées au terme de leur voyage pour récupérer leur bois. Avec dix sapins par sapine, la seule année 1838 voit 65 000 arbres descendre du haut pays vers les charpentiers en aval. Ce sont ces sapines qui fournissent aussi en bois de chauffage de nombreuses villes en aval. La flottage « à bûches perdues » du bois de chauffage, un temps pratiquée au XVIIe siècle, sans grand succès, en plusieurs points de la haute Loire, n'a pas duré.\nChaque ville des bas pays est dotée d'un quai, voire d'un port au bois. Dans Paris, c'est à la place de Grève qu'on le trouve. Ce commerce a perduré fort longtemps : en 1859, Gien établira encore un port au bois.\nLe bois expédié est souvent grossièrement équarri pour prendre moins de place et gagner de la valeur ajoutée. Il part donc sous des formes et gabarits variés, répertoriés sous des noms techniques spécifiques. Les trains et les radeaux flottés sont composés de billes regroupées en coupons, de quarré de marine... Des bateaux transportent fagots, bois de moule ou de chauffage, planches, voliges, parquet en lames, charniers (échalas), traversins, ganivelles et cercles de futaille tous trois destinés aux tonneliers, ais variés, gournables par millions (les chevilles en chêne servant à la construction des navires)...\nLa région approvisionne aussi la Marine royale en bois, ce qui implique certains privilèges. Les entrepreneurs contractés pour ce faire ont droit de préemption sur les arbres, qui sont marqués « pour la marine » d'un sceau en fleur-de-lys. Ils ont aussi des facilités pour transporter le bois par attelages de bœufs jusqu'aux ports de flottage, opération pour laquelle ils bénéficient d'une escorte d'archers de la marine. Ils ont également droit de contrainte sur les mariniers pour exiger le transport de ce bois par eau au prix de taxe. Les salaires des bateliers ainsi engagés sont fixés par l'intendant de la région de production. Ces bateliers ont le droit de se fournir en rouettes dans toutes les forêts le long du cours de la Loire, moyennant leur prix courant. Moyennant quoi des trains de mâts et autres pièces en bois, flottent jusqu'au grand dépôt de l'île d'Indret près de Nantes.\nLes bleds[modifier | modifier le code]\nCe sont toutes les céréales panifiables. Le péage de Myennes près de Cosne en enregistre des montées (transports vers l'amont) aussi bien que des descentes. Elles circulent généralement par bateaux entiers, voire par convois. En 1761, elles constituent le deuxième poste de rentrées pour le droit de cloison au poste de la traite d'Anjou. La même année, le péage des Ponts-de-Cé enregistre paiement pour 180 000l quintaux de froment, et 250 000 en 1766. Le transport de bleds est contraignant :\nIls doivent aussi tenir planche pendant 24 heures dans chaque port fluvial urbain sur leur itinéraire, ceci pour permettre aux riverains de s'approvisionner. Seules des situations de première nécessité autorisent des dérogations à cette loi. En conséquence, le public de ces étapes intermédiaires forcées, tend à louer et influencer sur les cours des bleds.\nLe transport des bleds par eau est mal vu des populations (des dignitaires aux manants), qui craignent pénurie et disette. Émeutes et pillages des bateaux chargés de bled sont fréquents, et sont marqués d'hostilité, avant (bien avant), pendant, et après la Révolution. 1792 est une année particulièrement agitée sous ce rapport. La réprobation générale est d'autant plus forte dans les provinces viticoles, qui doivent, chaque année, compléter ailleurs leurs réserves de bleds et sont provoqués par les nombreux transits de céréales.\nLe sel[modifier | modifier le code]\nLe sel servant de base pour l'impôt de la gabelle, son trafic est entièrement organisé par l’État en les personnes des fermiers généraux. De plus, il ne se fait que en montant. Provenant des sallorges de Guérande ou de Retz, le sel transite par les dépôts de Nantes avant de remonter sur tout le cours de la Loire. Une fois livré dans les principaux greniers à sel riverains, il est réparti dans les greniers environnants. Le trafic à Châteauneuf-sur-Loire fait ainsi une grande part au sel depuis le Moyen Âge.\nUn convoi de sel de Bourgneuf a été enregistré partant du quai de la Fosse à Nantes, destiné aux greniers à sel de la Charité-sur-Loire et de Villequier. Arrivé à la Charité le 18 décembre 1744, le convoi est composé de deux étipes ou trains, chacun ayant une sentine-mère, un tirot, un sous-tirot (tous trois mâtés pour plus de vitesse), et trois allèges (simples remorques non mâtées). Il transporte 110 muids de sel (environ 132 t) en 2 640 sacs de 50 kg, ficelés, plombés et fleuredysés. Les quinze autres enregistrements qui nous sont parvenus indiquent qu'entre 1738 et 1787 ces convois transportent habituellement de 6 t à 96 t de sel. Les voituriers et leurs aides viennent tous des bas pays.\nCe transport permet aux mariniers de ne pas remonter le fleuve à vide et donc à perte. Cet avantage indéniable est compensé par les sévères contraintes de sécurité mises en place par l’État autour de ce produit. Outre les contrôles extrêmement fréquents durant le transport, les mariniers n'ont pas le droit de relâcher, sauf cas de force majeure et ils sont alors sous sévère contrôle car la contrée est en bordure de Bretagne, le pays de Franc Salé : la ligne d'eau de la Mayenne correspond à la limite des deux régimes fiscaux. En Bretagne, le sel coûte 3 livres par minot, tandis que celui de la gabelle dans les greniers d'impôt coûte 59 livres. La région est donc quadrillée par 48 brigades sédentaires de gardes armés et 12 brigades ambulantes, soit environ 400 soldats des fermes qui traquent les faux-saulniers. Le contrôle en amont de la Loire est assuré par des brigades d'archers des gabelles équipées de pataches et de brigandins.\nLa surabondance des contrôles signifie qu'un convoi, parti de la pointe de Richebourg près de Nantes le 29 janvier 1785, n'arrive à la Charité que le 7 avril. Un autre convoi met deux mois et demi pour le même trajet. Un autre encore, ayant perdu un de ses bateaux sur un écueil près de Sully-sur-Loire en 1787, met un mois pour aller de Sully à la Charité. Pourtant, le transport du sel a été quelque peu normalisé au XVIIIe siècle pour tenter de faciliter l'opération. Les émeutes, et de brutales répressions, étaient encore plus courantes auparavant. Pendant quelques mois, lors de la Fronde, on vit une sorte de faux-saulnage municipal soutenu par la population, qui fit s'étendre fraude et violence sur tout le cours moyen de la Loire entre Orléans et Angers.\n1500, registre de la cloison d'Angers, perçue à Ingrandes : alun, riz, garance, moules, cuivre, cire, coton, ocre, poteries, espiceries, toile, faux, ardoises…\n1636, Myennes : huiles, balles de soie, toiles, oranges, citrons, chanvre, couteaux, fromage, fagots, savon, papier... Pierre, livres, faïence, verre, sucre, fruits (frais ou cuits), confitures, marrons, noix, à l'occasion eaux minérales, osier, foin et même le fumier sont transportés localement.\nEn basse Loire, à côté du charbon, on trouve aussi les farines qui accompagnent les bois, vins et fèves d'Anjou, de la chaux, des eaux-de-vie.\nSur le Cher, on trouve en baissant les vins, la guède ou pastel, les pierres à fusil, les tuiles, l'ocre, la pierre de Ménard (Maine-et-Loire) et de Bourré (Loir-et-Cher), des pavés de la carrière de grès près de Vierzon, du merrain et des fers. En montant, ce sont le sel et l'ardoise.\nL’État transporte ses soldats et centralise les impôts (la taille) par le fleuve. En 1577, les boulets et canons destinés au siège d'Ambert empruntent la Loire et l'Allier de La Charité à Maringues.\nLe métal fait l'objet d'un commerce très important, et le développement de la métallurgie sur Saint-Étienne, dans le Forez, le Berry et le Nivernais, est entièrement dû à l'utilisation accrue de la Loire comme moyen de transport. Fer brut en verges ou en gueuzes, acier en ballons d'un quintal, quincaillerie, coutellerie, taillanderie, armes blanches et à feu, ancres de marine, chaînes, chaudrons, marmites...tout y passe. En 1676-1678, le péage de Blois enregistre le passage de nombre de « pièces de petite et grosse forge » et de « fers de fenderie » sous de multiples formes. En 1733, la douane de Myennes contrôle 295 t de quincaille, fers et aciers.\nLes vins bon marché du blésois et d'une grande partie de l'orléanais, et les vinaigres d'Orléans, ne vont que jusqu'à Combleux par la Loire : ils remontent ensuite vers Paris par le canal d'Orléans. Là, ils rencontrent le bois de la forêt d'Orléans en chemin vers Paris aussi.\nLa Loire sert aussi pour des transports extraordinaires. En 1696, les meubles du château de Blois remontent à Paris par la Loire et le canal de Briare. En 1721-1722, c'est la collection de tableaux du Régent qui remonte de Nantes jusqu'à Briare, venant d'Italie par le canal du midi puis la mer de Bordeaux à Nantes. En messidor An V (juin-juillet 1797), des monuments prises de guerre de la campagne d'Italie du Directoire, ayant remonté le Rhône, descendent la Loire depuis Roanne en direction de Paris par le canal de Briare. En 1802, c'est le grand orgue de l'abbaye de Saint-Benoit-sur-Loire qui voyage par la Loire jusqu'à la cathédrale Sainte-Croix à Orléans.\nDans cette diminution générale du trafic, le XVIIIe siècle note une remarquable recrudescence du transport de sucre non raffiné, moscouades ou cassonades, remontant de Nantes où ils arrivent des « Isles » pour être livrés aux raffineries de Saumur, d'Angers et surtout d'Orléans le premier centre sucrier français (Orléans connaît encore de nos jours des dynasties industrielles fondées sur le raffinement du sucre, comme la famille Tassin depuis le XVe siècle) : 1 300 t/an en moyenne vers 1700, 4 000 t en 1714 avec le retour à la paix, 5 000 t en 1766 et approximativement 10 000 t/an à la fin de l'Ancien Régime.\nLes taxes, droits de passage, douanes et autres prélèvements[modifier | modifier le code]\nBien souvent la législation supporte le parasitisme gras des propriétaires[non neutre], comme le montre l'exemple suivant :\nDans le Canal de Briare, de nombreux mariniers chargent leur bateau de façon excessive. Le 2 juin 1739 déjà, des plaintes sont portées devant le siège de justice au sujet de bateaux chargés de bois ayant 28 à 30 pouces de tenue (en été), qui retardent la marche des autres. Par arrêt du Conseil du 2 juin 1739 , la tenue autorisée est de 32 pouces entre avril et octobre et de 24 pouces entre octobre et avril. Cependant les abus continuent. Par règlement du 18 mai 1752 , le tribunal ordonne que désormais il sera payé :\nÀ côté de ce parasitisme[non neutre] privé, l'État n'est pas en reste. Les droits de douane d'Ingrandes sont perçus au double titre de la cloison d'Angers et du trépas de Loire. Ils sont si élevés qu'ils rendent prohibitif le transport jusqu'à Paris du gris-meunier et autres vins bon marché D'autre part ils sont basés sur la quantité, non la qualité (et donc le prix de la marchandise). C'est cette raison qui a poussé Tourangeaux et Angevins à produire des vins d'excellence dont le prix de vente pouvait supporter ces prélèvements – peut-être la seule conséquence positive de l'avarice concernée. Ingrandes devient ainsi la limite entre les vins de qualité à l'est en amont, et la pinasse[non neutre] des pays nantais à l'ouest en aval.\nPour financer les travaux d'entretien sur la Maine, un droit de navigation appelé la navigue, portant sur le seul vin transporté, de 15 sols par bateau, était perçu dans des bureaux à Laval, Château-Gontier, Nuillé et Angers. Les marchands voituriers d'Angers contribuèrent à l'entretien du réseau essentiel pour le transport des vins et des sels, et obtinrent des visites périodiques des travaux par des experts.\nLe fermier des domaines de Blois prélève 1/16e de toutes les quantités de bleds vendues dans la ville, aussi bien sur le port que dans les halles, marchés et greniers privés. C'est l'état, et non la ville, qui perçoit ce droit. En 1693, l'intendant d'Orléans suspend le cétérage dans l'espoir d'alléger la disette régnant cette année-là. Cinq ans après, en 1698, la ville d'Orléans rachète le droit et le supprime.\nEntre 1815 et 1820, une moyenne annuelle de 2 076 bateaux ont utilisé le canal de Briare.\n↑ a b c d e f g h i j k l et m La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 5-19, Une turbulente famille. Ed. Horvath, Saint-Étienne, 1989. (ISBN 2-7171-0639-1).\n↑ a et b Notice géologique sur les mines d'anthracite de Fragny, commune de Bully ; et sur le défilé des roches de la Loire, entre les bassins de Feurs et de Roanne, par Louis-Étienne Héricart de Thury, Inspecteur général des mines. Dans Annales des mines, ou recueil de mémoires sur l'exploitation des mines et les sciences et les arts qui s'y rapportent], par les ingénieurs des Mines de Saint-Étienne. Troisième série, tome 12. Éditeur Carilian Gœury, Paris, 1837. pp. 47-66.\n↑ a b c d e f g h i j k l m n o p et q La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 21-39, L'organisation de la navigation. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. (ISBN 2-7171-0639-1).\n↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap et aq La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 63-86, La sarabande des frets. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. (ISBN 2-7171-0639-1).\n↑ Hivers du XVIIIe siècle : voir XVIIIe siècle\n↑ a b c d e f g et h La France industrielle aux XVIe, XVIIe, XVIIIe siècles, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993, p. 26. (ISBN 2-7080-0689-4).\n↑ a et b C'était ainsi dans nos campagnes, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 99-108, Le charpentier en barques. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990. (ISBN 2-86553-083-3)\n↑ a b et c La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. Ed. Horvath, Saint-Etienne, 1989. pp. 41-61.\n↑ Annie Barbaccia, « La Loire en croisière, une première », Le Figaro, 8 avril 2015 (lire en ligne, consulté le 9 décembre 2017)\n↑ a et b La justice du canal de Briare au XVIIIe siècle, par Camille Bloch, archiviste du Loiret. Dans Annales de la Société Historique & Archéologique du Gâtinais, tome 20. Imprimeur Maurice Bourges, Fontainebleau, 1902. pp. 243-258. Cet exposé, basé sur vingt-et-un registres des causes conservés aux archives du Loiret et couvrant plus de cinquante ans entre 1714 et 1787, montre ce qu'était la justice du canal de Briare au XVIIIe siècle, exposant ses démêlés avec les justices voisines, les difficultés des seigneurs avec les ouvriers, la condition de ceux-ci et la situation économique de la ville avant la Révolution. Erreur de référence : Balise <ref> incorrecte : le nom « soch » est défini plusieurs fois avec des contenus différents.\n↑ a b c et d Le geste et la parole, série Les gagne-misère par Gérard Boutet. pp. 41-64, Adolphe Lorgeou, vigneron. Éd. Jean-Cyrille Godefroy, Paris, 1990.\n↑ En 1739, François et Jean-Baptiste. Éverat, négociants en bois à la Charité, s'engagent par acte notarié envers le commissaire-ordonnateur Tassin de Besses à fournir en provenance des bois de Grossouvres en Berry, 120 000 pieds cubes de chêne et 600 000 gournables, à abattre « en décours de lune de novembre à mars... ».\n↑ a et b La Loire – les peuples du fleuve, par Abel Poitrineau. pp. 87-100, La tyrannie des péages. Éd. Horvath, Saint-Étienne, 1989. (ISBN 2-7171-0639-1).\n↑ La France industrielle aux XVIe, XVIIe, XVIIIe siècles, par Paul Delsalle. Ed. Orphrys, Gap, 1993. (ISBN 2-7080-0689-4).\nOuvrages et articles historiques[modifier | modifier le code]\nFrançois Billacois, « La batellerie de la Loire au XVIIe siècle », dans Revue d'histoire moderne et contemporaine, juillet-août 1964, tome 11, p. 163-190.\nFrançois Billacois, « Un indicateur du commerce intérieur au début du XVIIe siècle : le péage de Myennes, 1614-1617 », dans Revue d'histoire moderne et contemporaine, no41-1, janvier-mars 1994, p. 101-120.\nGuy Blanchard et Henri Nochez, La Loire forézienne : Des hommes, des bateaux, du charbon, Combleux : Loire et terroirs, 2002.\nGuy Blanchard et Henri Nochez, Des sapines foréziennes à la Royale et au-delà, un siècle de commerce sur la Loire, St Bonnet-les-Oules : Musée de la Ferme forézienne, 2009.\nEmmanuel Brouard, « La navigation en Loire au XVIIIe siècle vue à travers les procès-verbaux d’avaries », Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, n°112-3, 2005, p. 37-69.\nEmmanuel Brouard, « Quel commerce fluvial en Loire angevine au XVIIIe siècle ? Nantes et son arrière-pays ligérien », Annales de Bretagne et des Pays de l'Ouest, n°123-1, 2016, p. 113-156. lire en ligne\nPaul Chaussard, La marine de Loire, Roanne-Le Coteau, Horvath, 1980.\nRoger Dion, Histoire des levées de la Loire, Paris, 1961.\nHenriette Dussourd, Les Hommes de la Loire, Paris, Berger-Levrault, 1985.\nJeanne et Camille Fraysse, Vie quotidienne au temps de la marine de Loire, Cholet, Farré et Fils, 1978 [1ère édition : 1972].\nJean Lavigne, La batellerie de Loire haute du Gerbier de Jonc au Roannais, 1702-1764, L'Etrat : Actes graphiques, 2017.\nPhilippe Mantellier, Histoire de la communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire, Orléans, Mémoires de la Société archéologique et historique de l'Orléanais, tomes VII, VIII et X, 1867-1869.\nMonique Merlet, « Le péage de la Cloison d’Angers (XVe-XVIIIe siècle) » dans Positions des thèses de l’Ecole nationale des chartes, Paris, 1967, p. 85-92.\nCharles Perronin, « Les gens de rivière dans le bassin ligérien : formation, effectifs, hiérarchisation, localisation, comportements et style de vie », dans Revue d’Auvergne, tome 102, n° 513, 1988, p. 151-170.\nFrançoise de Person, Les Voituriers par eau et le commerce sur la Loire à Blois au XVIIe siècle, thèse de 3e cycle de l’université de Tours, 1984.\nFrançoise de Person, Bateliers sur la Loire, Chambray-lès-Tours, C.L.D., 1994.\nFrançoise de Person, Bateliers contrebandiers du sel, Rennes, éd. Ouest-France, 1999.\nFrançoise de Person, La Marine de Loire au XVIIIe siècle, Loire et terroirs éditions/Mission Val de Loire, Combleux/Tours, 2006.\nJacques Poirier, Les Heures de gloire de la Marine de Loire , Corsaire.\nAbel Poitrineau, La Loire : les peuples du fleuve, Roanne-Le Coteau, Horvath, 1989.\nAbel Poitrineau, « La production du transport par eau. Sur l’exploitation économique du système ligérien », dans Cahiers d’histoires, 1989, p. 229-246.\nAbel Poitrineau, « Le voyage sur la Loire », dans L’Histoire n° 125, septembre 1989, p. 88-97.\nAbel Poitrineau, « Un fleuve au travail. La marine de Loire vue par les voyageurs et les écrivains du XVe au XIXe siècle », dans Loire-Littérature. Actes du colloque d’Angers, 26-29 mai 1988, Angers, Presses de l’université, 1989, p. 571-592.\nAbel Poitrineau, « L’économie du transport fluvial, une esquisse », dans Revue historique, n° 577, 1991, p. 105-120.\nBruno Porlier et Jean-Pierre Simon, L'Aventure de la marine de Loire, Corsaire, 2015.\nPatrick Villiers et Annick Senotier, une histoire de la marine de Loire , Grandvaux (ISBN 2-909550-11-7)\nPhilippe Vigier (dir.), Une histoire de la Loire, Paris, Ramsay, coll. Des fleuves et des hommes, 1986.\nArchéologie fluviale et nautique[modifier | modifier le code]\nFrançois Beaudouin, « Les bateaux de Loire », dans Bulletin de la Société archéologique et historique de l'Orléanais, tome 6, n° 45, 1973, p. 243-247.\nFrançois Beaudouin, Batelleries et bateaux du bassin de la Loire : la marine de Loire et son chaland. Cahiers du musée de la batellerie, n° 12, juin 1984.\nFrançois Beaudouin, « Le chaland de Loire, l’outil d’une grande civilisation fluviale », dans Chasse-Marée, n° 18, 1985, p. 30-51.\nFrançois Beaudouin, Bateaux des fleuves de France, Douarnenez, L’Estran, 1985.\nFrançois Beaudouin, « Bachots, barques et futereaux de Loire », dans La Loire en revue, n° 3, 1998, p. 22-34.\nAlain Bouthier (dir.), Archéologie fluviale de la Loire et de ses affluents, Grandvaux, Brinon-sur-Sauldre, 1998.\nEric Cabanas, Philippe Cayla et Guy Secco, « Bateaux de Loire », dans 303, n° 32, 1992, p. 110-129.\nChristophe Méon, Construire sa toue cabanée, Corsaire.\nEric Rieth, Des bateaux et des fleuves, Paris, Errance, 1998.\nVirginie Serna (dir.), La Loire dessus dessous. Archéologie d'un fleuve de l'âge du bronze à nos jours, éd. Faton, Dijon, 2010.\nSerge Aillery et JL Hiettre, Le Grand fleuve (4 volumes parus), Editions Paquet.\nFrançois Angevin, Contes et récits des Bords de Loire , Corsaire.\nRémy Beaurieux, Cailloute , Corsaire.\nJacques Jouanneau, Rougeux, Passeur de Loire , Corsaire.\nJacques Jouanneau, Prodiges de Loire , Corsaire.\nAnnick Senotier, Le Vent de galerne sur la Loire , Corsaire.\nAnnick Senotier, Le Vent de galerne ne souffle plus , Corsaire.\nJean-Pierre Simon, La Vouivre de Loire , Corsaire.\nJean-Pierre Simon, La Vouivre Noire , Corsaire.\nJean-Pierre Simon, Des images pour la Vouivre, Corsaire.\nBateaux de Loire :\nÎles de Loire, sur le site du conservatoire régional des rives de la Loire et de ses affluents (CORELA)\nFrance 3 magazine sur la culture ligérienne\nCe document provient de « https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Marine_de_Loire&oldid=165610630 ».\nLa dernière modification de cette page a été faite le 22 décembre 2019 à 11:14.


Une année sabbatique, un monde de différence-Le Quotidien du Peuple en ligne\nFrançais>>Vie SocialeMise à jour 15.05.2012 13h32\nUne année sabbatique, un monde de différence\nMao Hexin à Hanoi, au Vietnam en juin 2011\nLa pratique consistant à faire une pause entre les différentes étapes de sa vie pour voyager, faire du bénévolat ou un séjour de travail prend racine en Chine, a rapporté Tang Yue à Beijing.\nAvec un diplôme en sciences actuarielles, la vie d'Anxin pourrait avoir suivi son cours prévisible depuis l'obtention de son diplôme l'an dernier : décrocher un poste dans une banque ou une compagnie d'assurance, beaucoup de chiffres et de graphiques et un beau salaire.\nOu, comme un tiers de ses camarades de classe, elle aurait pu aussi continuer ses études aux États-Unis ou en Grande-Bretagne dans l'espoir de trouver un bon emploi et un salaire élevé.\nCependant, alors que la plupart de ses camarades de classe sont devenues des habituées du « 9 à 5 » ou poursuivent leurs études vers un master, cette jeune fille de 23 ans a choisi un chemin beaucoup moins fréquenté et s'est portée volontaire pour travailler à l'étranger.\nA Kolkata, en Inde, elle a pris soin d'hommes gravement malades à Kalighat, un hospice pour les malades, les indigents et les mourants, créé par Mère Teresa. Et à la Fondation Père Ray à Pattaya, en Thaïlande, elle a enseigné l'anglais à des enfants touchés par la pauvreté et travaillé avec des enfants autistes.\nCe qui a conduit à son voyage d'un an a été une « année sabbatique », un terme qu'elle a appris d'un ami allemand en 2010 lors d'un programme d'échange à la State University de San Diego, aux Etats-Unis. Cette pratique, probablement née au Royaume-Uni dans les années 1960, concerne principalement des étudiants, qui voyagent en s'engageant dans un travail volontaire à l'étranger ou entreprennent un séjour de travail à l'étranger.\n« J'ai trouvé l'idée très intéressante. Je pensais 'beaucoup d'Européens le font, alors pourquoi pas moi ?' », A déclaré Anxin, dont le vrai nom est Zhou Jing, mais qui préfère se faire appeler par le nom qu'elle utilise dans la blogosphère des « sabbatiques ».\nBien établie en Occident, l'idée du congé sabbatique a été introduite en Chine il y a quelques années seulement. Cependant, elle devient de plus en plus populaire parmi les jeunes qui essaient d'en apprendre davantage sur le monde en général et sur eux-mêmes en particulier après 16 ans d'enseignement orienté vers les examens, avant d'entrer dans une société en pleine mutation où l'on insiste chaque jour davantage sur la vitesse.\nAnxin, qui est originaire de la Municipalité de Chongqing, dans le Sud-Ouest de la Chine, a dit qu'elle a choisi la spécialité des sciences actuarielles parce que son père a étudié les mathématiques. Même si elle fait preuve de talent, elle n'est pas vraiment intéressée par le sujet. « Je n'avais pas envie de faire une chose pour laquelle je n'ai aucune passion. Je me suis sentie confuse et perdue. Je voulais en savoir plus sur moi-même, sur la route », a-t-elle dit récemment, lors d'un partage de ses expériences avec près de 150 étudiants à Beijing.\nToutefois, elle a admis que ce ne fut pas facile de faire passer l'idée auprès de ses parents : « Mon père m'a dit, 'Tu n'es pas folle ? Aujourd'hui ce n'est pas facile de trouver un bon emploi, et pourtant tu veux faire du volontariat à l'étranger ?' ».\n« Et quand je lui ai dit que Pattaya était une de mes destinations, il m'a demandé, 'N'est-ce pas cet endroit célèbre pour son industrie du sexe ?' ».\nToutefois, déterminée, elle a su rassurer et convaincre sa famille en présentant un plan solide. Elle a également traduit la présentation de toutes les ONG où elle allait travailler pour que les membres de sa famille puissent en savoir sur les organisations par eux-mêmes.\nPas seulement pour le plaisir\nZheng Kaifeng, 32 ans, était jaloux de la jeune génération. Il n'avait pas entendu parler de l'année sabbatique jusqu'en 2007, puis sa femme a attendu un bébé. « Si j'avais connu cette idée à l'université, j'aurais certainement pris une année sabbatique », a déclaré cet adepte du voyage indépendant qui a acquis une notoriété en ligne via un site populaire de réseautage social du nom de Douban, et qui a également écrit un livre intitulé « La salle de classe du voyage indépendant à l'étranger ».\n« J'ai rencontré beaucoup d'étrangers en voyage. Les étudiants chinois portent un fardeau plus lourd que leurs homologues étrangers. Ils ne pensent qu'à trouver un emploi bien rémunéré, pour acheter une maison, se marier et avoir un enfant », a déclaré ce programmeur informatique. « Les fortes attentes de la famille et de la société signifient que vous ne pouvez pas vous permettre de faire une pause et de réfléchir au genre de vie que vous voulez vraiment ».\nEn Occident, le terme « année sabbatique » se réfère généralement à une période antérieure à l'université ou immédiatement après, mais, en Chine, la définition actuelle est légèrement différente. Beaucoup de gens qui, comme Zheng Kaifeng, n'avaient pas entendu parler de l'année sabbatique lors de leurs études ou n'avaient pas la capacité financière, ont choisi de rattrapper cette leçon manquée après avoir travaillé pendant quelques années.\nBadao est l'une de ceux qui ont pris une année sabbatique avec retard. Après avoir travaillé comme coordonnatrice de production de films pendant trois ans, elle est partie en Nouvelle-Zélande à la fin de 2010 avec un visa vacances-travail. « J'ai connu les vacances de travail auprès d'un ami malaisien et posé ma candidature en 2009. Peu de gens étaient au courant à l'époque, donc c'était assez facile. Mais depuis lors, c'est devenu beaucoup plus difficile d'obtenir une place », a-t-elle dit, se référant au visa programme qui a démarré à la fin de 2008 avec un contingent annuel de 1 000 personnes.\nLa Nouvelle-Zélande est devenue une destination populaire auprès des « sabbatiques » chinois, parce que c'est le seul pays qui offre un visa de travail aux résidents de la partie continentale de la Chine. « Les paysages de la Nouvelle-Zélande étaient vraiment magnifiques, mais je n'ai pas seulement voyagé pour les curiosités touristiques. Vous devez travailler très dur et cela peut être vraiment exigeant », a déclaré cette jeune femme de 28 ans.\nElle a été employée dans les usines de conditionnement de fraises, de pommes et de kiwis, travaillant jusqu'à 14 heures par jour pour gagner assez d'argent pour assurer ses voyages ultérieurs. « Pour la première fois, j'ai su ce que c'est d'être une fille à l'usine. C'était vraiment pénible et pas du tout intéressant », admet-elle.\nLes leçons qu'elle a apprises lors de son année sabbatique ont beaucoup aidé Badao quand elle est revenue à Beijing. Elle a découvert que beaucoup de ses amis avaient vu leur vie changer. Certains avaient été promus, tandis que d'autres s'étaient mariés. « Parfois, je me demandais, était-ce bien la peine de prendre cette année sabattique ? », a-t-elle dit.\n« Mais ensuite, je me suis trouvé tout à fait à l'aise avec cette idée. Après une année à travailler, à voyager et à penser, j'ai compris que nos besoins réels étaient très simples. Le succès, ce n'est pas de gagner de l'argent et de parvenir à une position élevée ; .. Mais de pouvoir faire ce que vous voulez et vivre une vie saine ».\n« Soyez le changement vous-même »\nL'année sabbatique et les vacances de travail sont encore des concepts relativement nouveaux en Chine, ce qui fait que beaucoup de gens ont tendance à idéaliser ces concepts avant de partir, selon Wu Fei, qui a également passé un an en Nouvelle-Zélande.\n« Il y a eu du plaisir, de l'aventure, des gens intéressants, mais il y a également eu des difficultés et des défis : trouver un emploi, le choc culturel, des expériences inattendues », a déclaré Wu, qui a écrit un livre intitulé « Vacances de Travail » après son retour à Shanghai l'année dernière.\n« Je sais que certaines agences de voyages demandent pas moins de 200 000 Yuans (32 000 Dollars US) pour une étude d'un an et un plan de voyage pour une année sabbatique, c'est ridicule », a déclaré Mao Hexin, co-fondateur de Freegapper.com, premier site chinois dédié à l'année sabbatique.\nAprès avoir obtenu son diplôme l'été dernier, Mao a passé plus de trois mois au Vietnam, au Cambodge, en Thaïlande et au Laos, parcourant près de 5 000 km.\n« Pour moi, une année sabbatique ne doit pas nécessairement être une année entière, cela peut être quelques mois ou quelques années, ce n'est pas un voyage de luxe ou une évasion du monde réel. Ca ressemble plus à une expédition dans laquelle vous en apprenez sur vous-même », a-t-il dit.\n« Vous ne devez pas vous attendre à un monde différent quand vous revenez. Au lieu de cela, c'est vous qui devez 'être le changement' ».\nAnxin en convient. Avant, elle ne pouvait pas supporter de regarder les mendiants handicapés dans les rues, et pourtant, à l'hospice en Inde, elle a pris soin d'un homme qui avait été si gravement brûlé que « la seule chose distincte de son visage était sa bouche ».\nDe même, les enfants autistes, avec qui elle a travaillé en Thaïlande, pouvaient aussi être difficiles - ils jouaient joyeusement avec elle pendant un certain temps avant, tout à coup, de la gifler et de lui tirer les cheveux.\n« J'ai été choquée et même blessée, mais ensuite j'ai réfléchi », dit-elle. « Vous pouvez faire une distinction entre sympathie et empathie, après avoir appris ce qu'ils ont vécu ». L'expérience a été une révélation, elle a maintenant décidé de devenir psychothérapeute pour aider les enfants nécessiteux et les personnes âgées.\nAnxin dans un orphelinat de Pattaya, en Thaïlande, en mars.\nBadao trat une vache à Wellsford, en Nouvelle-Zélande, en Juin 2010.\nWu Fei cueille des kiwis dans un verger à Opotiki, en Nouvelle-Zélande, en mai 2010.\nUne bague en diamant d'une valeur de plus de 600 000 dollars volée au Japon\nPeine de prison maintenue pour le cambrioleur de la Cité interdite\nQuatre élèves morts après l'effondrement d'un mur dans le Hunan\nAide du ministère des Finances pour les secours au Gansu\nChine : le cerveau responsable d'une attaque à la bombe contre une banque condamné à mort\n1 Vietnam : une maladie de la peau mystérieuse fait deux nouveaux morts\n2 Chine : les familles des victimes des orages au Gansu seront indemnisées\n3 Crues éclair dans le sud-ouest de la Chine : trois morts et un disparu\n4 Chine : le tireur ayant blessé le fils d'un dignitaire du Kuomintang condamné à 24 ans de prison\n5 Un Américain poursuivi en justice après un accident de la route\n5 Incendie dans l'enceinte d'un comité municipal du PCC dans le sud de la Chine


Métamorphes (the Shapeshifters) - légendes urbaines\nMétamorphes (the Shapeshifters)\nUn métamorphe, aussi appelé voleur d'apparence, est une créature ayant la capacité de changer son apparence en une personne, un animal, un objet,... Sont également regroupées dans les métamorphes, toutes les créatures capables de changer de forme, comme les loups-garous ou les changelins.\nLe métamorphe n'a pas d'apparence précise. En revanche, il se drape de celle qui semble être la plus appropriée à un moment donné. Le métamorphe se sent en réalité le plus proche de sa véritable nature par ses transformations. L'idée de son "moi" est par nécessité fondée non pas sur sa forme extérieure, mais sur son âme, qui est véritablement la seule chose constante à son sujet. C'est la force intérieure de cette âme qui lui permet de prendre n'importe quelle forme et de rester le même à l'intérieur.\nSes pouvoirs de transformation se développent petit à petit et il finit par se connaître si bien qu'il se sent aussi bien dans la peau d'un type de créature complètement différent que dans la sienne. À ce moment, son passé, voire sa race, passent au second plan, puisque son aspect extérieur n'a plus aucune importance pour lui.\nDans les égouts, là où il vit, le voleur d'apparence peut parfois laisser des morceau de la peau qu'il vient de quitter.\nLa seule façon de tuer un métamorphe est de lui le transpercer avec un obje en argent, comme par exemple une balle ou un couteau.


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Contrôleur financier | Organisation Islamique pour l’Education, les Sciences et la Culture – ISESCO –\nIl assume les responsabilités suivantes, sous l’autorité du Directeur général :\nassurer le suivi et le contrôle des dépenses et veiller à l’application progressive des dispositions appropriées dans les domaines de la gestion et de la comptabilité ;\nparticiper à l’élaboration du budget estimatif du Plan triennal de l’Organisation en coordination avec les Directions, Centres et Services ;\ns’assurer de l’exécution des chapitres du budget en fonction des priorités définies par le Directeur général conformément aux Règlements financiers de l’Organisation et selon le cadre fixé par la Conférence générale et le Conseil exécutif ;\ncontribuer au perfectionnement des aspects financiers afin de rehausser leur niveau de performance et leur efficacité ;\nassurer le suivi des recommandations et des observations de la Commission de Contrôle financier, veiller à leur application et contribuer à la préparation et au suivi de ses réunions tout en œuvrant à faciliter sa tâche ;\nassurer le suivi des recommandations financières, des propositions et des observations émises par le Conseil exécutif, en coordination avec les parties compétentes de l’Organisation aux fins de leur mise en œuvre ;\nexécuter toute autre tâche que lui confie le Directeur général.\nDivision du Contrôle et de l’Audit Interne\nsuperviser le contrôle de l’audit interne des dépenses et recettes de l’organisation ;\nexaminer tous les livres comptables et documents et s’enquérir auprès des parties compétentes ou des responsables sur des questions qu’il juge nécessaires pour assumer au mieux ses fonctions ;\nexaminer les contrats, accords et conventions à caractère financier afin de s’assurer de leur application rigoureuse ;\ns’assurer du versement régulier des bourses octroyées aux étudiants dans le cadre des programmes des Plans d’Action, ainsi que des honoraires des experts auxquels l’Organisation confie des missions ponctuelles ;\naider les Affaires financières dans leur fonctionnement, en particulier par le pré-et post-contrôle de toutes les dépenses et en s’assurant de la disponibilité des crédits dans le budget estimatif.\nDivision de la Coordination de l’Audit Externe\npréparer les réunions de la commission de contrôle financier de l’organisation et superviser les travaux du Secrétariat de ladite commission ;\ncoordonner l’audit externe des opérations financières de l’Organisation ;\nvérifier les documents et rapports relatifs aux comptes de clôture annuels élaborés par la Division des Affaires financières que le Directeur général soumet aux sessions du Conseil exécutif et de la Conférence générale ;\ncoordonner avec la Société d’Audit afin de faciliter sa tâche et s’assurer que les parties compétentes de l’Organisation mettent en application ses recommandations et ses observations.\nDivision de la Base de Donnèes Financière\nsuperviser la mise en place et le suivi de la base de données financières de l’Organisation ;\ncontrôler des aspects financiers et comptables des travaux des commissions chargés de la gestion de la caisse Mutuelle et la Caisse de Fin de service ;\nsuperviser les dépenses de la Caisse des Avances à long terme ;\ns’assurer des questions financières relatives aux contributions des Etats membres.


histoiresmauriciennes.comBaudelaire attaqué par les requins - histoiresmauriciennes.com\nYou are here: histoiresmauriciennes.com»Le saviez-vous?»Baudelaire attaqué par les requins\nAvec son littoral accident, La Réunion n’offre pas d’abri naturel pour les navires. Au 19e siècle, les navires chargés de bœufs en provenance de Madagascar débarquaient leur marchandise au barachois, devant le chef-lieu, Saint-Denis. Les passagers devaient eux aussi emprunter le même débarcadère dans des conditions parfois très difficiles. Et pas seulement à cause de la houle…\nTous les Dyonisiens savent en effet que le Barachois pullule de requins. Mais les passagers qui arrivaient à La Réunion n’avaient pas cette information… et l’apprenaient parfois à leur détriment.\nCe fut le cas pour le jeune Charles Baudelaire, de passage sur l’île en provenance de Maurice et en route pour les Indes. Le jeune poète, encore inconnu, s’était-il précipité à la vue d’une belle Malbaraise ? Ou alors a-t-il tout simplement perdu l’équilibre ? Toujours est-il que, le 19 septembre 1841, lors du débarquement des passagers venus à bord du Paquebot des Mers du sud – le navire venait de Maurice où il avait relâché durant environ deux semaines – il tomba à l’eau…\nSelon les témoins de la scène, à l’époque, il fut vite repêché mais seul son chapeau fut happé par les requins…


Nous sommes partis à Dubai en choississant trois... - Avis de voyageurs sur BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai - TripAdvisor\nRestaurants près de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nÀ faire près de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nNous sommes partis à Dubai en choississant trois... - Avis de voyageurs sur BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\n“Superbes hotel et personnel”\nTrade Centre R/a | Crossing Khalid bin Al Waleed Street, Dubaï 111397, Émirats arabes unis |\nN° 95 sur 556 Hôtels à Dubaï\nSuperbes hotel et personnel\nNous sommes partis à Dubai en choississant trois hotels différents, quelques 4 nuits dans chacuns d'eux.\nLe Arjaan Burjunam est un superbe hotel, nous avions choisis une suite de Luxe avec nos deux enfants de 10 et 12 ans. Ils nous sont installés avec plaisir un lit d'appoint mais attention, les petits dejeuners ne sont pas compris dans la réservations des tparents, l'hotel va donc vous les facturer à 75 dhs soit environ 15 euros par enfant et par jour donc meux vaut calculer combien à combien vousavez-droit ( 01 Ptit dej par jour et par adulte) et votre cuisine de la suite vous permettra de les faire vous même sans aucune difficulté.\nSinon, personnel aux petits soins, très aimable et attentionné\nA recommandé et en plus, vous etes super bien placés peut être un peu bryant avec les moteurs de clim des immeubles environants...\nPoser une question à bibi30Nimes à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\n1 Merci bibi30Nimes\n22 – 28 avis sur 908\nAvec mon épouse, nous avons séjourné durant une semaine dans une des magnifiques suites classiques (60 m2) de cet hotel. Nous avions hésité entre un hotel en bord de mer (jumaeirah) ou en centre-ville. Notre choix c'est porté vers la seconde option et ce magnifique hotel. Nous en sommes ravis. Un très agréable séjour.\nL'hotel est classé 4* , mais nous confirmons que le standing est celui d'un 5* : chambre très spacieuse, luxueuse, style comptemporain, très propre, service très haut de gamme. Je voyage beaucoup pour mon travail, et je peux comparer avec de nombreux hotels beaucoup plus cher et malheureusement moins haut standing.\nDifficile de faire mieux pour le prix (120 E/nuit). Le service "car valet" est très appréciable (vous laissez votre véhicule à l'entrée de l'hotel, et on le gare pour vous).\n- du luxe à petit prix (ambiance chic et grand comfort)\n- très bien situé au centre ville (à qques minutes en voiture ou en métro de la creek, des souks, mosquées, etc ...)\n- situé au dessus d'une galerie marchande super luxueuse ouvert jusqu'à 23h00 (Burjuman Mall)\n- internet café dans la galerie (on prend un café 1 euro et on surf illimité)\n- station de métro à 5 minutes à pieds\nLes - de l'hotels :\n- accès Internet non gratuit dans l'hotel (et plutot cher)\n- choix des plats au petit dejeuner plûtot limité (correct sans plus)\n- piscine souvent à l'ombre et pas très pratique\n- centre de fitness à l'exterieur de l'hotel (mais gratuit)\n- malgré la bonne isolation, on entend les moteurs des clim des immeubles environnants (bruit de fond acceptable)\nPoser une question à Ahmed M à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nbelle deco et c'est tout.\nhotel bruyant, pas d'isolation entre les chambres personnel peu concerné, attention au check out on vous facture des petits dejeuner\nen chambre alors que c'est compris dans le prix.\nje ne conseille cet hotel a personne allez plutot au royal meridien jumeirah.\nPoser une question à dal7nice à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nFamille à Dubaï\nPoser une question à 958vivekk à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nBurjumanArjaan, General Manager de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai, a répondu à cet avisA répondu Il y a 2 jours\nSuper hôtel, personnel très serviable !\nPoser une question à jasminesoni à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nMon séjour au Burjumab Arjan al Rotana\nPoser une question à Vijay C à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nTrès belle chambre, excellent service et emplacement.\nPoser une question à higonzilla à propos de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nBurjumanArjaan, General Manager de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai, a répondu à cet avisA répondu Il y a 1 semaine\nVous connaissez BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai ?\nInformations supplémentaires concernant BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai\nAdresse: Trade Centre R/a | Crossing Khalid bin Al Waleed Street, Dubaï 111397, Émirats arabes unis\nN°78 des hôtels romantiques à Dubaï\nN°85 des hôtels d'affaires à Dubaï\nN°85 des hôtels de luxe à Dubaï\nTripAdvisor est fier d'être partenaire de Hotels.com, Booking.com, Prestigia, Asiatravel.com Holdings, TripOnline SA, 5viajes2012 S.L., HotelsClick et HotelQuickly pour vous permettre d'effectuer vos réservations auprès de BurJuman Arjaan by Rotana - Dubai en toute confiance. 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