Règlement de l'aviation canadien - Partie VII, Norme 723 - Avions - Transports Canada\nRèglement de l'aviation canadien - Partie VII, Norme 723 - Avions\nDernière modification apportée à la norme : 2019/08/16\nNorme 723 - Exploitation d’un taxi aérien - Avions\nLes présentes Normes concernant les services aériens commerciaux énoncent les exigences nécessaires au respect du sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.\nPour faciliter les renvois, la division et la numérotation des normes suivent celles du Règlement; ainsi, la norme 723.05 correspond aux exigences propres à l’article 703.05 du Règlement.\nLes présentes normes s’appliquent à tous les exploitants canadiens qui assurent des services aériens commerciaux en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.\nLes définitions des termes et des expressions figurant dans les présentes normes sont les mêmes que dans les « Dispositions générales » de l’article 100.01 du Règlement de l’aviation canadien. Les autres termes et expressions utilisés sont définis ci-après.\n« avitaillement ou reprise de carburant » - Désigne le fait de transférer du carburant d’une source d’avitaillement externe aux réservoirs d’un avion ou des réservoirs d’un avion vers une source d’avitaillement externe. (fuelling)\n« débarquement » - Signifie « faire sortir ». Il y a débarquement lorsque les passagers descendent d’un avion (ou débarquent) de la manière normale, par opposition à une évacuation. (deplane)\n« évacuation » - Il y a évacuation lorsque, dans une situation d’urgence, les occupants descendent de l’avion par toutes les issues ou à l’aide de tout le matériel de secours disponible tels que câbles, ailes, etc. (evacuate)\n« vitesse de sécurité au décollage » - Vitesse la plus basse à laquelle un avion respecte les critères de pilotabilité liées à la montée après décollage en cas de panne moteur. (take-off safety speed)\n(1) Demande d’un certificat d’exploitation aérienne\nLa demande d’un certificat d’exploitation aérienne doit être accompagnée :\na) du formulaire 26-0045 Aéroports - renseignements nécessaires pour déterminer si la base d’exploitation, les bases secondaires et toutes les escales régulières sont convenables. L’exploitant doit pouvoir prouver que l’exploitation est permise à chaque base, base secondaire ou escale régulière. Normalement, cette preuve est une autorisation écrite fournie par les administrations aéroportuaires locales (AAL). Si l’exploitant aérien ne peut obtenir d’autorisation écrite et que les AAL ne lui ont pas interdit l’accès par écrit, l’autorisation d’utiliser l’aérodrome doit être prouvée d’une autre façon; par exemple, accès aux installations en vertu d’un bail, d’un contrat, etc.\nb) du formulaire 26-0046 Aéronefs - renseignements sur chaque avion immatriculé;\nc) du formulaire 26-0047 Personnel - renseignements sur le personnel nécessaire, sous forme de curriculum vitae et d’énoncé de qualités pour chaque poste;\nd) du formulaire 26-0048 Installations d’entretien;\ne) des procédures de contrôle de maintenance;\ng) des listes d’équipement minimal (le cas échéant);\nh) du nom du pilote inspecteur de la compagnie (le cas échéant);\ni) du formulaire 26-0448 - Sécurité des passagers (le cas échéant); et\nj) des tableaux de sauvetage d’avion (si le type d’avion n’a jamais été exploité au Canada).\n(A) Le gestionnaire des opérations doit être ou avoir été titulaire d’une licence, des qualifications et des annotations qu’un commandant de bord doit avoir pour piloter l’un des avions utilisés; ou il doit posséder au moins deux années d’expérience pertinente en supervision auprès de l’exploitant d’un service aérien commercial dont l’importance et la nature des opérations aériennes sont similaires.\n(B) Il doit également démontrer au ministre qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation et du certificat d’exploitation aérienne, les spécifications d’exploitation,la réglementation et les normes nécessaires qui lui permettent d’accomplir ses tâches et d’assumer ses responsabilités de manière à garantir la sécurité du service.\n(C) Il doit avoir suivi un atelier à l’intention des agents de la sécurité aérienne des compagnies (CASO) ou en suivre un au cours des 12 premiers mois suivant sa nomination à ce poste.\n(modifié 2000/12/01; pas de version précédente)\n(A) contrôler les opérations et les normes d’exploitation de tous les avions utilisés;\n(B) déterminer les fonctions de coordination des opérations qui influent sur le contrôle d’exploitation (p. ex. maintenance, horaire des équipages, contrôle des charges et calendrier d’utilisation du matériel);\n(C) superviser, organiser, trouver les effectifs et vérifier l’efficacité des aspects suivants des opérations aériennes :\n(III) les horaires et la formation des équipages;\n(D) connaître le contenu du manuel d’exploitation de la compagnie;\n(E) superviser la production et les modifications du manuel d’exploitation de la compagnie;\n(F) assurer une liaison avec les organismes investis d’un pouvoir de réglementation à propos de tout ce qui touche l’exploitation des vols et les écarts par rapport au certificat d’exploitation aérienne de l’exploitant;\n(H) veiller à ce que les opérations de l’exploitant aérien soient conformes à la réglementation et aux normes existantes ainsi qu’à la politique de l’exploitant aérien;\n(I) s’assurer que les horaires des équipages respectent la réglementation concernant les temps de vol et les heures en service;\n(J) s’assurer que tous les membres d’équipages sont tenus au courant de tout changement dans la réglementation et les normes;\n(K) recevoir tout renseignement aéronautique qui influe sur la sécurité des vols, et prendre les mesures nécessaires;\n(L) communiquer les renseignements de sécurité des avions, tant à l’interne qu’à l’externe;\n(M) vérifier les qualifications des membres d’équipages de conduite; et\n(N) tenir à jour une bibliothèque des opérations.\nEn l’absence du gestionnaire des opérations, les tâches d’exploitation pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée, sauf que les connaissances exigées dans les qualifications applicables au gestionnaire des opérations peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.\n(B) en plus des points visés à la clause A, le pilote en chef doit :\n(I) le cas échéant, posséder une qualification de type sur au moins un des types d’avions exploités;\n(II) posséder au moins 500 heures de vol dont 250 heures à titre de commandant de bord au cours des trois années précédentes sur la même catégorie et classe d’aéronef utilisée;\n(III) être qualifié, en vertu du programme de formation de l’exploitant aérien, à exercer les fonctions de commandant de bord sur l’un des types d’avions exploités; et\n(IV) démontrer au ministre qu’il connaît le contenu du manuel d’exploitation de la compagnie, des manuels de formation, des procédures d’utilisation normalisées (le cas échéant), du manuel du pilote vérificateur agrée (le cas échéant), et les dispositions du Règlement et des normes nécessaires pour être en mesure d’assumer les tâches et les responsabilités reliées à son poste.\n(C) Le dossier personnel aéronautique du pilote en chef ne doit comporter ni l’un ni l’autre des éléments suivants :\n(I) aucune condamnation aux termes du paragraphe 7.3(1) de la Loi sur l’aéronautique;\n(II) deux condamnations ou plus à la suite d’infractions commises séparément lors d’événements distincts en vertu du Règlement de l’aviation canadien.\nUn pilote en chef qualifié en vertu de la sous-partie 704 ou 705 du Règlement de l’aviation canadien peut servir, au sein de la même compagnie, à titre de pilote en chef pour les opérations qui découlent de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.\n(B) élaborer ou mettre en oeuvre tous les programmes de formation nécessaires homologués destinés aux équipages de conduite de l’exploitant aérien;\n(F) superviser les équipages de conduite; et\n(G) assumer les responsabilités que lui délègue le gestionnaire des opérations.\nEn cas d’absence, les tâches pour lesquelles il est responsable doivent être déléguées à une autre personne qualifiée conformément au Règlement de l’aviation canadien, sauf que les connaissances exigées en vertu des qualifications de pilote en chef peuvent être prouvées à l’exploitant aérien plutôt qu’au ministre.\nc) Gestionnaire de la maintenance\nLa personne responsable du système de contrôle de la maintenance doit avoir les qualifications précisées à l’article 726.03 des Normes de service aérien commercial.\n(3) Services et matériel de soutien opérationnel\nLa nécessité de faire appel à des services et à du matériel de soutien opérationnel dépend du type d’avion ainsi que de l’importance et de la nature des opérations et doit reposer sur les exigences suivantes, le cas échéant :\nb) les publications en vigueur sur les opérations aériennes dont un exemplaire de la Loi sur l’aéronautique, les parties pertinentes du Règlement de l’aviation canadien, le manuel d’exploitation de la compagnie, le manuel de contrôle de la maintenance ou le manuel des procédures de maintenance (selon le cas), le Supplément de vol - Canada, le Supplément hydroaérodromes (le cas échéant), le manuel de vol de l’avion, le manuel d’utilisation de l’aéronef (le cas échéant), les procédures d’utilisation normalisées (le cas échéant), la Publication d’information aéronautique, les listes d’équipement minimal (le cas échéant) ainsi que les cartes pertinentes;\ne) les dispositions touchant la manutention des marchandises dangereuses (le cas échéant);\nf) les exigences concernant la disponibilité des renseignements météorologiques;\ng) les exigences relatives au programme de dégivrage et d’antigivrage au sol; et\nh) les installations d’entretien courant de l’avion et le matériel de servitude au sol.\n723.08 Contenu du certificat d’exploitation aérienne\nAutorisations relatives au système de navigation (référence à 703.08(g)(i) du Règlement de l’aviation canadien)\nPour que les exigences de la présente norme soient respectées, les performances minimales d’un système de navigation de surface à longue portée doivent être les suivantes :\nd) aux alinéas 723.08(2)c) et d) ci-dessous, lorsqu’un ou plusieurs récepteurs GPS servent d’unique moyen de navigation à longue portée, les exigences du document de la FAA numéro 8110.60, GPS as a Primary Means of Navigation in Oceanic/Remote Operations doivent être respectées.\n(ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation du système de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 723.98(21).\n(A) si l’aéronef évolue exclusivement dans l’espace aérien intérieur sur des voies aériennes supérieures, il doit être équipé conformément à l’alinéa 605.18j) du RAC;\n(ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation du ou des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 723.98(21).\n(ii) la formation des équipages de conduite en matière d’utilisation des systèmes de navigation de surface à longue portée doit être conforme au paragraphe 723.98(21).\n(iii) la formation de l’équipage de conduite doit être conforme aux exigences du paragraphe 723.98(31).\n( modifié 2002/12/01; pas de version précédente)\n(iv) la formation des équipages de conduite sur le fonctionnement des systèmes de navigation de surface à longue portée s’effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 723.98(21), et\n(v) la formation des équipages de conduite sur le vol dans l’espace aérien RNP-10 du Pacifique s’effectue conformément aux exigences énoncées au paragraphe 723.98(30).\n(3) Approches aux instruments - Système de positionnement mondial (GPS)\n(i) une évaluation opérationnelle conformément au paragraphe 723.08(3)b) a été complétée par le ministre [MP1]sur chaque type d’aéronef où est installé le modèle GPS/FMS pour lequel l’autorisation d’approche est demandée;\n(ii) un exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite pour l’utilisation du système GPS/FMS, qui satisfait aux exigences des NSAC 723.98(21);\nUne installation avionique GPS utilisée à bord d’un aéronef exploité en vertu de la sous-partie 3 de la partie VII du RAC (taxi aérien) au cours d’une approche IFR effectuée au GPS par un équipage comprenant un seul pilote et transportant des personnes autres que des membres d’équipage de conduite, doit être capable :\n(A) de donner, sur une carte déroulante, une représentation de la route programmée et de la procédure aux instruments,\n(B) d’être couplée au pilote automatique pour permettre le guidage et le contrôle de l’aéronef dans le sens latéral pendant l’approche IFR.\n(iii) Affichages - panneau de commande et d’affichage (CDU), indicateur d’écart de route (CDI) et distance\nLe ministre doit observer l’utilisation pré-vol et en vol de l’unité au moins lors d’une approche normale et d’une approche interrompue GPS. Si le PF est autorisé à occuper l’un ou l’autre des sièges au cours des approches GPS, il doit donc effectuer une approche à partir de chacun des sièges. L’évaluation en vol à bord d’un aéronef peut se dérouler en régime VFR. L’intérêt doit être accordé à la coordination entre les membres de l’équipage, la charge de travail (PF et PNF) et les sélections des commutateurs.\n723.15 Exigences relatives à un service aérien régulier\nLes normes applicables aux opérations régulières en provenance ou à destination d’un aérodrome non certifié sont les suivantes :\nL’exploitation doit être effectuée dans des conditions fixées par le ministre, lesquelles exigent que l’exploitant aérien et l’exploitant d’aérodrome garantissent, quant à l’utilisation de l’aérodrome, un niveau de sécurité équivalent au niveau de sécurité fixé à la sous-partie 302 du Règlement de l’aviation canadien.\n723.16 Systèmes de contrôle d’exploitation\nLes opérations effectuées en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien doivent se dérouler conformément à un système de contrôle d’exploitation de Type D. L’exploitant aérien peut engager par contrat un autre organisme pour assurer le contrôle d’exploitation en son nom.\nLa classification de Type D s’applique à toute l’exploitation d’un taxi aérien.\nL’information à jour sur l’endroit où se trouvent les avions de l’exploitant aérien doit être gardée à la base principale de l’exploitant, à sa base secondaire ou, le cas échéant, à l’endroit à partir duquel s’effectue le suivi des vols.\nChaque avion doit être équipé du matériel de communication requis en bon état de fonctionnement pour permettre au commandant de bord de communiquer avec une station radio au sol pour les besoins du suivi des vols. Cette station peut être exploitée par le gouvernement, l’exploitant aérien ou un organisme privé.\ne) Personnel en service\nUne personne qualifiée et qui connaît les procédures d’alerte en vol de l’exploitant doit demeurer en service ou disponible pendant le déroulement des vols IFR ou VFR de nuit.\nDans un système de type D, le suivi des vols consiste à surveiller la progression d’un vol, et à aviser l’exploitant aérien visé ainsi que les autorités de recherches et de sauvetage si le vol est en retard ou porté manquant.\na) Chaque vol doit être couvert par un plan de vol IFR, un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol, selon le cas.\nb) Le commandant de bord est responsable de la surveillance du vol. Cependant, il doit être appuyé par un système de suivi des vols fourni par l’exploitant aérien. Ce système doit suivre la progression de chaque vol IFR ou VFR de nuit du début à la fin, y compris les escales. Cette surveillance doit être assurée par une personne, qui peut être la même que celle dont il est question au paragraphe (1)e) ci-dessus, qui doit être déléguée par le gestionnaire des opérations.\nc) Entre le point de départ, les escales et la destination finale, le commandant de bord est responsable de transmettre les messages sur ses départs et ses arrivées afin de satisfaire aux exigences du paragraphe (2)b) ci-dessus.\n723.18 Plan de vol exploitation\n(1) L’exploitant aérien doit spécifier dans son manuel d’exploitation de la compagnie le format du plan de vol exploitation, comment ce plan de vol exploitation doit être consigné et comment l’acceptation officielle du plan de vol exploitation par le commandant de bord doit être consignée.\n(2) Le plan de vol exploitation peut être informatisé ou rédigé à la main.\n(3) Le format du plan de vol exploitation doit :\na) montrer les renseignements obligatoires tels que spécifiés dans le manuel d’exploitation de la compagnie;\nb) prévoir l’espace nécessaire aux inscriptions de suivi du vol à faire à mesure que le vol progresse;\nc) permettre à l’équipage de conduite de consigner progressivement les quantités restantes de carburant.\n(4) Dans le cas de vols VFR de jour, le plan de vol ATC ou l’itinéraire de vol peut constituer le plan de vol exploitation de l’exploitant aérien. L’exploitant aérien doit spécifier dans son manuel d’exploitation de la compagnie comment les vols VFR de jour sont effectués et consignés.\n(5) Dans le cas de vols VFR de jour qui débutent et se terminent le même jour civil au même aérodrome, un avis de vol de la compagnie peut prendre la forme d’un babillard, d’une carte murale ou de tout système d’information de vol similaire installé à la base d’exploitation.\n(6) Sauf dans le cas des vols spécifiés au paragraphe (5), le commandant de bord doit porter une copie du plan de vol exploitation à bord de l’aéronef.\n723.22 Transport de passagers dans un aéronef monomoteur\nLa norme à respecter pour le transport de passagers dans un aéronef monomoteur pour les vols IFR ou VFR de nuit est la suivante :\na) Seuls les avions à moteur à turbine de série sont admissibles;\nb) la moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) démontrée du moteur à turbine du type d’avion en cause doit être de 0,01/1 000 ou moins établie sur 100 000 heures de service; et\nc) la formation du pilote doit être conforme au paragraphe 723.98(24).\n(2) Exigences relatives aux équipements de l’avion\na) deux indicateurs d’assiette (horizons artificiels) alimentés séparément et indépendamment l’un de l’autre;\nb) deux sources d’alimentation électrique indépendantes, ayant chacune une capacité suffisante pour alimenter les instruments de vol et les accessoires électriques essentiels;\nc) un systèmes d’auto-allumage, ou sinon le manuel d’exploitation de la compagnie doit stipuler que l’allumage doit être laissé en marche de façon continue pendant le décollage, l’atterrissage et le vol dans des précipitations intenses;\nd) un détecteur de limaille pour aviser le pilote qu’il y a une quantité excessive de matériaux ferreux à tout endroit dans le circuit de lubrification du moteur, et ce, quel que soit le régime de vol;\ne) un altimètre radar;\nf) une commande des gaz manuelle qui surpasse le régulateur de carburant et permet un fonctionnement continu illimité du moteur en cas de panne du régulateur de carburant;\ng) une réserve d’oxygène suffisante pour pouvoir adopter un profil de plané optimal, pendant une descente sans moteur de 25 000 pieds jusqu’à une altitude cabine de 13 000 pieds;\nh) un moyen électronique permettant de déterminer rapidement l’aérodrome propice le plus proche et de s’y rendre pour y faire un atterrissage d’urgence; et\ni) une alimentation électrique de secours suffisante pour alimenter les circuits électriques essentiels, incluant les instruments de vol du pilote automatique et les systèmes de navigation, après une panne moteur, tout au long d’une descente effectuée à la vitesse et en configuration optimales de plané, à partir de l’altitude d’exploitation jusqu’au niveau moyen de la mer.\n723.23 Utilisation d’un aéronef au-dessus d’un plan d’eau\nLes spécifications d’exploitation pour les vols au-dessus de l’eau ne s’appliquent pas à l’utilisation des avions.\n723.24 Nombre de passagers à bord d’un aéronef monomoteur\nLes spécifications d’exploitation pour le transport de plus de neuf passagers dans un aéronef monomoteur ne s’appliquent pas aux avions.\n723.28 Visibilité en vol minimale en vol VFR - Espace aérien non contrôlé\nLa norme qui concerne les limites de vol VFR restreintes à un mille dans l’espace aérien non contrôlé est la suivante :\n(1) Équipement de l’aéronef\na) un horizon artificiel;\nb) un gyroscope directionnel ou un gyrocompas; et\nc) un récepteur de navigation de système de positionnement mondial (GPS).\n(2) Expérience du pilote\nAvant d’entreprendre un vol par visibilité réduite, le pilote doit totaliser au moins 500 heures de vol dans des opérations régies par la partie VII, ou dans des opérations équivalentes dans la même catégorie et classe d’avion qu’il désire utiliser.\n(3) Vitesse et configuration de l’avion pour le vol par visibilité réduite\nL’avion doit voler à une vitesse qui permet au pilote de voir les obstacles à temps pour les éviter. La configuration de l’avion pour les vols par visibilité réduite doit être celle recommandée dans le manuel de vol.\n(4) Formation du pilote\na) initialement et, par le suite, aux trois ans, une formation portant sur la prise de décisions du pilote et comprenant les éléments suivants :\n(i) le processus de prise de décisions, y compris des modules sur les facteurs qui affectent le jugement du pilote;\n(ii) les facteurs agissant sur le rendement de l’être humain, y compris des modules sur les phénomènes et les limites associées aux aspects physiques, psychologiques et physiologiques; et\n(iii) les façons de contrecarrer les erreurs humaines et de favoriser la discipline de pilotage;\nb) une heure de formation initiale en vol et, annuellement, une heure de formation périodique en vol portant sur les manoeuvres de base du vol aux instruments et sur le vol à vitesse réduite; et\nc) la formation initiale et la formation périodique annuelle portant sur l’utilisation de tous les équipements stipulés au paragraphe (1) ci-dessus, et sur toutes les procédures stipulées dans le manuel d’exploitation de la compagnie pour les vols par visibilité réduite.\n(5) Manuel d’exploitation de la compagnie\nLe manuel d’exploitation de la compagnie doit contenir les renseignements suivants :\na) la vitesse IAS minimale de sécurité établie par la compagnie et la configuration recommandée pour le vol par visibilité réduite pour chaque type d’avion pour lequel la compagnie veut obtenir cette autorisation; et\nb) les consignes et les procédures d’exploitation de la compagnie pour les vols par visibilité réduite comprenant notamment, mais non exclusivement les critères relatifs :\n(A) au vent,\n(B) à la masse brute et aux conditions météorologiques,\n(C) aux caractéristiques ou aux restrictions ayant trait à la route et au relief (disponibilité de zones propices à un atterrissage forcé, risques de conditions de temps laiteux, etc.),\n(D) aux restrictions ayant trait à l’heure du jour (p. ex.. aucun vol par visibilité réduite à l’aube ou au crépuscule), et\n(E) aux moyens de communication.\n723.30 Minimums de décollage\n(1) Conditions météorologiques inférieures aux limites d’atterrissage\nLa norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter un décollage lorsque les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) sont égales ou supérieures aux minimums de décollage, mais inférieures aux minimums d’atterrissage pour la piste en service est la suivante :\na) l’avion est un bimoteur ou un monomoteur approuvé pour l’exploitation conformément à l’article 703.22 du Règlement de l’aviation canadien;\nb) un aérodrome de dégagement est inscrit sur le plan de vol IFR; et\nc) l’aérodrome de dégagement est situé à moins de 60 minutes de vol à la vitesse normale de croisière.\n(2) Conditions météorologiques inférieures aux minimums de décollage publiés\nLa norme à respecter pour recevoir l’autorisation d’exécuter un décollage dans un avion à turbine en IMC au-dessous des minimums météorologiques stipulés dans le Manuel des cartes d’approche (Canada Air Pilot) ou dans tout document étranger équivalent est la suivante :\na) Minimums de décollage RVR signalée de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille) - Avions dont les performances sont homologuées pour le décollage et la montée avec un moteur en panne\n(i) le manuel d’exploitation de la compagnie doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée moteur critique en panne au départ et la marge de franchissement des obstacles;\n(ii) un aérodrome de dégagement au décollage situé au plus à 60 minutes de vol en air calme à la vitesse normale de croisière doit être inscrit dans le plan de vol; les minimums météorologiques de l’aérodrome de dégagement doivent satisfaire aux exigences stipulées à cet effet dans le Manuel des cartes d’approche;\n(iii) la piste est équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées et est dotée notamment de feux de piste haute intensité en état de fonctionnement, de feux d’axe de piste ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;\n(iv) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds ou la visibilité de 1/4 de mille requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage;\n(v) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; un système avertisseur de panne homologué qui décèle immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou du matériel essentiels doit être en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);\n(vi) les membres d’équipage de conduite doivent recevoir la formation stipulée au paragraphe 723.98(20), (le cas échéant);\n(vii) le pilote en chef a attesté, dans le document d’attestation des qualifications et des compétences, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds ou une visibilité de 1/4 de mille; et\n(viii) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur le type d’avion en cause à titre de commandant de bord.\nb) Minimums de décollage RVR signalée de 1 200 pieds (visibilité de 1/4 de mille) - Avions dont les performances ne sont pas homologuées pour le décollage et la montée avec un moteur en panne\n(i) le manuel d’exploitation doit expliquer en détail comment déterminer la pente de montée au départ sur un seul moteur et la marge de franchissement des obstacles;\n(iii) la masse au décollage de l’avion ne dépasse pas la masse déterminée à l’aide du manuel de vol de l’avion qui, compte tenu des caractéristiques de la piste et des conditions météorologiques ambiantes, répond aux exigences suivantes :\n(A) la distance accélération-arrêt requise ne dépasse pas la distance accélération-arrêt utilisable (ASDA); et\n(B) la distance de décollage un moteur en panne ne dépasse pas la distance de décollage utilisable (TODA);\nLorsque le fabricant ne fournit pas de données sur la distance de décollage sur un seul moteur, mais fournit les données sur la montée un moteur en panne en configuration de décollage, la masse de l’avion doit permettre une vitesse ascensionnelle franche à la vitesse et à la configuration d’envol.\n(iv) la piste est équipée conformément aux exigences stipulées dans la publication Aérodromes - normes et pratiques recommandées et est dotée notamment de feux de piste haute intensité en état de fonctionnement, de feux d’axe de piste ou de marques d’axe de piste bien à la vue du pilote pendant la course au décollage;\n(v) le commandant de bord reconnaît que la portée visuelle de piste (RVR) de 1 200 pieds ou la visibilité de 1/4 de mille requise existe sur la piste avant d’amorcer le décollage;\n(vi) les indicateurs d’assiette (horizons artificiels) du commandant de bord et du commandant en second doivent comporter des repères d’assiette longitudinale espacés convenablement au-dessus et au-dessous de l’axe de référence, et ce jusqu’à 15 degrés au moins, et présenter clairement l’assiette longitudinale et latérale de l’avion; un système avertisseur de panne homologué qui décèle immédiatement les pannes et le mauvais fonctionnement des instruments ou du matériel essentiels doit être en état de fonctionnement; aux fins des décollages par visibilité réduite, les instruments considérés essentiels sont les suivants : les indicateurs d’assiette, les gyroscopes directionnels et les indicateurs de situation horizontale (HSI);\n(vii) les membres d’équipage de conduite doivent recevoir la formation stipulée au paragraphe 723.98(20), s’il y a lieu; le pilote doit avoir suivi la formation annuelle dans un simulateur pour le type d’avion en cause, homologué pour le niveau B ou supérieur, et cette formation devait comprendre des exercices de décollages par une RVR de 1 200 pieds;\n(viii) le pilote en chef a attesté, dans le document d’attestation des qualifications et des compétences, que le commandant de bord a les compétences voulues pour décoller par une RVR de 1 200 pieds ou une visibilité de 1/4 de mille; et\n(ix) le commandant de bord doit totaliser au moins 100 heures de vol sur le type d’avion en cause à titre de commandant de bord.\n723.31 Aucun aérodrome de dégagement - vol IFR\nLes spécifications d’exploitation pour les vols en IFR sans indication d’aérodrome de dégagement sur le plan de vol IFR ou sur l’itinéraire de vol IFR ne s’appliquent pas aux avions.\n723.33 Vol VFR OTT\nLa norme concernant les vols VFR OTT est la suivante :\n(1) le vol doit être effectué conformément aux exigences de l’article 602.116 du Règlement de l’aviation canadien;\n(2) dans le cas d’un avion multimoteur, lorsque le pilote possède une qualification de vol aux instruments valide pour le groupe d’avions en cause, le vol doit se dérouler dans des conditions permettant de descendre en VMC, ou de poursuivre le vol en IFR ou en VFR ou en VMC en cas de panne du moteur critique;\n(3) dans le cas d’un avion multimoteur, lorsque le pilote ne possède pas une qualification de vol aux instruments valide sur le groupe d’avions en cause, ou lorsque les exigences stipulées au paragraphe (2) ci-dessus ne sont pas satisfaites, et dans le cas d’un avion monomoteur, le vol doit se dérouler dans des conditions permettant :\na) dans le cas d’un avion multimoteur, de descendre en VMC ou de poursuivre le vol en VMC en cas de panne du moteur critique; ou\nb) dans le cas d’un avion monomoteur, de descendre en VMC si le moteur tombe en panne.\nLe programme de formation des pilotes aux systèmes de navigation de surface se trouve au paragraphe 723.98(21).\n723.37 Contrôle de la masse et du centrage\nLa méthode de contrôle de la masse et du centrage exigée en vertu de l’article 703.37 du Règlement de l’aviation canadien doit préciser, pour chaque vol, comment l’exploitant aérien fait pour déterminer et prendre la responsabilité de l’exactitude :\n(1) de la masse de base à vide et du centrage de l’avion conformément au manuel de vol;\n(2) de la masse opérationnelle à vide et du centrage de l’avion; la masse opérationnelle à vide de l’avion, qui doit être définie par l’exploitant aérien, est égale à la masse réelle de l’avion avant qu’il ne soit chargé pour le vol; elle est égale à la masse de base à vide de l’avion et elle peut comprendre la masse du matériel amovible, des membres de l’équipage de conduite et des autres membres d’équipage (y compris leurs bagages), de l’huile, du carburant inutilisable et du matériel de secours;\n(3) de la masse des passagers, des bagages de cabine et des bagages enregistrés, lorsque la masse des passagers et des bagages de cabine est obtenue à partir des masses réelles, ou des poids pondérés, publiés ou fondés sur des données statistiques pertinentes obtenues selon une méthode acceptable de l’avis du ministre, et lorsque la masse des bagages enregistrés et du fret est obtenue à partir des masses réelles;\n(4) de la masse du carburant à bord à partir de la densité réelle ou d’une densité normalisée;\n(5) de la charge de l’avion qui comprend au moins les charges limites des compartiments et des soutes (en vrac) et du plancher, ainsi que la masse des dispositifs d’arrimage du fret, du matériel de chargement et des palettes, compte tenu des limites de masse et de centrage;\n(6) de la masse de l’avion sans carburant (le cas échéant);\n(7) de l’emplacement du centre de gravité dans le sens longitudinal et, si nécessaire, dans les axes latéraux et verticaux;\n(8) de la préparation et de la disponibilité des documents essentiels assurées par lui ou par d’autres personnes qualifiées autorisées par l’exploitant; et\n(9) de la formation initiale et périodique de tout le personnel de l’exploitant aérien et de toute autre personne qualifiée qu’il a autorisée à assumer les tâches et les responsabilités associées à ce système; cette formation doit être précisée dans les parties appropriées du manuel d’exploitation de l’exploitant aérien.\nLes calculs de la masse et du centrage peuvent être inclus dans le plan de vol d’exploitation ou être inscrits sur un formulaire distinct.\n723.38 Procédures de sécurité dans la cabine et de sécurité des passagers\n(1) Déplacement sans danger des passagers vers l’avion ou à partir de ce dernier\nLes procédures qui permettent aux passagers de se déplacer sans danger vers l’avion ou à partir de ce dernier sont les suivantes :\na) dans la mesure du possible, les avions sont stationnés dans un endroit où les passagers ne risquent pas d’être exposés à des conditions dangereuses;\nb) les passagers sont avisés des conditions dangereuses qu’ils pourraient rencontrer;\nc) des indications convenables sont fournies et, si nécessaire, une escorte est prévue pour que les passagers se déplacent en toute sécurité sur le trajet en direction ou en provenance de l’avion;\nd) il faut faire respecter les interdictions de fumer;\ne) il ne faut pas porter de baladeurs ou d’appareils à casque d’écoute similaires qui diminuent la vigilance ou qui limitent la perception de consignes sonores ou de signaux d’alarme.\nf) les passagers reçoivent un exposé sur la façon d’embarquer et de débarquer en toute sécurité lorsque les moteurs de l’appareil sont en marche; et\ng) les passagers d’un hydravion sont mis en garde contre les dangers propres aux opérations d’embarquement et de débarquement de l’appareil.\nSi des passagers sont à bord d’un avion, y montent ou en descendent, on peut transférer du carburant sous réserve des conditions suivantes :\na) Pour que le pilote conduite puisse aviser immédiatement les services de sécurité et qu’il puisse aider à l’évacuation des passagers, il doit superviser lui-même le transfert de carburant et il doit demeurer près de la porte principale de l’avion;\nb) Toutes les issues doivent être libres de tout obstacle et disponibles pour l’évacuation des passagers;\nc) Les moteurs des avions ne doivent pas tourner à moins que l’avion soit équipé d’un frein d’hélice et que ce frein soit serré. Le manuel de vol de l’avion doit comprendre des procédures sur l’utilisation du système de freinage de l’hélice pendant le transfert de carburant;\nd) Pendant le transfert de carburant il ne faut ni brancher, ni débrancher des sources d’alimentation électrique et il ne faut utiliser aucun équipement susceptible de produire des étincelles ou des arcs électriques;\ne) Il est interdit de fumer dans l’avion ou à proximité de ce dernier;\nf) Le transfert de carburant doit être interrompu dès qu’il y a des éclairs à moins de 8 km de l’aérodrome;\ng) Aucun réchauffeur à combustion n’est utilisé dans l’avion ou à proximité de ce dernier;\nh) Le matériel haute puissance tel que les radios hautes fréquences (HF) et le radar météorologique de bord ne sont pas utilisés, sauf en conformité avec le manuel de vol de l’avion approuvé si ce manuel comporte des procédures à suivre pour utiliser ce matériel pendant le transfert de carburant; et\ni) Aucun matériel photographique ne doit être utilisé à moins de 10 pieds (3 m) du matériel de transfert de carburant ou des orifices de remplissage ou de mise à l’air libre des circuits carburant de l’avion.\n(3) (supprimé 2019/08/16)\n(4) Les passagers doivent être informés quant à la politique de l’exploitant aérien concernant l’utilisation d’appareils électroniques portatifs ainsi que des appareils qu’il n’est pas permis d’utiliser pendant l’exposé et la démonstration avant vol sur les mesures de sécurité.\n(5) Lorsqu’une interférence se produit au niveau des systèmes ou de l’équipement de l’aéronef et que l’on présume qu’elle est causée par l’utilisation d’un appareil électronique portatif, les membres d’équipage doivent :\na) confirmer qu’un passager utilise un ou des appareil(s) électronique(s) portatif(s),\nb) informer le(s) passager(s) de cesser d’utiliser l’(les) appareil(s) électronique(s) portatif(s),\nc) interdire l’utilisation d’appareils électroniques portatifs suspects; et\nd) vérifier de nouveau les systèmes et l’équipement de l’aéronef.\n(6) Le commandant de bord doit rendre compte des incidents occasionnés par l’interférence d’un appareil électronique portatif et doit inclure dans son rapport les renseignements suivants :\na) l’information de vol - le type d’aéronef, l’immatriculation, la date et l’heure (UTC) de l’incident, l’emplacement de l’aéronef (le relèvement du VOR/DIST/LAT/LONG), l’altitude, les conditions atmosphériques, le nom et le numéro de téléphone du pilote,\nb) la description de l’interférence - la description des effets sur les indicateurs du poste de pilotage, les systèmes audio ou d’autres incluant la radiofréquence, l’identification, la durée, la gravité et d’autres renseignements pertinents,\nc) les mesures prises par le pilote ou les membres d’équipage afin d’identifier la cause ou la source de l’interférence,\nd) l’identification de l’appareil électronique portatif - la description de l’appareil, la marque, le modèle, le numéro de série, le mode de fonctionnement (e.g. radio FM), l’emplacement de l’appareil (l’emplacement du siège) et le numéro d’approbation réglementaire (calculateurs de commandes de vol ou autres),\ne) l’identification de l’utilisateur - le nom et le numéro de téléphone du passager qui utilisait l’appareil, et\nf) les renseignements supplémentaires que les membres d’équipage jugent pertinents.\n(7) Les rapports concernant les interférences causées par des appareils électroniques portatifs doivent être soumis au Directeur, Services de sécurité, Transports Canada, Édifice Transports Canada, Place de Ville, Ottawa (Ontario) K1A 0N8.\n723.39 Exposé donné aux passagers\nL’exposé normalisé sur les mesures de sécurité doit être donné oralement par un membre de l’équipage de conduite ou par l’intermédiaire d’un système audio ou audiovisuel, et fournir l’information suivante à propos de l’avion, de son équipement et du vol :\na) Avant le décollage :\n(ii) préciser comment et pourquoi boucler, déboucler et serrer les ceintures de sécurité ou les baudriers de sécurité;\n(iii) préciser quand les dossiers doivent être réglés à la verticale et les tablettes de siège doivent être rangées;\n(iv) indiquer l’emplacement des issues de secours et, dans le cas des personnes assises près de ces issues, leur expliquer la façon de les ouvrir;\n(vi) insister sur l’exigence réglementaire de respecter les consignes de l’équipage concernant les ceintures de sécurité et les interdictions de fumer ou indiquer l’emplacement des consignes lumineuses sur la ceinture de sécurité et sur l’interdiction de fumer;\n(vii) préciser où se trouve tout le matériel de secours dont les passagers pourraient avoir besoin en cas d’urgence, tel que la radiobalise de détresse, l’extincteur, le matériel de survie (y compris la manière d’y avoir accès si le matériel se trouve dans un compartiment verrouillé), la trousse de premiers soins et le radeau de sauvetage;\n(viii) expliquer les consignes reliées à l’utilisation de dispositifs électroniques portatifs;\n(ix) expliquer où se trouve le circuit fixe d’oxygène passagers et la manière de s’en servir, y compris l’emplacement et la description des masques, ce que doivent faire les passagers pour obtenir un masque, amorcer le débit d’oxygène et mettre le masque; montrer où se trouvent les masques, et faire une démonstration sur la façon de les mettre, d’utiliser la bande élastique et de les faire fonctionner; préciser que les personnes qui aident les autres ont la priorité; et\n(x) préciser où se trouvent les gilets de sauvetage, comment les mettre, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage; montrer où ils se trouvent, comment les mettre et les gonfler, et indiquer quand il faut les gonfler;\nb) Après le décollage, si ces renseignements n’ont pas été donnés dans les consignes avant le décollage :\n(i) préciser qu’il est interdit de fumer à bord; et\n(ii) conseiller aux passagers de garder leurs ceintures ou leurs baudriers de sécurité bouclés pendant le vol;\nc) En vol, lorsqu’il y a de la turbulence, préciser :\n(i) quand il faut boucler sa ceinture de sécurité; et\n(ii) qu’il faut absolument ranger les bagages de cabine;\nd) Avant le débarquement des passagers, leur indiquer la direction la plus sûre pour s’éloigner de l’avion et le trajet le moins dangereux à emprunter après en être descendu, et préciser les dangers particuliers au type d’avion en cause comme l’emplacement des tubes de Pitot, des hélices ou des entrées d’air des moteurs; et\ne) Si aucun autre passager ne monte à bord avant les décollages subséquents effectués le même jour, on peut omettre les consignes avant et après décollage pourvu qu’un membre de l’équipage vérifie si tous les bagages à main sont bien rangés, que les ceintures ou les baudriers de sécurité sont bouclés, et que les dossiers et les tablettes de sièges sont bien rangés.\na) toute information contenue dans l’exposé normalisé sur les mesures de sécurité et dans les cartes de mesures de sécurité que le passager ne serait pas en mesure de recevoir pendant le déroulement normal de cet exposé; et\nb) l’information additionnelle suivante adaptée aux besoins particuliers du passager :\n(ii) l’endroit où placer tout animal de service qui accompagne le passager;\n(iii) dans le cas d’un passager à mobilité réduite qui a besoin d’aide pour se rendre rapidement à une issue de secours en cas d’urgence :\n(A) la description détaillée et la reconnaissance tactile du matériel qu’elle pourrait avoir à utiliser;\n(B) l’endroit où ranger sa canne s’il y a lieu;\n(D) l’explication des caractéristiques des issues de secours; et\n(v) dans le cas d’une personne à compréhension limitée :\n(A) à l’aide de la carte de mesures de sécurité, lui montrer les issues de secours principales et secondaires à utiliser et tout matériel dont elle pourrait avoir à se servir;\n(B) lui communiquer des renseignements précis : en pointant les choses du doigt, en lui parlant face-à-face afin qu’elle puisse lire sur les lèvres, à l’aide d’un papier et d’un crayon, ou par l’intermédiaire d’un interprète ou de l’accompagnateur;\n(vii) dans le cas d’un passager qui est responsable d’une autre personne à bord, lui fournir l’information adaptée aux besoins de cette autre personne, selon le cas :\n(II) manière de tenir l’enfant pendant le décollage et l’atterrissage;\n(III) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant;\n(IV) instructions sur la manière de mettre un masque à oxygène;\n(V) position de protection recommandée; et\n(VI) emplacement et utilisation des gilets de sauvetage, (le cas échéant);\n(I) instructions sur la manière de lui mettre un masque à oxygène;\n(II) instructions sur l’utilisation d’un ensemble de retenue d’enfant; et\n(III) responsabilités en cas d’évacuation;\n(viii) dans le cas d’un mineur qui n’est pas accompagné d’une personne adulte, lui demander d’écouter attentivement les consignes de sécurité normalisées et de suivre toutes les instructions.\na) Le passager qui a reçu des consignes de sécurité personnelles n’a pas à en recevoir d’autres lors d’un changement d’équipage si le membre d’équipage qui lui a donné ces consignes a expliqué à un membre de l’équipage de relève le contenu des consignes et les besoins spéciaux du passager.\nb) Les passagers ont le droit de refuser de recevoir des consignes de sécurité personnelles.\nLes consignes qui sont données en cas d’urgence, si le temps et les circonstances le permettent, doivent comporter des instructions à propos :\nf) des gilets de sauvetage, s’il y a lieu; et\n(4) Cartes de mesures de sécurité\nLes cartes de mesures de sécurité doivent fournir l’information suivante en fonction de l’avion et du matériel à bord :\na) Information générale de sécurité\n(i) il est interdit de fumer à bord de l’avion;\n(ii) tout type de ceinture ou de baudrier de sécurité pour passager, quand et comment les boucler, les serrer et les desserrer;\n(iii) quand et où les bagages de cabine doivent être rangés, et toutes autres exigences ou restrictions pertinentes à l’avion; et\n(iv) position des dossiers et des tablettes de siège pendant le décollage et l’atterrissage;\nb) Procédures et matériel d’urgence\n(i) circuit fixe d’oxygène passagers :\n(A) montrer où se trouvent les masques et leurs caractéristiques, comment les passagers assis peuvent les obtenir et les mettre et comment amorcer le débit d’oxygène; et\n(B) les personnes qui aident d’autres personnes ont la priorité au niveau des masques à oxygène;\n(ii) emplacement des trousses de premiers soins;\n(iii) emplacement des extincteurs accessibles aux passagers;\n(iv) emplacement des radiobalises de détresse;\n(v) emplacement du matériel de survie et, si le matériel se trouve dans un compartiment verrouillé, la manière d’y avoir accès ou l’emplacement de la clé;\n(vi) position de protection en prévision d’un impact, en fonction de chaque type de siège et de système de retenue des passagers, y compris la position de protection d’un adulte qui tient un enfant en bas âge dans ses bras;\n(vii) emplacement, fonctionnement et utilisation de chaque type d’issue de secours de l’avion;\n(viii) direction la plus sûre pour s’éloigner de l’avion et trajet le moins dangereux à emprunter après une évacuation;\n(ix) assiette de l’avion pendant qu’il flotte;\n(x) emplacement des gilets de sauvetage, comment les retirer de leur place de rangement et de leur emballage, comment les mettre à un adulte, à un enfant et à un enfant en bas âge et quand les gonfler;\n(xi) emplacement et utilisation des radeaux de sauvetage (le cas échéant); et\n(xii) emplacement des dispositifs de flottaison, comment les sortir et les utiliser;\nc) Les cartes de mesures de sécurité doivent porter le nom de l’exploitant aérien et du type d’avion, et elles ne doivent contenir que de l’information sur la sécurité; et\n(i) être précise et adaptée au type et à la configuration de l’avion ainsi qu’au matériel à bord;\n723.41 Procédures d’approche aux instruments\nPour effectuer une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), l’exploitant aérien se conforme aux conditions suivantes :\na) l’exploitant aérien dispose d’un programme agréé de formation et de qualification de l’équipage de conduite qui satisfait aux exigences de l’article 703.98 du Règlement de l’aviation canadien;\nb) l’exploitant aérien dispose de procédures d’utilisation normalisées, conformément à l’article 703.107 du Règlement de l’aviation canadien, qui comprennent des procédures pour l’approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), ainsi que des procédures incluant l’ajout de certaines précisions quant à l’altitude minimale de descente (MDA) de manière à compenser la perte supplémentaire en hauteur lorsque l’approche interrompue est amorcée durant des approches où l’une ou l’autre des situations suivantes se présente :\n(i) un système d’aéronef est en panne,\n(ii) le poids de l’aéronef est supérieur à la masse maximale normale à l’atterrissage,\n(iii) le poids de l’aéronef à l’atterrissage est limité par les performances de montée interrompue à l’atterissage,\n(iv) on s’attend à ce que la perte en hauteur soit supérieure à la normale;\nc) la procédure d’approche aux instruments est menée jusqu’aux minimums de l’approche directe avec un axe d’approche finale ne dépassant pas 15 degrés par rapport à l’axe de la piste;\nd) le segment d’approche finale est effectuée selon une approche de descente stabilisée à partir d’une descente constante avec un angle prévu d’au moins 2,9 degrés et ne dépassant pas 3,5 degrés du repère d’approche finale (FAF) au point de poser sur la piste.\nCette section n’est accompagnée d’aucune norme.\n723.82 Normes relatives à l’équipement et inspection\n(1) Équipement de survie\na) Vols au-dessus de la terre\n(i) la manière de satisfaire à l’article 602.61 du Règlement de l’aviation canadien doit être décrite dans le manuel d’exploitation de la compagnie;\n(ii) il faut transporter à bord de l’avion une liste du matériel de survie à bord et les consignes pour s’en servir;\n(iii) il faut transporter à bord de l’avion un manuel de survie adapté à la saison et au climat; et\n(iv) la formation des membres d’équipage doit se faire conformément aux dispositions du paragraphe 723.98(24).\nb) Si des radeaux de sauvetage doivent se trouver à bord, en vertu de l’article 602.63 du Règlement de l’aviation canadien, ils doivent comporter une trousse de survie comprenant au moins les éléments suivants :\n(i) un dispositif pyrotechnique de signalisation;\n(ii) un réflecteur radar;\n(iii) un nécessaire de réparation pour radeau de sauvetage;\n(iv) une écope et une éponge;\n(v) un miroir à signaux;\n(vi) un sifflet;\n(vii) un canif pour radeau de sauvetage;\n(viii) une pompe de gonflage;\n(ix) de la teinture de balisage;\n(x) une lampe de poche à l’épreuve de l’eau;\n(xi) de l’eau pour deux jours de survie, la quantité étant calculée en fonction du nombre maximal de personnes à bord du radeau, soit une chopine d’eau par jour par personne, ou un dispositif de dessalaison ou de distillation d’eau salée pouvant fournir une quantité équivalente d’eau potable;\n(xii) une trousse de pêche;\n(xiii) un livre sur la survie en mer; et\n(xiv) une trousse de premiers soins comportant des tampons antiseptiques, des pansements compressifs pour brûlures; des pansements ordinaires et des comprimés contre le mal des transports.\n(2) Contenu de la trousse de premiers soins\nLa trousse de premiers soins exigée en vertu de l’article 602.60 du Règlement de l’aviation canadien doit contenir les articles et l’équipement qui sont précisés dans l’annexe II de la partie X du Règlement sur la sécurité et la santé au travail (aéronefs) pour une trousse de Type A. En outre, chaque trousse doit contenir une paire de gants protecteurs imperméables en latex ou matériau équivalent.\n723.86 Équipage minimal\nExigences pour le vol en IFR à un seul pilote\nLa norme qui porte sur l’exploitation d’un avion en IFR avec passagers à bord et sans commandant en second est la suivante :\n(1) le pilote doit avoir au moins 1 000 heures de vol qui doivent comprendre, s’il s’agit d’un avion multimoteur, au moins 100 heures de vol sur des avions multimoteurs; en outre, le pilote doit avoir 50 heures de vol simulé ou réel en conditions IMC ainsi que 50 heures de vol sur le type d’avion en cause;\n(2) le contrôle de la compétence du pilote doit être effectué sur le type d’avion utilisé ou, le cas échéant, sur l’un des types du groupe agréé pour le renouvellement du contrôle de compétence pilote et il doit porter sur :\na) les connaissances de l’utilisation et des limites du pilote automatique;\nb) l’exécution des procédures normales et d’urgence sans aide;\nc) l’exposé à donner aux passagers en cas d’évacuation d’urgence; et\nd) une démonstration de l’utilisation du pilote automatique pendant les étapes appropriées du vol;\n(3) les vols dans un avion pressurisé doivent se dérouler au FL 250 ou à un niveau de vol inférieur; et\n(4) si un pilote possède des compétences valides pour être le seul pilote à bord d’un avion, ces compétences peuvent être transférées d’un exploitant aérien à un autre pourvu que leurs certificats d’exploitation aérienne autorisent l’exploitation de tels vols et utilisent le même type et le même modèle d’avions.\n723.88 Qualifications des membres d’équipage de conduite\n(1) Contrôle de compétence pilote\na) Le contrôle de compétence d’un pilote sur avion doit être effectué conformément à l’annexe I du présent paragraphe.\nb) Le contrôle de compétence d’un pilote doit être exécuté de manière à permettre au pilote de démontrer ses connaissances théoriques et pratiques :\n(i) de l’avion de l’exploitant aérien, de ses systèmes et de ses composants;\n(ii) du contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l’altitude, de l’assiette et de la configuration de l’avion, conformément aux procédures et aux limites établies, pour les situations normales, anormales et d’urgence, dans le manuel de vol de l’avion, dans le manuel d’utilisation de l’avion (le cas échéant), les procédures d’utilisation normalisées de l’exploitant aérien, la liste de vérifications, et toute autre information qui se rapporte à l’exploitation du type d’avion;\n(iii) des procédures de départ, en route, d’arrivée, de vol aux instruments (le cas échéant) et autres procédures applicables; et\n(iv) du respect des procédures homologuées.\nc) Chaque manoeuvre ou procédure d’une étape de vol stipulée à l’annexe I du présent paragraphe doit être exécutée à bord de l’avion ou d’un simulateur de vol synthétique.\ne) L’inspecteur de Transports Canada ou le pilote inspecteur agréé de la compagnie doit déterminer si le pilote possède les connaissances théoriques et pratiques d’après les facteurs suivants :\n(i) respect des procédures homologuées; et\nf) Pendant le contrôle de compétence pilote, la personne qui effectue le contrôle peut demander au pilote d’exécuter toute manoeuvre ou procédure mentionnée dans l’annexe et qui est nécessaire pour déterminer la compétence du candidat.\n(i) si le candidat est titulaire d’une qualification valide pour le vol aux instruments; et\n(ii) si le candidat effectue des vols IFR commerciaux sur l’avion utilisé pour le contrôle de compétence pilote.\nSi le pilote réussit la totalité du contrôle de compétence, il doit également réussir la vérification en vol pour la délivrance initiale ou le renouvellement de sa qualification de vol aux instruments.\nh) Lorsque le certificat d’exploitation aérienne autorise l’exploitation d’un avion monomoteur en vol IFR, le contrôle de compétence pilote doit comprendre tous les éléments de l’annexe I du présent paragraphe qui sont pertinents à l’exploitation d’un monomoteur.\ni) Si l’exploitant aérien est autorisé à effectuer les contrôles de compétence de ses pilotes par groupe d’avions, pour le renouvellement seulement, il doit utiliser l’annexe II et l’annexe III du présent paragraphe pour déterminer quels avions seront regroupés. La norme suivante doit être respectée :\n(i) avant de pouvoir piloter l’un des avions appartenant à un groupe à l’égard duquel l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des contrôles de compétence, le pilote doit avoir réussi, au cours des 12 mois précédents et sur chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre de l’équipage de conduite, le contrôle de compétence pilote établi à l’annexe I du présent paragraphe;\n(ii) le pilote doit avoir réussi la formation au sol et en vol initiale et annuelle, y compris les examens écrits sur les systèmes et les limites, et ce pour chaque type d’avion dans lequel il agira à titre de membre d’équipage de conduite;\n(iii) le pilote doit subir et réussir le contrôle de compétence pilote annuel sur l’un des types d’avion du groupe autorisé. Chacun des contrôles de compétence que subira annuellement le pilote devra être effectué sur un type d’avion différent appartenant à ce groupe;\n(iv) un échec au contrôle de compétence pilote subi sur le type d’avion choisi doit s’appliquer à tous les types d’avions du groupe d’avions qu’il pilote; et\n(v) le document d’attestation des qualifications et des compétences doit être annoté pour chaque type d’avion.\nLe regroupement des avions aux fins des contrôles de compétence pilote (pour les renouvellements seulement) peut être transféré d’un exploitant aérien à un autre lorsque l’exploitant aérien qui embauche a été autorisé à regrouper les mêmes types d’aronefs. Une formation devra être suivie pour chaque type d’avion de façon à répondre aux exigences du paragraphe 723.98(22). Le pilote devra suivre la formation initiale et il devra subir un contrôle de compétence pilote sur chaque type d’avion pour lequel ses compétences ne sont pas à jour ou sur lequel il n’a pas déjà servi (voir l’article 723.91 - Période de validité).\nj) Pour chaque type d’avion, Transports Canada doit approuver le niveau de formation et de vérification sur simulateur de vol synthétique au cours du processus d’homologation du programme de formation. Les procédures de formation et de vérification qui ne sont pas homologuées sur simulateur de vol synthétique doivent être exécutées sur avion.\n(2) Vérification de compétence\nLa norme concernant la vérification de compétence est la suivante :\na) pour les pilotes qui exploitent des avions monomoteurs dans des conditions VFR de jour (passagers et fret), IFR (fret seulement) ou VFR de nuit (fret seulement), le pilote en chef, ou son délégué, doit assumer la responsabilité de leur formation et il doit attester de la compétence de chaque pilote sur l’avion monomoteur le plus complexe que chacun devra piloter;\nLes pilotes qui exploitent des avions monomoteurs en IFR avec passagers à bord ou en VFR de nuit doivent être titulaires d’un CCP.\nb) pour les pilotes qui assument les fonctions de commandant en second sur avions multimoteurs dans des conditions de vol IFR ou VFR, la norme est la suivante :\n(i) lorsqu’un équipage de deux pilotes est requis selon l’homologation de type de l’avion, le commandant en second doit subir une vérification de compétence;\n(ii) lorsque l’exploitation de l’avion nécessite une qualification de type, et que le commandant en second ne possède pas la qualification requise, il/elle doit subir un contrôle de la compétence du pilote initial comme le vol de qualification pour obtenir une qualification de type. Le pilote en chef, ou son délégué, doit assumer la responsabilité de la formation périodique annuelle du commandant en second et il doit attester de la compétence de ce dernier pour chaque type d’avion multimoteur qu’il devra piloter. Si le commandant en second possède déjà la qualification requise, le pilote en chef, ou son délégué, doit assumer la responsabilité de la formation périodique annuelle du commandant en second et il doit attester de la compétence de ce dernier pour chaque type d’avion multimoteur qu’il devra piloter;\n(iii) pour tous les autres avions multimoteurs, le pilote en chef, ou son délégué, doit assumer la responsabilité de la formation du contrôle de compétence pilote et il doit attester de la compétence de ce dernier pour chaque type d’avion multimoteur que ce pilote devra piloter; et\n(iv) le pilote en chef ou son délégué doit certifier la compétence du pilote immédiatement après la fin du dernier vol de formation, et avant que le pilote ne reprenne ses activités en ligne; et\nc) l’attestation de la compétence d’un pilote doit être fondée sur les éléments du contrôle de compétence pilote qui se trouvent à l’annexe I du paragraphe (1) ci-dessus et qui concernent les avions monomoteurs ou multimoteurs, (le cas échéant), sur roues, sur flotteurs ou sur skis, selon le type d’exploitation.\n(3) Formation et contrôle de compétence pilote effectués par un pilote autre qu’un pilote embauché par l’exploitant aérien\nUn pilote autre qu’un pilote embauché par l’exploitant aérien peut être autorisé à occuper un siège de l’équipage de conduite quand il forme des pilotes, quand il leur dispense une formation initiale ou quand il leur fait subir un test en vol à bord de nouveaux types d’avions.\nDans ce cas, le pilote doit :\na) présenter un curriculum vitae, une preuve de son expérience sur type et d’une expérience récente pertinente à la formation qu’il devra dispenser; et\nb) être titulaire de la licence et des qualifications et annotations pertinentes. Lorsque le pilote est titulaire d’une licence de pilote étranger, la licence et (le cas échéant) la qualification de vol aux instruments doivent être validées par Transports Canada, Aviation.\nLe pilote peut être autorisé à effectuer des vérifications de compétence pilote pourvu que les exigences du Manuel du pilote inspecteur de transporteur aérien soient respectées, à l’exception de la durée d’emploi minimale au service de l’exploitant aérien.\nLe pilote titulaire d’une licence obtenue à l’étranger ne peut être autorisé à effectuer des vérifications de compétence pilote et à faire de la formation que lorsqu’aucun pilote titulaire d’une licence canadienne n’est disponible.\nAnnexe I - Contrôle de compétence pilote\nAnnexe II - Regroupement d’avions pour fins de contrôle de compétence pilote (Avions dont la MCTOW est supérieure à 7 000 lb)\nAnnexe III - Regroupement d’avions pour fins de contrôle de compétence pilote (Avions dont la MCTOW est de 7 000 lb ou moins)\n723.89 Qualifications du personnel du contrôle d’exploitation\nLa norme pour le personnel du contrôle d’exploitation est celle stipulée au paragraphe 723.98(16).\n723.91 Période de validité\n(1) Si la période de validité de la formation d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre d’équipage doit réussir le programme de formation initiale de l’exploitant aérien sur le type d’avion.\n(2) Si la période de validité du contrôle de compétence pilote d’un membre d’équipage de conduite est échue depuis 24 mois ou plus, ce membre doit réussir le contrôle initial de compétence pilote sur le type d’avion après avoir reçu la formation initiale au sol sur l’avion et en vol de l’exploitant aérien.\na) S’il y a lieu, les manuels qui portent sur les sujets à traiter doivent être remis aux stagiaires pendant leur formation.\nb) Les aides pédagogiques pertinentes telles que extincteurs, gilets de sauvetage, embarcations de sauvetage, composants d’avion et avion statique, doivent être adaptées au programme de formation et être disponibles.\na) le programme de formation homologué autorise clairement ce type d’entente;\nb) l’organisme externe doit se servir des manuels et des publications pertinents utilisés par l’exploitant aérien (procédures d’utilisation normalisées, manuel de vol de l’aéronef, manuel d’utilisation de l’aéronef, le cas échéant, manuel d’exploitation de la compagnie, etc.);\nc) l’exploitant aérien est tenu de s’assurer que la formation convenue est dispensée conformément au programme de formation homologué;\nd) la formation sur type doit être donnée sur le même type et le même modèle d’avion qu’utilise l’exploitant aérien, sauf indication contraire stipulée dans le programme de formation homologué; et\ne) l’exploitant aérien doit tenir les dossiers de formation à jour comme l’exige la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien.\n(3) Formation et qualifications des instructeurs\n(ii) s’il dispense une formation sur un type d’avion, il doit avoir réussi le cours théorique sur ce type d’avion.\n(A) Si le certificat de l’exploitant aérien autorise les vols en IFR :\n(I) titulaire d’une licence de pilote de ligne valide et d’une qualification de vol aux instruments valide et conforme à la classe d’avions, ainsi que d’un CCP sur type valide; ou\n(II) titulaire d’une licence de pilote professionnel valide autorisant le vol de nuit et d’une qualification de vol aux instruments valide et conforme à la classe d’avions; doit avoir accumulé pas moins de 500 heures de vol, dont au moins 250 en tant que commandant de bord dans des appareils conformes à la classe d’avions et posséder un CCP sur type valide;\n(B) Si le certificat de l’exploitant aérien autorise le vol VFR de nuit :\n(I) titulaire d’au moins une licence de pilote professionnel valide annotée pour le vol de nuit ainsi que d’une qualification de vol aux instruments valide conforme à la classe d’avions; ou\n(C) Si le certificat de l’exploitant aérien n’autorise que le vol VFR de jour :\n(I) titulaire d’une licence de pilote professionnel valide conforme à la classe d’avions.\nIl incombe au pilote instructeur de surveiller l’exploitation et de cerner les problèmes pour lesquels une formation supplémentaire est nécessaire ou des changements de procédures d’exploitation s’imposent. Le pilote instructeur et le chef pilote doivent établir et mettre en oeuvre des normes et des techniques de pilotage que les membres d’équipage devront respecter en vol et démontrer pendant les vérifications de compétence initiales et périodiques. Les responsabilités d’un pilote instructeur sont les suivantes :\n(A) dispenser une formation théorique, sur simulateur synthétique de vol et en vol à tous les membres d’équipage de conduite conformément au programme de formation homologué;\n(B) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des avions et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;\n(C) garder à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;\n(D) coordonner l’horaire des équipages et les détails de leur formation; et\n(E) assumer les responsabilités que lui confient le chef pilote.\nc) Qualifications et responsabilités d’un pilote instructeur (simulateur de vol synthétique)\n(A) titulaire actuel ou ancien d’au moins une licence de pilote professionnel ou de l’équivalent et, si le certificat de l’exploitant aérien autorise les vols IFR, une qualification de vol aux instruments conforme à la classe d’avions;\n(B) a suivi le programme de formation au sol et sur simulateur synthétique de vol de l’exploitant aérien conforme au type d’avion;\n(C) a réussi au cours des 12 derniers mois un contrôle de compétence pilote sur simulateur de vol synthétique conforme à ce type d’avion ou sur un avion qui correspond à ce type;\n(D) connaît le contenu du manuel d’utilisation de l’avion (le cas échéant), du manuel de vol de l’avion, des manuels d’exploitation et de formation, et, au besoin, du manuel du pilote vérificateur agrée, et des procédures d’utilisation normalisées du type d’avion de l’exploitant aérien, ainsi que de la réglementation et les normes; et\n(E) a reçu un formation sur l’utilisation d’un simulateur de vol synthétique de la part d’un instructeur qualifié pour exploiter un tel simulateur.\n(A) Il incombe au pilote instructeur de surveiller l’exploitation et d’identifier les problèmes pour lesquels une formation supplémentaire est nécessaire ou des changements de procédures d’exploitation s’imposent.\n(B) Le pilote instructeur et le chef pilote doivent établir et mettre en oeuvre des normes et des techniques de pilotage que les membres d’équipage devront respecter en vol et démontrer pendant les vérifications de compétence initiales et périodiques. Les responsabilités d’un pilote instructeur sont les suivantes :\n(I) dispenser une formation théorique, sur simulateur de vol synthétique et en vol à tous les membres d’équipage de conduite conformément au programme de formation homologué;\n(II) superviser les normes et recommander que les manuels d’utilisation des avions et les procédures d’utilisation normalisées soient modifiés au besoin;\n(III) garder à jour les dossiers de formation de l’exploitant aérien;\n(IV) coordonner l’horaire des équipages et les détails de leur formation; et\n(V) assumer les responsabilités que lui confie le pilote en chef.\nLes exigences concernant la formation et le contrôle de compétence pilote effectués par un pilote autre qu’un pilote embauché par l’exploitant aérien sont précisées à l’article 723.88.\n(4) Normes concernant les programmes de formation\nLes programmes de formation au sol doivent prévoir un moyen d’évaluer le stagiaire à la fin du programme au moyen d’un examen, suivi d’une analyse des résultats et de la correction des erreurs. Les examens doivent porter sur tous les sujets enseignés et faire l’objet de révisions et de mises à jour périodiques.\nLes programmes de formation sur type doivent être nommés d’après le type d’avion visé et ils doivent préciser le nombre d’heures de formation. Ils doivent porter sur les performances et le fonctionnement des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, d’urgence et de mauvais fonctionnement. Ils doivent minimiser l’instruction liée aux composants et aux systèmes que l’équipage de conduite ne peut contrôler, influencer ou faire fonctionner.\n(5) Cours d’introduction de la compagnie\nLe cours d’introduction de la compagnie doit être suivi par toutes les personnes qui, d’après les tâches qui leur sont assignées, participent au contrôle de l’exploitation, y compris les régulateurs des vols, les gestionnaires de base et les pilotes. Grâce à ce cours, toutes ces personnes auront une connaissance suffisante de leurs responsabilités et des relations hiérarchiques de la compagnie et elles pourront s’acquitter de façon compétente des tâches qui leur seront confiées relativement à l’exploitation des vols. Le cours doit aborder les sujets suivants, le cas échéant :\na) Règlement de l’aviation canadien;\nb) certificat d’exploitation aérienne et spécifications d’exploitation;\ng) consignes de sécurité aux passagers et déplacement sans danger des passagers vers l’avion ou à partir de ce dernier;\ni) utilisation des listes d’équipement minimal (le cas échéant);\nj) cisaillement du vent, givrage de l’aéronef, et autre formation en météorologie pertinente à la zone des opérations;\no) transport de charges externes (le cas échéant);\np) système de contrôle d’exploitation; et\nq) procédures de contrôle de la masse et du centrage.\n(6) Formation technique au sol - Initiale et périodique\nCette formation doit permettre à chaque membre d’équipage de posséder les connaissances nécessaires en ce qui a trait aux systèmes de l’avion et à toutes les procédures normales, anormales et d’urgence. La formation doit porter sur les sujets suivants :\na) fonctionnement et limites des systèmes de bord, tels que stipulés dans le manuel d’exploitation et le manuel de vol de l’avion, et dans les procédures d’utilisation normalisées;\nb) fonctionnement de tous les équipements montés à bord de tous les avions du même type exploités par l’exploitant aérien;\nc) différences entre les équipements qui sont montés dans tous les avions du même type de la flotte de l’exploitant aérien;\nd) procédures d’utilisation normalisées pertinentes aux tâches du pilote aux commandes et du pilote qui n’est pas aux commandes pour les procédures normales, anormales et d’urgence de l’avion;\ne) performances et limites de l’avion; et\n(7) Dispositifs d’entraînement synthétiques\n(8) Programme de formation de niveau A (le cas échéant)\nUn exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau A homologué et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau A ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et périodique à l’aide de ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale et d’avancement portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un avion.\na) La formation suivante relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit être dispensée dans un simulateur de vol complet :\n(iii) incendie de l’avion et de la cargaison en vol et au sol;\n(vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne, y compris la descente et les performances de l’avion avec un moteur en panne;\n(vii) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d’urgence en vol, y compris l’approche et l’atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);\n(viii) perte de pressurisation et descente d’urgence (le cas échéant);\n(ix) pannes et défectuosités des commandes de vol;\n(xi) panne du matériel de navigation et de communication;\n(xii) incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre selon les diverses phases du vol;\n(xiii) manoeuvre d’approche de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsque le contact avec le sol n’est pas un facteur (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);\n(xiv) approche de la limite de tremblement, virages serrés (45° d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);\n(xv) performances de l’avion en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;\n(xvii) calculs des données de décollage et d’atterrissage;\n(xviii) procédures de décollage et d’atterrissage interrompus;\n(xix) évacuation des passagers et de l’équipage;\n(xx) système de gestion du carburant (FMCS), dispositifs avertisseur de proximité du sol (GPWS), systèmes d’évitement des collisions (TCAS) et autres équipements spécialisés (le cas échéant); et\n(xxi) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort.\n(ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimales en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (le cas échéant).\nc) En plus de la formation dans un simulateur de vol complet homologué pour un programme de formation de niveau A, la formation au pilotage sur les sujets suivants doit également être dispensée sur le type d’avion en cause :\n(ii) manoeuvres au sol pour le commandant de bord;\n(iii) décollage normal, circuit à vue (si possible) et atterrissage;\n(vi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique; et\n(vii) approches indirectes (le cas échéant) et autres approches qui ne peuvent être effectuées en simulateur.\nd) Si le simulateur de niveau A présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.\n(9) Programme de formation de niveau B (le cas échéant)\nUn exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau B homologué et qui utilise un simulateur de niveau B ou supérieur est autorisé à dispenser la plus grande partie de la formation initiale, d’avancement et annuelle dans ce simulateur. De plus, la formation au pilotage initiale et d’avancement portant sur le comportement général de l’appareil et les manoeuvres d’atterrissage doit être dispensée dans un avion.\na) La formation suivante relative aux procédures d’utilisation normalisées des systèmes et du matériel de bord, dans les situations normales, anormales et d’urgence doit être dispensée dans le simulateur de vol complet :\n(vi) décollage, atterrissage et vol avec le moteur critique en panne y compris la descente et les performances de l’avion avec un moteur en panne;\n(xiii) redressement après turbulences et cisaillement du vent au décollage et pendant l’approche;\n(xiv) manoeuvre d’approche de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsque le contact avec le sol n’est pas un facteur (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);\n(xv) approche de la limite de tremblement, virages serrés (45° d’inclinaison), et autres caractéristiques de vol telles que les assiettes inhabituelles (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);\n(xvi) performances de l’avion en montée, en vol de croisière, en attente, en descente et à l’atterrissage;\n(xvii) décollages normaux, avec procédure d’atténuation du bruit et avec performances restreintes;\n(xviii) calculs des données de décollage et d’atterrissage;\n(xix) procédures de décollage et d’atterrissage interrompus;\n(xx) évacuation des passagers et de l’équipage;\n(xxi) système de gestion de vol sur ordinateur (FMCS), dispositifs avertisseur de proximité du sol (GPWS), systèmes d’évitement des collisions (TCAS) et autres équipements spécialisés (s’il y a lieu); et\n(xxii) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort.\nc) En plus de la formation dans un simulateur de vol complet homologué pour un programme de formation de niveau B, la formation au pilotage sur les sujets suivants doit également être dispensée sur le type d’avion en cause :\nd) Si le simulateur de niveau B présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire qui portera sur ces différences.\n(9.1) Programme de formation de niveau C (le cas échéant)\n(modifié 2006/06/30; pas de version précédente)\na) Aux fins du présent article « avion similaire » signifie que les deux avions sont régis par la sous-partie 703 et qu’il s’agit :\n(i) de deux avions turbopropulseurs - à condition que les deux soient homologués dans la catégorie des avions de transport ou que les deux avions soient homologués en vertu de la FAR 23 pour les aéronefs navette ou de la SFAR 41C ou l’équivalent tel qu’établi par le ministre; ou\n(ii) de deux avions à moteurs à pistons - à condition que les deux soient homologués pour l’exploitation en vertu de la sous-partie 703.\nb) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau C approuvé et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau C, approuvé selon les exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, n’a pas à donner de formation en vol aux candidats en formation initiale qui ont déjà acquis de l’expérience au moins à titre de commandant en second sur un avion similaire, avec le même exploitant ou qui possède une expérience en ligne récente vérifiable, à titre de commandant en second sur un avion similaire, au cours des deux dernières années. Les candidats qui ne répondent pas à ces critères doivent suivre la formation de vol sur avion conformément aux éléments de la liste donnée aux sous-alinéas 723.98(8)c)((i) à (vii)).\nc) En plus des éléments de formation obligatoires stipulés aux alinéas 723.98(8)a) et b), les éléments suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol homologué de niveau C :\n(i) manoeuvres de l’avion au sol,\n(iii) un programme de formation en vol à vue sur le simulateur est nécessaire afin que chaque membre soit compétent pour voler à vue, la nuit et à l’aube, dans des conditions variables de météo et de visibilité; le programme doit comprendre les éléments suivants :\n(A) décollages normaux et par vent de travers, circuits et atterrissages à vue, avec vent, illusion et conditions de surface de piste variables,\n(D) approches et atterrissages sans aides électroniques de trajectoire de descente,\n(E) approches et atterrissages avec panne et fonctionnement partiel des commandes de vol;\nd) Si le simulateur de niveau C présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire portant sur ces différences.\n(9.2) Programme de formation de niveau D (le cas échéant)\na) Un exploitant aérien qui possède un programme de formation de niveau D homologué et qui utilise un simulateur de vol complet de niveau D approuvé selon les exigences du Manuel des simulateurs d’avions et de giravions, n’a pas à donner de formation en vol.\nb) En plus des éléments de formation obligatoires prévus dans le programme de formation de niveau C, les éléments de formation suivants doivent être suivis dans un simulateur de vol complet :\n(i) un programme de formation au vol VFR dans un simulateur de vol de niveau D d’une durée d’au moins 4 heures par membre d’équipage (2 heures à titre de pilote aux commandes et 2 heures à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) est obligatoire afin que chaque membre soit compétent pour voler à vue de jour ou à l’aube, et de nuit, dans des conditions variables de météo et de visibilité. Le programme doit comprendre les éléments suivants :\nLorsque le pilote démontre un niveau de performance satisfaisant dans les manoeuvres à vue, l’exploitant aérien peut utiliser le temps stipulé à l’alinéa 723.98(9.2)b)(i) comme formation supplémentaire en sus des exigences du niveau C.\n(ii) des vols de ligne simulés comprenant au moins 2 leçons (2 secteurs à titre de pilote aux commandes et 2 secteurs à titre de pilote qui n’est pas aux commandes) sont exigés. Les pilotes doivent effectuer leurs tâches de vol à partir du siège approprié.\nc) Si le simulateur de niveau D présente des différences au niveau des performances, des systèmes, de la configuration ou de la disposition du poste de pilotage par rapport à l’avion de l’exploitant aérien, il faut dispenser une formation supplémentaire portant sur ces différences.\n(10) Programme de formation de vol sur avion seulement\nToutes les pannes simulées des systèmes de l’avion ne doivent se dérouler que dans des conditions d’utilisation qui ne compromettent pas la sécurité du vol.\n(ii) manoeuvres de l’avion au sol (le cas échéant);\n(iii) coordination et coopération entre les membres d’équipage de conduite;\n(iv) décollage normal, circuit à vue, approche et atterrissage;\n(v) simulation d’incendie de l’avion et de la cargaison en vol et au sol;\n(viii) décollage, atterrissage et vol avec une panne simulée du moteur critique, y compris la descente et les performances de l’avion avec un moteur en panne;\n(ix) sur les avions à trois ou à quatre moteurs, procédures d’urgence en vol, y compris l’approche et l’atterrissage avec deux moteurs en panne (commandant de bord seulement);\n(x) simulation de perte de pressurisation et descente d’urgence;\n(xi) approche et atterrissage sans alignement de descente électronique;\n(xii) pannes simulées des systèmes hydrauliques, électriques et autres;\n(xiii) simulation de pannes et de dégradation de fonctionnement des commandes de vol;\n(xiv) simulation de panne du matériel de navigation et de communication;\n(xv) simulation d’incapacité soudaine d’un pilote, détection de la situation et mesures à prendre;\n(xvi) exposé sur les manoeuvres de redressement après turbulence et cisaillement du vent au décollage et pendant l’approche;\n(xvii) manoeuvre d’approche de décrochage et procédure de sortie de décrochage lorsque le contact avec le sol est imminent, et lorsqu’il est improbable (en configurations lisse, de décollage et d’atterrissage);\n(xviii) approche de la limite de tremblement, virages serrés (inclinaison de 45 degrés), et autres caractéristiques de vol comme une assiette anormale (uniquement celles qui s’appliquent à la formation initiale et à la formation d’avancement);\n(xix) performances de l’avion en montée, en croisière, en attente, en descente, à l’atterrissage;\n(xx) décollages normaux et avec performances restreintes;\n(xxi) décollages et atterrissages par vent de travers, et exposé sur le décollage et l’atterrissage sur une piste contaminée;\n(xxii) calcul des données de décollage et d’atterrissage;\n(xxiii) simulation de procédures de décollages interrompus (à 60 kt ou moins) et d’atterrissages interrompus;\n(xxiv) exposé sur les procédures d’évacuation des passagers et de l’équipage; et\n(xxv) autre matériel de bord spécialisé (le cas échéant).\n(ii) tous les types d’approches aux instruments et d’approches interrompues dans des conditions de visibilité minimale, y compris les approches indirectes (le cas échéant), en se servant de tous les niveaux d’automatisation disponibles (le cas échéant).\n(11) Formation des pilotes aux procédures d’urgence\nCette formation doit être dispensée tous les ans, et elle doit porter sur l’emplacement et le fonctionnement de tout le matériel d’urgence. Pour donner cette formation, il est permis d’utiliser des aides pédagogiques approuvées pour simuler des conditions d’urgence en vol, des avions statiques, des démonstrations au sol, des cours en classe, des films ou tout autre matériel pourvu que la méthode utilisée permette à chaque membre d’équipage de conduite de recevoir une formation adéquate sur le fonctionnement et l’utilisation de tout le matériel d’urgence. Lorsqu’une formation pratique est exigée, celle-ci doit être donnée au moment de la formation initiale et à tous les trois ans par la suite. La formation doit porter sur les sujets suivants :\nf) mise et gonflage d’un gilet de sauvetage, le cas échéant, y compris une formation pratique;\ng) sortie du rangement, dépliage et gonflage des radeaux de sauvetage et embarquement dans les radeaux, le cas échéant, y compris une formation pratique;\ni) détournement illicite, alerte à la bombe et autres procédures de sécurité;\nj) urgence médicale relative à un passager à bord; et\nk) procédures d’urgence spéciales lorsque l’avion est utilisé pour des opérations d’évacuation médicale, y compris l’évacuation de patients dans des situations d’urgence.\n(12) Formation de renouvellement des qualifications\nLes pilotes des exploitants aériens qui dispensent la formation à l’aide d’un simulateur de vol complet de niveau B, C ou D, ou à l’aide d’un avion, qui n’ont pas maintenu leurs qualifications à jour pendant une période comprise entre 90 jours et 12 mois doivent, conformément à l’alinéa 703.88(1)b) du Règlement de l’aviation canadien, suivre une formation portant sur les sujets suivants :\na) un exposé sur les modifications qui ont été apportées à l’avion ou à son fonctionnement depuis leur dernier vol; et\n(13) Renouvellement des qualifications après l’expiration du contrôle de compétence pilote\na) lorsque le contrôle de compétence pilote est expiré depuis moins de 6 mois, le pilote doit suivre la formation suivante pour renouveler ses qualifications sur type :\n(i) toutes les exigences stipulées au paragraphe (12) ci-dessus; et\n(ii) toute formation périodique, y compris le contrôle de compétence pilote dont la validité a pu échoir pendant la période où le pilote n’a pas volé.\nb) Lorsque le contrôle de compétence pilote est expiré depuis une période comprise entre 6 et 24 mois, le pilote doit suivre la formation suivante pour renouveler ses qualifications sur type :\n(i) toutes les exigences stipulées à l’alinéa (13)a) ci-dessus; et\n(ii) un cours de formation technique au sol comprenant une révision des systèmes de l’avion et une formation en simulateur, le cas échéant.\nc) Lorsque le contrôle de compétence pilote est expiré depuis plus de 24 mois, le pilote doit suivre un cours de formation initial complet sur le type d’avion en cause.\na) Pour qu’un pilote qualifié en place gauche puisse piloter un avion en place droite, il doit :\n(i) être qualifié à titre de commandant ou comme commandant de bord et à jour dans ses qualifications sur type en place gauche,\n(ii) recevoir une formation au sol suffisante sur les tâches à assumer en place droite,\n(iii) lorsqu’il s’agit d’un pilote qui reçoit une formation initiale après le 1er janvier 2001, recevoir une formation suffisante en vol ou sur simulateur de vol complet pour que le pilote vérificateur de transporteurs aériens, le pilote en chef sur type de l’exploitant ou le pilote instructeur sur type puisse attester de la compétence du pilote à exécuter ses tâches de pilote en place droite,\n(iv) une fois à tous les douze mois, effectuer deux segments de vol en place droite, l’un comme pilote aux commandes et l’autre comme pilote qui n’est pas aux commandes;\nb) La formation initiale prévue au sous-alinéa 723.98(14)a)(iii) doit comprendre au moins les éléments suivants :\n(i) un décollage normal,\n(ii) une approche et un atterrissage aux instruments,\n(iii) un décollage avec une panne moteur à une vitesse supérieure à V1 pour la formation sur simulateur de vol complet ou une panne moteur simulée à une altitude de sécurité pour la formation en vol;\nc) Si le pilote ne respecte plus les exigences de mise à jour des qualifications dont il est question au sous-alinéa 723.98(14)a)(iv), il est alors tenu de reprendre la formation initiale mentionnée au sous-alinéa 723.98(14)a)(iii) afin de pouvoir remettre à jour ses qualifications sur le siège de droite;\nd) Un premier officier dont les qualifications sont à jour et qui est promu commandant sur le même type d’aéronef est réputé satisfaire aux exigences de formation initiale sur le siège de droite dont il est question au sous-alinéa 723.98(14)a)(iii).\n(15) Vérification et formation d’avancement\na) La formation d’avancement et la vérification des pilotes qui sont qualifiés à titre de commandant en second sur le type d’avion en cause doit comprendre les points suivants :\n(i) suivre avec succès une formation à titre de commandant de bord dans tous les domaines touchant à l’exploitation et à la manutention de l’aéronef telle que décrite dans le cours initial approuvé de l’exploitant aérien;\n(ii) cours sur le commandement et la prise de décisions;\n(iii) réussir une formation de qualification sur les opérations spécialisées (p. ex., limites de décollage inférieures); et\n(iv) réussir, sur le type d’avion en cause, le contrôle de compétence pilote initiale telle que décrite à l’annexe I ou à l’annexe II, administrée par un inspecteur de Transports Canada ou un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé.\nb) La formation d’avancement et la vérification des pilotes dont le contrôle de la compétence du pilote à titre de commandant en second sur le type d’avion en cause a échu au cours des 24 derniers mois comprennent toutes les exigences de renouvellement des qualifications stipulées aux alinéas 723.98(12)a) et 723.98(12)b), de même que les exigences stipulées à l’alinéa 15a) ci-dessus.\nc) Les pilotes qui n’ont pas été titulaires d’un contrôle de la compétence du pilote à titre de commandant en second sur le type d’avion en cause depuis plus de 24 mois doivent suivre un cours de formation initial complet sur le type d’avion en cause en plus de satisfaire aux exigences de l’alinéa 15a) ci-dessus.\n(16) Formation du préposé au suivi des vols\nLa personne préposée au suivi des vols des avions de la compagnie doit suivre un programme de formations initiale et annuelle homologué qui doit porter sur les sujets suivants :\na) tâches et responsabilités;\nb) procédures de communication;\nc) règlements et normes pertinents;\nd) procédures de préparation des vols en fonction des tâches assignées;\ne) procédures à suivre en cas d’urgence ou de retard d’un avion;\nf) procédures de compte rendu des accidents et des incidents; et\ng) exigences mentionnées dans le manuel d’exploitation homologué de la compagnie concernant les tâches et les responsabilités.\n(17) Formation sur la contamination des surfaces de l’avion\nUn programme de formations initiale et périodique homologué qui porte sur la contamination des surfaces doit être prévu pour le personnel des opérations aériennes afin de sensibiliser ce personnel aux dangers que présente la contamination des surfaces critiques de l’avion par la glace, le givre et la neige, ainsi qu’aux procédures pertinentes. Le programme de formation doit porter notamment sur les sujets suivants :\n(18) Formation concernant la liste d’équipement minimal (MEL)\nSi l’exploitant aérien est autorisé à se servir d’une liste d’équipement minimal (MEL) sur un type particulier d’avion, il doit dispenser la formation suivante aux membres d’équipage de conduite, au personnel de la maintenance et aux personnes chargées du contrôle des opérations, selon le cas :\na) la formation du personnel de la maintenance doit porter sur les sections du manuel de contrôle de la maintenance qui portent sur l’utilisation d’une MEL, sur l’identification du matériel en panne, sur la certification après maintenance et sur toutes autres procédures reliées à une MEL;\n(19) Formation concernant le transport de marchandises dangereuses\n(20) Minimums météorologiques de décollage inférieurs a la norme (RVR 1 200 pieds ou visibilité de 1/4 mille)\nLa formation susmentionnée ne s’adresse qu’au commandant de bord. Cependant si, dans son manuel d’exploitation, l’exploitant aérien autorise le commandant en second à décoller dans des minimums météorologiques inférieurs à la norme, le commandant en second doit alors recevoir la même formation que le commandant de bord.\na) Formation au sol\n(i) exigences concernant l’aérodrome de dégagement au décollage;\n(ii) expérience minimale du commandant de bord;\n(iii) responsabilités du commandant de bord en ce qui concerne les exigences de visibilité et de franchissement d’obstacles;\n(iv) exigences minimales concernant l’avion et le matériel de piste; et\n(v) procédures pour assurer le respect des limites de performances.\nb) Formation sur simulateur de vol synthétique (RVR 1 200 pieds - avion dont les performances au décollage ne sont pas homologuées)\nPendant la formation initiale et annuelle :\n(i) au moins un décollage complet dans une RVR de 1 200 pieds avec une panne du moteur critique peu après le déjaugeage; et\n(ii) au moins un décollage interrompu dans une RVR de 600 pieds ou de 1 200 pieds (selon le cas) à une vitesse proche de la vitesse de cabrage.\n(21)Systèmes de navigation de surface (RNAV)\n(iv) Lorsque les pilotes sont tenus d’utiliser plus d’un type de GPS pour l’approche, l’exploitant aérien doit s’assurer que le programme de formation tient compte des différences entre les systèmes, sauf si le ministre juge que ces systèmes possèdent des caractéristiques suffisamment semblables.\n(A) « perte du RAIM »\n(B) « navigation bidimensionnelle (2D) »\n(C) «mode de navigation à l’estime »\n(D) « base de données périmée »\n(E) « défaillance du GPS »\n(F) « défaillance de la source de données barométriques »\n(G) « panne d’alimentation/batterie »\n(H) « utilisation de routes parallèles décalées »\n(iii) Les exigences suivantes qui portent sur la formation et la vérification en vol initiales, et sur le maintien des compétences des pilotes s’appliquent à tout aéronef exploité en vertu de la sous-partie 703 du Règlement de l’aviation canadien au cours d’une approche IFR effectuée au GPS par un équipage comprenant un seul pilote et transportant des personnes autres que des membres d’équipage de conduite.\nAvant qu’un pilote puisse être affecté en tant que commandant de bord d’un avion muni d’un GPS pour effectuer une approche aux instruments avec un seul pilote, les conditions suivantes doivent être remplies :\n(A) dans les 90 jours précédents, et sous la supervision directe d’un pilote de formation désigné, le pilote a effectué un minimum de dix (10) approches au GPS réparties comme suit :\n(I) cinq (5) approches en conditions météorologiques réelles ou simulées de vol aux instruments (IMC) jusqu’aux minimums d’atterrissage prescrits,\n(II) trois (3) approches comprenant une procédure d’approche interrompue publiée, dont au moins deux en conditions IMC réelles ou simulées,\n(III) deux (2) approches à partir d’un point de cheminement d’approche initiale (IAWP) différent;\n(B) la réalisation de toutes les exigences figurant à la division (A) est consignée dans le dossier de formation du pilote avec les renseignements suivants :\n(I) immatriculation et type d’aéronef, ou type de simulateur ayant servi aux approches GPS,\n(II) nom du fabricant et numéro de modèle de l’équipement GPS utilisé,\n(III) date, identification et nombre des approches effectuées au total en IMC, avec approches interrompues et identification du IAWP,\n(IV) certification, par le pilote de formation désigné, attestant la formation donnée au pilote;\n(C) le pilote a démontré ses compétences en matière de pilotage au GPS dans le cadre d’un CCP ou d’un vol de contrôle de compétence distinct effectué sous la direction d’un pilote vérificateur de transporteurs aériens agréé ou d’un inspecteur de Transports Canada, et a fait certifier ses compétences;\n(D) par la suite, le pilote a démontré le maintien de ses compétences au cours d’un CCP en éxécutant des approches aux instruments à l’aide du GPS.\n(22) Transfert des vérifications et des contrôles de compétence pilote\nLe transfert de la validité des vérifications et des contrôles de compétence pilote d’un exploitant aérien à un autre est permis pourvu que l’exploitant qui embauche le pilote lui dispense la formation suivante, décrite dans son manuel d’exploitation et de formation homologué :\nb) formation sur les procédures d’urgence pour chaque type d’avion que le pilote devra piloter, suffisante pour porter sur les différences de procédures et de matériel de l’exploitant;\nc) révision des procédures d’utilisation normalisées; et\nd) l’exploitant qui embauche doit consigner la période de validité et la date d’échéance de la vérification ou du contrôle de compétence pilote dans les registres de la compagnie.\n(23) Formation au vol à haute altitude\nTous les membres d’équipage de conduite qui doivent voler au-dessus de 13 000 pieds ASL doivent suivre le cours d’introduction au vol à haute altitude avant leur premier vol dans un avion pressurisé et à tous les trois ans par la suite :\n(iii) durée de l’état de conscience à haute altitude sans l’apport d’oxygène supplémentaire; et\n(iv) expansion des gaz abdominaux et formation de bulles de gaz.\n(v) effets sur les objets situés près du point de rupture de la cellule; et\n(vi) mesures que les membres de l’équipage doivent prendre immédiatement, et attitude résultante anticipée.\n(24) Formation du pilote d’avion monomoteur qui transporte des passagers en vol VFR de nuit ou en vol IFR\nCette formation est obligatoire et elle doit comprendre les éléments suivants :\na) formation initiale dans un simulateur de vol synthétique homologué, y compris toutes les procédures d’urgence qui ne peuvent être exécutées sans danger à bord d’un avion;\nb) formation initiale à bord de l’avion conformément aux exigences de formation suivantes :\n20,0 2,0 6,0 7,5 1,0 S/O\nLa formation au sol ne comprend pas le temps nécessaire pour l’étude personnelle et les examens.\nLa formation initiale et périodique au sol se termine par des examens écrits obligatoires.\nLe temps sur simulateur de vol synthétique et sur avion ne comprend que le temps où le pilote est aux commandes.\nc) Exercices obligatoires sur simulateur de vol synthétique\n(i) utilisation des listes de vérifications\n(ii) incendie d’avion au sol et en vol\n(iii) incendie moteur au sol et en vol\n(iv) panne moteur en vol\n(v) vol accidentel dans des conditions de givrage de la cellule, et utilisation du matériel de dégivrage et d’antigivrage\n(vi) défaillances des circuits hydraulique, électrique et autres (le cas échéant)\n(vii) dépressurisation et descente d’urgence (le cas échéant)\n(viii) reconnaissance de la turbulence et du cisaillement du vent en approche et au décollage, et mesures correctives pertinentes\n(ix) décollages et atterrissages interrompus\n(x) approche interrompue et remise des gaz\n(xi) approches directes et indirectes, l’accent étant mis sur les procédures d’approches de non‑précision\n(xii) procédures d’utilisation normalisées (SOP) qui comprennent des dispositions sur la coordination de l’équipage applicables au type d’exploitation conformément à l’alinéa 723.107(1)f).\na) formation à bord de l’avion conformément aux exigences de formation suivantes :\n20,0 2,0 S/O 7,5 1,0 S/O\n(25) Formation sur le matériel de survie\nLa formation dispensée à tous les membres d’équipage doit porter notamment sur les sujets suivants :\nc) utilisation du matériel de survie transporté à bord de l’aéronef en fonction du type d’opération.\n(26) Formation sur l’entretien courant et la préparation de l’avion au sol à l’intention des pilotes\n(i) types de carburant, d’huile et d’autres liquides utilisés dans l’avion;\n(ii) procédures de transfert de carburant adéquates; et\n(iii) méthodes pour vérifier le carburant, l’huile, les autres liquides et la fermeture des bouchons.\nb) utilisation de barres de remorquage et braquage maximal du train avant au cours du remorquage;\nc) utilisation saisonnière des freins de stationnement;\nd) installation de bâches protectrices sur l’avion; et\ne) procédures d’exploitation par temps froid :\n(i) sortir un avion d’un hangar chaud lorsqu’il y a des précipitations;\n(ii) méthodes d’application des liquides de dégivrage et d’antigivrage sur le type d’avion, et inspection des commandes de vol critiques après l’application; et\n(iii) réchauffage des moteurs et de la cabine, et utilisation du matériel connexe.\n(27) Programme de formation - Heures minimales de formation (avions)\na) Dans les tableaux I et II,\n(i) les « heures d’entraînement en vol » veulent signifier le « temps de vol »;\n(ii) les expressions « Niveau A », « Niveau B » et « Niveau C » ont trait au programme approuvé de formation, et non au niveau de certification du simulateur utilisé.\nb) Les pilotes qui travaillent en équipage à deux doivent recevoir un entraînement en vol PNF en simulateur ou à bord d’un avion, en plus des heures PF prévues aux tableaux I et II.\n(28) Formation sur le givrage en vol\nLes programmes de formation initiaux et périodiques approuvés destinés à la totalité des équipages de conduite doivent inclure une formation sur la façon de traiter le givrage en vol afin de garantir que les équipages de conduite connaissent parfaitement les dangers causés par des conditions de givrage en vol et les procédures qui s’imposent pour éviter et quitter des conditions de givrage dangereuses;\na) une base de certification d’avion pour le vol dans des conditions de givrage connues;\nb) définitions et terminologie du givrage en vol;\nc) conséquences du givrage en vol sur l’aérodynamique;\nd) situations météorologiques associées au givrage en vol, y compris les mécanismes classiques ou non-classiques des précipitations givrantes;\ne) préparation du vol et renseignements sur le givrage obtenus en vol;\nf) renseignements propres à la ou aux flottes d’aéronefs portant sur le fonctionnement de l’équipement de dégivrage et d’antigivrage, et des procédures opérationnelles;\ng) consignes de la compagnie en matière de vol dans des conditions givrantes et se trouvant dans les manuels d’exploitation de la compagnie, les SOP et autres documents de la compagnie.\n(29) Formation destinée à éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT)\nSous réserve de l’alinéa d), les exploitants aériens titulaires d’un certificat d’exploitation aérienne leur permettant d’effectuer des vols IFR ou NVFR doivent dispenser la formation CFIT suivante à tous les membres d’équipage de conduite qui effectuent des vols IFR ou VFR de nuit :\na) une formation initiale et bisannuelle dispensée au sol et couvrant :\n(i) les facteurs pouvant mener à des accidents et à des incidents CFIT,\n(ii) le cas échéant, les caractéristiques de fonctionnement, propriétés et limites du GPWS,\n(iii) les stratégies destinées à prévenir les CFIT,\n(iv) les méthodes permettant d’améliorer la conscience de la situation, et\n(v) les manœuvres de rétablissement et profils pertinents au type d’avion;\nb) les exploitants aériens dont les aéronefs sont équipés d’un dispositif GPWS et qui utilisent un entraîneur synthétique dans leur programme agréé de formation initiale doivent dispenser une formation CFIT traitant des points suivants :\n(i) une manœuvre de rétablissement effectuée en VMC à la suite d’un avertissement du GPWS,\n(ii) une manœuvre de rétablissement effectuée en IMC à la suite d’un avertissement du GPWS;\nc) Les exploitants aériens dont les aéronefs sont équipés d’un dispositif GPWS et qui utilisent un entraîneur synthétique dans leur programme agréé de formation périodique doivent dispenser une formation bisannuelle CFIT comportant\n(i) soit une manœuvre de rétablissement effectuée en VMC à la suite d’un avertissement du GPWS lorsque l’exploitant aérien n’est autorisé qu’à effectuer des vols VFR,\n(ii) soit une manœuvre de rétablissement effectuée en IMC à la suite d’un avertissement du GPWS lorsque l’exploitant aérien est autorisé à effectuer des vols IFR;\nd) dans le cas des membres d’équipage de conduite utilisant un aéronef muni d’un système de représentation et d’avertissement du relief (TAWS), la formation qu’ils ont reçue en matière de TAWS est censée répondre aux exigences des alinéas a), b) et c).\n(30) Formation sur la RNP-10 du Pacifique\n(modifié 2002/12/01; pas de version précédente)\n(31) Formation sur le minimum réduit d’espacement vertical (RVSM)\n(vi) les procédures de déroutement en cas de turbulences de sillage et d’avertissement sans conséquences du système d’évitement d’abordage;\n(32) Formation relative à une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA)\nPour effectuer une approche de non-précision stabilisée avec angle de descente constant (SCDA), l’exploitant aérien doit dispenser au commandant de bord et au commandant en second une formation au pilotage comprenant l’entraînement au sol et en vol ou sur simulateur de vol dont les sujets suivants font partie du programme de formation initiale et du programme de formation périodique :\na) les facteurs pouvant influer sur la perte d’altitude lorsqu’une approche interrompue est amorcée;\nb) la relation entre le point d’approche interrompue (MAP) publié et la position de l’appareil lorsqu’une approche interrompue est amorcée à la suite d’une descente stabilisée en approche finale à une altitude minimale de descente (MDA);\nLa montée d’approche interrompue à partir d’une descente stabilisée en approche finale s’effectuera normalement à une certaine distance avant d’atteindre le MAP publié.\nc) si la référence visuelle requise en vue de poursuivre l’atterrissage n’est pas établie, l’exigence d’amorcer une approche interrompue au plus tard à la première des situations suivantes à survenir :\n(i) l’altitude minimale de descente est atteinte,\n(ii) le MAP est atteint;\nd) l’exigence d’amorcer la navigation dans le plan horizontal de la procédure d’approche interrompue au MAP;\nIl peut être important en ce qui concerne les exigences de franchissement d’obstacles de retarder tout virage énoncé dans la procédure d’approche interrompue publiée jusqu’à ce que l’aéronef traverse le MAP publié.\ne) l’exigence voulant que toute altitude aux repères de descente par paliers se situant entre le repère d’approche finale (FAF) et le MAP soit respectée;\nf) l’utilisation de tout indicateur de pente d’approche d’aéronefs établi par ordinateur ou d’autres moyens d’établir par ordinateur une trajectoire d’approche stable au point de poser prévu;\nIl faudra tenir compte des conséquences qu’entraîne une erreur de position horizontale et de température sur le plan vertical, à savoir si cette erreur provient d’un système inertiel de navigation verticale barométrique (Baro VNAV) ou de référence altimétrique.\ng) l’exigence de vérifier toute information relative à l’altitude et au point de cheminement d’une base de données de navigation aérienne par rapport à celle provenant d’une source indépendante;\nh) la coordination des tâches des membres de l’équipage de conduite en vue d’atteindre la MDA et pendant l’exécution d’une approche interrompue; et\ni) l’utilisation de corrections de la MDA dues à un changement de température ainsi que d’autres altitudes publiées, et au besoin, l’utilisation de facteurs de correction d’altimètre en fonction d’une région éloignée.\n(33) Gestion des ressources de l’équipage\nNote d’information : La formation décrite dans le présent paragraphe sera adaptée aux besoins et à la taille de l’organisation. La formation en CRM doit traiter de la culture de l’exploitant en matière de sécurité, de la culture de l’entreprise, du type d’opérations et des procédures connexes de l’exploitant, notamment des secteurs des opérations susceptibles de donner lieu à des difficultés particulières ou à des dangers inhabituels.\n723.105 Contenu du manuel d’exploitation de la compagnie\n(1) Exploitants aériens qui exploitent des avions multimoteurs ou monomoteurs en vol IFR ou VFR de nuit\nd) exemplaire du certificat d’exploitant aérien et des caractéristiques d’exploitation de l’exploitant aérien;\nf) tâches, responsabilités et voie hiérarchique du personnel de gestion et du personnel d’exploitation;\n(iii) procédures pour garantir que les membres d’équipage de conduite sont avertis, avant le départ, de toutes réparations reportées (en vertu de la liste des équipements indispensables au vol ou par tout autre moyen);\ni) procédures relatives aux enregistreurs de données de vol (FDR) et aux enregistreurs de la parole (CVR) (le cas échéant);\nj) minimums météorologiques opérationnels et exigences pertinentes pour les vols IFR, VFR, VFR de nuit, VFR au-dessus de la couche, y compris les exigences concernant l’aérodrome de dégagement;\np) limites de performances de l’avion;\nq) arrimage du fret;\nr) procédures relatives aux consignes destinées aux passagers;\ns) utilisation du manuel de vol de l’avion, du manuel d’utilisation de l’aéronef, des procédures d’utilisation normalisées et des listes d’équipement minimal (le cas échéant);\n(iii) transfert de carburant avec un moteur en marche (procédure interdite lorsque des passagers sont à bord, voir l’article 602.09 du Règlement de l’aviation canadien); et\nw) liste du matériel de secours et de survie transporté à bord de l’avion et comment s’en servir;\n(iii) l’évacuation d’urgence;\n(v) une intervention illicite;\ny) exigences concernant le nombre minimum de membres de l’équipage de conduite et leurs qualifications;\nb-b) utilisation de l’oxygène;\nc-c) transport de charges externes;\nd-d) services et matériel de soutien opérationnel;\ne-e) procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine et permettant aux passagers d’embarquer et de débarquer lorsque les moteurs sont en marche; et\nf-f) les exploitants d’hydravions doivent inclure des procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine propres à leur environnement;\ng-g) détails sur le mode et la fréquence des inspections du matériel de secours et de survie transporté à bord de l’avion;\nh-h) politique relative à l’utilisation du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS) et des systèmes d’évitement des collisions (TCAS) (le cas échéant);\ni-i) politique relative à l’occupation du siège d’observateur (le cas échéant);\nj-j) exigences et responsabilités concernant la préparation des diagrammes d’analyse des pistes;\nk-k) procédures relatives aux limites VFR réduites dans une espace aérien non contrôlé (le cas échéant);\nl-l) copies de tous les formulaires utilisés, y compris les instructions nécessaires sur la façon de les remplir; et\nm-m) dans le cas d’opérations MEDEVAC effectuées sur une base régulière ou contractuelle, procédures d’exploitation. Ces dernières doivent comprendre des procédures qui garantiront, dans la mesure du possible, que les décisions affectant la sécurité du vol ne seront pas influencées par l’état du patient; et\nn-n) autre information reliée à la sécurité.\n(2) Exploitants aériens qui exploitent des avions monomoteurs en conditions de vol VFR de jour seulement\nd) exemplaire du certificat d’exploitation aérienne et des spécifications d’exploitation de l’exploitant;\n(ii) préparation d’un plan de vol d’exploitation et période de conservation;\n(iii) exigences relatives à la surveillance des vols et aux communications;\n(iv) exigences relatives au suivi des vols;\n(viii) préparation et conservation du plan de vol d’exploitation et des autres documents de vol;\n(ix) procédures de compte rendu d’accident ou d’incident et procédures pour signaler un aéronef en retard;\n(x) utilisation des listes de vérifications; et\n(xi) compte rendu d’anomalies reliées à la maintenance et exigences relatives à la fin d’un vol;\nh) minimums météorologiques opérationnels et exigences pertinentes pour les vols VFR et VFR au-dessus de la couche;\ni) vols dans des conditions dangereuses telles que givrage, orage, temps laiteux et cisaillement du vent;\nj) limites de performances de l’avion;\nk) arrimage du fret;\nl) procédures relatives aux consignes destinées aux passagers;\nm) utilisation du manuel de vol de l’avion, du manuel d’utilisation de l’aéronef, des procédures d’utilisation normalisées et des listes d’équipement minimal (le cas échéant);\nn) procédures à suivre en cas de contamination des surfaces critiques par la glace, le givre et la neige;\no) procédures concernant le transport de marchandises dangereuses;\np) procédures concernant le transfert de carburant, y compris :\n(iii) transfert de carburant avec un moteur en marche (procédure interdite lorsque des passagers sont à bord, voir l’article 602.08 du Règlement de l’aviation canadien); et\nq) liste du matériel de secours et de survie transporté à bord de l’avion et comment s’en servir et exigences relatives aux inspections périodiques;\nr) procédures d’urgence concernant :\ns) exigences concernant le nombre minimum de membres de l’équipage de conduite et leurs qualifications;\nt) limites de temps de vol et d’heures en service, et exigences relatives au repos;\nu) programmes de formation, et copie des formulaires de consignation de la formation et des qualifications;\nv) transport de charges externes;\nw) services et matériel de soutien opérationnel;\nx) procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine et permettant aux passagers d’embarquer et de débarquer lorsque les moteurs sont en marche; et\ny) les exploitants d’hydravions doivent inclure des procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine propres à leur environnement;\nz) procédures relatives au vol dans des limites VFR réduites dans un espace aérien non contrôlé (le cas échéant); et\na-a) autre information reliée à la sécurité.\n(3) Pilote ou propriétaire qui exploite des avions en VFR de jour et qui n’emploie aucun autre pilote\nf) liste du matériel de secours et de survie transporté à bord de l’avion;\ng) programmes de formation, et copie des formulaires de consignation de la formation et des qualifications;\nh) procédures pour signaler un avion en retard;\ni) procédures relatives au vol dans des limites VFR réduites dans un espace aérien non contrôlé (le cas échéant);\nj) compte rendu des accidents et des incidents;\nk) procédures relatives au transport de marchandises dangereuses;\n(l) procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine et permettant aux passagers d’embarquer et de débarquer lorsque les moteurs sont en marche; et\n(m) les exploitants d’hydravions doivent inclure des procédures de sécurité concernant les passagers et la cabine propres à leur environnement.\n723.107 Procédures d’utilisation normalisées (SOP)\nLe manuel des procédures d’utilisation normalisées doit contenir les éléments suivants pour chaque type d’avion exploité. S’il existe des différences importantes de matériel et de procédures entre avions du même type, les marques d’immatriculation des avions doivent figurer dans les procédures d’utilisation normalisées pertinentes.\nIl n’est pas nécessaire de reproduire dans les procédures d’utilisation normalisées les renseignements obligatoires qui se trouvent dans un autre document transporté à bord de l’avion pendant le vol.\nLes procédures d’utilisation normalisées peuvent être intégrées au manuel d’exploitation de la compagnie.\nb) procédures sur l’aire de trafic et aux portes d’embarquement;\nk) sortie de décrochage;\nl) transfert de carburant avec des passagers à bord;\nm) utilisation des aides de navigation et des systèmes d’alerte de bord; et\ne) survitesse de l’hélice (s’il y a lieu);\nh) décompression rapide (le cas échéant);\ni) approche et atterrissage volets rentrés (le cas échéant);\nj) décollage interrompu;\nk) rencontre fortuite en vol de conditions de givrage moyen à fort; et\nl) autres procédures à suivre dans des situations anormales et d’urgence particulières au type d’avion en cause.\na) décollage normal;\nb) décollage avec un moteur en panne;\nc) approche de précision avec tous les moteurs en marche;\nd) approche de précision avec un moteur en panne;\ne) approche de non-précision avec tous les moteurs en marche;\nf) approche de non-précision avec un moteur en panne;\ng) remise des gaz avec tous les moteurs en marche;\nh) remise des gaz avec un moteur en panne;\ni) circuits à vue;\nj) approches avec volets et becs de bord d’attaque partiellement sortis; et\nk) approche volets rentrés.