TU-95. De l'histoire de "l'ours russe"\nLa première tentative de créer un bombardier intercontinental en URSS a été une modernisation en profondeur du Tu-4. L’avion «80» (son premier vol a eu lieu en décembre, 1 1949 de l’année) couvrait la distance 8000 en km. Cependant, la guerre de Corée, qui a débuté peu de temps auparavant, a démontré de manière convaincante l’inutilité du développement de bombardiers à longue portée basés sur des moteurs à pistons: les avions de combat laissent de moins en moins de chances de percer des objets protégés. C'est pourquoi, malgré la possibilité d'atteindre une autonomie supérieure à 12000, le travail sur le prochain bombardier stratégique soviétique, Tu-85, a été interrompu. En tant que nouveau modèle, un tel engin était censé créer un bombardier dont la vitesse maximale était de l'ordre de 900-950 km / h, d'une charge utile allant jusqu'à 20, une autonomie de vol jusqu'à 14-15, mille kilomètres et une altitude de 13-14, mille mètres.\nPour répondre à ces exigences élevées, il était nécessaire d’appliquer une nouvelle configuration aérodynamique et d’utiliser un groupe motopropulseur puissant mais léger, qui consomme également très peu de carburant. Il n'y avait pratiquement aucune autre possibilité d'atteindre la gamme intercontinentale avec tous les autres paramètres. Sur la base du développement de TsAGI sur l'aérodynamique de l'aile en flèche et l'optimisation de sa conception, le schéma aérodynamique d'un avion multimoteur à aile en flèche 35 ° a été choisi par le bureau d'études Tupolev. Les idées incorporées dans le Tu-85 développé dans l'agencement de son fuselage, de son équipage, de ses systèmes d'armes et de son équipement de cible, mais la présence d'une aile en forme de flèche permettaient de placer une grande soute à bombes derrière le caisson, situé près du centre de gravité de l'avion.\nLa tâche la plus difficile a été de choisir la centrale et de la placer dans l’avion. Selon les calculs effectués dans l'OKB, il était impossible d'obtenir les performances de vol requises, en particulier pour la plage de vol maximale, avec les turboréacteurs, sur lesquelles le client insistait, que le client a insistées. À l’époque, le bureau de conception de Tupolev possédait le système AM-3 TRD avec le renflouement 8700 kgf et le système AL-5 avec la borne 5000 kgf. Cependant, à la fin des années 40, le Klimov OKB avait mis au point dans une version pilote un moteur à turbopropulseur VK-2 de puissance 4820, avec une faible consommation spécifique égale à 326 g / ch. et la densité de 290 g / ch, mais l’affinement de ce moteur a jusqu’à présent été limité à des essais au banc.\nSimultanément, le Bureau d’études N. Kuznetsova, s’appuyant sur le travail de spécialistes allemands internés, s'est présenté pour tester TVD TV-2 power 6260 ehp et a terminé la conception du TV-12, fantastique pour cette époque, avec une puissance 12000, al.\nDans Tupolev Design Bureau A, les variantes de l'avion ont été minutieusement étudiées avec presque tous les moteurs d'avion prometteurs développés en URSS: turboréacteurs, turboréacteurs associés à des moteurs à pistons, associés à des turbopropulseurs. Étudié divers schémas de configuration de la centrale. En particulier, une conception a été réalisée dans laquelle six AMD-3 TRD étaient situés des deux côtés du fuselage, deux à deux, les uns au dessus des autres, et deux autres moteurs se trouvaient dans le fuselage en dessous, derrière l'aile. Tout cela avait l'air très exotique, mais même dans les premières estimations, il était impossible d'atteindre le LTX spécifié.\nEn conséquence, il a été conclu que les quatre turbopouges nécessaires d’une capacité totale d’au moins 40000 eHP correspondent aux avions les plus demandés.\nNouvel avion reçu dans le chiffre OKB «95». N. Bazenkov, concepteur en chef de toutes les nombreuses variantes de la famille Tu-95, est devenu le chef du travail sur le sujet. À sa mort, N. Kirsanov est devenu le concepteur en chef de tous les appareils de la série Tu-1976.\nSelon la décision sur la création de "95", publiée par 11 July 1951, l'avion devait produire en double exemplaire. Le premier avec les moteurs jumelés TV-2 (2TV-2F) et le second avec TV-12. Le pouvoir dans les deux variantes était d'environ 12000 ehp. sur chaque moteur.\nLa masse au décollage de la nouvelle machine ayant été déterminée dans 150 t, il était donc nécessaire d’aborder avec soin les problèmes liés à la résistance du bombardier. Tout d’abord, cela s’appliquait à l’aile en flèche, qui avait une grande portée et un allongement important et des propriétés aérodynamiques élevées. La présence sur l'aile de quatre moteurs à vis extrêmement puissants a nécessité la recherche de nouvelles solutions de conception pour assurer sa résistance aux vibrations. Dans le même temps, Tupolev a prêté une attention particulière au respect des conditions pour le compactage complet de la mise en page.\nLa solution au problème complexe est tombée sur l'OKB K. Zhdanov, qui a développé une boîte de vitesses et des hélices à quatre pales coaxiales avec le sens de rotation opposé. Pas d'analogues dans le monde aviation la pratique de ces années n'existait pas. En conséquence, un réducteur planétaire unique et une hélice avec un rendement exceptionnellement élevé ont été installés sur le Tu-95 dans tous les modes qui sont restés inégalés à ce jour. En septembre 1951, l'OKB a commencé à produire des dessins de travail; le même mois, la production du premier exemplaire a commencé et un an plus tard, le premier prototype était prêt. Les tâches de test de cet avion ont été l'approbation dans les plus brefs délais de l'exactitude du concept choisi de bombardier intercontinental stratégique, testant en conditions réelles tous ses systèmes et équipements. Le 95/1 était purement expérimental, préparant la voie au 95/2 avec un TVD-12 TVD. Lors d'un vol avec un équipage dirigé par le pilote d'essai A. Perelet, le "95/1" est parti le 12 novembre 1952. La voiture était en l'air pendant 50 minutes.\nTout l'hiver et le printemps de l'année suivante, il passa ses tests. Au dix-septième vol, un accident s'est produit: le troisième moteur a pris feu. Malgré toutes les tentatives de l'équipage, l'incendie ne fut pas éliminé et A. Perelet donna l'ordre à l'avion de quitter l'avion. À bord, sans cesser de tenter de sauver la voiture, il n'y avait que lui-même et l'ingénieur de vol A. Chernov. En quittant l'avion, le navigateur Kirichenko et l'ingénieur du NISO Bolshakov ont été tués, le reste de l'équipage est resté en vie.\nAu cours de l'enquête, il a été établi que l'incendie avait été provoqué par la destruction du pignon intermédiaire du troisième moteur 2TV-2F en raison de sa résistance insuffisante et n'avait pas été éliminée en raison de l'efficacité insuffisante du système d'extinction d'incendie de l'aéronef.\nToute l’équipe du bureau d’études a connu un désastre, mais la deuxième machine expérimentale était déjà installée dans le bâtiment. Il s’agissait de prendre en compte toutes les lacunes et omissions identifiées, de manière à utiliser l’expérience de la finition du premier Tu-16.\nEn juillet, l'année 1954 de l'année, l'avion 95 / 2 a été fabriqué et jusqu'en décembre de cette année-là, les moteurs de TV-12, qui ont été ajustés aux normes, ont été anticipés. Dans l'OKB, K. Zhdanov et N. Kuznetsov, chaque nœud a été soumis à une vérification avec un soin particulier.\nEn janvier, le «doubleur» 1955 a été conduit sur un aérodrome expérimental. En février, l’équipage dirigé par le pilote d’essai M. Nyuhtikov (pilote 16, I. Sukhomlin) a effectué son premier décollage sur 2 / 95. Ses essais en usine ont pris fin au début de 2. À ce moment-là, la production de l'avion à l'usine de Kuibyshev, numéro XXUMX, était déjà en cours. Les deux premières voitures de série 1956 ont décollé en octobre de la 18, après quoi des tests d'état ont été effectués sur trois aéronefs.\nDans le même temps, les résultats suivants ont été obtenus sur les appareils 95 / 2: vitesse maximale - 882 km / h, autonomie en bombe 5 t - 15040 km, plafond - 11 300 m.La vitesse et le plafond ne correspondaient pas aux exigences du client de nouveaux moteurs ont été installés sur la deuxième voiture de série (NK-12 ™ au lieu de NK-12), qui disposait déjà d'une puissance de décollage 15000 e. l c. et moins de consommation de carburant. L’avion avait une réserve de carburant et une masse au décollage accrues. En septembre - octobre, 1957 a atteint sa vitesse maximale - 905 km / h, le plafond - 12150 m.Étendue - 16750 km.\nLe bombardier a été accepté pour une production en série et a été fabriqué à partir de 1955, en deux versions: Tu-95 et Tu-95M. Bientôt, le premier d'entre eux a commencé à recevoir les unités de forage. En août, 1957 a été adopté et il est devenu le principal moyen de dissuasion stratégique de l’Union soviétique au plus fort de la Guerre froide, jusqu’à la mise en service des premiers missiles balistiques intercontinentaux dans les années soixante.\nDans la production en série de la Tu-95 et Tu-95M étaient jusqu'à l'année 1959; plusieurs avions sont sortis dans la version de l'officier du renseignement stratégique Tu-95MR. Deux voitures ont été converties en passagers et utilisées pour des transports spéciaux. Dans l’avion situé dans la soute à bombes se trouvait l’enceinte à pression du 20-24. Ils ont reçu le nom de Tu-116 et ont été opérés dans l'armée de l'air jusqu'à la fin des années quatre-vingt.\nLes bombardiers Tu-95 ont été conçus pour lancer des frappes de bombardement, y compris des munitions nucléaires, sur des cibles stratégiques situées à l’arrière de l’ennemi. Au moment de la création, on pensait que la combinaison de vols à haute vitesse, d'altitude et de puissants armements défensifs rendait les avions stratégiques pratiquement invulnérables aux systèmes de défense antiaérienne de l'époque. L’armement des armes de petit calibre (calibre 6 X-gun de 23 mm) a permis d’assurer une protection quasi sphérique contre les avions de combat ennemis. L'unité arrière était équipée d'un viseur radar Argon. La charge à la bombe de Tu-95 allait de 5 à 15 t en fonction de la distance de vol. Le calibre maximal des bombes placées sur la suspension intérieure était de 9 t.\nL'équipement Tu-95 a été complété avec les systèmes les plus modernes de l'époque, ce qui permettait de voler dans des conditions météorologiques défavorables.\nAu début, l’équipage du TU-95 était composé de huit personnes: deux pilotes, un navigateur, un mécanicien navigant, un exploitant navigant, un exploitant radio-mitrailleur (à l’avant de la cabine pressurisée) et deux tireurs dans la cabine arrière. Une caractéristique du système de sauvetage du Tu-95, contrairement aux autres bombardiers à réaction de l'époque, était l'absence de sièges éjectables.\nEn cas d'urgence, le bombardier a quitté la cabine avant par le trappe ouverte du train d'atterrissage avant à l'aide d'un convoyeur mobile et les flèches de poupe ont été éjectées par les trappes.\nEn mars, 1957, le Tu-95 s'est écrasé. La panne d’un moteur ne devait pas conduire à une situation catastrophique, mais lors de ce vol, le système de translation des vis dans la position de la girouette ne fonctionnait pas. Très rapidement, en quelques mois, les moteurs NK-12MB ont été lancés dans la série avec mise en drapeau automatique et manuelle.\nLe renforcement des armes de défense aérienne de l'ennemi probable a nécessité que les développeurs de l'avion améliorent ses performances. De retour à 1952, la tâche était de construire un bombardier stratégique à haute altitude avec un plafond de vol au-dessus d’une cible 17, mille et une portée à cette altitude jusqu’à 9000-10000 km, avec une charge de combat 5 m et une vitesse de 800-850 km / h. Il était supposé installer de nouveaux moteurs NK-16, de haute altitude et plus puissants. La voiture s'appelait Tu-96. Elle avait plusieurs grandes tailles, un nouveau fuselage, une cabine avant et la conception de la section centrale. En 1956, l'avion a été soumis à des tests en usine. Mais à ce moment-là, il était déjà devenu évident qu'une altitude élevée n'aurait pas sauvé le bombardier des attaques d'attaques d'intercepteurs supersoniques et de missiles anti-aériens. Les travaux sur le Tu-96 ont été arrêtés.\nL’augmentation de l’efficacité des forces aéronautiques d’attaque au milieu et dans la seconde moitié des années cinquante a été principalement centrée sur la création de systèmes de missiles d’aviation utilisant la longue portée du transporteur et l’invulnérabilité du projectile lancé à partir du transporteur à quelques centaines de milliers de kilomètres de la cible. Une telle version combinée devrait augmenter la capacité de survie du système de choc.\nLe système de l'aviation et des missiles, qui a reçu le nom de Tu-95K-20, a commencé à se développer en mars 1955. Le porte-avions a subi des modifications: une nouvelle section de nez a été conçue, où des radars de détection de cible et de ciblage d'un avion-projectile ont été installés. Le bureau d’études Mikoyan a créé pour le complexe un projectile X-20 d’une portée de 350 km et d’une vitesse de vol correspondant à 2 ™. X-20 était dans la soute à bombes sur un support spécial qui soulevait le projectile avant le vol et le baissait avant le lancement.\nUn prototype de transporteur, le Tu-95K, a été lancé dans les airs le 1er janvier de 1956. Commencé à finir les travaux sur le complexe. Pour tester les systèmes X-20, les spécialistes OKB ont converti le MiG-19 (avion CM-20) en série, qui, dans une version avec pilote, a élaboré le système de guidage, la suspension et le déchargement de l'avion porteur.\nEn raison de la nouveauté du sujet de test et du raffinement du complexe qui a été retardé, et seulement en septembre X-NUMX, le Tu-1959-95 a été officiellement adopté. À la suite de modifications, Tu-20 a détérioré son aérodynamisme, ce qui a entraîné une diminution de la distance de vol. Faire le plein dans les airs pourrait sauver la journée. Au printemps de 95, l’OKB A. Tupolev a été chargé de mettre au point un système de ravitaillement en carburant à cônes pour le Tu-1960K. Un an plus tard, le premier Tu-95K était équipé d'un tel système et recevait le nom Tu-95KD. Les deux options “K” et “KD” ont été produits en série jusqu’à 95, grâce à quoi les capacités de combat de l’aviation stratégique nationale ont considérablement augmenté.\nDans les années soixante, les appareils de radio et de navigation ont été mis à jour sur l'avion de la série K, après quoi le véhicule a reçu l'indice Tu-95КМ. Au début de la décennie suivante, il a été décidé de convertir les Tu-95K et Tu-95CD en transporteurs de missiles guidés air-air, similaires à ceux utilisés sur les bombardiers supersoniques Tu-22 et Tu-22. Le nouveau complexe, le Tu-95K-22, comprenait un ou deux missiles, suspendus à des pylônes situés sous l'aile ou dans le compartiment à marchandises.\nLe prototype Tu-95K-22, développé sur la base de la série Tu-95K, s'est échappé pour la première fois de la piste en octobre 1975 de l'année. Une fois les essais terminés à la fin des années 70, le raffinement a commencé avec la flotte de vols Tu-95K-22 de l’avion Tu-95K. Depuis le début des années quatre-vingt, les voitures de la nouvelle capacité sont passées aux unités de lignes.\nComme vous le savez, dans la première moitié des années soixante, la marine soviétique a commencé à se jeter dans l'océan. Ses forces sous-marines et de surface nécessitaient un moyen de reconnaissance à longue portée et une désignation d'objectif. Déjà dans le 1962, le test est allé Tu-95РЦ. Pendant deux ans, l'ensemble du système de radars et de systèmes radio-techniques de la nouvelle machine a été mis au point et mis aux normes. De plus, ses livraisons à la Marine ont commencé à 1964.\nUne place particulière parmi les modifications du Tu-95 est occupée par l'avion d'alerte rapide Tu-126 équipé du complexe radar Liana. Les travaux ont été entrepris en année 1960. La première voiture expérimentée était prête en deux ans. Dans 1965-1967, huit autres Tu-126 ont été publiés. Les neuf appareils étaient en exploitation jusqu'au début des années 80, jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par des appareils plus perfectionnés, le A-50.\nL’un des composants les plus importants de la «triade» nucléaire américaine depuis les années 60 est la combinaison de sous-marins nucléaires équipés de missiles balistiques lancés par des sous-marins. Pour les combattre, en URSS, sous 1963, ils ont commencé à développer un complexe de frappe anti-sous-marin à longue portée basé sur le Tu-95, capable de détecter et de détruire les sous-marins en surface et sous l'eau. À l'été de 1968, l'expérimenté Tu-142 a effectué son premier décollage. Le Tu-95 se différenciait par l'équipement de la cible, la nouvelle conception de l'aile et la composition réduite des pistolets. À l’origine, le Tu-142 disposait de chariots originaux du châssis principal à six roues, ce qui lui permettait d’utiliser des pistes non pavées. L’avion Tu-142 de décembre 1972 était en service dans l’aviation navale.\nDans les années 1972, les capacités de combat des porteurs de missiles sous-marins atomiques ont considérablement augmenté, ce qui a nécessité la modernisation des armes anti-sous-marines, y compris les systèmes anti-sous-marins aériens. Dans l'OKB nommé d'après A.N. Tupolev, sous la supervision générale du concepteur général A. Tupolev en 142, a commencé les travaux de modernisation du Tu-142. Au cours de ceux-ci, l'avion Tu-142M a été créé, sur lequel l'équipement de détection des sous-marins à faible bruit a été installé, un système de navigation inertielle plus précis, un système de communication radio automatisé mis à jour, un magnétomètre Ladoga et le cockpit avant a été complètement changé. Le premier vol sur le Tu-4M a été effectué par le pilote d'essai I. Vedernikov le 1975 novembre 1980. Depuis 142, cette machine fonctionne avec succès en plusieurs parties. Basé sur le Tu-XNUMXM par la suite pour les besoins du sous-marin flotte développé un répéteur Tu-142MR.\nLes travaux aux États-Unis sur la modernisation des systèmes de missiles stratégiques aéroportés B-52 et leur armement avec des missiles de croisière ont provoqué une réaction brutale du côté soviétique. Le début des travaux de rééquipement de la flotte Tu-95 avec de nouveaux moyens de lancement de fusées peut être attribué au début des années 70, lorsque le Tu-95М-5 (complexe Tu-ЭNNXXXX-5) a été lancé à l’essai, avec deux missiles KSR-26 utilisés sur le complexe Tu-5 -16. Cependant, cette direction n'a pas été développée.\nAu cours de l'année 1976, également à titre d'essai, l'une des copies de série du Tu-95M a été convertie en un porte-missile équipé de missiles de croisière à lancement aérien, le Tu-95M-55. L'année 1978, il a toutefois passé les tests en usine et cette fois, la décision de retravailler l'avion du parc n'a pas été suivie.\nSimultanément, sur la base du Tu-142M, des travaux étaient en cours sur un porteur stratégique de missiles de croisière. La nouvelle version, baptisée Tu-95MS, a effectué son premier vol en septembre 1979. Elle est entrée en service au début des années 80 et est encore en service dans le domaine de l'aviation stratégique des forces armées russes.\nTu-95MS a des capacités défensives très élevées. Les équipages ont évalué l'avion littéralement comme incassable. Le complexe de défense aéroporté (BKO) de ce véhicule est devenu le plus parfait de notre pays et a surpassé le complexe américain B-52H en ce qui concerne divers indicateurs. Sur "emes", il a été possible de résoudre avec succès les problèmes de compatibilité électromagnétique, qui gâchaient tant de sang lors de la création du Tu-160. À l’été de 1987, grâce à des tests spéciaux, son électronique réussit à contrecarrer avec brio toute tentative d’attaque contre l’intercepteur MiG-31 le plus moderne et bourré d’électronique. Le vol s'est déroulé de nuit dans des conditions météorologiques simples à une altitude de 8000 M. L'équipage du trente et unième a déclaré: "J'observe la cible visuellement, je peux manœuvrer le canon, le lancement tactique est impossible." Il convient de noter que les caractéristiques du complexe embarqué MiG-31 étaient nettement supérieures à celles du F-15 américain. Comme vous pouvez le constater, à la fin du siècle dernier, le tireur de poupe retrouvait son ancienne valeur.\nSur ces machines encore organisé le devoir de combat. Parallèlement, ses équipages n'étaient plus soumis à un stress psychologique comparable à celui de leurs prédécesseurs, qui pilotaient des bombardiers. Ils n'avaient pas besoin d'entrer dans la zone d'action d'une puissante défense aérienne et, de plus, ils ne connaissaient pas leurs cibles, ni même le point de lancement. La tâche de l’équipage consistait à amener la machine de frappe à un certain point, à partir duquel elle volerait automatiquement pendant une heure, après quoi elle lancerait elle aussi des lancements de missiles.\nL'une des modifications les plus célèbres du bombardier Tu-95 a été sa version pour passagers - le Tu-114. Les travaux du bureau de conception des aéronefs ont commencé à 1955. Le prototype levé dans le ciel test pilote A. Yakimov, Novembre 10 1957 de l'année. En juillet, l'année 1960 s'est terminée les tests d'état, en mars de la prochaine - opérationnelle.\n24 En avril 1961, le premier vol Tu-114 a eu lieu avec des passagers à bord sur la route Moscou-Khabarovsk. Au total, jusqu’à 1965 de l’année, le 31 Tu-114 a été construit à l’usine aéronautique de Kuibyshev, qui a desservi avec succès les lignes nationales et internationales jusqu’à l’année 1980. Au cours de cette période, plus de millions de passagers 6 ont été transportés. L'avion de ligne a été fabriqué dans la disposition des sièges 170 et 200. Et dans 1962, une variante a été préparée pour les vols à destination de Cuba: le nombre de sièges passagers a été réduit à 120 en raison d’une augmentation du stock de carburant. À partir de janvier 1963, les vols réguliers à destination de La Havane ont commencé, avec une escale.\nSur le Tu-114, le record du monde 32 a été établi. De plus, dans 1958, l'avion de ligne a reçu le Grand Prix à l'Exposition internationale de Bruxelles et A.N. Tupolev a reçu la grande médaille d'or de la FAI.\nDivers laboratoires de vol ont également été créés, où des moteurs, des équipements et des systèmes d'aéronefs avancés ont été testés. Il y avait beaucoup de projets non réalisés de porte-avions pour divers types d'objets habités et non habités. Le Tu-95, le seul avion de cette classe au monde équipé de théâtres, a effectué un voyage glorieux et difficile, de sa naissance à nos jours.\nRigmant V. Tu-95 // Aviation et cosmonautique. 2001. No.1. C. 17-26.\nRigmant V. Tu-95 // Aviation et cosmonautique. 2000. No.12. C. 8-14.\nKirsanov N. Rigmant V. Sans précédent // Aviation et cosmonautique. 1992. No.12. C. 14-17.\nGordon E. Rigmant V. Tu-95. But - Amérique // Aviation et temps. 1996. No.5. C.2-20.\nAntonov D. Rigmant V. Extrait du dossier “Ours russe” // Ailes de la mère patrie. 1994. No.6. C. 8-10.\nAntonov D. Rigmant V. Extrait du dossier “Ours russe” // Ailes de la mère patrie. 1994. No.7. C. 1-5.\nBon chat 15 Février 2016 07: 01 nouveau\nMagnifique et puissant avion!\nNIKNN 15 Février 2016 21: 26 nouveau\nMerci à l'auteur! "+" C'est intéressant à lire, il semble y avoir beaucoup de nuances techniques et simples!\nCosaque de la Volga 15 Février 2016 07: 05 nouveau\nun bel avion - vole bien - c'est à propos de lui. alliant à la fois grâce et puissance! Délice et respect! et juste - eh bien, je l'aime bien!\ngjv 15 Février 2016 11: 25 nouveau\nun bel avion - vole bien - c'est à propos de lui\nTu-95MSM avec des nœuds sous-ailes pour la suspension de nouveaux missiles. Beau - ours polaire!\nbionik 15 Février 2016 07: 17 nouveau\nAvion à longue durée de vie, 60 ans de service !!!\nChicot 1 15 Février 2016 15: 55 nouveau\nArcher magique 15 Février 2016 08: 01 nouveau\nBon article. Je me souviens avoir lu comment les Tu-116 avaient pris l'avion pour l'Amérique pour la première fois et que des émigrants russes venaient spécialement le voir. Ils se sont levés et ont pleuré. Un vieux Cosaque a dit (je ne me souviens pas littéralement, mais le sens est à peu près pareil) -Gauche mère Russie a cru disparaître sous les communistes, et elle est devenue encore plus forte une fois que cet avion est arrivé!\nCap.Morgan 15 Février 2016 17: 29 nouveau\nEh bien, comme ça. Sans les communistes, un tel avion aurait été construit vingt ans plus tôt b.\nDepuis que Sikorsky, Seversky et Kartvelli travaillaient à la maison, b.\nPilat2009 15 Février 2016 21: 38 nouveau\nÉcrivez des ordures, pour:\nen septembre 1959, le Tu-95K-20 a officiellement adopté\nLe 12 mars 1956, la première unité équipée d'avions B-52B - 93 aile de bombardement (93e BW) à Castle Airbase en Californie a atteint l'état de préparation opérationnelle.\nSans communistes, un tel avion aurait été construit vingt ans plus tôt.\nQu'est-ce que les Sikorsky et les autres leur ressemblaient vingt ans auparavant?\nVous comparez toujours les possibilités d'une Amérique en engraissement et de l'URSS détruite\nEt vous pouvez comparer:\nTu-160: Le premier vol du prototype (sous la désignation "70-01") a eu lieu le 18 décembre 1981. La première voiture de série (n ° 1-01) a décollé le 10 octobre 1984, la deuxième série (n ° 1-02) - 16 Mars 1985, le troisième (n ° 2-01) - 25 décembre 1985, le quatrième (n ° 2-02) - 15 août 1986.\nencore une fois Sikorsky 20 ans faisant inconnu\noie 16 Février 2016 10: 46 nouveau\nJe n'aime pas jongler.\nSikorsky et Kartveli ont émigré dans un pays où l'économie était 12 fois plus importante que dans la misérable Russie tsariste. Avec le nombre approprié d'ingénieurs au service. Par conséquent, les deux ont trouvé un nombre suffisant de personnel et de demande. Si c'était l'URSS des années 60-70, dont l'économie n'était que 30% plus petite que les États-Unis, les deux seraient des stars.\nCivil 15 Février 2016 19: 16 nouveau\nJe suis allé au mauvais endroit - pas de chance\nBongo 15 Février 2016 09: 24 nouveau\nEn général, la publication a fait bonne impression, mais il existe un certain nombre d'inexactitudes, par exemple:\nParmi les modifications du Tu-95, une place particulière est occupée par l'avion Tu-126 pour la détection radar précoce, équipé du système radar Liana. Les travaux ont été entrepris en 1960. Le premier prototype était prêt en deux ans. Dans les années 1965-1967, huit autres Tu-126 sont sortis.\nIci, l'auteur se trompe quelque peu, le Tu-126 a été développé non pas sur la base du Tu-95, mais sur la base du passager Tu-114, qui à son tour différait dans la conception du fuselage du Tu-95.\nopus 15 Février 2016 13: 59 nouveau\nLe Tu-126 a été développé non pas sur la base du Tu-95, mais sur la base du passager Tu-114,\nLes équipages ont évalué l'avion comme étant incassable\nÀ peine bien sûr, même à la marque des années de création\nAngles de montures de canons bombardés.\nloup de l'air 15 Février 2016 09: 56 nouveau\nCe serait mieux si nous développions 3M ....\n0255 15 Février 2016 15: 45 nouveau\nMyasishchev n'avait pas de liens tels que Tupolev.\nChicot 1 15 Février 2016 16: 00 nouveau\nPeut-être mieux, mais (partout l'omniprésent "mais!") ...\nMyasishchev (contrairement à Tupolev) ne voulait pas s'engager dans l'amélioration des voitures de production. Ayant fabriqué 3M (une grande voiture pour l'époque!), Il se précipita pour sculpter un nouvel avion, et Tupolev à cette époque évoqua les séries Tu-16, Tu-95 et les voitures particulières ...\nVous voyez le résultat aujourd'hui - "Tupoles" (bons ou mauvais) volent jusqu'à ce jour, et "emki" sont au mieux dans les musées ...\n52 15 Février 2016 16: 55 nouveau\nIl existe de nombreux facteurs - la complexité de la suspension du missile, et les maux de tête éternels - les moteurs, et le manque de capacités du bureau d'études de Myasishchev. Oui et le châssis de la bicyclette a ajouté des problèmes à la base. Et la fiabilité générale du système d'armes-aéronefs de Myasishchev n'était pas très bonne. puis une exposition.\nAqela 16 Février 2016 02: 26 nouveau\nEh bien, le M-50 enterré en toute sécurité dépassait à tous égards le B-1A américain. Sinon pour les querelles politiques, on ne sait pas encore quel type d'avion serait la base de notre aviation militaire. Il suffit de regarder l'histoire des hauts et des bas de Sukhoi. Myasischev a également toujours eu les mêmes problèmes.\noie 16 Février 2016 10: 54 nouveau\nEh bien, le M-50 enterré en toute sécurité dépassait à tous égards le B-1A américain.\nJe ne pense pas que ce soient des avions de générations et de concepts différents.\noie 16 Février 2016 10: 52 nouveau\nJe ne pense pas encore que la mode des avions subsoniques à faible consommation de carburant n’ait pas disparu. Un analogue du type M3 sera évidemment 1,5 fois plus grand (avec tous les problèmes de piste, de construction et d'exploitation), plus vorace, moins et moins prêt au combat en%.\nJe dirais que la réincarnation d'un tel avion avec un poids latéral 2 fois plus léger, une aérodynamique mise à jour, une soute à bombes spacieuse et un PNK, permettant une utilisation réussie dans les conflits locaux, est déjà demandée. Ce n'est pas le cas en Afghanistan et en Syrie pour piloter des Tu-22M ou Tu-160.\nSochi 15 Février 2016 10: 13 nouveau\nPapa a volé à un tel officier EW, d'abord d'Uzin, puis de Chagan ... La machine des garçons nous enchantait - un whopper ...\nqwert 15 Février 2016 10: 20 nouveau\nJe suis d'accord Mais pendant trop longtemps, Myasishev était à bout de souffle et elle avait beau avoir besoin d'un adversaire. Néanmoins, il fallait encore quelques années avant le moteur à double circuit, et avec les mêmes modifications NK-8 ou D-30, l'avion 3MD laisserait Tu-95 et B-52 loin derrière. Myasishev avait un petit manque de progmatisme. Moins d’efforts étaient nécessaires pour développer supersonic et plus pour développer le 3M existant. Par exemple, le développement d'une variante avec le missile K-20 lui donnerait l'occasion de poursuivre la construction en série. Et là les moteurs arriveraient.\nGamdlislyam 15 Février 2016 10: 48 nouveau\nMais trop longtemps Myasishev a raté la plage\nCher collègue Eduard, la raison de l'arrêt du développement de 3M n'était pas "une portée insuffisante", mais un châssis de vélo, qui excluait l'utilisation d'armes de missiles, qui gagnaient en mode à cette époque. Si vous vous souvenez, les dirigeants du pays, dirigés par Khrouchtchev, ont été frappés par le virus de la fusée marasme.\nMais le Tu-95, dans lequel le châssis vous permet de suspendre tous les missiles sous le fezuli et les ailes (et initialement ils étaient principalement de croisière), était en demande. De plus, Myasischego n'avait pas de relation avec Khrouchtchev et il a donc été emmené de l'OKB en 1960 (qui a été transféré à Chelomei). Rocketeer Chelomei venait d'entrer dans Khrouchtchev, et en plus, le fils de Khrouchtchev travaillait pour lui.\nEh bien, quand ils ont signé le traité de réduction stratégique des armements avec l'Ami, les avions Myasishchev ont sacrifié la politique, car il y en avait plus de quatre fois moins que le Tu-95, et ils étaient surtout utilisés comme pétroliers.\nrubin6286 15 Février 2016 11: 06 nouveau\nDes pilotes de l'aviation à longue distance, j'ai entendu la phrase suivante: «Il (Tupolev) a d'abord fait une voiture, puis il a cherché où y mettre l'équipage.» C'est parce qu'il n'y avait pas de système d'éjection d'équipage sur le Tu-95, et le schéma choisi pour laisser la voiture à travers les écoutilles ne sont pas pratiques et n'excluent pas la mort de pilotes à l'avant.\noie 16 Février 2016 10: 57 nouveau\nIl (Tupolev) a d'abord fait la voiture, puis a cherché où y mettre l'équipage\nPas vrai, malgré toute son odeur, les Tupolev se sont toujours souciés de l'équipage plus que d'autres bureaux de conception. Et compte tenu des spécificités de l'avion, de sa tactique et de sa fiabilité, l'absence de catapultes ne peut être considérée comme un gros inconvénient.\nrubin6286 16 Février 2016 14: 52 nouveau\nVous avez écrit cela parce que vous ne deviez pas personnellement quitter la machine qui avait perdu le contrôle à l'aide d'une catapulte et à travers la trappe. Si vous essayez, tout deviendra clair tout de suite et rien à voir avec les spécificités de l'avion, ses tactiques et sa fiabilité. Hélas, tout ce qui vole tombe parfois.\nFilxnumx 15 Février 2016 11: 32 nouveau\nPas un mauvais article, un plus pour l'auteur. Mais, à en juger par le format, le cycle n'est pas fourni, ce qui est dommage. En parlant, par exemple, du Tu-96, on pourrait consacrer au moins quelques phrases aux hélices uniques de cet avion. Ils étaient tout en acier, contrairement au duralumin de série (alliage à haute résistance V-95, autre salutation des designers allemands) AV-60K, et même creux pour alléger le poids total. Cela a joué un rôle fatal pour eux: des microfissures sont apparues sur les aubes sous l'effet de charges alternées constantes. Le matériau des pales ne pouvait pas être évoqué "à l'esprit", et même une technologie assez compliquée et coûteuse pour leur fabrication. Et avec la perte d'avantages en altitude, cela est également devenu une bonne raison pour la fin des travaux supplémentaires sur le Tu-96. Et l'auteur a également plusieurs inexactitudes dans la description de la conception. Par exemple, le plancher mobile est destiné à ce que les membres d'équipage quittent l'aéronef (et ce ne sont que les deux pilotes, le navigateur-navigateur et l'ingénieur de vol dans le Tu-95MS; le navigateur-opérateur et l'opérateur des communications sont déjà assis près de l'écoutille et ils n'ont tout simplement pas besoin du plancher mobile) qui ne peuvent pas s'y rendre seuls. à la trappe d'entrée (blessés ou inconscients. Dans ce dernier cas, ils sont tirés de leur chaise sur le sol par les autres). Le tableau des caractéristiques de performance n'indique pas tout à fait correctement la modification des moteurs sur le Tu-95MS: les NK-12MV (4ème série) étaient sur les premiers MC de l'usine de Taganrog, et même alors, à mon avis, pas du tout. Le principal moteur régulier du Tu-95MS est le NK-12MP (série 0 ou 1). Et dans le désastre de 1957. Ce qui était envisagé pour les premiers Tu-95 pour les hélices de mise en drapeau n'a été appelé qu'avec le mot fort "système". En réalité, tout dépendait de la force physique et de l'endurance du technicien senior à bord. Pour l'introduction complète des hélices d'un moteur en position drapeau, il a dû effectuer plus de 100 coups avec la pompe hydraulique manuelle HP-01 (d'ailleurs, il "vole" toujours dans l'avion). Et cette fois, il y a eu une panne d'un moteur et un arrêt du deuxième moteur et une basse altitude de vol. Il n'y avait tout simplement pas assez de temps pour mettre en drapeau les hélices, la vitesse de vol est tombée en dessous de la vitesse de décrochage, et le Seigneur lui-même était impuissant. Après cette catastrophe, l'avion était équipé d'un système de mise en drapeau automatique tous modes (électrohydraulique) et d'une entrée forcée (d'urgence) en position mise en drapeau (pneumatique). Sur chaque moteur, une puissante pompe électrique FN-5K a été installée, incluse dans le circuit du système d'huile, les moteurs étaient équipés de capteurs d'autoflugage électriques et hydrauliques, qui étaient déclenchés à différents modes de fonctionnement du moteur en fonction de la poussée de l'hélice et dupliqués en prélevant de l'air au 11ème étage du compresseur du moteur. Et la vérification de l'actionnement de la mise en drapeau est devenue une procédure standard à chaque course de moteur avec la suppression des paramètres, ainsi qu'après le remplacement du moteur, des hélices, du régulateur de vitesse d'hélice, de l'unité de commande-carburant ou de la pompe à palettes.\nFID 15 Février 2016 11: 37 nouveau\nTechnicien ingénieur - 4 points de suspension sous l'aile - 10 missiles ... 10 par 4 n'est pas complètement divisé ....\nopus 15 Février 2016 13: 41 nouveau\n4 points de suspension sous l'aile - 10 missiles ... 10 par 4 n'est pas complètement divisé ....\npourquoi diviser par 4?\n10 missiles / 2 (ailes) = 5 missiles par aile\n3 + 2 sous chaque aile (gauche et droite) = 10 est obtenu\nSystème "Sprut" (MKU-6-5 + 2 * AKU + 2 * AKU-3) et APP-95 "Oak" modifié\nLa possibilité envisagée d'équiper l'avion de suspensions sous les ailes a conduit à la sortie de deux versions du Tu-95MS-6, qui transportait six X-55 dans le compartiment à bagages de l'unité d'éjection multiposition MKU-6-5 et Tu-95MS-16, en outre armé de dix autres missiles - deux chacun sur les unités d'éjection internes des ailes AKU-2 près du fuselage et trois sur les installations externes AKU-3 situées entre les moteurs.\nTu-95MS-16 avec pylônes sous-ailes pour dix missiles X-55MS\nTu-95MS-16 avec les pylônes sous-ailes retirés\nEn raison de l'augmentation de la charge de combat et de la détérioration de l'aérodynamique, les données de vol pour la deuxième option (Tu-95MS-16) étaient pires que pour la première (Tu-95MS-6)\nPar exemple, la distance de vol sans ravitaillement en vol a été réduite de 10500 95 km pour le Tu-6MS-8500, à 95 km pour le Tu-16MS-XNUMX.\nLaboratoire de vol Tu-95M-55 pour créer Tu-95MS-16\nEn vertu de l'accord SALT-2, sur les termes du nombre total d'ogives nucléaires autorisées pour chacune des parties contractantes, toutes les installations de catapultes sous les ailes et le Sprut SZR du Tu-95MS-16 ont été démantelés..\nFID 15 Février 2016 15: 48 nouveau\nRemercier! Elle est devenue très ancienne, à propos de la suspension externe (3 missiles), et je ne me souviens pas ....\nopus 15 Février 2016 16: 32 nouveau\nC'est devenu très vieux,\nD'accord, penchez-vous quelque chose.\nTout le monde serait si "vieux". Êtes-vous toujours au volant?\n"Octopus" n'était pas très répandu "mangeait beaucoup", et OSV-2, encore une fois, personne ne se souvient\nLa principale chose à retenir est qu'il ne se passerait pas comme ça (comme ceux qui ne se souviennent de rien et ne veulent pas se souvenir):\nLe TU-95 et ses variantes sont uniques, tout comme le Tu-95P.\n1. Il y avait un monument Tu-114 (à bord de l'URSS-76464)\n2. ACIER Les restes du monument Tu-114 à Domodedovo (2006 Fédération de Russie).\nla fierté de l'industrie aéronautique soviétique, cassé des entreprises étrangères d'équipements spéciaux avec participation étrangère (JV, East Line, opérateur et propriétaire de l'aéroport de Domodedovo), faisant place pour les voitures étrangères.\nIl vaudrait mieux vendre, n'importe quel musée les arracherait avec les bras et les jambes\nle lieu de travail du navigateur Tu-114 (conseil de l'URSS-76485, Kryvyi Rih)\nLe navigateur de l'avion Tu-114 était situé à l'avant, dans le nez du fuselage, dans le "cockpit en verre". En raison de la bonne visibilité depuis sa place, il pouvait également apporter une assistance corrective à l'équipage lors du roulage, car la visibilité des pilotes au sol était nettement insuffisante en raison du nez haut et légèrement «bombé» de l'avion.\nopus 15 Février 2016 16: 35 nouveau\nCoupe Tu-114 en version couchage (3 personnes)\nAtterrissage bien sûr oui .... impressionnant\naba 15 Février 2016 19: 29 nouveau\nOui-ah-ah-ah ... Et ici la loi sur le patriotisme, dont ils ont commencé à parler, n'aiderait pas, puisque le "veau d'or" règne désormais. Tout est sacrifié pour lui.\nAlexey RA 15 Février 2016 17: 31 nouveau\nEn vertu du traité SALT-2, sur les termes du nombre total d'ogives nucléaires autorisées pour chacune des parties contractantes, toutes les installations d'éjection sous les ailes et le Sprut SZR du Tu-95MS-16 ont été démantelés.\nC'est comme ça. Voici juste les suspensions sous les ailes du Tu-95MS qui ont commencé à revenir.\nTout d'abord, soi-disant uniquement pour tester le X-101:\nEt puis ils ont été trouvés sur des cartes série ordinaires après la modernisation:\nopus 15 Février 2016 17: 50 nouveau\nVoici juste les suspensions sous les ailes du Tu-95MS qui ont commencé à revenir.\n1. L'accord faisait référence au nombre d'armes nucléaires. Nous avons fait don d'un pylône en faveur des ICBM (sous-marins terrestres et nucléaires)\n2. Le traité SALT-2 n'a jamais été ratifié par le Sénat américain\n3.Ce n'est pas AKU-3\n3 X-101 ne sont pas placés.\nL'avion de transport stratégique subsonique amélioré des missiles de croisière X-101/102 (Kh-101/102), suspendu sur quatre montures à ailes (chacune avec deux missiles de croisière) avec quatre moteurs turbopropulseurs NK-12MP avec une puissance de décollage de 15000 ch chacun. Le premier vol du bombardier stratgique modernisé Tu-95 MSM a été achevé en 1999.\n4. À mon avis, notre score sur les États-Unis, comme ils le sont sur nous sur la défense antimissile\noie 16 Février 2016 10: 59 nouveau\nMais cela ne rentre-t-il pas dans sa soute à bombes, que toutes les options de suspension sont uniquement externes?\nopus 16 Février 2016 12: 33 nouveau\neh bien, lisez attentivement et regardez faiblement:\nsystème "Sprut" (MKU-6-5 + 2 * AKU + 2 * AKU-3) et APP-95 "Chêne" modifié\n6 + 10 = 16, enfin, pour de très courtes distances et avec une "bonne" EPO.\nMais cela n'a pas été "fait" pratiquement (lourd), bien que l'APP-95 "Dub" le permette.\nou TU-95-MS-6 (qui est le même) uniquement dispositif d'éjection rotatif MKU-6-5 avec 6 KR\nlongue portée et à faible EPO.\nKirgudu 15 Février 2016 12: 22 nouveau\nLes étoiles rouges sont belles.\nfa2998 15 Février 2016 13: 17 nouveau\nA mon avis, le Tu-95 appartient à la famille des plus beaux avions du 20ème siècle! Cela remuerait un tel avion au 21ème siècle. Des composites, des théâtres modernes avec des "faucilles" coaxiales. les turboréacteurs modernes montrent un exemple de l'efficacité du turboréacteur.\nferro4 15 Février 2016 14: 02 nouveau\nmais il y a une raison. uniquement des vis composites\noie 16 Février 2016 11: 04 nouveau\nJe soutiens que le "nouveau" Tu-95 pourrait avoir une masse maximale au décollage de 120 à 150 tonnes et un côté vide de pas plus de 50 tonnes, ce qui simplifierait considérablement la construction et l'exploitation et réduirait le coût du rééquipement de l'armée. Peut-être pour le prix qu'il aurait été 1 Su-34.\nchunga-changa 15 Février 2016 13: 54 nouveau\nJ'ai volé en tant que passager sur le Tu-114, je me souviens encore des impressions.)\nMax40 15 Février 2016 15: 55 nouveau\nAlors partagez-le s'il vous plaît?\nchunga-changa 15 Février 2016 18: 11 nouveau\nEst logique. Il était un enfant, volait généralement beaucoup, son père était souvent transféré. J'ai piloté tous les avions soviétiques vers l'IL-86, y compris certains véhicules militaires, où les pilotes les ont souvent autorisés à pénétrer dans le cockpit pour voir, enfin, des hélicoptères. Trois vols ont été mémorisés - sur les An-2, Tu-144 et Tu-114.\nLe vol sur le Tu-114 a été insupportablement long, bruyant, il y avait beaucoup de mères avec des enfants, les enfants pleuraient, couraient, et en général le désordre augmentait. Et je me suis souvenu que si vous ouvrez la bouche et émettez un son A ou P, vous pouvez entrer en résonance avec le bruit des moteurs et les dents commencent à vibrer, et si vous fermez la bouche et dites M, toute la tête commence à vibrer, c'était intéressant, eh bien, cela a contribué au désordre.\nJe vais passer directement par Tu-144. Un autre vol ennuyeux pour l'enfant, j'ai obtenu de bonnes places, en raison de la vitesse, j'ai mis mes oreilles un peu, mais après que l'hôtesse de l'air a donné des bonbons sans poser de questions à la première demande - ses oreilles ont commencé à être posées fortement et constamment.) Tout s'est passé quand elle a offert de la limonade au lieu de sucettes, en général c'était ennuyeux mais savoureux. Et puis, même au terminal de l'aéroport de Moscou, il s'est perdu, a été distrait par une fontaine à poisson et est allé chercher le copilote en uniforme. Puis il regarda avec surprise un oncle complètement étranger dans un buffet manger des sandwichs. Bien sûr, je l'ai trouvé, ma mère est devenue un peu folle, je l'ai eu ce jour-là.)\nAn-2 vient de tomber dans un orage, c'était des trous d'air très effrayants et infernaux.\nIouris 15 Février 2016 20: 49 nouveau\nJ'ai regardé les Tu-126 et Tu-95 à proximité. Ce sont des parents, mais pas très proches. La différence externe est très sensible. Tu-126 est fabriqué sur la base de Tu-114.\nL'avion est magnifique. Mais.\nPeu d'aérodromes du pays sont capables de recevoir ces avions.\nJe pense que le bruit et les vibrations des moteurs affectent négativement l'état psychophysiologique des membres d'équipage.\nIls disent que dans les premières versions du Tu-95, il n'y avait même pas de toilettes. Je ne pense pas que les conditions de travail de l'équipage se soient sensiblement améliorées.\nConclusion: le moment est venu de changer le matériel et nous devons y travailler activement.\ntravaux 15 Février 2016 21: 53 nouveau\nBeau, juste beau, surtout en "livrée" civile!\nUne machine puissante construite avec une énorme réserve pour l'avenir. Tupolevites - acclamations, équipages de carcasses - un arc bas pour leur dur travail militaire!\nЕ2 - 4 29 décembre 2018 18: 16 nouveau\nQue puis-je dire mon avion préféré. L'avion est toujours opérationnel aujourd'hui et demain et pour de nombreuses années à venir.


Entrevues en vrac\n10 octobre 2003, 00h34\nChez Computer and Video Games, ils traitent des plus de la prochaine expansion du jeu Vietcong. En bref: nouvelles armes, trois nouveaux persos, de nouveaux véhicules, moteur du jeu amélioré, que du neuf quoi...\nContract J.A.C.K c'est l'histoire d'un "Anti-héros" basé sur l'univers de NOLF 1 et 2. On apprend dans cette entrevue que l'histoire se déroule entre NOLF et NOLF 2 et que ce n’est pas une expansion. Il sera orienté action et notre personnage, Jack, devrait être plus cruel que l'héroïne précédente... ça promet. C'est chez HomeLAN Fed, chez Jolt.co.uk ainsi que chez Action Trip et chez The Armchair Empire.\nIl reprendra l'histoire 20 ans après le premier titre, on retrouvera donc le même héros, Alex D. Il est annoncé que le jeu sera un FPS très original puisqu'il reprendra certains éléments clés des RPG. Ajoutez à cela la qualité des graphismes grâce au moteur d'Unreal Tournament 2003 et vous obtenez un jeu attendu par pas mal de gens. C'est chez Computer and Video Games.\nPostal 2 créé par Vince Desi est un jeu "décalé" d'une extrême violence. Dans cette entrevue nous n'apprenons pas beaucoup sur le jeu mis à part son caractère "bourrin". Le créateur exprime aussi son idée à propos des jeux a caractère violent et leurs effet sur les jeunes. Bilan: je suis d'accord avec lui, c'est pas parce que je joue a Super Mario que je vais m'amuser a sauter sur la tête des gens ... ;) Ça se passe chez Ownt.\npar -=Pixx=- 2 commentaires, dernier par\nNouveau pilot pour les cartes ATI CATALYST »\n« Halo : tout pour jouer au jeu\n(#0) 10 octobre 2003 à 18h37\nl'entrevue sur Postal 2 est émormément axée sur l'infatigable débat sur la violence dans les jeux vidéo. Ça devient fatiguant à la longue, l'intervieweur donne l'impression de poser 5 fois la même question.\nEn tout cas, moi aussi je suis plutôt en accord avec l'idée générale de ses propos, c'est à dire que les jeux ne rendent pas violent, mais par contre je n'aime pas certaines choses qu'il a dites pour justifier ce point de vue, comme: "How about we start with disciplining our kids, yeah I mean hitting them" dans le contexte que les jeux violents ne créent pas de tueurs et que si la société est pleine de meurtriers c'est parce qu'elle n'est pas responsable et disciplinée, et donc qu'on devrait battre les enfants... Et aussi quand il dit : "Here in the USA there many people that enjoy firearms as an activity be it hunting or target shooting, and they don't go around killing people..." alors que les États-Unis sont un pays reconnu pour son très haut taux de violence et de meurtres.\nJe trouve que ça le rend très peu crédible auprès des non-iniciés aux jeux violents, et même auprès des iniciés comme moi. Ça me fait penser que lui que se dit tout ce qu'il y a de plus normal malgré le jeu qu'il développe est peut-être un peu... dérangé/influencé/fou (je trouve pas le mot approprié...)`\nSinon c'était assez intéressant à lire, j'ai même appris de Vince Desi lui-même que le personnage qu'on incarnait dans Postal le premier du nom s'était suicidé à la fin ! C'était pas vraiment clair s'il tuait sa mère, ou si elle le tuait, ou si elle se tuait, ou s'il se tuait, ou si c'était justement fait pour qu'on ne sache pas ce qui arrivait vraiment... (tout ça parce qu'il a oublié d'acheter de la crème glacée "Rocky Road" pour sa mère)\nJ'ai beaucoup aimé la fin du premier épisode, c'est vraiment original et amusant ^^\nBon, je me rends compte que j'ai beaucoup écrit... J'espère au moins que des gens liront ça parce que sinon j'ai totallement perdu mon temps\n(#0) 11 octobre 2003 à 01h14\nZeDen.net © Copyright 2001-2021. Tous droits réservés. / 8 requêtes SQL en 0.0071 secondes.


"La peau de l'ours" : un livre noir sur le trafic lucratif des animaux\n"La peau de l'ours".Credit Photo - Editions Nouveau Monde\nStéphane Quéré et Sylvain Auffret\nImportations illégales de mygales, singes, éleveurs clandestins de tortues, chiens ou collectionneurs de serpents : dans La peau de l'ours, Stéphane Quéré et Sylvain Auffret dressent un bilan alarmant sur le trafic des animaux, un commerce "lucratif" qui met en danger de nombreuses espèces.\nDu particulier allant se fournir dans un pays exotique pour son usage personnel au grossiste utilisant de faux papiers, corrompant des agents publics, des éleveurs : ce livre, présenté sous forme d'enquête, raconte un véritable business dont l'organisation "n'est pas sans rappeler celle du trafic de drogue".\nDonnant la parole aux douaniers, policiers, éleveurs, les auteurs soulignent les risques de disparition de certaines espèces, traquées "pour d'illusoires bienfaits médicaux" (poudre de corne de rhinocéros, bile d'ours...) ou pour assouvir la passion des collectionneurs.\nStéphane Quéré, diplômé de l'Institut de criminologie et chercheur à l'Université Paris II, confie que parmi toutes les affaires évoquées, "ce qui touche certainement le plus c'est le trafic de chiots en provenance des pays de l'Est". "Leurs conditions de transport sont effrayantes : il y a environ 20% de pertes de bêtes car pour les trafiquants, ce n'est que du transport de marchandises", s'indigne-t-il.\nLes auteurs évoquent peu la maltraitance mais selon Stéphane Quéré, qui travaille particulièrement sur le crime organisé, "des études montrent que souvent les tueurs en série commencent à torturer les animaux avant les hommes".\nIls soulignent aussi le rôle des mafias, notamment chinoise et japonaise, dans ce commerce illicite, ainsi que l'implication de filières parfois communes aux trafics d'humains et de stupéfiants.\n"Quand nous avons commencé à travailler sur le trafic d'animaux, nos premières recherches nous ont toujours conduits à la même constatation : le trafic d'animaux est le troisième trafic mondial après celui de la drogue et des armes", écrivent les auteurs.\nAuteurs : Sylvain Auffret et Stéphane Quéré\nEditions : Nouveau Monde\nSortie : le 25 mai


Étude sur la conservation des filaments pour impression 3D\nAccueil Blog impression 3D Etude de la conservation des filaments pour impression 3D\nPosté dans Expertises 3D le 9 novembre 2016\nAfin de répondre à de nombreuses questions sur la durée de vie des filaments pour impressions 3D, Makershop a fait appel à l’un de ses partenaires, la société bretonne Nanovia, spécialisée dans les filaments techniques. L’entreprise Nanovia formule et produit elle-même ses filaments haut de gamme à destination des professionnels afin de répondre à des besoins bien spécifiques (résistance magnétique, chimique ou thermique). Leurs équipes ont donc pu partager avec nous les principales données connues concernant les différents facteurs de dégradation des matériaux utilisés en impression 3D. Nous ne doutons pas que cela vous permettra d’optimiser la conservation de vos filaments entre deux impressions avec votre imprimante 3D.\nPlus qu’un article sur la conservation des matériaux pour l’impression 3D, nous avons voulu cette semaine vous détailler un peu plus précisément les phénomènes derrières certains résultats d’impressions non souhaités.\nConservation des filaments pour impression 3D : comprendre les facteurs de vieillissement\nDe l’achat des matières premières jusqu’au conditionnement final, un contrôle rigoureux allant de la formulation des mélanges à la mise en forme doit être assuré tout au long du processus de production. Ce contrôle permet une traçabilité totale et un suivi qualité des matériaux (dosage des matières premières, paramètres d’extrusion, calibration numérique des extrudeuses …). Un filament de qualité permettra une fabrication additive optimisée et une meilleure conservation du filament.\nIl faut savoir qu’un thermoplastique conservé dans des conditions optimales peut avoir une durée de vie très longue. Pour illustrer cette durée de vie, nous partirons du principe que des déchets thermoplastiques en mer ont une durée de vie allant de 50 ans pour un polystyrène à 400/500 ans pour de l’ABS, PET, et même jusqu’à 600 ans pour un filet de pêche en Nylon enfoui dans les fonds marins. Dans ces cas la chaîne polymère, soumises à de nombreux agents extérieurs, se dégrade par fragments, ce qui pose des problèmes de pollution importants.\nCependant, dans le cas de l’impression 3D FDM, il est essentiel d’utiliser des thermoplastiques aux propriétés intactes afin de garantir une impression optimale.\nLe filament ne devra pas être préalablement dégradé, il est donc important de le préserver des agressions extérieures tout au long de son cycle de vie avant impression, mais aussi de penser à son recyclage en fin de vie.\nLes polymères sont sensibles à plusieurs agents extérieurs qui peuvent les affecter. Les principaux agents de la dégradation des polymères sont la chaleur, les UV, l’oxygène, l’eau ou encore les produits chimiques ou agents biologiques. Le schéma ci-dessous vous aidera à comprendre les principales causes de détérioration des polymères, ainsi que leurs impacts sur ceux-ci.\nVoici quelques définitions des différentes réactions qui peuvent survenir entre les polymères et ces agents extérieurs (dans notre cas, ce qui peut affecter la bonne conservation des filaments 3D).\nThermolyse/Pyrolyse : la décomposition d’un composé organique causée par une augmentation importante de sa température.\nRadicaux libres : ce sont des molécules instables avec un électron en plus ou en moins, ces radicaux libres sont notamment responsables du vieillissement de la peau ou de certains cancers.\nOxydation : réaction chimique, souvent provoquée par l’oxygène, par laquelle on retire des électrons à un atome ou à une molécule.\nOzone : L’ozone est un gaz naturellement présent dans l’atmosphère terrestre, qui va casser certaines liaisons chimiques qui permettaient la cohésion d’élastomères sensibles. Ce phénomène est communément observé dans les flancs des pneus.\nHydrolyse : il s’agit de la destruction d’une substance chimique par l’eau.\nSolubilisation/Solvolyse : action de rendre soluble, amener une substance à l’état soluble.\nCatabolisme : le catabolisme est l’ensemble des réactions de dégradations moléculaires de l’organisme considéré. Les différentes molécules sont dégradées en molécules plus petites.\nAvec ces informations à disposition, il devient assez simple de classer les matériaux selon leurs résistances aux différents facteurs fragilisant :\nMatériaux / Fragilité\nLumière Acides et basiques\nFilament PLA x x\nFilament ABS x x x\nConservation des filaments pour impression 3D : comprendre la dégradation thermique\nLa chaleur est un phénomène physique qui va naturellement altérer la structure des polymères. Le simple passage dans les buses d’extrusion altère lui-même légèrement la structure du matériau. Au-delà des températures ci-dessous, la dégradation commencera à devenir significative de façon exponentielle selon la loi empirique d’Arrhenius (quand la température augmente de 10°C, la vitesse de réaction, et donc de dégradation double). Ainsi, par exemple pour le PLA, le polymère se dégrade 4 fois plus vite à 250°C qu’à 230 °C. Pour une bonne conservation des filaments et de leurs propriétés il est donc important d’imprimer dans le spectre bas des températures conseillées, et par cause à effet, à des vitesses moins importantes.\nCela explique par exemple pourquoi le nettoyage par méthode atomique doit être fait avec du fil PLA à des températures n’excédant pas les 240°C.\nQuelques conseils pour savoir comment conserver les filaments pour impression 3D :\nGrâce à l’ensemble des informations dont nous disposons sur la tenue des matériaux face aux phénomènes physiques ou chimiques, il nous est maintenant possible de savoir comment combattre ces détériorations et ainsi comment conserver les filaments pour impressions 3D.\nNous avons donc résumé cela sous la forme d’un tableau de conservation des filaments :\nAgents extérieurs Conservation optimale\nLumière A l’abri de la lumière.\nOxydation Bobines sous vide d’air ou en récipients fermés après ouverture.\nHumidité Boîte avec dessicant ou en récipients fermés après ouverture.\nProduits chimiques Stocker dans un endroit non soumis aux vapeurs ou au stockage de produits chimiques.\nBiologique Ne pas stocker proche d’aliments tels qu’un sandwich ou du cola, ni dans un frigo, ce n’est pas sa place !\nPolyBox : un outil de conservation des filaments qui contrôle l’humidité\nPolymaker propose une boîte de conservation pour le stockage des filaments tout en permettant leur impression 3D. Equipée d’un hygromètre, la PolyBox de Polymaker permet d’indiquer le pourcentage d’humidité à l’intérieur de l’espace de stockage.\nL’absorption de l’humidité est assurée par la présence de sachets dessicants à l’avant et à l’arrière de la boîte. Les matériaux peuvent ainsi être conservés de manière plus sûre avec un taux d’humidité maintenu en dessous de 15%.\nNote : Si vous souhaitez conserver un nombre important de bobines, l’humidité peut être facilement combattue en utilisant des solutions de mise sous vide de type alimentaire. Nous avons testé certains « soude-sac » remplissant parfaitement cette fonction et allongeant la durée de vie de nos matériaux.\nIl est donc maintenant plus simple de comprendre pourquoi un filament ouvert depuis plusieurs mois et soumis à l’humidité a, par exemple, bouché la buse de votre imprimante. Pourquoi un filament posé au soleil sera plus cassant que les autres.\nC’est avec des études comme celle-ci que nous espérons pouvoir vous permettre de tirer un maximum des matériaux exploités sur vos imprimantes 3D.\nEt vous comment vous assurez-vous d’une parfaite conservation de vos filaments, pour de meilleures impressions ?\nArticle précédent Interview de BNC3D Technologies\nArticle suivant Filaments : les différences entre 2.85mm et 1.75mm\nlooxy - 29 novembre 2016 à 19:06\nBonne article, sauf que… ayant travailler sur des machines d’injection plastique en entreprise, on sèche au four l’ABS avant injection sinon c’est la catastrophe, donc oui l’ABS est très sensible a l’humidité.\nJalale - 15 décembre 2016 à 12:40\nI new - 21 février 2017 à 00:33\nmerci pour ces détails sur les filaments de l’impression 3D qui reste un détail important de cette innovation\nEric - 10 octobre 2017 à 11:26\nUn tableau sur les symptômes en fonction du type d’altération serait aussi le bienvenu.\nExemple ; filament cassant = UV / Eau…; Buse bouché = …\nQuestion : si une bobine de filament a pris l’humidité, peut on récupérer ses propriétés en la passant dans une étuve ou un four ? A quelle température et combien de temps ?\nMakershop - 10 octobre 2017 à 15:19\nMerci pour votre retour. Nous prenons note du tableau pour une future mise à jour de l’article.\nIl vous est tout à fait possible de mettre votre bobine de filament dans un four à 40° pendant 2 à 3h. Cependant, nous ne garantissons pas un résultat parfait d’impression à partir du moment où le filament a déjà pris l’humidité.\nDevant l’essor de technologies de plus en plus nombreuses dans l’industrie de l’impression 3D, nous avons souhaité cette semaine éclaircir les différences entre le SLA et le DLP, 2 technologies très souvent comparées. Dans un …\nUn projet d'impression nous tenait à coeur depuis quelques temps. Cette semaine, nous avons donc souhaité pousser plus loin l’utilisation de nos imprimantes 3D en imprimant un moteur de Toyota 4 cylindres complètement mobile. Nous …


JEAN VALLON à GIGNAC | Salon de coiffure L'Oréal | Soin cheveux à GIGNAC\nÀ la recherche d'un coiffeur ou d'un coiffeur visagiste spécialisé dans la beauté et le soin de vos cheveux à GIGNAC ?\nJEAN VALLON, salon de coiffure L'Oréal Professionnel à GIGNAC vous accueille dans son espace pour une expérience capillaire unique.\nJEAN VALLON vous propose des solutions personnalisées et ultra tendances :coupe, coloration et soin des cheveux à GIGNAC.\nFaites confiance aux compétences professionnelles de votre coiffeur à GIGNAC. Cheveux courts, bouclés ou frisés, tissage et pose d'extension; votre salon JEAN VALLON réalise la coiffure et les soins adaptés à votre chevelure.\nDans votre salon de coiffure JEAN VALLON, vous retrouverez les produits uniques L'Oréal Professionnel. De la gamme de soins à la pro-kératine en passant par les colorations permanentes ou les balayages, nous vous coiffons avec le meilleur des produits et techniques professionnelles L'Oréal. Faites confiance à nos experts du cheveux pour la réalisation de vos coupes et de vos coiffures tendances à GIGNAC.


Le Costa Rica prend soin de ses forêts | Panama Découverte\nVous pouvez le dire tous ceux qui ont atterri à l’aéroport Juan Santamaria. Le Costa Rica est vert de presque sous tous les angles et la tendance indique qu’il en sera de même à l’avenir. Le Costa Rica est le seul pays d’Amérique centrale qui a grandi la surface forestière. En Amérique latine, les populations tentent de se rebeller contre la coupe sauvage des arbres et avec eux l’ensemble des écosystèmes dont les arbres sont une base fondamentale (ombre, racines profondes, etc.)\nAvec 54% de son territoire couvert par la végétation dont la moitié se trouve dans 169 zones protégées, les Costaricains célèbrent leurs parcs nationaux. Et ne pas perdre de vue l’énorme défi de suivre le rythme conservationniste sans nuire à l’industrie du tourisme en plein essor. En outre, le Costa Rica surveille ses parcs nationaux afin d’empêcher l’extraction des espèces naturelles, des minéraux tels que l’or, la chasse ou même certains réseaux de trafiquants de drogue qui cherchent des endroits calme pour entreposer ou passer les drogues.\nLa politique publique sur le sujet est claire : 65% de cet argent provient d’une taxe sur la consommation de combustibles fossiles. Pour cela, on ajoute l’effort de l’État pour acheter des terres pour consolider les parcs nationaux. Ce qui cause une dette actuelle de l’ordre de 1,765 millions de dollars avec les anciens propriétaires de la terre, soit de 3,4% du PIB tico. Pour eux, ce modèle défendable par ailleurs empêche le développement des zones cultivables ou pour l’élevage.\nBien que le pays ne consacre pas assez d’argent pour son trésor naturel, le Costa Rica a réussi à augmenter progressivement sa couverture forestière. Ce qui lui permet de se positionner comme un leader régional (et mondiale) dans l’écotourisme et d’entretenir une solide industrie locale autour d’elle, en dépit de la mauvaise gestion de ces territoires. « Nous jouons avec notre poule aux œufs d’or”, a déclaré Mario Boza, l’un des pères des parcs nationaux critiquant le travail du Système national des aires de conservation (Sinac). Ces œufs d’or sont évidents dans le parc Manuel Antonio sur la côte centrale du Pacifique, le plus visité du pays avec 416.000 visiteurs l’an dernier.


LVMH - Toute l'actu de l'agence de tourisme - L'Echo Touristique\nEmilie Vignon\t Juin 23, 2021 0\nC’est une des ouvertures les plus attendues cette année à Paris, mais il faudra faire preuve d’encore un peu de patience : la très chic nouvelle adresse du groupe LVMH ouvrira ses portes le 7 septembre.\nEmilie Vignon\t Déc 6, 2019\nVirtuoso dévoile sa sélection des adresses haut de gamme qui vont faire parler d’elles l’an prochain. Une “short-list” qui comprend un établissement parisien.\nEmilie Vignon avec L'AFP\t Nov 20, 2019\nUne suite de 1 000 mètres carrés avec piscine sur le toit, des chambres avec vue sur Seine, un restaurant gastronomique... Voilà pour l'hôtel, signé LVMH. Futur spot touristique parisien, la Samaritaine, qui rouvrira en avril après 15 ans…\nEmilie Vignon\t Juil 5, 2019\nLe nouveau classement Challenges des 500 plus grandes fortunes de France vient de sortir. Un indice pour trouver les acteurs du tourisme : il faudra plutôt chercher du côté de l’hôtellerie.\nEmilie Vignon\t Mai 24, 2019\nMarc Raffray prendra ses fonctions en tant que directeur général du Ritz, le 19 août 2019. Il succède à Christian Boyens, parti rejoindre LVMH.\nEmilie Vignon\t Mar 6, 2019\nComme chaque année désormais, Forbes dévoile son palmarès des milliardaires français. Un classement où l’on retrouve plusieurs personnalités qui ont bâti tout ou partie de leur fortune dans le tourisme.\nEmilie Vignon\t Déc 17, 2018\nAvec l'acquisition du groupe Belmond, le leader mondial du luxe LVMH se renforce significativement dans le voyage et l’hôtellerie très haut de gamme.\nLe mythique parc d’attractions parisien a fait peau neuve après neuf mois de chantier.


Le 25/08/2020 à 16:00 par Isabelle Brun\nA chaque fois, que le mot exceptionnel apparait dans le titre d'un documentaire, le doute s'immisce… Pourtant, ce mardi 25 août, C8 diffuse bien à 21h15, 90 minutes d'images inédites et spectaculaires dans l'antre du fleuron de la Marine nationale. Le doc s'intitule Porte-avions Charles de Gaulle : immersion exceptionnelle au cœur d'un géant des mers. A priori, ce film possède déjà un élément exceptionnel, l'équipe de tournage a séjourné quinze jours à son bord alors que le vaisseau était en mission, la Mission Foch. D'où notre interrogation, même si l'Armée est toujours en quête de communication, pourquoi a-t-elle accepté cette longue "immersion" et dans quelles conditions ? Le réalisateur Balthazar Morvan a répondu à nos questions…\nPourquoi la Marine nationale a dit "oui"\nComment avez-vous réussi à convaincre l'Armée de séjourner 15 jours à bord du porte-avions Charles de Gaulle alors qu'il était en mission en Méditerranée ?\nLes 15 jours sont le fait du planning du Charles de Gaulle lors de cette mission : il était proche des côtes de Sicile début mars et devait faire escale à Brest mi-mars, c'est ce qui a joué en notre faveur pour tourner quinze jours à bord!\nMais, en quoi votre projet a séduit l'Armée ?\nLe producteur de 10.7 productions, Pierre-Olivier Labbé, est entré en contact avec l'Armée, il y a un an. Il a déposé ce projet qui était de découvrir un grand nombre d'activités de ce vaisseau, qui compte 1900 hommes et femmes, expliquées par quelques uns d'entre eux. Le projet a plu mais l'on sait aussi que l'Armée est toujours en quête de communication notamment pour recruter et le fait qu'il s'agisse d'un documentaire de 90 minutes exposé en prime time a probablement beaucoup joué…\nAu fur et à mesure la confiance s'est installée\nL'Armée a-t-elle choisi les intervenants ?\nNous avions des demandes. Il nous a été proposé différents profils. Une fois sur place, nous les avons rencontrés et souvent nous n'avons pas choisi les premières options indiquées ! Elles étaient sans doute des choix de hiérarchie pour des personnes très policées. Nous, nous voulions des hommes et femmes qui s'expriment aisément, qui se défassent du langage militaire pour expliquer de manière simple. Et nous voulions bien sûr qu'ils nous parlent de leur ressenti… Par exemple le choix de Claude, un des directeurs du port d'envol qui parle cash et se pose comme un vrai personnage n'était pas le premier choix de la communication de l'Armée. Mais très vite, les responsables ont compris notre demande et de jour en jour nous ont laissé de plus en plus de liberté… Et il y a tellement de véritables personnages au parcours dingue sur ce navire d'élite.\nQuelles étaient vos consignes de sécurité ? Etiez vous libres de circuler à bord ?\nNon, c'est un navire militaire hyper sensible, vulnérable et aussi où le danger est partout tant l'espace est limité, nous étions toujours accompagnés. Mais nos demandes ont toutes été accordées.\nL'Armée avait-elle un droit de regard sur le montage ?\nC'était le deal. Mais en fait, elle a accepté à 95 % notre première mouture. Elle nous a surtout demandé de revoir certaines précisions techniques et des termes militaires. Nous devions aussi flouter tous les documents. En effet, en arrière plans, nous avions souvent des écrans et tout ce qui est sur ce vaisseau est secret défense !\nPensez-vous que ce document soit aussi un bon moyen de mettre en avant les bonnes relations de la France avec ses Alliés puisqu'il y a plusieurs séquences avec les forces étrangères rencontrées lors de votre séjour notamment les Etats-Unis ?\nCes séquences sont, sans doute, un bon moyen de communiquer là dessus dans le contexte des rapports compliqués au sein de l'OTAN mais absolument rien ne nous a été imposé. Et pour un réalisateur c'était magique de filmer le Charles de Gaulle et le géant USS Dwight D. Eisenhower côte à côte et ces pilotes américains en train de décoller depuis le Charles de Gaulle…\nL'impression de vivre dans une prison et le bruit incessant des avions\nLe début de notre aventure restera à vie dans ma mémoire. Un samedi matin, alors que j'étais avec mes enfants, j'ai été appelé par le lieutenant Pauline Dalecroix qui dans un langage très militaire et sec m'a posé la question : "Pouvez-vous être demain à 12 heures zéro zéro à tel endroit en Sicile, un hélicoptère vous y attendra? " Je vous assure que je me suis demandé si ce n'est pas une blague ! Mais tout de suite, j'ai dit "oui". Nous travaillions depuis des mois sur ce projet… Le lendemain, en Sicile, avec Fabien Rodesch, debout à côté de notre matériel, nous regardions notre montre… en se demandant si on n'était pas tombé dans un piège de copains… Mais à "12 heures zéro zéro", nous avons entendu le bruit de l'hélico. Et une heure et demi après, l'arrivée sur ce mastodonte des mers, avec sa vingtaine de Rafales alignés, le tout toutes portes ouvertes, fût extrêmement impressionnante. D'autant que tout l'état major nous attendait sur la piste !\nEt vivre 15 jours à bord du Charles de Gaulle comment est-ce ?\nJ'ai ressenti des sensations de milieu carcéral, un lieu où j'ai déjà séjourné pour des tournages. La plupart des hommes et femmes ne voient jamais le jour. J'avoue que moi j'ai prétexté plusieurs fois des prises de vues pour être à l'extérieur. Nous avons aussi dû laisser nos portables donc nous étions sans relation extérieure. Pas de doute, nous étions bien sur un navire de guerre ! Et j'ai mis plusieurs jours à trouver le sommeil. Le Charles de Gaulle est toujours en mouvement et les Rafales décollent et appontent sans cesse jour et nuit. Pour ces manœuvres le vaisseau se place en fonction du vent donc non seulement il avance mais tourne sur lui même… Dans une cabine, on est chahuté sans cesse, la tôle vibre, tout tombe et le bruit des avions est infernal…


Conditions générales de vente - La Grange Valentin - Gîte dans le Bugey - AMBRONAY - FRANCE\nLa Grange Valentin - Gîte dans le Bugey, Maison D'Hôtes à AMBRONAY\n+33 6 83 81 30 35 Appeler\nSEMINAIRE / STAGE\nGîte chaleureux, cadre bucolique\nLe client communique ses coordonnées bancaires à titre de garantie de la réservation sauf conditions ou tarifs spéciaux, par carte bancaire de crédit ou privative (Visa, Mastercard, American Express, Diners Club… selon les possibilités offertes par la plateforme de réservation de l'établissement) en indiquant directement, dans la zone prévue à cet effet (saisie sécurisée par cryptage SSL), le numéro de carte, sans espaces entre les chiffres, ainsi que sa date de validité (il est précisé que la carte bancaire utilisée doit être valable au moment de la consommation du service) et le cryptogramme visuel. Il doit se présenter à l’établissement avec la carte bancaire lui ayant permis de garantir la réservation. Lors de votre réservation, un acompte de 30 % vous sera demandé. Le débit du paiement de cet acompte s'effectuera par prélèvement sur votre carte bancaire, après accord de votre part. Le solde de cette réservation (70%) sera réglé une semaine avant votre arrivée, par virement bancaire sur notre compte, comme stipulé dans notre contrat de location sur lequel vous trouverez nos références bancaires. Ce prépaiement est qualifié d’arrhes. En cas de no show (réservation non annulée – client non présent) d’une réservation garantie par carte bancaire, l’établissement débitera le client, à titre d’indemnité forfaitaire, du montant indiqué dans ses conditions générales et conditions particulières de vente. L’établissement a choisi elloha.com/stripe.com afin de sécuriser les paiements en ligne par carte bancaire. La validité de la carte de paiement du client est vérifiée par stripe.com. Il peut y avoir un refus de la carte de paiement pour plusieurs raisons : carte volée, carte bloquée, plafond atteint, erreur de saisie… En cas de problème, le client devra se rapprocher de sa banque d’une part, de l’établissement d’autre part pour confirmer sa réservation et son mode de paiement. Dans le cas d’un tarif soumis au prépaiement en ligne, la somme versée d’avance, que sont les arrhes, est débitée au moment de la réservation. Certains établissements peuvent générer des factures/notes par voie électronique, le fichier original est certifié et disponible en ligne à l’adresse internet communiquée par l’établissement.\nREPRISE POST COVID- VIDEO- WEEK END DETENTE- MARIAGE- SEMINAIRE / STAGE- VOYAGES D'AFFAIRES- RESULTAT JEU FACEBOOK- CARTE CADEAUX-


AMD pousse à 3 GHz ses Opteron double coeur | ITespresso.fr\nAMD pousse à 3 GHz ses Opteron double coeur\nChristophe Lagane, 24 avril 2007, 14:38\nAMD vient de présenter deux nouveaux processeurs double coeur Opteron. En\nattendant la sortie de Barcelona, le premier quadri-coeur du fondeur.\nA l’occasion du quatrième anniversaire des processeurs Opteron à l’origine, rappelons-le, de l’introduction de la technologie 64 bits dans l’architecture serveur x86, AMD se devait de marquer le coup malgré l’annonce des lourdes pertes au premier trimestre 2007. Le fondeur de Sunnyvale annonce donc la disponibilité de deux nouveaux modèles : les Opteron 2222 et 8222 SE.\nGravés en 90 nanomètres (nm) en technologie SOI (silicon on insulator) qui limite les fuites électriques, les nouveaux Opteron double coeur se distinguent par une augmentation de la fréquence d’horloge à 3 gigahertz (GHz) contre 2,8 GHz pour les précédents modèles. Une fréquence qu’AMD avait déjà atteint pour les Opteron mono-processeur 256 et 856 mais sur socket* 940. Les 2222 SE et 8222 SE sont eux proposés sur Socket F (1207) qui introduit le support de la mémoire DDR2. Ils disposent de 2 Mo de mémoire cache L2, bénéficie du bus HyperTransport à 1 GHz, et affichent une consommation électrique de 119,2 Watts.\n50 % plus performant\nLes modèles AMD 2222 SE et 8222 SE se destinent respectivement aux serveurs 2 et 4 à 8 voies (processeurs) et sont vendus respectivement aux prix de 873 dollars et 2149 dollars (l’unité par lot de mille). HP, IBM, Dell et Sun Microsystems, notamment, ont déjà annoncé des solutions serveurs autour des nouveaux processeurs.\nAMD a profité de l’occasion pour en remettre une couche sur les performances de Barcelona, nom de code du processeur à quatre coeurs annoncé pour le second semestre 2007. Selon AMD, qui s’appuie sur les derniers modèles de tests SPECcpu2006, Barcelona serait plus performant que le produit concurrent à fréquence égale de 50% dans les calculs à virgule flottante (très utilisées dans les applications graphiques) et 20% dans les calculs intégrés. Comme on ignore encore la fréquence du processeur Barcelona, il est difficile de savoir à quel modèle de Xeon 5300 quadri-coeur le fondeur de Sunnyvale fait référence. Réponse dans le courant de l’été, probablement.\n*Le socket ou slot (en français : logement) est le connecteur qui interfère entre la carte mère d’un ordinateur et le processeur lui-même (source Wikipedia).


Le cabinet Price Waterhouse Coopers complice de la fraude chez Satyam\nPublication : 12 décembre 2009\nCréation : 12 décembre 2009\nLa police fédérale indienne accuse le groupe en charge de vérifier les comptes de Satyam Computers d’avoir facilité la fraude, la plus importante que l’Inde ait connue, perpétrée pendant des années par son PDG.\nDeux employés de Price Waterhouse auraient facilité la fraude chez Satyam\nDe nombreuses zones d'ombre demeurent dans l'affaire Satyam depuis que son PDG Ramalinga Raju a révélé en janvier dernier avoir falsifié les comptes du groupe informatique pendant près de dix ans. La police fédérale indienne (CBI ) a cependant réussi à faire la lumière sur l'une d'entre elles : l'incapacité de la branche indienne du cabinet d'audit Price Waterhouse Coopers (PWC), à repérer la fraude et sonner l'alarme.\nSelon le CBI, les employés de ce dernier en charge des comptes de l'ex quatrième groupe informatique indien auraient "intentionnellement" omis d'appliquer certains contrôles chez Satyam, a rapporté mardi le quotidien économique Mint.\nLe 7 janvier dernier, le PDG de Satyam avait envoyé une lettre à son Conseil d'administration dans laquelle il avouait avoir artificiellement gonflé de près d'un milliard d'euros les comptes de la SSII. Plus grand scandale financier de l'histoire du pays, l'affaire Satyam avait été surnomée "l'Enron indien", en référence au groupe américain qui avait fermé boutique en 2001 à la suite d'importantes malversations financières.\nLes affirmations de la police indienne s'appuient sur une comparaison des pratiques de Price Waterhouse appliquées chez Infotech, un autre groupe informatique basé, comme Satyam, à Hyderabad (Andhra Pradesh, sud), et lui aussi client de PWC. Les deux experts-comptables qui s'étaient occupés, jusqu'au 7 janvier dernier, de vérifier les comptes de Satyam pendant huit ans, avaient également effectué le même travail chez Infotech ces dernières années.\nDans son dernier rapport rendu le 24 novembre, le CBI affirme que les employés de Price Waterhouse avaient prélevé les factures d'Infotech directement dans le système informatique du groupe. Mais dans dans le cas de Satyam, ces mêmes employés s'étaient contentés de documents papiers fournis par des hauts dirigeants de l'entreprise, lesquels sont aujourd'hui parmi les principaux accusés.\nAutre exemple : pour les contrôles chez Infotech, Price Waterhouse avait contacté les banques directement pour obtenir confirmation sur l'état des comptes et avait vérifié sur internet les comptes courants de l'entreprise. Pour Satyam, le cabinet d'audit se serait basé sur de fausses lettres de confirmation des banques fournies, là encore, par des responsables du groupe informatique. Les employés de Price Waterhouse n'auraient pas non plus procédé aux vérifications en ligne du compte courant de l'entreprise, d'après le CBI qui évoque un "complot sous-jacent" de leur part.\nUn des deux salariés du cabinet d'audit en charge des contrôles chez Satyam aurait même ordonné à son équipe "d'interrompre la procédure qui consiste à obtenir confirmation auprès des fournisseurs et des débiteurs" à partir de 2007, selon Mint. Le CBI accuse les deux employés de Price Waterhouse d'avoir pris part au "complot" en ayant omis d'informer le comité d'audit de Satyam des "déficiences importantes" des contrôles au sein du groupe.\nLors de l'affaire Enron, des accusations similaires à l'encontre d'Arthur Andersen, le jadis pretigieux cabinet d'audit en charge du contrôle de la comptabilité du groupe américain, avaient provoqué sa dissolution. Avant la révélation de son implication dans le scandale, Arthur Andersen figurait, comme Price Waterhouse Coopers, dans le "top 5" des cabinet d'audit et de conseil.\nAntoine Guinard, Aujourd'hui l'Inde, le 11 décembre 2009.


Achat Devine set de câbles micro XLR mâle / femelle\n593 évaluations 593 250\nDevine set de câbles micro XLR mâle / femelle Référence: BA-1003 Garanties:\nBénéficiez de 15 % de remise sur cet ensemble de câbles micro XLR sélectionnés par Bax Music ! Retrouvez un assortiment de câbles micro XLR mâle / femelle de qualité, souples et robustes. Plusieurs longueurs sont disponibles : 1,5 mètres / 5 mètres / 10 mètres.\n5x Devine MIC100/10 câble micro/signal XLR 10 m\n5 anthony F. 08 avril 2022\nPas encore testé,j'attend ma platine qui est en rupture de stocks ! je vous tiens au courant mais pour le moment tout est ok bien emballé RAS merci L'equipe BAXSHOP\n5 Vincent F. 24 décembre 2020\nBonne qualité de câble et de fiches et livraison super rapide\nMême avis que pour son grand frère de 3m : Produit de très bonne qualité. Pas trop de recul sur sa durée de vie en utilisation intensive (montage/démontage), mais pour du home studio avec une connectique assez fixe aucun problème. Pas de grésillement ou autres défauts. A voir avec le temps.


Paris WIMLDS Meetup @MeilleursAgents Hors-Série #2 avec Nicole El Karoui et Hélène Périvier - Actu IA\nHome Actualité Paris WIMLDS Meetup @MeilleursAgents Hors-Série #2 avec Nicole El Karoui et Hélène Périvier\nParis WIMLDS Meetup @MeilleursAgents Hors-Série #2 avec Nicole El Karoui et Hélène Périvier\nIntroduction par l’équipe du Paris WiMLDS meetup et MeilleursAgents représentée par Sarah Soleiman-Halevy\n1 – “Femme, Probabilités et Finance” par Nicole El Karoui Abstract: “Les marchés (du risque) financiers, je suis “tombée dedans” par hasard, ce qui est normal pour une probabiliste. Mais le hasard a bien fait les choses, car c’était le bon moment! Il y avait tout à faire et à inventer: des mathématiques sophistiquées, des méthodes numériques, mise en place un temps de réaction très court (1mn/10m)…etc. Tous les ingrédients d’une start-up! C’était passionnant intellectuellement. Jamais rien n’est acquis et il faut se remettre en question en permanence. Suite à ce constat, il était clair qu’il y avait un besoin de former des gens à des sujets non-traditionnels pour la finance. C’est alors que j’ai créé le DEA à Paris VI avec une de mes amies. Cette formation a désormais 25 ans d’existence, 1300 diplômés à son actif, une réputation mondiale… Quelle drôle d’aventure…! Mais pourquoi les femmes se sont-elles retrouvées formatrices?… “\n2 – “La féministe, l’économiste et la Cité” par Hélène Périvier Abstract: Le champ des inégalités entre les sexes et du genre illustre la nécessité d’une approche réflexive de la connaissance : que veut-on en faire ? A quoi vont servir les résultats ? Finalement la question explicite ou sous-jacente est celle de l’acceptation ou non de cette forme d’inégalités et de leur possible justification. La controverse se pose en ces termes, c’est-à-dire autour des « propositions métaphysiques » pour reprendre la formule de l’économiste Joan Robinson. L’intention est donc inhérente à la recherche et souhaitable, elle est le moteur des controverses et de la production de connaissances qui les alimentent, ce qui in fine conduit à des argumentations scientifiques. —\n3 – Discussion ouverte sur la thématique “Femmes, Science et Société” avec Nicole El Karoui et Hélène Périvier. La discussion sera modérée par Caroline Chavier, co-fondatrice du meetup.\nPrevious article Présentation de la société Datavaloris\nNext article Portrait croisé : sources d’inspiration de femmes inspirantes dans la tech


Le problème des ongles à bras qui traite - Klotrimazol ekzoderil le prix\nLe problème des ongles à bras qui traite\nAu revoir pour tjrs à la mycose des ongles avec ce fabuleux remède seulement 2 ingrédients.a JAMAIS lotseril lanalogue à oukraine\nLe sulfate de cuivre lapplication du microorganisme végétal des ongles Le microorganisme végétal des pieds chez les jeunes filles, Planer les pieds dans la bassine du microorganisme végétal Les préparations du microorganisme végétal de longle et le prix. Le microorganisme végétal des pieds de vieille femme Le microorganisme végétal les ongles des mains le traitement est bon marché, Le microorganisme végétal sur les pieds la traduction Sont apparus sur les pieds de la tache ou le microorganisme végétal.\n7 remèdes pour éliminer les champignons des ongles. Le médicament contre le microorganisme végétal de la peau du corps\nLinflammation autour de longle sur le pied le traitement Le nettoyage des ongles du microorganisme végétal à vologde, Traiter le microorganisme végétal des ongles chez les enfants Le microorganisme végétal près des perroquets que traiter. Le médicament contre le microorganisme végétal aux ongles et le prix Les cuvettes de la soude au microorganisme végétal du pied, Les signes extérieurs du microorganisme végétal du pied Longuent le traitement effectif du microorganisme végétal des ongles.\nVoici ce que révèlent vos ongles à propos de votre santé mikozan les prix à oukraine Le problème des ongles à bras qui traite\nLes gouttes du microorganisme végétal des ongles linstruction pour lapplication La crème du microorganisme végétal du pied le prophylactique, À orenbourge le traitement de longle incarné Le microorganisme végétal des ongles traiter des lits de planches par les moyens. 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Turess : 104 cas de guérison enregistrés durant les dernières 24H à Sfax\nDans le gouvernorat de Sfax, le nombre total de cas de guérison est passé à 4464 cas après le rétablissement de 104 patients covid19 durant les dernières 24 heures.\nPar ailleurs, une personne atteinte du coronavirus est décédée, jeudi, portant à 125 le nombre total de morts dans la région depuis la propagation du virus, selon le dernier bilan publié jeudi par la direction régionale de la santé.\nEgalement, 88 nouveaux cas positifs ont été découverts dans la région où le nombre total de personnes contaminées est passé à 5660 cas depuis l'apparition de l'épidémie.\nD'après la même source, 11 patients covid19 sont admis actuellement au service de réanimation de l'hôpital universitaire Habib Bourguiba, 79 au service "covid+" de l'hôpital universitaire Hédi Chakker et 51 autres accueillis dans des cliniques privées de la région.\nTunisie : Hausse du nombre de guérisons à Sfax


Demandes de résidence permanente présentées par des aides familiaux résidants : Processus de demande et personnes admissibles - Canada.ca\nLes demandes dûment remplies du demandeur principal et des membres de sa famille doivent être envoyées au Centre de traitement des demandes d’Edmonton (CTD-E). Dans la majorité des cas, ces demandes sont examinées au CTD-E, mais certaines peuvent être transférées à un bureau local au Canada.\nLe CTD traite les demandes des membres de la famille au Canada ainsi que celles des membres de la famille à l'étranger relevant du bureau des visas de Manille.Note de bas de page 1 Toutefois, si les dossiers des membres de la famille à l'étranger sont très complexes, ils sont transférés au bureau des visas de Manille aux fins de traitement. Voir les critères de triage du CTD (disponible à l'interne seulement) pour de plus amples renseignements.\nLes demandes de tous les autres membres de la famille à l'étranger sont traitées par le bureau des visas responsable. Dans ce cas, le CTD envoie une note de service ou un courriel au bureau des visas afin d'amorcer le traitement simultané des demandes des membres de la famille. Le CTD :\nRemarque : Le dossier physique demeure au CTD. Les bureaux des visas doivent utiliser des copies numérisées des documents aux fins de vérification, dans la mesure du possible, plutôt que des documents originaux. Si un document ne se trouve pas dans le SMGC, le bureau des visas peut demander au CTD de numériser le document et de le téléverser dans le SMGC. Toutefois, s'il le juge nécessaire, le bureau des visas pourrait également demander les documents originaux au CTD. Le bureau des visas doit envoyer un courriel au CTD pour demander le transfert des documents originaux.


Mons Hainaut pourrait être battu sur tapis vert à cause de son éclairage ? | La chaîne locale de la région Mons Borinage telemb\nPublié le 18 janvier 2022 à 10:39 - Mis à jour le 18 janvier 2022 à 11:03\nLes soucis d'éclairage se multiplient ces derniers temps à la Mons Arena. Ce samedi (15/1), Mons Hainaut a battu Malines sur le fil 82-81, mais les Malinois ont déposé une plainte officielle après la rencontre. En cause, une défaillance partielle de l'éclairage de la Mons Arena. Samedi le match a pu continuer mais pas avec le même éclairage en 2e mi-temps. Et ce n'est pas la 1e fois ces dernières semaines que le problème survient.\nUne certitude dans ce dossier : si Maline avait gagné samedi, on n'aurait jamais parlé de plainte. Seulement voilà, la victoire sur le fil des Renards face aux Kangoeroes est sans doute restée en travers de la gorge des Malinois. Et ils ont donc déposé une plainte en bonne et due dorme contre le résultat. La raison : une défaillance partielle de l’éclairage dans la Mons.Arena après la mi-temps. Conformément au règlement disciplinaire de la BNXT League, le club avait 48 heures pour confirmer la plainte auprès du département de compétition. Maline a confirmé cette plainte dimanche soir.\n"Il y a en effet un souci avec l'éclairage", reconnaît Thierry Wilquin, le manager de Belfius Mons Hainaut. "Nous avons signalé ce problème à la société de maintenance qui s'occupe de la salle, et à la Ville de Mons dès le début du mois d'octobre !"\n"Il faut règler le problème le plus rapidement possible !"\nEn match, c'est la 3e fois cette saison que l'éclairage connaît une défaillance de ce type. C'était déjà arrivé fin novembre lors du match de qualification pour la Coupe du monde des Belgian Lions face à la Serbie, puis aussi lors d'une rencontre de Mons Hainaut face à Ostende...\n"Tant la Ville que la société de maintenance font leur possible, mais personne n'est parvenu à déceler d'où peut venir le problème", explique le manager montois. "Des travaux ont encore été effectuées mardi et jeudi dernier. J'espère qu'on avance vers une solution car nous allons vers de gros soucis à l'avenir si nous ne parvenons pas à résoudre ce problème très rapidement..."\nLes investigations continuent donc à la Mons Arena. En attendant, sur le plan sportif, le dossier a été transféré à la Commission d’Arbitrage de la BNXT League. A ce stade, trois juges vont l'examiner pour voir si la plainte des Malinois est recevable. Auquel cas, Mons Hainaut pourrait perdre sur tapis vert. Ce serait une très mauvaise opération dans l'optique de la lutte pour le Top 5. D'autant que Malines est un concurrent direct des Renards, dans le wagon de tête...\nLundi Sports du 16 mai 2022 avec la Synchro Team Mons\nAtout Sports du 15 mai 2022 : 2e partie basket\nAtout Sports du 15 mai 2022 : 1e partie foot !\nRLC Hornu - "On a gagné une première étape"\nHornu se qualifie au bout du suspense contre Molenbaix (0-1)\nBasket : Lourde défaite pour BMH à Ostende (90-48) !\nBasket : Flénu s'incline dans la première manche contre Loyers (75-87) !\nMons Hainaut a tenu une mi-temps face à Ostende (63-78)\nsam 22:15 #CLASSIQUE - du 21 mai 2022\ncommémoration bataille de Jemappes\nGreen Fabric Festival


Cognac Athlétique Club ouvre ses portes pour les inscriptions saison 2017/2018\n28 Août 2017 - CHAMALI Aziz (Agent de Développement )\nLe Cognac Athlétique Club ouvre ses portes pour les inscriptions 2017/2018 à partir de la deuxième semaine de septembre. Venez partager des moments inoubliables toute en pratiquant de l’athlétisme avec de plus de 20 entraineurs de qualité.\nNous allons mettre en place des programmes adaptés à vos besoins et pour atteindre vos objectifs dans les meilleures conditions. Nous sommes un club qui propose toutes les disciplines d’athlétisme de tous niveaux et pour toutes les différentes catégories. Nous avons aussi une section Marche Nordique et nous souhaitons également ouvrir une section Handisport pour couvrir tous les besoins du public de notre agglomération.\nLe C.A.C est l’un des meilleurs clubs de la région avec 375 licenciés, dont des athlètes de hauts niveaux. Le club est actuellement en National 2 et d’ici 2019 notre objectif est de monter en National 1.\nA noter que vous avez la possibilité de venir essayer 2 séances gratuitement.\nVous êtes la bienvenue chez nous ! A très bientôt dans notre stade !