Fascicule 12 - Rapports\nRAPPORT DE VISITES D’ÉTUDE : 5-6 NOVEMBRE 2001\nPRODUIT POUR LE COMITÉ SÉNATORIAL PERMANENT\nSOMMAIRE DU TÉMOIGNAGE : 5-6 NOVEMBRE 2001\nAÉROPORT DE MONTRÉAL-DORVAL\nAÉROPORT DE MONTRÉAL – DORVAL\nLe sergent d’état-major Charles Castonguay a fait la démonstration d’un détecteur d’ions, un petit dispositif portatif qui peut servir à détecter la présence d’explosifs ou de drogues à l’intérieur de contenants fermés comme des paquets ou des valises. Les détecteurs d’ions sont très utilisés par les agents des Douanes, mais la GRC est le premier service de police à les utiliser.\nAucun profil racial ou ethnique ne sert à trier les voyageurs dans les aéroports; ces derniers sont plutôt évalués d’après leurs réponses aux questions, leur langage corporel, etc.\nLe mandat de la GRC aux aéroports est axé sur les activités du crime organisé et sur l’application des lois fédérales ayant trait à la contrebande, aux drogues, aux immigrants illégaux, à Agriculture Canada, aux profits du crime, aux droits d’auteur, aux brevets, aux substances réglementées, etc. Des unités spécialisées dans la lutte contre le crime organisé sont présentes dans tous les grands aéroports internationaux. Les plus importantes unités qui comptent des effectifs de 40 agents de police, sont basées à Toronto et à Montréal, tandis qu’une unité de 20 personnes est basée à Vancouver.\nLes unités de la lutte contre le crime organisé comprennent des fonctionnaires d’autres ministères du gouvernement fédéral. L’unité de Montréal compte :\n· 40 policiers\n· 1 analyste du renseignement\n· 1 substitut du procureur général\n· 1 inspecteur des aliments\n· 1 agent de renseignements – Douane\n· 1 agent d’immigration\n· Du matériel spécial, y compris un camion de radiologie et un détecteur d’ions.\nLa drogue illégale la plus souvent interceptée à l’aéroport est la marijuana, suivie de la cocaïne et de l’ecstasy.\nD’après le sergent d’état-major, l’unité pourrait compter 20 membres de plus.\nM. Pierre-Paul Pharand, vice-président intérimaire, Administration aéroportuaire\nM. Pharand a commencé son témoignage en soulignant qu’il n’y avait pas eu beaucoup de changements à la suite du rapport de 1999 sur la sécurité dans les aéroports du Comité sénatorial des transports; ceci a été déclenché par les attaques du 11 septembre aux États-Unis. Malgré le resserrement de la sécurité. Deux problèmes de taille demeurent :\n· La vérification des laissez-passer dans les zones d’accès restreint – les employés qui avaient besoin d’un laissez-passer devaient subir une vérification de leurs antécédents. Par contre, même une personne ayant un casier judiciaire pouvait en obtenir un;\n· Le filtrage des passagers et de leurs bagages.\nD’après M. Pharand, les autorités aéroportuaires sont responsables de toute la sécurité, sauf du filtrage des passagers et de leurs bagages, une tâche que les compagnies aériennes font faire à contrat par des firmes de sécurité privées. La façon la meilleure et la plus rapide d’améliorer la sécurité dans les aéroports serait de rendre les autorités aéroportuaires responsables du filtrage.\n· S’ils relevaient des autorités aéroportuaires, les agents de sécurité pourraient faire le filtrage un jour, le contrôle de la circulation le lendemain et ensuite des tâches à l’intérieur. La rotation assurerait une plus grande vigilance de la part du personnel chargé du filtrage;\n· Au Québec, le salaire des agents de sécurité est de 11 $ de l’heure, beaucoup plus que les 7 $ de l’heure payés en Ontario;\n· Si le travail et le salaire étaient plus intéressants, le roulement du personnel ne serait pas aussi élevé.\nM. Pharand croit que Transports Canada ne devrait pas être à la fois responsable de réglementer la sécurité à bord des avions, le filtrage des passagers et le filtrage des bagages. Les autorités aéroportuaires auront plus de facilité à prendre des mesures disciplinaires ou à renvoyer des agents de sécurité qui ne font pas bien leur travail. Les coûts supplémentaires de la sécurité accrue devraient être compris dans le prix du billet.\nÉMISSION ET VÉRIFICATION DES LAISSEZ-PASSER\nD’après M. Pharand, le filtrage de sécurité de tous les travailleurs du côté de la piste des barrières est effectué par la GRC et le Service canadien de renseignement de sécurité (SCRS) à la demande de Transports Canada. La GRC et le SCRS fait rapport à Transports Canada qui décide ou non de délivrer un laissez-passer. Environ 40 à 50 personnes en tout participent au processus de vérification des laissez-passer dont il y a deux types : bleu pour l’accès aux zones d’accès restreint à l’intérieur; et rouge pour accéder aux zones de sécurité à l’extérieur. Il y a en tout temps environ 15 000 à 17 000 laissez-passer en circulation en même temps, y compris ceux qui ont été perdus par les employés et qui n’ont pas été remis par les employés lorsqu’ils ont quitté leur emploi.\n· La puce du laissez-passer qui permet au détenteur de traverser des portes verrouillées peut être désactivée;\n· Les employés d’employeurs qui ont un taux de roulement élevé peuvent recevoir un laissez-passer qui n’est valide que d’un à trois ans au lieu cinq ans comme c’est le cas habituellement;\n· L’équipage de bord doit maintenant faire l’objet d’une vérification de sécurité.\nLa vérification des personnes qui travaillent dans l’aéronef ou près de l’aéronef est encore insuffisante.\n· Les conditions pour recevoir ces laissez-passer doivent être plus rigoureuses.\n· Les laissez-passer ne devraient être délivrés à ces travailleurs que s’ils acceptent de faire l’objet de fouilles aléatoires lorsqu’ils entrent dans une zone d’accès restreint.\nNAVCANADA est responsable de la sécurité dans la tour de contrôle.\nLes autorités aéroportuaires sont responsables de la première intervention si un incident survient. L’intervention se fait à partir d’une salle spéciale.\n· Salle d’intervention d’urgence\n· Autorités aéroportuaires\n· Représentants du service de la police avec moyens de communication distincts\n· Officier de santé\n· Agent de relations publiques\nPoste de commande mobile – un camion qui a été aménagé comme un poste de commande avec une cuisinette et une salle de bain, des pupitres et des moyens de communication pour le personnel essentiel.\nLe bureau de renseignements/sécurité de l’aéroport s’affaire à relever les points faibles de la sécurité de l’aéroport et à évaluer les menaces potentielles.\nUn comité spécial de sûreté/sécurité se réunit périodiquement pour coordonner le travail de la police, de NAVCAN, des autorités aéroportuaires, des compagnies aériennes, etc., afin d’échanger des idées sur les points faibles en matière de sécurité, les menaces possibles, etc.\nREPRÉSENTANTS DE LA POLICE DE LA COMMUNAUTÉ URBAINE\nDE MONTRÉAL ET DE LA POLICE PROVINCIALE DU QUÉBEC\nLes représentants de la police de la Communauté urbaine de Montréal et de la Sûreté du Québec ont fait l’éloge des niveaux de coopération et de coordination qui existaient entre les trois corps policiers. Un groupe de travail mixte de la GRC a assuré la coordination et établi la responsabilité de chacun des trois services en cas de différents incidents/urgences.\n· Le district local de la Police de la Communauté urbaine de Montréal a affecté des policiers pour qu’ils patrouillent à l’intérieur et à l’extérieur de l’aérogare lorsque la GRC a cessé d’assurer les services policiers en 1996. Ils appliquaient des lois non fédérales; les infractions les plus courantes étaient la possession d’articles interdits et la profération de menaces. (Les coûts de ce service de police et les coûts des services de police rendus nécessaires à la suite des attaques du 11 septembre, qui ont été, semble-t-il, absorbés par la Communauté urbaine de Montréal, était un irritant pour la police locale.)\n· Le rôle de la Sûreté du Québec était plutôt limité. En effet, elle a affecté six policiers aux groupes de travail sur le crime organisé de la GRC aux aéroports de Dorval et Mirabel et dans le Port de Montréal. Elle est également chargée de patrouiller les autoroutes locales qui mènent aux aéroports et aux quais.\nLe déjeuner d’information a été présidé par le surintendant adjoint, M. Pierre Droz de la GRC, avec l’assistance des agents du renseignement criminel de la GRC, des Douanes du Canada et de la police de la Communauté urbaine de Montréal.\nD’après le surintendant Droz, le service de police le plus important était assuré par le petit groupe de travail sur le crime organisé composé d’agents de la GRC, de la Sûreté du Québec et de la Police de la Communauté urbaine de Montréal.\n· Très peu a été fait pour lutter contre le crime depuis le démantèlement de la police portuaire. Seuls les agents des Douanes s’efforcent activement de prévenir le crime;\n· La plupart des infractions criminelles – vol de conteneurs, vol du contenu – ne sont pas déclarés par les entreprises et par conséquent, il n’y a pas de statistique.\n· Les gardes de sécurité mis en place par la firme embauchée par les autorités portuaires ne sont pas armés, n’ont pas l’autorité nécessaire pour faire des arrestations et n’ont pas de capacité de renseignement. Il est probablement facile pour des membres du crime organisé de se rendre sur les lieux (l’ancienne firme à contrat était liée aux Hell’s Angels).\n· En arriver à mieux comprendre le crime dans le port;\n· Échanger de l’information à l’échelle nationale et internationale;\n· Effectuer une étude approfondie du crime et du port;\n· Arrêter et inculper les chefs (c.-à-d. le clan criminel dominant, dont bon nombre travaillent comme vérificateurs, inspecteurs et assurent même la sécurité.)\n· Mettre fin au contrôle syndical de l’embauche, de la mise à pied et de l’affectation des travailleurs sur le quai - les débardeurs et les vérificateurs. Les vérificateurs ne doivent pas décider qui décharge le conteneur. Le syndicat est « fermé » aux personnes de l’extérieur; les candidats doivent être parrainés par une personne du syndicat, c.-à-d. le clan dominant et ses amis; donc, il est très difficile d’infiltrer le syndicat. Actuellement, environ 15 p. 100 des débardeurs ont un casier judiciaire, de même que 36,3 p. 100 des vérificateurs et 54 p. 100 des employés d’Urgence Marine, l’entreprise chargée par contrat d’enlever les ordures, de faire des réparations mineures et de piloter les navires annexes qui servent les navires amarrés en eau libre à l’extérieur du port.\n· Améliorer les points de contrôle aux sorties du port en faisant en sorte que les autorités portuaires rétablissent les points de vérification des camionneurs. Actuellement, il est trop facile pour les vérificateurs de la famille Matticks de surcharger un terminal au petit jour comme écran pour prendre livraison de produits de contrebande.\n· Les agents des Douanes et les policiers ont essayé d’inspecter un plus grand pourcentage des conteneurs. Cela n’est pas nécessairement suffisant parce que les criminels peuvent réacheminer les conteneurs et ensuite les cacher jusqu’à ce qu’ils aient pris des dispositions pour en retirer le contenu ou pour enlever les conteneurs de la propriété. Tout ce qu’il faudrait, c’est la complicité de deux vérificateurs – un pour « détacher » le conteneur lorsqu’il est déchargé du navire et avant qu’il ne soit envoyé dans l’entrepôt des douanes et un autre pour aider à faire sortir le conteneur « chaud » ou « ciblé » du port avant que sa disparition ne soit remarquée.\n· Il faut mettre au point un meilleur service de renseignement – un réseau de contacts – ce qui prend du temps et nécessite l’intervention du service de police ordinaire ayant une capacité de renseignement;\n· Les Douanes reçoivent les manifestes 72 heures avant l’amarrage du navire. Ils ciblent de 15 à 20 conteneurs par jour pour effectuer une vérification détaillée, en fonction du profil de la société de transport, de l’exportateur et de l’importateur et du contenu prétendu du conteneur.\n· Il faut donner aux contrebandiers des peines de prison plus longues. Actuellement, les personnes condamnées pour contrebande sont de retour sur les quais après quelques mois. (Ceci renvoie au problème du contrôle syndical de l’embauche et de l’affectation des débardeurs et de la promotion des vérificateurs. Les personnes qui ont des casiers judiciaires lourds ou qui sont associés à des organisations criminelles ou à des criminels connus devraient être frappés d’interdiction de se trouver sur la propriété du port.)\nLA RÉSERVE DE LA FORCE TERRESTRE (MILICE)\nIl n’y a pas eu de séance d’information formelle avec les agents et les sous-officiers supérieurs du 3e bataillon du Black Watch, mais les membres du Comité ont pu s’entretenir avec plusieurs d’entre eux. Voici quelques-uns des points qui ont été abordés :\n· La milice locale manque souvent de moniteurs et par conséquent, elle ne peut augmenter leur nombre rapidement;\n· L’envoi de grands nombres de membres d’une unité de la milice pour servir avec la force régulière compromet la capacité de former les recrues et d’autres personnes;\n· Les réservistes n’ont pas d’emploi garanti lorsqu’ils retournent de missions, parce que les employeurs ne sont pas tenus par la loi de tenir leur poste ouvert;\n· Pourquoi est-il plus long de porter à l’effectif quelqu’un qui a une expérience dans la milice qu’une nouvelle recrue?\n· Le recrutement d’officiers et d’hommes est empêché par la centralisation; en général, le matériel et les budgets promotionnels sont inadéquats. On fait très peu d’effort pour faire vibrer la corde de l’idéalisme chez les jeunes ou pour attirer de jeunes femmes dans l’infanterie; il est également très difficile pour les unités locales d’obtenir l’autorisation de recruter de leur propre chef dans les écoles secondaires, les collèges et les universités.\nRAPPORT DE VISITES D’ÉTUDE : 19-22 NOVEMBRE 2001\nVANCOUVER, VICTORIA ET WINNIPEG\nNOTES : TÉMOIGNAGES ENTENDUS ÀVANCOUVER,\nÀ VICTORIA ET À WINNIPEG\n19 NOVEMBRE 2001 : FORCES MARITIMES DU PACIFIQUE (MARPAC)\nDans ses remarques préliminaires, le contre-amiral Fraser indique que la tâche principale du commandant des Forces maritimes du Pacifique est de préparer les navires et les hommes à prendre part à la lutte contre le terrorisme. Pour cette raison, la base d’Esquimalt et les navires ont été tenus sous haute sécurité en prévision d’un déploiement prochain. Une des principales étapes du déploiement a été de sélectionner environ 700 officiers et hommes, dont l’entraînement, l’état mental et physique ainsi que la situation familiale les rendaient aptes à être déployés à l’étranger.\nLe capitaine (Marine) Harrison a exposé la mission et les capacités des Forces maritimes du Pacifique et de son personnel composé de 4 000 militaires et de 2 000 civils. La mission consiste d’abord à créer, à déployer, à maintenir et à soutenir des forces maritimes polyvalentes et aptes au combat, puis à assurer les services de recherche et de sauvetage dans la région de recherche et de sauvetage de Victoria.\n1. Le noyau des forces polyvalentes est un groupe opérationnel naval formé d’au plus trois navires de combat et d’un ravitailleur, appuyé au besoin par un soutien aéromaritime ou un sous-marin, pouvant être déployé dans n’importe quelle région du monde.\n· Le groupe opérationnel serait formé à partir d’une force composée de cinq frégates de classe Halifax, d’un destroyer de classe Iroquois et d’un ravitailleur de classe Protecteur. Un sous-marin de classe Victoria devrait se joindre à la flotte vers la fin de 2002.\n· Une division aérienne canadienne affectera six hélicoptères Sea King et cinq appareils de patrouille maritime (Aurora) au soutien des Forces maritimes du Pacifique. Les hélicoptères peuvent décoller du pont du destroyer ou des frégates.\n2. Ces ressources permettent aux Forces maritimes du Pacifique d’exécuter différents rôles et opérations, notamment :\n· Assurer une surveillance en utilisant ses propres ressources navales et maritimes (l’appareil Aurora ne peut effectuer que deux ou trois patrouilles par jour) ainsi que des rapports provenant des États-Unis, de navires et d’appareils civils, de télédétection, etc.\n· Appuyer le travail d’autres ministères du gouvernement (30 jours-navire pour Pêches et Océans, 60 jours-navire, 25 heures de Sea King et 800 heures d’Aurora pour la GRC et activités de soutien pour les services canadiens d’immigration et de douanes).\n· Participation Asie-Pacifique – années paires : déploiements dans le Pacifique Nord; années impaires : déploiements dans le Pacifique Sud ou en Asie du Sud-Est. Déploiement appuyant les sanctions des Nations Unies contre l’Iraq, le maintien de la paix au Timor Oriental et la lutte contre le terrorisme.\n· Diplomatie navale. Les visites de bâtiments de guerre servent aux relations diplomatiques, commerciales et militaires.\n· Recherche et sauvetage\n3. Bien que la région de recherche et de sauvetage de Victoria, qui comprend la Colombie-Britannique, ses côtes et sa haute-mer ainsi que le Yukon, soit la plus petite des trois régions en termes de superficie (les autres étant Trenton et Halifax), elle requiert le plus grand nombre de missions et deux fois plus de missions comportant le plus haut niveau de gravité (environ 850 missions de catégorie 1, la plus risquée en termes de danger de mort, alors que chacune des deux autres régions en comportent environ 400). Les forces suivantes peuvent être déployées pour les missions de recherche et de sauvetage :\n§ Navires et auxiliaire de la Garde côtière canadienne\n§ Navires des Forces maritimes du Pacifique\n§ Garde-côtière américaine\n§ Navires de passage\n§ 442e Escadron de transport et de sauvetage, équipé de trois hélicoptères Labrador et de six appareils Buffalo\n§ Volontaires civils de recherche et de sauvetage aériens\n§ Avions de passage\n· Le déploiement actuel en mer d’Arabie devrait durer six mois, et pourrait se prolonger pour certains navires. Des musulmans/Pakistanais pourraient être intégrés à l’équipage.\n· Appareils de recherche et de sauvetage Cormorants : les deux appareils déjà au Canada pourraient être opérationnels en 2002. Raison du retard de livraison : le fournisseur ne dispose pas d’une documentation complète pour l’entretien.\n· Interopérabilité : Les navires canadiens peuvent être intégrés à un groupement tactique américain et participent fréquemment à des missions et à des exercices conjoints. Ces missions sont contrôlées par le commandant du groupement tactique dans le cadre des règles d’engagement établies par le gouvernement canadien. Le commandant affecte les missions en fonction des capacités des navires canadiens et des paramètres fixés par le gouvernement. Seul le quartier général d’Ottawa peut modifier les missions et les règles d’engagement autorisées.\n· Les navires n’ont pas tous un équipage complet d’hommes et d’officiers. Il manque notamment d’officiers subalternes ainsi que de personnel dans les métiers techniques.\n· L’effort de recrutement donne de bons résultats et attire des candidats aux postes d’officiers. Une prime de 10 000 $ à 20 000 $, accordée à la signature du contrat, attire des techniciens. Habituellement, très peu d’Asiatiques répondent aux efforts de recrutement, mais il n’existe pas de plan précis pour les recruter.\n· Les femmes sont de plus en plus nombreuses à bord des navires et occupent des postes d’officiers subalternes. Cependant, aucune femme ne commande un navire : la formation d’un officier au rang de capitaine de marine demande environ 22 ans.\n· Les activités de recherche et de sauvetage en mer coûtent très cher mais, contrairement aux missions terrestres, on ne cherche pas à recouvrer les coûts auprès de ceux qui se sont trouvés en mauvaise posture en raison de leur insouciance.\n· La Marine aide d’autres ministères du gouvernement en offrant les navires ou les appareils, les équipes et la formation nécessaires pour aborder un navire ou un aéronef et en prendre le contrôle, mais ses officiers n’ont pas le droit d’effectuer d’arrestations. Les opérations sont souvent complexes. Ces opérations peuvent débuter comme mission de sauvetage et exiger ensuite l’intervention d’agents de l’immigration (immigrés) ou de la GRC (stupéfiants).\nLe Comité visite le HMCS Algonquin et est informé sur le potentiel de combat du groupe opérationnel.\nLe commandant et un état-major d’environ 31 personnes assurent le commandement et le contrôle du groupe opérationnel, à bord du destroyer Iroquois, doté d’un équipage de 280 personnes. Le commandant et l’état-major doivent planifier des actions de portée mondiale et intégrer le travail du destroyer, de deux frégates et d’un ravitailleur, en plus des hélicoptères et, éventuellement, d’un sous-marin.\nGuerre aérienne : Le groupe opérationnel est équipé de radar et de missiles capables de frapper un aéronef à une distance maximale de 80 km.\nGuerre électronique : Le groupe opérationnel dispose de l’équipement nécessaire pour localiser les navires et les aéronefs ennemis, bloquer leurs systèmes électroniques, détourner et faire dévier leurs missiles.\nGuerre antisurface : Le canon sur tourelle a une portée d’environ 8 km et les missiles Harpoon, une portée d’environ 70 km.\nGuerre anti-sous-marine : Le groupe opérationnel est équipé pour travailler avec des sous-marins et pourchasser des sous-marins par une combinaison localisateurs sonar/torpilles.\nLes hélicoptères Sea King et les appareils Aurora sont les yeux du groupe opérationnel, et lui permettent d’étendre sa zone défensive et de viser des cibles dépassant largement sa portée normale.\nLe groupe opérationnel joue aussi un rôle diplomatique important et intervient dans le contrôle environnemental des océans.\nLa Marine est à court d’environ 1 000 hommes et officiers. C’est pourquoi son personnel doit passer plus de temps en mer, soit 60 p. 100 en mer et 40 p. 100 sur terre, alors que les autres marines des pays de l’OTAN divisent leur temps à parts égales.\n· Les navires du groupe opérationnel sont conçus pour résister aux guerres nucléaires, bactériologiques et chimiques.\n· La Marine dispose d’un système de déploiement trois en un : un groupe déployé, un en instance de déploiement et un autre en état de préparation. Ainsi, l’équipage d’un navire n’est pas censé être déployé durant l’année suivant son retour.\n· Le budget de la Marine prévoit du carburant pour 60 jours en mer par année, alors que ce nombre est de 125 pour d’autres pays de l’OTAN. L’an prochain, la Marine pourrait passer jusqu’à 240 jours en mer.\n· Seulement 60 p. 100 de la flotte peut être tenue au niveau ultime de disponibilité opérationnelle.\nLe capitaine Pile informe le Comité sur le rôle des Réserves dans la réalisation de l’effectif des navires de défense côtière, dont six sont affectés à la côte ouest et six à la côte est. À l’exception de deux experts techniques de la Force régulière, ces navires sont dotés en membres d’équipage et en officiers (38 réservistes, y compris le capitaine) par des réservistes de toutes les régions du Canada, liés par des contrats de trois mois, pour une période de trois ans. Ces bâtiments sont très polyvalents et peuvent adopter différentes configurations : ils peuvent être armés, exécuter des recherches hydrographiques, inspecter des objets au fond de la mer et agir comme navires de garde pour les activités de recherche et de sauvetage.\nLa Marine a adopté le concept de la force totale, et nourrit donc les mêmes attentes à l’égard de la Force de Réserve et de la Force régulière et leur demande de respecter les mêmes normes et un même niveau de leadership et de professionnalisme.\n· Trois niveaux de rémunération de la Force de réserve : Classe A, pour ceux qui sont en fonction un soir par semaine et une fin de semaine à l’occasion; Classe B, pour le personnel contractuel des navires; Classe C, pour le personnel mobilisé à plein temps accomplissant les mêmes tâches que le personnel de la Force régulière. En avril 2002, on établira une distinction entre les Classes B et C en termes de capacité de déploiement. Le personnel déployable recevra la totalité de la solde d’un membre de la Force régulière, plutôt que 85 p. 100.\n· Deux facteurs retardent l’embauche de réservistes : le candidat a un dossier criminel ou a déjà servi dans la Réserve, auquel cas il est nécessaire d’effectuer des recherches dans les dossiers avant de déposer une offre. Le personnel chargé d’exécuter ces recherches a été réduit en raison des compressions budgétaires.\n· De façon générale, le capitaine Pile, comme d’autres officiers, n’approuve pas le type de législation régissant les réservistes aux États-Unis : les grands employeurs vont accorder du temps libre ou même « complémenter » la solde accordée par la Marine, alors que les petits employeurs peuvent être peu enclins à embaucher des réservistes s’ils doivent maintenir le poste ouvert.\n· Principaux problèmes : manque de personnel – on ne peut constituer un équipage que pour cinq des six navires; manque de temps pour l’entraînement en mer; la plupart des jours en mer sont alloués aux officiers chargés de l’instruction.\nLes récentes hausses salariales et l’adoption d’une indemnité de vie chère d’allocation ont largement contribué à hausser le moral.\nLe rythme des opérations, plutôt que la solde et les allocations, constitue maintenant le principal motif de plaintes. Ce facteur influe sur le moral, la tension (individuelle et familiale), la santé physique et la cohésion du groupe. Le ratio 60 p. 100/40 p. 100 de temps passé en mer et à terre ne s’applique pas aux réservistes de la Marine, qui passent beaucoup plus de temps en mer.\nEn général, les réservistes interrogés avaient une très haute opinion de leur entraînement et de la vie dans la Marine. Les nouveaux-venus trouvent que loger la famille coûte très cher.\nVisite au 443e Escadron, Esquimalt\nLe 443e Escadron est censé mettre six hélicoptères Sea King au service des Forces maritimes du Pacifique, mais l’un d’entre eux n’est pas disponible.\n§ Le 443e Escadron a pour mission de fournir un « helidet » ou détachement héliporté à chaque navire de haute disponibilité opérationnelle. Sur la côte ouest, cela signifie la présence de trois détachements héliportés, chacun étant composé d’un hélicoptère en bon état de service, de deux équipages de 4 personnes et d’une équipe de 11 techniciens d’entretien.\n§ En raison de leur âge ainsi que de la conception et de l’installation de leur équipement électronique, les hélicoptères Sea King nécessitent 30 heures d’entretien pour chaque heure de vol.\n407e Escadron, Comox\nLe Comité est informé des responsabilités du 407e Escadron, chargé d’effectuer des patrouilles au moyen d’avions de type Aurora à partir de Comox, en Colombie-Britannique. Les avions Aurora sont mis à niveau un à la fois, dans le cadre d’un projet visant à les doter d’équipements électroniques de pointe et qui devrait se terminer d’ici la fin de la décennie.\n§ L’entretien des avions est confié au personnel naviguant, et non à des contractuels. On estime que cette façon de faire est plus efficace et soutient le moral.\n§ Les appareils Aurora effectuent des vols de surveillance de six à huit heures, afin de contrer les activités de trafic ou de contrebande, de surveiller le respect des règlements environnementaux par la marine marchande et de localiser les filets dérivants et les navires mères.\n§ Les avions Aurora effectuent aussi les patrouilles dans le Nord, bien que leur fréquence ait été réduite par souci d’économie.\n§ Ces avions jouent un rôle essentiel dans les missions de recherche et de sauvetage en raison de leur capacité à effectuer des recherches sur de vastes étendues océaniques.\n· Il est nécessaire de tenir certaines activités d’entraînement à différents endroits afin d’assurer l’interopérabilité des avions et des équipages, c’est-à-dire leur capacité à faire équipe avec des alliés.\n· Les restrictions budgétaires font que les pilotes des avions Aurora ne volent que 400 heures par année, soit près de la période minimale nécessaire pour maintenir leur compétence et leur confiance.\n· Le manque d’hélicoptères en bon état de vol limite à 300 le nombre d’heures de vol en mer et à 150, le nombre d’heures de vol à terre.\nBrian Bramah, directeur régional, Sécurité et préparatifs d’urgence, Transports Canada, expose les dispositions de la Loi sur la sûreté du transport maritime, qui régit l’exploitation de navires de croisières de 100 couchettes et plus. Au port de Vancouver, les autorités portuaires et les croisiéristes ont conclu des protocoles d’entente sur les questions suivantes :\n§ création et composition d’un comité sur la sécurité\n§ formation sur la sécurité\n§ échange d’information\nChris Badger, vice-président, Exploitation, Autorité portuaire de Vancouver, souligne l’importance du port de Vancouver, le plus important au Canada et l’un des plus grands en Amérique du Nord, et expose la mission de l’Autorité portuaire de Vancouver, qui n’existe que depuis mars 1999. Contrairement au port de Montréal, par exemple, dont le quai est continu, le port de Vancouver dispose d’emplacements distincts pour les terminaux de vraquiers, les paquebots de croisière, les porte-conteneurs, etc. La responsabilité policière du port de Vancouver est répartie entre différents corps de police, le plus important étant la Police de la ville de Vancouver.\nL’Autorité portuaire assume relativement peu de responsabilités en ce qui concerne la sécurité du port. Un système de caméras de télévision en circuit fermé assure une surveillance à différents endroits du port 24 heures par jour, 7 jours sur 7. L’autorité portuaire a acquis un scanner mobile pouvant reproduire en image le contenu d’un conteneur de 40 pieds en 40 secondes; il est donc théoriquement possible de contrôler la totalité des conteneurs qui transitent par le port. L’Autorité portuaire débourse 250 000 $ par année pour accroître les patrouilles de sécurité autour du périmètre du port.\n· Les croisiéristes ont la responsabilité de contrôler tous les passagers et les bagages à bord de leurs navires.\n· L’Autorité portuaire a créé une petite unité de renseignements, chargée de coordonner le travail des huit forces policières municipales intervenant sur le territoire du port. On est généralement satisfait de la structure actuelle, considérée comme une amélioration par rapport à la Police portuaire, du fait qu’il y a un plus grand nombre d’agents en patrouille et que leur mandat dépasse la propriété portuaire.\n· L’Autorité portuaire affirme n’avoir connaissance d’aucune activité liée au crime organisé dans le port. (Des agents des douanes disent être victimes d’intimidation lorsqu’ils inspectent les conteneurs et affirment que les Hell’s Angels représentent la principale influence criminelle dans le port.) C’est là la responsabilité de l’Agence de lutte contre le crime organisé.\n· L’Autorité portuaire soumet ses employés à un contrôle de sécurité. Toutefois, elle n’embauche que 121 des 27 000 personnes qui travaillent sur le territoire du port. Les compagnies qui louent une partie de la propriété portuaire sont libres de contrôler ou non les personnes qu’elles embauchent. L’Autorité portuaire collabore avec les entreprises privées à la mise en place d’un système unique de cartes d’identité pour tous les employés du port.\n· La British Columbia Marine Employers Association embauche et forme des travailleurs de quai, mais ils sont affectés à leurs postes par un bureau de placement syndical.\nSTRUCTURE DES SERVICES DE POLICE – PORT DE VANCOUVER\nLes participants examinent la structure des services de police dans le port en compagnie de John Unger, chef de police adjoint, Police de la ville de Vancouver, et de l’inspecteur Doug Kilo, directeur, Gestion des cas graves, Division E, Affaires criminelles, GRC.\nLes deux intervenants examinent avec le Comité l’intérêt du public dans le maintien de l’ordre sur les propriétés privées ainsi que les problèmes qui y sont associés. On convient avec le procureur général de la Colombie-Britannique de la nécessité de couvrir les activités policières sur la propriété portuaire, mais la rémunération des services de police demeure une question épineuse pour les municipalités locales.\nUn bon nombre de municipalités sont concernées par le maintien de l’ordre sur la propriété portuaire, sans compter la participation des forces de police fédérales et provinciales, les ministères et organismes et les services de sécurité privés. Par conséquent, il est difficile de répartir clairement les responsabilités. Quoi qu’il en soit, les agents de police sont satisfaits de la coopération et de l’efficacité démontrées par les services de police en raison des points suivants :\n§ On a créé des équipes de surveillance du quai combinant les différentes forces et organisations policières, chacune apportant sa contribution en matière de renseignements.\n§ Le service de sécurité privé responsable de surveiller les installations portuaires par un réseau en circuit fermé a servi d’yeux et d’oreilles pour les équipes de surveillance.\n§ Des moyens de communication modernes ont contribué à unir les forces et les organisations assurant la sécurité du port.\nUn analyste du renseignement de la British Columbia Organized Crime Unit [Unité du crime organisé, Colombie-Britannique] note que tous les éléments associés au crime organisé traditionnel sont présents dans le port, ainsi que les manifestations plus modernes que sont les triades asiatiques, la mafia russe, les narco-terroristes, etc.\nLa diversité des activités criminelles est comparable à celle du port de Montréal. Les groupes de motards y sont très actifs et très visibles et relient les activités criminelles dans les ports de l’est et de l’ouest. Bien que les différentes factions du crime organisé aient généralement leur spécialité, l’importation/exportation de drogues illégales représente l’activité la plus courante et la plus lucrative. En outre, les bandes asiatiques et russes exportent des voitures de luxe volées, la mafia russe agissant aussi dans le domaine de la fourniture d’équipements spécialisés. Pour leur part, les bandes mexicaines et colombiennes sont engagées dans le narco-terrorisme.\nEn conclusion, les témoins indiquent que les dépenses fédérales et provinciales dans la répression du crime organisé sont sans commune mesure avec les produits de la criminalité : les 4 millions $ dépensés par les gouvernements représentent une infime fraction de un pour cent des produits de la criminalité.\nLa police de Vancouver est très satisfaite de la coopération qu’elle obtient de l’Autorité portuaire et des sociétés privées qui louent les terminaux, ainsi que des organismes provinciaux et fédéraux concernés. En plus des patrouilles, des agents banalisés parcourent le territoire et les services de sécurité privés signalent au détachement toute activité suspecte.\nLes agents du corps de police responsable déterminent de façon ponctuelle la responsabilité des activités de sécurité : en d’autres termes, la nature du crime et de l’opération de sécurité détermine l’organisme responsable.\nL’insistance sur le fait que les autorités portuaires établies par la loi agissent sur une base strictement commerciale risque de nuire à la sécurité du public :\n· Le contrôle systématique des conteneurs et du chargement entraîne des retards et indispose tant les importateurs que les exportateurs.\n· Toutes les parties ont un intérêt financier à accélérer le trafic; les mesures de sécurité coûtent cher et demandent du temps.\nLes observateurs ne conviennent pas tous que le fait de confier à une seule autorité la responsabilité de la sécurité portuaire au Canada soit une amélioration :\n· Environ cinq ministères fédéraux ont la responsabilité d’appliquer des lois et des règlements dans les ports.\n· Chaque port présente des différences, de sorte qu’un modèle unique ne conviendrait pas.\n· Les différents points de vue des forces et organisations concernées sont valables et dignes d’être pris en considération; ils valent donc la peine qu’on investisse un effort supplémentaire pour coordonner leur travail.\n· Trois niveaux de services policiers sont nécessaires pour répondre aux intérêts des trois niveaux de gouvernement intervenant dans le port. Le modèle des forces conjuguées recourt à des opérations et à des personnes spécialisées ou qui présentent un intérêt pour un aspect en particulier, et les équipes de surveillance des quais regroupent des représentants de toutes les forces policières.\nEn matière législative, les témoins indiquent qu’aux États-Unis, l’accès aux quais est contrôlé par les lois douanières. Ils disent craindre l’obligation, par décision des tribunaux, de divulguer des sources et des techniques policières ainsi que l’identité d’informateurs de police.\nLes ports canadiens doivent atteindre le niveau de sécurité qui prévaut dans les grands aéroports :\n· Les employés doivent subir un contrôle de sécurité et on doit interdire l’accès à ceux qui ont un dossier criminel pertinent ou qui font partie d’associations criminelles connues.\n· On doit contrôler les mouvements d’entrée et de sortie ainsi que les mouvements à l’intérieur de la propriété portuaire.\n· Il n’existe pas de registre central de signalement des vols de conteneurs ou de leur contenu, car entre 300 et 400 assureurs différents sont concernés.\nRob Johnson, Immigration Canada, décrit brièvement le traitement réservé aux immigrants illégaux dans le port. Les priorités en matière d’application de la loi sont les suivantes :\n§ les terroristes, les criminels de guerre et les criminels;\n§ l’expulsion des personnes déportées par le passé, de celles qui n’ont pas respecté l’ordre de se présenter aux procédures et de celles qui se sont vu refuser le statut de réfugié.\nBien que les médias aient fait largement écho de quelques tentatives visant à faire débarquer un nombre important d’immigrants illégaux à partir de bateaux stationnés en haute mer, on découvre un nombre relativement faible de réfugiés de la mer et de passagers clandestins chaque année, soit entre 60 et 83 personnes par année au cours des six dernières années. Les autorités de l’immigration s’en remettent aux agents de Douanes Canada pour déterminer s’il convient de faire enquête sur un passager ou un membre d’équipage.\nDans ses réponses, M. Johnson indique que les immigrants illégaux choisissent rarement le bateau comme moyen d’entrer illégalement au pays. Il explique que les terroristes potentiels sont identifiés par des sources de renseignements, les réponses données lors des interrogatoires ainsi que leurs antécédents.\nDanielle Evans, chef, Opérations maritimes, Vancouver, indique au Comité qu’elle dispose de 60 équivalents temps plein pour interroger les passagers et l’équipage et inspecter les conteneurs et la cargaison. Les membres de son personnel représentent les principaux agents d’inspection pour différents ministères et organismes fédéraux.\nSes équipes présentent le meilleur dossier en matière de répression de la contrebande sur la côte ouest, sensiblement meilleur que celui de leurs homologues américains. Ce succès est attribuable aux facteurs suivants :\n§ utilisation d’un système de renseignement supérieur ainsi que de contacts canadiens et internationaux leur permettant de cibler la région de provenance d’un navire, certains importateurs/exportateurs ainsi que des navires et des conteneurs en particulier;\n§ compétences en matière d’interrogatoires ;\n§ technologie : un « Mobile Vacis », scanner à rayon gamma reproduisant, en une minute, une image bidimensionnelle du contenu d’un conteneur;\n§ « fouille » ou inspection des navires;\n§ formation et échange d’information sur les techniques efficaces.\nLe principal défi des Opérations maritimes est le nombre d’endroits à couvrir et de points d’entrée dans le port de Vancouver. Les techniques de répression de la contrebande prennent plusieurs formes :\n§ inspection à quai ou inspection visuelle par des agents assistés par des chiens;\n§ fouille des navires ou inspection approfondie par deux agents ou plus, d’une durée de six à huit heures;\n§ avant le 11 septembre, inspection sélective des navires afin de déterminer la nécessité d’une fouille. Depuis le 11 septembre, des agents montent à bord de tous les navires pour interroger l’équipage;\nMme Evans requiert donc de nouvelles ressources techniques et humaines pour éviter l’épuisement professionnel chez son personnel, en raison des nouvelles exigences qui lui sont imposées depuis les événements du 11 septembre.\nRENCONTRE AVEC LES AGENTS DES DOUANES\nUne rencontre informelle avec des agents des douanes éclaire le Comité sur les pressions et les difficultés associées à leur travail. Malgré les améliorations notoires qui ont été apportées à leurs uniformes et à leur équipement et le fait que la direction a récemment commencé à distribuer des vestes anti-balles, les agents constatent que la conception et la taille de la plupart des uniformes et de l’équipement ne sont pas adaptées aux femmes.\nLes agents jugent que leur organisation manque de personnel et qu’ils dépendent trop d’employés étudiants peu entraînés durant les périodes de pointe, en été. Le manque de personnel se traduit par une diminution du nombre d’inspections de conteneurs et des équipes de fouilles chargées de monter à bord des navires pour interroger l’équipage et effectuer des recherches. Pour des raisons de sécurité, un agent ne peut monter seul à bord d’un bâtiment, même s’il s’agit d’un bateau de pêche ou d’une embarcation de plaisance.\nOn a abandonné les inspections sommaires, qui établissent la corrélation entre le manifeste et les denrées déchargées.\nLes agents des douanes pourraient être plus efficaces s’ils étaient mieux équipés. Le réseau informatique est jugé inefficace. Il ne livre pas toute l’information nécessaire pour « cibler » les inspections ou les passagers. En outre, les véhicules ne sont pas munis de terminal, de sorte que les agents doivent retourner au bureau pour obtenir l’information et produire leur rapport. Une technologie plus avancée leur permettrait d’inspecter un plus grand pourcentage de conteneurs et de bagages. À certains lieux de travail, notamment au terminal des navires de croisière, le manque d’installations douanières rend les conditions de travail pénibles.\nLes agents trouvent que, dans les aéroports, on leur demande de plus en plus d’effectuer un travail potentiellement dangereux pour lequel ils n’ont reçu que peu ou pas de formation, comme d’interroger des passagers susceptibles de se comporter de façon violente, de rechercher des explosifs ou des agents chimiques ou bactériologiques dans les bagages. Ils ont besoin d’une formation complémentaire et d’un meilleur équipement personnel.\nBien que les promotions semblent fondées sur le mérite, le délai accordé pour les appels (sept jours civils) est jugé trop court. La fréquence des transferts et des promotions au sein de l’équipe de direction crée des tensions au sein du personnel et nuit à son efficacité.\nEn général, les agents estiment que leur travail est plus dangereux qu’auparavant et qu’ils courent plus de dangers. Par conséquent, ils veulent être munis d’une matraque ou de gaz chimiques pour leur protection personnelle. Ils estiment également que la différence entre leur travail et celui des policiers ne justifie pas l’écart salarial de 15 000 $.\nCraig Richmond, vice-président, Opérations aéroportuaires, Aéroport international de Vancouver, signale que les autorités aéroportuaires assument déjà la responsabilité de la plupart des aspects liés à la sécurité dans les aéroports, notamment :\n§ charger une société privée de services de sécurité de contrôler l’accès aux zones réservées et de patrouiller ces secteurs;\n§ passer un contrat avec la GRC de Richmond afin qu’elle assure les services de police en cas d’incidents de sécurité ainsi qu’une présence armée aux points d’inspection des passagers.\nIl est donc logique et souhaitable que les lignes aériennes laissent aux autorités portuaires la responsabilité de contrôler les passagers avant l’embarquement, au nom du gouvernement du Canada.\nLes autorités portuaires souhaitent la création d’un organisme à but non lucratif, regroupant des intervenants du gouvernement et du secteur privé, chargé d’élaborer et de superviser des normes nationales concernant les ressources technologiques et la formation nécessaires au contrôle des passagers avant l’embarquement ainsi que les modalités d’exécution de ces contrôles, et de superviser la gestion des inspections pré-embarquement dans les petits aéroports. La création d’un tel organisme procurerait les avantages suivants :\n§ unité de commandement parmi les agents de sécurité et le personnel des aéroports : tous relèveraient de l’autorité portuaire et agiraient en son nom;\n§ travail plus varié et plus intéressant pour le personnel de sécurité, qui assurerait en rotation le contrôle pré-embarquement, la patrouille des zones réservées à l’intérieur et à l’extérieur du terminal ainsi que la surveillance du système de télévision en circuit fermé;\n§ amélioration du salaire et des avantages sociaux ainsi que des possibilités d’avancement pour les agents chargés du contrôle pré-embarquement, dans le cadre d’une force de sécurité intégrée, dont le taux de traitement supérieur réduirait le taux de roulement très élevé parmi le personnel chargé du contrôle pré-embarquement;\n§ reddition de comptes au niveau local dans le contexte d’une norme nationale.\nParlant au nom de Transports Canada, Brian Bramah livre un bref aperçu des lois et règlements régissant les trois programmes sur la sécurité aérienne : sécurité des passagers aériens, sécurité des terminaux, des pistes, etc., et sécurité des aéronefs.\nAvant de pouvoir obtenir un laissez-passer l’autorisant à franchir une zone réservée, un employé doit subir une vérification d’antécédents pour une période de 10 ans. Un laissez-passer rouge permet à un employé de pénétrer seul dans une zone réservée alors qu’un laissez-passer bleu signifie qu’il doit être accompagné. Les laissez-passer des lignes aériennes étrangères sont admis, mais les membres d’équipage doivent subir un contrôle de sécurité.\nEntre 28 et 40 personnes peuvent demander un laissez-passer.\n· L’autorité aéroportuaire effectue une première série de vérifications avant de délivrer un laissez-passer bleu.\n· Transports Canada transmet la demande de laissez-passer comportant des restrictions à la GRC et au Service canadien du renseignement de sécurité. Puisque le travail aux aéroports fluctue selon les saisons, Transports Canada, la GRC et le Service canadien du renseignement de sécurité sont parfois inondés de demandes et Transports Canada doit attendre la réponse durant des mois. À partir de l’information fournie par Transports Canada, l’autorité aéroportuaire délivre le laissez-passer ou indique au demandeur les motifs du refus.\n· Le programme de contrôle de sécurité des laissez-passer comportant des restrictions est de portée nationale : l’information communiquée à un aéroport pourra être examinée par tout aéroport recevant des demandes d’emplois.\n· Les gardes de sécurité aux points d’entrée des zones réservées ont une liste des laissez-passer non valides, dont la « puce » (qui déverrouille la porte) a été invalidée puisque le détenteur de la carte ne travaille plus à l’aéroport ou parce que la carte a été perdue ou volée.\n· Cette façon de faire pose problème lorsque les employeurs négligent de signaler ou de recouvrer les laissez-passer non valides. Il faudrait imposer des sanctions plus sévères à ces employeurs.\n· Il est difficile de recouvrer les laissez-passer remis aux employés d’une ligne aérienne qui a fait faillite, comme Canada 3000.\n· Lorsque le nombre de cartes perdues ou volées dépasse 3 p. 100 du total, il faut en informer Transports Canada.\nL’autorité aéroportuaire estime que tous les aéroports devraient respecter les mêmes normes de sécurité, ce qui justifie la participation du gouvernement fédéral à un organisme conjoint secteur privé/gouvernement chargé de réglementer et de superviser le contrôle pré-embarquement. Cependant, elle croit que les aéroports devraient disposer d’une certaine latitude dans les moyens de respecter les normes, d’où la responsabilité de l’autorité aéroportuaire d’offrir le service.\nCe système peut être à la fois sûr et efficace :\n· En disposant de plus de personnel apte à effectuer un contrôle pré-embarquement, l’autorité aéroportuaire peut ouvrir des files additionnelles en mobilisant du personnel affecté ailleurs. Ce procédé permettrait de respecter la norme concernant le délai d’attente maximal en file sans mettre en cause les normes de contrôle.\nL’autorité aéroportuaire admet qu’en de très rares occasions, lors d’un important refoulement aux douanes, on a demandé à la direction d’ordonner aux agents des douanes d’accélérer le processus d’inspection.\n· Il serait normalement possible d’éviter les longues files en améliorant les communications avec les lignes aériennes et en obtenant des renseignements précis sur les réservations du lendemain.\nL’autorité aéroportuaire estime que les divers ministères et organismes responsables de la sécurité, comme l’autorité aéroportuaire elle-même, les lignes aériennes, Transports Canada, les Douanes, l’Immigration, la GRC et la compagnie de services de sécurité, collaborent efficacement et connaissent les responsabilités de chacun.\nL’autorité aéroportuaire échange de l’information régulièrement avec une grande variété d’intervenants américains et canadiens. La petite unité de renseignement de Transports Canada est en relation quotidienne avec le Service canadien du renseignement de sécurité.\nLa GRC est responsable de l’application des lois fédérales à l’aéroport et le détachement de Richmond y assume, par contrat, la responsabilité des services de police.\nL’inspecteur Jim Begley explique la structure et les tâches de l’unité de lutte contre le crime organisé à l’aéroport. En 1999, l’unité s’est vu confier 20 nouveaux postes d’agents en uniforme et intègre maintenant des tâches exécutées auparavant par différentes sous-unités en fonction à l’aéroport. Avec une force combinée de 47 agents, l’unité a pour mandat de faire appliquer les lois fédérales et d’empêcher les activités des organisations criminelles. Au cours de sa première année d’existence, l’unité s’est attachée d’abord à établir un réseau de sources d’information et à créer des banques de renseignements sur les activités des groupes criminalisés à l’aéroport. Elle a commencé à mener des activités de lutte contre le trafic de personnes et de stupéfiants au pays. L’aéroport de Vancouver est une plaque tournante importante entre l’Asie, les États-Unis et d’autres régions du Canada, tant pour les stupéfiants que pour les produits de la criminalité, des sommes d’argent importantes étant déplacées sans motif légal. Les sous-unités sont les suivantes :\n§ Exécution des lois fédérales (tenue civile) : accorde présentement une attention particulière aux crimes contre la propriété intellectuelle comportant l’importation de copies piratées de vêtements signés, de films, de logiciels, etc.;\n§ Exécution des lois fédérales (en uniforme) : soutien d’autres unités, surveillance et actions visant à rassurer le public en période de crise;\n§ Lutte antidrogue : collaboration étroite avec les douanes;\n§ Immigration : collabore étroitement avec les agents d’Immigration et s’intéresse particulièrement au trafic de personnes dans un but lucratif, souvent à des fins de prostitution;\n§ Groupe du renseignement intégré de l’aéroport : surveille habituellement les déplacements des criminels, mais accorde présentement une attention particulière aux activités de contre-terrorisme; le Groupe interroge les passagers suspects et suit leurs déplacements. Cette sous-section utilise aussi les ressources d’autres organismes et ministères (Douanes, Transports, Immigration, etc.) comportant un volet axé sur le renseignement.\nL’inspectrice Tonia Enger, GRC, détachement de Richmond, informe le Comité des responsabilités de son détachement en tant que force policière pour ce territoire. En vertu d’un contrat passé avec l’autorité aéroportuaire, son détachement assume les fonctions générales de maintien de l’ordre et doit être en mesure de répondre en moins de cinq minutes à un appel provenant d’un point de contrôle. En tant que force policière d’intervention, son détachement collabore avec le groupe de la GRC posté à l’aéroport, sans toutefois en relever.\nBrian Flagel, directeur, Opérations aéroportuaires, Agence des douanes et du revenu du Canada, dirige un effectif de 232 équivalents temps plein, chargé d’effectuer trois activités :\n§ Plus de 4 millions de passagers et leurs bagages sont soumis à des contrôles et à des examens primaires et secondaires ainsi qu’à des contrôles de dépistage par l’unité des opérations relatives au trafic, en fonction 24 heures par jour, 7 jours sur 7.\n§ L’unité chargée de l’exploitation côté piste et des opérations d’exécution spéciales déploie diverses équipes spéciales dans les secteurs réservés au trafic, les zones commerciales et les aires d’opération. Ces équipes empêchent les activités de contrebande, veillent à ce que les exportations respectent la réglementation, effectuent des fouilles dans les aéronefs et recueillent l’information nécessaire pour cibler des vols en particulier.\n§ Les opérations de fret aérien sont chargées du fret international, des colis des entreprises de messagerie (y compris le courrier et les documents exprès) et supervisent les entrepôts de douanes et les entrepôts d’attente ainsi que les activités concernant les articles en franchise. Elles traitent aussi les vols d’appareils privés et d’entreprise ainsi que les vols nolisés, sur demande.\nLes agents des douanes et du revenu affectés à l’aéroport ont plusieurs défis à relever :\n§ Augmentation des attentes du public et du milieu des affaires tant en matière de sécurité que de rapidité du service;\n§ Augmentation des attentes du gouvernement en ce qui concerne la réduction des mouvements de contrebande, le mouvement des criminels et des terroristes, la prévention de l’importation de substances et de produits alimentaires contaminés par des maladies, etc.\n§ Raffinement des méthodes utilisées par les groupes criminels et les groupes terroristes.\nL’autorité aéroportuaire tient régulièrement des exercices sur table destinés à mettre en pratique et à élaborer des mesures d’urgence. Le planificateur des mesures d’urgence convoque les réunions et préside le comité.\nLe Comité de la sécurité se réunit régulièrement pour coordonner le travail de l’autorité aéroportuaire, de la GRC, des Douanes et du service de sécurité privé. Les autorités américaines peuvent aussi être convoquées. Le Comité tient aussi des réunions et des conférences avec des intervenants américains.\nL’autorité aéroportuaire ne peut pas effectuer de recherches auprès des détenteurs d’un laissez-passer comportant des restrictions à l’entrée ou à la sortie d’une zone réservée, mais le projet de loi C-23 autorisera la divulgation anticipée des listes de passagers.\nL’unité pour la sécurité dans les aéroports et la lutte contre le crime organisé, mise sur pied par la GRC, pourrait doubler son effectif actuel. Il est très coûteux d’égaler la capacité du crime organisé d’acheter de l’équipement technologique. Les faux documents sont de plus en plus difficiles à détecter. En outre, les criminels utilisent maintenant des téléphones cellulaires durant de courtes périodes, avant de les jeter, afin d’éviter que leurs appels ne soient retracés.\nL’effectif du service des douanes est suffisant pour le volume de trafic qui prévaut à la suite des attentats du 11 septembre. À l’été, 60 étudiants sont embauchés après une formation de trois semaines et demie. Lorsque le service des douanes est surchargé par une combinaison de vols en avance et de vols en retard, on ordonne d’accélérer le processus relatif au revenu, mais pas celui qui concerne la sécurité. Cet ordre a été donné quatre ou cinq fois l’été dernier.\nLe superviseur de la sécurité à Air Canada expose l’approche adoptée par la société en matière de sécurité. Pour améliorer la sécurité, Air Canada a appliqué les mesures suivantes :\n§ Imposition d’une limite plus stricte en ce qui concerne le bagage à main;\n§ Obligation pour les passagers de fournir une pièce d’identité à la porte d’embarquement;\n§ Renforcement des portes menant à la cabine;\n§ Déposition d’une requête concernant la mise en place d’un organisme comme NAVCAN, chargé de la responsabilité du contrôle de pré-embarquement;\n§ Appui à la présence de gardiens à bord des avions;\n§ Appui aux travaux du Groupe consultatif sur les voyages par avion, formé de représentants du gouvernement et du secteur, qui vise à établir des services de sécurité intégrés et à dégager les pratiques exemplaires appliquées au Canada et dans le monde.\nLes mesures de sécurité doivent à la fois faciliter le trafic et assurer l’exécution des règlements. Leur efficacité doit faire l’objet d’une évaluation constante. L’utilisation de nouvelles technologies au sol peut s’avérer efficace, tout comme la présence de gardiens dans les avions. Il faut contrôler la totalité des bagages. Cependant, ces mesures vont coûter cher, ce qui pose le problème du recouvrement des coûts.\nAir Canada appuie la création d’un organisme distinct chargé de mettre en place et de faire appliquer un système national de laissez-passer pour les zones réservées. À titre de transporteur, Air Canada veut pouvoir en appeler des décisions de l’autorité aéroportuaire.\nOn devrait instaurer un système de « mesure du risque » posé par les passagers, à partir du moment où ils font une réservation, et imposer des règles de contrôle plus strictes aux portes d’embarquement.\nLe superviseur de la sécurité à Air Canada estime que, compte tenu du niveau de risque auquel sont exposés les passagers canadiens, le programme de sécurité canadien est, en définitive, meilleur que le programme américain.\n1re Division aérienne du Canada, Quartiers généraux de NORAD,\nrégion du Canada, Winnipeg\nLe major-général Steve Lucas livre un aperçu des capacités de la 1re Division aérienne :\n§ Contrôle aérospatial assuré par des appareils basés à Comox, en C.-B., à Goose Bay, à Terre-Neuve et au Labrador;\n§ Appui aux Opérations maritimes sur les côtes est et ouest par des détachements de Sea King affectés à la Marine et des aéronefs de patrouille maritime;\n§ Appui aux forces terrestres au moyen d’escadrons d’hélicoptères basés à Edmonton, à Petawawa, à Borden, à Saint-Hubert, à Valcartier et à Gagetown;\n§ Mobilité aérienne assurée par un escadron d’avions de transport basé à Yellowknife et des aéronefs basés à Winnipeg, à Trenton et à Greenwood;\n§ Activités de recherche et de sauvetage pour les régions de Victoria (comprenant la C.-B. et le Yukon), la région de Halifax (comprenant les provinces maritimes) et la région de Trenton (comprenant le Nord et l’intérieur);\n§ Entraînement aérien.\nEn tant que commandant de la 1re Division aérienne du Canada, le major-général Lucas relève de l’un ou l’autre quartier général, selon les différents rôles qu’il assume, soit du Chef de l’état-major des forces aériennes, du Sous-chef d’état-major de la défense (recherche et sauvetage) ou du quartier général de NORAD, au Colorado. Cette dernière responsabilité revêt une importance particulière depuis les événements du 11 septembre. Toutefois, le major-général Lucas n’est pas tenu de consulter Ottawa pour les missions courantes ou les missions de NORAD déjà acceptées.\nLes compressions financières ont touché toutes les formes d’entraînement – individuel, collectif, national, international. Ainsi, le niveau de préparation général a diminué et seule une poignée de pilotes présente le niveau ultime de préparation. On a suspendu l’entraînement consacré à différentes missions.\nLe major-général est généralement satisfait de l’entraînement des pilotes effectué à contrat. Bombardier fournit tout : la nourriture, le logement, les aéronefs, les simulateurs et les logiciels. La formation est de classe mondiale et nombre de pilotes de l’OTAN viennent s’entraîner au Canada.\nL’entretien à contrat des postes de radar semble efficace. Le major-général Lucas a des réticences au sujet de l’entretien des aéronefs à contrat, car les forces aériennes doivent être en mesure d’effectuer ces travaux lors des déploiements à l’étranger.\n· En général, l’exécution de travaux à contrat offre moins de latitude, car les travailleurs et les techniciens contractuels ne peuvent être affectés à d’autres tâches en cas d’urgence ou lorsqu’ils sont peu occupés. Ils peuvent effectuer des heures supplémentaires, mais à un taux majoré.\nLes Forces aériennes canadiennes ne disposent pas d’une capacité de transport par air stratégique et ne peuvent se déployer rapidement en l’absence d’appareils nolisés ou de l’aide de forces alliées. L’absence de capacité stratégique de ravitaillement en vol limite aussi la vitesse à laquelle les aéronefs peuvent être déployés à l’étranger. Au point de vue tactique, seuls les avions de la Marine américaine peuvent être ravitaillés en vol par des ravitailleurs canadiens, du fait que leur système de ravitaillement est du même type « à panier » que celui des aéronefs canadiens. En outre, seuls certains ravitailleurs américains sont équipés pour ravitailler les aéronefs munis d’un système « à panier » ou d’un système « à sonde ».\nL’adjudant-chef Danno Dietrich expose au Comité le contexte dans lequel s’inscrit le projet « Plan de vol pour la vie », destiné à améliorer la qualité de vie. Ce projet prend racine dans les travaux d’un groupe de travail mis sur pied en 1996-197 pour dégager les préoccupations des aviateurs et de leurs familles et formuler des recommandations visant à hausser leur moral. Le Groupe de travail a décidé d’entendre toutes les propositions et de donner suite à toutes les préoccupations et les suggestions formulées. Aujourd’hui, l’adjudant-chef du Commandement assure la présidence du Comité consultatif pour le Plan de vol pour la vie – Commandement aérien, qui regroupe des représentants de différentes unités. Le Plan a donné des résultats positifs, notamment :\n· Le Centre de ressources pour les familles militaires offre une formation en langue seconde pour le conjoint, un service d’urgence pour la garde d’enfant ainsi que des services d’aide à l’emploi pour le conjoint.\n· La rémunération et les avantages sociaux offrent une indemnité de vie chère d’affectation, des allocations de voyage pour événements familiaux ainsi qu’une amélioration des prestations de maternité et des prestations parentales.\n· Les logements familiaux ont été améliorés et les augmentations de loyer ont été maintenues à 9 p. 100 pour une période de 5 ans (augmentation de la solde de 28 p. 100).\n· Le concept 12V appliqué aux déploiements en Bosnie-Velika/Kladusa prévoit le déploiement d’un escadron pour une période de 12 mois, avec période de service variable : un effectif de base de 16 personnes est déployé durant 6 mois à la fois, alors que la plupart du personnel qui reste demeure en fonction pour deux périodes de 56 jours, ou trois périodes, dans certains cas. Non seulement cet arrangement perturbe moins la vie familiale, mais il facilite la réservation de personnel pour participer aux rotations.\n· Les militaires disposent d’un uniforme différent pour le travail et le déploiement.\nLe rythme des opérations et le manque de personnel essentiel sont les principales difficultés auxquelles est confrontée la 1re Division aérienne du Canada. Le nouveau système de rotation a diminué la pression exercée par le rythme des opérations, mais tant celles-ci que le manque de personnel ont nuit à l’entraînement, ce qui crée un cercle vicieux.\nLe manque de temps d’entraînement constitue l’une des principales sources de tension. L’aviateur est devenu un « propre à tout et un bon à rien ». La conservation du personnel représente un problème plus aigu que le recrutement, en raison de la période nécessaire pour entraîner une recrue. Si elles sont approuvées, les primes de conservation devraient faciliter la conservation des techniciens.\nLes Forces aériennes manquent de ressources pour traiter le syndrome de stress post-traumatique et ont dû établir des partenariats avec des cliniques non militaires. Il reste le problème d’inciter les aviateurs à signaler leurs symptômes avant que leur tension ne devienne chronique. Les militaires les plus couramment affectés sont ceux qui ont servi avec l’Armée et dont la situation a été empirée par leur isolement à leur retour dans leur unité. Les Israéliens ont eu du succès avec un programme dans lequel on questionne de façon répétée le soldat afin de l’amener à parler de son expérience de lui-même.\nLe phénomène de la violence familiale a été atténué par la mise en place de centres de ressources familiales, parallèlement à une diminution significative de la tolérance à l’égard de la violence familiale.\nOn note différents types de surconsommation de drogues. Le principal problème reste la consommation d’alcool (la surconsommation de médicaments prescrits pose problème également). La consommation de drogues illégales est une faute qui met fin à la carrière chez les grades supérieurs, alors que les caporaux et les soldats se voient accorder la possibilité de suivre un traitement de toxicomanie.\nIl a été difficile de recruter des membres des minorités visibles, car la plupart des recrues provenaient de petites collectivités et non des grandes villes.\nLe lieutenant-colonel Gord Reid, Commandant, École de navigation aérienne des Forces canadiennes, livre un aperçu des activités de l’École. L’ÉNAFC offre différents cours d’instruction des équipages :\n· Le Cours de base des navigateurs aériens expose les compétences essentielles nécessaires pour mener des opérations tactiques et gérer les systèmes de navigation aérienne et de communications.\n· Le Cours de base pour l’OP DEA vise à enseigner les compétences nécessaires pour utiliser les détecteurs électroniques et les systèmes de communications.\n· Le Cours d’état-major de navigation aérienne enseigne aux équipages comment déceler et expliquer les lacunes en matière de capacité opérationnelle et recommander des solutions.\n· Le Cours d’instruction pour navigateurs sert à entraîner des équipages qualifiés à offrir une instruction en classe et en situation de vol.\nLes places libres du Cours de base des navigateurs aériens sont vendues à des aviateurs de pays étrangers, dont Singapour, l’Australie, l’Allemagne et la Norvège.\nLe lieutenant-colonel Bert Doyle, commandant du 402e Escadron, informe le Comité sur le rôle de l’Escadron et du concept de « force totale » dans lequel il s’inscrit.\nLe 402e Escadron entraîne les pilotes sur des avions Havilland Dash 8 et fournit l’avion utilisé par l’École de navigation aérienne pour l’instruction des équipages. Des membres de la Force de réserve et de la Force régulière assument ensemble les rôles et les tâches du 402e Escadron, à la différence que le personnel de la Force régulière est utilisé là où il est requis, alors que les membres de la Force de réserve sont utilisés là où ils peuvent servir. La principale préoccupation des réservistes est le manque de protection législative lors des périodes de service consacrées aux opérations ou à l’instruction.\n· Environ 10 p. 100 des réservistes du 402e Escadron travaillent à plein temps. Les réservistes pouvaient bénéficier de leur statut de réservistes à l’époque où les relations entre le Commandement et la Force de réserve étaient favorables.\n· On hésite à adopter le modèle législatif américain, bien qu’on note que la législation de toutes les provinces, sauf le Québec, permet aux employés de l’État de consacrer du temps libre aux activités de la Force de réserve. Le gouvernement fédéral n’a pas adopté de disposition législative en ce sens.\nRAPPORT DE VISITES D’ÉTUDE : 21-24 JANVIER 2002\nHALIFAX ET À GAGETOWN\nCOMPTE RENDU DE LA MISSION D’ÉTUDE À\nHALIFAX ET À GAGETOWN, 21-24 JANVIER 2002\nLe capitaine de vaisseau Greg Burke, commandant par intérim des Forces maritimes de l’Atlantique a informé le Comité des défis auxquels il fait face.\n· Les budgets ont été réduits de 26 % par rapport au niveau d’il y a cinq ans.\n· Le manque de personnel et d’équipement a exercé une influence négative sur le rythme des opérations et la qualité de vie.\n· La protection de la force est nécessaire au pays et à l’étranger.\n· La flotte a dû passer des opérations en haute mer à celles sur le littoral : adaptabilité.\n· La pénurie de techniciens dans certains groupes professionnels militaires a entraîné des effets sur la maintenance de la flotte – la pénurie de techniciens est plus grave que le manque d’argent.\n· Il est responsable actuellement de la dotation en personnel de deux des trois navires. La rotation du personnel prévue pour janvier aura donc un effet sur la qualité de vie.\n· Habituellement, un marin est affecté en mer pendant 100 jours dans une année, mais les équipages des bâtiments de patrouille côtière se retrouvent en mer pendant une période variant entre 120 et 150 jours.\nLe capitaine de vaisseau Christian Preece a brossé au Comité un tableau sur les questions relatives au personnel et à la qualité de vie :\n· Le nombre de plaintes de harcèlement a diminué parce que les militaires sont mieux formés et sensibilisés à cet égard; on traite généralement mieux les questions se rapportant à la qualité de vie.\n· La tenue de travail du personnel féminin est adéquate, mais la tenue opérationnelle doit encore être modifiée.\n· Trois femmes ont demandé de travailler à bord de sous-marins, et elles seront affectées au même bâtiment après leur entraînement. Le manque d’intimité et les catégories professionnelles en cause font encore obstacle à l’affectation des femmes à bord des sous-marins.\n· À Halifax, les logements militaires sont inférieurs aux normes. Les LF ont été construits dans les années 50 en fonction des normes en vigueur dans les années 40. Environ 70 % des militaires ont acheté une maison à Halifax. La demande n’était pas très forte pour les petits appartements militaires en raison des conditions du marché local, mais il faudrait offrir davantage d’appartements de trois ou quatre chambres.\nVoici quelles sont les questions soulevées par les membres du personnel militaire :\n· Les LF ne valaient pas le prix du loyer demandé, qui était supérieur au coût d’achat d’une maison (principal, intérêt et taxes).\n· On considère que la solde versée est généralement adéquate, mais la solde et le droit de pension des militaires à la retraite faisant partie de la Réserve ont fait l’objet de plaintes.\n· On s’est plaint également qu’il faut beaucoup de temps pour obtenir l’équipement nécessaire; les matelas à bord des sous-marins et des frégates étaient comparés défavorablement à ce qu’on retrouve dans les cellules des prisons : ils sont minces et durs.\nLe capitaine de vaisseau Richard Payne, commandant de l’Installation de maintenance de la Flotte (IMF) Cape Scott, a décrit au Comité l’importance de l’IMF.\n· Dotée de 900 employés civils et de 200 militaires, l’IMF doit assurer la maintenance des sous-marins et exécuter les réparations courantes de l’équipement spécialisé à bord des frégates et des destroyers.\n· Les employés civils sont frustrés parce que leur salaire est inférieur de 20 % à celui de leurs homologues de la côte Ouest.\n· On a déployé des efforts à l’égard des groupes professionnels militaires afin que le personnel de la marine puisse avoir des affectations à terre.\n· En raison des compressions budgétaires des années 90, le programme d’instruction a été éliminé. En raison de l’effectif vieillissant, il a fallu mettre en œuvre un programme d’apprentissage.\nLe colonel Joe Hincke, commandant de la 12e Escadre Shearwater a brossé au Comité le tableau de son escadre. Il doit composer avec deux problèmes importants.\n· Le rythme des opérations, particulièrement en ce qui concerne le déploiement à l’étranger, a réduit considérablement le temps consacré à la formation personnelle et à la famille. Dans le cadre de l’opération Appolo, la guerre contre le terrorisme, son escadre a affecté 120 militaires à l’étranger pendant une période de six mois : les membres d’équipage et le personnel de maintenance au sein des détachements d’hélicoptères de la Force aérienne. Pour mettre en œuvre ce déploiement, il a fallu absolument réduire la durée des affectations à terre, ainsi que le temps consacré à l’instruction et à la famille. Sur les 37 pilotes disponibles, 24 ont été affectés à l’extérieur du pays. À leur retour, ils auront besoin de consacrer du temps à leur famille et mettre à jour leurs connaissances des tactiques qu’ils n’ont pas employées pendant leur déploiement. Certains pilotes et techniciens de maintenance devront se préparer immédiatement à une autre affectation dès leur retour. Dans une certaine mesure, un nombre très élevé de militaires de son escadre seraient touchés par une affectation parce que, après avoir participé à un déploiement, les pilotes se retrouveront au sein d’une unité au pays.\n· Retarder le recrutement entraînerait une grave pénurie de personnel spécialisé d’ici à ce que les nouvelles recrues puissent être formées et puissent acquérir l’expérience nécessaire.\nLe colonel Hincke a insisté sur la sécurité de l’hélicoptère Sea King et sur la capacité de ses techniciens d’entretenir celui-ci afin qu’il puisse voler en toute sécurité. À la suite de l’annulation du contrat de l’appareil EH 101, le moral était bas et il y avait une pénurie de pièces de rechange pour le Sea King, puisqu’on s’était efforcé d’épuiser les stocks avant la livraison du nouvel aéronef. Depuis lors, le moral et la confiance des pilotes et des techniciens de maintenance du Sea King se sont améliorés.\nLe mardi après-midi, le Comité a entendu les présentations du syndicat des agents de douane et du directeur régional de l’Agence des douanes et du revenu du Canada. Les représentants syndicaux ont fait valoir que l’Agence devait combler les besoins suivants.\n· Il fallait davantage de douaniers. La pénurie de personnel oblige les agents de douane à travailler seuls dans des circonstances dangereuses. Certains points de passage frontalier n’étaient surveillés que par un seul agent qui se trouvait dans une situation dangereuse puisqu’il n’y avait aucun policier à proximité.\n· Il faut pouvoir compter sur du personnel compétent. Le syndicat s’oppose à l’embauche massive d’étudiants peu formés et d’employés nommés pour une période déterminée pour travailler aux lignes d’inspection primaire. Le personnel permanent doit suivre un cours de 8 à 14 semaines et réussir l’examen, alors que ces étudiants ne reçoivent qu’une période de formation de deux semaines.\n· La formation doit être pertinente. Les employés permanents reçoivent une formation de 8 à 14 semaines au début de leur carrière, mais n’en reçoivent pas beaucoup plus par la suite. C’est pourquoi le vérificateur général a établi que 60 % des employés permanents ne possédaient pas la formation pertinente sur la législation en matière d’immigration. Les agents dans 30 postes de douanes n’ont pas reçu la formation nécessaire lorsqu’on leur a donné le pouvoir de procéder à des arrestations à la frontière et de détenir les personnes ayant commis certaines infractions : enlèvement présumé, conduite avec facultés affaiblies, possession d’une automobile volée, etc.\n· Il faut acquérir l’équipement nécessaire. Les syndicats font valoir qu’il faudrait permettre à au moins certains agents de douanes de porter des armes courtes, particulièrement ceux qui travaillent seuls sans agent de police à proximité. Les douaniers et les State Troopers américains portent des armes courtes, tout comme les membres de la GRC au Canada. Seuls les douaniers canadiens n’en portent pas.\nLe syndicat a souligné ce qui suit :\n· Soixante pour cent des conteneurs transitant à Halifax sont par la suite acheminés aux États-Unis et ne sont pas vérifiés par les douaniers canadiens.\n· Au cours d’une journée, les douaniers vérifient approximativement 12 conteneurs non ciblés. Les conteneurs sont ciblés en fonction de la nature du renseignement, mais ceux qui sont ciblés ne sont pas vérifiés systématiquement.\n· Le syndicat est en faveur d’inspections effectuées conjointement avec les douaniers américains parce qu’il serait plus efficace de ne pas vérifier deux fois le même conteneur.\nAGENCE DES DOUANES ET DU REVENUE DU CANADA (ADRC)\nL’ADRC doit mettre en œuvre le plan d’action en 30 points dans le cadre de la stratégie de la « frontière efficace ». Des représentants de l’ADRC rencontreront leurs homologues américains pour préciser le plan d’action. Cependant, le budget de l’ADRC ne permet pas à cette dernière de modifier le ratio employés pour une période déterminée/employés permanents.\n· Dans la région de l’Atlantique, le ratio employés nommés pour une période déterminée/employés permanents varie entre 40/60 et 50/50 en fonction de l’époque de l’année.\n· Pour les employés nommés pour une période déterminée, la période maximale se situe entre trois et quatre ans. L’école située à Rigaud au Québec a une capacité de formation restreinte.\n· La formation obligatoire de 10 jours découlant des nouveaux pouvoirs d’arrestation est donnée dans les régions et non pas à Rigaud.\n· Les équipes intégrées des mesures d’exécution à la frontière (EIMEF) comprennent des représentants de l’ADRC, du ministère de l’Immigration, de la GRC et de la patrouille frontalière américaine.\nIan Atkins, surintendant principal et agent de la police criminelle à la Division H de la GRC, a exposé les divers éléments en place au Port de Halifax. Il a fait remarquer que les terminaux à conteneurs 1, 3 et 9 favorisaient davantage la commission d’actes criminels. Il a fait ressortir les points suivants :\n· Le trafic de stupéfiants, de véhicules volés, de tabac et d’alcool, les vols dans les conteneurs ainsi qu’à l’immigration clandestine (on a retrouvé 39 étrangers clandestins dans les navires pendant l’année en cours) constituent les types les plus fréquents d’actes criminels perpétrés.\n· Son détachement est responsable de la surveillance exercée dans les nombreux ports secondaires. Il reçoit l’aide de civils bénévoles qui donnent l’alerte lorsqu’ils sont témoins de débarquements et de mouvements suspects le long de la côte. Selon lui, environ la moitié des drogues illicites sont débarquées de petites embarcations le long du littoral et dans les petits ports.\n· Les policiers ont vérifié les antécédents des débardeurs. Les résultats indiquaient qu’un pourcentage très élevé possédait un casier judiciaire.\n· Dans le Port de Halifax, 187 des 500 débardeurs (39 %) ayant fait l’objet d’une telle vérification avaient un casier judiciaire. À Charlottetown, c’était 28 sur 51 ou 54 %.\n· Une équipe intégrée de 12 personnes surveillait les activités du crime organisé au Port de Halifax ainsi qu’au Québec et en Ontario.\nDavid McKinnon, chef de la Force policière de Halifax, a informé les membres du Comité de la participation de son corps de police aux mesures de sécurité dans le Port.\n· Après le démantèlement de la police portuaire, l’Administration portuaire de Halifax a passé un contrat afin d’obtenir une force spécialisée comprenant un sergent d’état-major, un agent du renseignement et huit policiers. La recherche du renseignement était essentielle parce qu’elle aidait à déterminer lesquels des 2 500 conteneurs devaient faire l’objet d’une vérification.\n· Selon M. McKinnon, les responsables de la sécurité portuaire ne possédaient ni le personnel ni l’équipement nécessaires. Il fallait davantage de policiers, de douaniers et d’équipement moderne pour vérifier les conteneurs.\nJohn Fagan, directeur de la Division du renseignement et de la contrebande de la région de l’Atlantique, à l’Agence des douanes et du revenu du Canada, a abordé le travail accompli par les douaniers.\n· À Halifax, les douaniers effectuaient déjà l’inspection complète de 3 % des conteneurs, mais davantage de ceux-ci faisaient l’objet d’une vérification partielle. Ce taux était conforme à l’objectif national proposé et était supérieur à celui pour les autres ports canadiens. Il était parfois le double du taux de vérifications aux États-Unis.\n· Sur le plan de la sécurité, les lacunes comprenaient la sécurité insuffisante et l’absence de laissez-passer pour surveiller les allées et les venues sur les quais. Il y a davantage de collaboration avec le service de police de Halifax et la GRC, particulièrement en ce qui concerne l’échange de renseignements.\n· Les priorités consistaient à améliorer le ciblage des conteneurs et à acquérir les installations où les conteneurs pourraient être rapidement déchargés et où leur contenu pourrait être stocké pendant l’inspection complète. En tablant sur la recherche du renseignement, on pourrait peut-être retrouver davantage des véhicules volés qui sont expédiés à l’étranger et transitent par le port. Recevoir préalablement des renseignements sur l’équipage et les 138 000 passagers des paquebots de croisière améliorerait le contrôle de l’immigration.\n· Selon lui, les choses se sont améliorées considérablement. Par rapport à la police portuaire, les policiers actuellement en service au port concertent mieux leurs efforts et travaillent davantage en collaboration avec les douaniers.\n· Les Hells Angels sont la principale organisation criminelle dans le port de Halifax. Le problème sur les quais commence peut-être dans les bureaux qui sont infiltrés par cette organisation.\nL’ADMINISTRATION PORTUAIRE DE HALIFAX\nDes représentants de l’Administration portuaire de Halifax ont décrit les mesures mises en œuvre pour assurer la sécurité dans le port.\n· Les autorités portuaires ont mis en œuvre un plan d’urgence en vertu duquel le ministère de la Défense nationale et la Garde côtière du Canada concertent leurs efforts pour faire face à diverses situations d’urgence. Le plan est constamment mis à jour, et des exercices sont effectués.\n· L’Administration portuaire a élaboré des plans en vue d’instaurer un système de cartes d’identité avec photographie dans le port et d’améliorer la surveillance des clôtures et la surveillance à l’aide de caméras. Le regroupement des employeurs de Halifax vérifie déjà les dossiers des nouveaux employés et la police de Halifax sera mise à contribution en ce qui concerne les contrôles de sécurité. Cependant, l’effectif déjà en poste aura des droits acquis. Les entreprises de manutention embauchent les personnes dont le nom figure sur la liste des employés possédant les compétences nécessaires. Elles n’ont recours qu’aux bureaux d’embauchage syndicaux pour obtenir le personnel supplémentaire.\n· Les représentants de l’Administration portuaire de Halifax ne sont pas au courant des activités du crime organisé dans le port. L’Administration ne fait que louer les installations, mais elle a néanmoins convenu qu’une sécurité accrue améliorerait les activités commerciales du port et elle serait disposée à examiner de nouveau le concept des expéditions sous douane et ayant fait l’objet d’un prédédouanement à destination des États-Unis.\nLe brigadier-général Mitchell et le colonel Barry MacLeod, commandant du 3e Groupe de soutien de secteur (3 GSS) a donné les explications suivantes au Comité.\n· Environ 4 000 employés travaillent à la base de Gagetown, dont 3 100 sont des militaires. Durant l’été, l’arrivée des stagiaires et des instructeurs vient gonfler ce chiffre d’environ 2 000.\nOn est aux prises avec plusieurs problèmes :\n· Même durant l’hiver, on manque de chambres individuelles; 200 personnes ont dû cohabiter avec deux ou trois autres. Pendant l’été, les stagiaires et les instructeurs habitent dans des tentes.\n· L’infrastructure de la base se dégrade, certains bâtiments étant en fait dangereux.\n· Il y a des lacunes dans les services de soins de santé offerts aux familles militaires, particulièrement lorsqu’un conjoint souffre du syndrome de stress post-traumatique ou qu’un enfant a des besoins spéciaux. Les services offerts aux francophones à ce chapitre étaient si mauvais que certains militaires refusaient d’être affectés à Gagetown ou n’installaient pas leurs familles dans la base. Le gouvernement fédéral devrait être responsable des soins de santé offerts aux familles en raison de la disparité croissante entre les provinces en ce qui concerne les soins de santé et les services sociaux.\n· Les installations de la base affectées à l’instruction devraient être rénovées. Ces rénovations coûteraient 100 millions de dollars, mais aucun montant ne figure dans le budget à cet égard.\n· Puisque le personnel affecté à l’instruction a été réduit, il faut avoir recours à l’effectif des unités opérationnelles au Canada. Ces unités perdent des employés dont ils ont vraiment besoin, ce qui oblige les instructeurs à réduire le temps qu’ils consacrent à leur famille ou à leur perfectionnement professionnel.\n· L’Armée de terre manque de personnel pour maintenir le rythme élevé des opérations et se moderniser.\n· La collaboration avec le bureau de liaison d’Anciens Combattants Canada dans la base a été qualifiée de « fabuleuse », mais on pouvait offrir peu aux réservistes revenant d’un déploiement. Lorsque ces personnes ne font plus partie des Forces canadiennes, ce sont des autorités provinciales en matière de soins de santé qui doivent les prendre en charge.\nLe jeudi après-midi, le colonel Mike Ward, commandant du Centre d’instruction au combat ainsi que les commandants des écoles de l’infanterie, de l’artillerie et de l’arme blindée ont comparu devant le Comité. Ils se sont exprimés avec simplicité et clarté. Selon eux, leur situation est insoutenable.\n· Le matériel dont disposent les écoles et la formation offerte aux instructeurs devaient être constamment améliorés. Les écoles avaient besoin d’au moins 300 instructeurs permanents, pénurie qu’il a fallu combler en ayant recours à du personnel des unités opérationnelles. Le nombre des cours demandés augmentait constamment. Pendant que l’effectif permanent a été réduit de 25 %, le nombre de stagiaires dans les écoles et le nombre de jours d’instruction sont passés respectivement de 1 429 à 2 342 et de 50 000 à 100 000. Cette nouvelle situation a obligé les écoles à utiliser davantage le personnel des unités opérationnelles de la Force régulière et de la Réserve. À cet égard, on est passé de 350 à 2 000. La situation devrait empirer avant de s’améliorer parce que les officiers qu’on vient de recruter devront être formés immédiatement. De plus, lorsque le personnel non officier aura terminé l’entraînement de base, il sera affecté dans les différentes écoles pour y recevoir la formation nécessaire dans les divers groupes professionnels militaires et spécialités.\n· Le dilemme auquel fait face l’Armée de terra a été clairement résumé : « La taille de l’Armée de terre est trop grande pour le budget qui nous a été accordé, mais trop petite pour ce qu’on attend d’elle. »\nLa dernière présentation a eu lieu dans les installations 403e Escadron qui forme les pilotes de l’hélicoptère CH-146 Griffon dont on se sert pour appuyer l’Armée de terre. Le lieutenant-colonel Black, commandant de l’Escadron, a énuméré les défis que le Comité commence à bien connaître, notamment la pénurie de personnel qui oblige l’escadron à avoir recours aux réservistes, la pénurie de techniciens qui amène les techniciens d’aéronefs à effectuer le travail des techniciens informatiques, etc. Malgré ces problèmes, on espérait modifier le Griffon pour le doter notamment des capacités de reconnaissance et d’appui-feu dont l’Armée de terre a besoin.\nRAPPORT DE VISITES D’ÉTUDE : 4-7 FÉVRIER 2002\nRapport SUR LE VOYAGE D’ENQUÊTE\nWashington, 4-7 FÉVRIER 2002\nDans la matinée, le Comité est informé par des représentants de l’ambassade du Canada. La documentation fournie est brève et succincte. Elle a trait, entre autres, aux sujets suivants :\n· Les activités du Canada depuis le 11 septembre, notamment en ce qui concerne la contribution du Canada à la lutte contre le terrorisme et les mesures prises de concert par les deux pays pour accroître la sécurité à la frontière et circonscrire les gens et les envois qui pourraient poser des problèmes de sécurité. Cette partie de la séance d’information est axée sur l’idée que le Canada ne fait pas partie du problème de sécurité des États-Unis, mais de sa solution. Il n’en reste pas moins que le Canada est largement considéré comme un maillon faible pour la sécurité américaine.\n· Sécurité de l’énergie. Les États-Unis sont conscients de leur dépendance à l’égard de l’énergie sous-marine. Les gens ne savent pas en général que c’est le Canada, et non l’Arabie saoudite, qui est le plus important fournisseur d’énergie des États-Unis, et ils ne savent guère que le Canada possède de vastes réserves d’énergie sous la forme de sables bitumineux, de champs gaziers et d’un potentiel hydroélectrique encore non exploité.\n· Les irritants commerciaux, comme la question du bois d’œuvre et les exportations d’acier.\n· L’humeur au Capitole semble tendue et les opinions concernant la sécurité et la poursuite de la guerre contre le terrorisme, fortement partagées. En dehors de ces questions, le Congrès est étroitement divisé, et ses travaux ont été interrompus pendant trois mois à cause de l’incident de l’anthrax.\n· Les dépenses de la défense vont augmenter rapidement, et les relations entre le Canada et les États-Unis seront dominées par le thème de la sécurité : sécurité à la frontière, Système de défense antimissile, défense du territoire. Le développement des forces conventionnelles américaines sera alimenté par la technologie et amplifiera le problème de l’interopérabilité avec les alliés des États-Unis.\n· Les États-Unis reconnaissent l’importance du rôle du Canada dans l’accueil de 30 000 voyageurs détournés de leurs destinations et de sa contribution à la guerre contre le terrorisme. Cela compensera les questions relatives au faible budget canadien de la défense, à la « passoire de la frontière », aux « centaines » d’organisations terroristes, etc.\n· Le Congrès a accordé des crédits nettement supérieurs à la défense antimissile cette année. Les représentants du gouvernement comprennent la position neutre adoptée par le Canada, mais en sont irrités.\nLe lundi après-midi, le Comité écoute les exposés du commandant Steven Flynn, de la Garde côtière américaine et attaché supérieur au Council for Foreign Relations, et de Mme Jane Alexander, sous-directrice de la DARPA (Defence Advanced Research Projects Agency).\nA. Exposé du commandant Flynn\nLe commandant Flynn s’inquiète énormément, depuis plusieurs années, du problème de sécurité que représente le fret maritime. En 2000, 11,6 millions de conteneurs sont passés par les systèmes américains d’inspection à la frontière, mais ils n’ont, dans la grande majorité des cas, pas été inspectés. On ne sait pas grand-chose de nombreux conteneurs : leur manifeste de cargaison ne comporte que des renseignements très généraux sur le contenu et peut ne rien indiquer sur l’expéditeur original ou le client destinataire.\nEnviron 2 % des conteneurs font l’objet d’une forme d’inspection, qui ne consiste généralement qu’en une ouverture de la porte arrière et un coup d’œil à l’intérieur sans déchargement et inspection effectifs du contenu. Le choix des conteneurs qui sont inspectés est trop souvent fonction d’une simple étude des documents au lieu de renseignements confidentiels concernant l’expéditeur, la ligne de navigation, les ports d’escale ou le client destinataire.\nTout ce qui inciterait les autorités américaines à interrompre le mouvement de conteneurs pour en inspecter le contenu aurait des répercussions catastrophiques sur des ports comme celui de Halifax, qui reçoit et envoie des milliers de conteneurs dont la destination finale est les États-Unis.\nLe commandant Flynn présente au Comité un plan qui permettrait de séparer la grande majorité des conteneurs à faible risque des 2 % qui doivent faire l’objet d’une inspection minutieuse. Le plus gros du commerce maritime international passe par une poignées de très grands ports comme Long Beach, Los Angeles, Hong Kong, Singapour, Hambourg, Anvers et Rotterdam. Si ces ports convenaient de normes communes en matière de sécurité, de rapports et de partage d’information concernant les exploitants, les actes de transport et les cargaisons, ces normes deviendraient internationales pratiquement du jour au lendemain. Selon ces normes, les conteneurs devraient être chargés dans des locaux à haute sécurité approuvés, munis de sceaux de haute sécurité et de capteurs permettant de déterminer si les sceaux ont été endommagés. La circulation des conteneurs serait contrôlée d’un port à l’autre et jusqu’à leur destination finale par le système mondial de localisation (GPS).\nB. Exposé de Madame Jane Alexander\nMadame Alexander explique le travail de la principale agence américaine de recherche et développement. La DARPA dispose d’un budget de plus de 2 milliards de dollars pour financer la recherche de solutions « radicales » aux problèmes technologiques éventuels des 10 à 15 prochaines années. Elle a, par exemple, commencé d’examiner les aspects technologiques du terrorisme biologique il y a huit ans : ainsi, quoique les États-Unis n’étaient pas complètement préparés à quelque chose comme les attaques à l’anthrax, leurs mesures se sont révélées suffisantes. De la même façon, un projet est en cours pour déterminer si et dans quelles conditions un groupe pourrait commettre des actes terroristes et le genre d’événements qui pourraient déclencher une attaque.\nAnalysant la supériorité technologique croissante de l’armée américaine par rapport à ses alliés, Canada inclus, Madame Alexander fait remarquer qu’il existe des problèmes d’interopérabilité au sein de l’armée américaine comme entre elle et ses alliés.\nLe mardi matin, le Comité rencontre le Comité spécial du Sénat sur le renseignement et le Comité spécial de la Chambre sur le renseignement des États-Unis. Le sénateur Kenny, président du Comité canadien, commence par rappeler que le Canada considère les événements du 11 septembre comme une attaque non pas seulement contre les États-Unis, mais contre toute l’Amérique du Nord : il y a eu aussi des Canadiens parmi les morts du World Trade Centre. Il ajoute que le Canada ne fait pas partie du problème de sécurité des États-Unis, mais de sa solution. Les deux pays doivent collaborer pour resserrer le contrôle à la frontière et améliorer l’échange d’information confidentielle.\nLes membres de la délégation américaine expriment leur reconnaissance pour l’amitié et la collaboration des Canadiens, notamment la coopération du Service canadien du renseignement de sécurité dans l’identification des terroristes du 11 septembre. Les Canadiens font remarquer que chaque pays doit s’efforcer d’unifier le produit de leurs organismes de renseignement : à l’heure actuelle, il y a de fortes chances que des renseignements cruciaux ne soient pas transmis en temps voulu et ne soient donc pas communiqués à l’échelle internationale.\nLes deux parties conviennent qu’une bonne qualité de renseignement et le partage de données sont indispensables à l’amélioration de la sécurité à la frontière et à la garantie d’une libre circulation des biens et des personnes. Pour favoriser à la fois la sécurité et le libre échange, il faut circonscrire les moyens d’identifier les 98 % de circulation à faible risque à la frontière. Il est question de certains moyens technologiques (identification biométrique -- et la possibilité d’un système unique d’inspection pour les conteneurs et des patrouilles mixtes à la frontière pour que celle-ci soit plus sûre et plus efficace).\nLes membres du Congrès demandent une séance d’information sur la loi anti-terrorisme du Canada et discutent de la façon dont les deux pays traiteraient les terroristes potentiels. Les membres de la délégation canadienne soulèvent la question des réfugiés qui passent par les États-Unis grâce à des visas de touriste faciles à obtenir pour ensuite demander le statut de réfugié à la frontière canadienne : on s’interroge sur la réticence américaine à convenir d’un système d’asile dans un pays tiers pour faire cesser le « magasinage » du pays de refuge. Les différences de traitement entre les deux pays sont mises en lumière.\nLe mardi après-midi, le Comité écoute les exposés de Michael O’Hanlon, attaché supérieur aux Études de politique étrangère à l’Institut Brookings, et de Joseph Cirincione, directeur principal du projet de non-prolifération de la Fondation Carnegie.\nM. O’Hanlon analyse la récente augmentation de 48 milliards de dollars prévue pour la défense des États-Unis, en rappelant que le budget de la défense passera de 350 milliards cette année à 450 milliards en 2007. L’approvisionnement a diminué en pourcentage du budget, mais il passera d’environ 60 à 70 milliards de dollars.\n· Interrogé par les Canadiens, il reconnaît que la question du traitement des prisonniers talibans et des membres d’Al Qaïda est devenue une catastrophe sur le plan des relations publiques : les Talibans étaient des prisonniers de guerre, alors que les membres d’Al Qaïda ne l’étaient pas.\n· Sur le plan de la défense antimissile, il fait remarquer que l’Irak et la Corée du Nord ont des missiles Scud et qu’ils sont en train de mettre au point des missiles nucléaires à plus longue portée. Au départ, les alliés étaient fortement opposés. La valeur d’un missile balistique est plus grande qu’une menace à la bombe ordinaire comme instrument de chantage. La participation du Canada serait utile à la fois sur plan de la défense du territoire et sur le plan de la défense antimissile en raison de NORAD.\nM. Cirincione rappelle que l’administration Bush se détourne des traités de limitation des armes conclu dans les années 1960 et suivantes (non-prolifération, Traité concernant la limitation des systèmes antimissiles balistiques, etc.) pour revenir à la politique adoptée dans les années 1950 par Eisenhower sur le contrôle des exportations de technologie. L’administration Bush estime que trop de pays trichent et ne respectent pas les traités.\n· La Russie a vendu de la technologie nucléaire à la Corée du Nord, qui a détourné du combustible de centrales électriques pour alimenter la production d’armes.\n· On sait que l’Irak viole les traités sur les produits chimiques et les traités de non-prolifération.\n· L’Iran est soupçonné de violer les traités biologiques et nucléaires.\nLe conférencier définit dans les termes suivants la situation nucléaire des pays de l’Axe du Mal : la Corée du Nord est très près de devenir une puissance nucléaire, l’Irak a un plan, mais pas de matériel, et l’Iran n’a ni plan ni matériel.\nEn fin d’après-midi, le mardi, le Comité rencontre les membres du Comité sénatorial des forces armées. On attire l’attention sur la différence des budgets canadien et américain consacrés aux forces armées, celui des États-Unis approchant les 3 %. L’importance du budget canadien est fonction d’un degré différent de sécurité/insécurité.\nLes Canadiens rappellent l’importance de l’amélioration de la sécurité pour des ports comme celui de Halifax et font remarquer que la loi anti-terrorisme sacrifie une partie des droits de la personne et que chaque pays doit unifier ses communications avec ses propres agences avant de pouvoir échanger des renseignements à l’échelle internationale.\nLes Américains soulèvent la question de la capacité nucléaire et l’armement en missiles de la Corée du Nord et de la défense antimissile. Les Canadiens répondent que le soutien du Canada à la défense antimissile et à l’extension de la guerre en Afghanistan serait fondé sur des arguments convaincants, mais que le Canada aborderait la question dans un esprit ouvert. La question du traitement des prisonniers talibans et des prisonniers d’Al Qaïda est soulevée.\nConcernant la défense du territoire, on fait remarquer que le Canada apprécie le modèle de NORAD en raison de sa structure de commandement binationale. La proposition qui serait présentée au président inclurait le Canada, mais on en sait peu de choses.\nLa rencontre du Comité, mercredi matin, avec le Comité des forces armées de la Chambre est extraordinaire. Y participent le président, l’honorable Bob Stump, et le membre hiérarchique de la minorité, l’honorable Ike Skelton, ainsi qu’un certain nombre d’autres membres.\nDans son mot d’ouverture, M. Skelton rappelle que, quand tout va bien, nous tenons nos amis pour acquis, mais que, lorsque nous en avons vraiment besoin, ils sont là pour nous. La discussion porte sur un certain nombre de questions variées : la nécessité de collaborer pour parer à la menace terroriste, les problèmes qui se posent à la frontière et la nécessité de veiller à la sécurité des conteneurs, la réduction du budget de la défense dans les pays de l’OTAN, le système de défense antimissile et la façon dont toute « militarisation » de l’espace déclencherait l’alarme au Canada, etc.\nUn membre du comité américain propose alors de créer des relations directes de comité à comité sous la forme d’un groupe de travail binational spécial ou permanent sur le terrorisme qui se réunirait régulièrement pour discuter des politiques et des tactiques anti-terroristes et pour s’assurer que les comités américains tiennent compte des préoccupations de leurs alliés canadiens et européens. Les membres des comités canadiens et américains conviennent que des réunions régulières seraient utiles.\nÀ la fin de notre discussion avec les membres du Comité des forces armées de la Chambre, le secrétaire à la Défense Rumsfeld se joint à nous. Il commence par dire qu’il se souvient du rôle du Canada dans la protection des Américains au cours de la prise d’otages en Iran, puis il remercie le Canada de son appui depuis le 11 septembre. Il exprime son opinion actuelle sur la création d’un commandement militaire unifié qui engloberait l’Amérique du Nord et compléterait le système civil de défense du territoire mis en place par le gouverneur Ridge.\nLe secrétaire Rumsfeld fait remarquer que toute proposition présentée au président tiendra compte des préoccupations du Canada concernant la structure de commandement, notamment de NORAD. La structure de commandement de NORAD continuerait d’être binationale et de respecter la souveraineté de chaque nation. Dans le cadre du nouveau commandement, il serait possible d’avoir des unités aériennes et navales américaines et canadiennes puisqu’elles sont déjà habituées à s’entraîner et à combattre ensemble. Quant à l’interopérabilité, le secrétaire rappelle que les budgets de l’OTAN ont baissé en pourcentage du PIB et que, même aux États-Unis, les dépenses militaires sont inférieures aux 6 % de l’époque du président Eisenhower. En dehors de l’augmentation du budget de la défense, le secrétaire propose une augmentation de la spécialisation : dans le cadre d’un large éventail de capacités, chaque pays devrait choisir de faire exceptionnellement bien certaines choses, qu’il s’agisse de ponts aériens, de forces spéciales, etc.\nÀ la fin de la discussion, le Comité est invité à écouter le discours d’ouverture du secrétaire Rumsfeld à l’audience. À l’audience également, l’amitié et l’aide du Canada sont saluées chaleureusement.\nAprès avoir rencontré le Comité des forces armées de la Chambre, le Comité est chaleureusement accueilli par les représentants de la section canadienne des Affaires de l’hémisphère ouest du Département d’État américain. Ceux-ci s’empressent de dire qu’aucun pays plus que le Canada n’a réagi aussi bien aux événements du 11 septembre et qu’ils ont d’excellentes relations avec M. Manley et son personnel ainsi qu’avec les agences de sécurité canadiennes, notamment avec le Service canadien du renseignement de sécurité et la GRC. La coopération militaire est décrite comme « une lutte côte à côte en Afghanistan ». Les représentants ajoutent que, sur le plan des négociations en matière de sécurité, il n’y a eu aucune difficulté : installations/inspections mixtes, intégration des patrouilles de frontière, projet pilote NEXUS (dont l’expansion est considérée comme presque certaine une fois conclu l’accord sur la carte d’identité biométrique pour les voyageurs qui passent souvent la frontière), tout était sur la table.\nConcernant les questions liées à la défense, les représentants ont fait remarquer que tous les alliés de l’OTAN doivent développer leurs capacités et accroître leurs dépenses. Cela dit, ils reconnaissent que le budget du Canada en matière de sécurité a augmenté considérablement et que, à certains égards, les forces aériennes et navales du Canada sont les plus interopérables parmi les alliés.\nAprès cette séance d’information au Département d’État, le Comité rencontre le major-général Dunn et des représentants de la défense au Pentagone. Le général Dunn commence par demander aux membres du Comité comment ils envisagent l’avenir des forces armées canadiennes. Le Comité répond que les Canadiens comprennent la nécessité d’augmenter le budget de la sécurité, mais qu’ils ne sont pas convaincus qu’il faille augmenter considérablement le budget de la défense. Sur le plan de la défense du territoire, le nouveau commandement regrouperait des unités militaires et créerait des liens avec la Garde côtière et les forces distinctes de la Garde nationale. Il est clair que des unités des forces aériennes canadiennes pourraient être intégrées à cette structure, mais le ministère américain de la Défense songe également à élargir NORAD aux zones terrestres et maritimes. Le Comité répond que le Canada doit d’abord avoir une idée claire de cette « architecture » pour pouvoir la soumettre à l’opinion publique.\nLe mercredi après-midi se termine par de courtes séances d’information sur le point de vue des États-Unis sur l’expansion de l’OTAN, le système de défense antimissile et la défense du territoire.\nM. Crouch semble suggérer que les pays de la Baltique, peut-être aussi la Bulgarie et la Roumanie, sont plus près d’être admis que la Slovénie et la Slovaquie et que la Macédoine et l’Albanie ne sont absolument pas prêtes. L’expansion rendrait l’obtention d’un consensus plus difficile et exacerberait le problème des différents niveaux d’interopérabilité au sein de l’alliance. Il s’agira de faire le nécessaire pour améliorer l’interopérabilité.\nLe système de défense antimissile est présenté comme un changement par rapport à une stratégie axée sur les armes nucléaires offensives qui serait systématiquement réduite et comme une nouvelle stratégie de développement d’une capacité de défense limitée permettant d’intercepter la poignée de missiles que des États renégats pourraient mettre au point d’ici une dizaine d’années. Ce que cela veut dire pour le Canada, c’est que ni les missiles ni leurs charges nucléaires ou biologiques ne respecteraient les frontières.\nLe nouveau commandement de la défense du territoire est présenté comme un moyen de regrouper la capacité de défense aérienne et de créer des voies de communication plus claires avec la Garde côtière et la Garde nationale dans le but de placer le ministère de la Défense en meilleure position pour aider les autorités civiles en cas d’urgence. Bien que, en théorie, les urgences sont prises en charge d’abord à l’échelle locale, puis à l’échelle de l’État et, enfin, à l’échelle fédérale à la demande du gouverneur de l’État, dans la pratique, le ministère de la Défense intervient très rapidement puisque les commandants locaux réagissent en prévision d’une demande d’aide.\nMercredi soir, à la demande de son président, l’honorable Porter Goss, le Comité rencontre pour la seconde fois le Comité du renseignement de la Chambre. M Goss commence par rappeler combien la sympathie et l’appui des Canadiens ont été importants pour les États-Unis, psychologiquement tout autant que matériellement. Il ajoute qu’il est heureux que le Canada ait substantiellement augmenté ses dépenses dans le domaine de la sécurité, notamment le budget du Service canadien du renseignement de sécurité, parce que le renseignement est au cœur de la campagne anti-terroriste.\nSon Comité sait depuis des années que le réseau de renseignement américain est sous-financé. Il estime que la coopération des États-Unis et du Canada en matière de renseignement est excellente et rappelle que, à titre de fédérations, nous avons beaucoup de problèmes communs, notamment en ce qui concerne la circulation de l’information entre l’échelle locale et l’échelle fédérale et la difficulté de surmonter l’habitude du secret et les guerres de clans.\nIl affirme que les prisonniers talibans et les prisonniers d’Al Qaïda sont bien traités (il s’est rendu sans prévenir dans l’enceinte), mais qu’il a fallu les interroger. Il affirme également qu’il a accès à de l’information classifiée qui atteste les références à « l’Axe du Mal ». Les membres de la délégation canadienne répondent en faisant remarquer que les Canadiens critiquent le refus de reconnaître le statut de prisonnier de guerre au moins aux captifs talibans et que le Canada n’envisagera d’élargir la guerre que si l’on dispose de preuves contre chacun des pays considérés comme étant une menace, à savoir la Corée du Nord, l’Iran et l’Irak.\nDans la matinée, le Comité rencontre des membres des comités judiciaires du Sénat et de la Chambre. On rappelle que les terroristes ont exploité les lois canadiennes sur l’immigration, plus libérales, et que, si les lois canadiennes et américaines sur les réfugiés et sur l’immigration ne sont pas harmonisées, les États-Unis pourront être contraints d’adopter une politique plus stricte. On suggère la création d’un groupe de travail mixte canado-américain pour arrêter Ben Laden. Les Canadiens répondent que, en dehors de Ressam, rien n’indique que d’autres terroristes soient entrés aux États-Unis par le Canada et que 20 000 personnes ont été refoulées à la frontière canado-américaine. Les deux pays doivent consacrer plus de ressources à la protection de la frontière.\nLes États-Unis y consacreront 50 millions de dollars, à parts égales en technologie et en personnel supplémentaire. On fait l’éloge de la loi anti-terrorisme canadienne. Les législateurs américains proposent que les compagnies aériennes internationales envoient au moins leur manifeste à l’avance et que le numéro de passeport des passagers soit enregistré avant qu’un avion se rende aux États-Unis. La discussion porte sur le projet de frontière intelligente et la nécessité d’améliorer la sécurité dans les ports. On rappelle que le Canada inspecte un plus fort pourcentage de conteneurs et que près de 40 % des réfugiés arrivent par les États-Unis. La présélection est efficace, mais il faut intégrer plus encore les données de sources diverses.\nOn parle abondamment de la question de l’asile dans un pays tiers. Les législateurs américains sont très mécontents de leurs services d’immigration, de leur arriéré et de leur incapacité à renvoyer les personnes qu’ils ont décidé d’expulser. Les chiffres relatifs aux taux d’acceptation de réfugiés sont différents dans chaque pays, et on propose de mieux harmoniser le système de détermination du statut de réfugié. Il serait difficile pour les États-Unis de s’entendre sur un système d’asile dans un pays tiers car l’administration fixe des quotas.\nLe Comité termine sa visite par une séance d’information sur la défense du territoire avec Frank Miller, conseiller du président sur les affaires militaires, et l’ambassadeur John Maisto. Ils étoffent, dans un certain détail, les observations du secrétaire à la Défense Rumsfeld.