Goldwing 1100 manuel par Gnagne - Fichier PDF\nGoldwing 1100 manuel .pdf\nNom original: Goldwing 1100 manuel.pdfTitre: Microsoft Word - page de garde.docAuteur: Gnagne\nCe document au format PDF 1.6 a été généré par PScript5.dll Version 5.2 / Acrobat Distiller 7.0.5 (Windows), et a été envoyé sur fichier-pdf.fr le 23/07/2015 à 15:25, depuis l'adresse IP 199.102.x.x. La présente page de téléchargement du fichier a été vue 2583 fois.\nTaille du document: 31.3 Mo (94 pages).\nCourbes caractéristiques du moteur de la GL 1100\nAvec la GL 1100, Honda a remarquablement réussi la refonte\nde sa GoldWing. Pensée avant tout pour le marché américain,\ntrois points principaux ont été revus en conséquence.\nL'esthétique, qui ne peut renier son inspiration du côté de\nchez Harley-Davidson. Il est vrai que la GL 1100 est\nassemblée aux USA, dans l'Ohio !\nLe confort inusuel, enfin digne d’un grand tourisme. Ceci\ngrâce à des suspensions gonflables très élaborées, et une\nselle particulièrement moelleuse.\nL'équipement ultra complet dans la version avec carénage et\nsacoches, au grand dam des accessoiristes américains qui\npourraient difficilement faire mieux.\nMais par rapport à la GL 1000, il n'y a pas que la partie cycle\nqui a été revue et corrigée. Le flat four à refroidissement\nliquide dispose désormais d'un allumage électronique\ntransistorisé, avec correcteur d'avance à dépression, très\nsemblable à celui qui équipait les XS 1100 Yamaha.\nCôté boite, on trouve un rapport de 1er légèrement rallongé\n(0,909 contre 0,939) tandis que des rapports intermédiaires sont\nLe couple conique reprend le dessin de celui de la CX 500, et de\nplus est entièrement réparable puisque toutes les pièces sont\ndisponibles en Pièces détachées, ce qui n'était pas le cas\nauparavant. Toutefois la solidité de cet organe fait que sa\nréfection est rarissime.\nTout ceci fait que sans être réellement une nouvelle moto, la GL\n1100 se démarque toutefois nettement et positivement de la GL\n1000. C'est une Super GoldWing dont le caractère ‘’ GT ‘’est\nomniprésent. Dommage seulement qu'elle ne pèse pas quelques\nkilos de moins.\nPrésentée au salon de la moto de Paris en octobre 1979,\nessayée par la presse en janvier 1980, la GL 1100 fut\ncommercialisée dès mars 1980 sous deux versions\nGL 1100 en version de base, sans carénage, ni protège\nGL 1100 DX, vendue équipée du carénage Honda et des pare\ncylindres. Modèle disponible en mai 1980.\n1°) Modèle 1980\nSérie du type :\nN° moteur : 2000072 à 2022937.\nN° cadre : 2000052 à 2020921.\nDeux coloris sont proposés : marron caramélisé, et bleu sombre,\navec filets or. Sur cette version sans carénage.\nIDENTIFICATION ET ÉVOLUTION DES\nMoto impressionnante et lourde, la GL 1100 demeure cependant maniable. Avec 1 605 mm\nd'empattement et 2 365 mm de longueur, elle se révèle l'une des motos de série parmi les plus longues,\npour ne pas dire la plus longue. D'où cette impression de moto très basse. A titre de comparaison,\nune Harley-Davidson FLH 1340 ne mesure que 2 362 mm\nles filets du faux réservoir entourent le sigle Honda.\nLe faux réservoir est moins pratique que sur les premières GL 1000,\npuisque seul le dessus peut être ouvert.\nLa selle à deux niveaux est aussi confortable que le laisse prévoir son\naspect, et alliée aux suspensions, elle procure un confort réellement\nexceptionnel pour une moto, malgré des débattements de suspensions\nAussi bien la fourche que les amortisseurs arrière sont gonflables ». Des\ntubes d'équilibrage permettent d'avoir la même pression dans chacun des\néléments gauche ou droit de suspensions. Un petit manomètre est livré\navec l'outillage de la moto.\nUn témoin rouge intégré au compte-tours s'allume' si la pression d'air des\namortisseurs arrière est insuffisante et que la moto roule à plus de 15\nkm/h. Ce 'témoin s'allume également quelques secondes après avoir mis\nle contact, ce qui permet de contrôler le fonctionnement de son ampoule.\n2°) Modèle 1981\nN° moteur : débute à 2106861.\nN° cadre : débute à 2100101.\nColoris proposé : marron caramélisé et bleu.\nIdentique au modèle 1980, ce modèle n'en diffère que par un nouveau\nmontage de selle qui permet un réglage en longueur sur environ 5 cm.\nSelle moelleuse et suspensions sophistiquées donnent un confort\nLe passager bénéficie d'un arceau de maintien\n1°) Modèle 1981\nN° moteur : 2014706 à 2022937.\nN° cadre : 4014458 à 4017461.\nSérie du type\nN° cadre : débute à 4100001.\nTechniquement identique à la GL 1100, le modèle DX est\nlivré avec un carénage et des protège cylindres. Les\nsacoches arrière et le top case demeurent optionnels, alors\nqu'aux USA, la moto est livrée totalement équipée et reçoit\nl'appellation ‘’Interstate ‘’, plus évocatrice que ‘’DX’’.\nLa conception de cet équipement, exclusivement pensé\npour la GL 1100, a été motivée par le marché américain où\nune enquête commerciale a révélé que 85 % des\npropriétaires de GoldWing leur adaptaient un carénage\net des sacoches. Certains d'entre eux surchargeaient\nGL 1100 DX\nalors leur GL 1000, d'où des problèmes de suspension, de\ntenue moteur, ou de tenue de route. De plus certains\ncarénages insuffisamment élaborés se transformaient\nrapidement en sauna pour le conducteur. D'où l'idée de\nHonda de créer une moto dotée d'un équipement de qualité\net surtout prévu pour rouler avec, sans inconvénient.\nLe résultat est parfait. Le carénage longuement testé en\nsoufflerie offre une totale protection, possède des ouïes\nd'aération réglables, et incorpore des vide-poches\nparfaitement étanches. Solidement fixé ce carénage en\nplastique injecté ne vibre pas ; l'écran en Lexan peut se\nrégler en hauteur, après desserrage de ses vis de fixation.\nAfin d'éliminer le reflet des instruments de contrôle dans\nl'écran, une visière les abrite. D'origine, la GL 1100 DX est\nlivrée avec un voltmètre et une montre à quartz logés dans\nune platine pouvant recevoir en options deux autres\ncadrans, un altimètre (pourquoi pas) et un thermomètre de\ntempérature ambiante. Toujours\nen option, une radio stéréo peut être intégrée au carénage.\nPour terminer la liste des équipements, n'oublions pas le Top\nCase avec coussin pour le passager et les sacoches\npourvues de sacs en plastique avec poignées de transport et\nqui permettent de vider les sacoches en un tour de main. Le\nporte-bagages qui les accueille est parmi ce qui peut se faire\nQuant au téléphone équipant la moto de notre page de\ncouverture, ce n'est pas une option Honda, mais une\ninstallation réalisée par Thomson CSF pour le compte de la\nsociété Stile à Issy les Moulineaux, qui loue des voitures\néquipées du téléphone, et naturellement cette GL 1100. avec\nlaquelle Ii devient alors impossible de passer inaperçu.\nUne dernière précision pour signaler que les qualités\nroutières de la GL 1100 ne sont pas affectées par la\nprésence de ces équipements.\nLa radio est une option rarissime pour une\nmoto. L'autoradio devient moto radio\nLe téléphone n'est pas une option ! Cette installation a été réalisée pour le compte de la\nsociété Stile, spécialisée dans la location de voitures ainsi équipées. Son prix atteint celui de\nla moto. Le clavier à touches occupe la place initialement prévue pour l'autoradio et le combiné\navec support magnétique s'est logé dans le vide-poches droit\nVue sur l'instrumentation et l'intérieur du carénage de\nla GL 1100 DX, qui comporte d'origine un voltmètre et\nune montre. Une visière devant les instruments évite les\nDES HONDA TYPES "GL 1100" ET "GL 1100 DX"\nMoteur quatre temps, quatre cylindres horizontaux opposés\ndeux à deux. Refroidissement liquide. Un arbre à cames en\ntête par rangée de deux cylindres. Soupapes en tête disposées\nen V commandées par culbuteurs. Vilebrequin dans l'axe de la\nType moteur : Honda SC 02.\nAlésage : 75 mm.\nCourse : 61,4 mm.\nCylindrée totale : 1 085 cm3.\nTaux de compression : 9,2 à 1.\nPuissance maximum : 83 ch (61 kW) à 7 500 tr/mn.\nCouple maximum : 9,2 m.kg (9,02 dam.N) à 5 500 tr/mn\nPoids du moteur : 108 kg.\nDimensions moteur : largeur : 665 mm, longueur 590 mm,\nhauteur 482 mm.\nUne culasse monobloc en alliage léger par rangée de\ncylindres. Guides de soupapes rapportés et interchangeables.\nChambres de combustion hémisphériques. Bougies inclinées\nplacées côté admission.\nFixation de chaque culasse par six vis 0 10 mm.\nCouple de serrage : 5,3 à 5,7 m.kg.\nJoint de culasse Reinz.\nDeux soupapes en tête, par cylindre, disposées en\n‘’V‘’commandées par culbuteurs et rappelées par deux ressorts\nhélicoïdaux concentriques. Joints d'étanchéité aux queues de\nAngles de rectification des sièges de soupapes : 53°, 90°,\nJeu aux culbuteurs,\nmoteur froid (entre\nUn simple arbre à cames en tête par rangée de cylindres,\nentraîné par courroie crantée et tournant sur paliers lisses.\nJoints des arbres à cames : 27 X 43 X 9 mm.\nPoulie de tension entre vilebrequin et arbre à cames pour\nDiagramme de distribution relevé sans le jeu de fonctionnement et après 1 mm de levée de soupapes : A.O.A. :5° R.F.A. : 43°. - A.O.E. : 45°. - R.F.E. : 5°.\nDeux 1/2 carters cylindres monoblocs en alliage léger, à plan\nde joint vertical. Chemises sèches en fonte aciérée, supportant\nquatre cotes de réalésage (+ 0,25, + 0,50, + 0,75,\nEtanchéité entre 1/2 carters cylindres par pâte à joint.\nPistons en alliage léger hypersilicié à calotte légère. ment\nbombée, avec deux encoches pour le passage des\nsoupapes. Trois segments. Axes de pistons Ø 17 mm,\nmontés serrés dans les bielles et libres dans les pistons\nVilebrequin monobloc en acier forgé tournant sur trois paliers\nlisses. Extrémité arrière tournant sur un roulement à billes\n6304 C (20 X 52 X 15 mm).\nBielles à chapeaux montées sur 1/2 coussinets lisses. Couple\nde serrage des boulons de bielles : 3,0 à 3,4 kg.m. Tourillons\nØ 48 mm et manetons Ø 43 mm.\nJoint avant du vilebrequin : 35 x 55 X 8 mm.\nSens normal de rotation du vilebrequin : dans le sens des\naiguilles d'une montre quand on le regarde côté distribution.\nCarter humide d'une contenance totale de 4,0 litres (3,2 litres\naprès simple vidange).\nUtilisation d'une huile multigrade SAE 10 W 40 ou 15 W 40\nou 15 W 50 ou 20 W 50.\nClassification API : « SE ».\nGraissage sous pression du moteur et de la boite de vitesses\npar pompe trochoïdale à simple rotor entraînée par chaîne\npar la cloche d'embrayage. Pompe à huile secondaire\nrécupérant l'huile du carter d'embrayage.\nPression d'huile, moteur chaud : 5 kg/cm2. Allumage du\ntémoin de pression d'huile en dessous de 0,5 kg/cm2.\nDouble filtration de l'huile par crépine au fond du carter et par\ncartouche filtrante à l'avant du moteur.\nRefroidissement liquide sous pression des 1/2 carters et des\nculasses. Capacité de 3,4 l, dont 0,4 l dans le vase\nd'expansion. Utilisation d'un liquide de refroidissement pour\nCirculation du liquide de refroidissement par pompe à eau\navec turbine à 6 aubes logée dans le couvercle avant du\nmoteur et entraînée par l'axe des pompes à huile. Thermostat\nréglant la circulation du liquide selon sa température.\nDébut d'ouverture : 80 à 84\nPleine ouverture 93 à 97 ;\nCourse minimum à 95 'C : 8 mm.\nVentilateur électrique placé derrière le radiateur, commandé\npar thermo contact se déclenchant pour une température de\nliquide supérieure à 100 + 2 °C et se coupant pour une\ntempérature inférieure à 95 + 2 °C. Thermomètre au tableau\nRéservoir d'essence logé sous la selle. Capacité de 20 l dont\n4 l de réserve. Alimentation par pompe à essence mécanique\nactionnée par l'extrémité arrière de l'arbre à cames droit.\nUtilisation de supercarburant.\nRobinet d'essence à trois positions placé côté gauche de la\nmoto. Jauge à essence électrique au tableau de bord.\nQuatre carburateurs à dépression KeiHin à cuves concentriques. Commande des papillons du type\ndesmodromique par deux câbles et palonnier.\nLiaison entre carburateurs de chaque rangée de cylindres par\naxes avec vis de synchronisation. Pompe de reprise sur\ncarburateur arrière droit. Enrichissement à la décélération par\ncapsules à membranes sur circuit de ralenti. Volets de starter\ncommandés par tirette au tableau de bord.\nFiltre à air en papier.\nType des carburateurs : Kei-Hin VB 30.\nIdentification de réglage : VB 49 A.\nDiamètre de passage des gaz : 30 mm.\nGicleur principal : 145.\nAiguille : 63 B.\nDesserrage vis de richesse : 2 tours 3/8.\nHauteur de flotteurs : 15,5 mm.\nRégime de ralenti : 950 ± 100 tr/mn.\nCircuit de charge et démarreur\nAlternateur triphasé 12 V - 300 W à 5 000 tr/mn. Rotor monté\nsur un arbre entraîné par pignons à l'extrémité arrière du\nvilebrequin, et tournant en sens inverse pour annuler le\ncouple transversal de renversement. Amortisseur de couple\npar blocs caoutchouc dans le pignon de l'arbre du rotor.\nArbre tournant sur un roulement à billes 6007 (35 X 62 X 14\nmm) et 6303 (17 X 47 X 14 mm).\nRedresseur régulateur électronique monobloc.\nTension de régulation : 14 à 15 volts.\nBatterie Yuasa type Y 50 - N 18 L A 2 de 20 Ah sous 12\nvolts. Négatif à la masse.\nDimensions de la batterie : long. 205 x 90 x 161 mm.\nDémarreur électrique de 0,8 kW entraînant par chaîne une\nroue libre à galets de coincement accolée au rotor\nd'alternateur. Consommation de 83 A sous 9,8 V.\nSécurité de démarrage lorsqu'une vitesse est engagée et\nsupprimée en débrayant.\nPhare avant Stanley.\nCode/phare : 12 V -55/60 W ;\nVeilleuse : 12 V - 4 W ;\nFeu arrière/stop : 12 V - 5/21 W X 2 ;\nEclairage instruments et tous témoins : 12 V - 3,4 W X 11 ;\nEclairage voltmètre et montre électrique (GL 1100 DX)\n12 V - 1,7 W X 2.\nFusible principal : 30 A ;\nProtection circuit code-phare : 10 A ;\nProtection sur avertisseur sonore, clignotants et circuit de\nstop : 15 A ;\nFusible 5 A pour circuit de parking ;\nFusible 5 A pour feu arrière et éclairage des instruments de\nbord Fusible 5 A de protection des divers témoins ;\nFusible 5 A sur prise pour accessoires ;\nSur GL 1100 DX modèle 80 : fusible 10 A de protection du\nvoltmètre et de son éclairage, et fusible 5 A de protection de\nla montre et de son éclairage ;\nSur GL 1100 DX modèle 81 : fusibles 2 A et 1 A de protection\ndu voltmètre, de la montre et de leur éclairage.\nAllumage transistorisé type batterie bobine sous 12 volts.\nOrdre d'allumage : 1.3-2-4 (cyl. avant droit, arrière droit,\navant gauche, arrière gauche).\nAllumeur à deux capteurs monté à l'extrémité arrière du\nvilebrequin. Mécanisme classique d'avance centrifuge et\ncorrecteur à dépression branché sur le carburateur arrière\nRéglages d'allumage et bougies préconisées\n13° avant P.M.H. (régime de ralenti)\n38°30' avant P.M.H. à partir de 2 950 tr/mn\ncorrecteur à dépression 14°\n— Modèles 1980 40 à 100 mm de mercure\n— Modèles 1981\n40 à 80 mm de mercure\nBougies (à résistance incorporée) Culot Ø 12 x 19 mm\n— Utilisation normale NGK DR 8 ES-L ou ND X 24\n— Utilisation rapide NGK DR 8 ES ou ND X 27\n0,6 à 0,7 mm\nA l'extrémité arrière du vilebrequin, par chaîne silencieuse\nd'une largeur de 1 pouce 1/4 (31,75 mm). Amortisseur de\ntransmission incorporé dans le pignon mené. Chaîne guidée\npar patins, dont un patin de tension.\nRéduction primaire : 1,708 à 1 (41/24).\nDu type multi disques travaillant dans l'huile moteur, monté en\nbout d'arbre primaire de boite de vitesses.\nEmpilage de 8 disques garnis alternant avec 7 disques en\nacier, appliqués par 6 ressorts hélicoïdaux.\nCommande de débrayage du type externe. Roulement à billes\nBoîte 5 rapports à deux arbres avec pignons toujours en prise.\nPignons à taille droite. Arbre tournant sur roulements à billes.\nGraissage sous pression par l'huile moteur.\nRoulements d'arbres de boîte.\nArbre primaire : 6205 (25 X 52 X 15 mm), 6008 U 40 X 68 X 15\nmm) et 6304 CS (20 X 52 X 15 mm) tous avec 1/2 segment de\nArbre secondaire : 1 X 6304 C (20 X 52 X 15 mm).\nRapports à Nombre de\nMécanisme de sélection par bras articulé, tambour de sélection\net trois fourchettes. Verrouillage des vitesses et du point mort\npar doigts à galet.\nPar arbre à cardan simple contenu dans le tube droit du bras\noscillant. Couple conique dans moyeu arrière, à denture\nhélicoïdale. Arbre de transmission doté d'un amortisseur de\ncouple à rampes et ressort hélicoïdal. Surmultiplication en\nsortie de boîte d'un rapport de 0,973 à 1 (36/37).\nRapport de démultiplication du couple conique : 3,091 à 1\nRapport total de démultiplication secondaire : 0,973 X 3,091 =\n3,008 à 1.\nRoulements à billes de sortie de boîte : 6 304 C (20 X 52 x 15\nmm) et 6205 (25 X 52 X 15 mm).\nRapports à 1 de démultiplication totale.\nRapports à 1\nAux 1 000 tr/mn\nCapacité du couple conique : 140 à 160 cm3 d'huile\nhypoïde SAE 80 (température inférieure à 5 °C) ou SAE 90\n(température supérieure à 5 °C). Norme API : GL5.\nDouble berceau en tubes d'acier. Tube inférieur gauche\nboulonné au cadre. Goussets de renfort au niveau de la\nColonne de direction montée sur roulement à rouleaux\nAngle de chasse : 60°50'.\nChasse : 134 mm.\nModèle GL 1100 DX équipé d'un carénage en plastique\ninjecté avec pare-brise en Lexan, et doté de pare cylindres.\nFourche télescopique hydraulique à pression d'air. Tubes\nØ 39 mm. Valves de gonflage avec tube d'équilibrage.\nDébattement : 147 mm.\nContenance de chaque bras de fourche :\nAprès vidange : 220 cm3 ;\nAprès démontage : 240 cm3. Huile Dexron A.T.F. Pression\nd'air : 1,0 à 1,5 kg/cm2.\nBras oscillant articulé sur roulements coniques. Combinés\namortisseurs oléopneumatiques, d'un débattement de 80\nmm. Valve unique de gonflage. Amortisseurs démontables.\n2,0 à 3,0 kg/cm2.\nContenance de chaque amortisseur : 365 cm3 d'huile\nTémoin dans le compte-tours s'allumant si la pression des\namortisseurs est inférieure à 1,5 kg/cm² et que la vitesse est\nsupérieure à 15 km/h.\nDouble disque Ø 76 x 5 mm, à commande hydraulique. Maîtrecylindre Ø 15,85 mm. Etriers flottants simple piston Ø 42,85 mm.\nUtilisation d'un liquide de frein répondant à la norme SAE J 1703.\nSimple disque Ø 300 x 7 mm, à commande hydraulique. Maîtrecylindre Ø 14,0 mm. Etrier flottant simple piston Ø 42,85 mm.\nLiquide de frein norme SAE J 1703.\nRoues Honda " Comstar " à bâtons ajourés en tôle emboutie, et\nrivetés sur la jante. Jante à profil spécial pour pneus Tubeless\n(sans chambre à air).\n110/90 X 19" 62 H 130/90 X 17" 68H\nRoulement de roues :\n— Roue avant : 2 X 6302 U (15 X 42 X 13 mm) ;\n— Roue arrière : 6204 U (20 X 47 X 14 mm) et 6304 U 20 x 52 X\nHauteur à la selle (mm)\nPoids tous pleins faits (kg) .\nGL 110 DX *\n* Avec carénage et pare cylindres, mais sans sacoches.\nRemplacement filtre à essence ----------Contrôle tension courroies de\nGarde à l'embrayage------------------------Réglage carburation-------------------------Filtre à air :\n- Nettoyage ------------------------------------- Remplacement------------------------------Bougies :\n- Nettoyage, réglage-------------------------- Remplacement------------------------------Contrôle jeu aux soupapes ----------------Pression des pneus -------------------------Pression d'air des suspensions ----------Niveau de batterie ---------------------------Contrôle jeu de la direction ----------------Contrôle serrage de la boulonnerie ------\n- Contrôle ---------------------------------------- Vidange ---------------------------------------Filtre à huile : remplacement--------------Huile couple conique :\n- Contrôle ---------------------------------------- Vidange ---------------------------------------Liquide de frein :\n- Contrôle ---------------------------------------- Purge ------------------------------------------Huile de fourche : vidange\n- Contrôle ---------------------------------------- Vidange ---------------------------------------Graissage arbre de transmission\nContrôle usure plaquettes de frein -------\nLa présente étude technique a pour but de vous aider aussi bien pour\nl'entretien courant de votre moto que pour une réparation importante\npouvant exiger un désassemblage complet du moteur ou de la partie\nEn début d'étude, la carrière et l'évolution chronologique du ou des\nmodèles étudiés, sont retracées. Suit un tableau regroupant les\ncaractéristiques techniques détaillées et les réglages courants.\nDans un autre tableau, sont regroupées les périodicités d'entretien\ncourant, avec les numéros de pages de l'étude où ces entretiens sont\nChaque organe du moteur et de la partie cycle se voit consacré un\nparagraphe spécifique comprenant successivement une description\ntechnique (excepté si cela n'en vaut pas la peine), les éventuelles\nopérations d'entretien courant et les conseils pratiques de réparation. Un\nrappel en haut de page permet de retrouver le paragraphe désiré en\nfeuilletant les pages.\nSous chaque titre d'opération, les numéros des photos qui s'y rapportent\nDans le texte, après le nom de certaines pièces, peut figurer un chiffre\nentre parenthèses. Ce chiffre correspond au repère sous lequel est\ndésignée la pièce dans la vue éclatée correspondante ou sur une photo.\nDans la mesure du possible, les repères sur les photos reprennent ceux\nde la vue éclatée.\nUn tableau vous aidera à cerner l'origine d'une panne ou d'un incident\nde fonctionnement et comment y remédier.\nUne dernière précision concernant l'outillage spécial dont nous donnons\nles références constructeur. Si certains outils demeurent indispensables,\nd'autres peuvent être confectionnés par vous-même, ou remplacés par\nun peu d'astuce. Certains constructeurs ou importateurs acceptent de\nvendre cet outillage au particulier, généralement très cher ; se\nrenseigner auprès des concessionnaires.\nMODE D'EMPLOI DE L'ÉTUDE\nCOMMENT SE DÉPANNER\n1. Démonter une bougie et examiner ses électrodes.\na) Electrodes sèches et pas d'odeur d'essence ----------------b) Electrodes humides d'essence -----------------------------------2. Contrôler que rien n'empêche l'alimentation en\n- Vérifier la bonne position du robinet d'essence ;\n- Vérifier le niveau d'essence ;\n- Vérifier que la pompe à essence débite (attention aux\nrisques de feu) et que le filtre n'est pas encrassé.\n3. Vérifier le bon fonctionnement de l'allumage comme\ndécrit au chapitre Circuit d'allumage »\na) Allumage en bon état -----------------------------------------------b) Allumage défectueux------------------------------------------------4. Ouvrir le faux réservoir et contrôler que rien\nn'obstrue l'entrée du filtre à air (chiffon, etc.)----------------5. Vérifier que le starter n'est pas malencontreusement\nmis, alors que le moteur est déjà chaud -----------------------6. En dernier ressort, vérifier que de l'eau ou tout autre\ncorps n'est pas mélangé avec l'essence.\n7. Contrôler les fils du circuit d'allumage et vérifier\nqu'il n'y a pas de fils coupés, débranchés ou humides --8. Contrôler tous les éléments du circuit d'allumage\ncomme décrit au chapitre « Circuit d’allumage »\nOpérations et contrôles à effectuer\nfaire op. n°\nImportant : Avant toute chose, vérifier que le coupe contact du commodo droit est\nbien sur la position « RUN ». En effet, sur la position OFF le coupe contact coupe\nle courant d'allumage, mais pas l'alimentation du démarreur.\nmal le ralenti\n1 et 2 ou 3\net 4 ne\nUne des 2 bobines H.T. est\nUn des capteurs du plateau\nd'allumage est défectueux.\nBloc électronique défectueux.\nRalenti mal réglé. Bougies\nUn des carburateurs a son\ngicleur de ralenti bouché.\nLégère prise d'air aux\nManque de jeu aux\nFils d'alimentation d'une des\nbobines H.T. débranchés.\nBougie ou antiparasite\nProblèmes de carburation.\nRégler le ralenti et la synchronisation. Nettoyer, régler\nl'écartement des électrodes. Au besoin, monter des bougies\nCas peu probable et qui nécessite la dépose des carburateurs.\nPasser un pinceau imbibé d'essence tout autour des\ncarburateurs, moteur tournant au ralenti. Le régime\naugmentera lorsqu'on passera le pinceau au niveau de la prise\nDans ce cas le moteur tient mal le ralenti une fois le moteur\nVérifier comme indiqué dans le chapitre Circuit d'allumage ».\nPas d'étincelles ou étincelles faibles : recommencer avec une\nbougie neuve. S'il n'y a toujours pas d'amélioration séparer le\nfil de bougie de 5 mm d'une bonne masse et actionner le\nEn toute 'logique, il doit se produire une étincelle, ce qui prouve\nun défaut de l'antiparasite.\nVérifier et rebrancher, après dépose du faux réservoir.\nNota. — Le système d'allumage (sauf bougie ou antiparasite\ndéfectueux) ne peut être en cause, alimentant les cylindres 2\npar 2. Se protéger la main d'un épais chiffon et tâter\nsuccessivement chaque tube d'échappement.\nLe plus froid est celui du cylindre défaillant. Démonter sa\nbougie et examiner ses électrodes.\n- Pointeau coincé sur siège et empêchant l'essence de\ndescendre dans la cuve. Frapper un coup sec sur la cuve avec\n- Gicleur principal bouché : cas peu probable et qui nécessite\nla dépose des carburateurs.\n- Un des boisseaux de carburateurs est grippé et ne monte pas\nOter sa cloche et la nettoyer au polish. Électrodes humides\nd'essence : nettoyer, au, besoin régler l'écartement et\nrebrancher la' bougie sur son anti-parasite. Mettre le culot de\nbougie à la masse, brancher le contact et actionner le\nLE MOTEUR TOURNE, MAIS....\nCONTROLES OU REMÈDES\nOuvrir le faux réservoir, et déposer\nl'élément filtrant, le remplacer s'il est\nAvance centrifuge Nécessité de dégager le moteur pour\nSes tours et semble\naccéder à l'allumeur et pouvoir\nVérifier la compression avec un\ncompressiomètre et déterminer\nEssence de qualité Utiliser uniquement du super.\nContrôler le bon serrage des colliers et\nPrises d'air aux\ndes pipes d'admission.\nVérifier que les vis des prises de\ndépression sont bien serrées\nVérifier que le tuyau de la capsule de\n5. Cliquette à la\ndépression n'est pas débranché.\nVérifier comme indiqué dans le chapitre\nAvance centrifuge « Circuit d'allumage ».\nVoir cas n° 4.\nVérifier la compression qui ne doit pas\ndépasser 13 kg/cm2.\nDémonter, nettoyer et régler\n6.A des ratés à\nNettoyer les cuves des carburateurs.\nManque de liquide Vérifier et au besoin compéter le\n7. Surchauffe sur\nrefroidissement. Démonter et vérifier (voir chapitre\nN'arrive que si on utilise de l'eau\ncalcaire Détartrer avec un produit du\nVoir cas précédent\nVoir chapitre « Refroidissement » pour\n8.Surchauffe en ville. Ventilateur\nles contrôles /à effectuer.\nMAIS .... (suite)\n5. Présence de faux- Usure du\n6. Les vitesses\nUsure du tambour\net des fourchettes.\n7. A-coups de\nPeut arriver après un long kilométrage.\nNécessite la dépose du moteur.\nVoir cas n° 3.\nLes 2 derniers cas sont assez rares, mais\npeuvent être envisagés après un très long\nkilométrage ou une utilisation très dure ou\nCe ressort n'est remplaçable qu'après\nVoir cas précédent.\nLe contrôle du mécanisme de sélection\nnécessite la dépose du couvercle avant du\nVérifier et régler la garde au levier.\nDéposer l'embrayage et vérifier le bon état\nde la noix et de la cloche d'embrayage\nqui ne doivent pas être matées.\nDéposer les disques et les contrôler\nExcès de garde.\nentraîne ou broute coulissement des\nassez tendu ou ne\n3. Les vitesses\npassent difficilement tordu ou frottant\ncontre le carter\n4.. La pédale de\nsélecteur ne revient cassé ou\npas en position\nVERIFICATIONS ET REMEDES\nVérifier et au besoin régler.\nNormal après un certain kilométrage et si\nla machine est utilisée intensivement.\nDémonter, contrôler et remplacer les\ndisques usés, les ressorts.\nManque de garde\n1. Embrayage patine d'embrayage.\nDisques usés ou\nL'huile contenue dans le carter inférieur du moteur lubrifie le moteur ainsi que la\nboîte de vitesses, la transmission primaire et l'embrayage.\nPour une vidange ou un appoint, utiliser une huile multigrade de bonne qualité\n(classification API : SE) de viscosité SAE 10 W 40 ou 15 W 40. En cas\nd'utilisation en pays chaud, utiliser une 20 W 50.\nCONTROLE DU NIVEAU D'HUILE (Photos n° 1 et 2)\nVérifier le niveau d'huile tous les 500 km, ou avant tout long trajet.\nLe niveau se vérifie moteur froid ou après quelques minutes\nd'arrêt pour laisser le temps à l'huile de redescendre dans le\ncarter. La moto doit être sur sa béquille centrale et sur un plan\nLe niveau doit se situer entre les deux traits de la fenêtre de\ncontrôle située à la base du carter moteur, côté droit de la\nmoto. Une vis au centre de la fenêtre permet d'actionner un\npetit balai qui nettoie la face intérieure du verre, si celle-ci est\nAu besoin compléter le niveau par l'orifice de remplissage.\nUtiliser la même huile que celle déjà dans le moteur, ou du\nmoins de mêmes viscosité et qualité. Ne pas dépasser le\nrepère de niveau maxi car l'excédent sera rejeté par le\nreniflard, et la surpression créée dans le carter fait\nanormalement travailler les joints.\nVIDANGE DE L'HUILE MOTEUR (Photos n° 2 et 3)\nAux premiers 1 000 km, à 5 000 puis tous les 5 000 km ou tous\nles 6 mois, remplacer l'huile moteur, moteur chaud pour faciliter\nl'écoulement de l'huile.\nMoto sur sa béquille centrale, retirer le bouchon de\nremplissage d'huile moteur ainsi que la vis de vidange placée à\nl'avant du carter sous le couvercle de filtre à huile. Laisser\ns'écouler toute l'huile usagée.\nEssuyer l'orifice fileté du carter ainsi que la vis de vidange.\nL'équiper d'un joint neuf de préférence et la serrer\ncorrectement (couple de serrage : 3,5 à 4,0 kg.m).\nVerser 3,2 litres de l'huile préconisée (voir lignes précédentes)\net remettre le bouchon de remplissage.\nFaire tourner le moteur, l'arrêter et vérifier le niveau après\nquelques minutes d'attente. Au besoin, compléter jusqu'au\n2. Filtre avec ses joints - 3. Couvercle de filtre\n4. Rondelle plate - 5. Ressort\n6 .Vis centrale - 11. Joint torique de la vis\n13. Joint torique du couvercle\nCette opération doit être effectuée aux premiers 1 000 km, puis\ntoutes les deux vidanges. Pour cela :\nEffectuer la vidange et remettre la vis de vidange.\nRetirer la vis centrale (6) du couvercle de filtre à huile placé à\nl'avant du moteur (clé de 12 mm). Déposer le couvercle et le\nfiltre à huile. un peu d'huile va s'écouler.\nNettoyer soigneusement l'intérieur du couvercle de filtre à huile\net vérifier l'état du grand joint torique. Contrôler également le\npetit joint torique de la vis centrale. Huiler ces joints avant\nmontage, ainsi que les rondelles en caoutchouc de la\ncartouche pour faciliter leur glissement sur les filets de la vis\nNota. — Monter impérativement des filtres d'origine.\nMettre la vis sur le couvercle puis glisser le ressort, la rondelle\net une cartouche de filtre neuve.\nMonter cet ensemble sur le bloc-moteur en veillant à respecter\nla position du couvercle de filtre : ses deux petites languettes\nviennent de part et d'autre de la petite patte moulée sur le\nSerrer la vis centrale du couvercle au couple de 2,7 à 3,3 kg.m.\nVerser 3,4 I d'huile et contrôler le niveau comme décrit\nREMPLACEMENT DU FILTRE A HUILE (Photo n° 4)\nL'essence étant contenue dans un réservoir\nplacé sous la selle, donc plus bas que les\ncarburateurs, une pompe à essence s'imposait\npour alimenter les carburateurs. Il s'agit d'une\npompe mécanique à membrane, dont le doigt\nest actionné par un excentrique de l'arbre à\nUne jauge à essence, avec lecteur au tableau\nde bord, est intégrée au réservoir. Un flotteur\nmuni d'un bras suit le niveau d'essence. Ce\nbras est relié à un rhéostat fixé au réservoir.\nAu fur et à mesure que le niveau baisse, la\nrésistance augmente, ce qui se traduit par une\ndéviation de l'aiguille de la jauge au tableau de\nbord, qui se comporte comme un\nLes quatre carburateurs à dépression sont\nfixés à un boîtier à deux parties qui accueille le\nfiltre à air, et reliés à leur culasse par une pipe\nd'admission en alliage d'aluminium.\nLeur commande est du type desmodromique,\npar deux câbles ancrés sur une même poulie\nd'enroulement. L'un des câbles commande\nl'ouverture des papillons, et l'autre leur\nfermeture. La commande des papillons est\nassurée par un palonnier, l'accouplement\nentre les deux carburateurs d'une même\nculasse se faisant par de petits axes munis\nd'une vis de synchronisation.\nAlors que Honda nous avait habitués à des\ncarburateurs Kei-Hin équipés de deux circuits\nprincipaux d'essence (un primaire et un\nsecondaire), ici nous avons affaire à des\nmodèles avec un seul circuit principal. Les\nCBX Prolink ont elles aussi ce même type de\n1) Description et rôle des pièces (voir coupes)\na) Papillon et boisseau (1 et 2)\nLa commande des papillons est du\ntype desmodromique par 2 câbles, l'un\ncommandant l'ouverture et l'autre\naccompagnant la fermeture, aidé par un\nUn palonnier d'accouplement permet la synchronisation du mouvement des 2 papillons.\nLe rôle du papillon (1) est donc de communiquer au boisseau (2) la dépression\nrégnant dans la tubulure d'admission et ce, en\nfonction de son ouverture.\nLa partie supérieure du boisseau est logée\ndans un couvercle au-dessus du carburateur,\nappelé cloche à dépression (3). L'espace audessus du boisseau est soumis à la\ndépression existant dans le passage du\ncarburateur, grâce à des perçages pratiqués\ndans l'embase du boisseau. Par contre, sous\nle boisseau règne la pression atmosphérique.\nLe boisseau va donc se soulever au gré des\ndépressions qui vont lui être transmises en\nfonction de l'ouverture du papillon. Le\nboisseau est maintenu au repos par son\npropre poids et un ressort de rappel (4) de très\nPlus la dépression communiquée au boisseau\naugmente, plus il se soulève jusqu'à une\ncertaine position d'équilibre telle que\nDépression + poids du boisseau + force du\nressort = pression atmosphérique.\nb) Aiguille (5)\nMaintenue au centre du boisseau par\nune vis, elle en suit donc les mouvements. Sa\nposition n'est pas réglable. Son extrémité\ninférieure est conique sur environ 1/3 de sa\nlongueur. L'aiguille coulisse dans un gicleur\nappelé tout simplement gicleur d'aiguille (6)\nqui communique avec le gicleur principal (11).\nL'essence est aspirée par l'espace annulaire\nentre l'aiguille et le gicleur d'aiguille. Cet\nespace ne varie pas sur environ 1/4 de levée\ndu boisseau, l'aiguille étant alors cylindrique\nAu-delà, la partie conique émerge du gicleur\nd'aiguille, ce qui fait que l'espace annulaire\naugmente avec la levée de l'aiguille pour\nadmettre une plus grande quantité d'essence\nen rapport avec la plus grande admission d'air\nautorisée par le soulèvement du boisseau.\nc) Gicleurs d'air (8 et 9)\nCes carburateurs sont équipés de 3\ngicleurs d'air : un pour le circuit principal (8) et\ndeux pour le circuit de ralenti (9).\nCARBURATION - FILTRE À AIR- POMPE À ESSENCE\nIls sont calibrés pour doser la quantité d'air\nnécessaire à l'émulsion du mélange air\nessence fourni par les circuits de ralenti ou\nCes gicleurs d'air sont sertis dans le\ncorps du carburateur, sous la cloche à dépression et ne sont donc pas remplaçables.\nd) Gicleurs d'essence (11 et 12)\nLes gicleurs baignent dans l'essence\nde la cuve. Le gicleur principal (II) est vissé à\nl'embase du tube d'émulsion et le gicleur de\nralenti (12) est serti dans son puits.\nCes gicleurs fournissent la quantité d'essence\nnécessaire au fonctionnement aux divers\nrégimes, comme expliqué plus loin dans le\nparagraphe « Fonctionnement »\ne) Vis de richesse de ralenti (13)\nCette vis dont l'extrémité est conique,\nfait saillie dans le passage d'essence émulsionnée du circuit de ralenti. En vissant cette\nvis, on réduit la quantité d'essence, donc on\nappauvrit et, à l'inverse en dévissant on\nf) Cuve, flotteur et pointeau (14, 15 et 16)\nContenu dans la cuve (14), le flotteur\n(15) agit sur le pointeau (16) pour fermer l'arrivée d'essence lorsque le niveau est correct.\nAinsi le niveau reste constant, condition\nindispensable pour une bonne alimentation\ndes différents circuits. A noter un petit ressort\ndans le pointeau dont le but est d'amortir les\nvibrations du flotteur pour éviter une\ndétérioration du siège et du pointeau.\ng) Volet de starter (26)\nLorsque le moteur est froid, l'essence\nse condense sur les parois froides de la tubulure d'admission, ce qui équivaut à un\nappauvrissement du mélange gazeux. Pour\nprovoquer un enrichissement, deux solutions\nsont possibles : ou augmenter le débit\nd'essence ou réduire le volume d'air. C'est\ncette 2' solution qui est adoptée ici, un volet\n(26) commandé par câble fermant\nle passage du carburateur.\n21 Fonctionnement (voir coupes respectives)\nAu ralenti, le papillon fermant presque totalement le passage du carburateur, la dépression n'est\npas suffisante pour aspirer l'essence à travers le gicleur principal.\nLe mélange air essence va donc être admis dans le passage du carburateur par un tout petit\norfice (17) de quelques 1/10' de mm de diamètre, situé devant le papillon, côté tubulure\nd'admission. Le circuit va être le suivant : l'essence, calibrée par le gicleur de ralenti (12), est\naspirée par la dépression dans une canalisation interne au carburateur avec laquelle\ncommuniquent les gicleurs d'air de ralenti (9) Le mélange gazeux émulsionné se déverse dans\nle passage du carburateur par l'orifice devant le papillon. En accélérant légèrement, le papillon\ndémasque deux petits orifices supplémentaires (18) qui, puisque le papillon est alors légèrement\nentrouvert, sont soumis eux aussi à la dépression, ce qui augmente le débit de mélange gazeux.\nCes orifices supplémentaires assurant la transition entre ralenti et début d'ouverture, sont appelés trous de progression.\nD'autre part, un dispositif placé sur le circuit de ralenti a pour effet d'enrichir le mélange gazeux\nlors d'une décélération afin d'éliminer certaines explosions qui pourraient se produire dans les\nsilencieux, le mélange étant brutalement appauvri.\nCe dispositif comprend une chambre placée sur le côté du gicleur d'air de ralenti (9), grâce à\ndeux canaux internes, communiquent avec cette chambre. Mais tandis que l'un débouche à la\npériphérie, l'autre aboutit dans un puits au centre de la chambre. Relié à une membrane (19) qui\ncoiffe la chambre, un plongeur (20) est logé dans ce puits. Un couvercle (21) venant par dessus\nla membrane communique avec le passage du carburateur par un canal (22) de forte section,\ndébouchant devant le papillon côté tubulure.\nUn ressort (23) assez fort, est placé entre couvercle et membrane.\nLorsque le moteur tourne au ralenti, l'espace entre couvercle et membrane se trouve soumis à\nune forte dépression du fait de la section du canal de prise de dépression. Mais le ressort qui\nappuie sur la membrane est assez puissant pour contrecarrer la dépression ; le plongeur\nsolidaire de la membrane, reste au fond du puits sans obstruer le canal du gicleur d'air. Le circuit\nde ralenti est donc alimenté par les deux gicleurs d'air.\nPar contre, moteur tournant à haut régime, si l'on coupe les gaz, la dépression sous le couvercle\nest alors suffisamment élevée pour faire se soulever la membrane dont le plongeur vient\nboucher le canal du gicleur d'air. L'air passe donc uniquement par le 2' gicleur et son canal\npériphérique à la chambre ce qui provoque un enrichissement du mélange gazeux fourni par le\ncircuit de ralenti,\nb) Circuit principal\nLe circuit principal rentre en fonction dès que l'on commence à ouvrir les gaz, donc lorsqu'une\ncertaine dépression est transmise au boisseau. L'essence passe par le gicleur (11), le tube\nd'émulsion (25) et le gicleur d'aiguille (6) dans lequel coulisse l'aiguille (5). L'air d'émulsion est\nadmis par le gicleur d'air (8).\nc) Pompe de reprise (voir vue fantôme)\nCette pompe équipe le carburateur arrière droit. Elle\ncomprend une membrane solidaire d'une tige de poussée en\nliaison avec le palonnier des papillons de gaz. Lorsqu'on coupe\nles gaz, un ressort de rappel placé en dessous, repousse vers\nle haut la membrane qui aspire de l'essence en provenance de\nla cuve. En ouvrant les gaz, le palonnier va appuyer sur la tige\nde poussée. La membrane va alors chasser l'essence dans les\nventuris des carburateurs par l'intermédiaire de leurs petits\ntubes de liaison. Un enrichissement momentané va ainsi être\nfourni évitant tout trou à l'accélération.\nLa communication du circuit de pompe de reprise entre les\ncarburateurs droit et gauche se fait par des canaux internes au\nboîtier de fixation des carburateurs.\nLa pompe de reprise est constituée d'une membrane, avec un\nressort de rappel de commande de pompe de reprise.\nCette pompe est actionnée par une tige de poussée, en liaison\navec la commande des papillons.\nL'injecteur est situé dans le venturi, en amont du boisseau\nPhoto n° 5 : FILTRE A AIR\nFILTRE A AIR (Photo n° 5)\nLa propreté du filtre à air est une des conditions d'une\ncarburation correcte. Un filtre à air encrassé peut augmenter la\nconsommation d'essence et altérera les performances. Tous\nles 10 000 km, 'nettoyer le filtre à air. et le remplacer tous les\n20 000 km, ou s'il est déchiré ou trop encrassé.\n● Ouvrir le faux réservoir et ôter le bac à outils.\n● Dévisser l'écrou papillon et retirer le couvercle du filtre à air,\npuis l'élément filtrant.\n● Dépoussiérer l'élément à l'aide d'une brosse souple puis en\nle tapotant pour décoller les impuretés. On peut aussi le\nnettoyer à l'air comprimé, en soufflant de l'intérieur vers\nA la repose de l'élément filtrant, veiller eu bon état de son joint\n'd'embase, et remettre le couvercle équipé de son joint en bon\nétat et bien positionné.\nREMPLACEMENT DU CÂBLE DE STARTER (Photo n° 6)\nLe câble de starter est branché côté droit des carburateurs et\nson accès est facile.\n● Sur les carburateurs, desserrer la bride qui serre le câble,\npuis décrocher son extrémité.\n● Desserrer l'écrou sous la patte de fixation de la tirette au\nniveau du guidon et dégager le câble.\nPHOTO 7 : Ouverture poignée de gaz\nREMPLACEMENT DES CABLES DE GAZ (Photo n° 7)\nPour accéder aux câbles de gaz sur l'arrière des carburateurs,\nil est pratiquement obligatoire de dégager le groupe de\ncarburateurs, opération décrite plus loin dans ce même\nparagraphe dans la section « Conseils Pratiques ».\nPour remplacer les câbles procéder comme suit :\nPHOTO 6 : Câble de starter\n● Reposer un 'câble neuf à 'l'inverse de sa dépose, en bridant\nla gaine à son extrémité inférieure de sorte que le câble ait un\nléger jeu pour parfaitement couper le starter lorsqu'on\nrepousse la tirette.\nLa dureté de la tirette s'ajuste grâce à la vis moletée dissimulée\nsous le capuchon caoutchouté.\nOuvrir le commodo électrique au niveau de la poignée des gaz\nsur le guidon. Ce commodo est fermé par trois vis cruciformes.\nDégager les câbles de da poignée des gaz, après avoir dévissé\nles écrous moletés des coudes de sortie.\nDéfixer puis dégager côté gauche le groupe de carburateurs,\ncomme expliqué plus loin.\nDésaccoupler les deux câbles au niveau du palonnier de\ncommande des carburateurs :\nDéloger l'extrémité filetée des gaines, après déblocage de leur\nFaire pivoter la poulie d'ancrage des gaz et décrocher l'embout\nOter les câbles usagés en notant bien leur cheminement.\nLoger les câbles neufs après des avoir lubrifiés et les monter à\nl'inverse de leur dépose en respectant les points suivants\nNe pas intervertir les câbles. Celui avec des tendeurs à ses\ndeux extrémités (câble d'ouverture) va sur la butée la plus\nhaute sur les carburateurs, et à l'avant de la poignée des gaz.\nRégler la tension de ce câble avant de fixer le groupe de\ncarburateurs ; •\nEn tin de repose, -régler définitivement le jeu aux câbles en\njouant sur le tendeur au niveau de la poignée.\nJEU AU CABLES DE GAZ\nLorsqu'on braque le guidon, cela tend les câbles de gaz. Un\nléger jeu est donc nécessaire pour maintenir les papillons en\nCe jeu correspond à une légère rotation à vide de la poignée\ndes gaz entre la position ralenti et le début d'ouverture des gaz.\nCette rotation à vide doit être de 10 à 14° soit environ 2 à 3 mm\nRégler ce jeu en agissant soit sur le tendeur du câble\nd'ouverture, sous la poignée des gaz, soit sur le tendeur au\nniveau des carburateurs. Ce dernier tendeur est malheureusement très peu accessible.\nUn filtre à essence est disposé entre le réservoir et la pompe à\nessence. Ce filtre est contenu dans une cuve en matière\nplastique. Il n'est pas démontable et doit être remplacé tous les\n40 000 km. Pour cela :\nFermer le robinet d'essence du réservoir.\nDesserrer les colliers bridant les durits d'essence sur le filtre et\nMonter un filtre neuf dans le bon sens, c'est-à-dire diamètre le\nplus large côté pompe.\nRÉGLAGE DU RÉGIME DE RALENTI (Photo n° 8)\nLorsque la synchronisation des papillons est bien réglée, id est\npossible 'd'obtenir un régime de ralenti régulier de 950 ± 100\ntr/mn. Ce régime s'obtient en agissant sur la vis de butée du\nPHOTO 9 : Vis de richesse\nPHOTO 8 : Vis de régime de ralenti\npalonnier située à l'arrière des carburateurs, côté droit. En\nvissant, on augmente le régime, et en dévissant on le diminue.\nSi le régime de ralenti est irrégulier ou instable, les vis de\nrichesse peuvent être mal réglées, ou bien les papillons\npeuvent être désynchronisés. Egalement s'assurer que le tuyau\nde la capsule de dépression est bien branché sur le carburateur\nLe réglage de synchronisation demandant un matériel assez\nsophistiqué, il y a lieu d'abord de vérifier le bon réglage des vis\nde richesse de ralenti.\nNota. — Les vis de richesse de ralenti sont réglées en usine et\nne doivent être touchées qu'en dernier recours s'il est\nimpossible d'obtenir un ralenti stable ou de remédier à des\ntrous de carburation en passant du ralenti en marche normale.\nAvant toute opération, il faut avoir vérifié les points suivants :\nfiltre à air, jeu aux soupapes, compression des cylindres et\nSYNCHRONISATION (Photos 10 et 11)\nContrôler et synchroniser les carburateurs à l'aide de\ndépressiomètres à colonnes de mercure ou à cadrans ; après\nréglage éventuel des vis de richesse.\na) Contrôle de synchronisation\nChaque pipe d'admission près de la culasse est\n'munie d'une prise à dépression obturée par une vis équipée\nd'une rondelle joint.\nPour faciliter les contrôles et réglages de synchronisation aux\ndépressiomètres, il faut être assuré des points suivants :\n— Etat et propreté des bougies ;\n— Réglage d'allumage ;\n— Jeu aux câbles ;\n— Propreté du filtre à air.\n— Pression de compression ;\nRetirer les vis de prise de dépression sur les pipes d'admission\net visser à leur place les adaptateurs du dépressiomètre.\nBrancher les tuyaux du dépressiomètre en s'assurant de leur\nDémarrer le moteur qui doit être à sa température normale de\nfonctionnement. Si l'on n'est pas certain\nVIS DE RICHESSE DE RALENTI (Photo n° 9)\nChaque carburateur possède une vis de richesse qui règle le\ndébit d'essence de ralenti. Ces vis sont placées verticalement\ndevant les cuves des carburateurs.\nCes vis sont préréglées en usine et ne doivent être touchées\nqu'en cas de doute sur leur réglage. D'ailleurs elles sont\ndifficilement accessible surtout sur les carburateurs avant.\nSans outillage approprié (tournevis très court) il est nécessaire\nde déposer les carburateurs pour régler ces vis. Toutefois si\nces vis n'ont jamais été déréglées par rapport à leur position\nd'origine, il est inutile d'y toucher.\nElles doivent être desserrées de 2 tours 3/8 aprês les avoir\nrevissées à fond mais sans forcer pour ne pas détériorer leur\n2°) De la même manière, régler la synchronisation des deux\ncarburateurs gauches, cette fois en agissant sur la vis repérée\nII sur la photo.\n3°) Régler ensuite la synchronisation des deux carburateurs\ngauches par rapport aux deux carburateurs droits, en agissant\nsur la vis située à l'arrière du carburateur n' 4 (cylindre arrière\ngauche) et repérée III sur la photo. Ne pas oublier de rebloquer son contre-écrou après réglage.\nDÉPOSE DES CARBURATEURS (Photo n° 12)\nLa dépose et le désassemblage des carburateurs peuvent\ns'avérer nécessaire pour un nettoyage complet, pour le\nremplacement de certaines pièces ainsi que pour contrôler et\nrégler le niveau de cuve et également pour remplacer les\n● Déposer la selle, puis le faux réservoir, opérations décrites\ndans le chapitre « Partie cycle »\n● Ouvrir le filtre à air, retirer la cartouche filtrante, et démonter\nson support fixé par deux vis.\n● Débrancher les deux tuyaux de reniflard et ôter le boîtier de\n● Débrancher les fils, câbles et tuyaux suivants :\n— Fils de bougie ;\n— Câble de starter ;\n— Tuyau de pompe à essence ;\n— Tube de capsule à dépression.\n● Retirer les huit vis qui fixent les pipes d'admission sur les\nPHOTO 12 : Fixations de support de filtre à air\ndu bon réglage des vis de richesse de ralenti, les régler comme\nLe réglage de synchronisation se fait en trois étapes.\n1°) Commencer par synchroniser entre eux les deux\ncarburateurs droits. Pour cela agir sur la vis de synchronisation\nplacée entre ces deux carburateurs, après déblocage de son\ncontre-écrou. Cette vis est repérée sur la photo jointe. Agir sur\ncette vis jusqu'à égalisation des dépressions entre les deux\ncarburateurs, puis re-bloquer le contre-écrou.\nPIÈCES INTERNES AUX CARBURATEURS\n1. Jeu de joints - 2. Ensemble pointeau siège - 3. Aiguille et gicleur d'aiguille - 4. Flotteur et son axe - 5. Vis de richesse - 6. Jeu\nde pièces de commande de pompe de reprise - 7. Pièces composantes de la pompe de reprise - 8. Cloche et boisseau - 9. et 10.\nTubes de communication - 11. Tube d'arrivée d'essence - 12. Capsule d'enrichissement è la décélération - 13. Ressort de\nboisseau - 14. Cache des axes de starter - 15. Tube d'émulsion - 16. Vis 0 4 X 12 mm - 17. Vis 0 4 X 16 mm - 18. Vis 0 5 X 16\nmm - 19. Goupilles fendues - 20. Gicleur d'essence principal\nPHOTO 13 : Hauteur des flotteurs\nDégager vers la gauche le groupe de carburateurs.\nDécrocher les câbles de gaz. Pour un accès plus facile.\ndéposer les cloches des chambres à dépression des\ncarburateurs droits et les boisseaux. Mettre un chiffon sur les\nSortir le groupe de carburateurs, et masquer les orifices\nd'admission des culasses.\nIl est en principe inutile de désassembler le groupe de\ncarburateurs, l'accès aux pièces internes se faisant après\nsimple dépose des cloches à dépression et des cuves,\nexception faite pour les capsules d'enrichissement à la\ndécélération des carburateurs arrière droit et avant gauche.\nSinon le désassemblage n'offre pas de difficultés à condition\nde bien repérer la position des différentes pièces.\nCUVE - POINTEAU ET GICLEURS D'ESSENCE\nLa dépose de la cuve donne accès au flotteur et aux gicleurs\n1° Niveau dans les cuves (Photo n° 13)\nLe niveau d'essence dans les cuves détermine l'alimentation\nde tous les circuits. Un niveau d'essence trop bas dans les\ncuves appauvrit la carburation et risque de perturber le bon\nPhoto 14 : Gicleurs d'essence\nfonctionnement du moteur. A l'inverse un niveau de cuve trop\nélevé aura tendance è noyer le moteur et à augmenter la\nEn pratique, le contrôle du niveau de cuve s'effectue en\nvérifiant la position du flotteur, par rapport au plan de joint du\ncarburateur, dans le cas présent.\n● Déposer la cuve et tenir le carburateur passage des gaz\nvertical, l'axe d'articulation des flotteurs placé vers le haut.\n● Incliner alors très légèrement le carburateur de manière que\nla languette du flotteur vienne en contact avec le pointeau sans\npour cela comprimer son ressort amortisseur.\n● Mesurer la distance entre la partie supérieure du flotteur et le\nplan de joint du carburateur, à l'aide d'une jauge de profondeur.\nLa hauteur doit être de 15,5 mm.\nAu besoin tordre la languette pour arriver à la bonne hauteur\nUn pointeau détérioré peut provoquer le débordement de la\ncuve par son trop-plein et également une tendance à engorger\nau ralenti et à bas régime car le niveau d'essence ne peut plus\nPour déposer le pointeau, extraire l'axe du flotteur et ôter\nflotteur et pointeau avec son petit ressort d'accrochage.\nLe siège de pointeau est vissé dans le corps de carburateur. Le\npointeau est livré en pièce détachée avec son siège, le joint, le\nressort d'accroche et le petit filtre à essence (voir vue éclatée).\n3° Gicleurs d'essence (Photo n° 14)\nLe gicleur principal peut être dévissé et remplacé, tandis que le\ngicleur de ralenti est monté à demeure, étant serti. Il n'est donc\nAttention. — Ne jamais nettoyer les gicleurs avec un fil\nmétallique, eu risque d'agrandir leur passage et de dérégler la\ncarburation. Les nettoyer à l'air comprimé ou en soufflant.\nCUVES ET ÉLÉMENTS DE LIAISON DES CARBURATEURS\n1. Cuves avec joints des carburateurs avant droit et arrière gauche - 2. Palonnier de commande\net pièces de liaison - 3. Cuve du carburateur avant gauche - 4. Tringlerie de commande de starter\n5. Vis de synchronisation - 6. Cuve du carburateur arrière droit - 7. Goupilles fendues 1 X 8 mm\nGROUPE DE CARBURATEURS ASSEMBLÉS\n1. Patte de bridage du câble de starter - 2. Ressorts d'axes de papillons - 3. Tube de liaison\nd'alimentation en essence - 4. Joint - 5. Carburateurs complets - 10. Carburateurs gauches\n11. Carburateurs droits - 12. et 15. Enjoliveurs chromés - 13. et 14. Demi boîtiers d'assemblage\n16. Douilles d'assemblages - 17. Grilles - 19. Tuyau d'arrivée d'essence 0 5,5 x 160 mm\nCAPSULE D'ENRICHISSEMENT A LA DECÉLÉRATION\nLes capsules sont fixées sur la face avant de chacun des carburateurs.\nUn défaut de fonctionnement d'une de ces capsules se traduit par des\ndétonations à l'échappement lorsqu'on décélère, et par des troubles de\nTout en appuyant sur le couvercle de la capsule, pour limiter la poussée\ndu ressort, retirer ses deux vis de fixation.\nVérifier que la membrane n'est pas déchirée et que le plongeur coulisse\nlibrement dans son logement. .Au remontage, vérifier la présence du\npetit joint torique sous le bossage gauche du couvercle.\nLa face plate de ce joint va côté carburateur.\nCLOCHE À DEPRESSION - BOISSEAU - AIGUILLE\nCes éléments ne posent en principe pas de problème. Toutefois, après\nun important kilométrage, l'usure des pièces peut conduire à leur\nLeur dépose se fait sans difficulté. A la repose, veiller à bien positionner\nle joint de la cloche dont l'épaulement reçoit la cloche. Huiler\nlégèrement la cloche.\nNota. — Lorsqu'on constate une retombée difficile au ralenti après avoir\naccéléré, les boisseaux peuvent être à l'origine de cette anomalie. En\neffet certaines gommes dans les carburants arrivent à se déposer sur le\nboisseau entravant son coulissement.\nDans ce cas nettoyer la périphérie des boisseaux avec un polish pour\nchromes. En aucun cas il ne faut utiliser du papier à poncer.\nPHOTO 15 : Réglage pompe de reprise\nPHOTO 16 : Cuve du carburateur arrière droit\n● Retirer les vis fixant le couvercle de la pompe au corps de\n● Inspecter visuellement l'état de la membrane qui ne doit\nprésenter aucun trou ni déchirure. Vérifier l'état des clapets ; en\ncas de détérioration d'une des pièces constituant la pompe, il\ns'avère nécessaire de remplacer la pompe complète car\naucune pièce n'est vendue séparément.\n● Vérifier le fonctionnement avant le remontage.\n● Remettre en place la pompe 'à essence après s'être assuré\ndu bon état de son joint, au besoin le remplacer.\n● Ne pas intervertir le tuyau d'alimentation avec le tuyau de\nrefoulement, pour cela, la pompe possède des flèches repères:\n● Avant une mise au point complète du moteur, il s'avère\nnécessaire de vérifier la pression de refoulement de la pompe\nen branchant un compressiomètre entre la pompe et les\n● Démarrer le moteur, amener le régime du moteur à 5 000\ntr/mn, la pression doit alors se stabiliser à 0,18 kg/ cm2.\n● Si les valeurs sont nettement inférieures ou supérieures,\ndémonter la pompe et vérifier les éléments, au besoin les\nnettoyer. Dans le cas ou les valeurs n'approchent pas la\npression indiquée une fois remontée, la pompe doit être\n1. Couvercle arrière d'arbre\nà cames gauche\n2. Bride isolante\n3. Logement du\npignon d'entraînement du\n4. Pignon d'entraînement du\n6. et 7. Pompe à essence et\n8. Joint du couvercle\n14. Vis 08 x 32 mm\n15.Vis 06 x 10 mm\n16. Vis 06 x 40 ou 45 mm\nExtrapolée de la GL 1000, la GL 1100 en reprend donc le\nrefroidissement liquide sous pression, qui participe pour beaucoup\nau silence de fonctionnement du moteur, l'eau formant un véritable\nmatelas qui étouffe les bruits mécaniques.\nLa pompe à eau, logée en bas du couvercle moteur avant est\nentraînée par un prolongement de l'arbre qui anime les pompes à\nhuile. La pompe envoie le liquide réfrigérant dans les canaux des\ncarters cylindres et des deux culasses. Deux conduits partent des\nculasses et rejoignent la canalisation principale de retour. L'extrémité de cette canalisation reçoit un thermostat qui règle le débit du\nliquide en fonction de la température.\nTant que le moteur est froid, le thermostat interdit le passage du\nliquide vers le radiateur. Le liquide autour des culasses et cylindres\nva donc rapidement monter en température et lorsque celle-ci atteint\n80 à 84 °C, le thermostat va commencer à s'ouvrir et le liquide\néchauffé va donc pouvoir aller au radiateur. Si la température\nL'entraînement de la pompe à essence s'effectuant en\nbout d'arbre à cames côté droit, sa dépose ne pose\npas de problèmes particuliers. Pour cela :\n● Débrancher le tuyau d'alimentation de la pompe à\nessence et le tuyau de refoulement.\n● Retirer les deux vis de fixation de la pompe à\nPOMPE DE REPRISE (Photos n° 15 et 16)\nCette pompe est placée sous de carburateur arrière\ndroit et sa dépose s'effectue comme pour une capsule\nd'enrichissement à la décélération.\nVérifier le bon état de la membrane et la rectitude de la\nRéglage de la pompe de reprise\nVolets de gaz en position fermée, 'mesurer la distance\nentre la languette du bras de commande et la butée\nsur le corps du carburateur. Cette distance doit être de\n10 mm, réglable en pliant la languette.\nNota. — Si l'on dépose la cuve du carburateur arrière\ndroit, veiller à ne pas égarer le joint torique dans lequel\ncoulisse la tige de pompe de reprise (photo n° 16).\nUn déflecteur situé\nderrière le ventilateur\nl'air chaud sur les\ndu liquide de refroidissement augmente, le thermostat va progressivement augmenter son\nouverture, pour atteindre sa pleine ouverture à partir de 95 'C. Une sonde thermostatique\nbranchée sur le thermostat alimente un thermomètre monté sur le tableau de bord.\nLe radiateur est doublement refroidi : par air extérieur, et par un ventilateur électrique\ncommandé par un thermocontact fixé sur le thermostat. Le ventilateur se met en route lorsque la\ntempérature du liquide de refroidissement dépasse 100 °C, et s'arrête lorsqu'elle est retombée à\nDeux déflecteurs latéraux de part et d'autre du radiateur canalisent l'air sur le nid d'abeille et\naméliorent le refroidissement.\nLe bloc-moteur et le radiateur étant en alliage d'aluminium, il est préconisé d'utiliser uniquement\nun liquide approprié afin de ne pas avoir une formation d'oxyde. Pour cela, il est indispensable\nd'employer un liquide quatre saisons avec un produit inhibiteur. A défaut, remplir le circuit avec\nde l'eau distillée pour ne pas entartrer le radiateur et ajouter de l'antigel non corrosif dans les\nproportions suivantes : à 50 % dans les régions froides, 60 % d'eau distillée et 40 % dans les\nrégions où les conditions climatiques sont favorables.\nLe radiateur reçoit un bouchon avec deux clapets :\nSchéma de circulation du liquide de refroidissement lorsque le thermostat est ouvert\nPHOTO 17 : Niveau\nLe vase d'expansion est accessible après ouverture du faux réservoir à essence.\nLe moteur étant à sa température normale de fonctionnement, le niveau du liquide dans le vase\nd'expansion doit se situer au trait « Full »\nPour un appoint, dévisser le bouchon du vase d'expansion et remplir jusqu'au trait « Full ».\nContrôle du niveau de liquide de refroidissement (Photo n° 17)\nLe circuit de refroidissement des GL 1100 contient 3,4 litres de liquide. Pour un appoint ou un\nremplacement, utiliser impérativement un liquide de refroidissement de type « quatre saisons »\nspécialement approprié aux moteurs en alliage léger et pourvus d'un radiateur en aluminium. Ce\nliquide disponible dans la plupart des stations-service contient un agent inhibiteur qui évite la\ncorrosion de l'aluminium et doit posséder une proportion suffisante d'éthylène glycol (50 %) pour\nprotéger contre le gel.\nNe pas faire l'appoint avec de l'eau du robinet, ce qui entartrerait le radiateur et le circuit de\nun clapet de sécurité et un clapet de dépression.\nLorsque le liquide de refroidissement monte en température, il se dilate et comprime le clapet de\nsécurité qui s'ouvre dès que la pression atteint 0,75 à 1,05 kg/cm2, ce qui permet à l'excédent\nde liquide ou de vapeur d'être évacué dans le vase d'expansion placé sous le faux réservoir.\nPar contre, lorsque le liquide se refroidit, il se rétracte ce qui crée une dépression qui provoque\nl'ouverture du clapet correspondant, et l'eau du vase d'expansion peut retourner dans le\nradiateur pour combler le vide.\nAu cas où le vase d'expansion est rempli au maximum, un tuyau de trop plein permet alors d'en\névacuer le liquide en excès.\nEn plus de ses avantages mécaniques, le refroidissement liquide est un élément de confort dans\nla mesure où il masque les bruits de fonctionnement.\nVidange du circuit de refroidissement (Photo n° 18)\nImportant : la vidange du circuit de refroidissement s'effectue\navec un moteur froid. En cas contraire, on risque d'être\nébouillanté par le liquide chaud et sous pression.\nIl est conseillé de remplacer le liquide de refroidissement tous\nles 40 000 km. Procéder comme suit, moteur froid.\nRetirer la vis de vidange du circuit, placée sous le couvercle de\npompe à eau, à l'avant gauche du moteur.\nLaisser totalement s'écouler le liquide. Ensuite nettoyer le\nradiateur comme suit :\nDéposer le faux réservoir pour accéder au bouchon de\nradiateur. Retirer le bouchon et verser de l'eau par l'orifice du\nradiateur jusqu'à ce qu'elle coule propre par l'orifice de vidange\nLe radiateur étant nettoyé, remettre la vis de vidange\néquipée de préférence d'une rondelle joint neuve.\nRemplir le radiateur avec du liquide antigel préconisé jusqu'à\nras bord ; effectuer cette opération lentement pour laisser\ns'évacuer l'air. Veiller à ne pas renverser de liquide antigel sur\nchromes et peinture. Remettre le bouchon de radiateur que l'on\nRemplir le vase d'expansion jusqu'au trait « Full », et revisser\nEnsuite démarrer le moteur et le laisser chauffer jusqu'à sa\ntempérature normale de fonctionnement. Au besoin effectuer\nLe moteur étant chaud, vérifier à nouveau le niveau de liquide\ndans le vase d'expansion, et compléter au besoin.\nPHOTO 18 : Vis de vidange du circuit de\nPHOTO 19 : Thermostat, sonde et thermo contact\nTHERMOSTAT (Photo n° 19)\nLorsque le moteur ne se maintient pas dans la zone normale de\ntempérature malgré un niveau correct du liquide dans le vase\nd'expansion, le thermostat peut être à l'origine de cette anomalie si\nson ouverture n'est pas suffisante ou qu'il reste coincé dans une\nouverture donnée. Egalement le thermomètre peut indiquer une\ntempérature fausse, si la sonde de température est défectueuse.\n1. Radiateur - 2. Bouchon - 3. Durite supérieure - 4. Durite inférieure - 5. et 6. Spires protectrices - 7. Colliers - 9. Patte de\ncâblage électrique - 10. et 11. Déflecteurs latéraux - 12. Support supérieur - 13. et 14. Silentblocs et entretoises de fixation\n15. Support inférieur - 16. Grille de radiateur - 17. Séparation en caoutchouc - 18. Vis 0 6 X 25 mm de fixation inférieure\n20. Ecrous borgnes de fixation supérieure - 21. Ecrous de fixation de grille\nDépose repose du radiateur\nSur la GL 1100 DX, déposer les bas de carénage.\nVidanger le circuit de refroidissement comme précédemment.\nDébrancher les durits du radiateur.\nDébrancher les fils électriques du ventilateur.\nRetirer les 4 fixations des radiateurs : 2 écrous borgnes en\nhaut, et deux vis en bas.\nLe déshabillage du radiateur ne pose pas de difficultés\nAvant de reposer le radiateur, contrôler son état extérieur et le\nnettoyer en prenant soin de ne pas endommager le nid\nNettoyage d'un radiateur neuf\nEn cas de pose d'un radiateur neuf, prendre la précaution de te\nnettoyer intérieurement avant de l'installer. Pour cela le laver à\nl'eau en y faisant couler l'eau du robinet pendant plusieurs\nTous les éléments du circuit de refroidissement sont\naccessibles avec le moteur dans le cadre.\nContrôle de l'ouverture du thermostat (2)\ndans de l'eau chauffée, en vérifiant la\ntempérature avec un thermomètre (1).\nContrôle de la sonde de température du\nthermostat à l'aide d'un ohmmètre. La\nsonde doit être partiellement immergée\ndans de l'huile. (Voir texte)\nPour déposer le thermostat en vue d'un contrôle, procéder de la manière suivante :\n● Vidanger 'le radiateur de refroidissement comme décrit dans « Entretien Courant » et déposer le radiateur.\n● Sur le couvercle de thermostat, desserrer le collier de la 'durit principal et la déboîter.\n● Débrancher les fils du thermo contact.\n● Retirer le couvercle de thermostat fixé par deux vis, et extraire le thermostat (1).\nDépose du thermostat\n1. Thermostat - 2. Boîtier de thermostat - 3. Couvercle de thermostat - 4. et 5. Canalisations de sortie du liquide\n6. et 7. Coudes de sortie et joints - 8. Faisceau électrique -10. Sonde de température avec joint torique 13,5 X 1,4 mm\n11. Thermo contact - 12. Douille 0 12 X 10 mm -13. Joint torique 54 x 2 mm - 14. Joints toriques 21,9 X 2,3 mm\n15. Joint torique 0 12,5 X 2,2 mm -17. Joint torique 0 13,5 X 1,4 mm - 18. Vis 0 6 X 25 mm - 19. Vis 0 6 x 32 mm\n20. Vis 0 6 X 40 mm\nContrôle du bon fonctionnement du thermo\ncontact (1) du ventilateur électrique. Lorsque la\ntempérature de l'huile atteint 100 ± 2 °C (vérifiée\navec le thermomètre (2), l'ohmmètre (3) doit\nindiquer une continuité (résistance nulle)\n● Contrôler le ventilateur s'il ne se met pas en route, alors que la\ntempérature du liquide de refroidissement excède 100 ± 2° C.\n● Débrancher le connecteur des fils du ventilateur et les relier avec un\nohmmètre ou une lampe témoin, le courant doit passer.\nContrôle de la sonde de température\n● Suspendre la sonde dans de l'huile contenue dans un récipient\nmétallique. Laisser émerger l'écrou de la sonde\n● Brancher un ohmmètre entre le filetage de la sonde et sa fiche de\nbranchement (voir dessin). Faire chauffer l'huile et vérifier l'évolution de la\nrésistance de la sonde, à l'aide d'un thermomètre.\nContrôler la température d'ouverture du thermostat. Pour cela :\n● Plonger le thermostat dans un récipient rempli d'eau.\n● Faire chauffer l'eau et contrôler la température avec un thermomètre.\nLe début d'ouverture du thermostat doit avoir lieu à une température de 80\nà 84 °C. On doit constater la pleine ouverture à une température de 95 °C.\nLa course doit être de 8 mm minimum.\nSi l'on désire vérifier la sonde de température (10)\net le thermo contact (11), les dévisser.\nPHOTO 20 : Fixations de pompe à eau\nPHOTO 21 : Dépose de la pompe à eau\n● Autre contrôle, alimenter directement le ventilateur avec une batterie 12 V. Si le moteur tourne normalement\n(2 000 tr/mn), le ventilateur est en bon état. Dans ce cas chercher le défaut de fonctionnement du côté du\nContrôle du thermo contact de ventilateur électrique\n● Suspendre le thermo contact dans un récipient métallique rempli Laisser émerger d'écrou avec ses deux\nfiches. Plonger un thermomètre dans l'eau.\n● Brancher un ohmmètre entre les deux fiches du thermo contact et faire chauffer l'eau (voir dessin). Lorsque la\ntempérature de l'huile atteint 100 ± 2 °C. l'ohmmètre doit alors passer d'une résistance infinie à une résistance\nnulle indiquant que la continuité s'est établie.\n1. Support - 2. Moteur de ventilateur - 3. Hélice - 6. Supports de moteur - 7. Patte transversale\n8. Déflecteur d'air chaud - 9. Silentblocs de fixation du moteur\n10. Caoutchoucs du support de ventilateur - 19. Vis 0 10 X 45 mm - 20. Vis 0 10 X 50 mm\nPHOTO 22 bis : Douilles (D) et joints toriques\n(T) sur face avant du carter\nLa dépose de la pompe à eau peut s'effectuer moteur dans le cadre.\nVidanger le circuit de refroidissement ainsi que l'huile moteur.\nDéposer le radiateur (voir lignes précédentes).\n(Photos n° 20 à 22 bis)\nRepose du thermostat\n- Monter le thermostat dans le bon sens, c'est-à-dire ressort vers l'intérieur ;\n- S'assurer du parfait état du joint torique ;\n- Si la sonde et le thermo contact ont été défaits, vérifier leurs joints toriques\net les serrer sans excès. après avoir enduit leurs fitets de pâte à joint.\nPHOTO 22 : Couvercle de visite de pompe à eau\nVue de la culasse, côté arbre à\ncarnes. Les axes de culbuteurs\nsont insérés dans le palier de\n● Oter le couvercle de pompe à eau fixé par quatre vis. Récupérer les deux douilles de\ncentrage. Après dépose de ce couvercle, on peut inspecter l'état de la turbine.\n● Déposer le couvercle inférieur à l'avant du moteur, fixé par neuf vis 6 mm (clé de 8 mm).\nEn déposant le couvercle, veiller à ne pas égarer les douilles de centrage et les joints\n● Sur la face interne de ce couvercle, retirer les trois vis de fixation de la pompe à eau, et\nla chasser à l'aide d'un maillet en plastique. Ne pas frapper sur l'axe de la pompe, mais sur\n● Vérifier que l'axe de pompe tourne normalement sans point dur. Le roulement de pompe\nn'est pas disponible en pièce détachée car non remplaçable. La pompe doit être remplacée\n● Vérifier l'état du joint torique du corps de pompe. Le remplacer au besoin.\n● Reposer la pompe dans le couvercle.\n● Parfaitement nettoyer les plans de joint du couvercle et du moteur.\n● Sur le carter moteur, s'assurer de la présence des diverses douilles et joints toriques\n● Sur le moteur, poser un joint de couvercle neuf.\n● Positionner l'axe de pompe à eau pour qu'il puisse s'emboîter sur faxe des pompes à\n● Reposer le couvercle avant ; au besoin tourner légèrement la turbine de pompe à eau\npour parfaitement aligner l'axe.\n● Remettre le couvercle de pompe, avec ses douilles de centrage.\n● Refaire le plein de liquide de refroidissement\nChaque culasse est équipée d'un simple arbre à cames en tête entrainé par courroie crantée,\nsolution désormais reprise en moto par Moto-Morini et par Ducati sur ses 500 et 600 Pantah. Les\npoulies de la courroie sont clavetées aux extrémités avant du vilebrequin et de chaque arbre à\ncames. La tension est classiquement réalisée par des roulettes montées sur un support pouvant\npivoter sous l'action d'un ressort, lorsqu'on libère ce support.\nLa GL 1100 reprend les mêmes soupapes que la GL 1000. Leur commande se fait par des\nculbuteurs dont les axes sont logés dans les paliers d'arbres à cames.\nDISTRIBUTION - CULASSE – SOUPAPES\nPOMPE À EAU ET COUVERCLE AVANT DU MOTEUR\n1. et 2. Couvercle avant et joint - 3. Pompe à eau\n4. Patte passe fils - 6. Joint torique 0 37,2 X 2,3 mm\n7. Joints toriques 0 23 X 2,1 mm - 8. Joint torique 0 56 X\n2,4 mm - 9. et 10. Vis de vidange de l'huile moteur et rondelle joint\n11. Vis 0 6 X 18 mm - 12. Vis 0 6 X 35 mm - 13. Vis 0 6 x 55 mm\n14. Douilles 0 8 x 14 mm - 15. Vis 0 6 x 22 mm\n16. Vis 0 6 x 80 mm - 17. Couvercle de logement ù pompe à eau\n18. Joint torique 0 46 X. 2 mm - 19. et 20. Logement de pompe\nà eau et joint - 21. et 22. Vis de vidange du liquide de refroidissement et joint\nDans cette position, les pistons des cylindres avant droit (n' 1)\net avant gauche (n° 2) sont au Point Mort Haut. L'un des deux\nsera en fin de compression, et l'autre aura ses soupapes en\nbascule. Avec un tour de vilebrequin supplémentaire ce sera\n● Déposer le cache culbuteurs de chaque culasse. Au besoin\nles décoller de quelques coups de maillet.\n● Vérifier sur lequel des deux cylindres avant, les culbuteurs\nsont libres, et en fonction de cela, contrôler le jeu sur quatre\ndes huit culbuteurs comme indiqué dans le tableau ci-dessous.\nSi les culbuteurs sont libres au cylindre n° 1 (avant droit)\ncontrôler le jeu des quatre soupapes repérées « O » dans ce\ntableau. S'ils sont libres au cylindre n" 2 (avant gauche)\ncontrôler le jeu des quatre soupapes repérées\nNota. — Le volant moteur comporte également un repère\nn° T 2 F qui ne sert à rien sur la GL 1100,\nCe repère T 2 F » est hérité de la GL 1000 sur laquelle il\nservait pour le contrôle de l'avance à l'allumage des cylindres 3\net 4. Veiller à bien aligner« le repère» et non le repère « T2 ».\nVérifier le jeu aux soupapes aux premiers 1 000 km, puis tous\nles 10 000 km.\n● Oter les bougies pour faciliter la rotation à la main\n● Avec un gros tournevis, retirer le bouchon masquant. le\nvolant moteur, situé sur le dessus du moteur, à l'aplomb du\ncarburateur arrière gauche (voir dessin).\n● Sur le couvercle arrière du moteur, avec une clé à tube de 17\nmm, ôter le bouchon qui permet d'accéder à la vis du rotor\nd'alternateur (voir photo).\n● Avec cette même clé, tourner le rotor d'alternateur par sa vis,\nen sens d'horloge, pour aligner le repère T1 du volant moteur\navec les traits sur le bord du trou (voir photo).\nLe jeu aux soupapes se contrôle et se règle moteur froid.\nJEU AUX SOUPAPES (Photos n° 23, 24, 25)\nPour contrôler le jeu aux quatre autres soupapes, faire tourner\nle vilebrequin d'un tour supplémentaire pour aligner à nouveau\nle repère « T 1 ».\nLe jeu se contrôle entre queue de soupape et vis de culbuteur,\nà l'aide de cales d'épaisseur :\n(AV droit) (AV gauche) (AR droit) (AR gauche)\nBouchon de l'orifice permettant de voir le volant moteur\n1. Poulie de vilebrequin\n2. Roulettes de tension des courroies\n3. Poulies d'arbres à cames\n4. Courroies crantées de distribution\nENTRAINEMENT DE LA DISTRIBUTION\nPHOTO 24 : Entraînement à la main du moteur, par la vis\nde l'alternateur et trou des repères de volant moteur\n- Jeu aux soupapes d'admission : 0,10 mm ;\n- Jeu aux soupapes d'échappement : 0,13 mm. o Si le jeu est\nincorrect, agir sur la vis (15) du culbuteur après déblocage de\nson écrou (16). Au remontage de cet écrou, maintenir la vis\npour ne pas modifier le réglage.\nPHOTO 23 : Repère « T 1 » de volant moteur\n• Après réglage, reposer les bouchons des trous, et les cache culbuteurs\ndont les joints devront être en parfait état. Les vis des cache culbuteurs\nse serrent sans excès (0,8 à 1,2 kg.m).\nTENSION DES COURROIES DE DISTRIBUTION (Photos n° 26 et 27)\nNota. — Les côtés du moteur se définissent par rapport au pilote assis\nsur sa moto. Le côté droit est donc celui côté pompe à essence,\n(cylindres n° 1 et 3) et le gauche est celui côté sélecteur de vitesses\n(cylindres 2 et 4).\nLa tension des courroies doit être vérifiée tous les 15 000 à 20 000 km.\nLe contrôle et le réglage de la tension\nse font après avoir précisément positionné les arbres à cames comme\nindiqués dans les lignes suivantes.\nSe rappeler que la position de contrôle de la tension d'une des courroies\nest aussi la position de réglage de tension pour l'autre courroie. Cela\nsignifie que pour une même courroie, la position de contrôle de tension\nn'est pas la même que la position de réglage de tension.\nDéposer les deux couvercles des courroies de distribution à l'avant du\nmoteur. Cette dépose est possible radiateur en place, mais celui-ci gène\n'l'accès aux vis des couvercles placées derrière. Sans olé adéquate, il\npeut être préférable de déposer le radiateur après l'avoir vidangé.\nRetirer les quatre bougies pour faciliter l'entraînement du moteur à la\nComme pour un réglage du jeu aux soupapes, dévisser le bouchon des\nrepères de volant moteur.\nSi le radiateur a été déposé, il sera possible de tourner le vilebrequin par\nla vis de la double poulie à l'avant du vilebrequin avec une clé de 19 mm,\nsinon tourner le vilebrequin par la vis du rotor d'alternateur (voir réglage\ndu jeu aux soupapes), avec une olé à tube de 17 mm.\nPHOTO 26 : Position des repères pour contrôler\nla tension de la courroie côté droit et régler\ncelle de la courroie gauche\nVu de face, le sens normal de rotation du vilebrequin, est celui des\nTourner le vilebrequin en sens d'horloge jusqu'à ce que la flèche du\nrepère « R n sur la poulie d'arbre à cames côté droit du moteur (côté\npompe à essence) soit en regard du repère moulé au bord du couvercle\narrière de la poulie (voir photo n° 26).\nDans cette position bien précise, il est possible de contrôler la tension de\nla courroie de l'arbre à cames côté droit (cylindres 1 et 3), et de régler\ncelle de l'arbre à cames de gauche (voir lignes suivantes où ces opérations sont décrites).\nPour contrôler le tension de la courroie de gauche (cylindres 2 et 4) et\nrégler la tension de la courroie côté droit, effectuer un tour\nsupplémentaire de vilebrequin toujours en sens d'horloge pour aligner à\nnouveau le repère T 1. Les inscriptions « UP » sur les poulies sont alors\npositionnées vers le bas (voir photo n° 27).\nPHOTO 27 : Position des repères pour contrôler\nla tension de la courroie côté gauche et régler\ncelle de la courroie côté droit\nImportant. — Toujours aligner les repères en tournant le vilebrequin en\nsens d'horloge par sa vis centrale. Si l'on dépasse les repères, ne pas\nrevenir en arrière, mais refaire deux tours supplémentaires dans le bon\nAppliquer une pression de 2 kg (ou appuyer sans excès avec le doigt)\nau milieu du brin rectiligne de la courroie à contrôler. On doit enregistrer\nune flèche de 5 à 9 mm par rapport à la position repos.\nSi la flèche est inférieure ou supérieure, régler la tension comme décrit\nci-après, en respectant la 'position préconisée précédemment, c'est-àdire un tour de plus par rapport à la position de contrôle.\nPHOTO 25 : Contrôle jeu aux soupapes\nLaisser pivoter la roulette de tension sous l'action de son ressort après\ndesserrage des deux vis uniquement pour libérer le support. Si on les\ndesserre trop, la roulette se met en biais, ce qui fausse le réglage.\nResserrer les deux vis en prenant soin de ne pas modifier la position de\nContrôler la tension après avoir tourné le vilebrequin d'un tour.\nImportant. — Ne pas augmenter la tension de la courroie en 'forçant sur\nla roulette. Le ressort est calculé pour assurer de lui-même une tension\nAprès chaque réglage, contrôler la tension de la courroie. Une courroie\ntrop tendue s'use rapidement et diminue le rendement du moteur. Une\ncourroie détendue risque de sauter de sa poulie.\nNumérotation des cylindres\nRetirer entièrement la vis des lumières des supports des\nroulettes de tension, de façon à pouvoir les dégager\ntotalement. Décrocher les ressorts.\n3°) Repose des courroies (Photos n° 28 et 29)\nRemplacer les courroies dans les cas suivants :\n- Usure des flancs de dent\nLes poulies ne sont à remplacer que si leurs dents sont rayées\nou marquées anormalement. Leur dépose est expliquée ciaprès. La double poulie du vilebrequin ne peut être 'déposée\nqu'après avoir immobilisé le vilebrequin ; ne pas chercher à\ndébloquer sa vis centrale en bloquant les poulies d'arbres à\ncames, courroies remontées. L'outil forcerait trop sur les\ncouvercles au risque de les briser.\n2°) Contrôle des courroies et poulies de distribution\nUne fois les courroies déposées, ne plus faire tourner\ninconsidérément le vilebrequin ou les arbres à cames, au\nrisque de cogner un piston contre des soupapes ouvertes\nNota. — Eviter tout contact des courroies avec des matières\ngrasses, huiles, graisses, etc. Manier ces courroies avec des\nmains propres et ne pas les plier au-delà de 25 mm entre les\n1°) Dépose des courroies de distribution\n● Déposer le radiateur de refroidissement.\n● Déposer les couvercles des courroies, et le bouchon des\n● Oter les quatre bougies et avec une clé de 19 mm en prise\nsur la vis de la double poulie, tourner le vilebrequin en sens\nd'horloge (vu de face) jusqu'à la position suivante.\n- Le repère.' T 1 » du volant moteur doit être aligné avec les\ntraits du trou ;\n- La flèche du repère « R » sur la poulie de l'arbre à cames\ncôté droit du moteur (cyl. 1 et 3) doit être alignée avec le repère\nsur le bord du couvercle arrière de poulie, inscription « UP »\nvers 'le haut.\n● Sur chaque courroie, tracer un repère et une flèche pour les\nremonter à leur place et dans le même sens qu'initialement.\n● Décrocher les ressorts des roulettes de tension et desserrer\nles vis de leurs supports afin de détendre les courroies. Au\nbesoin retirer entièrement la vis de la lumière du support.\n● Les courroies ainsi détendues peuvent être déposées. Ne\npas s'étonner de voir pivoter la poulie de la courroie des\ncylindres de droite.\nNe pas s'aider d'un tournevis qui endommagerait les poulies.\n● Courroies suffisamment tendues, s'assurer que les repères\nsuivants sont ainsi alignés :\n- Le repère T 1 du volant moteur doit être aligné avec les traits\ndu trou ;\n- La flèche du repère « R » de la poulie côté droit doit être\n4°) Contrôle du calage de distribution (Photo n° 30)\nS'assurer que le vilebrequin n'a pas bougé et que son\nrepère « T 1 » est toujours parfaitement aligné avec les traits\nau bord du trou de regard.\n● Reposer d'abord la courroie de l'arbre à cames des cylindres\nde gauche. Respecter son sens de montage précédemment\nrepéré lors de sa dépose. Une courroie neuve n'a pas de sens\nparticulier de remontage.\n- Avec une clé de 12 mm, tourner légèrement la poulie pour\nparfaitement aligner sa flèche avec le repère de son couvercle\n- Poser la courroie en tendant son brin inférieur et éviter qu'elle\nsaute des dents ;\n- Remettre la vis de la roulette de tension et accrocher son\nressort. Ne pas oublier la rondelle de cette vis ;\n- Vérifier que les repères sont toujours bien alignés ;\navec la courroie suffisamment tendue ;\n● Reposer la courroie côté droit\n- Engager la courroie sur la poulie de vilebrequin ;\n- Avec une clé de 12 mm, tourner la poulie d'arbre à carnes en\nsens inverse d'horloge jusqu'à aligner la flèche de repère « R »\navec le repère de couvercle arrière et poser la courroie bien\n- Fixer la roulette de tension avec son ressort, et bloquer cette\nroulette en maintenant la courroie tendue.\n● Avant d'effectuer un réglage définitif de la tension des\ncourroies, s'assurer du calage de la distribution.\nPHOTO 28 : Repose de la courroie côté droit\n● Déposer les courroies et poulies d'arbres à cames comme\n2°) Dépose des arbres à cames\n1°) Dépose des poulies d'arbres à cames (Photo n° 31)\nUne fois les courroies retirées, les poulies peuvent être\n● Bloquer les poulies en rotation avec l'outil Honda n° 079253710200 (voir photo et schéma), dont le tube se glisse dans\nl'un des trous de poulie.\nNota. — pour insérer cet outil, il est nécessaire de tourner\nlégèrement les poulies\n- Pour la poulie des cylindres de droite (n° 1 et 3). la tourner en\nsens inverse 'd'horloge ;\n- Pour celle des cylindres de gauche, la tourner en sens\nd'horloge après avoir pris la précaution de débrider les\nsoupapes du cylindre n° 2 (avant gauche). Pour cela dévisser\nau maximum les vis de réglage des culbuteurs. On évitera ainsi\nde cogner les soupapes en bascule contre le piston qui est au\n● Avec une clé de 12 mm. Défaire la vis de la poulie\nimmobilisée. Retirer l'outil et ôter la poulie. Récupérer sa\nImportant. — Repérer chaque poulie pour ne pas les inverser\nau remontage, car elles sont identiques.\nARBRES A CAMES ET CULBUTEURS\nalignée avec le repère de son couvercle arrière.\n- La flèche de la poulie côté gauche doit être alignée avec le\nrepère de son couvercle. arrière.\n● Effectuer le réglage définitif de la tension de courroie comme\nprécédemment expliqué, puis contrôler à nouveau le calage de\nPHOTO 29 : Vis avec rondelle des roulettes de tension\n● Oter les caches culbuteurs ainsi que les couvercles arrière\ndes poulies et récupérer leurs joints.\n● Déposer la pompe à essence, à l'extrémité arrière de l'arbre\nà cames coté droit, et le cache chromé rond à l'extrémité\narrière de l'arbre à cames gauche.\n● Débrider chaque soupape pour limiter les efforts sur es\narbres à cames lors de leur desserrage. Pour cela. débloquer\nles contre-écrous des culbuteurs et dévisser es vis de\nDéblocage de la vis d'une poulie d'arbre à cames\n0,016 à 0,052\n13,966 à 13,984\n14,00 à 14,018\n+ de 0,11\n- de 13,94\n+ de 14,05\nHauteur des cames\nØ tourillons d'arbres à cames\n— Droit et gauche\nAlésage paliers :\nJeu arbres à cames/paliers\n26,954 à 26,970\n24,934 à 24.950\n27,0 à 27,021\n0,03 à 0,067\n0,05 à 0,087\na) Contrôler l'état de surface des paliers et des tourillons. Des\nrayures peuvent provenir d'un manque de graissage.\nb) Mesurer la hauteur des cames.\nc) Evaluer e jeu des arbres à cames dans leurs paliers :\n- Soit par différence de mesures ; dans ce cas remonter les paliers sur\nleurs culasses respectives, et serrer les vis de fixation au couple de 2\n- Soit à l'aide de plastigage, disponibe chez certains concessionnaires\nHonda. Dégraisser es pièces, et remonter, les arbres à cames et leurs\npaliers sur les culasses, après interposition des brins de plastigage.\nImportant. — Positionner les arbres à cames avec la rainure de\nclavette placée vers le haut. L'arbre à cames • côté droit est le plus\nlong des deux.\nd) Vérifier les joints à lèvre et les remplacer s'ils fuient.\n4°) Contrôle des arbres à cames\nAxe des culbuteurs\n● Chasser l'axe des culbuteurs, et récupérer les culbuteurs et eurs\nressorts. Repérer chaque culbuteur pour les remonter à leur place\n● Vérifier si les axes ne sont pas rayés ni marqués.\n● Mesurer e diamètre des axes et l'alésage des culbuteurs pour\ncontrôler le jeu et une éventuelle ovalisation avec un palmer.\n3°) Désassemblage des culbuteurs\n● Desserrer progressivement les six vis de fixation de chaque palier\nd'arbres à cames, en commençant par les vis extérieures.\n● Déposer ensemble palier et arbre à cames. Repérer chaque palier\npour ne pas es inverser au remontage.\nPHOTO 33 : Repose d'un arbre à cames, rainure de clavette\n● S'assurer que le repère « T 1 » du volant moteur est bien\naligné avec les repères du carter. Au besoin, le tourner.\n2°) Repose des arbres à cames (Photo n° 33)\n● Nettoyer parfaitement les pièces et leurs trous de graissage,\npuis les huiler.\n● Positionner chaque culbuteur à sa place respective et dans le\nbon sens (voir photo) et dans son palier. Enfiler chaque axe en\nles orientant pour que leur échancrure au milieu dégage le\npassage des vis de fixation centrales. Vérifier que les trous de\ngraissage sont bien dirigés vers l'arbre à cames.\n1°) Réassemblage des culbuteurs (Photo n° 32)\nPHOTO 32 : Rampe de culbuteurs\nPOULIES, COURROIES ET COUVERCLES DE DISTRIBUTION\n1. et 2. Couvercles des courroies - 3. et 4. Couvercles arrière des poulies - 5. et 6. Joints -7. Joint du couvercle arrière gauche\n8. Double poulie du vilebrequin - 9. et 10. Flasques avant et arrière - 11. Flasque central - 12. Poulies des arbres à cames\n13. Courroies de distribution - 14. Roulettes de tension - 15. Ressorts de tension - 16. Joint du couvercle arrière droit\n17. Vis spéciales 0 6 x 45,5 mm - 18. Vis spéciales 0 6 X 54 mm - 19. Vis des poulies de vilebrequin 0 12 X 28 mm\n20. Rondelle dim. 12,2 X 33 X 3,2mm - 22. Rondelles dim. 28 X 8,5 x 4,0 mm - 23. Rondelle 0 6 mm de la vis supérieure du couvercle arrière\ndroit - 24. Rondelles d'appui en caoutchouc - 25. Vis 0 8 X 22 mm - 26 Vis 06 x 18 mm - 27. Vis 08 x 22 mm\n● Remonter les poulies à leur place respective, et correctement orientées. Côté droit du moteur, la poulie doit avoir sa face\nmarquée « R » et « UP » vers l'extérieur.\nPHOTO 34 : Repose de la poulie côté droit\n● Fixer sur les culasses les couvercles arrière des poulies, sans oublier leur\n● Placer les clavettes de poulies sur l'extrémité avant de chaque arbre à\n3°) Repose des poulies de courroies de distribution (Photo n° 34)\n● Lubrifier les arbres à cames et placer chacun d'eux dans son palier\nrespectif, rainure de clavette dirigée vers l'avant. L'arbre à cames côté droit\nest le plus long des deux.\n● Autour de l'extrémité avant de chaque arbre à cames, glisser un joint à\nlèvre neuf après l'avoir graissé. Installer le bouchon sur d'extrémité arrière de\nl'arbre à cames côté gauche.\n● Sur chaque culasse, s'assurer de la présence des deux douilles de\ncentrage des paliers (24).\n● Présenter chaque ensemble palier arbre à cames sur sa culasse. Orienter\nl'arbre à cames pour que sa rainure de clavette soit placée vers le haut,\nalignée avec le plan de joint du palier.\n● Serrer progressivement les six vis de chaque palier jusqu'au couple de 2,0\nkg.m, tout en s'assurant que les joints à lèvre restent bien en place.\nDÉPOSE DES CULASSES (Photo n° 35)\n● Déposer les arbres à cames comme précédemment\n● Retirer les vis fixant les pipes d'admission des carburateurs sur les\nLes culasses peuvent se déposer moteur dans le cadre. Le moteur doit\nêtre froid, et le circuit de refroidissement doit être vidangé.\nLes culasses doivent être déposées soit pour ouvrir le moteur (toutefois\nla dépose de la culasse gauche n'est pas obligatoire), soit pour refaire\nles soupapes, ou en cas de fuite du joint de culasse.\nLa vérification de la compression permet de situer rapidement une\nCe contrôle ne se fait pas périodiquement, mais donne une valeur\nindicative intéressante lorsqu'on constate une perte de puissance du\nmoteur malgré de bons réglages d'allumage et de carburation. De plus,\nla compression donne une valeur certaine de l'usure du moteur.\nPour cela, le moteur étant à sa température de fonctionnement, retirer\nles bougies, les rebrancher sur leurs antiparasites et mettre leurs culots\nà la masse, puis , visser (ou appliquer) l'embout d'un compressiométre\nsuccessivement dans les trous de bougies des culasses.\nOuvrir la poignée des gaz à fond, puis actionner le démarreur\nélectrique jusqu'à ce que l'aiguille du compressiomètre indique un\nPression de compression normale : 10 à 12 kg/cm2\nAu-dessus de 13 kg/cm2, il est probable que le calaminage du moteur\nsoit excessif, dû notamment à une consommation d'huile anormale par\nles guides de soupapes (joints aux queues de soupapes défectueux)\nou par une segmentation endommagée.\nEn dessous de 8 kg/cm2, cela dénote une ovalisation exagérée du\ncylindre correspondant ou une fuite au niveau des soupapes ou du joint\nPour une différence supérieure à 2 kg/cm2 entre deux cylindres, il faut\négalement en rechercher la cause.\nOn peut rapidement vérifier si la segmentation est en cause, en versant\npar de trou de bougie du cylindre défaillant 2-3 cm3 épaisse (SAE 80),\nce qui redonne, le temps du test, l'étanchéité au niveau des segments.\nSi la valeur ainsi enregistrée est semblable à la première, ce sont donc\nles soupapes ou le joint de culasse qui sont fautifs.\nPar contre, si la nouvelle valeur est très nettement supérieure, c'est\ndonc la segmentation ou l'usure du cylindre qui sont à incriminer.\nAttention. -- Surtout ne verser que très peu d'huile, sinon le piston sera\nbloqué avant d'atteindre le P.M.H. au risque d'endommager la bielle.\nCôté gauche, c'est la face marquée seulement « UP » qui doit être\ntournée vers l'extérieur.\n● Mettre une goutte de « Loctite » sur les vis de poulies, ne pas oublier\nleur rondelle, et les rebloquer à l'inverse de la dépose. Couple de\nserrage : 2,5 à 2,9 kg.m.\n● Reposer les courroies et caler la distribution comme précédemment\n● Régler le jeu aux culbuteurs.\na) Dépose des soupapes\nNota. — est conseillé de remplacer les joints d'étanchéité des guides\nde soupapes après cette opération.\n● A l’aide d'un léve-soupapes, ou du compresseur Honda n° 077570010-000, comprimer chaque ressort pour retirer les demi clavettes\ndes queues de soupapes.\n● Déposer les échappements après avoir défait le tube inférieur de\nSous chaque culasse, retirer la petite vis de fixation 0 6 mm (photo n°\n● Desserrer progressivement 1/4 de tour par 1/4 de tour les six vis de\nfixation des culasses dans l'ordre inverse de celui de la photo n° 37.\n● Extraire chaque culasse latéralement en prenant soin de ne pas\négarer les douilles de centrage et les gicleurs d'huile avec leurs joints\ntoriques. Ne pas égarer non plus les joints toriques des pipes de\ncirculation d'eau, et ceux des pipes d'admission.\nContrôle du plan de joint des culasses\nAvant d'effectuer ce contrôle, nettoyer la culasse des débris de joint en\nveillant à ne pas rayer le métal.\nLe plan de joint doit être parfaitement plan, ce qui peut être constaté\nsur un marbre dont la surface est enduite de sanguine. En posant\ndélicatement la culasse sur le marbre, la sanguine doit teinter toute la\nsurface du plan de joint.\nEn cas de zone non teintée, il y a lieu de mesurer la distorsion de la\nculasse. Placer une réglette parfaitement rectiligne, sur toute la surface\ndu plan de joint et aux endroits non teintés, intercaler des cales\nJusqu'à 0,05 mm la distorsion est tolérable ;\nEntre 0,05 et 0,10 mm de voile, il est possible de faire rectifier la\nculasse par un atelier de mécanique générale ;\n— Au-delà de 0,10 mm, remplacer 'la culasse.\nPHOTO 35 : Vis Ø 6\nmm sous chaque\n6,58 à 6,59\n6,55 à 6,56\n6,60 à 6,62\n0,01 à 0,04\n0,04 à 0,07\nc) Remplacement des guides\nCe remplacement s'impose lorsque le jeu entre queue de soupape et\nguide est trop important, malgré un diamètre de queue dans les\nLorsqu'on monte des guides neufs, il faut obligatoirement rectifier des\nsièges de soupapes (voir plus loin). Le montage de soupapes neuves\n● Chauffer la culasse à une température de 80 à 100 °C, à l'aide d'une\nlampe à souder ou dans un four.\n● Chasser les guides de l'intérieur vers l'extérieur de la culasse, avec\nl'outil Honda n° 07942-6110000.\n● Equiper les guides neufs de leurs joncs d'arrêt.\n● Au besoin, réchauffer la culasse, et introduire les\nguides neufs par l'extérieur de la culasse, avec l'outil\nØ queue de soupape :\nJeu soupape guide :\nb) Contrôle des soupapes\n1) Vérifier le bon état de surface de la queue de soupape, et\nl'absence de gommage, c'est-à-dire de vernis constitué par de l'huile\nbrûlée, preuve d'une mauvaise étanchéité du joint.\n2) Mettre la soupape sur deux « V ». et mesurer le faux rond de la\nqueue de la soupape à l'aide d'un comparateur dont le toucheau est au\ncentre et en faisant tourner la soupape.\n- Faux-rond standard : 0 à 0,01 mm\n- Faux-rond limite : + de 0,05 mm.\n3) Par différence de mesures, évaluer le jeu diamétral de la queue de\nsoupape dans son guide. Pour la queue de soupape, utiliser un palmer\net pour le guide une jauge micrométrique.\nPour que ces mesures soient valables, il est nécessaire de nettoyer\nsoupapes et guides de toute trace de gommage.\nSi besoin est, décoller les 1/2 clavettes de queues de soupapes en\nfrappant un coup sec de maillet sur le léve-soupapes.\nNe pas comprimer les ressorts au-delà que nécessaire.\n● Une fois retirées les 1/2 clavettes, dévisser le léve-soupapes et\nrécupérer la coupelle supérieure et les 2 ressorts, ainsi que la\nsoupape. Ranger soigneusement chaque piéce en repérant leur place.\nHonda n° 07942-6110000 équipé de l'embout n° 079436340100.\nAvant d'introduire les guides, huiler leur logement.\n● Passer un alésoir Ø 6,6 mm pour mettre l'alésage du guide à la cote\nstandard, avec l'alésoir Honda n° 7984-6 110 000.\nToujours lubrifier l'alésoir et parfaitement nettoyer la culasse après\nMonter une soupape neuve et contrôler la portée du siège (voir lignes\nd) Contrôle des sièges de soupapes\nContrôler l'état, la largeur et le positionnement de la portée des sièges\nPour cela mettre du bleu de Prusse sur la portée de la soupape\nsupposée en parfait état, ou neuve. Remettre la soupape en place et la\ntourner d'un quart de tour avec une ventouse. L'impression laissée sur\nle siège indique la largeur et l'état de la portée :\n- Largeur standard : 1,4 mm ;\n- Largeur limite : 2,0 mm.\nEn cas de portée légèrement marquée (petites irrégularités sur la trace\ndu bleu de Prusse), un simple rodage de soupapes suffit. Si les portées\nsont trop larges, trop étroites ou détériorées (trace de bleu de Prusse\ninterrompue ou très irrégulière), les rectifier.\nUne rectification s'impose également, si la portée du siège sur la\nsoupape est mal positionnée.\nAprès rectification, ne pas oublier d'effectuer un léger rodage de\ne) Rectification des sièges de soupapes\nTrois fraises sont nécessaires pour une rectification complète.\n- Fraise d'extérieur à 105° au sommet (pente 37°30') ;\n- Fraise de portée à 90° au sommet (pente 45°) :\n- Fraise d'intérieur à 53' au sommet (pente 63°30'). Le porte fraise et la\ntige-pilote portent la référence Honda n° 07781-0010100 et\nLa rectification se fera différemment suivant les cas :\n1) Portée bien positionnée, mais trop large\nEn premier, utiliser la fraise d'extérieur à 105° pour réduire la largeur\nde l'ancienne portée.\nEnsuite 'prendre la fraise d'intérieur à 53° et réduire également la\nlargeur de l'ancienne portée.\nARBRES A CAMES, CULBUTEURS ET SOUPAPES\n1. Joints de queues de soupapes - 2. et 3. Arbres\nà cames droit et gauche - 4. et 5. Culbuteurs\n6. Axes de culbuteurs - 7. Ressorts d'écartement\n8. Soupapes d'admission - 9. Soupapes d'échappement\n10, et 11. Ressorts intérieurs et extérieurs de soupapes\n12. et 13. Sièges supérieurs et inférieurs des ressorts\n14. Demi clavettes de soupapes - 15. et 16. Vis et écrou de réglage du\n17. Clavettes des poulies d'arbres à cames\n1. Angle extérieur 37°\n30' (fraise à 105° au sommet)\n2. Angle de portée. 45° (fraise à\n90° au sommet)\n3. Angle intérieur 63°30'\n(fraise à 53° au sommet). Largeur\nde la portée : 1,4 mm\nDES SIÈGES DE SOUPAPES\n9) Contrôle des joints à lèvre\nSi l'on constate un encrassement anormal d'une chambre de\ncombustion (résidu noirâtre et gras), mais avec\nFinir avec la fraise à 90° pour refaire la portée à la largeur standard.\n2) Portée bien positionnée, mais trop étroite\nUtiliser la fraise de portée (901 pour obtenir la 'largeur correcte du\n3) Portée trop étroite et positionnée extérieurement\nUtiliser la fraise d'extérieur (105°) puis la fraise de portée (90°).\n4) Portée trop étroite et positionnée intérieurement\nUtiliser la fraise d'intérieur (53°) puis la fraise de portée (90°).\n5) Portée trop large et positionnée extérieurement\nUtiliser la fraise d'extérieur (105°).\n6) Portée trop large et positionnée intérieurement\nUtiliser la fraise d'intérieur (53°).\nf) Contrôle des ressorts\nAprès un important kilométrage les ressorts se tassent et perdent de\nleur puissance de rappel ce qui peut provoquer dans les cas extrêmes\nun affolement des soupapes.\n● En premier lieu, parfaitement nettoyer toutes les pièces à l'essence\net à la soufflette, pour éliminer toute trace de poussière de métal et de\npâte à roder. Equiper les guides de soupapes de joints neufs, après\nles avoir graissés.\n● Lubrifier les queues de soupapes, de préférence avec de l'huile\ngraphitée ou au bisulfure de molybdène et les remonter à l'inverse de\nleur dépose en utilisant le lève soupapes. S'assurer du parfait\nclavetage en martelant en douceur l'extrémité des queues, avec un\n● Contrôler l'étanchéité des soupapes en remplissant d'essence tour à\ntour les conduits d'admission et d'échappement. Observer les\nsoupapes pour déceler le moindre suintement d'essence. En pareil cas,\nil faut roder la soupape correspondante. après l'avoir déclavetée.\n● S'assurer du parfait état de propreté des plans de joint de culasse et\nSur le carter cylindre, disposer les douilles de centrage (25) et le\ngicleur d'huile (5) avec ses deux joints toriques.\n● Poser un joint de culasse neuf, dans le bon sens de sorte qu'il\népouse le rebord de la culasse.\n● Graisser le filetage des vis de fixation.\nREASSEMBLAGE ET REMONTAGE DE LA CULASSE Photos n° 36\nune compression normale, les joints à lèvre des guides de soupapes\ncorrespondants peuvent être en cause, surtout le joint du guide de la\nDans ce cas, déposer ressorts et soupapes, et ôter les joints usagés.\nAu remontage des joints neufs, ne pas oublier de les lubrifier.\n1. Culasse gauche ou droite - 2. Guides de soupapes d'admission - 3. Guides de soupapes d'échappement - 4. Joncs d'arrêt\n5. Gicleur d'huile - 6. Joint de culasse - 7. et 8. Pipes d'admission arrière et avant - 10. Fixation de culasse Ø 10 X 90 mm\n11. Fixation Ø 10 X 115 mm - 12. Goujons Ø 8 X 43 mm - 13. Rondelles Ø. 21 X 11 X 2,3 mm - 14. Rondelles d'étanchéité\n15. Joints à lèvre 27 X 43 x 9 mm - 16. Bouchon arrière de l'arbre à cames gauche - 17. Joints toriques 40 x 2,6 mm\n18. Joint torique 6,5 x 1,5 mm - 19. Joints toriques 4,1 X 1,5 mm - 21. Vis bouchon des prises de dépression Ø 5 X 8 mm\n24. Douilles de centrage Ø 10 x 16 mm - 25. Douilles de centrage Ø 12 X 20 mm - 26. Vis Ø 6 X 28 mm - 27. Vis Ø 8 X 70 mm - 28, Bougies\nLorsque la moto est neuve ou après chaque changement de joint de\nculasse, il faut resserrer les culasses au bout des premiers 800 km.\nAvant d'opérer, il faut s'assurer que le moteur est parfaitement froid.\n● Utiliser une clé dynamométrique en débloquant chaque vis d'un quart\nde tour puis en la rebloquant au couple prescrit à savoir 5,3 à 5,7 m.kg.\nProcéder comme ceci tour à tour pour chacune des 6 vis de fixation\ndans l'ordre de serrage indiqué sur la photo jointe.\nNota. — Ne pas resserrer au couple les vis sans les avoir débloquées\ncar elles sont souvent un peu collées et la clé dynamométrique peut\ntrès bien se déclencher sans pour autant que 'la vis soit serrée au\nRESSERRAGE DE LA CULASSE (Photo n° 37)\n● Présenter la culasse en veillant à raccorder la pipe de circulation\nd'eau dans le coude sur la culasse. Veiller à la présence du joint\ntorique sur la pipe.\n● Approcher les vis de fixation et les bloquer progressivement 1/4 de\ntour par 1/4 de tour selon l'ordre indiqué sur la photo, jusqu'au couple\nde 5,3 à 5,7 kg.m.\n● Ne pas oublier la petite vis Ø 6 mm sous chaque culasse.\nMesurée à l'extrémité du levier au guidon, la garde doit être\nde 10 à 20 mm.\nCe réglage s'obtient rapidement en agissant sur le tendeur au\nguidon après avoir dégagé le soufflet de protection et\ndébloqué la molette contre-écrou. Si le tendeur au guidon est\ndévissé de plus de 8 à 10 mm de filetage, il ne faut pas le\ndévisser davantage pour réduire une garde trop importante\nmais revisser au maximum ce tendeur pour agir sur le\ntendeur au niveau du moteur jusqu'à obtention de 10 à 20\nmm de garde.\nS'il n'est pas possible d'obtenir un bon réglage avec les\ntendeurs, il faut effectuer un réglage au niveau du\nmécanisme de débrayage.\n● Revisser au maximum le tendeur au guidon et le tendeur\nau niveau du moteur.\n● Avec une clé de 17 mm, défaire le bouchon au centre du\ncouvercle d'embrayage, sur la face arrière du moteur, pour\naccéder au réglage du mécanisme. L'accès est possible\nmoteur dans le cadre.\nREGLAGE DE LA GARDE A L'EMBRAYAGE\n(Photos n" 38 à 41)\n● Déposer la selle, puis le faux réservoir à essence (voir chapitre\n« Partie Cycle »).\n● Revisser au maximum les tendeurs du câble d'embrayage pour\nREMPLACEMENT DU CABLE D'EMBRAYAGE\n● Débloquer et dévisser suffisamment l'écrou (15) du\nmécanisme, et visser la vis centrale (9) jusqu'à butée. Desserrer\nalors la vis centrale de 1 tour, puis rebloquer l'écrou tout en\nmaintenant la vis pour ne pas modifier le réglage.\n● Agir sur le tendeur au niveau moteur pour obtenir les 10 à 20\nmm de garde du levier au guidon.\n● Rebloquer le contre-écrou des tendeurs.\nRemettre le bouchon central du couvercle d'embrayage, équipé\nde son joint torique.\n● Décrocher le câble du levier au guidon et du levier au niveau\n● Introduire de l'huile fluide entre le câble et la gaine du câble\n● Installer le câble neuf et régler la garde comme expliqué\ndans les lignes précédentes.\n1°) Dépose des disques d'embrayage\nCette dépose peut s'effectuer moteur dans le cadre.\nSi l'embrayage tend à patiner malgré un bon réglage de la garde, il est\nprobable que les disques ou les ressorts doivent être remplacés.\nREMPLACEMENT DES DISQUES D'EMBRAYAGE\n(Photos n°' 42 à 48)\nvis comprimant les ressorts. Récupérer les vis, la plaque de poussée et\nles six ressorts.\n● Redresser la languette du frein d'écrou.\n● Avec la clé à ergots Honda n° 07716-0020202 desserrer l'écrou\ncentral de l'embrayage. Pour cela, il est nécessaire d'immobiliser\n- Soit avec l'outil de maintien Honda n° 07923-3710000 que l'on\nemboîte sur les colonnettes du plateau de pression. Voir ci-joint le\nschéma coté de cet outil.\n- Soit en remontant les ressorts d'embrayage avec leurs vis, en\ninterposant des rondelles épaisses d'environ 2 mm entre têtes de vis et\nressorts. Les disques étant ainsi solidarisés, il est possible de bloquer\nla transmission, par exemple en passant la 5éme\n- Epaisseur standard : 3,42 à 3,58 mm.\n- Epaisseur limite : moins de 3,2 mm.\na) Disques garnis\nAvec un pied à coulisse, vérifier l'épaisseur des disques garnis et la\nlongueur des ressorts. Contrôler aussi la planéité des disques lisses en\n2°) Contrôle de l'embrayage\net en freinant de l'arrière si le moteur est dans le cadre.\n● Récupérer les rondelles placées sous l'écrou à créneaux et retirer\nl'embrayage en un seul bloc comprenant noix, disques et plateau de\n1. Chaîne duplex d'entraînement de pompes à huile - 2. Cloche d'embrayage - 3. Noix d'embrayage - 4. Disques garnis - 5. Disque garni à\nlanguettes larges - 6. Disques lisses en acier - 7. Disque acier double épaisseur - 8. Plateau de pression - 9. Plaque de poussée - 10. Logement\nde tige de débrayage - 11. Tige de débrayage - 12. Vis 0 6 X 32 mm - 13. Ecrou central - 14. Rondelle-frein d'écrou - 15. Rondelle conique\n16. Rondelle dentée 0 23 mm - 17. Circlip de cloche d'embrayage - 18. Ressorts d'embrayage - 19. Vis 0 6 X 25 mm\n20. Roulement de butée 6203\nPar contre la dépose de la cloche d'embrayage nécessite de sortir le\n● Débrancher le câble d'embrayage au niveau moteur.\n● Déposer le couvercle d'embrayage fixé par 6 vis et 2 écrous sur le\ncouvercle arrière moteur.\n● Récupérer la tige de débrayage logée au centre de l'embrayage.\n● Desserrer progressivement et uniformément les 6\n● Mettre de côté le disque garni dont les languettes périphériques sont\nplus larges que celles des autres disques. Ce disque sera reposé en\n● Si les disques sont neufs, les tremper dans de l'huile moteur.\n● Dans la cloche d'embrayage, replacer le plateau de pression, puis\nl'empilage de disques selon l'ordre et l'alternance indiqués sur la vue\néclatée. Le disque lisse double épaisseur (7) vient au milieu de\n● Avant de remettre la noix d'embrayage (3), s'assurer de la présence\nde la rondelle (16) avec l'alésage denté.\n● Insérer la noix d'embrayage en la faisant pivoter pour aligner les\ndents des disques lisses.\n● Remettre la rondelle conique (15) avec sa face marquée « Outside »\ntournée vers l'extérieur, puis la rondelle frein (14) que l'on accroche sur\nune des nervures de la noix.\n● Rebloquer l'écrou crénelé, chanfrein vers l'extérieur, au couple de 5,5\nà 6,5 kg.m.\n● Rabattre une des languettes de la rondelle frein (photo n° 56) dans\nun des créneaux de l'écrou.\nPlacer les disques lisses sur un marbre et contrôler leur voile à l'aide\nde cales d'épaisseur ou d'un comparateur.\n- Voile standard : 0 à 0,1 mm.\n- Voile maxi : 0,15 mm.\nc) Disques lisses\n- Longueur libre standard : 35,5 mm.\n- Longueur libre limite : moins de 34,2 mm.\n● Installer les ressorts puis la plaque de poussée. Cette plaque est\nfixée par 6 vis : 2 de couleur foncée (12) et 4 de couleur dorée (19).\nLa partie non filetée des deux vis foncées est d'un diamètre supérieur à\ncelui de leur partie filetée. Ces deux vis vont dans les deux colonnettes\nnon filetées jusqu'au bord (voir photo et dessin).\n● Serrer les vis sans exagération et de façon uniforme et progressive.\n● Nettoyer les plans de joint et poser un joint neuf après l'avoir huilé.\nS'assurer de la présence de la tige de débrayage (11) au centre de\n● Reposer le couvercle, puis effectuer le réglage du mécanisme de\ndébrayage, comme expliqué précédemment.\n● Remettre le bouchon de couvercle et raccrocher le câble.\nRepose du couvercle d'embrayage\nVérifier l'usure des alésages des doigts de verrouillage. Contrôler que\nleurs galets pivotent librement.\nS'assurer que les griffes du bras de sélection (15) ne sont pas trop\nmarquées par les axes du barillet.\n● Retirer l'écrou (31) qui maintient les doigts de verrouillage (10 et 7),\net dégager les doigts.\n● Retirer la vis (29) fixant le limiteur de débattement (22) et le dégager\n● Il est possible de retirer le barillet après dépose de sa vis cruciforme\nà tète fraisée.\n● Il est fortement conseillé d'utiliser un tournevis à choc pour la débloquer.\nDEPOSE DE LA COMMANDE DE SELECTION (Photos n° 49 et 50)\nLa commande de sélection est accessible après dépose du couvercle\nmoteur avant opération décrite dans le paragraphe « Dépose de la\npompe à eau ». Mais l'accès au tambour et fourchette de sélection\nnécessite d'ouvrir le moteur. De même pour la dépose du bras articulé\nde sélection actionné par l'axe de sélecteur'.\n1. Couvercle d'embrayage\n3. Bouchon d'accès au réglage du mécanisme\n4. Patte de tuyau de reniflard\n5. Levier de débrayage\n6. Came de débrayage\n7. Bras de débrayage\n8. Patte élastique\n9. Vis de réglage de butée\n10. Axe du bras\n11. Rondelle plate\n12. Joint à lèvre 10 X 16 X 4,5 mm\n13. Joint torique 0 30,8 mm\n14. Vis 0 6 x 12 mm\n15. Ecrou de vis de réglage\n16. Ecrous 0 6 mm\n17. Goupille fendue 2,0 x 15 mm\n18. Vis Ø 6 x 35\n19. Vis Ø 6 x 85\nLe roulement à billes avant de l'arbre secondaire est contenu dans un\nflasque fixé par deux vis à tête fraisée, au-dessus de la commande de\nsélection (photo 53). Ce flasque est donc accessible moteur dans le\ncadre, après dépose du couvercle de commande de sélection.\nROULEMENT AVANT D'ARBRE SECONDAIRE\n● Procéder à l'inverse de la dépose en observant le sens de montage\ndes entretoises et des ressorts. Voir photos et vue éclatée.\nREPOSE DE LA COMMANDE DE SELECTION (Photos n° 51 et 52)\n7. Doigt de verrouillage des\n8. Axe des doigts de\n9. Ressort des doigts\n10. Doigt de verrouillage du\n12. Entretoise épaulée\n22. Limiteur de débattement\n23. Entretoise épaulée\n24. Ressort du limiteur de\n27. Rondelles plates\n29. Vis Ø 6 x 25 mm\n31. et 32. Ecrou et rondelles\nAvec un tournevis à choc, retirer les deux vis du flasque et l'extraire.\nPour remplacer le roulement, utiliser un extracteur à inertie muni de\npinces expansibles pour roulements. Chauffer le flasque pour cette\nA la repose du flasque, déposer quelques gouttes de produit frein sur\nles filets des vis à tête fraisée.\nDépose (photo n° 54)\nLe contacteur de pression d'huile est vissé dans le carter cylindre à\nCONTACTEUR DE PRESSION D'HUILE,\nPOMPE A HUILE AVANT\nMettre un peu de pâte à joint pour parfaire l'étanchéité et serrer le\ncontacteur sans excès.\n● Brancher le contacteur comme indiqué sur le dessin joint et insuffler\nde l'air comprimé. Si le témoin reste allumé, le contacteur doit être\nl'aplomb du carburateur arrière droit. Si le témoin de pression d'huile\nreste anormalement allumé, malgré un niveau d'huile correct,\ncommencer par contrôler le contacteur après l'avoir dévissé avec une\nclé de 26 mm.\nCette pompe à huile située à l'avant du moteur est accessible après\ndépose du couvercle avant du moteur.\n● Retirer les 2 vis à tète hexagonale, et les 3 vis à tète cruciforme qui\nfixent le couvercle de pompe (4). Utiliser de préférence un tournevis à\nchoc pour les vis cruciformes.\n● Oter le couvercle de pompe, puis extraire les rotors de pompe\n(5 et 6).\nPOMPE À HUILE AVANT (Photos n° 55 et 56)\nAprès l'avoir déposé, le démarreur se désassemble sans difficulté.\nBien repérer la position des différentes pièces et rondelles.\nDESASSEMBLAGE ET CONTROLE DU DEMARREUR\nDébrancher le fil de masse de la batterie pour éviter tout court-circuit\nDébrancher le fil d'alimentation sur le démarreur.\nRetirer les deux vis fixant le démarreur sur le moteur, et le déboîter de\nDEPOSE DU DEMARREUR ÉLECTRIQUE\n● Pour déposer le corps de pompe, il est nécessaire d'ôter la goupille\nde clavetage (40) glissée dans l'arbre de pompe. L'ôter avec un petit\ntournevis ou une pince Brucelles.\nNota : Moteur déposé, on peut ôter la pompe avec son arbre\nd'entraînement, une fois retirée la pompe AR (photo n° 55).\n1) Examiner l'état des pièces.\n2) Glisser le rotor interne dans le rotor externe et avec des cales\nd'épaisseur, mesurer le jeu entre une des pointes du rotor interne et le\nNettoyer parfaitement toutes les pièces, puis les huiler.\nSi le corps de pompe a été déposé. l'équiper d'un joint papier (7) neuf.\nS'assurer de la présence des douilles de centrage (35 et 36).\nRemettre la rondelle (23) au fond du corps de pompe et la goupille de\nInstaller les rotors, puis fixer le couvercle de pompe après avoir placé\nses deux douilles de centrage (34).\nSur le couvercle de pompe, remettre la douille (24) équipée de son\njoint torique (28) et le joint torique (29).\nReposer le couvercle moteur avant\n(voir « Repose de la pompe à eau »).\nREPOSE DE LA POMPE\n- Jeu standard : 0,15 mm.\n- Jeu limite : 0,35 mm.\n3) Toujours à l'aide de cales d'épaisseur ou par différence de\nmesures, déterminer le jeu entre le rotor externe et le corps de pompe.\n- Jeu standard : 0,15 à 0,21 mm.\n- Jeu limite : 0,41 mm.\n4) Les rotors en place dans le corps de pompe, mesurer leur retrait\npar rapport au plan de joint. Poser et maintenir une réglette\nparfaitement plane sur le plan de joint et insérer des cales d'épaisseur\nentre cette réglette et les rotors.\n- Retrait standard : 0,02 à 0,07 mm.\n- Retrait limite : 0,12 mm.\n5) Désassembler le clapet de décharge (9 à 11) après avoir retiré sa\ngoupille (33) de maintien.\nAprès avoir nettoyé et lubrifié toutes les pièces, contrôler le bon\ncoulissement du clapet.\n6) Contrôler l'état du joint à lèvre de couvercle de pompe.\n— de 0,4\nS'assurer du bon état du joint torique de démarreur, et au besoin\nl'enduire de savon pour faciliter son glissement, mais ne pas le graisser\nPoser le démarreur en glissant son arbre dans les cannelures du\npignon dans le moteur, puis le fixer au carter moteur.\nREPOSE DU DÉMARREUR (photo 57)\nLe balai positif doit être parfaitement isolé. L'ohmmètre doit donner une\nrésistance infinie en touchant ce balai et la masse.\n3°) Bobinages inducteurs\nLhommètre doit indiquer un passage de courant lorsqu'on touche\nsimultanément la borne d'arrivée du courant sur le démarreur et le fil du\nbalai positif, preuve que les bobinages ne sont pas coupés.\nPar contre, l'hommètre doit montrer une résistance infinie entre le fil\nd'arrivée du courant et la carcasse du stator, preuve d'une bonne\nisolation des bobinages avec la masse.\nLorsqu'on appuie sur le bouton de démarreur, on doit entendre un\nclaquement dans le relais, ce qui, prouve le bon coulissement du\nSi, malgré cela, le démarrage. ne se fait pas, il est possible que les\ncontacts intérieurs soient oxydés, auquel cas, il faut remplacer le relais.\nL'accouplement par cannelures de l'arbre de transmission au niveau du\ncouple conique peut être graissé par un graisseur disposé sur\nle carter de couple conique, juste devant l'amortisseur arrière droit.\nTous les 10 000 km, nettoyer le graisseur et injecter un peu de graisse\nau bisulfure de molybdène à l'aide d'une pompe à graisse.\nARBRE DE TRANSMISSION - COUPLE CONIQUE\n— de 5,5\n0,56 à 0,68\nGRAISSAGE • DE L'ARBRE DE TRANSMISSION (Photo n° 58)\ndes balais (kg)\nLong. Balais (mm)\na) Un encrassement ou une usure du collecteur peuvent être les\ncauses d'un manque de puissance du démarreur.\nLorsque le collecteur est encrassé, passer un chiffon imbibé d'essence\npuis l'essuyer. Ensuite s'assurer du retrait suffisant des espacements\nen mica par rapport aux lamelles en cuivre afin que les balais portent\ncorrectement sur le collecteur. Au besoin, fraiser le mica à l'aide d'une\nvieille lame de scie à métaux.\n— Retrait standard : 0,5 à 0,8 mm.\n— Retrait limite : 0,2 mm.\nb) Contrôler les bobinages de l'induit à l'aide d'un ohmmètre. En\ntouchant deux lamelles voisines du collecteur, le courant doit passer.\nEn touchant chaque lamelle et l'arbre de l'induit, la résistance doit être\ninfinie, preuve d'une bonne isolation des spires avec la masse.\nContrôle du démarreur\n1. Pièces composant le démarreur\n4. Ressort de balais\n5. Vis d'assemblage\n6. Joint torique Ø 42,5 X 2 mm\n7. Ecrou de la cosse du fil d'alimentation\n10. Vis de fixation Ø 6 X 28 mm\nCe contrôle s'effectue tous les 10 000 km de la manière suivante, moto\nsur sa béquille centrale et sur un plan bien horizontal.\n● Retirer le gros bouchon de remplissage sur le côté du carter de\ncouple conique (clé de 17 mm).\nL'huile doit affleurer le rebord inférieur de l'orifice de remplissage.\nCOUPLE CONIQUE ARRIERE (photo n° 59)\nAttention : Ne pas négliger cet entretien au risque d'occasionner une\nusure prématurée des cannelures.\nA condition d'être normalement lubrifié, le couple conique arrière est un\nélément pratiquement indestructible. Nous indiquons toutefois toutes\nles opérations de démontage, désassemblage et réglage. en insistant\nsur le fait qu'elles ne peuvent être correctement effectuées qu'à\ncondition de disposer de la compétence et de l'outillage nécessaire.\nAvec de la graisse au bisulfure de molybdène, graisser abondamment\nles cannelures de l'arbre et du manchon d'accouplement.\nLoger l'arbre de transmission dans le bras oscillant et remettre le\nmanchon arrière et son circlip, de préférence neuf.\nReposer le bras oscillant et le couple conique (voir paragraphe\nREPOSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION\nInspecter l'état des cannelures après les avoir nettoyées à l'essence.\nVérifier que le cardan n'a pas de jeu et qu'il pivote sans points durs.\nSinon remplacer l'arbre de transmission.\nVérifier l'état du soufflet de protection du cardan, et le remplacer s'il\nprésente la moindre déchirure.\nCONTROLE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION\nDéposer la roue arrière, le couple conique et le bras oscillant avec\nl'arbre de transmission. Pour cela, voir les Paragraphes concernés.\nA l'extrémité arrière de l'arbre, retirer le manchon d'accouplement\naprès avoir extrait son circlip de calage, et sortir l'arbre par l'avant du\nNota : Une vue éclatée de l'arbre de transmission et du bras oscillant\nfigure dans le chapitre • Partie Cycle\nau paragraphe consacré au\nDEPOSE DE L'ARBRE DE TRANSMISSION\n● Au besoin, faire l'appoint en versant de l'huile pour engrenages\nhypoïdes SAE 90, jusqu'à affleurement du rebord inférieur de l'orifice\n● Essuyer le rebord de l'orifice de remplissage et son bouchon dont le\njoint torique doit être en parfait état.\n● Resserrer fermement ce bouchon.\nNota : En cas de température constamment inférieure à 5° C, mettre\nde l'huile SAE BO.\nVidange du couple conique\nCette vidange est à faire tous les 40 000 km, de préférence après avoir\nparcouru quelques Kms pour échauffer l'huile.\n● Comme pour un contrôle de niveau d'huile, retirer\nRemplacement du joint à lèvre du flasque\nCe joint est repéré (32) sur la vue éclatée et peut être remplacé sans\navoir à désassembler le couple conique. Procéder comme suit :\nContrôle du jeu entre dents\nCe jeu peut être contrôlé sans désassemblage du couple conique,\nsimplement en utilisant un comparateur à palpeur pivotant.\n● Serrer avec précaution le carter de couple conique entre mors doux\nou protégé par un chiffon.\nLe serrer sans excès, simplement pour l'immobiliser.\n● Par l'orifice de remplissage du carter, introduire le palpeur d'un\ncomparateur à palpeur pivotant et le mettre en contact au milieu d'une\ndent de la grande couronne.\n● Immobiliser le pignon d'attaque et faire bouger la grande couronne\npour évaluer le jeu entre dents lu sur le comparateur.\nFaire cette mesure en trois endroits différents de la couronne.\n- Jeu standard : 0.08 à 0,18 mm.\n- Jeu limite : 0,30 mm.\nDifférence maxi entre deux mesures : 0,05 mm.\n● Si le jeu est excessif, commencer par vérifier le serrage des vis\nd'assemblage du carter de couple conique.\n- Vis Ø 8 mm : 2,3 à 2,8 kg.m.\n- Vis Ø 10 mm : 3,5 à 4,5 kg.m.\nVérifier également la pré charge totale des roulements comme décrit\ndans les pages suivantes. Au besoin, il sera nécessaire de remplacer\nla rondelle de réglage du jeu (15), ce qui nécessite de désassembler le\ncouple conique. Une variation d'épaisseur de 0,1 mm correspond à une\nvariation d'environ 0,06 à 0,07 mm du jeu entre dents.\nSi le jeu s'est avéré trop faible, monter une rondelle plus épaisse et\ninversement, monter une rondelle plus fine.\n● Déposer la roue arrière et vidanger le couple conique.\n● Dévisser la fixation inférieure de l'amortisseur droit.\n● Dévisser complètement les trois écrous fixant le carter du couple\nconique sur le bras oscillant puis l'extraire par l'arrière, pour le\ndésaccoupler de l'arbre de transmission.\nDEPOSE DU COUPLE CONIQUE\nle bouchon de remplissage (clé de 17 mm), puis la vis de vidange (clé\nde 10 mm) en bas du carter de couple conique. La moto doit être sur\nsa béquille centrale.\n● Laisser l'huile s'écouler en veillant à n'en pas laisser se répandre sur\n● Resserrer la vis de vidange équipée de préférence d'une rondelle\nVerser par l'orifice de remplissage environ 0,15 litre d'huile hypoïde\nSAE 90 (ou SAE 80 si la température est inférieure à 5° C) jusqu'à\naffleurement du rebord inférieur de l'orifice. Attendre quelques instants\npour que le niveau s'égalise et au besoin compléter le niveau.\n● Remettre le bouchon de remplissage.\nRemplacement du petit roulement (27) de couronne et du joint à\nlèvre (31) du carter\nLe remplacement de ce roulement nécessite de déterminer l'épaisseur\nde la nouvelle rondelle de réglage du jeu entre dents.\nNettoyage du reniflard\nDésassembler et nettoyer le reniflard du carter et souffler de l'air\ncomprimé dans son conduit. Ne pas négliger cet entretien car il faut\nimpérativement que les vapeurs d'huile puissent s'échapper, sinon il\nrisque de se créer une surpression néfaste aux joints.\n● Déposer le protecteur en tôle, fixé par trois vis, après avoir déplié les\nlanguettes qui servent de frein d'écrou.\n● Retirer toutes les vis fixant le flasque du couple conique au carter.\n● Déposer le flasque puis la couronne du couple conique.\nOUVERTURE DU COUPLE CONIQUE ARRIERE\nlanguettes qui freinent la bague alvéolée.\n● Avec l'outil Honda n° 07910-3710000, dévisser la bague alvéolée\n(12) dans laquelle est logé le joint à lèvre (32) et le cache-poussière\n(33). Cette bague est également dotée d'un grand joint torique (37) qui\ndevra être remplacé, ainsi que le cache-poussière.\n● Extraire le cache-poussière ainsi que le joint à lèvre avec les outils\nspéciaux n°' 07965-4630500, 07965-3710100 et 07965-4630300.\nLe joint se chasse de l'extérieur (côté alvéoles) vers l'intérieur de la\n● Pour le montage d'un joint neuf, utiliser les mêmes outils et monter le\njoint de l'intérieur vers l'extérieur de la bague filetée. Graisser la lèvre\n● Remonter un joint torique neuf après l'avoir huilé et resserrer la\nbague filetée en respectant les indications données plus loin dans le\nparagraphe « Remontage et réglage du couple conique ».\nCONTROLE DU JEU ENTREDENTS\nChoix de la nouvelle rondelle de calage de couronne\n• Mesurer l'épaisseur de l'ancienne rondelle.\n• Mesurer l'épaisseur de l'ancien et du nouveau roulement et choisir\nune nouvelle rondelle de sorte que :\n- épaisseur (ancienne rondelle + ancien roulement) = épaisseur\n(nouvelle rondelle + nouveau roulement).\nLes rondelles disponibles sont répertoriées dans ce tableau. Toujours\nvérifier leur épaisseur avec un palmer.\n• Chasser le joint usagé en veillant à ne pas rayer son logement.\n•Pour extraire la bague extérieure du roulement, chauffer uniformément\nle carter à une température de 80 à 100° C. La bague se chasse alors\n• Arracher le roulement sur la couronne avec un extracteur à coins et\nrécupérer la rondelle de calage (15) qui sert au réglage du jeu entre\n• Chauffer le carter et enfoncer jusqu'à butée la bague\nextérieure du roulement, sans la biaiser.\nAvec un e cale de 0,0 3 mm , véri fie r qu e la cage est bi en\nenf onc ée . Il n e d oit pas ê tr e p ossibl e d e glisse r l a c a l e\nentre la bague et le carter (voir dessin).\n• Installer un joint à lèvre neuf.\n• Sur la couronne dispos er la nouvelle rondel le (15) puis\nla cage intérieure du roulement à l'aide d'un tube de\ndiamètre adéquat. Pour faciliter la repose du roulem e n t , l e\nc h a u f f e r d a n s d e l ' h u i l e o u s u r u n e p l a q u e électrique.\n• Re pos er la g r and e c ou ro nn e e t l e fl asq u e co mm e\nindiqué en fin de ce paragraphe.\nRemplacement du grand roulement (26) de couronne (voir\nphotos - dessins n° 60 et 61)\n• Sur la grande couronne arracher la cage intérieure du\nroulement avec un extracteur à griffes.\n• Chasser la cage extéri eure hors du fl asque de carter,\naprès l'avoir chauffé. Placer le flasque sur un support\napproprié pour ne pas l'endommager.\n• Dans le flasque encore chaud, monter une cage neuv e de\nperpendicul ai rement jusqu'à une distance d'environ 4 mm\ndu bord du flasque (voir photo-dessin). Vérifier que la cage\nn'est pas biaisée en contrôlant cette distance en plusieurs\n• Sur la couronne, installer une cage à rouleaux neuve après\nl'avoir chauffée dans de l'huile.\nRondelles de couronnes\n• Ouvrir le carter de couple conique et déposer la\n• I m m o b i l i s e r l e p i g n o n d ' a ttaque à l 'ai de du dis que\ncannelé n° 07924-3710000 et déposer l'écrou (22) et la\nro nd elle (2 5) , puis s or tir le ma nch on d'acco upl em ent\n• Déposer la rondelle à languette (s) qui freine le\nmanchon fileté contenant le pignon d'attaque. Récupérer l e\njoint logé dans la gorge de la bague.\n• Avec la clé Honda n' 07910-4630100, dévisser entièrement ce manchon fileté.\n• Pour extraire le pignon d'attaque, utiliser l'outil Honda n°\n07931-4630200, comme illustré sur les photos jointes.\n• Remplacer les roulements et les joints selon le même\nprincipe que pour ceux de la couronne. Sélectionner\nl'épaisseur de la rondelle (14) selon le même principe que\nla rondelle (15). Voir lignes précédentes.\nDESASSEMBLAGE DU PIGNON D'ATTAQUE\n(Photo n° 62)\nLe réassemblage et la fermeture du carter de couple sont\ndécrits en fin de ce paragraphe.\nPHOTOS 60 et 61 : Dépose repose de bague de roulement de flasque\nPHOTOS 63 et 64 : Repères de cotes\net n° 29 pour le pignon), l'épaisseur des nouvelles rondelles\nde calage se fera comme suit.\n11 Calculer la différence d'épaisseur due au seul\nchangement de roulement (voir lignes précédentes).\n2°) Calculer la différence d'épaisseur due au seul\nchangement du pignon ou de la couronne.\n3') Additionner ces deux di fférenc es pour obtenir la\n1) Différence d'épaisseur due au changement de rouR\nlement : + 0,10 mm.\n2 ) Différenc e d'épai sseur due au remplacement du\ncouple conique : — 0,02 mm.\n3) Différence d'épaisseur cumulée : (+ 0,10 mm) ( —\n0,02 mm) = + 0,08 mm.\nREMPLACEMENT DES PIGNONS DE COUPLE CONIQUE\nLa nouvelle rondelle devra être 0,08 mm plus épaisse\n(Photos n° 63 et 64)\nque l'ancienne. Toujours vérifier leur épaisseur avec un\nLe pignon d'attaque et la couronne forment un enpalmer.\nsemble apparié et ne doivent pas être remplacés séparéREMPLACEMENT DU CARTER DE COUPLE CONIQUE\nPignon et couronne sont marqués d'un repère de cote\n1°) Choix de la rondelle de calage de grande couronne\n(voir photos), pour permettre de déterminer l'épaisseur de\n• Par fai te me nt net to ye r le p l an de joi nt du c a rte r d e\nla rondelle de calage pour chacun d'eux (rondelles\ncouple conique. Avec une jauge de profondeur, mesurer la\nrepérées 14 et 15 sur la vue éclatée).\ndistance entre le plan de joint du carter et le fond du\nCes repères de cote expriment des centièmes de mm. S i\nlogement de roulement (voir dessin). Cette mesure sera\nune d es pi èc es es t m ar qu ée « — 6 *, cela si gnifi e que\nsa cot e est 0,0 6 mm pl u s petit e qu e la cote s tan dard.\n• A l ' ai d e d' un s oc l e a pp ro pri é, mes ur e r l a di s ta nc e\nExemples de choix d'une rondelle de calage :\ne n t r e l a f a c e a r r i è r e d e l a c o u r o n n e e t l ' é p a u l e m e n t qui\n— Exemple 1 :\nsupporte le roulement. Cette mesure sera appelée 2.\n— Repère sur ancien pignon\n• Mesurer l'épaisseur du roulement neuf (3).\n— Repère sur nouveau pignon\n• Noter le repère de cote marqué sur la couronne\n— D i f f é r e n c e ( — 8 ) — ( — 4 ) = — 4 La nouvelle\n(D). Si ce repère est « — 4 », on notera donc :\nrondelle devra être 0,04 mm plus mince que l'ancienne.\n(— 0,04 mm).\n— Exemple 2 :\n• Calculer l'épaisseur appropriée de la rondelle comma suit:\nEpaisseur = A — (B + C) + (D).\nExemple : si A — (B + C) = 2 mm et que (D) = —\n— Différence (— 2) — (— 6) = + 4\n0 , 0 4 m m , l ' é p a i s s e u r e s t é g a l e à : 2 m m + ( 0,04 mm)\nLa nouvelle rondelle devra être 0,04 mm plus épaisse\n= 1,96 mm.\nCh oisir da ns le ta ble au des ro nd elles de co u ro nn e,\ncelle do nt l 'é paisse u r es t la pl us p r och e d e cell e c a lSi conjointement au remplacement du pignon, on remo\nculée. Ce tableau figure dans les lignes précédentes.\nplace aussi les roulements (n 27 pour celui de la couronne\nRondelles de pignon d'attaque\n2°) Choix de la rondelle de pignon d'attaque\n• Calculer la distance entre la face arrière des dents de\npignon d'attaque et le point de convergence de leurs axes\n(voir dessin où cette distance est repérée D).\nCette distance (D) est égale à 49 mm (cote standard) +\n( d i f f é r e n c e d e c o d e e x p r i m é e p a r l e r e p è r e d u p i gnon).\nSi ce repère est — 4, D = 49 + (— 0,04 mm) =\n• Installer le carter neuf sur le support Honda 079654680100.\n• A l'ai de de ce support, et du socle de jauge de profondeur n' 07965-4630200, évaluer la distance repérée ( A )\nsur le dessin et égale à (B) — (C). La valeur (B) est\ni n s c r i t e s u r l e s o c l e d e j a u g e e t p e u t v a r i e r d ' u n socle à\nl'autre, selon son usinage.\nO n p e u t s e p a s s e r d e c e s u p p o r t , p a r e x e m p l e à l'aide\nd'un faux axe épaulé que l'on centrera dans le logement\n1, Profondeur du logement de roulement - 2. Espace occupé par la\nMESURES A EFFECTUER POUR LE CHOIX DE LA RONDELLE DE\nGRANDE COURONNE EN CAS DE REMPLACEMENT DU CARTER\nDE COUPLE CONIQUE\n1. Support - 2. Socle de jauge de profondeur - 3.Jauge\nPIGNON D'ATTAQUE EN CAS DE REMPLACEMENT DU\nCARTER DE COUPLE CONIQUE (voir le texte)\ndu roulement. Le principe étant de calculer la distance (A) entre le fond\nde logement du roulement et l'axe de grande couronne.\ny Mesurer l’épaisseur du roulement neuf (E).\ny Effectuer le calcul suivant pour déterminer l'épaisseur de la rondelle à\n(D) -- (A + E).\nChoisir la rondelle dont l'épaisseur est la plus proche de celle ainsi\ncalculée. (Voir tableau des rondelles dans les lignes précédentes).\n1. Bouchon de remplissage - 2. Pièces composant le couple\nconique - 3. Carter - 4. Ancrage inférieur de l'amortisseur droit\n5. Couvercle de reniflard -6 . P i g n o n d ' a t t a q u e e t c o u r o n n e\na p p a r i é s - 7 . Flasque de carter - 8. Protecteur tôlé\n9. Manchon fileté de pignon d'attaque - 10. et 11. Les deux\nt y p e s d e f r e i n d e m a n c h o n f i l e t é - 1 2 . B a g u e fil etée du\nflas que - 73. Noix cannel ée d'acc ouplement - 14. Cale de\nréglage de la portée des dents - 15. Cale de réglage du jeu\nentre dents - 16. Entretoise - 17. Vis de vidange - 18. Goujons\nØ 10 x 45 mm - 19. Vis percée de reniflard - 20. Vis Ø8 x 32\n- 21. Vis Ø 10 X 38 mm - 22. Ec rou à collet Ø 16 mm - 23.\nRondelles d'étanchéité - 25. Rondelle plate - 26. et 27.\nRoulements de couronne (CR 1457 et 32907) - 28. et 29.\nRoulements de pignon d'attaque (30206 C et 30203 C) - 30.\nJoint à lèvre 30 X 51 X 10 mm - 31. Joint à lèvre 35 X 47 X\n9 mm - 32. Joint à lèvre 70 X 94 X 6 mm -33. Cache-poussière\n75 X 86 x 6,5 mm - 34. Joint torique Ø 30,8 mm - 35. Joint\ntorique 57 x 4,3 mm - 36. Joint torique 60,5 X 2,4 mm - 37.\nJoint torique 100,5 X 2 mm - 38. Vis Ø 6 X 12 mm - 39. Graisseur\nREASSEMBLAGE ET REGLAGES DU COUPLE CONIQUE\nRepose du pignon d'attaque (Photo n° 65)\ny Huiler les roulements.\ny Loger le pignon d'attaque dans le carter et glisser en place la bague\nextérieure du roulement (28).\ny A l'aide des outils 07931-4630200 et 07931-4630300, mettre en place\nle pignon et l’attaque du roulement (voir dessin). Visser la vis centrale\nde l'outil jusqu'à ce que son manchon vienne buter contre l'extrémité de\nla queue du pignon.\ny Equiper le manchon fileté de joints toriques et d'un joint à lèvre neufs\net les enduire ce graisse au bisulfure de molybdène.\ny Sur le carter, disposer les guides de joints n° 079434630200 et\n07943-4630100 (voir photo) et loger le manchon fileté,\nREPOSE DU PIGNON D'ATTAQUE\n1. Outil n° 07931-4630200 - 2. Outil n° 07931-4630300\n3. Queue du pignon d'attaque\ny Avant de reposer la grande couronne, nettoyer parfaitement le plan\nde joint du carter de couple conique ainsi que du flasque\ny Protéger les roulements avec un chiffon pour éviter les infiltrations de\ny Enduire quelques dents du pignon d'attaque avec un peu de bleu de\nPrusse et installer la grande couronne équipée de ses cages à\nrouleaux et de la rondelle de calage précédemment déterminée et\ninterposée entre couronne et petit roulement.\ny Revêtir le plan de joint du carter d'une légère couche de pâte à joint\ny Reposer le flasque sur le carter en serrant alternativement et très\nprogressivement ses vis de fixation, de sorte que le\nRepose de la grande couronne\nRéglage de la pré charge des roulements coniques du pignon\nd'attaque (photos n°' 66 et 67)\ny Reposer le manchon cannelé d'accouplement et l'équiper du disque\ny A l'aide d'un peson et d'un câble enroulé autour du disque, évaluer\nl'effort nécessaire pour entraîner le pignon en rotation.\nCet effort doit être de 1 000 à 1 200 g ce qui équivaut à un couple de\n5,0 à 6,0 kg.cm mesuré avec une clé dynamométrique.\nNota : Cette pré charge n'est valable que lorsque la grande couronne\nSi la pré charge mesurée est plus faible, resserrer l'écrou et\ninversement, le desserrer après avoir légèrement extrait le pignon.\ny Lorsque la pré charge est correctement réglée, reposer un frein\nd'écrou neuf. Ce frein d'écrou existe en deux modèles (voir photo),\nselon que l'on tombe en face ou à cheval sur un créneau du manchon\ny Oter le guide de joint à lèvre, puis visser ce manchon jusqu'à butée.\nRetirer alors le guide de joint torique.\ny Visser l'anneau de calage tout en vérifiant que le pignon peut\ncontinuer de tourner. S'arrêter de visser dès que le pignon devient dur\nflasque ne se mette pas en travers sur le roulement de couronne.\nCouple de serrage des vis du flasque :\n— Vis Ø 8 mm : 2,3 à 2,8 kg.m = 23 à 28 Nm.\n— Vis Ø10 mm : 3,5 à 4,5 kg.m = 35 à 45 Nm.\ny Revisser la bague filetée qui maintient le roulement de grande\ncouronne en observant les points suivants :\n— L'équiper d'un joint à lèvre et d'un joint torique neuf, ainsi que d'un\ncache-poussière neuf. Graisser la lèvre du joint et bourrer de graisse le\n— Visser sans excès la bague filetée avec le même outil que celui\nutilisé au démontage.\nEffectuer ensuite les contrôles suivants :\nContrôle du jeu entre dents et de la portée des dents Après\nréassemblage, contrôler le jeu entre dents ainsi que la portée des\nLe contrôle du jeu entre dents est décrit en début de ce paragraphe.\n— Jeu entre dents standard : 0,08 à 0,18 mm.\n— Jeu entre dents maxi : 0,30 mm.\nSi la différence entre deux mesures excède 0,05 mm, cela signifie que\nles roulements sont installés de travers. Le carter doit être\ndésassemblé pour les positionner correctement.\nSi le jeu n'est pas dans les tolérances, remplacer la rondelle (15)\nintercalée entre la couronne et son petit roulement à rouleaux (27).\nCette rondelle est disponible en 17 épaisseurs variant de 0,04 en 0,04\nmm, entre 1,80 et 2,44 mm.\nDans le cas où le jeu est trop faible, une rondelle plus épaisse doit être\nDans le cas où le jeu est trop important, une rondelle moins épaisse\ndoit être utilisée.\nLorsque l'ensemble est remonté, il s'avère nécessaire également de\ncontrôler la pré charge totale du couple conique comme décrit ci-après.\nD'autre part, en plus d'un jeu entre dents normal, la portée des dents\ndoit être correctement positionnée. Ceci se vérifie grâce au bleu de\nPrusse déposé précédemment sur les dents du pignon d'attaque.\nCe contrôle se fera en dernier après réglage de la pré charge des\ny Graisser abondamment (graisse au bisulfure de molybdène) les\ncannelures du pignon d'attaque et de la grande couronne.\ny Sur la queue du pignon d'attaque, remettre le manchon cannelé, la\nrondelle et un écrou neuf que l'on\nREPOSE DU COUPLE CONIQUE\nRéglage de la portée des dents\nCe réglage s'effectue par remplacement de la rondelle (14) du pignon\ny Tout en freinant la grande couronne pour simuler une charge, tourner\nle pignon d'attaque dans son sens normal de rotation.\ny Par l'orifice de remplissage contrôler l'empreinte laissée sur le bleu\nde Prusse déposé sur les dents de la couronne. Cette marque doit se\nsituer au centre et à mi-hauteur des dents, et même légèrement\ndécalée vers le haut des dents (voir dessins).\ny Si la portée est trop vers le haut des dents, monter une rondelle de\npignon d'attaque plus mince.\ny Si la portée est trop vers le fond des dents, monter une rondelle de\npignon d'attaque plus épaisse.\nNota : Une variation d'épaisseur de 0,1 mm de la rondelle se traduit\npar un déplacement de l'empreinte d'environ 1,5 à 2,0 mm. Après\nremplacement de cette rondelle, il est nécessaire d'effectuer le réglage\nde la pré charge des roulements.\nAprès réglage de la portée des dents, vérifier et régler au besoin le jeu\nContrôle de la pré charge totale\nComme pour le contrôle de la pré charge du pignon d'attaque seul,\ncontrôler la pré charge du couple conique ré assemblé :\n— pré charge normale : 1 800 à 2 300 g.\nIl se peut que pour commencer à entraîner le couple conique, il faille\nun effort légèrement plus important. Ne pas s'en inquiéter si une fois\nentraîné, l'effort se stabilise à sa valeur préconisée.\nSi la pré charge est trop faible, resserrer légèrement la bague filetée\nvissée dans le flasque de grande couronne, inversement, la desserrer.\nbloque entre 4,0 et 5,0 kg.m. Avec un pointeau et un marteau, rabattre\nen deux endroits le collet de l'écrou.\ny Ne pas oublier de reposer le protecteur en tôle et de rabattre une de\nses languettes dans les alvéoles de la bague filetée.\ny Dans la gorge de la bague filetée du pignon d'attaque, installer le joint\nen D, dimensions 47 X 2,5 mm.\ny Fixer provisoirement le couple conique sur le bras oscillant sans\nbloquer les vis de fixation.\ny Reposer l'amortisseur.\ny Dans le couple conique, glisser l'entretoise.\ny Reposer la roue arrière et glisser l'axe sans le serrer.\ny Bloquer les écrous de fixation du couple conique et de l'amortisseur\narrière, aux couples de serrage suivants :\n— Couple conique sur bras oscillant : 3,5 à 4,5 kg.m\n— Fixation amortisseur : 3,0 à 4,0 kg.m.\ny Finir de reposer la roue arrière.\ny Ne pas oublier de mettre de l'huile dans le couple conique.\ny Injecter environ 70 cm3 de graisse par le graisseur du couple conique.\nC. Po r té e en fon d de dents :\nmettre une rondelle\népaisse au pignon d'attaque\nB. Portée en haut des d e n t s :\nm e t t r e u n e rondelle plus\nmince au pignon d'attaque\nA. Portée correcte\nCONTROLE DE LA PORTÉE\nPour déposer le moteur\ndu cadre (comme pour\nretirer le bras oscillant) ne\npas oublier d'extraire le\ncirclip (1) ou niveau\ny Vidanger l'huile moteur et le circuit de refroidissement.\ny Déposer l'échappement.\ny Oter le cache latéral gauche et débrancher les fils et connecteurs reliant\nl'alternateur et l'allumeur au circuit électrique.\ny Déposer le groupe de carburateur (voir paragraphe « Carburation »)\ny Débrancher les fils du thermo contact et de la sonde de température, sur le\nboîtier de thermostat, et débrancher le ventilateur électrique.\ny Déposer le radiateur de refroidissement (voir paragraphe\n« Refroidissement »).\nLa liste des opérations nécessitant la dépose du moteur est donnée dans le\nDÉPOSE-REPOSE DU MOTEUR\nPOMPE A HUILE ARRIERE\nAMORTISSEUR de TRANSMISSION\nOPÉRATIONS NÉCESSITANT LA\ny Décrocher le câble d'embrayage.\ny Débrancher le câble de compte-tours au niveau de la culasse\ny Fermer le robinet d'essence et débrancher le tuyau\ny Débrancher la batterie, puis le câble d'alimentation du\ny Débrancher les fils de bougie et les dégager de leurs pattes\n1. Culasse gauche - 2. Démarreur - 3. Couvercle d'embrayage\n4. Allumeur - 5. Bouchon d'accès à la vis de l'alternateur\n6. Arbre de sortie de boite\n7. Couvercle du pignon de surmultiplication\n8. Couvercle de la crépine d'huile - 9. Contacteur de point mort\n10. Filtre à huile\nVUES DE 3/4 ARRIÈRE DU MOTEUR\n1. Joints d'échappement - 2. Echappement droit\n3. et 7. Pattes de fixation droite et gauche\n4. Collier - 5. Bague d'étanchéité - 6. Echappement gauche\n8. Butée de béquille centrale - 9. et 11. Ecrous Ø 8 mm\n10. Ecrous Ø 10 mm - 12. Vis Ø 8 X 35 mm\n13. Vis Ø 10 X 35 mm\ny Procéder à l'inverse de la dépose et bloquer les fixations aux couples\nde serrage prescrits (voir dessin).\ny Remettre un circlip neuf en sortie de boîte et bien emboîter le soufflet\ny Rebrancher tous les fils et câbles.\ny Reposer les échappements avec de préférence des joints neufs.\ny Serrer correctement les durits du circuit de refroidissement après\ns'être assuré de leur bon état.\ny Refaire le plein d'huile et de liquide de refroidissement.\ny Dégager l'arbre de transmission du moteur en reculant la moto avec\nSoulever le moteur jusqu'à pouvoir le dégager par la gauche du cadre.\n2. Stator d'allumeur avec capteurs et capsule à dépression - 3. Ensemble rotor avance centrifuge 4. Arbre d'allumeur - 5. Couvercle d'allumeur\n6. Entretoise isolante, en matière synthétique - 7. Joint de couvercle - 8. Pion de clavetage Ø 3 X 5,2 mm - 10. Joint torique Ø 9,8 X 2,4 mm\n11. Vis de positionnement des capteurs - 13. Tuyau de capsule à dépression - 14. Vis Ø 6 x 10 mm - 15. Vis de fixation du stator d'allumeur\n16. Pion de centrage Ø 4 X 17,8 mm\ny Oter le couvercle en tôle de l'allumeur.\ny Déposer l'allumeur complet avec les capteurs et la capsule à\ndépression, fixer par trois vis.\ny Retirer la vis centrale de l'allumeur et ôter l'ensemble rotor avance\ncentrifuge. Veiller à ne pas égarer le petit pion de clavetage (8) glissé\ndans l'arbre de l'allumeur.\nLa dépose de l'allumeur nécessite que le moteur soit sorti du cadre.\nCette dépose est nécessaire soit pour remplacer l'allumeur, soit pour\ndéposer le couvercle moteur arrière. Le contrôle des capteurs et du\ncircuit d'allumage est décrit dans le chapitre « Circuit électrique ».\nDEPOSE DE L'ALLUMEUR (Photo n° 68)\ny Désaccoupler l'arbre de transmission en sortie de boite, de la façon\n— Retrousser le soufflet caoutchouc;\n— Avec une pince ouvrante à circlips glissée dans le cardan, extraire le\ncirclip (voir dessin).\ny Vérifier que tous les fils et câbles reliés au moteur ont été\ny Disposer un cric rouleur sous le moteur, et agir sur le cric pour\nsoulever très légèrement la moto. A défaut de cric rouleur, soutenir le\nmoteur avec des crics parallélogrammes après interposition d'une\ny Retirer toutes les fixations moteur (voir dessin) tout en s'assurant que\nle moteur est correctement soutenu.\ny Retirer les fixations du tube inférieur gauche du cadre.\ny Au besoin soulever le moteur pour extraire ce tube.\nLorsque ce joint est détérioré, de l'huile suinte dans l'allumeur. Il peut\nêtre remplacé après dépose de l'allumeur et de l'entretoise en\ny Extraire le joint usagé en veillant à ne pas rayer son logement.\nL'extraire soit avec un tournevis, soit\nREMPLACEMENT DU JOINT A LEVRE DE L'ALLUMEUR\nVérifier le bon fonctionnement de l'avance centrifuge. Les masselottes\nne doivent pas avoir de jeu excessif sur leur axe de pivotement. Les\nressorts ne doivent 'pas être détendus. Le rotor doit pivoter doucement\nsans accrocher. Au besoin, démonter le mécanisme pour le graisser.\nCONTROLE DU MECANISME D'AVANCE CENTRIFUGE\nGoldwing 1100 manuel.pdf (PDF, 31.3 Mo)\nessence apres controle joint arbre rondelle depose soupapes couple photo huile pompe moteur arriere couvercle\nCe fichier a été mis en ligne par un utilisateur du site. Identifiant unique du document: 00342673.