Consultation à propos du règlement sur la protection des passagers aériens - Ce que nous avons entendu | Office des transports du Canada\nConsultation publiquesur la protection des passagers aériens\nLe but des consultations était d’engager le dialogue avec des voyageurs, des groupes de défense des droits des consommateurs et des représentants de l’industrie du transport aérien afin de faciliter l’élaboration du nouveau règlement sur la protection des passagers aériens.\nLe processus de consultation offrait de nombreux mécanismes pour soumettre des observations et a donné lieu à une vaste participation parmi les Canadiens et les intervenants :\nSite Web conçu spécialement : Le site Web sur la protection des passagers aériens comprenait un document de discussion, un questionnaire et une plateforme pour télécharger les commentaires. Il y a eu 30 874 visites au site, 4 923 questionnaires remplis en ligne et 463 commentaires soumis en ligne.\nRéunions avec les intervenants : 39 réunions de consultation bilatérales se sont tenues avec des groupes de défense des consommateurs, des transporteurs et des associations industrielles, des représentants de l’UE et des É.-U. et des experts.\nObservations écrites : 104 observations écrites officielles ont été reçues de groupes de défense des droits des consommateurs, de transporteurs aériens et d’associations de l’industrie, et d’autres intervenants intéressés.\nPublicLes voyageurs s’entendent généralement pour dire que :\nL’indemnisation doit être juste et refléter les pertes et les désagréments et décourager la pratique de surréservation.\nLe règlement devrait être élaboré en tenant compte des besoins en matière d’accessibilité des personnes handicapées.\nDéfenseurs des droits des consommateurs Les défenseurs des droits des consommateurs conviennent généralement que :\nLes obligations des transporteurs aériens devraient être équivalentes ou supérieures aux exigences imposées par d’autres administrations (p. ex., l’UE, les É.-U.) et ne pas aller à l’encontre de la Convention de Montréal.\nLa communication des droits des passagers doit se faire dans un langage simple, concis et clair.\nL’indemnisation doit correspondre à la durée du retard de vol, et le versement d’argent comptant devrait être le principal mécanisme de paiement.\nIndustrie du transport aérienVoici les principaux points de vue et commentaires formulés par les transporteurs aériens et leurs représentants :\nLa portée et l’application du règlement ne devraient pas être extraterritoriales et devraient reconnaître l’exclusivité de la Convention de Montréal en ce qui concerne les vols internationaux.\nLes transporteurs aériens devraient disposer d’un délai suffisant pour apporter les modifications nécessaires à leurs systèmes de TI, à leur formation et à leurs processus avant d’avoir à se conformer au nouveau règlement.\nDans le cadre de ces consultations, l’OTC a reçu de précieux commentaires sur l’accessibilité des personnes handicapées. Les commentaires et les recommandations qui s’inscrivent dans la portée du règlement sur la protection des passagers aériens (p. ex., concernant la communication avec les passagers) seront pris en compte dans le cadre de l’élaboration du règlement.\nLes commentaires concernant des questions qui ne sont pas visées par ce règlement (p. ex. la gestion des aides à la mobilité, la configuration des aéronefs, la formation du personnel de même que l’infrastructure et les services aéroportuaires) sont pris en compte par l’OTC dans l’élaboration de nouveaux règlements sur les transports accessibles, lesquels étaient au cœur de la première phase de l’IMR.\nde communiquer clairement\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement visant à « régir l’obligation, pour le transporteur aérien, de rendre facilement accessibles aux passagers en langage simple, clair et concis les conditions de transport – et les renseignements sur les recours possibles contre le transporteur aérien – qui sont précisés par règlements ».\nRègles de l'UE et des É.-U.\nL’UE et les É.-U. exigent que les passagers soient informés de leurs droits dans des circonstances particulières. Par exemple, en vertu des règles de l’UE, lorsque des vols sont annulés, retardés, ou que les passagers se voient refuser l’embarquement, les transporteurs aériens doivent fournir des renseignements sur les droits des passagers – qui sont clairs et visibles et dans le plus de langues pertinentes possible – au comptoir d’enregistrement à l’aéroport, dans les guichets libre-service à l’aéroport et en ligne. Le transporteur aérien doit également fournir un avis écrit des règles ayant trait à l’indemnisation et à l’aide auxquelles ont droit les passagers directement touchés par une annulation, un retard ou un refus d’embarquement.\nPour leur part, les règles des É.-U. exigent que les transporteurs aériens fournissent de l’information aux passagers, par exemple sur les indemnités obligatoires en cas de refus d’embarquement, les plans de service à la clientèle, les plans d’urgence lors de retards sur l’aire de trafic et d’autres questions.\nPoints de vue du public\nLe public est catégorique que les passagers devraient recevoir de l’information sur les conditions de transport et leurs droits et recours dans un langage simple, précis et concis afin qu’ils puissent facilement et rapidement les comprendre. Par exemple, les répondants au sondage ont indiqué que la réception de renseignements sur les obligations du transporteur aérien était considérée comme très importante (sur une échelle de 1 à 5, la réponse moyenne au sondage était de 5).\nCes renseignements, disent les voyageurs, devraient être fournis avant qu’un passager n’achète un billet et par divers moyens à différentes étapes du voyage.\nEn général, les répondants au sondage préfèrent recevoir de l’information sur les obligations des transporteurs aériens dans des documents émis par le transporteur aérien, par courriel, au moment de la réservation et dès qu’ils rencontrent un problème.\nL’information devrait également être affichée sur les sites Web des transporteurs aériens et là où il y aura probablement des frictions pendant le voyage (p. ex., service à la clientèle, zones réservées aux bagages, porte d’embarquement, à bord de l’aéronef).\nL’information doit être accessible aux personnes handicapées, en français, en anglais et en langues autochtones et par des moyens non électroniques (pour les personnes qui voyagent sans téléphone cellulaire ou ordinateur).\nLes répondants conviennent généralement qu’en cas de perturbation du vol :\nLes passagers devraient être informés de la raison dès qu’elle est connue et recevoir des mises à jour régulières et utiles reposant sur les meilleurs renseignements disponibles.\nLes transporteurs aériens devraient informer proactivement les passagers de leurs droits et recours relativement à la perturbation.\nPoints de vue des défenseurs des droits des consommateurs\nLes groupes de défense des consommateurs insistent sur l’importance d’avoir des communications claires, régulières et exactes avec les passagers.\nOutre les méthodes susmentionnées, les défenseurs des droits des consommateurs suggèrent que l’information soit communiquée par les moyens et aux endroits suivants :\nbrochures en langage simple et fiches d’information au moment de l’enregistrement;\ncomptoirs d’aide à l’aéroport;\nautres outils de communication pour les personnes handicapées et ayant des besoins spéciaux, y compris, mais sans s’y limiter, le braille, de la technologie moderne comme les lecteurs d’écran, les logiciels d’agrandissement des écrans et les aides de suppléance à l’audition;\nformats non textuels comme des vidéos d’information et des infographies.\nPour que tous les Canadiens puissent facilement comprendre leurs droits, les défenseurs des droits des consommateurs estiment que l’information doit être complète et exacte, mais fournie dans un langage simple, clair et concis.\nLe règlement doit présenter des directives sur le format et la longueur de l’information communiquée par les transporteurs aériens.\nL’information clé sur les droits et les recours des passagers devrait être centralisée et l’OTC, à titre d’organisme de réglementation, devrait produire un résumé des droits en langage clair.\nEn général, on estime que, pendant une interruption de vol, les passagers doivent être informés de la cause le plus rapidement possible et recevoir des mises à jour régulières (p. ex. toutes les 30 minutes) reposant sur les renseignements les plus exacts disponibles.\nPoints de vue de l'industrie du transport aérien\nLes transporteurs aériens conviennent que les passagers devraient avoir accès à des renseignements clairs et concis sur leurs droits et responsabilités, et bon nombre d’entre eux ont souligné leur engagement continu à améliorer la communication avec les passagers, tant en général que pendant les retards.\nLes renseignements doivent être fournis par des moyens qui sont les plus accessibles aux passagers. Les transporteurs aériens se tournent de plus en plus vers la communication électronique (préférence pour les textos, les courriels et les notifications via des applications).\nToutefois, les transporteurs aériens desservant le Nord et les autres régions éloignées indiquent que leurs options de communication sont plus limitées en raison du manque de disponibilité et de fiabilité de la communication sans fil dans ces régions.\nLe règlement ne devrait pas être trop normatif et devrait permettre aux transporteurs aériens d’innover et d’adopter de nouvelles technologies de communication à l’avenir.\nIl peut être difficile de communiquer directement avec les passagers qui ont réservé un vol par l’entremise de tiers, comme des agents de voyage, car les coordonnées des passagers ne sont pas nécessairement communiquées aux transporteurs aériens.\nIls déconseillent d’afficher l’information dans les aéroports, car il est convenu que ce sont les exploitants des aéroports qui supervisent les installations et la signalisation à ces endroits et que les transporteurs aériens n’exercent qu’un contrôle limité sur la signalisation dans les aires communes des aéroports.\nCertains craignent que la complexité et les coûts des systèmes de TI augmentent considérablement si l’on exigeait que des renseignements supplémentaires soient inclus aux billets électroniques, aux cartes d’embarquement, aux itinéraires et dans les systèmes de divertissement en vol.\nEn cas de retard ou d’annulation, les transporteurs aériens appuient généralement l’idée de fournir aux passagers les raisons du retard, lorsque ces renseignements sont disponibles. Certains indiquent qu’en raison de la complexité des opérations de vol et des aspects mécaniques des aéronefs, il peut être difficile de déterminer immédiatement la cause d’un retard.\nL’OTC a pour mandat d’élaborer des règlements énonçant les obligations minimales du transporteur aérien lorsqu’un vol est retardé ou annulé, notamment :\nles normes minimales à respecter quant au traitement des passagers et les indemnités minimales qu’il doit verser aux passagers pour les inconvénients qu’ils ont subis, lorsque le retard, l’annulation ou le refus d’embarquement lui est attribuable;\nles normes minimales relatives au traitement des passagers que doit respecter le transporteur lorsque le retard, l’annulation ou le refus d’embarquement lui est attribuable, mais est nécessaire par souci de sécurité, notamment en cas de défaillance mécanique;\nl’obligation, pour le transporteur, de faire en sorte que les passagers puissent effectuer l’itinéraire prévu lorsque le retard, l’annulation ou le refus d’embarquement est attribuable à une situation indépendante de sa volonté, notamment un phénomène naturel ou un événement lié à la sécurité;\nl’obligation, pour le transporteur, de fournir des renseignements et de l’assistance en temps opportun aux passagers.\nL’UE a prévu un ensemble détaillé d’exigences visant les transporteurs aériens lorsque des vols sont annulés ou retardés. Ces exigences comprennent l’obligation de fournir aux passagers des renseignements, des rafraîchissements, de l’hébergement, des remboursements et leur réacheminement. Les transporteurs aériens doivent également verser une indemnité pour les retards de trois heures ou plus – lorsque ces retards ne sont pas attribuables à des circonstances exceptionnelles et lorsque des demandes de remboursement sont présentées par des passagers – au montant de :\na. 250 euros (environ 378 $ CAN) pour tous les vols de 1 500 kilomètres ou moins;\nb. 400 euros (environ 605 $ CAN) pour tous les vols intracommunautaires de plus de 1 500 kilomètres et pour tous les autres vols entre 1 500 et 3 500 kilomètres;\nc. 600 euros (environ 907 $ CAN) pour tous les vols qui ne relèvent pas des points a) ou b).\nAux États-Unis, il n’y a aucune exigence obligeant un transporteur aérien à fournir aux passagers dont le vol est retardé des rafraîchissements, des renseignements, etc. Les transporteurs aériens ne sont pas tenus d’offrir une indemnité minimale aux passagers lorsque leur vol est retardé ou annulé.\nDispositions de la convention de Montréal\nDans le cas des voyages à l’étranger, la Convention de Montréal établit que les transporteurs aériens sont tenus de couvrir les dommages subis par un passager en raison d’un retard jusqu’à concurrence de 4 694 droits de tirage spéciaux (environ 8 512 $ CAN), sauf s’il peut être prouvé que le transporteur aérien, ses préposés et ses mandataires ont pris toutes les mesures raisonnables pour éviter les dommages, ou qu’il était impossible de prendre de telles mesures.\nLes commentaires du public, des défenseurs des droits des consommateurs et de l’industrie du transport aérien sont décrits ci-après sous trois thèmes clés : définitions, normes de traitement et indemnisation.\nLes définitions aideront à déterminer de quelles des trois catégories, établies par le Parlement, une perturbation des vols relève – entièrement sous le contrôle du transporteur, sous le contrôle de celui-ci mais nécessaire pour des raisons de sécurité ou indépendant de la volonté du transporteur aérien. Ces catégories sont importantes pour toutes les parties, car elles serviront à déterminer les normes de traitement et d’indemnisation, le cas échéant, auxquelles devra se conformer le transporteur aérien.\nVoici les opinions des voyageurs :\nLes paramètres doivent être suffisamment clairs pour que les catégories qui n’exigent pas d’indemnisation de la part des transporteurs aériens (c.-à-d. les situations indépendantes de la volonté du transporteur aérien et celles qui sont nécessaires pour des raisons de sécurité) n’incluent pas par inadvertance les éléments pour lesquels les transporteurs aériens sont, en fait, entièrement responsables.\nComme les transporteurs aériens sont responsables de l’entretien de leurs aéronefs, ils devraient être tenus de verser une indemnité pour les problèmes mécaniques qui auraient pu être prévus ou évités.\nLes facteurs indépendants de la volonté de la compagnie aérienne, particulièrement les conditions météorologiques, devraient être considérés comme la cause d’un retard uniquement s’ils ont une incidence directe sur l’exploitation d’un vol particulier. En d’autres termes, les effets en aval ou « domino » d’un retard devraient être considérés comme sous le contrôle du transporteur aérien.\nIl devrait y avoir des garanties et mesures de surveillance pour veiller à ce que les transporteurs aériens fournissent les raisons exactes du retard.\nLes défenseurs des droits des consommateurs craignent que des définitions trop générales ne soient pas suffisamment claires et pourraient permettre aux transporteurs aériens de qualifier trop de situations comme étant totalement indépendantes de leur volonté ou attribuables à des facteurs de sécurité. Un grand nombre d’entre eux recommandent ce qui suit :\nSe fonder sur la liste des circonstances extraordinaires de l’Autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni pour définir le concept des « situations indépendantes de la volonté du transporteur aérien », tout en y apportant certaines mises à jour et certains ajustements.\nDéfinir étroitement les « situations relevant du contrôle d’un transporteur aérien, mais nécessaires pour des raisons de sécurité » (pour tenir compte, par exemple, du fait que pas toutes les défaillances mécaniques causent des problèmes de sécurité et pour exclure les activités d’entretien régulières et d’autres facteurs liés à la planification du transporteur aérien).\nPoint de vue de l'industrie du transport aérien\nLes transporteurs aériens veulent s’assurer que les définitions reflètent fidèlement les facteurs dont ils sont directement responsables, car ces facteurs ne constituent qu’une des nombreuses facettes de l’« écosystème » de l’industrie du transport aérien qui peuvent jouer un rôle dans un retard ou une annulation. Ils estiment que les définitions devraient :\nÊtre claires et précises, afin d’éviter que les tribunaux n’aient à interpréter le texte (comme cela s’est produit dans l’UE).\nReposer sur des principes de base, mais inclure également une liste détaillée, mais non exhaustive, de situations considérées comme indépendantes de la volonté des transporteurs aériens.\nRefléter le degré de contrôle qu’a un transporteur aérien sur chaque événement. Par exemple, les transporteurs aériens ne devraient pas être tenus responsables pour des retards attribuables à d’autres parties, des problèmes qui n’auraient pas pu être atténués ou des répercussions en aval de circonstances extraordinaires.\nTenir compte du fait que les défaillances mécaniques ne peuvent pas toutes être prévues ou prévenues par un entretien régulier (p. ex. défaillances des pièces mécaniques). De telles défaillances ne devraient pas être considérées comme relevant du contrôle du transporteur aérien.\nEn aucun cas, ne créer de la pression sur l’équipe pour qu’elle prenne des décisions afin d’éviter les retards au détriment de la sécurité.\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement énonçant des normes minimales de traitement lorsqu’une perturbation de vols est entièrement sous le contrôle d’un transporteur aérien ou sous son contrôle, mais nécessaire pour des raisons de sécurité.\nLes normes de traitement devraient obliger les transporteurs aériens à fournir de la nourriture et des boissons, des mises à jour sur l’évolution de la situation, l’accès gratuit à des moyens de communication et l’hébergement pour une nuit, au besoin.\nLes transporteurs aériens devraient être tenus de s’assurer que les passagers terminent leur itinéraire à la suite de tous les types de retards, en faisant des réservations pour les passagers tout en leur offrant des conditions comparables (c.-à-d. billets dans la même classe) et, au besoin, auprès d’autres transporteurs aériens.\nCertains voyageurs devraient recevoir la priorité au moment des nouvelles réservations (p. ex. mineurs non accompagnés, personnes handicapées, etc.).\nLes passagers doivent être retournés à leur point d’origine si le voyage n’est plus nécessaire en raison du retard.\nUn changement d’horaire de la part d’un transporteur aérien – qui pourrait ne pas être présenté de la même façon qu’un retard – devrait être traité de la même façon qu’un retard de vol et être assujetti aux mêmes normes de traitement.\nLes défenseurs des droits des consommateurs s’entendent généralement pour dire que les normes de traitement devraient obliger les transporteurs aériens à fournir de la nourriture et des boissons, l’accès à des moyens de communication, l’hébergement dans certains cas et de nouvelles réservations à bord d’un autre vol, et qu’elles devraient être appliquées en fonction de la durée du retard. Ils affirment ce qui suit :\nLes repas devraient être offerts à intervalles réguliers (p. ex. toutes les 4 heures) ou être adaptés raisonnablement à la durée du retard (comme dans l’UE).\nL’hébergement dans un hôtel devrait être offert dans le cas de retards de plus de 8 heures ou lorsque ces retards se prolongent jusqu’au lendemain.\nLe transport terrestre devrait être offert gratuitement jusqu’au lieu d’hébergement.\nL’aide ci-dessus pourrait être fournie au moyen de coupons de montants fixes ou en permettant aux passagers d’engager eux-mêmes des dépenses raisonnables et de les soumettre ensuite au transporteur aérien aux fins de remboursement.\nLes passagers qui font face à un long retard doivent bénéficier d’une réservation à bord d’un autre vol qui les amènera à leur destination ou à leur point d’origine.\nLes points de vue des transporteurs aériens quant aux normes de traitement précises auxquelles les passagers devraient avoir droit en cas de retard et quant au moment où ces exigences devraient commencer à s’appliquer varient :\nCommunication : Certains transporteurs aériens étaient d’avis que les passagers devraient disposer de moyens de communication durant un retard (p. ex., Wi-Fi gratuit ou cartes d’appel), tandis que d’autres estiment que cela n’est pas nécessaire, puisque la plupart des passagers voyagent avec leurs propres appareils de communication.\nAliments et boissons : Après un certain délai (p. ex., 3 ou 4 heures), les transporteurs aériens devraient être tenus de fournir des repas aux passagers. Certains transporteurs aériens ont proposé qu’on fixe le montant des bons de repas, tandis que d’autres ont recommandé de ne pas le faire, car cela ne prendrait pas en compte l’important écart dans les prix entre les différents endroits où sont situés les aéroports.\nHébergement : Pour les retards se prolongeant jusqu’au lendemain, la majorité des transporteurs aériens ont convenu que les passagers devraient bénéficier des commodités nécessaires, notamment l’hébergement à l’hôtel et le transport terrestre vers celui-ci. Certains estiment que cela ne devrait pas s’appliquer aux voyageurs locaux, car ces personnes pourraient simplement retourner chez elles.\nLa plupart des transporteurs aériens, mais pas tous, conviennent qu’ils devraient être tenus de s’assurer que les passagers terminent leur itinéraire en cas de retard ou d’annulation de vol. Toutefois, ils insistent également sur le fait que la réservation est un processus fastidieux, car il doit être adapté à l’itinéraire de chaque passager. Ils affirment ceci :\nLes transporteurs aériens devraient disposer de suffisamment de temps pour se remettre du retard et reprendre le vol avant d’être tenus de procéder à des remboursements ou à de faire de nouvelles réservations.\nIl serait indûment punitif d’exiger que les transporteurs aériens fassent des réservations auprès d’un autre transporteur aérien, en particulier dans le cas des transporteurs aériens qui n’ont pas conclu d’importantes ententes commerciales ou de partenariat avec d’autres transporteurs aériens. Un transporteur aérien devrait à tout le moins disposer d’un délai raisonnable pour faire de nouvelles réservations sur ses propres aéronefs avant d’avoir à envisager de faire appel aux services de concurrents.\nLes points de vue des compagnies aériennes diffèrent quant au caractère raisonnable de l’obligation de ramener les passagers à leur point d’origine s’ils ne souhaitent plus terminer leur itinéraire.\nLes transporteurs aériens desservant le Nord et dans d’autres régions éloignées, tout en voyant d’un bon œil l’adoption de normes minimales de traitement des passagers dont le vol est retardé, s’inquiètent de leur capacité de se conformer à certains types d’exigences en raison de leurs conditions d’exploitation uniques, notamment :\nManque d’hôtels et de restaurants à proximité immédiate de certains aéroports.\nIrrégularité des vols et nature spécialisée des aéronefs qui desservent les aéroports éloignés, ce qui nuit à la capacité des transporteurs aériens de faire de nouvelles réservations rapidement.\nMontant de l'indemnisation minimal\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement énonçant l’indemnisation minimale prévue en cas de retards ou d’annulations de vol qui sont sous le contrôle d’un transporteur aérien et qui ne sont pas nécessaires pour des raisons de sécurité.\nLes voyageurs estiment que l’indemnisation pour les retards et les annulations devrait être équitable et refléter les inconvénients et les pertes, y compris les pertes de temps du passager. Les suggestions concernant le montant des indemnisations varient et comprennent ce qui suit :\ndes indemnisations comparables à celles prévues dans le régime de l’UE;\ndes paiements forfaitaires qui dépendent de la durée du retard;\nune indemnisation pour les dépenses engagées par le passager ou pour les dommages qu’il a subis.\nLes répondants au sondage ont proposé des indemnisations allant de 0 $ à 9 000 $, selon la durée du retard.\nLes répondants au sondage affirment également qu’il est important que l’indemnisation proposée le soit sous forme d’argent comptant, de billets de courtoisie ou de bons de voyage. La grande majorité d’entre eux estimaient qu’il serait raisonnable pour les transporteurs aériens d’offrir le choix entre de l’argent comptant et d’autres formes d’indemnisation.\nLes défenseurs des droits des consommateurs estiment que le montant de l’indemnisation devrait être juste et correspondre aux pertes subies (y compris le temps des passagers) et que l’indemnisation minimale prévue par le règlement sur la protection des passagers aériens devrait s’ajouter aux montants payables en vertu de la Convention de Montréal. Voici leurs suggestions concernant le montant de l’indemnisation minimal :\ndes indemnisations comparables à celles prévues dans le régime de l’UE.\ndes montants fixés en fonction de la durée du retard (allant de 500 $ à 2 000 $ selon la durée du retard);\ndes indemnisations en fonction de la distance du vol et de la durée du retard;\ndes montants fixes auxquels s’ajoute une indemnisation additionnelle qui tient compte des dépenses engagées par le passager, ainsi que des désagréments et des dommages subis.\nDe l’avis des défenseurs des droits des consommateurs, la principale forme d’indemnisation devrait être de l’argent comptant ou l’équivalent (remboursements par carte de crédit, virements électroniques, chèques). Ils indiquent également que si un transporteur propose une autre forme d’indemnisation, comme des bons, le passager doit connaître la valeur en espèce de l’indemnisation proposée; l’indemnisation autre doit être de plus grande valeur et ne pas être assortie d’une date d’expiration.\nCertains groupes de défense des droits des consommateurs estiment qu’il devrait y avoir une obligation absolue pour le transporteur aérien d’offrir une indemnisation minimale afin que tous les passagers bénéficient d’un traitement égal; d’autres soutiennent que l’indemnité ne devrait être versée qu’aux passagers qui ont présenté une demande de remboursement afin d’assurer la protection du consommateur sans exposer les transporteurs aériens à des conséquences économiques indues. D’autres groupes de défense des droits des consommateurs sont d’avis que des tiers devraient être autorisés à présenter et à défendre des réclamations au nom des passagers touchés.\nCertains transporteurs craignent que l’imposition d’une indemnité minimale pour les inconvénients liés aux retards dans le transport aérien international soit contraire au régime exclusif de la Convention de Montréal. Les transporteurs aériens estiment que le montant minimal des devrait être proportionnel, équilibré et non punitif. Certains font valoir que les passagers acceptent un certain risque inhérent qu’il puisse y avoir des retards lorsqu’ils décident de voyager par avion.\nLes transporteurs aériens proposent une série de principes sur lesquels doit reposer l’établissement d’une indemnité minimale :\nL’indemnité minimale doit être proportionnelle au tarif payé ou, à tout le moins, ne pas y être supérieure.\nLe montant de l’indemnisation devrait être en fonction de la durée du retard plutôt que de la distance. L’indemnisation établie en fonction de la distance de vol peut être plus complexe tant pour les passagers que pour les transporteurs aériens et peut entraîner un traitement inégal des passagers qui subissent des désagréments similaires.\nL’indemnisation doit tenir compte de la longueur du préavis fourni par le transporteur aérien.\nL’indemnité doit être versée à la suite de la présentation de demandes au transporteur aérien par les passagers. Il serait difficile et fastidieux d’administrer un processus d’indemnisation proactif, étant donné le nombre de passagers dont les cas devraient être validés et traités, et en raison des différentes préférences quant à l’indemnisation. De plus, les transporteurs aériens ne reçoivent pas nécessairement les coordonnées de tous les passagers, surtout lorsque les réservations sont faites par l’entremise de tiers.\nLes transporteurs aériens veulent également avoir la souplesse d’offrir des formes d’indemnisation autres que de l’argent comptant ou les équivalents et ont affirmé ceci :\nLes transporteurs aériens ne gardent pas d’importantes sommes d’argent dans les aéroports pour des raisons de sécurité.\nLa possibilité d’offrir d’autres formes d’indemnisation (p. ex., bons de voyage, surclassement de sièges et points dans le cadre de programmes de fidélisation) leur permet d’adapter l’indemnisation aux besoins des passagers, ce qui pourrait procurer à ces derniers une indemnisation plus généreuse.\nLes transporteurs aériens s’inquiètent du fait que l’établissement montant minimal d’indemnisation entraîne l’apparition d’une industrie non réglementée de sociétés spécialisées dans la présentation de réclamations au nom des passagers. Cela est perçu comme une situation peu souhaitable où l’on pourrait exploiter les passagers et ne pas leur fournir le plein montant de l’indemnité à laquelle ils ont droit.\nComme c’est le cas pour les retards et annulations de vols, l’OTC a pour mandat d’établir des règlements énonçant les obligations minimales du transporteur aérien relativement aux refus d’embarquement, notamment :\nLes normes minimales à respecter quant au traitement des passagers et les indemnités minimales qu’il doit verser aux passagers pour les inconvénients qu’ils ont subis, lorsque le retard, l’annulation ou le refus d’embarquement lui est attribuable.\nLes normes minimales relatives au traitement des passagers que doit respecter le transporteur lorsque le retard, l’annulation ou le refus d’embarquement lui est attribuable, mais est nécessaire par souci de sécurité, notamment en cas de défaillance mécanique.\nL’obligation, pour le transporteur, de faire en sorte que les passagers puissent effectuer l’itinéraire prévu lorsque le retard, l’annulation ou le refus d’embarquement est attribuable à une situation indépendante de sa volonté, notamment un phénomène naturel ou un événement lié à la sécurité.\nDans l’UE, les passagers qui se voient refuser l’embarquement contre leur volonté (pour des raisons autres que la santé, la sûreté, la sécurité, ou des documents de voyage inadéquats) sont visés par les mêmes normes de traitement (y compris celles ayant trait au remboursement ou au réacheminement) et droits de recevoir une indemnité que les passagers dont le vol est annulé ou retardé, lesquels normes et droits ont été décrits dans la section précédente.\nLes États-Unis ont défini des exigences d’indemnisation précises uniquement pour les refus d’embarquement faisant suite à une surréservation :\nVols intérieurs - Indemnité et refus d'embarquement\nRetard de 1 à 2 heures à l’arrivée 200 % du tarif aller simple (jusqu’à concurrence de 675 $)\nRetard de plus de 2 heures à l’arrivée 400 % du tarif aller simple (jusqu’à concurrence de 1 350 $)\nVols internationaux - Indemnité de refus d'embarquement\nRetard de 1 à 4 heures à l’arrivée 200 % du tarif aller simple (jusqu’à concurrence de 675 $)\nRetard de plus de 4 heures à l’arrivée 400 % du tarif aller simple (jusqu’à concurrence de 1 350 $)\nUne indemnité de refus d’embarquement doit être versée immédiatement au passager ou, si cela n’est pas possible en raison des arrangements de voyage, dans les 24 heures suivant l’incident.\nLes voyageurs sont d’avis qu’il faut décourager les transporteurs aériens de procéder à des surréservations, car c’est une pratique opérationnelle qui maximise les revenus au détriment du passager. Ils estiment généralement que l’indemnité devrait être suffisamment élevée pour décourager cette pratique et devrait tenir compte aussi de la durée du retard du passager. Plus particulièrement, les répondants au sondage ont indiqué que le montant de l’indemnité devrait être plus élevé que pour les autres retards (les suggestions allaient de 0 $ à 16 000 $). Certaines personnes ont proposé l’harmonisation avec les règles américaines.\nLes défenseurs des droits des consommateurs recommandent d’utiliser la définition de refus d’embarquement de l’UE, à savoir un passager qui s’est présenté à temps pour le vol, mais qui n’est pas autorisé à monter à bord, sauf pour des motifs raisonnables de refus de transport (p. ex., raisons de santé, de sûreté et de sécurité).\nSelon les défenseurs des droits des consommateurs, il faudrait d’abord demander s’il y a des personnes disposées à ne pas embarquer avant d’imposer un refus d’embarquement à des personnes qui ne le souhaitent pas, car cette façon de procéder accorde une certaine autonomie aux passagers. Ils pensent également que :\nLes transporteurs aériens devraient être en mesure d’utiliser des incitatifs autres que de l’argent pour essayer de trouver des volontaires, mais ils devraient toujours être tenus d’informer les passagers des montants d’indemnisation minimums offerts pour le refus involontaire d’embarquement.\nCertains voyageurs devraient être exemptés du refus involontaire d’embarquement, notamment les mineurs non accompagnés, les familles avec des enfants et les passagers handicapés.\nDans les cas où une personne est transférée à un vol ultérieur contre son gré, les défenseurs des droits des consommateurs sont d’avis que :\nLe montant de l'indemnisation minimal devrait être suffisamment élevé pour décourager cette pratique et correspondre au retard global qu’éprouve un passager.\nLes transporteurs aériens devraient offrir un soutien supplémentaire (p. ex., au moyen d’une ligne téléphonique réservée) aux passagers touchés.\nL’industrie souligne qu’il existe un certain nombre de raisons pour lesquelles un passager peut se voir refuser l’embarquement, dont certaines relèvent de son contrôle, mais dont bon nombre sont indépendantes de sa volonté :\nLa surréservation est une pratique de l’industrie pour s’assurer que les aéronefs sont pleins et pour maximiser les revenus des vols et qui permet de fixer les tarifs à des niveaux inférieurs à ce qu’ils seraient autrement. La plupart des transporteurs aériens font observer que le refus involontaire d’embarquement à cause d’une surréservation est relativement rare.\nUn transporteur aérien peut remplacer un aéronef par un aéronef de plus petite taille (déclassement) en cas de défaillance mécanique lorsqu’un aéronef équivalent n’est pas disponible.\nEn particulier dans le cas des aéronefs plus petits, les exigences en matière de poids et d’équilibre et les considérations relatives au ravitaillement peuvent exiger que certains passagers se voient refuser l’embarquement pour des raisons de sécurité.\nCertains transporteurs aériens, en particulier ceux qui desservent les collectivités dans le Nord et dans les autres régions éloignées, peuvent refuser l’embarquement pour permettre le transport à des fins médicales (p. ex., services d’évacuation médicale).\nLes transporteurs aériens conviennent que d’essayer de trouver des volontaires est la méthode privilégiée pour régler ces situations. Pour trouver efficacement des volontaires, les transporteurs aériens devraient être libres de négocier avec le passager. Certains transporteurs aériens estiment que les montants des indemnités ne devraient pas être punitifs et que l’établissement montant d’indemnisation élevé pour les personnes déplacées vers d’autres vols sans leur accord pourrait dissuader les passagers de se porter volontaires pour prendre un vol plus tard.\nLes transporteurs aériens estiment que les normes de traitement en cas de retards et d’annulations de vol devraient s’appliquer aux passagers qui se sont vu refuser l’embarquement. De plus, ils partagent généralement l’avis que certains groupes de passagers devraient être exemptés du refus d’embarquement. Ils recommandent par exemple d’en exclure les familles qui voyagent avec des enfants, les aînés, les personnes handicapées, les mineurs non accompagnés et les personnes qui voyagent pour cause de décès ou de maladie dans la famille.\nIls soulignent que le refus de transport (p. ex. d’un passager qui n’a pas les documents nécessaires ou qui présente un risque de santé ou de sécurité) ne constitue pas un refus d’embarquement et que les personnes qui font l’objet d’un refus de transport ne devraient pas bénéficier des normes minimales de traitement ou d’indemnisation.\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement visant à « prévoir les indemnités minimales à verser par le transporteur aux passagers en cas de perte ou d’endommagement de bagage ».\nLa Convention de Montréal s’applique aux vols internationaux. Elle prévoit, entre autres, qu’un transporteur aérien peut être tenu responsable, dans certaines circonstances, des dommages subis à cause de la destruction, de l’endommagement ou de la perte de bagages. Elle peut également être tenue responsable des dommages causés par l’arrivée en retard d’un bagage. La Convention de Montréal fixe la responsabilité maximale pour les dommages résultant de bagages perdus, endommagés ou retardés à 1 131 droits de tirage spéciaux (environ 2 100 $ CAN).\nL’UE et les É.-U., comme le Canada, ont ratifié la Convention de Montréal pour les voyages aériens internationaux. Le régime national américain interdit aux transporteurs aériens d’établir une limite maximale inférieure à 3 500 $ US par passager. Ni l’UE ni les É.-U. n’ont prévu de limites minimales.\nLes membres du public conviennent généralement que l’indemnisation pour les bagages perdus ou endommagés devrait correspondre aux pertes subies. Ils estiment également qu’il est important de se faire rembourser les frais de transport des bagages en question.\nLes défenseurs des droits des consommateurs soulignent l’exclusivité de la Convention de Montréal en ce qui concerne le traitement des bagages perdus, endommagés ou retardés dans le cas des vols internationaux. Beaucoup appuient l’harmonisation du régime national du Canada avec la Convention de Montréal ou avec les règles établies par les États-Unis.\nSelon eux, la définition de « bagage perdu » devrait être suffisamment étendue pour inclure les bagages temporairement perdus ou retardés et les bagages perdus de façon permanente.\nCertains défenseurs soutiennent qu’il devrait y avoir un tarif minimum pour les bagages perdus et endommagés en plus de la responsabilité pour les dommages, afin d’inciter les transporteurs aériens à mieux gérer les bagages. Les approches proposées varient :\nun tarif fixe par bagage (les propositions allaient de 150 $ à 500 $);\nune indemnisation par jour de perte de bagages;\nLes défenseurs des droits des consommateurs disent que les passagers ne devraient pas être tenus de prouver les dommages à leur bagage ou leur perte et que le fardeau de la preuve devrait incomber au transporteur aérien, qui serait obligé de prouver que les dommages étaient attribuables à une défectuosité des bagages. Pour confirmer les dommages aux bagages, ils suggèrent que soient produits des documents comme des photos, des reçus et un affidavit sous serment. Une inspection physique ne devrait pas être requise.\nDe façon générale, l’industrie estime qu’il ne s’agit pas d’un aspect qui nécessite une réglementation et met l’accent sur l’exclusivité de la Convention de Montréal pour les vols internationaux. Les transporteurs aériens notent par ailleurs qu’ils investissent déjà dans des technologies, telles que les étiquettes d’identification par radiofréquence, afin d’améliorer la gestion des bagages et que l’adoption de seuils minimums prescrits pour les bagages perdus ou endommagés constituerait une mesure punitive inutile.\nLes transporteurs aériens s’inquiètent également du fait que l’établissement d’un montant minimal d’indemnisation pour des bagages perdus ou endommagés pourrait encourager des réclamations frauduleuses. Ils proposent ce qui suit :\nIl y aurait lieu de préciser ce qui constitue un bagage endommagé.\nLes passagers qui présentent une demande de remboursement de bagages perdus ou endommagés devraient être tenus de prouver les dommages causés à leurs bagages et de présenter des reçus et des documents pour obtenir une indemnisation.\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement visant à « régir les obligations du transporteur en cas de retard de plus de trois heures sur l’aire de trafic, notamment celle de fournir des renseignements et de l’assistance en temps opportun aux passagers et les normes minimales à respecter quant au traitement des passagers ».\nLe régime de protection des passagers de l’UE ne prévoit pas actuellement d’obligations liées aux retards sur l’aire de trafic. Par contre, les modifications proposées à la réglementation pourraient faire en sorte qu’il soit obligatoire que de l’eau et l’accès aux toilettes soient fournis après une heure, et que la température (chauffage et climatisation) soit adéquate dans la cabine des passagers. De plus, les passagers pourraient être autorisés à débarquer de l’aéronef après un retard de cinq heures.\nLes transporteurs aériens assujettis aux règles américaines doivent mettre au point des plans d’urgence liés aux retards sur l’aire de trafic et se conformer à ces plans. Par ailleurs, les transporteurs aériens ne doivent pas autoriser un vol international à demeurer sur l’aire de trafic d’un aéroport américain pendant plus de quatre heures, ou un vol intérieur d’y demeurer pendant plus de trois heures sans permettre aux passagers de débarquer de l’aéronef, à moins qu’il n’y ait des enjeux de sécurité et de sûreté ou que le contrôle de la circulation aérienne ne donne d’autres directives.\nLors d’un retard sur l’aire de trafic, les passagers doivent recevoir toutes les 30 minutes une mise à jour concernant la situation, y compris les raisons du retard si elles sont connues, et être informés de la possibilité de débarquer de l’aéronef à la porte d’embarquement ou à une autre aire de débarquement. Finalement, le transporteur aérien doit offrir de la nourriture et de l’eau en quantité suffisante, s’assurer que les toilettes sont fonctionnelles et, au besoin, prodiguer des soins médicaux pendant les longs retards sur l’aire de trafic.\nLe public est catégorique que les longs retards sur l’aire de trafic sont une situation très inconfortable pour les passagers et qu’il faut décourager ces retards. La plupart d’entre eux estiment qu’une période d’attente de 3 heures dans un aéronef sur l’aire de trafic est trop longue pour un passager, surtout en l’absence des besoins essentiels. Certains estiment que :\nLes normes de traitement et les règles de débarquement devraient s’appliquer après 1 heure à 90 minutes.\nLa durée d’un retard sur l’aire de trafic doit être calculée selon le temps que les passagers s’y trouvent sans pouvoir quitter l’aéronef.\nLes retards sur l’aire de trafic sont des situations particulièrement difficiles pour les personnes handicapées et les personnes ayant certains types de problèmes de santé.\nEn ce qui concerne les normes de traitement, la grande majorité des répondants estiment qu’il est très important d’offrir toutes les formes d’aide possible (p. ex. débarquement, eau, nourriture et accès aux toilettes, soins médicaux, ventilation, climatisation et chauffage adéquats et moyens de communication) aux passagers durant un retard sur l’aire de trafic.\nLes voyageurs souhaitent particulièrement recevoir régulièrement des nouvelles et des mises à jour sur la situation lorsqu’ils sont confinés dans l’aéronef. Certains membres du public proposent que des mises à jour soient fournies aux passagers toutes les 15 à 30 minutes ou dès que de nouveaux renseignements sont connus.\nEn général, les défenseurs des droits des consommateurs s’entendent pour dire que le fait de rester trois heures sur l’aire de trafic est trop long pour un passager, surtout en l’absence des besoins de base comme la nourriture, l’eau et l’accès aux toilettes, la ventilation, le chauffage et la climatisation.\nLes recommandations quant au moment où un retard sur l’aire de trafic commence varient et comprennent ce qui suit :\nl’heure à laquelle les portes d’embarquement sont fermées;\nl’heure de départ annoncée;\nune fois l’embarquement terminé.\nNombreux sont ceux qui avancent que les normes minimales de traitement devraient être appliquées avant que trois heures se soient écoulées depuis le début du retard sur l’aire de trafic (les suggestions allaient d’une heure à 90 minutes), ce qui devrait comprendre :\nEau potable, nourriture et accès aux toilettes, soins médicaux, ventilation, chauffage, climatisation adéquats et moyens de communication.\nDébarquement dès que cela peut se faire en toute sécurité, si les besoins de base ne peuvent être satisfaits.\nMises à jour régulières toutes les 15 minutes à 30 minutes.\nBien que les défenseurs des droits des consommateurs conviennent que les transporteurs aériens doivent permettre aux passagers de débarquer après un certain retard sur l’aire de trafic, les recommandations varient quant au moment du débarquement :\nAu plus tard après 90 minutes\nAu plus tard après trois heures\nAprès trois heures pour les vols intérieurs et après quatre heures pour les vols internationaux (conformément à la règle de débarquement des États-Unis).\nUn organisme de défense des droits des consommateurs recommande que les transporteurs aériens soient tenus de déposer auprès de l’OTC un plan d’urgence en cas de retard sur l’aire de trafic et que ce plan comprenne la fourniture de biens de première nécessité en tout temps.\nLes transporteurs aériens insistent sur le fait qu’ils évitent activement les retards sur l’aire de trafic, car ce sont des situations coûteuses qui sont inconfortables tant pour les passagers que pour l’équipage. Ils indiquent qu’il est dans l’intérêt de toutes les parties que l’heure de départ du vol soit aussi proche que possible de l’heure prévue.\nLes transporteurs aériens soulignent également que les longs retards sur l’aire de trafic sont rares et que la plupart de ces retards sont causés par des facteurs qui sont indépendants de la volonté du transporteur aérien, notamment :\nLes conditions météorologiques et éoliennes qui empêchent à un aéronef de quitter l’aire de trafic.\nLes Services de contrôle de la circulation aérienne, lesquels peuvent ordonner que l’aéronef reste sur l’aire de trafic pour leur permettre de gérer la circulation aérienne et la congestion.\nLe manque de ressources à l’aire de débarquement et aux douanes, ce qui peut forcer un aéronef à attendre sur l’aire de trafic avant qu’il soit possible de procéder au débarquement.\nIls conviennent généralement que les passagers devraient être informés d’un retard sur l’aire de trafic dès que possible et que des mises à jour devraient leur être fournies régulièrement. Les renseignements à fournir pourraient comprendre la raison et la durée prévue du retard et une estimation du temps requis pour arriver à la destination, lorsque ces renseignements sont connus.\nLa plupart des transporteurs aériens estiment que le calcul d’un retard sur l’aire de trafic devrait être fait en fonction du temps que les passagers s’y trouvent sans pouvoir débarquer de l’aéronef, et que les normes de traitement minimales applicables aux passagers pendant les longs retards sur l’aire de trafic devraient prévoir qu’on leur offre de l’eau, de la nourriture, l’accès à des toilettes qui fonctionnent et une ventilation, une climatisation et un chauffage adéquats. Toutefois, certains transporteurs aériens ont souligné les conditions qui compliqueraient la conformité à ces exigences, notamment les défaillances des systèmes, les conditions météorologiques et la réalité qui les petits aéronefs transportent moins de nourriture et d’eau et, dans certains cas, n’ont pas de toilettes.\nLes transporteurs aériens conseillent généralement de ne pas fixer des périodes trop courtes ou trop strictes après lesquelles le débarquement est obligatoire. Ils affirment ce qui suit :\nLes pilotes ont très peu de contrôle sur la possibilité de retour de l’aéronef à la porte d’embarquement ou de débarquement. Le manque de disponibilité de la porte de débarquement (ainsi que le manque de disponibilité de personnel aux douanes dans certains cas) peut signifier qu’il est impossible d’accueillir l’aéronef.\nDans l’éventualité d’un départ imminent, il serait avantageux tant pour les passagers que pour le transporteur aérien que le pilote puisse s’en remettre à son jugement et attendre de décoller plutôt que de retourner à la porte.\nLe débarquement causerait probablement des désagréments et des retards supplémentaires au passager, car il faudrait réorganiser les priorités à la porte et le vol pourrait être annulé après le débarquement.\nLes transporteurs aériens pourraient décider d’annuler certains vols à l’avance et réserver pour les passagers des places à bord d’un autre vol, plutôt que de courir le risque d’un retard sur l’aire de trafic. De nombreux transporteurs aériens et intervenants américains attribuent une augmentation importante des annulations de vol aux États-Unis à l’adoption d’une règle stricte de débarquement en raison de retards sur l’aire de trafic.\naux enfants de moins de 14 ans\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement visant à « régir l’obligation, pour le transporteur, de faciliter l’attribution, aux enfants de moins de quatorze ans, de sièges à proximité d’un parent ou d’un tuteur sans frais supplémentaires et de rendre facilement accessibles aux passagers ses conditions de transport et pratiques à cet égard ».\nNi l’une ni l’autre de ces administrations n’a établi de règles relatives à l’attribution de sièges aux enfants.\nLes membres du public pensent que les transporteurs aériens devraient être tenus d’avoir des lignes directrices claires concernant les vols avec des nourrissons ou de jeunes enfants et qu’il devrait y avoir une obligation de placer les familles ensemble sans frais supplémentaires, au lieu de simplement faire les « meilleurs efforts possible » en ce sens. Pour faciliter cette tâche, certains estiment que les transporteurs aériens devraient s’informer de façon proactive si certains passagers sont des enfants.\nPour ce qui est de la proximité, les membres du public estiment qu’il est particulièrement important de placer les jeunes enfants directement à côté de leur parent ou tuteur :\nUne forte majorité des répondants au sondage estimaient que les enfants de 5 ans et moins devraient être assis directement à côté de leur parent ou tuteur.\nUne plus faible majorité des répondants estiment que les enfants de 6 à 11 ans devraient eux aussi être assis directement à côté de leur parent ou tuteur.\nEn ce qui concerne les enfants de 12 à 14 ans, la proximité proposée dans les réponses au sondage allait de sièges adjacents à des sièges situés à trois rangées de leurs parents ou tuteurs respectifs.\nDe nombreux défenseurs des droits des consommateurs s’entendent pour dire que les transporteurs aériens devraient placer les enfants dans le siège adjacent à leur parent ou tuteur sans frais supplémentaires. On a également suggéré que, dans le cas de difficultés opérationnelles, l’enfant soit séparé de ses parents ou tuteurs de tout au plus une rangée.\nLes défenseurs des droits des consommateurs estiment généralement que l’attribution des sièges devrait être facilitée au moment de la réservation et certains sont d’avis que si cela n’est pas possible, les parents ou tuteurs devraient pouvoir appeler le transporteur aérien pour prendre des dispositions à l’avance.\nIl est généralement convenu que les transporteurs aériens doivent fournir des renseignements simples, clairs et concis sur l’attribution de sièges aux enfants qui sont facilement accessibles dans leur site Web, ainsi qu’aux comptoirs d’enregistrement, aux kiosques et à la porte d’embarquement.\nDe nombreux transporteurs aériens indiquent qu’ils font déjà de leur mieux pour placer les enfants près de leurs parents ou tuteurs (à l’avance ou à l’aéroport), ce qui est dans l’intérêt de tous. Certains membres de l’industrie sont d’avis qu’il ne s’agit pas d’un domaine où une réglementation gouvernementale est nécessaire. Les préoccupations que suscite la réglementation dans ce secteur comprennent les suivantes :\nL’attribution prioritaire de sièges aux enfants est un processus complexe qui dépend du moment des réservations, de l’identification des enfants passagers au moment de la réservation, des différents processus de sélection des sièges des transporteurs aériens, de la configuration et du coefficient de remplissage de l’aéronef, de la sélection par les autres passagers de leurs sièges préférés et du nombre de familles qui font des réservations.\nDe nombreux accords aériens bilatéraux conclus entre les États (p. ex., l’Accord « Ciel ouvert » entre le Canada et les États-Unis) protègent le droit des transporteurs aériens de fixer le prix des billets, et le fait d’exiger que les enfants soient assis sans frais supplémentaires à proximité des parents pourrait être interprété comme une atteinte à ce droit.\nLe libellé législatif qui traite les personnes de 14 ans et moins comme des enfants va à l’encontre des normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale, en vertu desquelles les personnes âgées de 12 ans et plus sont considérées comme des adultes aux fins du transport aérien.\nCette exigence crée un risque d’abus (p. ex., membres de la famille qui font des réservations dans différentes classes et qui s’attendent à bénéficier d’un surclassement de leurs sièges pour pouvoir être assis ensemble).\nLe processus de réservation serait nettement plus facile à gérer si les transporteurs aériens pouvaient obtenir les dates de naissance des enfants qui voyagent.\nLes transporteurs aériens ont des points de vue variés au sujet de la proximité appropriée des sièges occupés par les enfants passagers :\nCertains trouvent que l’âge devrait être le facteur utilisé pour déterminer la proximité des sièges; d’autres recommandent des paramètres généraux applicables à tous les enfants passagers pour éviter de rendre le processus inutilement complexe.\nLa définition de « proximité rapprochée » devrait permettre aux transporteurs aériens de concilier les besoins des familles avec les droits des autres passagers et avec les facteurs commerciaux et opérationnels.\nCela devrait inclure les sièges immédiatement adjacents, dans la rangée devant et derrière et de l’autre côté de l’allée la plus proche.\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement visant à « exiger du transporteur qu’il élabore des conditions de transport applicables au transport d’instruments de musique ».\nL’UE n’a pas établi de règlement à cet égard.\nLes É.-U. ont établi une règle exigeant ce qui suit des transporteurs aériens :\nPermettre aux passagers de placer un petit instrument de musique dans le compartiment de rangement supérieur ou dans un placard, ou sous les sièges, conformément aux exigences de la Federal Aviation Administration (FAA), à condition qu’il y ait de l’espace.\nTransporter de gros instruments de musique (à l’intérieur des limites de poids) dans la cabine si le passager a réservé un siège supplémentaire pour y placer l’instrument.\nAccepter les instruments de musique dans la soute comme bagages enregistrés si ces instruments sont conformes aux limites de taille et de poids de la FAA.\nPoints de vue du public et des défenseurs des droits des consommateurs\nCertains membres du public et des organismes de défense des droits des consommateurs se sont dits très préoccupés par la manipulation et le rangement des instruments de musique dans les aéroports et à bord des aéronefs.\nOn estime généralement que le transport des instruments de musique devrait être prévisible et raisonnable parmi tous les transporteurs aériens et dans tous les aéroports, et que les transporteurs aériens devraient être tenus de fournir aux passagers des lignes directrices claires à ce sujet et des politiques d’indemnisation en cas d’instruments endommagés.\nUn grand nombre de répondants étaient d’avis qu’une politique prescriptive devrait être établie et s’appliquer à l’ensemble des transporteurs aériens en ce qui concerne le transport des instruments de musique et qu’elle devrait être conforme à la règle établie aux É.-U.\nEn général, les transporteurs aériens appuient le concept de fournir des politiques claires sur le transport des instruments de musique. Toutefois, ils estiment que la concurrence dans ce domaine donne les meilleurs résultats et que toute autre réglementation à cet égard – par exemple, la prescription de politiques ou de normes de service – n’est pas nécessaire.\nPortée du nouveau règlement\nL’OTC a pour mandat d’appliquer le règlement « aux vols à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada, y compris aux vols de correspondance. »\nToutefois, le nouveau mandat pourrait s’appuyer sur une disposition de longue date de la Loi, qui prévoit que les règlements de l’OTC relatifs au transport aérien « peuvent être conditionnels ou absolus, assortis ou non de réserves, et de portée générale ou limitée quant aux zones, personnes, objets ou catégories de personnes ou d’objets visés ».\nCertaines exigences relatives à la protection des passagers prévues par l’UE et les É. U. sont différentes selon le type de transporteur aérien ou s’appliquent seulement à certaines catégories de transporteur. Par exemple, l’obligation prévue par les É.-U. d’avoir un plan d’urgence en cas de retard sur l’aire de trafic ne s’applique qu’à un transporteur aérien qui est « un transporteur certifié, un transporteur de troisième niveau ou un transporteur aérien étranger qui exploite des vols à destination, en provenance ou à l’intérieur des États-Unis et qui offre des vols réguliers de passagers ou des vols publics affrétés en ayant au moins un aéronef d’une capacité assise d’au moins 30 sièges ».\nAfin d’assurer une approche uniforme et transparente et des droits uniformes pour les voyageurs, on estime que le nouveau régime devrait s’appliquer à tous les vols accessibles au public à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada. On a également fait remarquer que cela devrait comprendre les vols de correspondance, les vols prévus, les vols non prévus et les vols nolisés, et les vols offerts en vertu de n’importe quelle entente de propriété ou de partenariat.\nLes transporteurs aériens s’opposent à l’application du nouveau régime aux vols venant de l’extérieur du Canada. Ils affirment ce qui suit :\nLa plupart des régimes dans le monde ne s’appliquent qu’aux vols qui quittent la zone relevant de leur compétence.\nL’application extraterritoriale créerait de la confusion entre les régimes, des chevauchements et des conflits avec les lois locales.\nLa plupart des transporteurs aériens estiment qu’il ne devrait pas y avoir d’exemptions au régime en fonction de la compagnie aérienne ou du type d’aéronef, afin de garantir des règles du jeu équitables et un régime uniforme. Toutefois, les transporteurs aériens reconnaissent que cette approche peut avoir des répercussions financières ou créer des difficultés opérationnelles plus importantes pour les transporteurs aériens plus petits, les transporteurs aériens à très faible coût et les transporteurs aériens qui desservent des régions éloignées. Certains transporteurs aériens ont plaidé en faveur d’exemptions à la réglementation dans les cas où l’on parvient à prouver que cette règle causerait un préjudice indu à un transporteur aérien particulier.\nLes transporteurs aériens desservant le Nord et d’autres régions éloignées ont prôné des exemptions à certaines dispositions afin de maintenir leur viabilité et de tenir compte de leurs conditions d’exploitation uniques :\nÉvénements météorologiques importants et imprévisibles.\nEmplacements où l’accès à des commodités est limité (p. ex., hôtels et restaurants).\nInfrastructure limitée dans le cas des aéroports dans des régions éloignées (p. ex., services de déneigement, disponibilité du carburant, systèmes de prévisions météorologiques, dépannage mécanique).\nVols comportant plusieurs étapes (desservant un certain nombre de collectivités) et retards qui se répercutent en aval.\nFréquence moins élevée de vols et manque d’autres options de réservation.\nRôle de la fonction publique dans les collectivités (souvent la seule option de transport et le seul fournisseur de services comme l’évacuation médicale et le transport des produits de base).\nlorsque plusieurs transporteurs\naériens sont concernés\nL’OTC a pour mandat d’élaborer un règlement qui prévoit les obligations des transporteurs aériens en ce qui a trait à divers enjeux relatifs aux « vols à destination, en provenance et à l’intérieur du Canada, y compris les vols de correspondance ».\nDe plus en plus, les transporteurs aériens s’associent et coopèrent au moyen d’arrangements comme les partages de codes, le transport intercompagnies et les coentreprisesFootnote 2. Ces arrangements permettent à un transporteur aérien de vendre un itinéraire comprenant des vols assurés par plusieurs transporteurs aériens. Ces ententes soulèvent toutefois des questions pour ce qui est de déterminer lequel des transporteurs – le transporteur ayant commercialisé le billet (transporteur commercial), le transporteur exploitant ou un agencement des deux – devrait être tenu de respecter les obligations relatives aux passagers s’il y a des perturbations de vols.\nL’article 36 de la Convention de Montréal traite de la responsabilité lorsque des transporteurs successifs interviennent dans le transport. Chaque transporteur acceptant des passagers, des bagages ou des marchandises est soumis aux règles établies par la Convention. Le passager (en cas de retard, de blessure ou de décès) ne pourra recourir que contre le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel l’incident s’est produit, sauf dans le cas où, par stipulation expresse, le premier transporteur aura assuré la responsabilité du voyage. S’il s’agit de bagages ou de marchandises, le premier et le dernier transporteurs de même que le transporteur ayant effectué le transport au cours duquel la destruction, la perte, l’avarie ou le retard se sont produits sont solidairement responsables envers le passager ou l’expéditeur ou le destinataire.\nDans l’UE, lorsque plus d’un transporteur aérien fournit un service aérien, la responsabilité de respecter toutes les obligations visant à protéger les consommateurs incombe au transporteur exploitant.\nAux É.-U., les exigences varient. Par exemple, pour ce qui est des retards sur l’aire de trafic, s’il y a un partenariat entre un ou plusieurs transporteurs, le transporteur commercial et le transporteur exploitant sont tous deux responsables, dans le contexte d’application de la loi, de se conformer à l’exigence relative au plan d’urgence pour les retards sur l’aire de trafic, y compris de faire débarquer les passagers à bord de vols internationaux. Dans le cas des bagages perdus ou endommagés, le transporteur commercial est tenu de régler les problèmes.\nPoint de vue du public et des défenseurs des droits des consommateurs\nBon nombre des répondants recommandent que, lorsqu’un vol est assuré dans le cadre d’un arrangement entre plusieurs transporteurs aériens, tant le transporteur aérien exploitant que le transporteur aérien ayant conclu le contrat avec lui doivent assumer des responsabilités à l’égard des passagers. À leur avis :\nLa responsabilité conjointe ferait en sorte que les passagers pourront obtenir rapidement et facilement réparation de l’une ou l’autre des parties.\nCela correspondrait au fait que le transporteur aérien commercial et le transporteur aérien exploitant sont responsables de différentes composantes du régime.\nDe nombreux transporteurs aériens conviennent que le règlement ne devrait s’appliquer qu’aux transporteurs aériens exploitants, afin de :\ntenir compte des pratiques actuelles selon lesquelles le transporteur aérien exploitant est responsable de la gestion des opérations le jour du voyage;\nréduire la confusion quant à l’endroit où les réclamations doivent être déposées;\nlimiter la possibilité qu’un passager présente des réclamations aux deux transporteurs aériens et reçoive le double de l’indemnité à laquelle il a légalement droit.\nToutefois, d’autres transporteurs aériens estiment que c’est le transporteur aérien commercial, en tant que partie qui conclut les contrats de vol, qui devrait être tenu responsable du traitement des réclamations déposées par les passagers. Les transporteurs aériens commerciaux sont également responsables de façon générale de la communication avec les passagers avant le jour du voyage.\nLorsque le nouveau règlement sur la protection des consommateurs entrera en vigueur, les transporteurs aériens seront tenus de respecter les nouvelles obligations. Les passagers qui croient qu’un transporteur aérien n’a pas respecté ses obligations pourraient d’abord soulever la question auprès de ce transporteur et auront la possibilité de déposer une plainte auprès de l’OTC.\nDe plus, les agents verbalisateurs de l’OTC prendront des mesures pour confirmer et s’assurer que les compagnies aériennes se conforment au nouveau règlement. Il est possible de désigner une partie ou la totalité des dispositions du Règlement sur la protection des passagers aériens comme étant assujetties à des sanctions administratives pécuniaires (SAP), ce qui constitue un moyen efficace de régler les cas de non-conformité.\nLes É.-U. peuvent imposer des amendes visant certaines règles relatives aux passagers aériens, y compris celles concernant les retards sur l’aire de trafic. Les règles de l’UE ne prévoient pas de sanctions pécuniaires dans le cadre de la réglementation du transport aérien.\nLes voyageurs veulent un processus de dépôt de plaintes simple, rapide, exécutoire, uniforme et clair pour les passagers.\nTous les transporteurs aériens et l’OTC devraient avoir un formulaire de plainte universel.\nLes transporteurs aériens devraient être tenus d’informer les passagers qu’une plainte peut être déposée auprès de l’OTC, si le transporteur aérien n’a pas réglé la situation à la satisfaction du passager.\nDe nombreux répondants estiment que des mesures punitives (p. ex., des amendes) devraient être prises contre les transporteurs aériens s’ils ne se conforment pas au nouveau règlement.\nPlus particulièrement, le public souhaite que des mesures soient prises pour dissuader les transporteurs aériens de fournir des raisons erronées pour expliquer les perturbations des vols et de transmettre d’autres renseignements inexacts aux passagers.\nLes défenseurs des droits des consommateurs suggèrent que de telles sanctions pécuniaires soient clairement définies et que l’OTC précise les mesures qui mèneront à une SAP.\nLes membres de l’industrie indiquent que les plaintes sont généralement réglées rapidement et à la satisfaction des passagers. Les transporteurs aériens estiment que les passagers devraient s’adresser à eux et les informer d’une plainte avant d’en saisir l’OTC.\nÉléments du tarif,\ndisponibilité et dépôt\nLes tarifs sont des documents qui énoncent les prix, les taux, les frais et les conditions de transport du transporteur aérien. Il s’agit de contrats conclus entre ce dernier et ses passagers. Les exigences du nouveau règlement seront réputées faire partie du tarif d’un transporteur aérien, dans la mesure où le tarif ne prévoit pas de meilleures conditions.\nDe plus, la Loi confère à l’OTC le pouvoir d’établir les renseignements qui doivent être énoncés dans un tarif. En vertu de l’actuel Règlement sur les transports aériens, les tarifs d’un transporteur aérien doivent inclure des modalités précisant les politiques du transporteur sur certaines questions, notamment sur les exigences en matière d’inexécution d’un service, le non-respect de l’horaire, de réservation de billets, d’annulation, de confirmation, de refus de transport, des limites de responsabilité et de remboursements.\nÀ l’heure actuelle, un transporteur aérien doit mettre à la disposition du public son tarif partout où il vend ses services de transport ou reçoit des biens pour le transport, y compris son bureau d’affaires. En outre, les transporteurs aériens étrangers doivent déposer leur tarif auprès de l’OTC et s’assurer que les tarifs déposés sont à jour pour ce qui est des prix (prix, taux ou frais).\nL’UE ne s’est pas dotée d’exigences particulières concernant le dépôt de tarifs. Par contre, les transporteurs aériens doivent communiquer au public les conditions s’appliquant à tout prix ou taux offert ou publié sous toute forme, y compris dans Internet. Aux É.-U., les transporteurs aériens ne sont pas tenus de déposer leurs prix passagers et leurs règles visant le transport intérieur auprès du département des transports des É.-U. De plus, dans bien des cas, ce département a dispensé les transporteurs américains et étrangers de l’obligation réglementaire de déposer leurs prix passagers visant les vols internationaux. Par contre, les transporteurs aériens doivent déposer des tarifs qui prévoient des « règles générales », comme les conditions de transport, les franchises de bagages et la responsabilité pour les vols internationaux., Les É.-U. ont également des exigences de publication dans le Web.\nCertaines personnes estiment que les tarifs des transporteurs aériens devraient fournir des renseignements clairs, concis et simples. Toutefois, les défenseurs des droits des consommateurs suggèrent qu’alors que les tarifs devraient inclure les dispositions de protection des passagers aériens, ils ne devraient pas être invoqués comme principale source d’information sur les droits et les conditions de transport des passagers. On estime plutôt que le régime de protection des passagers aériens devrait veiller à ce que des renseignements simplifiés soient mis à la disposition des passagers séparément du tarif.\nCertaines personnes estiment que les politiques sur les bagages, la sélection des sièges et le transport des animaux de compagnie devraient être traitées dans le tarif. Certains sujets proposés, comme le confort des passagers, la langue de service, la configuration de l’aéronef et les questions de sécurité, n’entrent pas dans la portée des exigences en matière de tarif.\nDe nombreux transporteurs aériens estiment que les tarifs sont des documents juridiques complexes dans lesquels les passagers ont de la difficulté à se retrouver; toutefois, ils conviennent généralement que :\nLes passagers devraient recevoir des renseignements clés sur les conditions de transport d’un transporteur aérien dans un langage simple séparément du tarif de celui-ci (p. ex., dans son site Web ou par courriel).\nCertains transporteurs aériens ne sont pas du tout d’accord les tarifs. Pour eux, les tarifs n’ajoutent rien, ne sont pas conformes aux pratiques actuelles de l’industrie ou ne suivent pas la tendance moderne.\nSi les tarifs sont maintenus, leur dépôt devrait se faire par voie électronique.\nSi les transporteurs aériens canadiens sont tenus de déposer un tarif pour le service international, la même exigence devrait s’appliquer aux transporteurs aériens étrangers.\nEn règle générale, les membres de l’industrie estiment que les sujets actuellement abordés dans les tarifs sont suffisants.\nL’OTC est reconnaissante envers les citoyens, les groupes de défense des droits des consommateurs et l’industrie du transport aérien pour leur participation au processus de consultation. Tous les commentaires reçus seront examinés attentivement par l’OTC dans l'élaboration du règlement sur la protection des passagers aériens. Le projet de règlement devra être approuvé par les membres de l'OTC ainsi que par le gouverneur en conseil. Il sera ensuite publié dans la Gazette du Canada pour une période de commentaires réservée au public.\nUne fois que le règlement sera en vigueur, l’OTC émettra des directives et des outils à l’intention des passagers et des transporteurs aériens afin de faciliter la mise en œuvre de ce nouveau régime et afin que les passagers soient au courant de leurs droits et des recours qui s’offrent à eux.\nConvention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international - Convention de Montréal\nUn partage de codes est un accord par lequel un transporteur aérien licencié fournit des services de transport en les vendant en son nom à bord de vols exploités par un autre transporteur aérien.\nLe transport intercompagnies comprend les vols exploités par deux ou plusieurs transporteurs aériens selon leurs propres conditions. Pour la commodité du passager et des transporteurs participants, tous les segments d'un voyage intercompagnies apparaissent sur le même billet, et les droits de transport pour le voyage sont payés au transporteur qui émet le billet, puis répartis entre les transporteurs qui fournissent le transport.\nLes coentreprises sont des ententes officielles conclues entre deux ou plusieurs transporteurs aériens qui fournissent des services aériens


Les négociations de Ouaga endeuillées : Le coordonnateur général du MAA s’est éteint lundi matin | Afribone\nLes négociations de Ouaga endeuillées : Le coordonnateur général du MAA s’est éteint lundi matin\nLes négociations de Ouaga ont été endeuillées hier par la mort du coordonnateur général du MAA et membre de la Coordination des mouvements et forces patriotiques de résistance (CMFPR), Me Mohamed El Oumrany. Il est mort de mort naturelle à 54 ans.\nMe Mohamed Bady est, selon toute vraisemblance, mort de mort naturelle à son hôtel « la Résidence Alice ». Selon le secrétaire général du MAA, Mohamed Ould Mohamed que nous avons rencontré à la « Résidence Alice » où lui-même loge, « Me Bady avait travaillé dans un groupe de négociation dans la journée de dimanche jusqu’à 23 h. Il est ensuite rentré à son hôtel où il a bavardé avec des membres de sa délégation devant l’hôtel. Il s’est senti fatigué et s’est déplacé pour acheter des comprimés effervescents dans une pharmacie. Il a pris un comprimé avant d’aller au lit. Il s’est réveillé aux environs de 4 h du matin avec de la fatigue et ne cessait de se plaindre de douleur à la poitrine à son voisin de chambre. Il bavait ».\nC’est dans ces conditions que le coordonnateur du MAA a été transporté à l’hôpital. Il a rendu l’âme aux urgences avant l’arrivée du médecin à 4 h 45.\nA l’annonce de son décès, le ministre des Affaires étrangères et de la Coopération régionale, Yépèné Djibrill Bassolé, émissaire du président du Faso qui est aussi émissaire de la Cédéao s’est transporté à la « Résidence Alice » où étaient regroupés les membres de la délégation de la CMFPR et celle du gouvernement malien.\nM. Bassolé en compagnie du chef d’état-major général de l’armée burkinabé, le général Hubert Diendéré, était venu présenter les condoléances du président et du peuple du Faso à la famille du disparu et au peuple malien.\nMe Mohamed Bady El Oumrany âgé de 54 ans était avocat au Barreau de Nouakchott en Mauritanie. Il est présenté comme un homme de paix pour avoir participé à tous les accords de paix signés dans notre pays dans le cadre de la rébellion au nord.\nIl laisse dernière lui une épouse et 5 enfants dont deux garçons. Il sera inhumé à Nouakchott où sa dépouille est attendue ce mardi.


l’optimisme ou la pensée positive – De la tête à l assiette\n19 décembre 2016 / Commentaires fermés sur l’optimisme ou la pensée positive\nAfin de se sentir bien dans son corps, dans sa vie et avoir un bien être général, cultiver l’optimisme ou la pensée positive est un bon moyen.\nTout commence par prendre soin de soi\nl’étape numéro un est de prendre soin de son corps en le nourrissant bien, en lui apportant le sommeil nécessaire, en pratiquant une activité physique régulière et se relaxant régulièrement.\nEnsuite entourez vous de personnes positives, ceux qui vous font rire, qui vous font vous sentir bien et vous donnent l’impression d’avoir fait le plein d’énergie à chaque fois que vous êtes ensemble. La positivité est comme le rire, elle est communicative et contagieuse…\nNe voyez que le bon coté des choses, ne voyez pas ce que vous n’avez pas eu le temps de faire, mais soyez fier de ce que vous avez accompli. Ne voyez pas vos défauts mais affirmez vos qualités, mettez en avant vos atouts. utilisez des affirmations plutôt que des négations. Voyez le verre à moitié plein et pas à moitié vide.\nLa visualisation est positive donc mettez des images sur ce que vous dites, ce que vous voulez accomplir, imaginez que vous accomplissez, habituez votre esprit à ce qu’il fonctionne de cette manière là, vous en ferez de nouvelles habitudes profondément ancrés en vous.\nPrenez le temps de voir qui vous êtes et qui vous voudriez être, allez chercher au fond de vous même qui vous êtes, soyez honnête envers vous même. Vous pourrez voir vos faiblesses, vos forces et combattre ses faiblesses pour qu’elles deviennent des forces.\nAdopter la positivité, c’est changer son point de vue sur la vie, apprendre à voir le bon côté des choses et ne pas s’attarder sur le mauvais côté, savoir passer au delà de ses perturbateurs et accueillir les bons moments pas comme quelque chose de normal mais comme une bonne chose que vous avez provoquer et dont vous allez profiter, soyez fier de vous !\nChoisissez d’agir plutôt que de vous laisser porter, vous êtes maître de votre vie, faites qu’elle devienne ce que vous voulez qu’elle soit.\nwellness & hapiness ! Natacha


Chercher personne pour garder chien - Yoopies\nJobs de garde de chien à Aubervilliers\nDécouvrez plus de offres d'emploi de dog-sitters à Aubervilliers !\nClara F., Propriétaire d'animal à la recherche de garde de chien à Aubervilliers (93300)\nJ'aurai voulu faire garder mon chien Pitch pendant q'certians week end car je suis en déplacement sur Nantes du samedi au lundi (ou mardi) sur Aubervilliers au proche (paris 18e ou 19e, pantin, saint denis, la courneuve). La garde chez le Petsitter est préférable.\nJe cherche une personne fiable pour garder Pitch mon chihuahua de 4 ans. Il aime bouger, faire le fou. Il est très câlin et aime qu'on s'occupe beaucoup de lui, il demande pas mal d'attention. Le weekend il aime faire des ballades et se dépenser. Je cherche uniquement une femme puisque Pitch a du mal avec les Hommes en général.


conseils déco et relooking: Décoration acrylique:beaux mobiliers transparents qui ont beaucoup à dire\nDécoration acrylique:beaux mobiliers transparents qui ont beaucoup à dire\nNous avons tous un rêve et une idée de la façon dont une maison a été créée, tandis que d'autres veulent une nouvelle conception intelligente, la durabilité, ou l'intégration avec des éléments indigènes. Peu importe ce que c'est ce qui rend votre maison créatrice unique, voici quelques exemples de pièces de mobilier transparent qui donnent n'importe quelle pièce un beau charme et un fantasme spectaculaire de conception de maison.\nSi vous allez pour un style intérieur qui est léger et aéré, parfois le mobilier plus beau est le genre que vous pouvez à peine voir. Les designers d'intérieur se tournent souvent vers des meubles en verre et acrylique dans des pièces plus petites parce que leurs lignes transparentes empêcher l'interruption de l'œil, l'amenant à percevoir un espace moins encombré.\nVous ne pouvez pas parler de meubles transparents sans mentionner le célèbre président Louis Ghost.Que vous aimez ou détestez la création de polarisation de Philippe Starck, ce est une des pièces les plus connues du monde de la conception de mobilier clair avec sa forme indéniablement intéressant.\nUne touche de modernité sur la vieille malle, cette Version acrylique de Wisteria est une belle façon de montrer les livres et bibelots bien-aimés. Son design clair, ce est idéal pour les petits espaces car il permet de passer la lumière tout au long, et des poignées de corde lui donner une touche légèrement nautique.\nConçu par l'architecte paysagiste Dagny Bjarnadóttir, Furni Bloom est une ligne gaie de meubles en plexiglas équipée avec des chambres à air pour réels, plantes vivantes. Nous aimons l'idée de le remplir avec de la mousse ou de l'herbe, ou vous pouvez même essayer cailloux, plantes grasses ou du sable pour une sensation de désert.\nDécorer avec des meubles acrylique est un succès pour plusieurs raisons. Tout d'abord, le petit espace de la plupart des maisons et des appartements existants apprécie ce type de mobilier, qui visuellement aucun espace grâce à sa transparence. Par exemple, une étagère de ce matériau sera l'hôte des livres et des ornements comme si elles flottaient dans l'air, sans surcharger les habitants de la maison avec sa présence et avec toute la force de métal ou de bois. La même chose se applique aux meubles tels que les tables ou commodes; dans le cas de ces tables basses de pointe, la décoration de l'espace avec sa simplicité tout en laissant clairement voir l'herbe sous leurs pieds, et les meubles qui les entourent.\nLaissez vos livres et bibelots être la star du spectacle avec aéré de Anthropologie Illusion Bookshelf . Fabriqués à la main aux Etats-Unis, sa conception de WISP-like détient vos biens, mais ne détourne pas d'eux.\nUn article parfait pour obtenir ces environnements légers et naturels sont les meubles transparents. Porter à n'importe quel intérieur un sentiment de légèreté qui est parfait pour combiner avec d'autres éléments.\nLes dessins les plus drôles et avancés ont adopté la transparence de l'acrylique pour créer de nouvelles versions de classiques. Que pensez-vous de ces deux élégantes chaises de style français, avec leurs volutes et courbes? Au lieu de bois vieilli classique laqué or ou blanc, la transparence méthacrylate apporte une extrême légèreté et un design moderne. Ils sont certainement un succès. Peut-être l'un des inconvénients de ce mobilier est qui donnent parfois des "téléchargements" lumière produit de l'électricité statique ... Mais peut-être un petit prix à payer en échange d'avoir dans notre maison ces beaux, durables et intemporelles objets.\nDans ce scénario de meubles transparents qui vient à votre aide si vous voulez, car ils sont légers et très décoratif. Ils peuvent être faits de verre, plexiglas ou méthacrylate, tous les matériaux modernes qui sera grands dans les salles de classe aujourd'hui. Quel que soit votre style, vous trouverez un mobilier transparente à votre goût. Bien que les conceptions modernes les plus courantes, il ya aussi des meubles classiques réalisés dans des matériaux transparents.\nLa clé de leur utilisation? Choisissez des morceaux qui ont beaucoup à dire, comme les chaises classiques faites en méthacrylate. Ou les tables basses aux lignes épurées. Ils apportent un sentiment de légèreté visuelle et le nettoyage très spécial. En outre, d'autres la qualité des meubles transparents laissant la lumière, améliorant,multipliant, et donnant plus de pertinence.Où aimeriez-vous utiliser vos meubles transparents dans votre maison?\nPublié par sante vie à 08:21\nLibellés : décoration acryliques, idées, meubles en verre, mobilier transparent maison, pièce acrylique, tendance


RENCONTRE AVEC… | L'ATELIER\nON PARLE DE VOUS ! →\nLydie SARFATI, créatrice du concept événementiel Des Rencontres & Des Arts\nAprès 25 années d’un parcours professionnel en PME françaises et groupes internationaux, Lydie SARFATI, passionnée par les rencontres humaines et l’art, a inventé Des Rencontres & Des Arts : un concept d’événement original qui réunit professionnels, artistes et grand public autour d’expo-conférences thématiques pour un moment d’échange privilégié.\nLydie, pouvez-vous nous expliquer comment cela fonctionne ?\nLes événements Des Rencontres & Des Arts s’inscrivent dans une démarche de communication collaborative. Chaque manifestation est unique et réalisée en totale collaboration avec le professionnel (TPE, PME, profession libérale, consultant, auto-entrepreneur, etc.) qui veut communiquer sur son expertise dans le cadre d’un événement culturel convivial. Il définit le thème et la durée de la conférence et assure l’animation, seul ou en complémentarité avec d’autres intervenants. Je le conseille ensuite sur la sélection d’un ou plusieurs artistes dont il parraine l’exposition. À l’issue de la conférence et du vernissage de lancement, l’exposition se poursuit dans l’espace privé Les Belay, situé à La Varenne-Saint-Hilaire, dans le Val-de-Marne. Les expositions-conférences sont gratuites pour les invités participants.\nQuels sont les bénéfices d’une telle action de communication pour un professionnel expert ?\nCommuniquer avec Des Rencontres & des Arts permet au professionnel expert de développer sa notoriété et de pérenniser son réseau de manière plus originale et qualitative qu’avec une campagne publicitaire classique. En effet, il va pouvoir valoriser son savoir-faire en procurant une information utile à un public ciblé et intéressé, tout en contribuant au développement culturel de sa région à travers le parrainage d’une exposition d’art. Un engagement bienveillant qui sera relayé sur tous les supports de communication dédiés à la promotion de l’événement et sur les réseaux sociaux et le site Des Rencontres & Des Arts.\nComment sélectionnez-vous les artistes qui participent à vos événements ?\nJ’aime l’art sous toutes ses formes, peintures et sculptures, et visite régulièrement les salons d’art contemporain et les galeries. Je fonctionne au coup de cœur ! Si une oeuvre me plait, je prends contact avec l’artiste et lui présente le concept Des Rencontres & des Arts. Par ailleurs, vivant à la Varenne Saint-Hilaire, je suis très attentive aux artistes de ma ville, notamment les jeunes talents de Saint-Maur que j’expose régulièrement à l’espace Les Belay.\nMoi aussi je privilégie la proximité, un choix qui s’inscrit totalement dans la philosophie Des Rencontres & des Arts !\nDu 6 au 21 décembre 2014, Lydie SARFATI a organisé plusieurs ateliers-conférences autour du thème Art et Bien-Être. L’événement a réuni 7 professionnels intervenants et 7 artistes exposants qui ont pu partager leur passion et leur savoir-faire avec un nouveau public.\nFB : https://www.facebook.com/DesRencontresEtDesArts\nGoggle + : https://plus.google.com/+Avoc-art\nTwitter : https://twitter.com/ArtsRencontres\nContact : Lydie SARFATI. Mobile : 06 09 36 94 16.\nE-mail : lesbelay@gmail.com\nPosté dans Rencontre avec\nTagué Art contemporain, Communication, Evenement, Exposition


P45 — Balado no 37, du danger chez La Baie\nPublié le 8 février 2007 dans\nPour plus de danger, nous avons enregistré cette semaine au La Baie Centre-Ville. Nous avons souillé le rayon des sous-vêtements, la rangée des Barbies, l’entrepôt du style et les chambres à coucher. Est-ce que les vilains gardiens tenteront de nous mettre dehors? Réussiront-ils à nous piéger? C’est ce que vous saurez en nous écoutant. Vous pourrez aussi entendre Crystal Castle, Swizz Beatz, Gym Class Heroes et Les Prostiputes.


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Sûreté de fonctionnement des systèmes - Étude expérimentale des lois de la fiabilité : Plans de tests de conformité à une spécification (MTTF/attributs) | Techniques de l’Ingénieur\nPlans de tests de conformité à une spécification (MTTF/attributs)\n2. Plans de tests de conformité à une spécification (MTTF/attributs)\n2.1 Plans d’échantillonnage simple du MTTF à durée prédéterminée T (figure 4)\nLes paramètres d’entrée pour la définition d’un test avec/sans remplacement, sont :\nla valeur du MTTF que le client ne peut pas refuser (par exemple celui spécifié) ;\nla valeur du MTTF conduisant à un refus du client ;\nle rapport de discrimination (toujours > 1) mesurant la puissance du test ;\n= le risque fournisseur : celui d’aboutir en fin de test à un rejet quand le MTTF réel est\n= le risque client : celui d’accepter à l’issue du test un matériel dont le MTTF réel est\nDans cette classe d’essais le recueil américain MIL-HDBK-781 D a établi 12 plans-standard de qualification. Ils donnent les critères d’acceptation et de rejet, en nombre de pannes, sur des durées de test exprimées en multiples de ...


Le Bonheur est un choix ! | Votre Désir Est Votre Ordre\nPosted In Bonheur | 1 commentaire\nLe sommeil est un facteur important si vous voulez être heureux. Le sommeil est nécessaire pour que le corps soit en mesure de fonctionner correctement. Lorsque vous ne dormez pas assez, vous pouvez être de mauvaise humeur, être incapable de penser clairement et très malheureux\nVous avez parfaitement raison. Vivre c’est en effet choisir, mais pour mieux choisir, nous devons savoir où nous voulons aller et pourquoi nous voulons y aller?\nDans la société, les gens ont trop tendance à juger gratuitement sans chercher à comprendre pourquoi l’autre agit comme il le fait. C’est ce qui m’arrive dans mon petit village. On dit que je suis fou tout simplement parce que j’aime faire de la marche à la campagne chaque matin et parfois je monte jusqu’au sommet de la montagne pour faire de l’exercice et apprécier la beauté de Dame Nature tout autour de moi d’un point de vue plus élevé.\nAvant j’ai instinctivement exercé mon muscle de bonheur sans trop savoir pourquoi, mais en écoutant les CD « votre désir est votre ordre », j’ai cru comprendre que c’était juste une compétence inconsciente.\nQuant à la méditation, je l’ai pratiquée assez souvent et je me souviens même d’avoir atteint ce qu’on appelle l’apesanteur, tantôt en position debout et tantôt en position assise, mais en ce moment là, je ne comprenais pas ce qui m’arrivait et j’avais eu peur. C’était plusieurs années après que j’ai lu l’explication de ces phénomènes de sensation de basculement soudain du corps alors que j’étais parfaitement immobile.\nVraiment, je suis certain que le bonheur est accessible à tous à partir du moment que nous le fixons comme notre objectif principal.


« Comment vole un avion ? » : formation en ligne - Actus Passion\n« Comment vole un avion ? » : formation en ligne\nSpécialiste de la formation supérieure en ingénierie aérospatiale, l’ISAE-SUPAERO lance une édition de son cours en ligne gratuit le 30 avril. Il vous propose de découvrir comment vole un avion !\nCe cours aborde la mécanique du vol et l’aérodynamique à travers des vidéos, des exposés, des animations, des expériences virtuelles via un simulateur de vol, et même, en situation réelle à bord d’un avion TB20 instrumenté. Divers termes aéro vous sont expliqués par Eric Poquillon, enseignant en dynamique du vol expérimental.\nCette formation dure 4 semaines validées par des évaluations sous forme de quiz et/ou de cas pratiques. Le volume de travail est estimé à 3h par semaine (cours et travail personnel). Une attestation gratuite de « suivi avec succès » peut être délivrée afin de valider les nouvelles connaissances acquises. Pour ceux qui veulent aller plus loin, une certification payante peut être validée par un examen.\nLes inscriptions se réalisent sur la plateforme FUN-MOOC. N’hésitez pas à rejoindre les communautés MOOC-Avion sur Facebook et Twitter, pour partager cette expérience avec d’autres passionnés !