Les mésaventures des cuirassés de 18000 tonnes : les torpillages du Voltaire et du Danton, l'échouage du Mirabeau\nArticle posté le 20-06-2020 dans la catégorie Histoire et Technologie\nCet article aborde les torpillages du Voltaire puis du Danton, et l'échouage du Mirabeau\n1- Introduction : les cuirassés de 18.000 tonnes, un tournant dans l'histoire navale française.\nCarte postale représentant le cuirassé Danton\nLes cuirassés de 18.000 tonnes ont un statut particulier dans la lignée des grosses unités de la Marine Nationale. Cette série consacre non seulement les errements de l'Etat-Major mais marque également le tournant dans la conception de nos navires de ligne. Au lendemain de la défaite contre la Prusse, la Marine fait partie des coupables de "non-assistance" : elle a insufisamment joué son rôle dans le blocus naval, elle n'a été d'aucun secours à la Nation et se trouve donc, suite à la révolution de 1871, marginalisée.\nLes grosses unités, rappelons-le, des bâtiments à voiles équipés de moteurs auxiliaires à vapeur, sont à présent déconsidérées par une mouvance qui portera le nom de Jeune-Ecole, qui va, pendant trois décennies, multiplier les erreurs en misant sur une large flotte de petites unités, torpilleurs puis sous-marins, jugées toutes "plus républicaines" que les grosses unités trop chères et inutiles. Ensuite, lorsque la construction de gros navires finira par reprendre, il faudra se rendre à l'évidence, nous nous étions trompés et avions pris un retard considérable, la pensée de l'époque ayant abouti à une longue série d'unités uniques et parfois juste bonnes combat par temps calme, surnommée "La Flotte échantillon", témoignant de l'indécision et des errements de l'époque.\nCependant, au début du siècle, on tournant est pris. On commence à construire des navires plus gros, par petite séries, de deux ou trois, phénomène amplifié par la crise de Fachoda. On est encore loin de ce que font les anglais ou les allemands, mais déjà on est sur la voie de la standardisation. Sur la voie oui, mais encore très loin du but, car non seulement les séries sont courtes, diminuant le bénéfice de l'effet de série, mais en plus il y a souvant de larges différences entre les navires, en termes d'équipement notamment, car les plans sont souvent maintes fois modifiés au cours de la construction, et de plus, certains éléments sont tous simplements laissés à la discrétion du constructeur, parfois des arsenaux, parfois des chantiers privés, ce qui posera évidemment des problèmes de maintenance. A chaque nouvelle série, on va réduire progressivement ce problème, mais il faudra encore 35 ans à la Marine pour y mettre pratiquement fin.\nEn 1906, la France est en train d'achever une "grosse" série de 4 unités, de la classe "Liberté" nommées Liberté, Démocratie, Justice et Vérité (unités surnommées "Les enfants de Fachoda"). Dans le cadre de son important programme naval qui vise à lui faire rattraper son retard mais également à la doter d'une puissante flotte d'une trentaine de cuirassés d'ici 1920, la Marine planche déjà sur la série suivante. Il s'agit de continuer les évolutions par petites étapes, et on imagine les futurs navires comme des "Liberté" agrandis. Comme d'habitude les discussions sont âpres, plusieurs variantes sont proposées, l'indécision est de mise. Outre les équipements on hésite sur la nature même du projet.\nCi-dessus : lignes générales du cuirassé Patrie de la classe Liberté. Il s'agit de la dernière série de cuirassés français dotés d'un éperon.\nAprès maintes argumentations, il reste 3 projets en lice en mars 1906. Le premier est un immense bon en avant - c'est pour cela qu'il est écarté - car nous passons à une artillerie monocalibre, mais aussi par ses dimensions hors normes. Il doit emporter 10 canons de 305mm, en deux tourelles doubles axiales et 6 simples latérales. Il est séduisant, mais il aurait une masse d'environ 20.000 tonnes, ce qui représente une trop grosse évolution pour notre marine. Tant pis, la Marine Nationale n'entre pas rapidement dans le cercle des propriétaires de "Dreadnought" (voir plus loin).\nLe deuxième projet doit emporter lui 6 canons de 305mm (2 tourelles doubles axiales, 2 simples latérales) et 12 de 194 mm (4 en tourelles doubles, 4 en casemate). Il est écarté à cause de la faiblesse du 194mm. L'état-major se rabat alors sur le projet intermédiaire, plus modéré mais quand même conséquent, avec donc toujours une artillerie bi-calibre, qui selon ses laudateurs, présente l'avantage d'une cadence de tir plus élevée que le projet équipé uniquement de 305. Ce projet doit porter 4 canons de 305 (2 tourelles doubles axiales) et 12 de 240 (6 tourelles doubles latérales).\nLa marine valide ainsi son choix. Cette série de 4 unités au départ puis 6 finalement, va alors être la quasi-conclusion et la vitrine des errements de l'Etat-Major depuis trois décennies.\nDiderot, Condorcet, Voltaire et Vergniaud. Les 4 noms - unusuels pour des navires de guerre - des encyclopédistes sont retenus, auquel viendront s'ajouter deux autres, provenant de personnages polémiques, Danton et Mirabeau, le premier des deux donnant in fine son nom à la classe. Cette très grosse série de 6 bâtiments (un première et une dernière fois en France) continuent l'évolution en taille en masse de nos cuirassés : après les 15.000 tonnes de leur précédesseurs, on passe à des monstres qui doivent en faire 18.000. La conception puis la réalisation, pour résumer, vont donc apporter tout ce qui est imaginable en terme de problèmes :\nIndécision quant au choix de l'armement.\nIndécision sur le mode de propulsion (turbines ou classiques machines alternatives)\nChantiers de construction pas encore prêts qui seront eux-mêmes achevés en parallèle de la construction de certaines unités. Un problème permanent pour la marine nationale, qui perdurera encore jusqu'en 1940...\nPlans non prêts au début du chantier : au cours de la construction, c'est 500 modifications qui sont apportées.\nExplosion du prix (+40% pour la série par rapport à ce qui avait été estimé).\nCi-dessous une vue d'ensemble du Condorcet. Les 6 navires de la série étaient très similaires, tant en termes d'apparence qu'en termes d'équipements, ce qui tranchaît avec ce qui se faisait jusqu'alors. Néanmoins, même avec l'effet de série, des petites différences subsistent, petites différences qui font le malheur des personnes chargées de la maintenance. Par exemple, pour les six navires, il existera 6 différentes structures pour la ventilation des machines, une différente par navire! Pour ce qui des appareils auxiliaires (servomoteurs, ventilateurs, cabestans...), les commandants et responsable des arsenaux se plaignent que l'on ne soit toujours pas capable de standardiser ces éléments, par exemple, entre les six navires, il existe cinq différents modèles de ventilateurs!\nCi-dessus lignes générales du Condorcet, identiques à quelques détails près à celles de ses 5 frères.\nLieu de construction des unités :\nVoltaire : La Seyne Sur Mer\nCondorcet et Diderot à Saint-Nazaire\nDanton à Brest\nMirabeau à Lorient\nVergniaud à Bordeaux\nLes 6 bâtiments sont livrés en 1911 : le Condorcet en premier, le 5 janvier, et le Mirabeau le dernier, le 12 mai. Tous finissent leur armement durant l'été.\nLe lancement du Voltaire, le 16 janvier 1909.\n146 mètres de long\n25,8 de large.\n19760 tonnes à pleine charge.\nVitesse maximale : 19 noeuds (un peu plus de 20 noeuds aux essais - une première pour nos navires de ligne - mais en pratique, il sera difficile de maintenir 18 noeuds sur une période excédant trois heures).\n4 hélices actionnées par des turbines, pour un ensemble d'une puissance de 22500 chevaux.\nEquipage en temps de paix d'environ 920 hommes (ce chiffre varie légèrement d'un bâtiment à l'autre, au fil des périodes).\nLorsque ces navires sont livrés, quel est le résultat produit par nos chantiers navals? Globalement, de bons navires. Leur construction est robuste, les faits le montreront, et on a pris en compte certains problèmes rencontrés précédemment, comme par exemple par l'ajout de quilles d'échouage pour éviter que la coque ne se déforme lors du passage au bassin à cause du surpoids au centre du navire. Les "Danton" sont évalués comme des unités solides, bien cloisonnées, naviguant bien, et dotées d'un armement précis et robuste, les rendant en théorie à même de répondre aux attentes placées en eux.\nLe Vergniaud à la mer. La photo date de peu avant la guerre ou ou juste après. Remarquez les deux immenses grues au centre.\nNéanmoins, il faut relativiser. Tout d'abord, comme tous les navires français d'alors, ils sont trop courts et trop chargés, ce qui leur donne une grande inertie rendant les manoeuvres rapides diffiçiles, et une mauvaise tenue par gros temps. Mais surtout, lorsqu'ils sont mis en chantier en 1906 (en réalité, ils seront mis sur cale en 1907 et 1908), ces bâtiments sont déjà dépassés, la marine Britannique venant de recevoir un cuirassé d'un nouveau type, le Dreadnought. Ce nouveau type marque une importante rupture au point qu'il y aura un avant et un après ce type de navire, au point que les "Danton" seront les derniers navires d'un type baptisé à posteriori de "pre-Dreadnought". La marine française peut ainsi se targuer d'avoir les meilleurs pre-dreadnought (bien que les Aki japonais soient certainement équivalents), mais ces navires sont dépassés avant même leur entrée en service.\nDe plus, lors de la recette des bâtiment, de nombreux défauts et carences sont mis en évidence :\nBâtiment avec de l'embonpoint (+400 tonnes par rapport au devis initial), voire même en surpoids : une fois en service, on estime la surcharge à environ 2000 tonnes par rapport au poids que devrait avoir un navire de ces dimensions. Un commandant fera remarquer avec amertume que pour 2000 tonnes de plus, on aurait pu avoir un meilleur navire Un autre concluera que les 2000 tonnes de trop correspondent au surpoids engendré suite à l'impact de deux torpilles, une affirmation qui prendra du sens plusieurs années plus tard lors de la perte du Danton.\nLe choix des turbines, technologie très récente, combiné à un retard pris par le pays dans le domaine du tracé des coques, entraîne une surconsommation pouvant atteindre les +60% dans de mauvaises conditions (à pleine charge avec une carène sale), pour une gain de vitesse quasi-nul par rapport à la classe précédente.\nL'habitabilité, pour l'équipage, est tout juste satisfaisante.\nUne mauvaise habitude persiste : les navires sont livrés inachevés à la Marine, laissant aux marins de finir le travail au lieu de passer du temps à rendre le navire opérationnel.\nUn trop grand nombre de cheminées. Résultant d'un besoin de tirage pour les chaudières, il n'empêche que la France a également pris du retard dans la gestion des conduits. Résultat, 5 cheminées qui prennent de la place, ce que le commandant du Danton ne manque pas de faire remarquer en 1912, sans compter que cela nui à la discrétion du bâtiment. Pire encore, sur 3 des unités, celles équipées de chaudières Niclausse (Condorcet, Diderot, Vergniaud), un mauvaise comubustion entraîne des échauffements, déformations, ruptures, glissements et même enfoncement des cheminées. De leurs essais jusqu'à la fin de la guerre, ces bateaux devront subir plusieurs travaux de réparation et renforcement, allant jusqu'au démontage pur et simples de 3 d'entre-elles sur le Diderot. Finalement, en 1919, on se résoudra pour le Diderot et le Condorcet à faire une refonte complète des cheminées et des conduits de fumées.\nD'immenses grues pour la gestion des embarcations. Outre leur taille - elles prennent une place inutile - elles sont sous-motorisées, rendent impossible leur utilisation dès qu'il y a un peu de bande. Là encore, les premiers commandants de ces navires ne manquent pas de faire la comparaison avec ce qu'il se fait outre-Manche (mâts de charge).\nLes commandants soulignent que le très bon cloisonnement est remis en cause par la mauvaise habitude de faire courrir des canalisations et conduits de ventilation à travers les cloisons.\nLes cloisons étanches entres les chaufferies 1, 2 et 3 ne montent qu'au niveau du pont blindé inférieur.\nMais peut-être que le principal problème concerne l'armement :\nLa conception des tourelles est en deça de ce qui se fait à l'étranger. Au début de la construction des "Danton", une délégation française qui aura l'opportunité de visiter un cuirassé anglais en construction reviendra impressionnée par ce qui se fait outre-manche. Trop tard cependant pour nos navires en construction, ces idées seront utilisées sur la génération suivante, les 4 "Courbet".\nIl est encore bi-calibre (4 canons de 305mm, 12 de 240mm), ce qui rend diffiçile l'observation des salves et la coordination du tir à grande distance, au point que ce sont les pièces de 240 qui doivent servir principalement au combat, les 305 devant servir à achever l'adversaire (bien que la salve réglementaire lors des écoles à feu soit de 2 tirs de 305 et 3 de 240, un coup par tourelle). Ce problème n'existe plus avec les "Dreadnought" puisque ils sont passés à une artilerie monocalibre (305mm), et l'Allemagne et les USA emboitent le pas aux anglais, les trois nations lançant la construction de séries de ce type, toujours plus grosses et mieux armées, alors que la France peine à achever des unités moins élaborées.\nLa conception biaisée du combat par l'Etat-Major. En fait, leur vision du conflit naval n'était pas surannée, mais basée sur ce qui venait de se dérouler à l'époque : la bataille de Tushima avait montré que le combat naval se produirait à des distances courtes (maximum 10.000 mètres). Le résultat est une portée de l'artillerie volontairement limitée, et une protection qui se verra inadaptée au combat à longue distance (pour ce dernier point, la France n'est pas la seule dans ce cas). Pour les "Danton" si l'artillerie de 305 permet de tirer jusqu'à 14.500 mètres (14.000 pour les 240), les appareils de conduite de tir ne permettent pas de tirer correctement au delà de 9000 mètres, mais en France, cela ne gêne personne. Au même moment, anglais et allemands imaginent déjà le combat du futur avec des distances qui pourraient doubler. Ils auront du flair : au Jutland, la distance sera au minmum de 12.500 mètres, avec un maximum 17.000. Auparavant, au Dogger Bank, le tir avait commencé à 19.000 mètres et n'était jamais descendu en dessous de 13.500.\nLe Diderot à la mer avant 1918.\nIl est à noter qu'au cours de leur carrière, le problème de l'armement que nous avons abordé sera en partie progressivement corrigé. Dès leur mise en service, les problèmes de pointage forcement la Marine à aquérir du matériel optique britannique, à mieux le disposer que celui d'origine, permettant d'obtenir des résultats satisfaisant jusqu'à 12.500 mètres, largement suffisant pour notre marine. Puis, réalité du conflit oblige, de nouveaux télémètres et autres appareils modernes (conjugateurs graphique) pour la conduite de tir viennent remplacer l'existant. Pour ce qui est de la portée des canons, ce fut une tout autre histoire. Les tourelles de 240 durent être réaménagées (avec un réduction notable de la cadence de tir à leur élevation maximale), mais pour celles de 305, étant donné leur structure compacte, il n'y avait pas de solution, au point que l'on proposa des idées plus ou moins "applicables", comme surélever les tourelles (au risque de rendre instable la plate-forme) ou encore - immédiatement écartée - de donner de la bande au navire du côté opposé au tir. Finalement, le salut vint ... de l'Armée de Terre qui utilisait des canons de marine, avec un projectile spécial, plus léger et mieux profilé, que la Marine Nationale pu utiliser à son tour avec une légère hausse du canon, permettant le tir jusqu'à 16.700 mètres.\nAprès guerre, en 1925-26, d'autres tests d'améliorations des projectiles permirent d'obtenir une portée maximale encore plus élevées pour les 305mm et les 240, mais cela n'ira pas jusqu'au stade de la concrétisation. En effet, la fin du conflit mis un terme aux différents projets de travaux qui auraient pu augmenter la valeur des "Danton". Dorénavant les maigres budgets sont alloués à la maintenance des unités ayant un minimum de valeur pour l'avenir, donc les 4 bâtiments de type Courbet et les 3 "Bretagne". Sept ans seulement après leur entrée en service, les derniers pre-Dreadnought français n'étaient plus une priorité tant ils étaient dépassés. Dorénavant, le seul budget qui leur sera alloué ira principalement dans l'entretien général ou la révision de l'appareil propulsif.\nNéanmoins ces cuirassés subiront tout de même plusieurs modifications durant leur carrière - en plus de celles déjà mentionnées. Bénéficiant de l'entente cordiale (les français purent donc inspecter des unités britanniques, mais également acheter des appareils optiques) et de l'urgence du conflit, plusieurs changements furent réalisés, parmi eux on peut citer :\nAmélioration de la protection sous-marine\nRéorganisation des projecteurs.\nAmélioration de la DCA (qui sera cependant limitée, après guerre, pour des raisons budgétaires).\nSupression, à partir de 1918, du mât arrière pour pour voir remorquer un ballon captif et réaliser une amélioration des installations de TSF qui sera réalisée un peu plus tard.\nInstallation temporaire d'une plate-forme pour avion sur une tourelle de 240.\nInstallation d'une hune d'observation (pour le combat) sur le mat avant.\nAjout d'un abri de navigation devant le blockhaus, ce dernier étant jugé trop exigu.\nSur le Voltaire, un kiosque d'observation en bois - prélevé sur le croiseur Cécille - pour l'Amiral est montée entre les deux cheminées les plus en avant en 1918. Le commandant fait remarquer que ce fragile abri "ne résisterait pas à une école à feu".\nEn 1941, dans son rôle de bâtiment école, le Condorcet perd ses cheminées 2 à 5 - pour faire de la place pour de nouveaux locaux, et retrouve un mât arrière ... prélevé sur le contre-torpilleur Gerfaut. Il est à noter que dans son rôle, le Condorcet se montrera assez exigu, au point que des salles de cours devront être installées jusque dans le soutes à munitions, avec luminosité, la température et la ventilation qui vont avec...\nLe Condorcet dans son état 1939-1943\nMais peut-être la modification la plus importante est l'ajout d'un poste central de sécurité, manque constaté suite aux essais, et dont la demande est formulée fin 1911. On constate en effet qu'avec l'important cloisonnement du navire et la fermeture des portes étanches, la circulation des informations (il n'y a pas de réseau téléphonique) et des intervenants est très diffiçile au combat. Ce local, installé sur les unités entre 1913 et 1915 (sauf sur le Vergniaud qui devra attendre 1916), situé sur le premier faux-pont, permet de centraliser les indicateurs de voie d'eau mais également les commandes électriques des prises d'eau de redressement. De plus, il est équipé afin de permettre facilement sa communication avec le poste central des manoeuvres et les principaux compartiments du navire.\nNos derniers pre-Dreangought entrèrent ainsi en service en 1911, et malgré leurs défauts, ce service qui s'étalera, à la mer ou à quai, sur trois décennies, au combat, comme navire école, comme caserne flottante ou encore comme ... cible d'entraînement.\nLe Danton sera torpillé et coulé en 1917. Nous verrons ce sujet dans cet article.\nLe Mirabeau sera démantelé à partir de 1920 suite à son échouage devant Sébastopol. Nous aborderons aussi ce point en détail.\nLes 4 unités survivantes sont mises en réserve en 1919, avant, pour certaines, de reprendre du service.\nLe Vergniaud, jugé prématurément usé, sera retiré du service en mars 1921. On décide de s'en servir pour des tests de tirs, commencés sur l'ex-cuirassé autrichien Prinz Eugen coulé par nos cuirassés au large de Toulon. Ainsi le Vergniaud a ses canons retirés en 1923, il servira alors de cible à des attaques aériennes (par avions et ballons) en 1923 et 1924, durant lesquels il faillit être coulé - il fut remorqué et échoué en urgence, avant d'être vendu à la démolition en novembre 1928.\nEn 1929, les trois unités restantes font l'objet d'une évaluation de leur état. Machines et coque permettant d'envisager encore plusieurs années d'utilisation.\nLe Condorcet et le Diderot serviront en mer jusqu'en 1930. Le Voltaire jusqu'en 1931. Les premier et le dernier servent alors de bâtiments écoles, d'abord avec des sorties au large, puis ne quittèrent plus le quai à partir de 1935, date à laquelle ils ne sont plus mobilisables.\nLe Condorcet servira de bâtiment caserne puis école à Toulon jusqu'en 1942. En 1941, on teste des poudres avec l'aide d'une de ses tourelles de 305, dans le cadre de l'enquête sur l'accident du tir du cuirassé Richelieu en juillet 1940. Saisit par les allemands au lendemain du sabordage (sans valeur militaire, il n'avait pas été sabordé), le Condorcet sera utilisé par eux comme caserne pour les équipes en charge de renflouer les navires français et comme plateforme de DCA. Ils prélevèrent son artillerie de 305 et de 240. Coulé par des bombardements alliés préalables au débarquement de Provence, il sera renfloué au printemps 1945 et démoli à partir de 1949.\nLe Condorcet (d) quelques semaines après le sabordage de la flotte. A gauche, également bâtiment école, la Provence est coulée droite.\nLe Diderot est vendu à la démolition en 1937.\nLe Voltaire sera échoué pour être utilisé comme cible au large de Quiberon, à partir de 1937. Il sera par ailleurs attaqués par les allemands en 1940, le prenant pour un navire actif. Il sera démoli à partir de janvier 1950.\nLibération de Toulon en août 1944. Le Condorcet (d) a été déplacé aux appontements de Milhaud, même chose pour le cuirassé Océan (ex Jean Bart, à gauche). Tout deux, aprés avoir subit les affres de l'occupant, ont été coulés à quai par les bombardements alliés.\nLe Condorcet en cours de démentèlement à Bregaillon, en 1950.\nMaintenant que nous avons présenté les grandes lignes de l'histoire de ces navires, nous allons aborder trois évènements marquants de leur carrière, dans l'ordre :\nLe torpillage du Danton.\nLe torpillage du Voltaire.\nL'échouage du Mirabeau.\n2- Le torpillage du Danton\nLe 19 mars 1917, revenant de Toulon - où il vient de subir plusieurs modifications - pour Corfou, le Danton, sous le commandement du capitaine de vaisseau Delage, se trouve au sud-ouest de la pointe méridionale de la Sardaigne. L'escorte du bâtiment est des plus modeste : le torpilleur Massue, commandé par le lieutenant de vaisseau Cantener, navigue à environ 1500 mètres en avant du cuirassé. Outre ses 946 hommes d'équipage, le Danton emporte avec lui 155 marins de retour de permissions qui vont rejoindre leurs bâtiments. Il évolue à sa vitesse de croisière, 14.5 noeuds, avec 24 de ses 26 chaudières en fonction.\nLa traversée étant à risques, on a pris les mesures qui s'imposent. Le personnel de veille, très nombreux, est en alerte, et plusieurs tourelles sont armées ou approvisionnées. Les portes étanches sont closes sauf quelques unes au niveau du premier faux-pont pour permettre la circulation du personnel. De plus, à l'exception d'une par chaufferie, on maintient les portes des soutes à charbon fermées, et les panneaux des ponts blindés inférieurs et supérieurs sont en places. Le navire est donc en situation, rien a été négligé du côté de son équipage, à un détail près, qui sera sans importance, il n'y a pas de service permanent de sécurité car les officiers responsables ont débarqué sans remplacement.\nEn début d'après-midi, le sous-marin allemand U-64, commandé par le capitaine de corvette Robert MORATH, arrive dans le secteur. Le sous-marin a quitté Cattaro (aujourd'hui Kotor, au Monténégro) le 10 mars pour un patrouille à l'ouest de la Sardaigne. Après avoir réussi à couler un voilier et deux vapeurs, par tous les moyens, à la torpille, au canon ou par abordage, le submersible va tomber sur le Danton. Le ciel est bleu, mais les conditions météorologiques peu favorables à la navigation en surface, la mer est agitée, avec des vents de force 4, creux d'un mètre, faisant lever une brume limitant la visibilité usuellement bonne en Méditerranée, mais idéales pour une attaque en immersion. Soudain, par bâbord avant, on aperçoit une fumée à l'horizon, à environ 10.000 mètres, rapidement identifiée comme produite par un grand bâtiment qui tient une route presque perpendiculaire à celle du chasseur. Le commandant du sous-marin donne alors l'ordre de plonger immédiatement.\nLe fait que le bâtiment ennemi ait été identifié si tard à cause de la visibilité limitée, réduit les possibilités pour permettre de se mettre dans une bonne position de tir. Dans son périscope, le commandant observe le grand vaisseau, qui tient une route en zigzags, mais qui ne semble pas se savoir traqué. Il va certainement passer hors de portée du sous-marin. A présent, l'attention du commandant se porte sur un nouveau navire qui vient d'apparaître, un escorteur qui navigue sur l'avant du grand bâtiment et qui navigue lui aussi en zigzags. Pendant plus d'une heure, le sous-marin reste à l'affût, puis finalement le commandant pense pouvoir finalement tenter une attaque. A intervalles réguliers et courts, il sort le périscope pour effectuer une série de relevés. Il fait préparer deux tubes avant : un avec une torpille de 50cm de diamètre, un avec une de 45cm, type habituellement utilisé contre les gros navire marchands. Profondeur d'immersion des projectiles : 2 mètres 50.\nLe temps passe, de longues minutes de patience et de calculs, et Morath profitant de ses courtes observations sur la course des deux bâtiments parvint à se placer presque idéalement : il arrive à réduire la distance à environ seulement 250 mètres du cuirassé sans être repéré. Il est 13h05, il donne l'ordre de tirer les deux torpilles et d'attendre.\nDans l'instant qui suit, la vigie dans la hune du cuirassé donne l'alerte alors qu'elle aperçoit le sillage d'une torpille à environ 300 mètres dans le quart bâbord avant. Le commandant Delage donne l'ordre "À tribord toute!" et on demande au 47mm sur la tourelle de 240 bâbord avant de tirer au gisement. Mais l'assaillant ayant tiré de près, il est impossible pour le navire de réagir assez rapidement.\nLe bâtiment est secoué par une explosion sur l'avant. En poste dans le compartiment du cabestan à bâbord, un marin voit des débris de la muraille projetés devant lui. Un peu plus en avant, un marin de quart dans la chambre de manoeuvre de la tourelle de 305mm est projeté au sol alors que l'eau s'engouffre dans le compartiment.\nCette première torpille frappe environ au niveau de la tourelle de 305mm, créant une immense gerbe qui arrose aussi la passerelle au point de renverser tous ceux qui s'y trouvent, et elle arrose aussi les servants du canon de 47mm, qui gênés et faute de cible, doivent arrêter leur tir après avoir eu le temps de tirer seulement deux coups (un seul selon certaines sources). La tourelle 4 de 240mm, qui devait tirer dans la direction indiquée par le 47, reste donc silencieuse faute d'objectif\nLa vue ci-dessus montre la section du navire, mettant en évidence le système de protection sous-marine, composé d'un caisson et d'une zone vide. Ce système remplira son rôle, absorbant suffisamment l'explosion pour éviter une détonation dans la soute à munition de la tourelle de 305mm, même si les cloisons adjacentes, situés aux couples 25 et 20, ont visiblement été endommagées, permettant ainsi à l'eau d'envahir trois compartiments, de la cale à vin à la chambre de distribution de la tourelle.\nImmédiatement le commandant fait mettre la barre a zéro, puis légèrement à gauche, fait stopper les machines bâbords puis demande aux machines un rapport sur la situation\nEnviron 5 secondes après l'impact, à la surprise de tous parce que l'on avait aperçu qu'un seul sillage, une nouvelle explosion, dont l'origine ne fait que peu de doute, beaucoup plus bruyante que la première, secoue le navire au niveau de de troisième cheminée, environ 40 mètres en arrière de la première explosion, créant une nouvelle gerbe à cet endroit qui retombe sur la cheminée. Cette gerbe est noire, indiquant de suite qu'une deuxième torpille a frappé le navire dans une zone contenant du charbon.\nLe navire prend très rapidement 5 degrés de gite sur son côté gauche\nOn fait stopper les machines. Le second fait réaliser une première inspection, qui malgré l'étendue des dégâts réels, ne sollicite pas de crainte pour un danger immédiat, à condition que l'auteur des coups soit éloigné au plus vite. Il ressort que la première torpille a touché le navire en travers du compartiment de la cambuse, la seconde par le travers des chaufferies avant, au niveau de la chaufferie 2 pour être exact. Le maître commis se rue vers l'avant, et ne constate rien d'anormal, les ponts n'ont pas l'air d'avoir souffert.\nDans les entrailles du géant, tout le monde s'active. Sur le premier faux-pont, un enseigne de vaisseau croise l'équipe centrale de sécurité qui se rue vers l'avant vers le poste de sécurité, et trouve devant la descente vers les machines le mécanicien principal Dubuisson, qui conjointement au maître mécanicien Vergoz, de l'équipe de sécurité, vient de donner l'ordre de fermer les quelques portes étanches qui ne l'étaient pas. Dans la foulée, un chauffeur annonce que la chaufferie numéro trois se remplit vite. Il se rend alors, via le pont cuirassé supérieur et la descente de la rue 1, jusqu'au parquet des bouilleurs, juste au dessus des chaufferies, pour y voir que l'eau est déjà présente.\nDans les minutes qui suivent, les premiers rapports qui sont faits au commandant semblent un peu rassurant, car ne mentionnent que la partie avant. Malgré la perte d'énergie électrique rapide dans quasiment toute cette partie du cuirassé à cause des dégâts causés aux conduites de câbles et des courts-circuits, le commandant du navire pense que son bâtiment a encaissé, et qu'il va survivre, la bande, environ 5 à 7 degrés, et l'inclinaison vers l'avant étant faibles et semblant ne pas s'aggraver. Dans la salle des machines, le mécanicien princpal Houpin confirme que tout va bien de son côté. Le commandant fait donc remettre les machines en route, 100 tr/min à bâbord, 80 t/min à tribord puis donne alors l'ordre de virer un peu sur la droite pour prendre la direction de Bizerte, port militaire le plus proche. Il fait aussi sonner le rappel aux postes de combats.\nPendant ce temps... De la chaufferie 2 éventrée, l'eau passe tout doucement dans sa voisine, la 3, passant par la plateforme suprérieure, jusqu'à une violente irruption résultat certainement de la rupture de la cloison qui la sépare de la chaufferie 2, alors que dans l'intervalle la 1 continue de se remplir, probablement par les trous des soutes à charbon car les portes de ces dernières ont toutes été fermées ou peut-être par des fissures liées à l'explosion. Tout ceci laisse rapidement comprendre que toute la tranche H va se remplir, immense zone qui comprend les trois chaufferies. A l'arrière de la tranche, la cloison laisse passer des filets d'eau dans le compartiment des dynamos.\nToute la partie avant du navire doit ainsi être évacuée, dans le calme, calme qui domine sur le navire. Le maître charpentier, revenant dans la cambuse où s'était déjà rendu le maître commis, découvre lui que l'eau s'infiltre sur le pont blindé inférieur par le panneau de la cambuse puis celui du compartiment de l'eau de réserve, signe d'une aggravation de la situation. Encore quelques instants et les attaches de ces panneaux font céder sous la pression. L'homme ne peut que constater les dégâts : la cambuse, les chambres de manoeuvre et de distribution de la tourelle de 305mm ainsi qu'une partie de ses soutes sont en train d'êtres noyées, le remplissage se faisant par toutes sortes de petits orifices. Au dessus, il n'y a pas encore d'eau au niveau du premier faux-pont, ce qui signifie que le pont blindé inférieur à résisté aux explosions. Néanmoins, il devient évident aux personnes qui réalisent les inspections que le navire est très sévèrement touché.\nOn entend alors des coups de canons et des pétarades de tirs de grenades depuis le Massue qui croit traquer le sous-marin. L'escorteur tire 2 coups de 65, 3 coups de 47 et lance 5 grenades, sur une fausse piste car le commandant du sous-marin allemand ne mentionne pas d'attaque dans son journal de bord. Ensuite, le torpilleur fera des cercles autour du cuirassé pour le protéger d'une nouvelle agression.\nDans les fonds du cuirassé, le mécanicien en chef Mignot et ses hommes font alors tout leur possible pour maintenir l'alimentation électrique à partir de la seule chaufferie arrière. En parallèle, le maître mécanicien Vergoz fait actionner les pompes pour combattre l'entrée d'eau tout en essayant de redresser le navire, en faisant remplir les balasts tribords. Cependant, il semble que cette opération était trop longue à préparer, et l'équipage n'eut pas le temps de la mener à bien, et de toute façon les résultats auraient été malheureusement insignifiants.\nEnviron 10 minutes après le premier impact, des nouvelles inquiétantes arrivent finalement à la passerelle, via le capitaine de vaisseau Duramy qui remonte d'une inspection à l'avant et au centre, alors que la gite s'accroît : le personnel que l'on y a envoyé ne peut descendre dans la partie avant dont les fonds sont innondés, le contact est perdu avec la chaufferie avant, qui on ne le sait pas, est en train d'être évacuée dans le calme, et des hommes remontent depuis le poste central dont ils sont chassés par la montée de eaux. On apprend alors l'état de la situation : les tranches D, E et F sont envahies par les flots. Alourdi et piquant un du nez, le cuirassé gouverne de plus en plus diffiçilement.\nAu bout d'un quart d'heure la gite qui a continué de s'aggraver doucement, atteint environ 20 degrés. Un stade critique est alors atteint : l'eau passe finalement sur le premier faux-pont, passant par la porte étanche à bâbord au pied des échelles. Il est impossible de dire quel impact cela a joué, mais cette porte, fermée au départ, a été rouverte sans pouvoir être ensuite refermée. L'eau se déverse alors dans la coursive bâbord du premier faux-pont, par le travers des chaufferies, et une fois l'eau ayant atteint le sommet - non étanche - des portes de la coursive, elle va retomber ensuite progressivent dans le faux-pont juste en dessous.\nEntre ces deux compartiments, la tranche G toute entière, qui comprend les tubes lance-torpilles et les soutes à munitions des tourelles de 240mm avants et centrales, se remplie à son tour. Les trois hommes qui y restaient évacuent par le tube cuirassé du blockaus alors que l'eau est déjà au niveau de leurs hanches. Dans la foulée, le poste central est noyé, poste dans lequel se trouve les deux relais des moteurs de la barre du navire. Ainsi, bientôt la barre ne répond plus et la gite devient inquiétante. Le commandant donne alors l'ordre de fermer sabords et hublots alors que l'on se prépare à gouverner le navire avec la barre à bras. A tous les échelons, on se bat pour sauver le bateau.\nMais la gite ne s'arrêtera pas, continuant son rythme lent mais inexorable. A présent, l'eau s'engouffre dans le poste des premier-maîtres à bâbord par des brèches et des hublots défoncés ou gondolés par l'explosion, faisant piquer du nez un peu plus le cuirassé, et les flots qui envahissent ses entrailles à bâbord continuent de le tirer sur le côté.\nUne vue du Danton en train de s'enfoncer.\nOn doit se rendre finalement à la triste évidence, le navire est perdu. 25 minutes après l'impact, le commandant fait stopper les machines et lancer un SOS alors que l'ordre d'évacuation est donné. Il doit être répété un peu partout y compris dans la chaufferie arrière et dans le poste de sécurité où l'équipage lutte jusqu'au bout. La bande vient d'atteindre les 40 degrés, et le navire est clairement devenu instable, tout s'accélère.\nL'énergie électrique a quasiment disparu, empêchant l'utilisation des grues de la drome, laissant ainsi plusieurs de ses embarcations sur leur berceau, certaines vont cependant être éjectées un peu plus tard par le chavirage. On se décide alors à jeter à la mer tout ce qui peut flotter, les radeaux bien sûr, mais également planches et équipements divers. Alors que tout le personnel, y compris les blessés, est sur le pont, sortant par les échelles, portes et mêmes les sabords, massé sur l'arrière, le commandant, resté sur la passerelle, crie "Vive la France", cri auquel les centaines de marins lui répondent, avant que ceux-ci doivent progressivement passer de l'autre côté du bastinguage. Le naufrage s'accélère alors que le navire continue de rouler, laissant attendre le moment où il va se coucher. Les grappes humaines se cramponnent comme elles le peuvent.\nLe sous-marin n'est à aucun moment en danger, il reste à courte distance de sa cible prêt à lui décocher le coup fatal. Il n'en aura pas besoin. Alors que le commandant Delage - qui décide de ne pas quitter le bord et de couler avec son navire - donne ses derniers ordres aux quelques officiers restés sur la passerelle, le Danton continue de se coucher doucement, la quille latérale sort de l'eau, 75, 80, 85, 90 degrés. Le cuirassé est à présent sur le flanc.\nAprès être resté un instant comme ceci, le cuirassé reprend son mouvement de chavirage. L'eau s'engouffrant dans les cinq cheminées et les grands conduits de ventilation des machines, le vaisseau roule encore alors que les centaines de marins doivent vite remonter contre son flanc, et enfin passer la quille anti-rouli tribord pour se retouver sur le fond du géant qui se retourne complètement en quelques instants, la quille en l'air, les hélices immobiles.\nAprès être resté comme ceci quelque secondes, le Danton commence son plongeon final, par l'avant. La poupe s'élève légèrement dans les airs alors que la coque glisse sous les flots, le gouvernail saillant, les hélices brillant dans le ciel, avant que le navire disparaisse sous la surface dans un quasi silence, sans explosion de chaudière ou de soute à munitions. Il est 13h53.\nDans sa chute vers les abysses, le cuirassé a peut-être plusieurs fois fait le tour sur lui-même. Les deux tourelles de 305mm ainsi que 3 de celles de 204mm sont sorties de leur logement, alors que les superstructures se sont violamment arrachées, ne laissant que leur base déchirée. Il ne reste que l'épais blockaus en place. Le navire est redressé quand il arrive sur le fond. Lors de l'impact, l'arrière en premier, la violence du contact laisse des traces bien visibles aujourd'hui. Sur la moitié arrière du navire, tous les ponts, jusqu'au deuxième faux-pont, se sont effondrés les uns sur les autres, s'enfoncant dans la coque, laissant deux tourelles de 204mm en l'air, reposant sur leur partie fixe à présent complètement à nue. Le cuirassé semble avoir effectué une longue glissade, creusant sur son passage une immense tranchée dans les sédiments, avant de s'arrêter, la proue un peu redressée par rapport à l'arrière.\nEn surface, c'est le calme presque total. Les appels à l'aide on progressivement disparu. 296 hommes sont portés manquants. Tout l'équipage - sauf les officiers et deux soutiers - ont réussi à quitter le navire, mais les nombreuses victimes sont mortes d'épuisement, de froid, ou ne sachant pas nager. Le torpilleur Massue, qui a repêché 470 membres de l'équipage du cuirassé, laisse ses embarcations au chalutier Louise-Marguerite, commandé par le premier-maître de manoeuvre auxiliaire Marcel FRISON, qui a capté le signal de détresse et rejoint le site du naufrage pour porter assistance. Le petit bâtiment militaire, surchargé de survivants, file pour rallier Cagliari. Sur son chemin, il rencontrera un autre chalutier, le Chauveau, et lui demandera de rejoindre lui aussi le site du drame. Il arrivera vers 17h sur les lieux, au moment où le Louise-Marguerite les quittait, chargé de 315 hommes, direction Ajaccio. Le Chauveau patrouillera jusque tard dans la nuit, au milieu des débris, et repêchera 13 survivants épuisés et gelés. Au total 805 hommes seront sauvés.\nL'impact du naufrage semble enfin faire prendre conscience à la marine de l'exposition de ses grosses unités, et réagit le jour même. Navigant non loin de là, à la pointe sud-est de la Sardaigne, le jumeau du Danton, le Mirabeau, escorté par le torpilleur Epieu, est dérouté par sécurité sur Bizerte où il arrive le 20. Il repart vers sa destination initiale, Toulon, le 28, escorté correctement cette fois, par l'Epieu toujours auquel se sont joins les torpilleurs Tirailleur, Rapière et Sarbacane. La traversé du Mirabeau se fera à coup de changement de vitesse réguliers et de zigzags. La marine prend alors des mesures en renforçant le secret autour des dates d'appareillages de ses grosses unités et en renforçant leur escorte.\n2 jours après la perte du Danton, l'U-64 repassait dans le secteur et relevait des débris permettant d'identifier sa victime avec précision. Sur le chemin du retour, il coulera encore 3 bâtiments de commerce isolés.\nL'épave du Danton sera découverte par hasard en janvier 2008 lors de l'exploration des fonds pour le passage prévu pour un gazoduc entre l'Algérie et l'Italie. En 2016, le DRASSM explorera l'épave avec des robots, et réalisera un exceptionnel et minutieux travail de reconstitution numérique, permettant de représenter l'épave en 3D à partir de centaines de photos, travail finalement présenté dans un documentaire un peu pompeusement nommé "Le mystère du Danton". Les images visibles dans ce documentaire ne permettent pas de se faire une idée précise des dommages aux points d'impact des torpilles.\nCi-dessous, la vue de la proue à bâbord. Rien ne permet de dicerner les dommages causés par la première torpille du reste des dégâts causés par la chute vers le fond. D'autant plus que, comme on peut le voir sur la capture d'écran suivante, le caisson de protection sous-marine, vide, semble avoir implosé lors de la descente.\n3- Le torpillage du Voltaire\nLe 7 octobre 1918, le Voltaire et son escorte composée des torpilleurs Touareg, Somali, Arabe et Hova quittent Toulon, où le cuirassé vient de passer 4 mois en travaux (notamment pour augmenter la portée de son artillerie), pour rejoindre l'escadre à Moudros. Le 10, le bâtiment s'engage vers vingt heures dans le canal entre les îles grecques de Cervi et Cérigo, à une vitesse de 14 noeuds. L'Arabe est par bâbord avant, le Hova par bâbord arrière, le Touareg par tribord avant et le Somali par tribord arrière. L'escadre fait route au 85° nord-est.\nL'objectif du commandant est de naviguer au milieu de canal, en rangs serrés avec son escorte, là où le profondeur est importante afin d'éviter les hauts-fonds potentiellements minés (le jumeau du Titanic, le Britannic, fut perdu pas loin, près de l'île de Kea, dans ces conditions).\nAu même moment, arrivant par le sud-est, le sous-marin allemand UB-48, commandé par le lieutenant de vaisseau Wolfgang Steinbauer, aperçoit la petite escadre. Parvenant à s'approcher très près, il peut analyser dans l'obscurité naissante la composition de celle-ci : il pense avoir affaire à un croiseur escorté par des unités plus petites. Le sous-marin continue son approche, et estime que le gros navire évolue assez rapidement. Probablement sûr de son coup, il décoche deux torpilles presque simultanément, visant l'avant du navire pour toucher le milieu.\nSur le Voltaire, vers 23h04, le commandant et les officiers, sur la passerelle, aperçoivent deux traînées fluorescentes à 50 mètres à tribord, avec très peu d'espace entre elles, la deuxième étant légèrement en retard sur la première. Tout le monde sait immédiatement de quoi il s'agit, mais il est trop tard pour réagir, soudain, une lueur éclaire la nuit, suivite d'une violente explosion qui secoue le bâtiment à la proue, soulevant une immense gerbe d'eau qui retombe sur la tourelle de 305mm. La bâtiment est secoué, mais visiblement un seul projectile a explosé.\nImmédiatement le cuirassé "tire au gisement", balançant 93 obus allant du 47mm au 240mm en seulement trois minutes. Dans l'intervalle, le torpilleur Touareg dont le commandant pensait que le cuirassé avait sauté sur une mine, essaye de se rapprocher du bâtiment blessé, avant de comprendre, devant la cannonade, qu'ils étaient attaqué. L'escorteur se rue alors à la limite des points d'impacts des obus pour repérer l'agresseur. Le sous-marin allemand, probablement gêné par la réaction rapide du navire blessé et la cannonade qui suivit, n'a pas eu de deuxième opportunité et a déjà pris la fuite.\nSur le Voltaire, le mécanicien principal revient au poste de sécurité et fait son premier rapport, qui se veut rassurant mais mesuré. L'explosion se situe environ au niveau de la cale à vin, à l'extrême avant du navire.\nLe local est déjà remplit, et la cambuse, située juste au-dessus, le sera bientôt, et il en sera de même pour la cale à eau adjacente. La cloison arrière de cette dernière n'a pas bougé, mais la cloison avant est tordue et déchirée. Si il n'y pas d'eau dans les corridors, elle s'infiltre doucement dans les soutes des tourelles de 305mm. Du personnel est en train d'épontiller la cloison pour limiter les entrées. La cloison 25 tient le coup. La situation estimée est alors approximativement la suivante :\nNéanmoins rapidement, la situation devient incontrôlable dans ce local et le personnel doit être remonté, laissant la pièce se remplir. Le navire a néanmoins tenu le choc, et mis à part un officier et six matelots légèrement intoxiqués par les gaz provenant de la torpille et du vin, il n'y a pas de victimes. Le cuirassé embarque 600 tonnes d'eau et s'enfonce un petit peu, mais il n'est pas en danger immédiat. Il est notable que le cuirassé n'a aucun degré de bande.\nLe bâtiment continue alors son chemin, laissant le Touareg se placer en avant car l'explosion a mis hors d'état les compas du cuirassé, et sort du canal Cervi, réduit sa vitesse à 8 noeuds pour épargner les cloisons sous pression et atteint Milo le lendemain matin où il mouille.\nLe port ne disposant pas d'infrastructures suffisantes, les scaphandriers descendent pour inspecter la coque. Leur rapport fait état d'un trou sous la cuirasse, de forme elliptique, d'environ 14 mètres long par 5 de haut. Le bâtiment ne disposant d'aucun moyen de colmatage pour une telle brêche, on procède, pendant 7 jours, à l'épontillage des cloisons en arrière du point d'impact et à l'assèchement des compartiments, autant que possible, le navire redresse un peu le nez. Entretemps, l'équipage se fait expédier depuis Corfou 880 caisses métalliques et 60 tonnes de liège pour réaliser du bourrage, qui s'avère assez efficace. Mais l'embarquement de 300 tonnes de charbon et une probable entrée d'eau supplémentaire fait que le cuirassé s'enfonce à nouveau légèrement, son tirant d'eau à l'avant étant supérieur de 15cm à celui de l'arrière. Par la suite, des suitements sont constatés dans des locaux adjacents comme les puits aux chaînes, juste en avant de la tourelle de 305. Ces suitements entraînent d'abord l'entrée d'une certaine quantité d'eau, on mesure 1,15m dans le compartiment vide F211, avant que les fuites ne soient comblées au mastic et les locaux concernés par ces suintements asséchés.\nLe bâtiment se trouve alors bloqué à Milo pour plusieurs jours : tout d'abord on manque de bâtiments d'escorte et en plus, une note des services renseignement laisse croire que les sous-marins allemands basés en Autriche vont rentrer en Allemagne, l'Etat-Major décide donc d'interdire, sauf nécessité, toute circulation de bâtiment de guerre en Méditérannée.\nLe 19 novembre le navire quitte finalement Milo, escorté des torpilleurs Mortier, Massue et Mameluck, pour une longue traversée de 800 milles nautiques direction Bizerte. Si la tension du conflit a donc disparu, celle de l'état du navire est bien présente malgré la confiance du personnel. La vitesse d'abord fixée à 9 noeuds doit être réduite à 7 à cause du mauvais temps, le tangage amenant la blessure à fleur d'eau. Néanmoins aucun aggravation ne sera constatée au niveau structurel, et les suintements diminueront même, probablement par effet de tassement du bourrage, selon le commandant du navire.\nLe 23, le navire arrive à Bizerte où il est échoué trois jours plus tard dans un bassin de l'arsenal Sidi Abdallah. Le 1er décembre, il est placé en réserve, son effectif réduit à 369 hommes.\nAu sec, l'équipage et le personnel de l'arsenal peuvent inspecter en détail la blessure, à la fois plus large mais moins grave qu'estimée au départ. Elle s'étend du compartiment du lest liquide jusqu'au dessous du compartiment de l'eau de réserve. En hauteur, elle commence juste sous la cuirasse et s'arrête deux mètres au dessus du niveau de la quille. La coque et le vaigre à babôrd n'ont presque pas souffert, mais 4 plaques de cuirasses devront sûrement être retirées car les membrures sur lesquelles elles s'appuient son tordues, de même que leur support inférieur est endommagé.\nLa photo ci-dessous nous montre en détail la nature des dégâts. Au centre la photo, la cloison 20, bien que tordue, a bien tenu le coup, la tôle du bordée se tordant sur sa forme. A gauche, le caisson sous-marin a bien absorbé le choc, la coque est emboutie mais le caisson a remplit son rôle. enfin à droite, l'absence de protection sous-marine a fait que l'explosion et la bulle d'air se sont concentrée dans cette zone, la dévastant.\nAlors que les réparations commençent, une analyse complète est réalisée. Si le trou est large, il surprend les observateurs par sa petite taille car il est censé être le résultat de l'impact en simultané de deux torpilles, bien que le personnel sur la passerelle n'ait ressenti et entendu qu'une seule explosion. Après analyse plus poussée, on en arrive à la certitude suivante : la première torpille, qui avait été repérée un peu en avant de la deuxième, a lors de l'impact, provoqué l'explosion prématurée de sa suivante, l'essentiel de la force de l'explosion de cette dernière étant donc assez diluée de part sa distance du navire. La torpille qui a explosé au contact de la coque a donc touché le navire au niveau de la cale à vin (on a retrouvé la tête percutante du projectile dans le local) environ un mètre avant la cloison 14 qui sépare la cale à vin du compartiment du lest liquide.\nLa seconde torpille a elle explosé dans la foulée, à environ 5 mètres de la coque, juste en avant de la cloison 20 qui sépare la cave à vin d'un soute à poudre et à matériel. Les effets des deux engins se sont donc jumelés.\nIl apparait évident alors que le navire s'en est bien tiré. La seconde torpille, si elle avait explosé au contact de la coque, l'aurait fait au niveau des soutes de la tourelle de 305, donc assurément très dangereuse. Dans le pire des scénarios, les soutes auraient pu sauter, détruisant l'avant du navire, dans le meilleur, le caisson sous-marin aurait joué son rôle, exactement comme il l'a fait sur le Danton un an et demi plus tôt, mais l'entrée d'eau et le noyage de tout ce compartiment aurait mis le navire en grave danger, néanmoins il est impossible de dire ce que cela aurait donné. De plus, dans sa chance, le navire a été touché dans une zone les plus solide, sans équipement vital. Verticalement, aucun dégât dans la structure, aucun blessé parmi l'équipage qui se reposait dans les niveaux supérieur, et plus étonnant encore, la cloison 20 a bien absorbé le choc, alors qu'avec une explosion pareille elle aurait du céder (ce qui le cas de la cloison 14), entraînant le noyage des compartiments adjacents, dont les soutes de 305, avec le danger que cela aurait représenté pour le navire.\nLe Voltaire, chanceux? Peut-être.\nTout d'abord, il semblerait d'après un communiqué de l'agence de presse allemande Wolff le 30 octobre qu'un de leur sous-marin ait attaqué un croiseur cuirassé. Comme aucun navire français n'a été torpillé en Méditérannée depuis le 10 octobre, il ne peut sagir que du Voltaire, que son assaillant a donc pris pour un croiseur, dont il avait visiblement surestimé la vitesse, ce qui explique que les torpilles se soient présentées à l'extrême avant du navire alors qu'il espérait qu'elle toucherait le navire au centre grâce à la vitesse plus rapide estimée.\nEnsuite, c'est le pinard qui aussi contribué à augmenter les chances de survie du bâtiment. La cale à vin était remplie de barriques (elle pouvait contenir jusqu'à 130 barriques de 250 litres), pour un total de 700 tonnes de vin, une livraison précieuse (mais perdue) destinée à la deuxième escadre. Les barriques remplissant le compartiment ainsi que leur contenu ont ainsi fait effet de bourrage, absorbant une partie de l'énergie du choc ainsi que les gaz qui en découlèrent.\n4- L'échouage du Mirabeau\nLe Mirabeau, son équipage ainsi que l'escadre de la Mer Noire vont vivre plusieurs longues semaines mouvementées, c'est le moins que l'on puisse dire.\nLa guerre est officiellement terminée, mais ses effets se font encore sentir. En effet, français et britanniques sont engagés dans une guerre de soutien aux troupes "blanches" face aux troupes "rouges" en Russie. Ainsi, de nombreuses unités de la Marine Nationale sont encore mobilisées. Depuis le 7 janvier 1919, le Mirabeau est ainsi mouillé à Sébastopol, devant le port du sud.\nCe mouillage est précaire. D'un point de vu météorologique d'abort : il s'agit d'un couloir dans lequel de forts vent s'engouffrent, de même que les vagues, qui viennent y secouer les navires stationnés, auquel s'ajoute le mauvais temps de ce mois de janvier. De plus, le port est dans un état d'abandon, conséquence de la situation politique : les balises de marquage qui délimitent les fonds rocheux sont à peine présentes et pas surveillées, le barrage extérieur en désordre. En bref, il ne s'agit pas d'une sinécure que d'y faire halte.\nPour cette raison, le 7 février, le commandant du Mirabeau, le Capitaine de Vaisseau Revault, décide de changer de point de mouillage pour aller s'amarrer au coffre n°5, sous la cap Constantin, plus réputé pour sa tranquillité car il a régulièrement servi de mouillage aux grosses unités britanniques. Les opérations commencent le lendemain, le bâtiment étant maintenu à 45 minutes d'appareillage, avec 17 chaudières allumées. Le temps ne se prête pas aux manoeuvre délicates : la vitesse du vent oscille entre 15 et 22 mètres par seconde, avec des chutes de neige "plus opaques que la brume".\nLes choses se dégradent rapidement, vers 11h10, le vent soufflant encore plus fort, au point que le cuirassé, qui n'a pas encore commencé sa manoeuvre, se met à chasser, au point le coffre d'amarrage, mal attaché au fond, est arraché et va frapper sans dommages le croiseur anglais Canterburry. Au bout de 35 minutes, le Mirabeau demande l'aide d'un remorqueur alors qu'il jette son ancre bâbord avant. Finalement, la situation du cuirassé se stabilise, grâce à ses 2 ancres et la présence du croiseur anglais à ses côtés. Néanmoins, déplacer le navire est clairement trop dangereux, aussi le commandant du cuirassé français renonce : il fait renvoyer le remorqueur, tout en lui demandant de rester prêt à revenir sur demande. Il est 14h25.\nSeulement les conditions météorologiques ne seront pas les seules à avoir une influence sur le sort du Mirabeau. En effet, le commandant du croiseur britannique considère à présent que le cuirassé est un danger pour son navire, et que la situation ne peut perdurer. L'usage veut alors qu'en cas de temps défavorable, ce soit le petit navire qui manoeuvre, mais ce jour-là, le commandant anglais décida que parce qu'il était le plus ancien, c'était au Mirabeau de bouger. Ce dernier va finir par s'exécuter, il est alors 14h45.\nLes conditions ne se sont pas améliorées. Pour le commandant français, il est clair que la manoeuvre est délicate : le sens et la force du vent et l'orientation de la rade vont compliquer les choses. Il pourrait aller mouiller en dehors de celle-ci, pour la nuit, mais il craint le champ de mines à proximité, champ mal délimité et dont les mines pourraient dériver. Le cuirassé va devoir manoeuvrer dans la rade pour mouiller ailleurs et ne pas gêner le commandant du Canterburry.\nLe commandant Revault est fidèle à sa réputation de bon manoeuvrier : malgré les conditions, il execute la manoeuvre délicate en jouant avec les 4 lignes d'arbres pour effectuer sa giration. Il n'a plus alors qu'à demander une marche avant pour aller se positionner plus loin.\nC'est alors que la neige redouble d'intensité, rendant le cuirassé aveugle, et un courant de travers commençe à le faire bouger par l'avant, par tribord : le navire commence à dériver dangereusement, son arrière étant hors de contrôle, et on comprend qu'il va être poussé vers les hauts-fonds de la rade, il faut réagir au plus vite pour au mieux diminuer l'impact. Mais un accident étant souvent causé par de multiples éléments, une nouvelle difficulté s'abat sur le cuirassé, alors qu'il commence à talonner : dans les machines, il n'y a plus de vide aux condenseurs, en d'autres termes, il n'y pas de pression pour les turbines du bateau, qui est ainsi livré à la seule force des éléments qui le jettent sur les fonds. L'impact se confirme.\nLe cuirassé, après avoir légèrement talonné, semble s'arrêter au bord du plateau rocheux, stoppé, semble s'en être bien tiré. C'est sans compter sur l'environnement : la mer se déchaîne, au point de, lorsqu'elle balaye la poupe du bâtiment, elle arrache rambardes et revêtements, alors que la neige se transforme en verglas. Les malheurs du cuirassé ne sont pas finis. Il est 17h, et le bâtiment, échoué, est toujours violamment secoué, augmentant ainsi les risques des dégâts là où la coque touche la roche. Pour limiter ces embardées, le commandant fait jeter l'ancre tribord avant. Mais la situation est déjà grave.\nLe Mirabeau est échoué sur environ 50 mètres, du couple 65 jusqu'à la poupe. La coque subit déjà un gros stress : la proue est déjaugée de 1,85 m et la poupe de 0.55 m, avec une gite d'environ 2,5 degrés à tribord. On inspecte le bâtiment.\nLe plateau rocheux sur lequel est échoué le navire fait saillie contre le fond du navire au niveau des tranches J, K et L. Le bordé est déformé de la cloison avant des machimes jusqu'à l'arrière, ainsi en est-il les fonds. Le vaigre est déformé dans l'axe, faisait un dos d'âne avec une pointe à 40 cm, mais malgré tout il n'y a pas de déchirures ou disclocaiton notable, et les seules voies d'eau sont dans le double fond des tranches J, K et L. Le navire a bien résisté au choc, mais les déformations sont nombreuses, au niveau des cloisons en relation avec la déformation du fond, remontant jusqu' au niveau du pont blindé inférieur qui a subi lui aussi des déformations. Si dans la chaufferie arrière, il n'y a pas de dégâts, il n'en est pas de même dans la tranche des machines : les déformation sur le double fond et le bordé causées par l'impact violent ont fait sauter les attaches des turbines centrales, les rendant inutilisables.\nLe bilan de l'inspection est sans appel : le cuirassé est gravement endommagé, mais pas en danger, à moins que les éléments continuent à s'acharner sur lui. Avant de prendre des décisions, le commandant fair renforcer l'amarrage : on utilise l'ancre du bossoir tribord et on rajoute une ancre russe de 5 tonnes au niveau de l'arrière.\nIl n'y a pas de temps perdre : avec l'aide de l'équipage du croiseur Ernest Renan, c'est une compagnie de 150 hommes qui va commencer par débarquer le charbon pour alléger le navire. Le 11 février, une inspection plus poussée est réalisée, malgré l'absence de moyen adaptés : le constat est inquiétant, pour déséchouer le cuirassé, il faudrait l'alléger de ... 6000 tonnes, soit un tiers de son poids!\nLa situation du cuirassé est alors délicate : à des centaines de kilomètres du plus proches arsenal allié, se trouvant immobilisé dans une zone instable politiquement et militairement, l'équipage français va se retrouver presque livré à lui-même. Pour aggraver la situation, et comme on pouvait le redouter, les conditions météorologiques se dégradent à nouveau. Le soir-même du 11, et ce pendant 36 heures, une nouvelle tempête encore plus violente s'abat sur la zone.\nA bord, l'équipage sent son navire bouger sans arrête, instable, sous l'assaut des vagues, s'appuyant un coup à bâbord, un coup à tribord. Dans ce dernier cas, du côté de la roche sur laquel le navire est échoué, le mouvement ne fait qu'aggraver les dégâts. Lorsque la tempête se termine, la proue est à présent surélevée de 2,15m, la gite a atteint 4 degrés, le gouvernail a presque entièrement disparu, et on constate même que le cuirassé à pivoté de 5 degrés sur sa gauche. On attent pas la fin totale de la tempête pour tenter encore d'améliorer l'amarrage, en placant une seconde ancre à l'arrière.\nLe commandant communique avec Paris pour tenir informé l'etat-major de la situation. Il a toute lattitude pour améliorer le sort de son bâtiment et tenter de le déséchouer. Ainsi, le 13 en second partie de journée, le temps redevient plus clément. On commence à alléger le navire : débarquement des munitions de la tourelle de 305mm avant, de l'ancre bâbord et de sa chaîne, ainsi que de l'ancre de jet tribord. L'opération est achevé le 14 au soir. En parallèle, un immense travail de démontage est commencé : 18 des 26 chaudières, les machines auxiliaires non indispensables, toutes les pompes à l'exception bien sûr de celle d'épuisement sont démontées pour être débarquées. Cet immense travail est réalisé par les marins français de l'escadre présente, qui vont entreproser le matériel dans des entrepôts fournis par les autorités locales.\nPendant ce temps, l'état-major de l'escadre a pu faire une évaluation plus détaillée de la situation. Toujours le 14, un télégramme est envoyé au ministère de la marine, et contient en substance les éléments suivants : le navire pourra être relevé mais perdra toute valeur militaire, mais le matériel à bord justifie à lui seul les efforts à réaliser. Les travaux seront réalisés par les marins avec appui de l'arsenal Russe et de l'entreprise Sidensner, du nom de son fondateur l'ingénieur russe Georges SIDENSNER, déjà connu de la marine nationale puisqu'il était associé dans une entreprise qui essayait alors d'arracher le cadavre du cuirassé Liberté de la vase de la rade de Toulon, et qui se chargera quelques années plus tard de relever le cuirassé Dévastation, échoué près de Lorient. Les coûts sont estimés à 300.000 francs et devrait durer environ 2 mois, et le commandant du Mirabeau suggère de commencer dès maintenant pour profiter du retour du beau temps. Pour ce dernier point, il n'attendra pas l'approbation car il juge la saison clémente déjà trop entamée. Cette décision est d'ailleurs motivée en plus par les difficultés techniques des acteurs, industrielles bien sûr, mais également par un problème qui restera toute la durée du chantier : trouver suffisamment de main-d'oeuvre. Les besoins dans ce domaine sont estimés à 300 hommes, dont un tiers pour l'entreprise française.\nDès le lendemain, on attaque le gros-oeuvre : débarquement de la cuirasse des tourelles et de celle du navire. Les cuirassés de type Danton sont typiques de ceux construits avant-guerre : au lieu d'être intrégrée à la structure, la cuirasse est externe, posée sur les flans sur des supports de liège, son installation se faisant après la mise à flot du navire pour ne pas trop le surcharger, rendant le lancement plus difficile. Pour le Mirabeau, comme on manque de temps et de moyens, les plaques de cuirasse sont tout simplement détachées et on les laisse tomber à l'eau.\nLes difficultés sont partout et de tout ordre : pour retirer les canons de 305mm, il faut découper la partie supérieure des embrasures des tourelles, et le seul ouvrier disponible ayant les compétences n'hésite pas à surenchérir, du coup cette solution est abandonnée. De plus, si les effectifs de l'entreprise Sidensner sont au départ totalement investis, les ouvriers de l'arsenal le sont moins, passant beaucoup de temps à discuter et à tenter de convaincre les marins français du bien-fondé du bolchevisme. Le commandant Revault fait installer un service de renseignement par précaution, mais globalement, il loue l'état d'esprit et le comportement de son équipage. 3 ans plus tard, toujours mer noire, les choses ne se passeront pas aussi bien.\nEn parallèle, pour ne pas ajouter de stress supplémentaire sur la coque, la garde stable et éviter que la mer ne la pousse encore plus sur les rochers, on fait noyer les gros compartiments vidés de leur contenu : caissons cuirassés et double-fonds, soutes de 305 et de 240 à l'arrière. Le 22 février au soir, l'essentiel de l'allégement est achevé. Aussi on décide de caserner à terre un tiers 350 membres de l'équipage du cuirassé.\nTout le matériel qui était disponible fut mis à contribution. Sur ce cliché, le retrait des canons de 240 a commencé. Ceux de la tourelle de 305 arrière sont encore en place.\nSi malgré sa triste situation, tout se passait plutôt convenablement jusqu'alors sur le chantier, la sitation se dégrade à partir du 8 mars : les ouvriers russes commençent à ne plus se présenter au travail. Le 9, il ne reste que les ouvriers français. Si les russes reviennent le 14, c'est pour se mettre en grève le 16 - abandonnant même leurs outils à bord, rapidement rejoint par leurs homologues de chez Sidensner. Le commandant Revault ne peut qu'ironiser sur l'impression faite par les idées bolchéviques sur son équipage. Ce dernier est galvanisé : mise à part la délicate tâche de démontage des tourelles de 305, les marins français se mettent à l'ouvrage pour réaliser le travail qui aurait du être fait par les ouvriers, sous la supervision des officiers. L'équipage arme ainsi deux grues flottantes, et tous les transports sont faits par le remorqueur français Tigre. Chiffre témoignant de la performance de nos marins : les ouvriers ont retiré 636 tonnes de cuirasse, alors que les marins, dont ce n'est pas le métier, et dans un temps beaucoup plus court, en ont retiré 889 tonnes!\nFinalement, le 22, les ouvriers ont fini de buller et reprennent le travail. Comme les choses ne sont jamais simples, c'est le temps qui revient à la charge : durant les 8 jours suivants, on ne peut travailler que durant trois. Le 2 avril, les canons de 305 à l'arrière ont été retirés, et il en est de même pour toute la cuirasse sauf sur l'extrême avant.\nLes travaux avancent : on constate sur cette photo que la cuirasse a été retirée, sauf à l'extrême avant jusqu'au niveau des écubiers.\nEnfin, le 4 avril, on pense pouvoir tenter de déséchouer le bâtiment : le pompage de l'eau injectée pour lester le navire commence. Le 6, après presque deux jours où les pompes ont tourné sans interruption, le navire commence à se redresser, avant de sembler flotter à partir de 07h00.\nC'est l'heure de la victoire après ces semaines d'efforts. Le croiseur russe Kagoul est alors mis à contribution pour tirer le Mirabeau et finir le déséchouage. Une fois fait, c'est le remorqueur français Thermidore qui prend le relais, tractant le cuirassé jusque dans un bassin où le grand bâtiment est échoué en douceur : on ne vide pas complètement le bassin pour éviter que la coque doive supporter tout le poids du navire. En effet, on a constaté des plissures au niveau de la tranche J, dans le centre du navire.\nJour de victoire, mais beaucoup d'apréhension, justifiée. Comme on s'en doutait dès le départ, les dégâts sont nombreux. On constate la disparition totale des quilles d'échouages extérieures, celle de bâbord étant elle réduite à une section de 20 mètres et celle de tribord à un de 11 mètres. La fausse quille centrale est emboutie du couple 62 au couple 116, avec un enfoncement maximal constaté de 45 centimètres!\nLa vue en coupe ci-dessus montre les différentes quilles, centrale (1), d'échouage (2) et (3) et anti-roulis (4).\nLa quille centrale a été déformée du couple 62 au couple 116 (en rouge).\nAu niveau de la propulsion, les dommages sont également importants mais relatifs : les hélices sont toutes endommagées mais seul l'arbre tribord intérieur est faussé. Avec les dégâts sur les attaches des turbines centrales constatés le jour de l'échouage, cela signifie que seules les arbres extérieurs pourraient être utilisés par le navire pour se mouvoir.\nLes travaux vont reprendre pour mettre le navire en ordre de marche. Dès le soir même, la quasi intégralité de l'équipage est revenu à bord, afin d'attaquer les préparatifs. Les travaux commençent 6 jours plus tard, le 12, par le rembarquement des chaudières et autres équipements des machines démontés précédemment. Le lendemain, on commence des travaux de renforcement de la coque mais surtout la construciton d'un gouvernail provisoire en bois afin que le navire puisse se diriger lui-même.\nMais les évènements défavorables ne se sont pas absentés pour longtemps : cette fois c'est l'armée rouge qui menace, car elle s'approche dangereusement de la ville, ses avant-gardes en étant déjà aux portes le 15 avril vers 17h. Le Mirabeau est alors précipitamment remis à flot et sorti du basin le lendemain. Il alors remorqué et mouillé à l'abri entre le cuirassé Vergniaud et le croiseur grec Kilkis, et on procède alors à finir l'assèchement des soutes puis à leur nettoyage, pour commencer à rembarquer les munitions le 22 au matin.\nProgressivement, on réinstalle ensuite l'armement des tourelles de 305 et 240. Le 24 avril, on se charge des tourelles 4 et 6, le lendemain des 3 et 7, puis la 5 et la 8 le 27. Puis le 29, c'est au tour de la tourelle arrière de 305, avant de finir de remettre toits et blindages des tourelles le 30 et le 1er mai. Les canons de la tourelle de 305 avant ainsi que certaines plaques de blindage des tourelles sont chargés sur le transport la Seine, mais faute de temps et d'équipements, ont doit abandonner les plaques de la cuirasse du navire qui avait été jetées le plus souvent à l'eau.\nComme les travaux n'ont pu être menés à bien, c'est à la remorque du cuirassé Justice que le Mirabeau quitte Sebastopol le 5 mai vers 08h30. Après une traversée de 1800 milles nautiques, et une relâche à Constantinople (Istanbul aujourd'hui), le convoi arrive enfin à Toulon le 24 mai. Home sweet home comme disent les anglophones.\nL'équipage, fatigué et heureux de rentrer chez lui après toutes ces difficultés et tout ce temps passé à l'étranger, est bien accueilli.\nLe commandant sera exempté de tout reproche : au vue des conditions défavorables puis des efforts effectués pour sauver son navire malgré l'absence presque tout support industriel de la part de la marine. Le rapport du conseil de guerre reconnaitra en effet que le faible balisage du port, les conditions météorologiques très défavorables et la perte des machines formaient un contexte pour lequel le commandant avait fait ce qu'il pouvait afin d'éviter au maximum le danger pour son navire. Le conseil ainsi que le ministère de la Marine témoigneront de leur grande satisfaction à tout les officiers et l'équipage du navire pour leur dévouement dans la tâche complexe réalisée dans des conditions très défavorables, faisant le nécessaire pour ramener le Mirabeau en eaux française. Revault sera promu contre-amiral en 1923.\nQuant au Mirabeau, qu'allait-il devenir?\nA peine arrivé, il est inspecté au mouillage par le personnel de l'arsenal, avant de décider quoi en faire. 4 jours plus tard, l'ingénieur Ricaud, en charge explique que si on décide de mettre le navire au sec dans un bassin, l'opération sera risquée est difficile à cause des déformations subies par la coque. Il décrit ensuite succinctement les travaux qui devraient être réalisés si le navire devait retrouver sa valeur militaire.\nCette analyse n'est pas encouragante : entre les lignes d'arbres latérales, il faudrait reconstruire tous les fonds et le vaigrage de l'arrière du navire jusqu'à la tranche J - l'avant de la salles des turbines - soit une zone de 55 mètres de long par 12 de large. Pour pouvoir y arriver, il faudra - encore - retirer tous les appareillages lourds, tourelles et chaudières, mais également l'appareil moteur cette fois. Justement, pour ce qui concerne la manoeuvrabilité du bâtiment : il faudra évidemment reconstruire le gouvernail et l'étambot, mais également, opération complexe et coûteuse, retirer les 4 lignes d'arbre pour qu'elles soient vérifiées. Enfin, à ce tableau déjà très sombre, l'ingénieur informe qu'étant donné la torsion de la coque, il serait impossible de lui rendre sa forme originelle, ce qui de facto réduirait ses capacités nautiques. De plus, à la question des réparations, la marine devrait commander de nouvelles plaques de blindage pour la cuirasse, car il est peu probable que les soviétiques qui ont pris Sebastopol acceptent de les rendre aux français : ainsi en commander de nouvelles rajouterait des délais et des coûts considérables.\nEnfin, la faiblesse des moyens industriels et les priorités de la marine et du pays en général, au lendemain d'un conflit dont il sort exangue, ne facilite pas les choses : l'arsenal prévient la marine que le chantier durera plus d'un an, occupant ainsi un grand bassin et mobilisant une importante main-d'oeuvre déjà rare, au moment où la priorité est donnée à la marine marchande qui a souffert du conflit avec de lourdes pertes.\nMalgré ce dossier accablant qui laisse peu d'espoir quant à la réparation du navire, le ministère demande le 12 juin à ce que les travaux qui seraient à effectuer soient confirmés, tout en précisant que si ils sont trop importants, le navire devra être retiré du service. Le Mirabeau est donc remorqué dans le bassin n°1 de Missiessy une semaine plus tard. Cette fois, le bassin n'est pas du tout asséché, pour les mêmes raisons que précédemment, et les scaphandriers peuvent évaluer la situation plus en détail. On se rend compte alors que la situation est pire qu'évaluée plus tôt, puisque les dégâts sur le double fond sont en fait étendus jusu'à la chaufferie avant. De plus, pour pouvoir mettre le bâtiment au sec, il faudrait lui construire un berceau sur mesure, opération longue, complexe et très coûteuse.\nDevons-nous rappeler que, au lendemain de la Grande Guerre, la marine nationale disposait alors d'un budget très faible en comparaison de celui qui lui avait mettre en oeuvre son immense programme naval 10 ans plus tôt? Ce maigre budget lui permet à peine de maintenir en état les unités récentes et d'envisager la construction de nouveaux escorteurs. Les grosses unités antérieures aux "Courbet", ne sont plus prioritaires, tout juste doit on les maintenir en condition opérationnelle. Avec tous ces éléments contre lui, il n'y avait aucune chance de revoir un jour le Mirabeau reprendre le rang.\nLe 1er juillet, le cuirassé est sorti du bassin - on imagine le personnel le coeur gros - pour le remorquer vers l'appontement de Milhaud 6. Là, tous ses éléments de valeurs sont retirés, pièces détachées qui serviront à maintenir en vie ses 4 frères survivants, avant d'être condamné officiellement par décision le 22 août. Il est remis aux Domaines le 30 octobre suivant, et c'est ainsi que c'est une coque presque vide qui est mouillée dans un coin de la rade de Toulon, pour environ un an et demi.\nFinalement le Mirabeau sera offert comme paiement pour le démentèlement de la Liberté. Il quittera le port varois le 28 avril 1922 tirés par deux remorqueurs italiens, direction Savone (Ligurie) où il sera ferraillé.


Hautes-Alpes : Aspres sur Buëch, un centre pour offrir à des jeunes en difficulté, une deuxième chance\nSOCIÉTÉ / Le nouveau Centre Éducatif Renforcé, CER, des Hautes-Alpes a été inauguré ce mardi à Aspres sur Buëch\nLe nouveau Centre Educatif Renforcé, CER, des Hautes-Alpes a été inauguré ce mardi à Aspres sur Buëch. Un centre qui s’est installé sur la commune en novembre 2018. Il avait connu une première installation à Tallard en 2016, mais avait finalement fermé ses portes quelques mois plus tard à la demande de la mairie. Une relocalisation qui n’a pas été simple. Plusieurs municipalités ont été sollicitées, et Françoise Pinet le maire d’Aspres sur Buëch a accepté de recevoir ce centre. Six jeunes, entre 13 et 18 ans, sont aujourd’hui accueillis sur la commune. Des jeunes, tous des garçons, placés sur décision de justice. Il s’agit d’offrir à ces mineurs en difficulté un séjour de rupture durant quatre à cinq mois. C’est le Groupe SOS qui gère ce centre sur le territoire. « Le Centre Éducatif Renforcé est un séjour dit de remobilisation. Il permet aux jeunes sur un temps très court de retrouver goût à la vie, retrouver un projet », souligne Brahim Termellil, le directeur du CER des Hautes-Alpes.\nDes encadrants 24h sur 24h\n13 personnes encadrent ces jeunes dont un psychologue et sept éducateurs. À Aspres sur Buëch, le choix pour créer ce centre s’est porté sur une grande bâtisse de 700m², en pleine nature, « ce qui nous semble important, c’est d’être éloigné tout en étant proche de la vie citoyenne. Éloigné car on peut travailler plus correctement l’accompagnement éducatif des jeunes, mais surtout ne pas perturber la vie des riverains »\n« La mixité sociale est importante, le lien social est important mais aussi le vivre ensemble », B. Termellil\nPhase de rupture, activités éducatives, chantier d’insertion, mais aussi stages en entreprises, il s’agit d’élaborer un projet socioprofessionnel. C’est le cas pour Bilel. À 17 ans, il veut désormais travailler dans l’animation, « je compte passer mon BAFA. J’ai fait deux stages et j’aimerai transmettre ce que l’on m’a transmis ».\nNotez que deux groupes ont déjà été accueillis à Aspres sur Buëch. Quatre fugues dont trois du même jeune ont été recensées. Sur neuf jeunes présents lors de la dernière session, trois n’ont pas terminé le séjour pour différentes raisons, familiales notamment. Car ces mineurs ne peuvent sortir sans être accompagnés. Selon la Gendarmerie, qui est en lien permanent avec le CER, après plusieurs mois sur le territoire, le bilan est plutôt très positif.\nhautes-alpes cer aspres-sur-buech societe jeunes difficulte


Météo et climat à Cambutal (Panama) en Septembre\nFaut-il partir à Cambutal en Septembre ?\nEst-ce la bonne saison pour partir à Cambutal au mois de Septembre ?\nEn septembre à Cambutal, le climat est humide avec 222mm de pluie sur 13 jours (il pleut 43% des jours du mois) et la température moyenne est de 26.8°C. La nuit les températures chutent à 23°C et la journée elles peuvent atteindre 31°C.\nEn résumé, le climat en septembre est Défavorable. Si vous le pouvez, nous vous conseillons de décaler les dates de votre voyage car septembre n'est pas le meilleur mois pour voyager à Cambutal.\nPlus de détail sur la météo et le climat à Cambutal au mois de septembre\nMétéo et climat à Cambutal au mois de Septembre Normales saisonnières à Cambutal au mois de Septembre


MaXoE Silence - The Whispered World bientôt sur PlayStation 4 (Autres, PC, PS4, Xbox One) - MaXoE\nLa Rédaction - 26 janvier 2015 - Rubrique : Autres,PC,PS4,Xbox One\nAnnoncé l’année dernière pour une sortie sur PC et Mac pour la fin 2014 (lire notre news), Silence – The Whispered World 2, le prochain jeu vidéo signé de la griffe de Daedalic Entertainment confirme sa sortie sur PlayStation4.\nAprès l’annonce de la version Xbox One, l’éditeur et développeur allemand proposera aux aficionados des consoles Sony de plonger dans la suite de son opus star. Dans un univers en 3D, la quête de Noah et de Renie les mènera dans une aventure fascinante où ils tenteront de percer les mystères de Sadwick et du monde de Silence.\n« Nous avons enfin décroché le sésame de Sony et nous sommes ravis d’en faire profiter tous les joueurs Playstation4 » s’enthousiasme Steffen Boos, manager du studio de Daedalic Entertainment. « Ce projet nous fait entrer dans l’ère du multiplate-forme et des nouvelles générations de consoles. C’est à la fois une première et un tournant pour l’entreprise. Les jeux à teneur narrative ont toute une place sur ce marché, nous en sommes convaincus. »\nDans Silence – The Whispered World 2, les aventuriers contrôlent Noah, adolescent parti sur les traces de sa petite sœur Renie. Il retrouvera alors Silence, le monde onirique et fantasque dans lequel il avait évolué dans l’opus précédent dans la peau de Sadwick, le clown. Pris dans un monde déchiré par la terreur ; il rejoindra un groupuscule de rebelles mené par Kyra, une jeune fille au sang chaud. Ensemble, ils tiendront tête à une Reine usurpatrice et organiseront la résistance.\nDans un univers en 3D, leur quête les mènera dans une aventure fascinante où ils tenteront de percer les mystères de Sadwick, et de sauver le monde de Silence. Ils devront faire face à d’étranges créatures, les « seekers » qui détruisent l’univers et font disparaître ses habitants. Noah saura-t-il rentrer chez lui et échapper à ce monde hostile ?\nSilence – The Whispered World 2 sortira sur PlayStation4, Xbox One, PC et Mac fin 2015.


Lecteur DVD et récepteur pour véhicule Double DIN Bluetooth® | XAV-W650BT | Sony CM\nVos divertissements préférés sont accessibles en quelques secondes avec ce système audiovisuel Bluetooth®. Connectez-vous instantanément à l'intégralité de votre bibliothèque musicale qui se trouve sur votre mobile, ou utilisez le lecteur DVD pour égayer vos déplacements avec vos films et vos émissions préférés.\n4 puissants amplificateurs 55 W et traitement intelligent du son pour un son clair et naturel.\nRegardez la télévision et des films\nProfitez d'une lecture vidéo en couleurs sur l'écran tactile de 15,7 cm (6,2”).\nPrenez les commandes avec SongPal\nSongPal, application pratique à commande vocale, gère la lecture multimédia et peut même lire vos e-mails ou remplir des fonctions de navigation.\nPas de fonction Bluetooth® ? Branchez votre portable, Memory Stick™ ou lecteur mp3 à la prise USB pour accéder à vos chansons, ou utilisez un câble pour raccorder la prise casque du lecteur à l'entrée AUX du récepteur.\nProfitez de vos chansons et films préférés dans votre voiture, grâce à ce centre AV compatible smartphone. Connectez-vous à votre mobile en quelques secondes via USB ou Bluetooth® et bénéficiez d'un son riche grâce à l'amplification puissante 4 x 55 W et au boost MEGA BASS.\nConnectez votre smartphone instantanément avec les technologies NFC™ et Bluetooth®\n3 sorties préampli 2 V\nXvid / MPEG 1/2 / MPEG4-SP / JPEG\n1Ce produit est aussi appelé XAV-W650BT.AMEA


▷ Randonnée à Barcelone, Espagne - La Rando: Magazine Randonnée, Trekking, Alpinisme & Survie\nRandonnée à Barcelone, Espagne\nBarcelone (Barcelona en catalan) , en Espagne, est la capitale administrative et économique de la Catalogne. Elle est la deuxième ville d’Espagne en termes de population et d’activités. La ville est dense, limitée par la mer d’un côté et adossée à la montagne de l’autre. Elle fait d’importants efforts en matière de développement durable, favorisant les énergies renouvelables (solaire en particulier). Chef-d’œuvre d’Antoni Gaudí, la cathédrale Sagrada Familia est devenue l’emblème de Barcelone. vous trouverez des photos de ce chef-d’œuvre.\nPar Randonnée Nos Activités randonnée Randonnée Antiga Esquerra de l'EixampleAntoni GaudíAntoni Gaudí randoBarceloneel Poble SecHostafrancsla Bordetala Dreta de l'Eixamplela Font de la Guatllala Marina de Portla Marina del Prat Vermellla Sagradales Tres TorresNova Esquerra de l'Eixamplerando Barcelonerandonnee BarceloneSagrada FamiliaSant AntoniSant Gervasi-BonanovaSant Gervasi-GalvanySarriàTibidado i les Planestrek BarceloneVallvidrera


Fiv novembre/décembre et si on patientait ensemble - Page 17 - Le forum de la FIV, Insémination et de la PMA\nMessage non lu par Ernaelle » 17 nov. 2015 à 14:28\nCool Mjo, c'est une bonne nouvelle ! Dommage pour l'autre ovaire mais déjà 7 c'est bien !!\nAudreiz, ils t'ont expliqué pourquoi le décalage ? C'est vrai que c'est décevant mais dans peu de temps, tu te diras que 3 petits jours c'est rien du tout :) Courage la miss !\nMessage non lu par love » 17 nov. 2015 à 14:35\nSuper Mjo, Y'a plus qu'à dans les petites boites pendant 3 jours\nAudreiz ils t'ont dit pourquoi tu dois attendre vendredi pour la première piqûre? moi il m'avait fait le coup la dernière fois parsque sinon ma ponction serait tombée dans un week end.\nElle : RAS - Lui : azoo\n2014 : 5 IAD ---\ndécembre 2014 : FIV 1 ---\nFévrier 2015 : TEC ---\nSeptembre 2015 : FIV 2 arrêt traitement\nMessage non lu par lena037 » 17 nov. 2015 à 14:37\nOui moi aussi j'avais eu mes règles le mardi 3/11 dernier et j'avais commencé les injections le vendredi 6/11 (je n'avais pas bien compris pourquoi d'ailleurs....)\noui ça déçoit car ça repousse encore mais ça va vite arriver ne t'en fais pas\nMoi déception quand après 7 jours d'injection de gonal f elle m'a fait arrêter le traitement à cause de mes mauvais dosages..... snifff er grrrr\nMessage non lu par laetival » 17 nov. 2015 à 18:47\nSalut audreiz, ça ne m'étonne pas ils m'ont dit ça aussi au dernier rendez-vous . Les piqûres se comment toujours le vendredi précédant le commencement des règles. Après le pourquoi je ne sais pas mais à Dijon ils procèdent comme ça . Bon si mes anglais débarquent bien comme prévu on sera vraiment en même temps lol .\nBonne chance pour tes petit oeufs mjo! Bises à vous toutes\nMessage non lu par audreiz » 17 nov. 2015 à 19:13\nMoi je commence toujours les piqûres le jour du 1er contrôle.\nIls ont décalé car il reste un follicules à 12 donc il faut qu'il se resorbe et que tout soit plus au repos\nMessage non lu par laetival » 17 nov. 2015 à 20:10\nMais tu as eu un contrôle quand ? Car c ma 1ère fiv donc je découvre au fur et à mesure mais chaque Chu n'ont ps les même protocole!?, et ils m'ont expliquer que j'aurais la 1ère écho et prise de sang le mercredi 24 en commençant les piqûres ce vendredi. Et tu sais déjà la taille de tes follicules !! . Moi que ni ni ! On verra bien mercredi en espérant ne pas faire une hyperstimulation\nMessage non lu par Kini1979 » 17 nov. 2015 à 21:12\n2ème jour de piqûre tous ce passe bien pour l instant. Je suis a j4. rendez-vous gynécologue vendredi pour écho et prise de sang pour voir si tous est ok\nMessage non lu par audreiz » 17 nov. 2015 à 22:17\nlaetival a écrit : Mais tu as eu un contrôle quand ? Car c ma 1ère fiv donc je découvre au fur et à mesure mais chaque Chu n'ont ps les même protocole!?, et ils m'ont expliquer que j'aurais la 1ère écho et prise de sang le mercredi 24 en commençant les piqûres ce vendredi. Et tu sais déjà la taille de tes follicules !! . Moi que ni ni ! On verra bien mercredi en espérant ne pas faire une hyperstimulation\nJe suis en protocole long du coup ce matin j'avais une écho de contrôle pour voir si tout était au repos. Et comme tout n'est pas tout à fait au repos je commence les piqûres vendredi. Le vendredi 27 j'ai mon 1er contrôle là je saurai à peu près le nombre de follicules et la taille mais sa sa évolue à chaque contrôle.\nMessage non lu par love » 18 nov. 2015 à 10:39\nUn follicule a 12 en fin de cycle audreiz mais qu'est ce qu il fou là celui là! lol! j'espère qu il va vite se résorber pour laissé place aux futurs.\nMoi toujours pas mes reds grrrrh. Ca décale ca décale et ca m'énerve.\nUne solution pour les faire venir ? pour une fois que je veux les voir apparaitre.\nMessage non lu par audreiz » 18 nov. 2015 à 11:42\nSe détendre pour les faire venir.\nMoi c'est le stress qui me les a retardé. Je suis à bout de nerf entre les démarches pour la maison, le traitement fiv sa fait beaucoup. Je suis naze aujourd'hui je sens que je vais faire que pleurnicher.\nMessage non lu par laetival » 18 nov. 2015 à 12:16\nRelaxe toi regarde ton film préféré ! Moi aussi en ce moment je suis hyper sensible ! j'ai les yeux mouillés pour un rien alors je me demande qu'est ce que se sera la semaine prochaine avec les piqûres! Mais elles sont bien rendez-vous ce matin donc c ok pour moi. les filles\nMessage non lu par christy » 18 nov. 2015 à 13:18\nJe voulais savoir si je pouvais papoter un peu avec vous mon transfert est prévu début décembre\nCourage à toutes pour ces traitements faut se dire que c'est un mal pour un bien, on l'espère toute !


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C'est Christophe Colomb qui a découvert le Vénézuela lors de son 3ème voyage. Il a abordé la côte par l'île de Trinitad et s'est trouvé en face d'une des "bouches" du delta de l'Orénoque. Malgré la puissance de ce fleuve il n'a pas compris qu'il se trouvait devant le continent qu'il cherchait depuis longtemps et a continué son chemin vers la péninsule de Paria. Quelques années plus tard Amerigo Vespucci ne fit pas la même erreur et c'est pourquoi l'Amérique s'appelle...l'Amérique.\nTout ça pour montrer l'importance que le fleuve Orénoque a pris (ou n'a pas pris, c'est comme on voudra) dans l'histoire.\nL'unique façon de circuler dans le delta c'est évidemment le bâteau. Donc si vous êtes allergique au bâteau mieux vaut aller ailleurs. Muni de cet ustensile on peut parcourir les centaines de canaux qui découpent les terres en une multitude d'îles recouvertes par la jungle.\nLes lieux sont peuplés pas les indiens Waraos. Cela signifie "le peuple des pirogues". Et il porte bien leur nom parce que leur pirogue il la pilote depuis très jeune et qu'il ne peuvent pas s'en passer. D'ailleurs, dans leur langue, l'Orénoque se dit Wara Noko qui se traduit par "ramer, endroit".\nEvidemment, l'idéal c'est de naviguer dans une de ces pirogues. Bien sûr, faut pagailler. Mais il faut aussi écopper parce que les termites ont une facheuses tendance à faire des petits trous dans le bois de moriche (une espèce de palmiers). Mais, je vous rassure ça faut flotte très bien. De toute façon si vous savez pas nager, mieux vaut aller ailleurs. Ceux qui savent nager le font avec les piranas. Mais si, contrairement à une croyance répandue, le pirana ne mord pas tout ce qui bouge (regarder je suis entier!). En l'absence de piranas, les caïmans à lunette prennent la relève (bien que je suis moins sûr que la même remarque peut aussi leur être appliquée...).\nL'intérêt d'une (ou plusieurs) sortie(s) en pirogue c'est de bénéficier du calme et de pouvoir observer tranquillement l'environnement de l'Orénoque. On peut voir des formations de aras bleus et jaunes, des ibis rouges, des condors et bien d'autres oiseaux plus ou moins bien identifiés. Parfois on aperçoit quelques singes hurleurs (qui portent bien leur nom parce qu'on les entend jusqu'à 7km). On aperçoit aussi, fugitivement, la tête d'un dauphin d'eau douce.\nEt puis, coup de super bol, un anaconda ! Les indiens n'en avaient pas vu depuis 10 ans ! Et il était là, enroulé sur un arbuste, juste au bord de l'eau. La pirogue était idéale car elle permettait de s'approcher très près sans aucun risque.\nUne sortie de nuit en pirogue pour pêcher le caïman ne se rate pas non plus. Et ici on le pêche...à la main. Les Waraos ont une technique très éprouvée: un homme se poste à l'avant de la pirogue, un autre à l'arrière pour diriger l'embarcation (au milieu 2 ou 3 touristes). L'homme à l'avant bailaye l'eau avec sa lampe frontale pour repérer les petits yeux rouges d'un caïman. La pirogue se dirige alors droit dessus dans le plus grand silence. Si le caïman n'a rien vu venir et qu'il n'a pas plongé, l'homme à l'avant l'attrape et le sort de l'eau. C'est à ce moment qu'il faut éviter de passer la main devant la gueule du caïman (même un bébé). Une fois que tous le monde l'a vu...le caïman est remis à l'eau.\nLes Waraos vivent dans des maisons sur pilotis, appelées carbets, le long des canaux. Le terme "maison" est un peu fort puisqu'il n'y a pas de mur. Juste un toit en feuilles de palmier tenu par une charpente qui elle même tient ...les hamacs. Car ici pas de lit, uniquement des hamacs. Et c'est vrai aussi pour les touristes. Seul différence, les hamacs des touristes sont équipés de moustiquaires, indispensables mais pas forcément un obstacle pour les moustiques qui sont bien plus voraces que les piranas. Donc si vous aimez pas les moustiques...\nAutre réjouissance les tarentules et mygales !A quoi on les reconnait ? C'est très simple la tarentule est grise et la mygale noire. Autre moyen de les différencier: si, après une morsure,vous êtes mort, c'était une mygale !\nTout cela peut paraître un peu inquiétant. Il faut se dire que toutes ces bébettes sont bien moins dangeureuses que la faune humaine qui sévit dans les villes vénézueliénnes. Le delta de l'Orénoque est un écrin de nature préservée, le visiter implique des contraintes et d'oublier un peu ses phobies.\nLa grotte du Guacharo\nLes guacharos sont des oiseaux qui vivent dans une grotte. Et cette grotte se trouve à Caripe. Il n'y a que là qu'on les trouve.\nS'ils vivent dans une grotte c'est parce qu'ils vivent en permanence dans le noir et ne sortent à l'extérieur qu'une fois la nuit tombée. Donc à ce moment là on se pointe devant la grotte et on voit...rien, ou quelques ombres, puisqu'il fait nuit. Par contre on entend. Car cet oiseau est assez bruyant et ils sont des milliers à sortir en quelques minutes. La grotte peut se visiter pendant la journée. La visite se fait dans le noir, par petits groupes, accompagnés d'un gardien qui tient une faible lampe. Et il ne faut pas croire que pendant le jour ces oiseaux dorment. C'est une véritable cacophonie. Là aussi on ne voit quasiment pas les oiseaux, mais on entend bien leur massive présence.\nEn résumé c'est une langue de terre couverte de jungle impénétrable qui délimite d'un côté la mer des Caraïbes et de l'autre l'océan atlantique. Il y a quelques petites villes sur la côte Caraïbes avec des plages très fréquentées par les Vénézuéliens. Certains petits villages, comme Santa Isabel, sont complètement isolés et le seul moyen d'y aller c'est par la mer. Et ici il n'y a pas de port pour accoster. Il faut débarquer tel un Depardieu-Colomb découvrant le nouveau monde (le ralenti en moins).\nLes habitudes sur les plages vénézuéliennes sont très différentes des notres. Ne venez pas là pour vous allonger et vous reposer. Car ici la sono est à fond les gamelles et on vient pas pour se reposer mais pour se montrer et danser jusqu'à tard dans la nuit. Donc si vous aimez les décibels...c'est là qu'il faut aller.\nChasseur de caïman\nGros plan sur caïman


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