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Jean Barraqué (1928-1973) (DICTECO – Dictionnaire des Écrits de Compositeurs)\nDe 1951 à 1972, Jean Barraqué a régulièrement écrit des textes à l’image de son œuvre musicale et témoignant de son engagement théorique, de ses exigences techniques et analytiques (dans l’appréhension générale de la musique comme dans sa transmission pédagogique et publique), de son sens de la polémique, à l’occasion violente, et d’une ascèse, sinon d’une éthique exhalant les catégories romantiques du sublime et du tragique, de la nuit et de la mort. Ces textes, nourris de l’étude des maîtres des âges classique, romantique et moderne, entretiennent une relation éminemment dialectique avec sa propre pratique de compositeur. Outre de courts articles, incluant à l’occasion des critiques de concert et des notes analytiques de dictionnaire, outre les poèmes de ses œuvres ou projets d’œuvre (…au-delà du hasard, Chant après chant, Lysanias et Portiques du feu) et ses notices accompagnant deux d’entre elles (Chant après chant et Concerto), on compte un ouvrage sur Debussy (Paris, Seuil, 1962), un Guide de l’analyse musicale et une soixante de fiches analytiques (dans Le Guide du Concert), ainsi qu’une quarantaine d’articles et entretiens, pour l’essentiel regroupés dans le volume Écrits (Paris, Publications de la Sorbonne, 2001). Le corpus peut se répartir en cinq entrées, que nous aborderons chronologiquement.\nAprès avoir condamné l’expressionnisme de Berg et de Schoenberg, leur assimilation de la série à un thème et leur recours, dans leurs dernières œuvres, à la tonalité, et après avoir exalté l’apport de Webern, davantage soucieux de schèmes rythmico-mélodiques et d’organisation des sons en soi et dans l’espace-temps, la première salve d’écrits retentit dans le contexte du Domaine musical naissant. Barraqué participe en 1954, alors qu’il fréquente Michel Foucault dont l’influence de la pensée s’exerce pleinement sur lui, à la revue Domaine musical (« Des goûts et des couleurs… et où l’on en discute ») et aux Cahiers Renaud-Barrault (« Résonances privilégiées. Leur justification »), et livre la même année « Rythme et développement », dans la revue Polyphonie. Le premier article reconsidère la tradition comme réseau instable de filiations entremêlées et établissant des ponts « souvent aussi inégaux par l’ampleur de leur envergure que par la nature de leur objet » (Écrits, p. 69) ; le deuxième opère ce que Foucault appellerait une « archéologie » de la dialectique musicale et conclut que toute expérience créatrice authentique crée sa propre technique, laquelle concrétise l’expérience artistique et l’exprime dans sa totalité ; le troisième limite cette archéologie au rythme, par des analyses de la Messe de Machaut, du Sacre du printemps de Stravinsky et d’œuvres de Messiaen et Boulez.\nUne telle dimension technique du discours sur la musique se retrouve, de 1952 à 1957, dans une série de contributions à la revue Musica (1954), dans les notes analytiques du Larousse de la musique (édition de 1957), mais surtout dans Le Guide du concert (puis Le Guide du concert et du disque). Dans ce dernier, les contributions sont de deux ordres : le premier est un Guide de l’analyse musicale, rédigé en 1952, paru en feuilleton jusqu’en 1956, et dans lequel Barraqué paraphrase, quand il ne les recopie pas, les traités dont il a reçu l’enseignement auprès de Jean Langlais et d’Olivier Messiaen (l’Histoire de la musique de Jules Combarieu, le Cours de composition musicale de Vincent d’Indy, le Traité d’harmonie théorique et pratique de Théodore Dubois, le Cours de contrepoint de Marcel Dupré et Les Instruments d’orchestre d’André-François Marescotti) ; le second est un ensemble de fiches analytiques sur des œuvres de Mozart à la musique concrète, avec une insistance particulière sur le répertoire du xixe siècle.\nL’ouvrage monographique Debussy, paru en 1962 dans la collection « Solfèges » (Paris, Seuil), et autour duquel s’agrègent plusieurs études, parmi lesquelles « Debussy ou l’approche d’une organisation autogène de la composition » (1965, mais issue d’un colloque de 1962), entend faire justice de l’impressionnisme, du debussysme et de l’école française de l’entre-deux-guerres, que Barraqué juge techniquement et esthétiquement superficiels. Il leur oppose une lecture plaçant le maître français sous la lumière structurale des années 1950 qui voient en lui leur précurseur : « Un grand créateur peut toujours se situer dans les problèmes de l’heure présente. Dans cette actualité incessamment renouvelée […], l’œuvre d’un musicien brille d’éclats bien différents ; selon les époques, de nouvelles significations se dévoilent ; sa compréhension est ainsi destinée à varier selon l’optique qu’impose tel moment de l’Histoire » (p. 6-7). Plus qu’une biographie commentée, dressant un portrait assez complet de Debussy, et n’excluant rien de ses « erreurs », importent donc, dans ce nouement du passé et du présent, les paragraphes analytiques consacrés au Prélude à l’après-midi d’un faune, à La Mer ou à Jeux. Le refus des formes héritées aboutirait, dans le Prélude, à une improvisation amalgamant les acquisitions de la forme-sonate (non bithématique néanmoins), par l’existence d’une exposition et d’un développement, la construction en sections du lied (ABA), en raison d’un « milieu », et les règles de la variation, par l’incessante transformation de l’harmonisation du célèbre thème de flûte. Mais la thèse majeure qui, comme chez Boulez, rapprocherait Debussy de Webern, est que La Mer aurait inventé « un procédé de développement dans lequel les notions mêmes d’exposition et de développement coexistent en un jaillissement ininterrompu, qui permet à l’œuvre de se propulser en quelque sorte par elle-même, sans le secours d’aucun modèle préétabli » (Écrits, p. 268). Jeux magnifiera cette thèse en y introduisant des « développements absents », qui mobilisent la mémoire de l’auditeur et sapent la continuité du discours, ou plutôt génèrent une « continuité alternative », comme si la musique entre-temps se déroulait ailleurs.\nAprès cette date, la fragilité psychique de Barraqué limite sensiblement les publications. Quantité de textes et de partitions demeurent inachevés, un inachèvement d’ailleurs érigé en principe esthétique, et où la mort érode l’œuvre, la menace. Parmi les rares textes publiés figurent un article sur Mozart (« Sa carrière posthume », 1964, dans un ouvrage collectif), ce « hiatus » (Écrits, p. 133) entre Bach et Beethoven, dont Barraqué démontre l’inactualité de l’incandescente beauté, ainsi que des propos recueillis par Raymond Lyon (« Propos impromptus », 1969), entre autobiographie et immodestie d’un créateur « obligé d’être le plus grand ». Deux autres articles, de 1968, aux titres explicites (« Messiaen pédagogue : l’analyse musicale considérée comme enseignement ou l’apprentissage d’un métier » et « Étude sur le romantisme musical, le traumatisme beethovénien »), resteront inédits jusqu’à sa mort.\nSous ce même statut d’inachèvement, trois analyses ne seront publiées qu’à titre posthume : celle des Variations pour piano op. 27, éditée par André Riotte en 1982 ; celle de La Mer, éditée par Alain Poirier en 1988 ; et celle de la Cinquième Symphonie de Beethoven, éditée par Laurent Feneyrou en 2001. Elles sont les seules traces du projet que Barraqué avait soumis au CNRS, où il travailla de 1961 à 1970. Il envisageait alors retracer la naissance de l’« œuvre ouverte », non au sens de Boulez ou de Stockhausen, ou au sens d’Umberto Eco et de ses déclinaisons chez Berio ou Boucourechliev, mais comme contestation des archétypes formels et manifestation absolue du devenir, dans plusieurs œuvres de Beethoven (Quatuors à cordes n° 6 et n° 14, Symphonies n° 3, n° 5 et n° 9) et de Debussy (Prélude à l’après-midi d’un faune, La Mer, Jeux, Nocturnes, Études pour piano). Dès lors que l’analyse se trouve confrontée à une aporie, en raison même de ce qu’elle entend démontrer, elle s’oblige au polymorphisme : « Nous pensons être sur la voie, sinon de définir rigoureusement, du moins d’approcher dans les faits, dans la démarche adoptée, un mode d’examen esthétique et technique qui puisse être à la fois assez souple et assez rigoureux pour que l’œuvre, considérée dans ses différents aspects : mélodique, harmonique, rythmique, orchestral, formel, etc., livre la plus grande partie de ses secrets » (Écrits, p. 402). Si le vocabulaire d’indyste abonde dans les analyses de Beethoven et de Debussy, Barraqué forge également des notions, pour certaines déduites de l’enseignement de Messiaen : note-ton, note-son, corrélatif-développement, mutation poétique, développement par élimination…, dont la fertilité s’avérera aussi bien analytique que compositionnelle.\nOuvrage Debussy - Jean Barraqué (1928-1973)\nAnthologie / Correspondance Jean Barraqué (1928-1973) - Écrits\nChapitre d'ouvrage Jean Barraqué (1928-1973) - Une analyse : la Cinquième Symphonie de Beethoven - 2001\nDocument Jean Barraqué (1928-1973) - Une analyse : la Cinquième Symphonie de Beethoven\nTraduction d'ouvrage Allemand : Claude Debussy in Selbstzeugnissen und Bilddokumenten\nTraduction d'ouvrage Espagnol; castillan : Debussy\nTraduction d'ouvrage Japonais : ドビュッシー [Debussy]\nAuteur #43513 - dernière mise à jour 10/10/2020, créé le 13/10/2019 par Pietro Milli


Bornes de connexion & connecteurs : les meilleurs prix - SAS Elec44\n>Bornes de connexion\n3M électricité (2)\nConnecteurs Souple/Rigide (6)\nConnecteurs Standards (31)\nConnecteurs à leviers (13)\nNous vous proposons un large choix de bornes de connexion Wago. Rapide et faciles à installer, les bornes de connexion offrent le produit optimal pour chaque tâche d'installation.\nQuelles fonctions pour les bornes de connexion ?\nUne borne de connexion ou borne de raccordement permet de connecter plusieurs fils électriques d'un même circuit. Le p...\nWago - Borne de raccordement COMPACT, 2 conducteurs - Réf : 221-412(10)\nBorne de raccordement COMPACT; 2 conducteurs\nWago - Borne de raccordement COMPACT, 2 conducteurs - Réf : 221-412(50)\nWago - Borne de raccordement COMPACT, 2 conducteurs - Réf : 221-412(100)\nWago - Borne de raccordement COMPACT, 2 conducteurs\nWago - Borne de raccordement COMPACT 3 conducteurs - Réf : 221-413(10)\nBorne de raccordement COMPACT 3 conducteurs\nWago - Borne de raccordement COMPACT 3 conducteurs - Réf : 221-413(50)\nWago -Borne de raccordement COMPACT 5 conducteurs - Réf : 221-415(10)\nBorne de raccordement COMPACT 5 conducteurs\nWago -Borne de raccordement COMPACT 5 conducteurs - Réf : 221-415(25)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 2 conducteurs - Réf : 2273-202(10)\nBornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 2 conducteurs\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 2 conducteurs - Réf : 2273-202(50)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 2 conducteurs - Réf : 2273-202(100)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 3 conducteurs - Réf : 2273-203(10)\nBornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 3 conducteurs\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 3 conducteurs - Réf : 2273-203(50)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT, 3 conducteurs - Réf : 2273-203(100)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,4 conducteurs - réf : 2273-204(10)\nBornes pour boîtes de dérivation COMPACT,4 conducteurs\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,4 conducteurs - réf : 2273-204(50)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,4 conducteurs - réf : 2273-204(100)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,5 conducteurs - réf : 2273-205(10)\nBornes pour boîtes de dérivation COMPACT,5 conducteurs\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,5 conducteurs - réf : 2273-205(50)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,5 conducteurs - réf : 2273-205(100)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,8 conducteurs - réf : 2273-208(10)\nBornes pour boîtes de dérivation COMPACT,8 conducteurs\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,8 conducteurs - réf : 2273-208(25)\nWago - Bornes pour boîtes de dérivation COMPACT,8 conducteurs - réf : 2273-208(50)\nCooper Capri - 10 Connecteurs - 2 entrées rouge - Réf : 309284(10)\n10 BORNES 2 ENTREES ROUGE 960° wago\nCooper Capri - 50 Connecteurs - 2 entrées rouge - Réf : 309284(50)\n50 BORNES 2 ENTREES ROUGE 960°\nUne borne de connexion ou borne de raccordement permet de connecter plusieurs fils électriques d'un même circuit. Le plus souvent les bornes de connexion sont installées dans des boites de dérivation.\nComment installer une borne wago ?\nPour raccorder vos connexions électriques, les bornes de connexion ont remplacé peu à peu le domino : celles-ci ont l'avantage de prendre moins de place dans la boîte de dérivation. Le raccordement des bornes Wago est plutôt simple : il faut dénuder le fil électrique à environ 1 cm et l'introduire soit en ouvrant le levier ou en clipsant le conducteur selon les modèles.\nDes bornes de connexion au meilleur prix\nVous recherchez une bornes de connexion Wago ? Elec44 vous propose les plus grandes marques d'appareillage électrique à des prix bas pour équiper toute votre maison. Que vous soyez un particulier ou un professionnel, nous vous offrons la qualité au meilleur prix pour votre installation électrique !


Mercato | Mercato - PSG : La mise au point de Joan Laporta pour David Alaba !\nMercato - PSG : La mise au point de Joan Laporta pour David Alaba !\nPublié le 8 mars 2021 à 13h45 par T.M.\nAvec Joan Laporta à sa tête, le FC Barcelone pourrait venir faire de l’ombre au PSG pour David Alaba. Toutefois, concernant l’Autrichien, le nouveau président blaugrana a souhaité mettre les choses au point.\nSur le marché, David Alaba est actuellement l’une des grosses affaires à saisir. En effet, l’Autrichien a annoncé son futur départ du Bayern Munich et cet été, il se retrouvera libre. De quoi intéresser de nombreux cadors européens, à l’affût pour récupérer une grande star gratuitement. C’est notamment le cas du PSG comme le10sport.com vous l’avait révélé, mais aussi du Real Madrid. A moins que le FC Barcelone ne vienne tout chambouler. Et avec l’élection de Joan Laporta comme président, cela pourrait être le cas. En effet, ce lundi, AS a annoncé que le nouveau patron du Barça avait récemment rencontré Pini Zahavi et Fali Ramadani, les agents d’Alaba, promettant de faire une offre une fois qu’il sera élu.\n« Ce n'est pas vrai »\nDésormais président du FC Barcelone, Joan Laporta pourrait donc passer aux choses sérieuses pour David Alaba. Toutefois, ce lundi, à l’occasion de son passage au micro de RAC1 , il a souhaité mettre les choses au point concernant ces informations de AS . Ainsi, concernant le dossier Alaba, Laporta a assuré : « Ce n'est pas vrai que j'ai rencontré le représentant de David Alaba, nous n'avons pas discuté de cette question ».\nMercato - PSG : Coutinho, Griezmann… Le Barça prépare une grosse opération pour Alaba !\nMercato - Barcelone : Laporta pense déjà à deux premiers gros coups !\nMercato - Barcelone : De Ligt vers un transfert au Barça ? La réponse !\n2183 personnes ont participé aux votes.


(essai) 5 jours en Tesla Model S\n5 jours en Tesla Model S, la voiture qui réveille l’enfant qui est en vous\n15 février 2015 à 20:30\nComme beaucoup d’automobilistes qui s’intéressent d’un peu plus près que la moyenne aux belles mécaniques et aux voitures avec beaucoup de chevaux vrombissants, et bien qu’ayant possédé une Prius hybride pendant deux ans en deuxième voiture, je dois avouer que je m’intéressais jusqu’à présent très peu à la voiture électrique.\nJ’en avais bien essayé une ou deux à l’occasion de présentations presse (chez Ford à Detroit et une Twizy à Paris – très amusante) et j’avais trouvé ça sympa, sans plus. Et du point de vue pratique, l’affaire était entendue : dans l’état actuel de la technologie, c’est parfait pour de petits déplacements urbains et péri-urbains, mais si tu veux un peu limer le bitume au long cours en famille ou entre amis avec armes et bagages, tu oublies, point-barre.\nMais quand Tesla est arrivé, ce fut une autre histoire. Et vu ce que j’en lisais et voyais sur le web, et ce que j’entendais de la part de collègues qui l’avaient déjà testée (ou achetée), je me disais qu’il fallait vraiment que j’en conduise une au moins pendant quelques jours pour vérifier par moi-même si les dithyrambes que provoque cette auto étaient vraiment justifiées, ou s’il y avait une part de hype.\nCoup de chance, après la presse auto classique, Tesla Motors France m’a justement contacté pour me proposer un essai. Nous nous sommes mis d’accord sur un prêt de cinq jours car il me semblait difficile de tester ce genre de révolution automobile avec juste une petite boucle urbaine de quelques kilomètres comme on peut le faire avec une voiture classique. Car bien sûr, outre le fait qu’il fallait se familiariser avec un engin qui n’a pas grand chose à voir avec ce que l’on connait, je voulais vraiment me faire une idée de l’utilisation “au quotidien” de cette voiture, à savoir en ville, sur route, sur autoroute, seul à bord ou à cinq, et bien sûr pouvoir juger en conditions réelles de la vraie autonomie des batteries et des éventuels problèmes de recharge quand on habite en plein centre-ville dans un quartier pas vraiment prévu pour ça. Ou a contrario quand on projette de faire 350 kilomètres d’autoroute d’une traite à rythme soutenu.\nJ’avoue que je n’ai pas été déçu. Et c’est un gentil euphémisme : cette voiture est juste DINGUE. Voyons cela en détail.\nJ’avais déjà eu l’occasion de m’installer dans l’habitacle de la Tesla Model S lors d’une première présentation au CES de Las Vegas en 2012, puis quelques mois plus tard à la concession Tesla de Santa Monica, Los Angeles (où vous croisez des Tesla S à peu près à tous les coins de rue). Cet environnement n’était donc pas totalement nouveau pour moi. Et mon impression reste la même : de prime abord je ne suis pas fan de l’habitacle en général, et du poste de conduite en particulier. Pour plusieurs raisons. Tout d’abord, le parti pris d’un design minimaliste – certes réussi – procure une drôle de sensation de “vide” dans la voiture : pas de boutons partout, pas de fioritures en matières nobles comme on a l’habitude de connaitre dans les berlines allemandes, juste l’essentiel… majoritairement regroupé dans l’immense tablette tactile de la console centrale. D’autre part, il y a un élément particulier qui personnellement me gêne un peu, c’est l’absence de console centrale entre le conducteur et le passager, celle-ci étant remplacée par une sorte de grand vide poche assez inesthétique au ras du plancher, le tout conférant au poste de conduite un côté “véhicule utilitaire” assez hors-sujet dans une auto de ce standing ayant dans sa cible des marques de luxe comme Audi, BMW, Mercedes ou Jaguar. Une belle console centrale, fonctionnelle et ergonomique comme les allemands savent en faire contribue très largement à l’ambiance “cocon de luxe” d’un habitacle, et c’est à mon avis une erreur des designers de Tesla de ne pas avoir suivi ce basique de l’automobile Premium. Cela étant Tesla a voulu privilégier l’espace intérieur, notamment en profitant du fait qu’il n’y a ni moteur à l’avant ni pont de transmission, et c’est un choix. D’ailleurs, sachez que Tesla propose une console “Premium” en option dans son catalogue d’accessoires disponible en ligne… au prix de 600 dollars. Autre alternative, cet accessoiriste indépendant (vérifiez bien qu’il livre en France).\nAutre choix de design qui peut faire débat : le fameux “iPad géant vertical”, cet écran de 17 pouces qui regroupe donc la quasi-totalité des commandes de la voiture, du monitoring de chargement de la batterie… à l’ouverture millimétrée du toit ouvrant. Si à l’usage ce poste de contrôle est juste génial dans son ergonomie et sa facilité d’utilisation, je ne suis pas fan de son intégration dans la planche de bord, tant on dirait vraiment que les designers ont eu une petite panne d’inspiration et ont “collé” une tablette ici parce-qu’ils ne savaient pas trop comment et où la mettre.\nOk, je chipote, car d’un autre côté, nous verrons très vite qu’à l’usage le tableau de bord de cette Tesla frise la perfection et que malgré la profusion des menus et des interactions possibles, il ne faut que quelques kilomètres pour être parfaitement familier avec ce dernier.\nTesla a donc fait le choix du minimalisme dans l’habitacle, et de tirer profit de l’espace disponible dans une voiture électrique, et de ce point de vue c’est parfaitement réussi. Pourquoi une voiture électrique propose-t-elle autant d’espace ? Parce-que vous économisez la place énorme prise habituellement par tout ce qui est nécessaire dans une voiture à essence. Jugez plutôt : ici pas de moteur mais un simple rotor électrique sur l’axe des roues arrière qui ne prend pas plus de place qu’un pont de transmission classique, pas de réservoir d’essence, pas de boite de vitesse, pas de transmission, pas d’embrayage… Et les batteries alors ? Les batteries n’empiètent pas sur l’espace utile puisqu’elles sont intégrées à plat dans le plancher de la voiture, ce qui au passage permet de situer le centre de gravité au plus bas et procure donc à la Tesla S une tenue de route hors du commun pour une berline de cette dimension.\nCela étant, cette optimisation de l’espace intérieur est peut-être un peu trop radicale. Nous avons parlé de l’absence de console centrale, mais les passagers que j’ai pu emmener m’ont fait une autre remarque : pour une voiture “familiale” il n’y a aucun espace de rangement aux places arrière. Pas de poche intégrée aux dossiers des sièges avant, aucun autre vide-poche ni porte-gobelet, pas d’accoudoir central. A part les trois places c’est le désert total. Si vous voulez caler votre smartphone, une tablette, un journal ou une canette de votre boisson préférée, vous ne pourrez pas. Ou alors tout ce petit monde se promènera dans l’habitacle, et se transformera en projectile au premier freinage (ou à la première accélération, vu la violence de ces dernières). Là encore, un semblant de solution peut être trouvé sur le site d’accessoires Tesla. Ou alors il faut prendre l’option “Sièges arrières premium” à 2000 euros.\nBon, une fois ces considérations “statiques” entendues, il est temps de vraiment prendre le volant pour voir ce que la belle a entre les roues arrière. A ce stade, deux possibilités : soit on ne connait pas très bien le sujet et on s’installe au volant avec quelques préjugés sur les voitures électriques, le premier d’entre eux étant probablement de penser que c’est mou, sans saveur (et sans odeur) et que cela sert juste à se déplacer de façon écologique, effaçant d’un trait de plume des décennies de plaisir automobile. Soit on s’est déjà un peu documenté, et on a vu sur YouTube toutes ces vidéos qui montrent les regards ébahis (et parfois terrifiés) des passagers de Tesla lors d’une accélération.\nJe faisais plutôt partie de la deuxième catégorie, ayant eu vent des performances hors du commun de cette voiture. Il se trouve que Tesla m’avait de surcroît soigné en me prêtant une Model S P85+, à savoir la plus performante (désormais remplacée par la P85D), avec 420 chevaux et châssis sport, une voiture qui abat le 0 – 100 km/h en 4,2 secondes (soit 4 dixièmes de moins qu’une 911 Carrera 2S que je connais assez bien).\nAyant ma petite expérience des voitures et motos qui poussent fort, je pensais savoir ce que l’expression “coup de pied au cul” signifie quand il s’agit d’accélération. Et bien je peux vous dire qu’avec la Tesla S vous pouvez oublier tout ce que vous avez connu jusqu’à présent, et ce même si vous conduisez une Porsche, une Ferrari ou une Lambo, et même si ces dernières peuvent être plus performantes sur le papier. Pourquoi cette impression ? Parce-que la courbe d’accélération d’un moteur électrique est totalement différente de celle d’un moteur thermique, la puissance maxi arrivant immédiatement. D’autre part il n’y a pas de boite de vitesse, et même si des boîtes robotisées des voitures hautes performances modernes (comme le PDK de Porsche) permettent des accélérations hors du commun notamment en mode Launch Control, cet ensemble mécanique ne peut rivaliser avec un moteur électrique de même puissance qui entraine directement les roues motrices sans aucune latence. Résultat : même à performances égales, la sensation d’accélération avec une électrique est plus forte qu’avec une thermique. Et quand vous écrasez la pédale de la Tesla S P 85+, vous avez réellement l’impression que la voiture va décoller comme un jet, sensation renforcée par la position du moteur sur l’essieu arrière, ce qui avec le jeu des transferts de masse provoque un léger cabrage de la caisse qui accentue le fait d’être littéralement collé à votre siège, à tel point que si vous prenez vos passagers par surprise, il vous faudra peut-être ensuite leur offrir un petit massage cervical à leur descente de ce vaisseau spatial 🙂\nSi une grosse allemande gavée de chevaux est un avion de chasse, la Tesla S est une fusée intersidérale.\nUne sensation qui est paradoxalement renforcée par le silence absolu dans lequel la voiture évolue. Enfin, pour être plus précis, ne parlons pas de silence absolu, car on sait très bien que le moteur n’est qu’une source de bruit dans une voiture, parmi de nombreuses autres : bruits aérodynamiques, bruits de roulement, bruits mécaniques, frottements divers. Disons que dans la Tesla, vous n’avez plus le bruit du moteur, et que le reste est filtré comme sur toute voiture moderne de haut de gamme. Mais étonnamment, quand on s’offre une petite accélération en mode dragster, on perçoit une sorte de feulement émis par le moteur, qui ajouté aux bruits de vent (premier indicateur de haute vitesse si vous ne regardez pas le tachymètre), rappelle un peu une situation similaire au volant d’une Panamera, d’une Audi S8 ou d’une Benz S500. Bref, parfois on dirait presque qu’il y a un bon V8 bien assourdi par deux turbos caché quelque part dans la voiture.\nCôté reprises, c’est tout aussi bluffant. Si je savais qu’une Tesla S 85 poussait très fort au démarrage, je me demandais si ce festival perdurait au-delà d’une certaine vitesse, notamment sur autoroute, pour passer par exemple de 90 à 130 km/h. Le résultat est encore plus probant : je crois que je n’ai jamais conduit une voiture qui offre des reprises aussi fortes et instantanées, d’un simple effleurement de la pédale d’accélérateur. Je ne compte plus le nombre de fois où pendant ces cinq jours je me suis amusé à littéralement déposer et voir fondre dans mon rétroviseur de puissantes voitures qui pensaient ne faire qu’une bouchée de ma berline d’électricien écolo. Une sensation que je n’avais connue jusqu’à présent qu’en moto. Encore une fois, si un bon V6 OU V8 ou V12 moderne suralimenté assorti à une boite robotisée performante peut sur le papier rivaliser avec ces performances, voire faire mieux, tout est question de sensation. Ici pas besoin de kick-down ni d’anticipation, l’intégralité du couple et de la puissance est immédiatement disponible. Vous connaissez les petites voitures radiocommandées ou les voitures de circuit Scalextric ? Une Tesla S c’est la même chose, à l’échelle 1. Et c’est ce qui donne ce côté totalement ludique à cette auto. Si une grosse allemande gavée de chevaux est un avion de chasse, la Tesla S est une fusée intersidérale.\nNous parlons là d’accélération instantanée. Sur de plus longs runs le moteur électrique montrera ses limites et le thermique passera devant. Mais il s’agit de cas qui supposent des vitesses non autorisées dans nos contrées. Finalement, avec sa vitesse maxi de 225 km/h, la Tesla S se fera rattraper et distancer par ses rivales à explosion sur les autoroutes d’Allemagne, patrie de ses cibles de prédilection. Une limite qui tombe avec la P85D de 700 chevaux, qui atteint les 250 km/h chrono, et abat le 0 – 100 en 3,2 secondes (soit le chrono d’une Porsche 991 Turbo S dernière génération).\nMais assez parlé de performances. Voyons plutôt comment cette voiture se comporte au quotidien avec une conduite tranquille et douce, à la californienne. Si côté performances vous atteignez une idée du nirvana, alors en conduite cool vous êtes au paradis. Dans cette voiture, tout est calme et volupté. Le silence dans lequel elle évolue est juste impressionnant, les commandes sont d’une douceur idéale (et tout est paramétrable via l’écran tactile, de la fermeté de la direction à celle du frein-moteur), l’isolation vis-à-vis de l’extérieur est quasi-totale, et le filtrage des différents bruits annexes est de très haut niveau. La direction à fermeté progressive en fonction de la vitesse est d’une précision que l’on ne connait que sur de bonnes voitures sportives et transmet bien les sensations de la route, le freinage est impressionnant de puissance tout en restant doux et progressif.\nEn ce qui concerne confort et sécurité, il serait trop long ici de décrire en détail toutes les possibilités offertes par la voiture, mais sachez par exemple que vous pouvez programmer sur l’écran tous les réglages sur-mesure et personnalisés que vous souhaitez et les enregistrer sous votre profil en entrant par exemple votre nom comme vous le feriez avec une session Windows. Il est ainsi possible de programmer plusieurs conducteurs, et chacun d’entre eux n’aura qu’à saisir son pseudo sur l’écran quand il s’assiéra au volant pour que la voiture se modèle à ses préférences. Un concept qui existe bien sûr sur d’autres voitures, mais pas de façon aussi poussée et intuitive.\nOn est dans une ambiance Premium, et l’on retrouve ce qu’il est de coutume d’avoir dans ce genre d’environnement : sièges électriques à multiples réglages (et mémoire bien sûr), chauffants et ventilés, climatisation automatique bi-zone, volant réglable électriquement en hauteur et profondeur, le tout offrant une position de conduite parfaite. Côté sécurité, on a droit à un limitateur adaptatif de vitesse (la voiture se calque sur la vitesse de la voiture de devant avec paramétrage de la distance entre les deux voitures), contrôle de trajectoire, et tout un ensemble de fonctionnalités que Tesla regroupe sous le terme “Pilote automatique”. Le pilotage automatique fait appel à une caméra orientée vers l’avant, à un radar et à des capteurs sonar à 360° ainsi qu’à des mises à jour en temps réel sur le trafic routier. Le tout permet de conduire la Model S en mode automatique, aussi bien sur les routes dégagées que quand la circulation est dense. Pour changer de voie, il suffit d’actionner le clignotant. Et une fois à destination, la Model S trouvera une place de parking et se garera elle-même. Les équipements de sécurité fournis de série surveillent constamment les panneaux de stop, les feux tricolores et les piétons, et entrent également en action en cas de changement involontaire de voie.\nLa voiture est évidemment connectée à internet. Pour cela, plutôt que faire appel à votre smartphone qui servirait de modem 3/4G, Tesla a fait le choix d’intégrer directement dans la voiture une puce GSM dont vous n’avez pas à vous soucier. Celle-ci permet à la voiture d’offrir de façon permanente de nombreux services en ligne, et ceci entièrement gratuitement : GPS Google Maps avec vue carte ou satellite, web-radios du monde entier, classées par genre, pays ou ville, application mobile permettant à distance de vérifier son niveau de charge, de lancer la clim ou le chauffage quand la voiture est garée et branchée à une borne de recharge, d’ouvrir le toit, de faire flasher les feux ou d’activer le klaxon (pour la retrouver sur un parking par exemple) etc. Notez qu’un “vrai” GPS est également disponible en affichage direct dans le tableau de bord conducteur au cas où il n’y aurait pas de réseau GSM disponible. La data est pour le moment en 3G via un contrat au niveau européen entre Tesla et Téléfonica, mais une source externe à Tesla m’a récemment indiqué que c’est Orange qui allait remplacer prochainement l’opérateur espagnol.\nLa sono maison quant à elle fournit un rendu audio de qualité exceptionnelle, puissante, avec en prime un réglage visuel tactile de l’égalisation et de l’espace sonore.\nAutonomie, usage quotidien et recharge\nÉvidemment, c’est la question que tout le monde se pose, et je vous entends d’ici : alors mec, l’autonomie ça donne quoi, hein ? Ma réponse sera mitigée, en fonction de l’usage que vous en faites. En gros, pour faire simple, sachez que les 502 kilomètres d’autonomie revendiqués officiellement par Tesla selon la norme NEDC (New European Driving Cycle) pour la Model S 85 pourront évidemment être atteints, mais dans des conditions qu’il est pratiquement impossible de reproduire dans la vie réelle. Cette norme est en effet tellement irréaliste que s’agissant d’un moteur électrique vous pouvez diviser par 1,5 à 2 l’autonomie réelle d’une voiture électrique. Attention, la norme NEDC (qui va être remplacée par un standard mondial plus proche de la réalité) est appliquée à toutes les motorisations. Par conséquent sur les voitures thermiques, la marge d’erreur est probablement plus faible, et aura bien sûr moins de conséquences, puisqu’on peut faire le plein d’essence à peu près partout (malgré la disparition massive des stations-service dans les zones rurales). En revanche, quand vous êtes au volant de votre véhicule électrique et que l’autonomie réelle est la moitié de celle qui vous a été “vendue” cela peut s’avérer très ennuyeux, surtout en rase campagne.\nCe préambule posé, voici ce que j’ai pu constater après un petit millier de kilomètres en Tesla S : d’une part, les variations de consommation selon la conduite et l’environnement extérieur (vent, pentes…) sont bien plus importantes qu’avec une voiture à essence. Par exemple, quand je suis remonté de la concession Tesla d’Aix en Provence pour rentrer à Lyon, il y avait un fort vent, le vent habituel de la vallée du Rhône entre Avignon et Montélimar, et je voyais ma jauge descendre à vue d’œil, alors que je respectais scrupuleusement les limitations de vitesse avec le cruise control activé entre 110 et 130 km/h. Résultat, j’ai dû m’arrêter à Orange par précaution pour faire une petite recharge à 100% au Supercharger Tesla, et bien m’en a pris, puisque lorsque j’ai atteint le Supercharger suivant de Lyon-Sud (Chasse sur Rhône), il me restait à peine 50 kilomètres d’autonomie. Les deux Superchargers étant distants d’environ 180 km, cela nous donne donc quelque chose comme 230 kilomètres d’autonomie, ce qui est très loin des 502 annoncés.\nMAIS… Hormis le fort vent latéral et facial, qui semble avoir une très forte influence sur la consommation, il faut savoir que rouler à vitesse soutenue pendant un long moment (en l’occurrence environ 3 heures en tout) vide très vite les batteries. D’ailleurs sur le monitoring temps réel de l’autonomie, fondé sur différents calculs que l’on peut choisir (et remarquablement bien fait), j’ai constaté que ma consommation moyenne en “Typical Range”, qui est idéalement calée sur 200 Wh/km, n’est jamais descendue en-dessous de 320 Wh/km. Il faut dire que j’ai roulé “normalement”, à savoir avec la radio (web-radio) et le chauffage (mais clim coupée), et qu’il faisait assez froid. Le même parcours sans vent, et par température plus élevée aurait sûrement donné une autonomie nettement supérieure.\nCe fut d’ailleurs le cas au retour, avec léger vent dans le dos, où j’ai pu faire Lyon-Orange d’une traite sans problème. J’ai rechargé à Orange par précaution et pour en profiter pour prendre un café, mais j’aurais pu pousser jusqu’à Aix sans problème puisque de mémoire il me restait plus de 100 km de batterie à l’arrivée au Supercharger d’Orange.\nLors de petits trajets urbains et péri-urbains, la donne est complètement différente. En fait, les cycles de consommation d’une voiture électrique sont opposés à ceux d’une voiture thermique : la consommation est faible en ville et élevée à vitesse constante au-delà de 100-110 km/h. Normal, en ville il n’y a aucune déperdition d’énergie, le moteur n’est activé que quand la voiture roule (même si on obtient un effet presque similaire avec le start and stop des moteurs essence récents, il reste de la déperdition ne serait-ce que lors des redémarrages), et il consomme très peu à vitesse lente.\nOn obtient ses meilleurs scores d’autonomie après quelques jours d’utilisation.\nDu coup, pour des déplacements en ville et périphérie (Lyon et 50 km autour), la consommation baisse énormément, et j’ai même pu lors d’un trajet atteindre enfin les 200 Wh/km recommandés pour une consommation optimale, et même descendre en-dessous. A ce rythme j’aurais pu atteindre 500 kilomètres d’autonomie, voire davantage. Mais là pour le coup on parle vraiment de conduite pépère, très coulée, sans accélérations et sans pratiquement jamais dépasser 90 km/h au grand maximum.\nMais tout cela ne s’improvise pas : on obtient ses meilleurs scores d’autonomie après quelques jours d’utilisation. Car la conduite électrique s’apprend et nécessite un petit temps d’adaptation. En fait c’est d’abord du bon sens : il faut appliquer les mêmes préceptes qu’avec un moteur à essence, en ayant en tête que tout ce qui fait consommer de l’essence fait consommer de l’électricité, mais en double. On sait aussi que les principes de conduite “douce” et fluide ne font pas seulement baisser la consommation d’énergie, mais également celle des pièces mécaniques, les plaquettes de freins, etc\nAvec un élément en plus concernant la Tesla (et d’autres voitures électriques) : savoir tirer parti du frein moteur. Voilà une donnée intéressante et fondamentale sur cette voiture, tellement fondamentale qu’il est possible de la paramétrer. Vous pouvez choisir la force du frein moteur ! A quoi ça sert ? A recharger les batteries, bien sûr. Donc vous avez compris : plus vous réglez le frein moteur sur puissance élevée et plus il va permettre de récupérer de l’énergie sur la batterie. Personnellement je l’ai paramétré sur force maximum, et après une période d’adaptation je peux vous dire qu’en dehors des vrais arrêts aux stops ou au feux rouges, je ne me suis pratiquement jamais servi des freins. Au début c’est un peu déroutant car le frein moteur est tellement puissant que quand on lève le pied de l’accélérateur, il déclenche un ralentissement qui ressemble à un freinage (d’ailleurs les feux stop s’allument). Puis quand on s’y habitue, on gère bien les distances de freinage et là ce n’est que du bonheur, puisqu’on sait que la batterie se recharge à chaque ralentissement, ce qui se traduit par de grands passages en zone verte dans le graphe temps réel du tableau de bord.\nUne fois ces subtilités assimilées vous gagnerez progressivement en autonomie avec votre Tesla S.\nDonc en résumé, et pour être clair et précis : ai-je réussi à faire 502 km d’une traite sans recharge avec la Tesla S ? Non. Aurais-je pu les faire ? Oui, probablement. Dans quelles conditions ? Seul à bord, sans chauffage ni climatisation, sans pente trop prononcée, sans vent, et sur des départementales sans jamais dépasser 90 km/h. Soit plutôt des conditions “californiennes” (pays natal de la Tesla) qu’européennes, même si la norme de référence, NEDC est une norme européenne. Voilà.\nPour clôturer ce chapitre important lié à l’énergie électrique, sachez que les Superchargers Tesla sont déjà assez bien implantés en Europe, et que le constructeur en ouvre en moyenne un nouveau par semaine. Leur utilisation est d’une simplicité enfantine : il suffit d’approcher sa voiture et de décrocher le “pistolet” (une grosse prise qui ressemble à une pompe à essence) pour que les deux se reconnaissent. La trappe de la voiture située sur l’aile arrière gauche s’ouvre alors toute seule et vous n’avez plus qu’à brancher. La charge commence alors. Vous pouvez aller boire un café ou manger un bout, et théoriquement une heure plus tard votre voiture sera intégralement rechargée, vous permettant de repartir pour (théoriquement aussi) 500 kilomètres. Pourquoi théoriquement ? Parce-que bizarrement les Superchargers n’ont pas tous le même débit de charge. Sur les deux que j’ai testés, celui d’Orange envoie vraiment la purée, et affichait à un moment plus de 450 km/h de charge, alors que celui de Chasse, dans les meilleurs moment n’a jamais dépassé 350 km/h. D’autre part il faut savoir – et c’est cohérent – que l’indicateur de charge prend en compte votre moyenne de consommation. Il est donc dynamique et intelligent, et non pas figé sur une valeur théorique. Donc si vous avez une moyenne d’autonomie de 400 km (la mienne), quand la voiture est pleine à 100% il vous indique que vous pourrez faire 400 et non pas les 502 théoriques.\nBien sûr vous pouvez donc suivre la charge en direct sur l’écran de votre iPhone, l’arrêter ou la relancer toujours à partir de l’iPhone, et quand celle-ci est terminée vous êtes alerté par un signal sonore sur le téléphone.\nSachez enfin qu’un Supercharger Tesla permet de recharger une batterie à 50% en 20 minutes, donc de quoi faire entre 200 et 250 km selon votre conduite, et que Tesla implante des chargeurs en moyenne tous les 200 kilomètres, le long des autoroutes à proximité des sorties. La charge en Supercharger est gratuite, un argument béton, même si on imagine que quand le parc sera bien équipé et les clients nombreux cela deviendra sûrement payant. Car ne vous faites pas d’illusion : pour le moment la voiture électrique peut s’avérer un choix économique gagnant entre primes gouvernementales, “carburant” gratuit et entretien mécanique réduit, mais quand le marché aura atteint une masse critique nous pouvons faire confiance aux constructeurs pour faire monter les prix, aux gouvernements pour commencer à transformer les avantages en taxes, et aux fournisseurs d’électricité pour rendre une charge aussi coûteuse qu’un plein d’essence actuel. Bref, la nature économique ayant horreur du vide, l’illusion de la voiture électrique pas chère ne va pas durer très longtemps.\nEt les problématiques de charge en milieu urbain alors, on en parle ? Volontiers. C’était la grande inconnue me concernant, puisque je réside en appartement dans un vieux quartier “historique” du centre de Lyon pas vraiment conçu pour la voiture, et encore moins la voiture électrique. On sent clairement que nous sommes vraiment aux prémices d’un marché et que les infrastructures ne sont pas encore au rendez-vous. Par exemple dans le parking Vinci (récent) où j’ai un abonnement annuel pour un box, il y a 452 places sur 4 niveaux, et parmi elles seulement… quatre bornes de rechargement ! Mieux, ces bornes sont installées sur des emplacements réservés aux handicapés. Donc en résumé, si tu veux recharger ta voiture, tu squattes une place handicapé. C’est chouette, non ? Parfois on aimerait vraiment savoir ce qui se passe dans la tête des bureaucrates qui conçoivent les espaces publics. Côté recharge, sur ces bornes il faudra compter une bonne quinzaine d’heures pour la recharge intégrale d’une Tesla S. Mais comme il est assez rare d’arriver avec une voiture complètement vide en utilisation urbaine quotidienne, cela prendra normalement moins de temps. De toute façon, vous la branchez le soir en arrivant et vous récupérez votre voiture chargée à bloc le lendemain matin. Ou, si vous avez vraiment le cens civique, vous regardez le temps nécessaire et quand votre voiture est chargée vous allez la déplacer pour laisser la place aux autres. Et c’est entièrement gratuit (pour le moment). Pour la petite histoire, lors du week-end où j’avais la voiture, un employé de la Ville de Lyon a squatté une place pendant la totalité du week-end, du vendredi soir au lundi matin, avec sa fourgonnette électrique branchée sur une borne, alors que celle-ci était probablement rechargée dès la soirée de vendredi… Ce genre de comportement associé à la pénurie actuelle de bornes de recharge ne va pas aider au développement de la voiture électrique.\nAutre possibilité pour la recharge : utiliser les bornes des voitures Autolib ou Bluely (l’Autolib lyonnais). C’est sympa mais là les prix proposés frisent le délire pur et simple : après les deux premières heures de recharge gratuites, il vous en coûtera 6 euros les trente minutes de 8H00 à 20H00 et 3 euros les 30 minutes de 20H00 à 8H00. En admettant que vous arriviez le soir pour une recharge nocturne de 12h, en retranchant les deux premières heures gratuites, il vous en coûtera quand même 30 euros pour une recharge même pas complète. Et 60 euros dans les mêmes conditions si par malheur vous avez besoin de jus pendant la journée, soit en gros le prix d’un plein de super. Tarifs auxquels il faut ajouter un abonnement de 15 euros par mois… De plus le tarif n’est pas clair et n’explique pas si les deux heures gratuites sont valables une seule fois à l’inscription ou à chaque charge. Je mettrai ceci à jour si j’obtiens un jour la réponse.\nSinon vous pouvez bien sûr charger votre Tesla S chez vous si vous résidez en maison individuelle. Il vous suffit d’utiliser l’un des câbles-adaptateurs fournis en pack par Tesla, et de brancher votre voiture à n’importe quelle prise électrique de votre maison ou de votre garage. Mais alors il faudra être patient puisque sur du 220 Volts classique la batterie se rechargera à une vitesse comprise entre 13 et 15 km/h. Si vous arrivez complètement déchargé, il vous faudra au moins 10 heures pour prendre de quoi faire 150 kilomètres, et pratiquement 30 heures pour une charge complète.\nEnfin, comme le précise un de nos lecteurs possesseur d’une Tesla S, “la batterie est garantie 8 ans et le moteur pratiquement garanti à vie. Le reste du véhicule est garanti 4 ans. Pour ce qui est des recharges aux Superchargers de Tesla, à l’achat d’une Model S 85 ou P85, ces recharges sont gratuites à vie. Rien ne dit en effet, que plus tard, tesla supprimera cette possibilité pour les achats futurs.”\nCôté pratique et vie à bord\nNous l’avons vu, la Tesla S est une voiture d’un confort exceptionnel. Tout concourt au bien-être que l’on peut ressentir à bord, de la position sur-mesure des sièges à la convivialité des commandes sur le grand écran tactile, qui est également accessible au passager avant. L’espace intérieur et le silence de fonctionnement en font effectivement un véritable salon roulant dans lequel on voit défiler le paysage en douceur. Les poignées de portes escamotables font toujours leur petit effet et remportent probablement la palme du “Attends une seconde, je fais une vidéo, tu peux verrouiller ?”.\nDu point de vue de l’espace pour les bagages ou la commode Ikea, on est plutôt bien servi puisque la voiture dispose de deux immenses coffres : un à l’avant (à la place du moteur puisqu’il n’y en n’a pas) d’une capacité de 150 litres et un à l’arrière de 744 litres sièges relevés et 1645 litres sièges baissés. Soit une capacité totale avec 4 ou 5 passagers de 894 litres ! Pour comparaison, la capacité totale de coffre d’une Audi A6, berline sur le même segment, est de 530 litres, et celui d’une Porsche Panamera, de 335 litres…\nUne voiture de geek ?\nTous ceux qui l’ont essayée, et même ceux qui ne sont pas fans de voitures électriques, vous le diront : s’asseoir dans une Tesla c’est faire un bond de 20 ans dans le futur, à tel point que toutes les autres voitures, même les plus chères, même les plus sophistiquées, vous paraitront à côté au mieux rustiques, au pire, archaïques.\nEt cette sensation n’est pas seulement due au mode de propulsion : tout dans cette auto respire l’intelligence de conception et une “puissance ergonomique” que l’on connait plutôt chez des géants de la tech comme Apple ou Google. Au-delà de ses performances exceptionnelles, la Tesla S est une voiture conviviale, d’un agrément d’utilisation hors pair, et… ludique comme un jeu vidéo. Elle dialogue avec vous en vous fournissant en permanence et de façon claire toutes informations dont vous avez besoin au moment où vous en avez besoin, de façon totalement personnalisable et adaptée à vos goûts et préférences. En extrapolant on pourrait imaginer que Tesla sorte son propre magasin d’applications afin que des développeurs puissent proposer des apps permettant de personnaliser le tableau de bord, les fonctionnalités, ajouter des options, etc.\nAutre point commun avec l’univers geek, la Tesla S peut être mise à jour comme votre iPad, via des nouvelles versions qui arrivent en téléchargement via un message sur l’écran, et qui apportent de nouvelles fonctionnalités. Ces mises à jour sont (pour le moment) entièrement gratuites, et elles ne sont pas anodines. La dernière en date apporte un nombre impressionnant de nouvelles fonctions à la voiture, liées au mode pilote automatique mentionné précédemment. La version 6.1 et actuelle du logiciel ajoute au pilote automatique le régulateur de vitesse adaptatif, l’avertisseur de collisions avant et le réglage automatique des feux de route et de croisement grâce à la caméra orientée vers l’avant.\nAh, au fait, à ce stade je m’aperçois que je n’ai pas parlé du design et de la ligne de la voiture. C’est évidemment très subjectif mais personnellement je la trouve simplement superbe, voilà 🙂\nVous l’avez compris, je suis tombé sous le charme de cette Tesla S qui m’a même peut-être un peu envoûté. Et pourtant comme je le disais en préambule, je n’étais pas un adepte a priori de la voiture électrique. Le problème c’est que je ne suis pas seul dans ce cas : tous ceux que j’ai embarqués pendant ces cinq jours (famille, amis, relations professionnelles) ont été conquis de la même façon et se laisseraient bien tenter par cette auto hors du commun qui vous donne un peu l’impression de faire un voyage dans le temps dès que vous êtes aux commandes. Reste la question du prix, qui en fait évidemment une voiture pour clientèle aisée, même si dans le cadre d’un achat société cela peut s’envisager, le coût global étant inférieur à celui d’une berline classique de catégorie équivalente.\nReste aussi la question de l’autonomie, qui fait de cette voiture une auto du paradoxe : c’est résolument une voiture au long cours qui vous donne envie de “bouffer” du kilomètre dans un cocon aux conditions de confort exceptionnelles, en silence et avec un équipement audio de très haut niveau, et qui dans le même temps vous contraint à surveiller en permanence la jauge de batterie et à anticiper vos déplacements et vos recharges en fonction des bornes disponibles, environ toutes les trois heures si vous voulez rouler tranquille. C’est bien sur les grands axes, mais j’imagine que c’est plus compliqué si vous voulez faire Lyon-Biarritz par les petites départementales du Massif Central… Autre paradoxe : c’est une voiture américaine qui est la première de l’histoire a atteindre, voire surclasser les qualités dynamiques des meilleures européennes.\nReste également à voir comment cette voiture vieillira et si elle gardera ses qualités de finition et d’assemblage aussi bien qu’une allemande après quelques années d’utilisation et quelques dizaines de milliers de kilomètres. Cela étant ceux qui roulent aujourd’hui avec ce type de voiture se soucient probablement peu de ce genre de considération. Et puis Tesla va élargir sa gamme vers des voitures moins chères, qui auront bénéficié de l’expérience accumulée et de la progression – très rapide – des technologies. On peut déjà imaginer un modèle moins luxueux, plus compact, moins puissant, mais avec une autonomie supérieure et une ligne aussi réussie, dans des tarifs inférieurs à 40.000 euros. Là le constructeur californien pourrait faire très mal à ses concurrents. Et là ses concurrents ne sont peut-être pas seulement les constructeurs de voitures électriques ou de berlines de luxe…\nPrix dans cette configuration : 120.000 euros.\nLe site Tesla Motors France\nElon Musk, invité surprise d’une conférence Volkswagen\n15 février 2015 à 21 h 44 min\nMerci pour la revue ! Manque une info crutiale: quid de la vie des batteries ? Car sur les électriques françaises c’est 80€ de location par mois, non negligeable donc.\nVotre article est intéressant et certe proche de la réalité.\nDepuis deux mois je roule en Tesla Model S 85. C’est, vu le prix, une voiture de société.\nAprès un bref calcul fiscal, en Belgique, le coût de la Tesla est similaire à une BMW X1 après 4 ans.\nIl faut rajouter à votre article que la batterie est garantie 8 ans et le moteur pratiquement garanti à vie. Le reste du véhicule est garanti 4 ans.\nPour ce qui est des recharges aus Superchargers de Tesla, à l’achat d’une Model S 85 ou P85, ces recharges sont gratuites à vie. Rien ne dit en effet, que plus tard, tesla supprimera cette possibilité pour les achats futurs.\nPoint de vue autonomie, je partage votre avis,il faut du temps pour maîtriser le véhicule et sa consomation.\nDernièrement, j’ai fait un aller-retour BXL jusqu’à La Bresse avec mes 2 enfants, et je n’ai eu aucun problème d’autonomie tant à l’aller qu’au retour. J’ai respecté les limitations de vitesses du début à la fin. L’implantation des superchargers, à Metz et à Nancy, permettent même une sécurité de 25 à 30% sur l’autonomie de la batterie. Ma consomation moyenne avoisinait les 215Wh/km soit proche du standard proposé par Tesla.\nCes 1000km furent du pur bonheur avec le cruise control avec vitesse adaptative en fonction du véhicule qui vous précède. Cette mise à jour 6.1 est franchement révolutionnaire.\nPour revenir au trajet, j’ai fait le retour Labresse – Bxl (500km) en 6h00, chargement inclus. On en profite pour diner pendant que la voiture se recharge, ce qui ne plombe pas le temps de parcours.\nIl faut considérer l’achat d’une Tesla comme un investissement. En effet, si vous gardez la voiture pendant 8 ans, autant dire que vous avez roulé gratuitement les 4 dernières années. Et après 8 ans, vous pouvez remplacer votre batterie pour 8500€ (dixit le vendeur de Tesla) et si la technologie sur les batteries continue d’évoluer, il est possible que dans 8 ans, les batteries proposées auront 800km d’autonomie.\nDonc si vous êtes indépendant et que vous devez choisir une voiture de société, la Tesla est vraiment un bon choix. Parlez en avec votre comptable puis essayez la voiture….\nMerci Eric pour cet S’ai (ESS-ai, heu pas drôle , ok, je sors…) de fond 🙂\nJ’en reste à la Twizy pour le moment (>12700km parcourus à ce jour, toujours aussi fun!) en attendant la plus abordable Tesla Model 3 😉\nMais il est vrai que les quelques amis qui ont pu jouer avec (essentiellement californiens) m’ont d’abord souligné comment on était collé au siège, le tout sans perdre un tympan! (un tampon je sais pas, ok, je re-sors… argh, non, ressort!)\nJe vais compléter l’article avec vos indications et si possible en fonction de vos questions, merci pour ces premières précisions 🙂\nOuaoh comme dans un rêve, peux tu en dire plus sur les assistances que tu survolent (parking automatisé et autres) pour aller plus loin toi qui viens de toucher de prêt à ce qui se fait de mieux penses tu que la voiture sans permis est proche ? Pour l’écran il me semble par y avoir d’autres place possible, c’est sympa que les passagers puissent en profiter voir même à celui qui est a côté du conducteur de pouvoir agir sur les réglages de conforts non ? Pour l’absence de console au milieu je pense que c’est aussi une habitude imaginons pourquoi pas permettre pour des cas ponctuel une place supplémentaire au milieu evidement cela ferait tache sur ce modèle…\nRidicule ! Quelle officine de publicité ! N’as-t-on pas marre de raconter n’importe quoi ???\nJe ne vois pas ce que viens faire cette article ici ! Peut-on arrêter de faire croire que le Silicon Valley fait tout mieux, quand ce n’est largement que du marketing !!\nCette invasion est de plus en plus prégnante et dangereuse.\n16 février 2015 à 7 h 46 min\n@cfayet: On veut bien te croire, mais si tu pouvais argumenter, ce serait plus facile…\n16 février 2015 à 8 h 04 min\nCFAYET, tu n’As pas honte, il ne dit pas que c’Est la meilleure voiture au monde ni que la silicon valley fait tout mieux…, je ne suis pas sur que tu es bien lu tout l’Article… Ce n’est pas une officine de publicité, je ne pense pas que l’Auteur de l’Article soit un testeur de voiture pro, Tesla lui a juste donné l’opportunité de tester sa bagnole car c’Est une vitrine technologique pour les bagnoles, c’Est la seul voiture que tu puisse trouver qui mets vraiment en relation techgnologie de l’internet, electricité et puissance… Pourquoi dit tu qu’il dit n’importequoi ? tu l’as testé peut etre ? Donc au lieu de faire le chaud et d’ouvrir ton caquet aprecis cet article qui est très complet et qui sort de l’ordinaire pour ce site…. Peut aurait tu preferé une mitsubishi lancer avec nitro integré…\n16 février 2015 à 8 h 18 min\nQuel est le temps de charge avec un super chargeur ?\n16 février 2015 à 8 h 21 min\nLa Silicon Valley ne fait pas “tout mieux”, si Xavier Niel avait été un petit plus costaud (financièrement) et plus libre de ses mouvements, peut-être même que Tesla aurait pu être Français… Le truc c’est que là-bas, l’industrie, et l’industrie auto y est nettement plus stimulante qu’ici, et quand on est Elon Musk, né en Afrique-du-Sud (mère canadienne), petit génie (genre mieux détecté dans les contrées anglo-saxonnes qu’ici) de l’informatique, confondateur de X.com devenu Paypal, et plein aux as avec l’envie d’améliorer la planète pour nos chérubins, bah on tente l’industrie Auto pour s’attaquer a ce qui pourrit l’atmosphère au jour le jour… Tout n’est pas rose, GM a fait les frais de lobbies dans le passé, mais aujourd’hui elle sont trop frileuses pour se montrer, et Tesla était là au tournant.\nElon s’est entouré des meilleurs pour avancer là où les autres attendaient, et a fini par accumuler brevet sur brevets…\nMaintenant, cites-moi un seul industriel qui, plutôt que d’attendre que tombent dans le domain public les brevets libère les siennes ? Tesla l’a fait ( http://www.teslamotors.com/fr_FR/blog/all-our-patent-are-belong-you )\nBref, revennons en au sujet:\nEric pourra le dire, pour avoir visiter très souvent le pays de mon enfance:\nLe terrain en europe n’est pas aussi propice à l’innovation qu’aux US. On sait former d’excellents ingénieurs, mais on ne les paye pas. Quand on les paye, on les impose. On fait la course à la bureaucratie, cette chose apparenté aux douze travaux d’hercule auquel la France excelle. On sur-impose les employeurs aussi. Tu veux tester ta voiture expérimentale? Tu peux pas. T’as besoin d’entreprises clientes et fournisseurs de la tienne? Y’en a pas. T’as besoin d’un banquier qui comprenne ton projet? Il a un déambulateur, c’est mal-barré (j’ai croisé un banquier tatoué à San José, biero-technophile en plus). C’est sûr, tu peux être viré du jour au lendemain, mais au moins, on juge d’abord sur ta capacité et attitude, pas sur ton diplôme.\nJ’ai beau être socialo-communiste, et a des décennies avant de pouvoir m’offrir un Tesla, la Silicon Valley offre un terreau riche pour créer et innover… ici, on a des lois, des taxes, de la paperasse, et des ministres (pourtant jeunes pour certain(e)s) qui bitent rien à l’industrie et encore moins au high-tech ou au numérique.\nAh pardon, on est arrivé enfin a vendre l’avion de chasse le plus cher et complexe au monde, pfiou…\n16 février 2015 à 8 h 52 min\nétrangement, une rubrique auto-moto, avec un essai d’un voiture ultra technologique, personnellement je suis content de le trouver là et de le lire.\nEt pour ma part, enfin un article avec du détail sur l’autonomie, les utilisations au quotidiens, parce que pour l’instant, on a que des article de magasine auto disant qu’elle est super, mais sans détail pour le consommateur “moyen mais qui a des sous et qui pourrais en acheter une :D” .\nDonc merci pour cet article qui prouve qu’il faut des gens hors du consortium de l’automobile pour enfin avancer, dans l’automobile…… 😉\nMerci pour ce très bon article, bien détaillé. J’ai relayé : la techno mérite d’être mieux connue.\nJe pense qu’il y a encore de gros progrès à faire en matière de batteries. Mais les nanotechs me font dire qu’on en est encore qu’au début.\n@Jérôme Wallut : c’est indiqué dans l’article, en détail\n@CFAYET ton commentaire démontre que tu ne connais pas l’hôte de ce blog, moi non plus tu me diras mais a force de suivre presse-citron depuis des années et bien on a l’impression de connaître Eric en tous les cas au travers de ses billets (il me semble y en avoir beaucoup moins au passage) ce qui est super c’est que justement c’est un ressenti qu’il te donne et un ressenti avec de l’expérience c’est cela qui est un plus.\nPour faire un commentaire comme cela tu travailles peut-être chez une marque automobile enfin je doute, car même dans le milieu automobile Tesla est devenu une référence et une source d’inspiration.\n@H16 : merci, très honoré 🙂\nil ne faut pas confondre couple et puissance… L’intégralité du couple et de la puissance ne peuvent pas être disponibles immédiatement comme écrit dans l’article, le couple oui mais la puissance reste physiquement le couple x le régime de rotation, moteur électrique ou pas.\nDonc l’intégralité du couple (constant) est disponible immédiatement donc la puissance augmente comme une droite.\nMerci à Presse Citron, pour cet article assez complet. Concernant les remarques faites sur l’autonomie, je voudrais rappeler ces éléments: Sur une voiture thermique ou électrique lorsque vous roulez dans des conditions climatiques peu favorables comme par ex. forte pluie, basses températures ou avec une composante de vent de face, votre consommation va augmenter (la pluie au devant de la roue va provoquer une résistance au roulement, l’air hivernal plus dense demande plus d’énergie à le traverser, idem avec le vent de face). Seulement si ces mauvaises conditions représentent par exemple environ 0,5 l/100 de plus pour la voiture thermique sur sa consommation habituelle de disons 8l/100 ,cela représente une baisse d’autonomie que de 6,5%, presque négligeable. Alors que pour notre voiture électrique qui ne consomme normalement que l’équivalent de 2l/100 (20Kwh/100 km), cette augmentation de 0,5l/100 (50Wh/km) due aux conditions climatiques va représenter une baisse de 25% de l’autonomie !. Soit 300 au lieu des 400 km escomptés pour une conduite normale. En résumé, plus la voiture est économe énergiquement (c’est le cas des VE versus thermique) plus l’impact des conditions de conduite et des conditions extérieurs sera grand sur l’autonomie normale. Cette notion n’est presque jamais mise en avant dans la presse où au contraire les journalistes font souvent le procès des constructeurs à ce sujet.\nAu-delà de la voiture hors norme en elle-même, je suis très heureux de voir qu’il y a des personnes capable de proposer quelque chose d’intelligent à tout niveau :\n– non seulement le résultat purement technique/utilisation est sensationnel\n– mais c’est en plus une solution concrète et bien réelle à nos problèmes de pétrole et de pollution, qui sont pourtant urgentissimes à traiter.\nDans cet univers où l’on se doute que les gros pétroliers pèsent un poids énorme (finances et pouvoir), le challenge était plus qu’osé… et pourtant parfaitement réussi !\nVivement les prochaines générations de voitures, plus abordables pour le grand public. Et en attendant, que les personnes les plus aisées continuent à se faire plaisir : elles servent la bonne cause !!!\n16 février 2015 à 16 h 37 min\nIncroyable mais vrai: enfin un texte sans aucune faute d’orthographe!\nUn article qui ferait du bien rien que pour cela…\nBien construit, pertinent et impertinent, où subjectif et objectif s’équilibrent : partisan face au dépouillement épuré de l’intérieur (c’est son droit) et intelligemment argumenté dans l’objectivité des performances, humour en prime. Cela aussi, c’est rare.\nQuand à la marque Tesla, conseil gracieux à l’adresse du Montebourg de service CFAYET bouffeur de Silicon Valley: pour coller à ses principes tellement… , qu’il laisse tomber son ordi qui en vient lui aussi. Mais, aie, logique avec lui même, il va devoir avaler son chapeau et investir dans une marinière! L’usine Tesla de Fremont, sous le soleil de la Californie, est en effet dirigée par un certain Gilbert Passin, brave gars bien de chez nous, et le bras droit d’Elon Musk, Vice Président de Tesla, et principal concepteur de la Model S, est un certain Jérome Guillem, originaire d’Avignon. Cocorico! C’est ballot que nos 2 compatriotes n’aient pas été recrutés par Renault ou PSA… 😉\nBref, Tesla Model S pilotée 1 jour (que dire de 5!) envie toujours, tant c’est frustrant de devoir reprendre au quotidien les commandes de l’un de ces diplodocus à pétrole qui puent, qu’ils viennent de France ou d’ailleurs!\nRetour au subjectif, Picasso à le rescousse: “l’art, c’est éliminer le superflu” (oh que oui!) et perso, moins il y a de zigouigouis prothèses… On peut encore aller chercher Saint Exupéry : “la perfection n’est pas atteinte quand il n’y a plus rien à ajouter, mais quand il n’y a plus rien à enlever”…\nQuant à l’objectif (dans les deux sens du terme), la preuve n’est plus à faire: pour avancer, on ne discute pas avec une brouette, on la pousse…\nLa motricité électrique d’une automobile n’est qu’un juste retour aux sources et nouveau cocorico pour la “Jamais Contente”, la première voiture -évidemment électrique- qui ait atteint\n100 km/h… en 1899.\nA cause d’un certain Henri Ford et des facilités inconséquentes et à court terme de cette saleté de mazout flinguant la planète surtout quand il part en fumée, plus de 100 ans ont été investis en matière grise pour rendre performant le principe aberrant du moteur à explosion…\nImaginons que ce temps et ces talents aient été investis pour résoudre le seul problème que la motricité électrique rencontre, celui de l’autonomie …\nAlors oui, mille fois oui, exit les rancis et vive Tesla qui s’y colle : le futur, ils ont entrepris de l’écrire au présent et j’entends bien modestement, ricains ou pas, les y aider en ne restant pas sur le bas coté du chemin.\nMerci pour cette passionante review.\nloic: la voiture electrique a grande echelle n’est pas du tout une solution contre la pollution, du moins avec les batteries et les reseaux electriques actuels. Je suis étonné qu’on puisse encore croire cela. la magie de la désinformation des lobbies automobiles sans doute…\nMerci pour cet article précis. Ca donne envie effectivement. Mais heureusement qu’elle n’est pas encore abordable car nous serions confronté à de belles coupures d’electicité. Ce serait dommage d’aller au travail en TESLA mais de ne pas avoir d’électricité pour travailler.\nEspérons que la production d’électricité connaisse le même type de révolution très rapidement.\nJ’aime bien ta narration Eric et la seule chose que je regrette dans ton article c’est… de ne pas être monté dedans 😉\nUn copain à moi qui va souvent aux States pour des déplacements pro m’a décrit exactement les mêmes sensations que toi à son volant… et des interrogations identiques concernant son acclimatation sous nos contraintes administratives (taxation de l’énergie… ), fonctionnelles (stations de recharge hors villes et autoroutes inexistantes… ) et sociales (comportement des usagers qui occupent inutilement une place de charge quand la voiture est à 100 %,, etc. )\nLongue vie à Tesla (et fais-moi signe la prochaine !)\nTémoignage: Un an que je roule en Tesla Model S P85. 35000km conforme à votre récit !\nUn pur plaisir de conduite et je n’ai jamais connu de réels problemes d’autonomie dans mes parcours. Il est vrai que depuis quelques mois avec l’arrivée des Superchargeurs Tesla, c’est encore plus simple. Le plein en 45 minutes le temps d’une halte repas et on repars pour 300 ou 400km suivant le trajet ( route ou autoroute) . Une pause café de 20 minutes et on récupère 50% de la batterie.\nPour les endroits non encore couverts par un Superchargeur, cette voiture a le mérite de pouvoir se charger sur n’importe quelle prise ou borne pour autant que l’on emmène les bons adaptateurs ou câbles. Le tout tient dans un sac du coffre avant par ex.\nQuasiment pas d’entretien, seuls les pneus et les bavettes d’essui glaces s’usent 🙂\nSur mes 35000 km ma consommation ressort à la moyenne de 195wh/km soit à peine l’équivalent energetique de 2l/100km pour cette berline de plus de 2 tonnes !\nEncore merci d’avoir publié cet article objectif,.\nMerci Eric pour ce super article.\nune question me taraude. Habitant pas loin des montagnes (Grenoble), je serais curieux de connaitre le comportement de ce genre de véhicule, pour des trajets “ski”, où neige et verglas sont l’apanage des routes en ce moment.\nAvec un véhicule thermique, et des pneus hiver, cela va sans dire, il est (assez) facile de jouer sur la boite de vitesse et l’accélération, pour ne pas se retrouver dans une situation, disons, embêtante.\nqu’en est il de la tesla, tant d’un point de vue des pneus qui semblent larges, que du dosage accélération?\nSi quelqu’un à un retour la dessus, je suis preneur.\nHonnêtement, à notre époque marquée par l’extrême pollution et les dépenses énergétiques en excès, même si la Tesla est un pas dans la bonne direction, pourquoi ne pas en profiter pour commercialiser des véhicules électriques peu énergivores, au lieu de vouloir reproduire le modèle des berlines puissantes et énergivores.\nImaginez ce que serait l’autonomie d’un véhicule électrique modeste qui ressemblerait tout de même à une voiture attirante, enlevée des fioritures de conduite “sportive” qui de toutes façons sont contraire au code de la route ?\nLe pire étant le mode ‘insane’ qui provoque une accélération de 0 à 100km/h en qq seconde d’accélération continue. Une hérésie destinée à flatter l’égo et écraser des piétons.\nEn montagne la Tesla se comporte vraiment très bien. La surconsommation en montée est récupérée à 80% dans mes descentes.\nConcernant le tenue de route sur neige, son très bas centre de gravité et sa bonne répartition des masses la rendent très saine dans ces conditions. C’est d’ailleurs la voiture électrique préférée des Norvégiens. On trouve beaucoup de vidéo de la MODEL S sur YouTube. L’arrivée prochaine du MODEL Dual Motors ( un par essieu) va la rendre encore plus performante sur route glissante.\nMerci pour ce tres bon article bien ecrit et tres detaille qui me reconcilie avec presse-citron. Decidement, on ne remplace pas Eric et on en redemande.\n“Quand on projette de faire 350 kilomètres d’autoroute d’une traite à rythme soutenu.”.\nEn terme de fatigue, est ce bien raisonnable ? A vitesse règlementaire il y a au moins 1 pause à faire.\nSinon, non les autoroutes Allemandes ne permettent pas spécialement de rouler à plus de 225 (là où les thermiques dépassent la Tesla), les autoroutes illimitées ne sont pas si nombreuses que ca et on a rarement une ligne droite suffisante et sans personne devant. Ca arrive mais faut un peu démythifier le truc …\nEn tout les cas j’ai jamais compris l’intérêt de voitures hors circuit qui peuvent rouler à plus de 200, même dans des pays sans limitation. Idem pour les accelerations, si c’est pour faire un concours de b… bof bof.\nCe qui me gene le plus c’est qu’on fait passer ca pour une voiture écolo, or si tu gaspilles inutilement de l’énergie c’est pas écolo, meme si c’est pas de l’essence mais de l’électricité.\n13 mars 2015 à 20 h 03 min\nBravo pour cet article très fouillé et qui mérite toute mon attention.\nCela m’a donné l’envie de l’essayer et j’ai pu vérifier sur pièce !\nJ’ai été séduit et j’ai passé commande !\nA propos de @CFAYET je dirais aussi que tout ce qui est excessif est insignifiant …\nUne auto exceptionnelle, une nouvelle génération d’automobile qui nous fera oublier nos bons vieux V6, V8, V10 et V12 !\nL’électricité étant essentiellement produite par des ressources fossiles (pétrole et charbon), quel est donc l’intérêt de la voiture électrique si ce n’est de déplacer les problèmes de pollution ? Ah si, les urbains n’auront plus à supporter la fumée et le bruit des autos, merci pour eux.\nSinon ça a l’air plutôt sympa comme auto une Tesla.\nVous n’avez, Stéphane, visiblement pas regardé votre facture d’électricité depuis un moment… Certes, c’est fossile le nucléaire, mais par tant polluant en CO2 que le pétrole et le charbon, et c’est >80% source de l’énergie utilisée en france… donc le “essentiellement” semble sortir du chapeau…\n(Je ne dis pas que le nucléaire est propre, sans être un pro-nucléaire, je ne suis pas un anti, ça peut être une bonne source si seulement les lobbies qui les vendent l’oblitéraient pas systématiquement les coûts post-production et démantèlement)\njAXX, effectivement 80% de l’électricité produite en France est d’origine nucléaire mais au niveau mondial 70% de l’électricité est d’origine pétrole+charbon pour seulement 10% de nucléaire et 20% de renouvelable. Les Tesla n’ayant pas été créées spécialement pour la France je vous laisse réfléchir au comment produire l’énergie pour les véhicules électriques si ils devaient remplacer les thermiques. Je crois qu’il y a un os quelque part…\nIl ne s’agit pas de remplacer tout le parc automobile mais une part plus significative que les 0,5% actuel en moyenne ( hors la Norvège qui est un cas particulier)\nPour l’usage quotidien, la plupart des proprietaires se chargent la nuit au moment où l’électricité est la moins chère car en sur-production. Ça évite donc d’exporter à bas prix cette énergie en surplus et ça permet de linéariser la production.\nMeme si 50% du parc était en VE, en France 2 réacteurs EPR ou 2,5 fois plus d’éoliennes (qu’en 2012) suffiraient à alimenter ce parc !\nEnfin en 2012 nous avons exporté 55Twh soit de quoi alimenter 29 millions de VE (sur une base de consommation kilométrique de 150wh pour 12500km annuel) Donc aucun problème de production pour une telle mutation.\nD’autre part il y a une monté en puissance des équipements PV chez les particuliers. Personnellement je produit à l’aide de mes panneaux PV tous les ans de quoi rouler 75000 km alors que je n’en fait que 40000 !\nL’avantage du véhicule électrique est qu’il a été repensé pour économiser le plus d’énergie en tenant compte du fait que l’autonomie des batteries n’est pour le moment pas terrible. Donc on fabrique un véhicule plus légé , qui récupère de l’énergie au freinage, qui ne consomme rien du tout à l’arrêt etc… Donc par rapport aux véhicules à explosion, c’est déja un gros plus.\nPar contre, pour les gens qui habitent comme moi dans des région en surconsommation électrique (la Côte d’Azur), on a déja presque chaque année des blackout électriques, en particulier en été quand les clims tournent à fond. Les lignes haute tension actuelles sont à la limite et ajouter plusieurs millions de véhicules électriques est simplement impossible.\nPatator, la Zoé, par exemple, pèse 1390 kg soit environ 400 kg de plus que son équivalent Clio, c’est mal parti pour la voiture super légère.\nCHL17, Vous raisonnez en franco-français, il n’y a pratiquement qu’en France que l’électricité est majoritairement sans pétrole/charbon/gaz. Avec le tout électrique on aura du mal à répondre aux pics de demandes (on est déjà des coupures quand l’été est chaud et/ou l’hiver froid) et l’éolien/voltaïque fournit une énergie difficile à utiliser (des PV la nuit pour votre exemple), l’électricité ne se stockant pas ou alors au prix d’une perte de rendement rédhibitoire.\nMais on peut toujours rêver, ça ne coûte pas cher et ça fait du bien !\nUn grand merci pour cet exposé très complet, et d’une honnêteté surprenante ! Rare sont ceux qui font preuve d’une telle impartialité, quand ils parlent de leur Tesla ! Je suis retraité, j’ai 64 ans, et bien que cette voiture ne soit pas pour moi, ( A moins d’un miracle ) , j’en suis amoureux depuis le début de l’aventure !\nVotre article m’ a ému jusqu’aux larmes, tant il est bien construit et détaillé ! J’ai une modeste rubrique, dans Tesla magazine, qui s’intitule : ” Vos impressions, petits veinards ” et j’aimerais bien vous y lire, pour commenter vos impressions ! Si je peux me permettre, j’ai une petite question : Que ce passe t’il dans les embouteillage, quand on avance mètre par mètre ? Arrive t’on à maîtriser cette fusée ( comme vous la nommez gentiment ), et ne risque t’on pas d’emboutir la voiture devant nous ? Y a t’il une commande soft, prévue pour ce cas là ? Je réside pas loin de Nogent/Oise, ou deux taxis on fait le choix de Tesla, il va falloir qu’un jour, j’en appelle un des deux, pour faire mon baptême VE hors normes ! Merci encore Eric, et bonne continuation en Tesla ! bipbip60\n@bipbip60 : tout d’abord merci pour vos compliments, ça fait vraiment plaisir ! Ensuite pour ce qui est des embouteillages, aucun problème, la Tesla est comme toutes les voitures, si on est léger sur l’accélérateur elle avance à 3 km/h 🙂 Mieux : elle a un mode “avance au ralenti sans toucher la pédale” qu’on peut régler à la vitesse souhaitée !\nMerci de cette réponse rapide, Eric ! Cette voiture est encore plus géniale que je pensais ! Bonne route avec elle ! Bonne soirée !\nLa voiture électrique n’est pas la solution miracle. Pour y voir plus clair. L’auto branchée doit encore faire ses preuves auprès des consommateurs, qui pèseront attentivement ses avantages et ses inconvénients. Les 160 km annoncés par Nissan se réduiront sensiblement si on roule sur autoroute ou s’il est nécessaire de faire marcher le chauffage ou la climatisation, deux ennemis des batteries.\n22 juin 2015 à 5 h 29 min\nMoi j aime bien qu il n y ai pas de console centrale, on peut faire du pied a sa belle ou plus serieusement virer ses pompes ou passer sur le siege passager, ici plus besoin de console pour s imaginer piloter un jet… une tesla sans banquette avant sera meme une faute de design quand la bete se pilotera toute seule avec moins de puissance (faudras sortir les ceintures qui fonctionne allongée :D). Merci pour l article. PS: aucuns superchargeur vers la bretagne :/\n2 août 2015 à 0 h 34 min\nJe n’étais pas passé par ici depuis quelques années. Je vois que tout se passe bien pour toi cher Éric.\nOn roule désormais en Tesla S. Belle promotion 🙂\nSi je prends la plume c’est que la mobilité électrique est, depuis quelques mois, une partie de mon métier (entre autres choses).\nJ’apprends donc pas mal de choses sur le sujet et notamment la (grosse) différence entre la mobilité grand public et la mobilité professionnelle (flotte d’entreprise).\nForce est de constater que la mobilité professionnelle reste loin derrière le niveau d’instrumentation et de service que l’on peut trouver en grand public.\nJ’apprends également via cet article que les accélérations d’un véhicule électrique sont bien plus importantes que celles d’un véhicule thermique. Très bien.\nL’utilisation du frein moteur (comme sur le TGV) m’a également franchement intéressée.\nMerci donc pour ces informations précieuses ainsi que celles, qualitatives, sur la perception d’un conducteur réel quant à la valeur d’un véhicule électrique selon différents paramètres : autonomie, qualité de conduite, tenue de route, intelligence embarquée, densité du réseau de points de charge, utilisation de points de charge d’origines diverses et services de manière générale.\nTout d’abord un point sur l’explication des différentes de vitesse de charge entre Chasse et Orange. Tous les bornes ne sont pas alimentées avec la même puissance en amont. Ceci peut expliquer la différence de vitesse. Le nombre de véhicules en charge à l’instant peut expliquer également.\nEt, quant bien même, les caractéristiques seraient identiques (puissance souscrite, autres véhicules = 0), le fournisseur d’électricité peut (ou le consommateur) peut moduler la puissance disponible selon différents critères (la disponibilité d’énergie « verte », le prix, etc).\nEnsuite, nous sommes d’accord, l’effet électrique est temporaire et hautement politique tout comme le diesel l’a été pendant 30 ans.\nNous sommes le pays le plus diéselisé au monde (pour ce qui est des transports routiers) par la volonté politique de développer nos chers constructeurs nationaux et l’offre pétrolière nationale. Et qu’importe pour la santé des concitoyens qui passe toujours largement après (scandale de l’amiante dont la toxicité est connue depuis les années 1890, classée maladie professionnelle en 1945, déclarée cancérigène en 1994 pour être enfin interdite en 1997 soit 100 ans après sa reconnaissance comme danger), Tchernobyl qui manifeste toujours ses effets dans les Alpes françaises sans que les promeneurs ne soient le moins du monde informés (pourquoi le seraient-ils du reste étant donné que tout cela s’est arrêté à la frontière ?), la chimie, l’agro-alimentaire et j’en passe.\nBref, il en va de même pour l’électricité afin de se teinter d’une auréole plus verte et, comme toujours, d’aider nos chers constructeurs automobiles.\nPendant ce temps là les pétroliers fourbissent leurs armes de contre-attaque.\nDans quelques années c’en sera fini des aides, des bonus, super-bonus, des crédits d’impôts pour le développement des bornes de recharge dans les lotissements, des subventions pour ce même développement dans les collectivités.\nMais, pour l’instant, le lobbying agit toujours.\nUne chose à noter également c’est que Telsa est partie d’une feuille blanche là où des constructeurs historiques partent généralement d’un châssis existant. Cela limite l’investissement nécessaire (les entreprises classiques sont souvent pilotées par des Risk Managers et non par des visionnaires) mais, plombe, partant, les ambitions.\n** Sur le long terme **\nUne chose que l’on pourrait ajouter est la grande disparité des prix de ces véhicules ainsi que la rapide évolution (à la baisse).\nAutant l’échelle de tarif des véhicules thermiques est-elle grosso modo linéaire avec la puissance (modulo la classe du véhicule) et constante dans le temps autant, côté électrique on a droit à tout.\nCette Tesla S vaut-elle vraiment 120 kEUR (un autre modèle est apparu depuis à 70 kEUR) ? Certainement pas mais l’acquéreur supporte les frais de R&D (et finance la fortune d’E. Musk).\nAprès il faut comparer sur le long terme par rapport à un véhicule classique. Si un plein est gratuit, forcément, ça réduit d’autant le coût d’acquisition.\nMais est-il normal que l’on trouve une Twizzy à 7 kEUR, une Zoé à 15 kEUR et une Tazzari Zéro à 24 kEUR ? Autant je suis d’accord pour les 2 premières mais pour la dernière (qui est une boîte à sardines italienne plus petite encore que les VE Bolloré) qu’est ce qui peut justifier un tel tarif de berline milieu de gamme ?\nQuelle est l’usure des composants ?\nOk, il n’y a plus de fluide et donc, hormis les moteurs, la direction, les moyeux, quelques ventilateurs et vitres effaçables plus de pièces mobiles non plus.\nÇa aide énormément mais malgré tout il faudra bien les remplacer ? Combien coûtent-ils ? Les trouve-t-on facilement (chez Norauto ?) ou sont-ils spécifiques de Tesla et donc très cher ?\nEnsuite combien coûte le renouvellement du pack de batteries ?\nAffirmer que le renouvellement s’effectue plutôt tous les 8 ans c’est audacieux car le Lithium c’est peut-être 1 000 à 3 000 recharges (selon la nature du composé auquel il est associé) pour un résiduel de 80% de la charge nominal. Mais cela varie énormément avec la température, la fréquence des charges, la nécessité de préchauffer la batterie avant sa charge, etc, etc.\nEt avec 20 000 km par an et 200 km par charge complète 1 000 cycles donnent 10 ans mais je tablerai plutôt pour 500 cycles et donc 5 ans.\nEnsuite, on ne peut que rouler 10 000 km par an et attendre patiemment que la techno des batteries soit révolutionnée ou compter sur une algorithmique avancée de préservation des cellules Lithium (un peut comme le contrôleur d’un SSD).\nQuelle est la décote d’un tel véhicule ? Combien vaudra la Tesla S dans un an ? Dans 2 ans ? Dans 5 ans ? Sera-ce devenu un objet de collection ?\nUn véhicule thermique est une ruine financière (décote de 50 % en 2 ans et ça se stabilise au bout de 4 à 5 ans). Qu’en est-il d’un véhicule électrique performant ? Y a-t-il une embellie tant que le parc est encore rikiki puis, la courbe de ruine d’un véhicule électrique rejoindra-t-elle finalement celle d’un véhicule thermique ?\nQuel est l’état de la fourniture électrique opportune sur le territoire ?\nLa très grosse crainte des conducteurs actuels est de subir (et non de faire :)) le coup de la panne. En effet, avec 100 ou 200 km d’autonomie, on peut comprendre qu’il faille se poser la question très régulièrement. Imaginez-vous dans votre véhicule thermique actuel avec un réservoir de 5 litres.\nAvec un véhicule thermique on peut encore embarquer des jerricans d’essence (bien que ce soit interdit) mais avec un véhicule électrique …\nFaut-il toquer à la porte de quelqu’un afin qu’il consente à fournir un peu de courant pendant qq heures afin de permettre de faire qq km afin d’aller toquer à une autre porte ?\nCertaines villes envisagent de mettre des points de recharge dans les lampadaires.\nOk mais à quel tarif ? Et puis, il faudra y placer des compteurs électriques, moduler la charge, etc.\nD’autres projets tentent de favoriser l’émergence de points de recharge dans les immeubles collectifs. Là encore, il faut instrumenter afin de décorréler la consommation du PdC de celle des communs de l’immeuble.\nAutre problématique : les parkings souterrains. Des PdC se développent dans certains parkings. Sympa. Sauf que le GPS, dans les parkings …\nEt le GSM dans les parkings ce n’est pas glop non plus. La voiture ne peut alors plus communiquer. Que se passe-t-il ? Idem dans les tunnels ?\nToute la logistique d’acheminement de l’énergie (aujourd’hui basée sur des pompes à comburant) est à revoir. Cela prendra du temps, d’autant plus que, dans un souci de « verdure » il sera nécessaire d’aller chercher l’énergie au plus près du lieu de consommation.\nUn petit point de recharge ce n’est rien mais un point de type SuperCharger c’est du triphasé de plusieurs centaines de kVA (afin de pouvoir, je pense, pouvoir charger au moins 2 Tesla S en même temps au maximum de vitesse soit avec du 120 kVA ce qui 10 fois la puissance souscrite d’un foyer !) soit la puissance souscrite d’un immeuble ou d’une entreprise pour une emprise au sol 10 à 50 fois inférieure.\n** Les services **\nQuels sont les services nouveaux offerts par un tel véhicule ?\nBon, ok, on a un super navigateur GPS qui indique les points de recharge. On peut piloter également son véhicule depuis son smartphone. Ce qui me pose un sacré problème que j’aborderai à la fin.\nPetite parenthèse sur le service au grand public.\nLors de l’ouverture des BlueLy à Lyon j’ai posé une question pratique à l’hôtesse présente sur les lieux. Puis-je prendre une voiture ici (centre-ville) et la déposer là-bas où j’habite (et où je sais qu’il y a une station) ? Réponse : non, il faut ramener le véhicule au point de départ.\nQuelle est l’utilité donc ?\nPar ailleurs, j’ai toujours été horrifié par la complexité tarifaire de ces engins. Du temps d’Autolib (oui, à Lyon nous avons Autolib depuis bien plus longtemps qu’à Paris sauf qu’il s’agit d’un service de véhicules thermiques, des Toyota Yaris) j’avais consulté la brochure. J’y avais trouvé pas moins de 7 éléments tarifaires entre l’ouverture du service, l’abonnement annuel, le paiement à l’acte, à la durée, à la distance, la réservation, etc.\nBlueLy a simplifié la fiche tarifaire (sans doute avec l’aide du Grand Lyon) mais cela reste toujours très compliqué.\nBref, ce n’est pas ainsi que l’électromobilité grand public va décoller.\nNon, la vraie révolution du VE (commercialisé donc) c’est qu’il décolle enfin dans les années 2010 et que dans les années 2010 il ne se construit plus un seul élément électronique sans logiciel embarqué et que la feuille de papier est blanche dès le départ (pour Tesla, pour les autres …).\nPartant, les concepteurs sont libres d’imaginer ce qui leur passe par la tête et d’informatiser à donf le véhicule.\nPour plus de sécurité, pour moins de consommation quelque part mais surtout pour en vendre encore plus, bien plus que ce qu’il existe en tant que conducteurs par exemple.\nLe VE est un smartphone sur des roulettes et est de plus en plus autonome.\nJe crois beaucoup en cette autonomie voire carrément à l’absence de conducteur.\nJ’y crois beaucoup et cela arrivera bien plus vite que Carlos Ghosn ne l’envisage (20 ans). À mon avis, dans 5 ans, c’est là. Enfin, si la réglementation suit bien entendu.\nCela permettra de développer des services à la personne innovants, d’augmenter le nombre de véhicule de transports publics et désenclaver pas mal de coins dans nos grandes villes.\nLorsqu’on met la rogne (bien justifiée, je ne dis pas le contraire) des chauffeurs de taxi en perspective, on se dit qu’ils vont avoir bien d’autres soucis dans quelques années.\nEt puis, sincèrement, conduire une bagnole, ça m’a toujours fait suer. Il y a longtemps que ce devrait être automatique ces engins là.\nJ’assure ainsi la transition sur … ** la sécurité informatique **\n2 points sur ce sujet : le logiciel et les données personnelles.\nUn VE est, me dit-on, forcément connecté. En effet, le constructeur doit pouvoir surveiller les paramètres critiques du véhicule car il lui reste à apprendre des choses (sic), assurer la sécurité physique des passagers, anticiper les recharges en fonction des km parcourus, prévenir les réparations, l’entretien, m’aider dans ma façon de conduire, etc.\nOk, très bien. Mais si je n’en veux pas ? Que se passe-t-il ?\nC’est mon choix après tout.\nJe n’ai nullement l’intention que mon constructeur sache en permanence où je me trouve, ce que je fais, comment je conduis et qui est avec moi (grâce aux masses). Pourquoi pas une transmission en direct de ma vitesse à la préfecture de police aussi ?\nAurai-je la possibilité de filtrer les informations remontées au constructeur ?\n** Le logiciel **\nÉric nous explique que les mises à jour arrivent tout comme pour un mobile via la voie des airs.\nCes voitures ne sont ni plus ni moins que des smartphones sur roues.\nMais une bagnole n’est pas un mobile.\nS’il y a un bug sur le mobile (et dieu sait s’il y en a) ce n’est pas grave, cela ne concernera que son utilisateur.\nAvec un véhicule qui roule à 200 km/h, s’il y a une connerie dans le logiciel (dont j’espère que le code est signé) c’est toutes les personnes embarquées voire celles qui roulent autour de lui qui sont concernées.\nOr, pas plus tard que la semaine dernière, un chercheur a démontré la prise de main à distance (via le WiFi) d’une Chrysler (http://money.cnn.com/2015/07/21/technology/chrysler-hack/index.html). Ces voitures ne sont ni plus ni moins que des smartphones sur roues. Ceci justifiant le rapatriement par Chrysler d’1,4 million de véhicules.\nOr, un véhicule électrique est toujours connecté …\nIl y a encore très peu de véhicules de la sorte (avec des applis de type smartphone, des MAJ via OTA) justifiant le peu d’intérêt des crackers.\nMais lorsqu’il y en aura des millions, assisterons-nous aux phishing, déploiement de virus 0-day, usurpation d’identité, vol de données, prises de main à distance, etc que l’on peut observer sur Android par exemple ?\nCe sera sympa non ?\n** D’autres informations en vrac **\nOn prédit que dans 5 ans, on franchira allègrement les 500 km par charge.\nDans l’intervalle le coût des piles à combustible aura baissé de 20 à 30 %.\nAlors ? Il est urgent d’attendre ?\nUne critique très longue! Je veux trop un Tesla S, je pense que les voitures électriques sont ce que nous allons tous conduire dans l’avenir. Je n’aime pas qu’ils sont si chers,mais en ce moment, il sont en train de créer une dont le prix sera plus abordable.