Grand chemin de fer de l'Ouest - Great Western Railway - abcdef.wiki\nChemin de fer du Grand Ouest - Great Western Railway\nCompagnie des chemins de fer britannique (1833-1947)\nCet article concerne l'entreprise 1833-1947. Pour la compagnie moderne, voir Great Western Railway (société d'exploitation de train) . Pour la ligne de chemin de fer, voir Great Western Main Line . Pour d' autres utilisations, voir Great Western Railway (homonymie) .\nArmoiries du Great Western Railway, incorporant les boucliers , les écussons et les devises des villes de Londres (à gauche) et de Bristol (à droite)\nLe premier train a couru\n7 ft une / 4 dans ( 2140 mm ) de calibre Brunel\n4 ft 8+Une / deux dans(1.435 mm) écartement standard\nDébut des services automobiles routiers\nLa ville de Truro établit un record de vitesse\nBritish Rail , Région de l'Ouest\nVoir la liste complète des constituants du GWR\nChemin de fer Shrewsbury et Birmingham Chemin de fer\nShrewsbury et Chester\nChemin de fer du sud du Pays de Galles\nChemin de fer des Midlands de l'Ouest\nChemin de fer de Bristol et Exeter\nChemin de fer de Cornouailles\nChemin de fer de Rhymney Chemin de fer de\nTaff Vale Chemins de fer\nGare de Paddington , Londres\nKilométrage de l'itinéraire\nKilométrage indiqué à la fin de l'année indiquée\n171 milles (275 km)\n1 106 milles (1 780 km)\n2 023 milles (3 256 km)\n2 504 milles (4 030 km)\n2 900 milles (4 700 km)\n3 797 milles (6 111 km)\nLe Great Western Railway ( GWR ) était une compagnie ferroviaire britannique qui reliait Londres au sud-ouest et à l'ouest de l' Angleterre , les West Midlands et la majeure partie du pays de Galles . Il a été fondé en 1833, a reçu sa loi habilitante du Parlement le 31 août 1835 et a fait fonctionner ses premiers trains en 1838. Il a été conçu par Isambard Kingdom Brunel , qui a choisi un large écartement de 7 pi ( 2 134 mm ) - plus tard légèrement élargi à 7 ft 1 ⁄ 4 in ( 2 140 mm ) - mais, à partir de 1854, une série de fusions l'a vu également fonctionner 4 ft 8+Une / 2 à(1435 mm)voie normaletrains; les derniers services à grand gabarit ont été exploités en 1892.\nLa GWR était la seule entreprise à conserver son identité grâce à la loi de 1921 sur les chemins de fer , qui l'a fusionnée avec les chemins de fer indépendants restants sur son territoire, et elle a finalement été fusionnée à la fin de 1947 lorsqu'elle a été nationalisée et est devenue la région occidentale des chemins de fer britanniques. .\nLe GWR a été appelé par certains "God's Wonderful Railway" et par d'autres le "Great Way Round", mais il était connu comme la "Holiday Line", emmenant de nombreuses personnes dans les stations balnéaires anglaises et du canal de Bristol dans le West Country ainsi que dans l'extrême sud-ouest d' Angleterre comme Torquay dans le Devon, Minehead dans le Somerset et Newquay et St Ives en Cornouailles . Les locomotives de la société, dont beaucoup ont été construites dans les ateliers de la société à Swindon , ont été peintes en vert Brunswick tandis que, pendant la majeure partie de son existence, elle a utilisé une livrée bicolore «chocolat et crème» pour ses voitures de voyageurs. Les wagons de marchandises étaient peints en rouge, mais cela a ensuite été changé en gris moyen.\nLes trains Great Western comprenaient des services express longue distance tels que le Flying Dutchman , le Cornish Riviera Express et le Cheltenham Spa Express . Il exploitait également de nombreux services suburbains et ruraux, certains exploités par des moteurs à vapeur ou des autotrains . La société a été pionnière dans l'utilisation de wagons de marchandises plus gros et plus économiques que d'habitude en Grande-Bretagne. Elle exploitait un réseau d' itinéraires routiers (autobus) , faisait partie des services aériens ferroviaires et possédait des navires , des quais et des hôtels.\n1.2 Tracé de la ligne\n1.3 La jauge de 7 pieds de Brunel et la "guerre des jauges"\n1.5 L'un des "Big Four"\n2.1 Emplacements clés\n2.2 Caractéristiques d'ingénierie\n3.1 Services passagers\n3.2 Services de fret\n3.3 Opérations annexes\n4 Force motrice et matériel roulant\n7.2 Livres de locomotive\n7.3 Art, médias et littérature\n7.5 Locomotives nommées Great Western\nL'intérieur du hangar à trains de Brunel à Temple Meads, le premier terminus de Bristol du GWR, d'après une gravure de J. C. Bourne .\nLe Great Western Railway est né du désir des marchands de Bristol de maintenir leur ville comme le deuxième port du pays et le principal pour le commerce américain. L'augmentation de la taille des navires et l'envasement progressif de la rivière Avon avaient fait de Liverpool un port de plus en plus attrayant, et avec une ligne ferroviaire Liverpool-Londres en construction dans les années 1830, le statut de Bristol était menacé. La réponse pour Bristol était, avec la coopération des intérêts londoniens, de construire leur propre ligne ; un chemin de fer construit selon des normes d'excellence sans précédent pour surpasser les lignes en construction au nord-ouest de l'Angleterre .\nLa société a été fondée lors d'une réunion publique à Bristol en 1833 et a été constituée par une loi du Parlement en 1835. Isambard Kingdom Brunel , alors âgé de vingt-neuf ans, a été nommé ingénieur.\nCe fut de loin le plus gros contrat de Brunel à ce jour. Il a pris deux décisions controversées. Premièrement, il a choisi d'utiliser un écartement large de 7 pieds ( 2 134 mm ) pour permettre la possibilité de grandes roues à l'extérieur des corps du matériel roulant, ce qui pourrait donner un fonctionnement plus doux à haute vitesse. Deuxièmement, il a choisi une route, au nord des Marlborough Downs , qui n'avait pas de villes importantes mais qui offrait des connexions potentielles vers Oxford et Gloucester . Cela signifiait que la ligne n'était pas directe de Londres à Bristol. De Reading vers l'ouest, la ligne s'incurverait en direction nord jusqu'à Bath.\nBrunel a arpenté toute la longueur de la route entre Londres et Bristol lui-même, avec l'aide de nombreuses personnes, dont son avocat Jeremiah Osborne du cabinet d'avocats de Bristol Osborne Clarke qui, à une occasion, a ramé Brunel sur la rivière Avon lui-même pour arpenter la rive de la rivière pour la route.\nGeorge Thomas Clark a joué un rôle important en tant qu'ingénieur sur le projet, prenant la direction de deux divisions de la route, y compris les ponts sur la Tamise à Lower Basildon et Moulsford et de Paddington Station . L'implication dans d'importants travaux de terrassement semble avoir nourri l'intérêt de Clark pour la géologie et l' archéologie et il est l'auteur anonyme de deux guides sur le chemin de fer : l'un illustré de lithographies de John Cooke Bourne ; l'autre, une critique des méthodes de Brunel et de la jauge large.\nLa coupe de Sonning en 1846\nLes 22 premiers+1 ⁄ 2 miles (36 km) de ligne, de la gare de Paddington à Londres à la gare de Maidenhead Bridge , ouverte le 4 juin 1838. Lorsque le pont ferroviaire de Maidenhead était prêt, la ligne a été prolongée jusqu'à Twyford le 1er juillet 1839, puis à travers la profonde Sonning Cutting à Reading le 30 mars 1840. La coupure fut le théâtre d'un désastre ferroviaire deux ans plus tard lorsqu'un train de marchandises se heurta à un glissement de terrain ; dix passagers qui voyageaient dans des camions ouverts ont été tués.\nCet accident a incité le Parlement à adopter la Loi de 1844 sur la réglementation des chemins de fer obligeant les compagnies de chemin de fer à fournir de meilleurs wagons pour les passagers. La section suivante, de Reading à Steventon, traversa deux fois la Tamise et fut ouverte à la circulation le 1er juin 1840. A 7+Une extension de 1 ⁄ 4 mile (12 km) a conduit la ligne à Faringdon Road le 20 juillet 1840. Pendant ce temps, les travaux avaient commencé à l'extrémité de la ligne de Bristol, où le 11+Une section de 1 ⁄ 2 milles (19 km) jusqu'à Bath a été ouverte le 31 août 1840.\nRoute du Great Western Railway sur la carte de Cheffin , 1850. Le balayage vers le nord de Reading est clairement visible.\nLe 17 décembre 1840, la ligne en provenance de Londres atteint un terminus temporaire à Wootton Bassett Road à l' ouest de Swindon et à 129 km de Paddington. La section de Wootton Bassett Road à Chippenham a été ouverte le 31 mai 1841, tout comme la gare de Swindon Junction où se connectait le Cheltenham and Great Western Union Railway (C&GWUR) à Cirencester . Il s'agissait d'une ligne indépendante exploitée par le GWR, tout comme le Bristol and Exeter Railway (B&ER), dont la première section de Bristol à Bridgwater a été ouverte le 14 juin 1841. La ligne principale du GWR est restée incomplète pendant la construction du 1- mile-1 452 yards (2,94 km) Box Tunnel , qui était prêt pour les trains le 30 juin 1841, après quoi les trains parcouraient les 152 miles (245 km) de Paddington à Bridgwater. En 1851, le GWR acheta le Kennet and Avon Canal , qui était un transporteur concurrent entre Londres, Reading, Bath et Bristol.\nLe GWR a été étroitement impliqué avec le C&GWUR et le B&ER et avec plusieurs autres chemins de fer à voie large. Le chemin de fer du sud du Devon a été achevé en 1849, prolongeant la voie large jusqu'à Plymouth , d'où le chemin de fer de Cornwall l'a pris sur le pont Royal Albert et à Cornwall en 1859 et, en 1867, il a atteint Penzance sur le chemin de fer de West Cornwall qui avait été posé à l'origine en 1852 avec le 4 pi 8+Une / 2 à(1435 mm)écartement standardou « voie étroite » comme il était connu à l'époque. Lechemin de fer du Pays de Galles du Suda ouvert ses portes entreChepstowetSwanseaen 1850 et est devenu relié au GWR par lepont Chepstowde Brunelen 1852. Il a été achevé àNeylanden 1856, où un port transatlantique a été établi.\nIl n'y avait initialement pas de ligne directe entre Londres et le Pays de Galles, car la rivière à marée Severn était trop large pour être traversée. Les trains devaient plutôt suivre un long itinéraire via Gloucester, où la rivière était suffisamment étroite pour être traversée par un pont. Les travaux sur le tunnel de la Severn avaient commencé en 1873, mais des sources sous-marines inattendues ont retardé les travaux et empêché son ouverture jusqu'en 1886.\nLa jauge de 7 pieds de Brunel et la "guerre des jauges"\nQuinze pouces 381 mm (15 pouces)\n(1 pi 11+5 ⁄ 8 pouces)\n(2 pi 5+1 ⁄ 2 po)\n(2 pi 5+15 ⁄ 16 pouces)\n(2 pi 11+3 / 32 in)\n(2 pi 11+7 × 16 pouces)\nMètre 1 000 mm (3 pi 3+3 ⁄ 8 pouces)\nTrois pieds six pouces 1 067 mm (3 pi 6 po)\nQuatre pieds zéro pouce 1 219 mm (4 pi 0 po)\nQuatre pieds six pouces 1 372 mm (4 pi 6 po)\nStandard 1 435 mm (4 pi 8+1 ⁄ 2 po)\nJauge de Dresde 1450 mm (4 pi 9+3 / 32 in)\nJauge de Leipzig 1 458 mm (4 pi 9+13 ⁄ 32 po )\nJauge de Toronto 1 495 mm (4 pi 10+7 × 8 pouces)\n(4 pi 11+7 × 8 pouces)\n(5 pi 2+1 × 4 pouces)\n(5 pi 2+1 ⁄ 2 po)\nJauge de Baltimore 1 638 mm (5 pi 4+1 ⁄ 2 po)\n(5 pi 5+21 ⁄ 32 pouces )\nVoir aussi: Gauge War , London and South Western Railway § Gauge wars , Isambard Kingdom Brunel § Great Western Railway , et Liste des locomotives à voie large GWR\nUn large calibre train mixte calibre piste\nBrunel avait conçu un écartement de voie de 7 pieds ( 2 134 mm ) pour ses chemins de fer en 1835. Il a ensuite ajouté 1 ⁄ 4 pouces (6,4 mm), probablement pour réduire le frottement des essieux dans les courbes. Cela est devenu le 7 pi 1 / 4 en ( 2140 mm ) voie large. L'une ou l'autre jauge peut être appelée jauge de « Brunel ».\nEn 1844, le Bristol and Gloucester Railway à voie large avait ouvert, mais Gloucester était déjà desservi par le 4 ft 8+1 / deux dans(1.435 mm) écartement standard des lignes de laBirmingham Railway et Gloucester. Cela a entraîné unerupture d'écartementqui a obligé tous les passagers et les marchandises à changer de train s'ils voyageaient entre le sud-ouest et le nord. Ce fut le début de la "guerre des jauges" et a conduit à la nomination par leParlementd'uneCommission des jauges, qui s'est prononcée en 1846 en faveur de la jauge standard, de sorte que la jauge de 7 pieds a été proscrite par la loi (Regulating the Gauge of Railways Act) sauf pour le sud-ouest de l'Angleterre et du Pays de Galles où connecté au réseau GWR.\nD'autres chemins de fer en Grande-Bretagne devaient utiliser l'écartement standard. En 1846, le Bristol and Gloucester a été acheté par la Midland Railway et il a été converti en voie standard en 1854, ce qui a amené une voie à voie mixte à la gare de Temple Meads - elle avait trois rails pour permettre aux trains de circuler sur une voie large ou standard.\nLe GWR s'est étendu dans les West Midlands en concurrence avec le Midland et le London and North Western Railway . Birmingham a été atteint par Oxford en 1852 et Wolverhampton en 1854. C'était le plus au nord que la voie large a atteint. La même année, le Shrewsbury and Birmingham Railway et le Shrewsbury and Chester Railway ont tous deux fusionné avec le GWR, mais ces lignes étaient à écartement standard et la propre ligne du GWR au nord d'Oxford avait été construite à écartement mixte.\nCet écartement mixte a été étendu vers le sud d'Oxford à Basingstoke à la fin de 1856 et permettait ainsi le trafic de marchandises du nord de l'Angleterre vers la côte sud (via le London and South Western Railway – LSWR) sans transbordement .\nKilométrage large et standard géré par la clé GWR\n• Jauge large - bleu (en haut)\n• Jauge mixte - vert (milieu)\n• Jauge standard - orange (en bas)\nValeurs à représenter graphiquement\n1851 269 milles (433 km) 3 milles (5 km) 0 milles (0 km)\n1856 298 milles (480 km) 124 milles (200 km) 75 milles (121 km)\n1861 327 milles (526 km) 182 milles (293 km) 81 milles (130 km)\n1866 596 milles (959 km) 237 milles (381 km) 428 milles (689 km)\n1871 524 milles (843 km) 141 milles (227 km) 655 milles (1054 km)\n1876 268 milles (431 km) 274 milles (441 km) 1 481 milles (2 383 km)\n1881 210 milles (340 km) 254 milles (409 km) 1 674 milles (2 694 km)\n1886 187 milles (301 km) 251 milles (404 km) 1 918 milles (3 087 km)\n1891 171 milles (275 km) 252 milles (406 km) 1 982 milles (3 190 km)\nLa ligne vers Basingstoke avait été construite à l'origine par le chemin de fer Berks and Hants comme une route à voie large dans le but de maintenir l'écartement standard du LSWR hors du territoire de la Great Western mais, en 1857, le GWR et le LSWR ont ouvert une ligne commune pour Weymouth sur la côte sud, la route GWR passant par Chippenham et une route initialement commencée par le Wilts, Somerset and Weymouth Railway . Plus à l'ouest, le LSWR a repris l' Exeter and Crediton Railway et le North Devon Railway à voie large, ainsi que le Bodmin and Wadebridge Railway à voie standard .\nIl s'est écoulé plusieurs années avant que ces lignes distantes ne soient connectées au système parent LSWR et que tout trafic direct vers celles-ci soit géré par le GWR et ses sociétés associées.\nÀ ce jour, la guerre des voies était perdue et la voie mixte a été amenée à Paddington en 1861, permettant le passage des trains de voyageurs de Londres à Chester. Le South Wales Railway à voie large a fusionné avec le GWR en 1862, tout comme le West Midland Railway , qui a amené avec lui l' Oxford, Worcester and Wolverhampton Railway , une ligne qui avait été conçue comme une autre route à large voie vers les Midlands mais qui avait été construit comme jauge standard après plusieurs batailles, à la fois politiques et physiques.\nLe 1er avril 1869, la voie large a été mise hors service entre Oxford et Wolverhampton et de Reading à Basingstoke. En août, la ligne de Grange Court à Hereford a été convertie de large à standard et l'ensemble de la ligne de Swindon à Gloucester au sud du Pays de Galles a été traité de la même manière en mai 1872. En 1874, la voie mixte a été prolongée le long de la ligne principale jusqu'à Chippenham et la ligne de là à Weymouth a été rétrécie. L'année suivante, la voie mixte a été posée dans le Box Tunnel, la voie large n'étant désormais conservée que pour les services directs au-delà de Bristol et sur quelques embranchements.\nLe Bristol and Exeter Railway a fusionné avec le GWR le 1er janvier 1876. Il avait déjà commencé à mélanger l'écartement sur sa ligne, une tâche achevée jusqu'à Exeter le 1er mars 1876 par le GWR. La gare ici était partagée avec le LSWR depuis 1862. Cette compagnie rivale avait continué à pousser vers l'ouest sur sa ligne Exeter et Crediton et est arrivée à Plymouth plus tard en 1876, ce qui a incité le South Devon Railway à fusionner également avec le Great Western. Le chemin de fer de Cornwall est resté une ligne nominalement indépendante jusqu'en 1889, bien que le GWR détienne un grand nombre d'actions de la société.\nUne dernière nouvelle route à voie large a été ouverte le 1er juin 1877, la branche St Ives dans l'ouest des Cornouailles , bien qu'il y ait également eu une petite extension à Sutton Harbour à Plymouth en 1879. Une partie d'un point à voie mixte reste à Sutton Harbour, l'un des les quelques exemples de voies à large écartement restant in situ n'importe où.\nUne fois que le GWR a pris le contrôle de toute la ligne de Londres à Penzance, il a entrepris de convertir les voies restantes à voie large. Le dernier service à voie large a quitté la gare de Paddington le vendredi 20 mai 1892 ; le lundi suivant, les trains de Penzance étaient exploités par des locomotives à voie standard.\nNouveaux autocars de couloir sur le Cornish Riviera Express\nAprès 1892, le fardeau d'exploiter des trains sur deux voies étant supprimé, la société s'est concentrée sur la construction de nouvelles lignes et la modernisation des anciennes pour raccourcir les itinéraires auparavant sinueux de la société. Les principales nouvelles lignes ouvertes ont été :\n1900 : Stert et Westbury reliant la ligne Berks et Hants à Westbury pour créer une route plus courte vers Weymouth pour le trafic des îles anglo-normandes .\n1903 : le South Wales and Bristol Direct Railway de Wootton Bassett Junction rejoint le tunnel Severn.\n1904 : une déviation de la Cornish Main Line entre Saltash et St Germans , éliminant les derniers viaducs en bois sur la ligne principale .\n1906 : le Langport and Castle Cary Railway pour raccourcir le trajet de Londres à Penzance entre Reading et Taunton .\n1908 : le Birmingham and North Warwickshire qui, combiné avec le Cheltenham et Honeybourne de 1906, offrait une nouvelle route de Birmingham via Stratford-upon-Avon jusqu'au sud du Pays de Galles.\n1910 : la ligne directe de Birmingham construite conjointement avec la Great Central Railway pour offrir un itinéraire plus court de Londres à Aynho et au nord.\n1913 : les Swansea District Lines qui permettaient aux trains de se rendre à Fishguard Harbour pour éviter Swansea . Fishguard avait été ouvert pour tenter d'attirer le trafic de ligne transatlantique et fourni une meilleure installation pour les ferries anglo-irlandais que celui de Neyland.\nLe GWR, généralement conservateur, a apporté d'autres améliorations dans les années précédant la Première Guerre mondiale, telles que des wagons-restaurants, de meilleures conditions pour les passagers de troisième classe, le chauffage à vapeur des trains et des services express plus rapides. Ceux-ci étaient en grande partie à l'initiative de TI Allen, le surintendant de la ligne et l'un d'un groupe de cadres supérieurs talentueux qui ont conduit le chemin de fer à l' ère édouardienne : le vicomte Emlyn ( Earl Cawdor , président de 1895 à 1905) ; Sir Joseph Wilkinson (directeur général de 1896 à 1903), son successeur, l'ancien ingénieur en chef Sir James Inglis ; et George Jackson Churchward (l' ingénieur mécanicien en chef ). C'est au cours de cette période que le GWR a introduit les services routiers comme alternative à la construction de nouvelles lignes dans les zones rurales et a commencé à utiliser des moteurs à vapeur pour réduire le coût des lignes secondaires existantes.\nL'un des "Big Four"\nVoir aussi : Liste des constituants du Great Western Railway\n1923 a vu la construction de la première des 171 locomotives de la classe Castle\nAu début de la Première Guerre mondiale en 1914, le GWR a été placé sous le contrôle du gouvernement, tout comme la plupart des grands chemins de fer de Grande-Bretagne. Une grande partie de son personnel a rejoint les forces armées et il était plus difficile de construire et d'entretenir des équipements qu'en temps de paix. Après la guerre, le gouvernement a envisagé une nationalisation permanente mais a décidé à la place d'une fusion obligatoire des chemins de fer en quatre grands groupes. Le GWR a conservé à lui seul son nom grâce au « groupement », sous lequel les petites entreprises ont été fusionnées en quatre sociétés principales en 1922 et 1923.\nLe nouveau Great Western Railway avait plus d'itinéraires au Pays de Galles, dont 295 miles (475 km) d'anciennes lignes des chemins de fer cambriens et 124 miles (200 km) du Taff Vale Railway . Quelques lignes indépendantes dans sa zone d'exploitation anglaise ont également été ajoutées, notamment le Midland and South Western Junction Railway , une ligne travaillant auparavant en étroite collaboration avec le Midland Railway mais qui a maintenant donné au GWR une deuxième station à Swindon, ainsi qu'une ligne qui transportait trafic de transit du nord via Cheltenham et Andover à Southampton .\nLes années 30 ont apporté des temps difficiles mais l'entreprise est restée en bonne santé financière malgré la Dépression . La loi de 1929 sur le développement (prêts, garanties et subventions) a permis à la GWR d'obtenir de l'argent en échange d'un emploi stimulant, ce qui a été utilisé pour améliorer des gares telles que Londres Paddington , Bristol Temple Meads et Cardiff General ; améliorer les installations dans les dépôts et aménager des voies supplémentaires pour réduire la congestion. Les services routiers automobiles ont été transférés à des compagnies de bus locales dans lesquelles la GWR a pris une part, mais au lieu de cela, elle a participé aux services aériens .\nUn héritage de la voie large était que les trains pour certaines routes pouvaient être construits légèrement plus larges que ce qui était normal en Grande-Bretagne et ceux-ci comprenaient les « Super Saloons » construites en 1929 utilisées sur les services de trains-bateaux qui transportaient les passagers transatlantiques vers Londres dans le luxe. Lorsque la société a célébré son centenaire en 1935, de nouvelles voitures « centenaire » ont été construites pour le Cornish Riviera Express, qui a à nouveau pleinement utilisé le gabarit de chargement plus large sur cette route.\nAvec le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, la GWR est revenue sous le contrôle direct du gouvernement et, à la fin de la guerre, un gouvernement travailliste était au pouvoir et envisageait à nouveau de nationaliser les chemins de fer. Après quelques années à essayer de se remettre des ravages de la guerre, la GWR est devenue la région occidentale des chemins de fer britanniques le 1er janvier 1948. La Great Western Railway Company a continué d'exister en tant qu'entité juridique pendant près de deux ans, avant d'être officiellement dissoute. le 23 décembre 1949. Les conceptions de locomotives et de matériel roulant de GWR ont continué à être construites pendant un certain temps et la région a conservé son propre caractère distinctif, peignant même pendant un certain temps ses gares et ses trains express sous une forme de chocolat et de crème.\nEnviron 40 ans après la nationalisation, British Rail a été privatisée et l'ancien nom a été relancé par Great Western Trains , la société d'exploitation ferroviaire fournissant des services de passagers sur les anciennes routes GWR vers le sud du Pays de Galles et le sud-ouest, qui est par la suite devenu First Great Western dans le cadre de la FirstGroup, mais en septembre 2015, a changé son nom en Great Western Railway afin de « rétablir les idéaux de notre fondateur ». L'infrastructure d'exploitation, cependant, a été transférée à Railtrack et est depuis passée à Network Rail . Ces entreprises ont continué à préserver les parties appropriées de ses stations et ponts afin que les structures historiques de GWR puissent toujours être reconnues autour du réseau.\nLa Great Western Main Line originale reliait la gare de Paddington de Londres à la gare de Temple Meads à Bristol en passant par Reading , Didcot , Swindon , Chippenham et Bath . Cette ligne a été prolongée vers l'ouest en passant par Exeter et Plymouth pour atteindre Truro et Penzance , la gare la plus à l'ouest d'Angleterre. Brunel et Gooch ont placé les principaux ateliers de locomotives de la GWR à proximité du village de Swindon et les locomotives de nombreux trains ont été changées ici dans les premières années. Jusqu'à ce point, la route avait grimpé très progressivement vers l'ouest depuis Londres, mais à partir de là, elle s'est transformée en une route avec des pentes plus raides qui, avec les locomotives primitives disponibles pour Brunel, était mieux exploitée par des types avec des roues plus petites mieux capables de gravir les collines. Ces pentes faisaient face aux deux directions, descendant d'abord à travers Wootton Bassett Junction pour traverser la rivière Avon , puis remontant à travers Chippenham jusqu'au Box Tunnel avant de redescendre pour regagner la vallée de la rivière Avon qu'elle a suivie jusqu'à Bath et Bristol.\nSwindon était également la jonction d'une ligne qui allait vers le nord-ouest jusqu'à Gloucester puis vers le sud-ouest de l'autre côté de la rivière Severn pour atteindre Cardiff , Swansea et l'ouest du Pays de Galles. Cette route a ensuite été raccourcie par l'ouverture d'une route est-ouest plus directe à travers le tunnel Severn. Une autre route allait vers le nord de Didcot à Oxford d'où deux routes différentes continuaient jusqu'à Wolverhampton , l'une à travers Birmingham et l'autre à travers Worcester . Au-delà de Wolverhampton, la ligne s'est poursuivie via Shrewsbury jusqu'à Chester et (via une ligne commune avec le LNWR ) jusqu'à Birkenhead et Warrington ; une autre route via Market Drayton a permis au GWR d'atteindre Crewe . Des accords d'exploitation avec d'autres sociétés ont également permis aux trains GWR de se rendre à Manchester . Au sud de la ligne principale de Londres à Bristol , il y avait des routes de Didcot à Southampton via Newbury , et de Chippenham à Weymouth via Westbury .\nUn réseau de routes à travers le pays reliait ces lignes principales, et il y avait aussi des embranchements nombreux et variés . Certains étaient courts, comme le 3+Embranchement de 1 ⁄ 2 milles (5,6 km) de Clevedon ; d'autres étaient beaucoup plus longs, comme la branche Minehead de 23 milles (37 km). Quelques-uns ont été promus et construits par la GWR pour contrer la concurrence d'autres sociétés, comme la Reading to Basingstoke Line pour éloigner le London and South Western Railway de Newbury . Cependant, beaucoup ont été construits par des entreprises locales qui ont ensuite vendu leur chemin de fer à leur plus grand voisin ; les exemples incluent lessuccursales de Launceston et Brixham . Une autre variété est venue du trafic transporté : vacanciers ( St Ives ) ;. redevance ( Windsor ); ou simplement le trafic de marchandises ( Carbis Wharf ).\nBrunel envisagea la poursuite du GWR à travers l'océan Atlantique et construisit le SS Great Western pour transporter les passagers du chemin de fer de Bristol à New York . La plupart du trafic pour l'Amérique du Nord s'est rapidement déplacé vers le plus grand port de Liverpool (dans les territoires d'autres chemins de fer), mais certains passagers transatlantiques ont été débarqués à Plymouth et acheminés à Londres par train spécial. Les grands navires occidentaux reliaient la Grande-Bretagne à l'Irlande, aux îles anglo-normandes et à la France.\nLe siège du chemin de fer a été établi à la gare de Paddington. Ses locomotives et son matériel roulant ont été construits et entretenus à Swindon Works, mais d'autres ateliers ont été acquis lors de sa fusion avec d'autres chemins de fer, notamment les travaux de Stafford Road des sociétés Shrewsbury à Wolverhampton et les ateliers de South Devon à Newton Abbot . Worcester Carriage Works a été créé en aplatissant un terrain au nord de la gare de Worcester Shrub Hill , Reading Signal Works a été créé dans des bâtiments au nord de la gare de Reading , et des années plus tard, un dépôt de fabrication de béton a été créé à Taunton où des articles allant des composants de la voie aux ponts ont été coulés.\nPont ferroviaire de Maidenhead\nPlus de 150 ans après sa création, la ligne principale d'origine a été décrite par un historien comme « l'un des chefs-d'œuvre de la conception ferroviaire ». Travaillant vers l'ouest depuis Paddington, la ligne traverse la vallée de la rivière Brent sur le viaduc de Wharncliffe et la Tamise sur le pont ferroviaire de Maidenhead , qui au moment de la construction était la plus grande portée réalisée par un pont en arc en brique. La ligne continue ensuite par Sonning Cutting avant d'atteindre Reading, après quoi elle traverse encore deux fois la Tamise, sur les ponts Gatehampton et Moulsford . Entre Chippenham et Bath se trouve le Box Tunnel , le plus long tunnel ferroviaire parcouru à cette époque. Plusieurs années plus tard, le chemin de fer a ouvert le tunnel Severn encore plus long pour transporter une nouvelle ligne entre l'Angleterre et le Pays de Galles sous la rivière Severn .\nCertaines autres structures notables ont été ajoutées lorsque de plus petites entreprises ont été fusionnées dans le GWR. Il s'agit notamment de la digue du South Devon Railway , du pont Royal Albert du chemin de fer de Cornwall et du pont de Barmouth sur les chemins de fer cambriens .\nAu début, la GWR était gérée par deux comités, l'un à Bristol et l'autre à Londres. Ils se sont rapidement combinés en un seul conseil d'administration qui s'est réuni dans les bureaux de Paddington.\nLe Conseil était dirigé par un président et soutenu par un secrétaire et d'autres « officiers ». Le premier surintendant de locomotive était Daniel Gooch , bien qu'à partir de 1915 le titre ait été changé en ingénieur en chef mécanique. Le premier directeur des marchandises a été nommé en 1850 et à partir de 1857, ce poste a été occupé par James Grierson jusqu'en 1863 lorsqu'il est devenu le premier directeur général. En 1864, le poste de surintendant de la ligne a été créé pour superviser la circulation des trains.\nKilométrage du train\n1850 2 491 712 1 425 573 630 515 £ (67,9 millions £ en 2019)\n1875 36 024 592 9 435 876 2 528 305 £ (240 millions £ en 2019)\n1900 80 944 483 23 279 499 5 207 513 £ (568 millions £ en 2019)\n1924 140 241 113 37 997 377 13 917 942 £ (800 millions £ en 2019)\n1934 110 813 041 40 685 597 10 569 140 £ (756 millions £ en 2019)\nLe nombre de passagers exclut les voyages en abonnement.\nPremiers trains voyageurs ont le choix entre de première classe deuxième ou voitures . En 1840, ce choix s'élargit : les voyageurs peuvent être acheminés par les trains de marchandises lents dans ce qui devient la troisième classe. La loi de 1844 sur la réglementation des chemins de fer exigeait que la GWR, ainsi que tous les autres chemins de fer britanniques, desservent chaque gare avec des trains comprenant un hébergement en troisième classe à un tarif ne dépassant pas un centime par mile et une vitesse d'au au moins 12 mph (19 km/h). En 1882, les voitures de troisième classe étaient attachés à tous les trains sauf pour les plus rapides EXPRIME . Un autre décret parlementaire signifiait que les trains ont commencé à inclure des voitures fumeurs à partir de 1868.\nLes billets spéciaux " excursions " à bas prix ont été émis pour la première fois en mai 1849 et les billets de saison en 1851. Jusqu'en 1869, la plupart des revenus provenaient des passagers de deuxième classe, mais le volume de passagers de troisième classe a augmenté au point que les installations de deuxième classe ont été retirées en 1912. La loi de 1883 sur les trains bon marché a entraîné la mise à disposition de trains d'ouvriers à des tarifs réduits spéciaux à certaines heures de la journée.\nLes principaux services express ont souvent reçu des surnoms par les cheminots, mais ces noms sont apparus plus tard officiellement dans les horaires, sur les têtes de lit des locomotives et sur les toits au-dessus des fenêtres des voitures. Par exemple, la fin de la matinée Hollandais volant express entre Londres et Exeter a été nommé d' après le cheval gagnant du Derby et St Leger courses en 1849. Bien que retiré à la fin de 1867, le nom a été relancé en 1869 - suite à une demande de la Bristol and Exeter Railway – et le train a traversé Plymouth. Un express de l'après-midi a été lancé sur la même route en juin 1879 et est devenu connu sous le nom de The Zulu . Un troisième express West Country a été introduit en 1890, allant et venant de Penzance sous le nom de The Cornishman . Nouveau service, le Cornish Riviera Express circule entre Londres et Penzance - sans escale vers Plymouth - à partir du 1er juillet 1904, bien qu'il ne fonctionne qu'en été en 1904 et 1905 avant de devenir un élément permanent de l'horaire en 1906.\nLe Cheltenham Flyer était un « livre pour garçons de tous âges » de la GWR.\nLe Cheltenham Spa Express était le train le plus rapide au monde lorsqu'il devait parcourir les 77,25 miles (124,3 km) entre Swindon et Londres à une moyenne de 71,3 miles par heure (114,7 km/h). Le train était surnommé le « Cheltenham Flyer » et figurait dans l'un des « Livres pour garçons de tous âges » de la GWR. D'autres trains nommés comprenaient le Bristolian , circulant entre Londres et Bristol à partir de 1935, et le Torbay Express , qui circulait entre Londres et Kingswear .\nBeaucoup de ces express rapides comprenaient des voitures spéciales qui pouvaient être détachées lorsqu'elles traversaient les gares sans s'arrêter, un garde montant dans la voiture pour la dételer du train principal et l'arrêter à la bonne position. Le premier « entraîneur de glissement » a été détaché du Hollandais volant à Bridgwater en 1869. première de la société wagons-lits ont été opérés entre Paddington et Plymouth en 1877. Puis le 1er Octobre 1892 son premier train de couloir RAN de Paddington à Birkenhead, et ce qui suit année a vu les premiers trains chauffés par de la vapeur qui passait à travers le train dans un tuyau de la locomotive. Mai 1896 voit l'introduction des voitures - restaurants de première classe et le service est étendu à toutes les classes en 1903. Des voitures-lits pour les passagers de troisième classe sont disponibles à partir de 1928.\nDes « moteurs à vapeur » automoteurs furent utilisés pour la première fois le 12 octobre 1903 entre Stonehouse et Chalford ; en cinq ans, 100 avaient été construits. Ces trains avaient des marches escamotables spéciales qui pouvaient être utilisées dans les gares avec des quais plus bas que d'habitude en Angleterre. Les moteurs ferroviaires ont connu un tel succès sur de nombreux itinéraires qu'ils ont dû être complétés par des voitures remorques avec commandes de conduite, dont la première est entrée en service à la fin de 1904. Dès l'année suivante, un certain nombre de petites locomotives ont été équipées pour pouvoir travailler avec ces remorques, les ensembles combinés devenant connus sous le nom de « autotrains » et remplaçant éventuellement les moteurs à vapeur. Les autorails diesel ont été introduits en 1934. Certains autorails étaient entièrement rationalisés, certains avaient des comptoirs-buffets pour les services longue distance et d'autres étaient uniquement destinés aux services de colis.\n1850 350 000 330 817 202 978 £ (21,9 millions £ en 2019)\n1875 16 388 198 11.206.462 3 140 093 £ (298 millions £ en 2019)\n1900 37 500 510 23 135 685 5 736 921 £ (625 millions £ en 2019)\n1924 81 723 133 25 372 106 17 571 537 £ (1,01 milliard £ en 2019)\n1934 64 619 892 22 707 235 14 500 385 £ (1,04 milliard £ en 2019)\nLe tonnage pour 1850 est approximatif.\nLe trafic passagers était la principale source de revenus du GWR lors de son ouverture, mais les marchandises étaient également transportées dans des trains séparés. Ce n'est que lorsque les districts houillers et industriels du Pays de Galles et des Midlands ont été atteints que le trafic de marchandises est devenu important ; en 1856, la Ruabon Coal Company signa un accord avec la GWR pour transporter du charbon à Londres à des tarifs spéciaux qui valaient néanmoins au moins 40 000 £ par an pour le chemin de fer.\nÀ mesure que la taille des locomotives augmentait, la longueur des trains de marchandises augmentait, passant de 40 à 100 wagons à quatre roues, bien que la pente de la ligne la limitât souvent. Alors que les wagons de marchandises typiques pouvaient transporter 8, 10 ou (plus tard) 12 tonnes, la charge placée dans un wagon pouvait être aussi faible que 1 tonne. Les nombreux envois plus petits ont été envoyés à un centre de transbordement local où ils ont été re-triés en chargements plus importants pour le segment principal de leur voyage. Il y avait plus de 550 chantiers de « camions de gare » circulant sur des trains de marchandises à horaire fixe transportant de petits envois vers et depuis des gares spécifiées, et 200 camions de « ramassage » qui ont collecté de petites charges à partir de groupes de gares.\nLe GWR a fourni des wagons spéciaux, des équipements de manutention et des installations de stockage pour ses plus gros flux de trafic. Par exemple, les mines de charbon du Pays de Galles envoyaient une grande partie de leur charbon vers les quais le long de la côte, dont beaucoup appartenaient et étaient équipés par le chemin de fer, tout comme certains à Cornwall qui exportaient la majeure partie de la production de kaolin de ce comté. Les wagons prévus pour ces deux flux de trafic (à la fois ceux appartenant à la GWR et aux sociétés minières) étaient équipés de portes d'extrémité qui permettaient de basculer leurs charges directement dans les cales des navires à l'aide d'un équipement de basculement de wagons à quai. Des wagons spéciaux ont été produits pour de nombreux autres produits tels que la poudre à canon , les hélices d' avion , les voitures à moteur, les fruits et le poisson.\nUn trafic lourd a été transporté depuis les zones agricoles et de pêche du sud-ouest de l'Angleterre, souvent dans des trains rapides de « périssables », par exemple, plus de 3 500 bovins ont été envoyés de Grampound Road au cours des 12 mois précédant juin 1869, et en 1876 près de 17 000 tonnes de poisson a été transporté de l'ouest des Cornouailles à Londres. Les trains de denrées périssables circulant au XIXe siècle utilisaient des wagons construits selon les mêmes normes que les voitures de voyageurs, avec des freins à vide et de grandes roues pour permettre une circulation rapide. Les trains de marchandises ordinaires sur le GWR, comme sur tous les autres chemins de fer britanniques à l'époque, avaient des roues rapprochées (environ 9 pieds (2,7 m) de distance), des roues plus petites et uniquement des freins à main.\nEn 1905, le GWR a fait circuler son premier train de marchandises générales à freinage sous vide entre Londres et Bristol en utilisant des wagons de marchandises nouvellement construits avec de petites roues mais des freins à vide. Cela a été suivi par d'autres services pour créer un réseau de trains rapides entre les principaux centres de production et de population qui devaient rouler à des vitesses moyennes de 35 mph (56 km/h). D'autres compagnies de chemin de fer ont également suivi l'exemple du GWR en fournissant leurs propres services de freinage à vide (ou « équipés »).\nL'un des premiers moteurs routiers fonctionnant un service de Helston à The Lizard\nUn certain nombre de canaux, tels que le canal Kennet and Avon et le canal Stratford-upon-Avon , sont devenus la propriété du chemin de fer lorsqu'ils ont été achetés pour éliminer la concurrence ou les opposants aux nouvelles lignes proposées. La plupart d'entre eux ont continué à être exploités même s'ils ne représentaient qu'une petite partie des activités de la compagnie de chemin de fer : en 1929, les canaux prélevaient 16 278 £ de recettes tandis que les trains de marchandises gagnaient plus de 17 millions de £. (997 000 £ et 1,04 milliard £ respectivement en 2019).\nLa loi sur les chemins de fer de 1921 a permis à la GWR de posséder la plupart des grands quais d'exportation de charbon du sud du Pays de Galles, tels que ceux de Cardiff , Barry et Swansea . Ils ont été ajoutés à un petit nombre de quais le long de la côte sud de l'Angleterre que la société possédait déjà, pour en faire le plus grand opérateur de quais au monde.\nLe Parlement a accordé des pouvoirs à la GWR pour exploiter des navires en 1871. L'année suivante, la société a repris les navires exploités par Ford et Jackson sur la route entre Neyland au Pays de Galles et Waterford en Irlande. Le terminal gallois a été transféré à Fishguard Harbour lorsque le chemin de fer y a été ouvert en 1906. Des services ont également été exploités entre Weymouth Quay et les îles anglo-normandes à partir de 1889 sur les anciennes routes de Weymouth et de la Channel Islands Steam Packet Company. Des navires GWR plus petits ont également été utilisés comme annexes à Plymouth Great Western Docks et, jusqu'à l'ouverture du tunnel Severn, sur le croisement de la rivière Severn entre Bristol and South Wales Union Railway .\nLes premiers services de bus exploités par chemin de fer ont été lancés par le GWR entre la gare de Helston et The Lizard le 17 août 1903. Connus par la société sous le nom de « moteurs routiers », ces bus au chocolat et à la crème circulaient sur tout le territoire de la société sur des services d'alimentation ferroviaire. et des excursions jusque dans les années 1930 quand ils ont été transférés à des compagnies de bus locales (dans la plupart desquelles la GWR détenait une part ).\nLe GWR a inauguré le premier service aérien ferroviaire entre Cardiff , Torquay et Plymouth en association avec Imperial Airways . Cela a grandi pour devenir une partie des services aériens ferroviaires .\nPuissance motrice et matériel roulant\nArticle détaillé : Locomotives du Great Western Railway\nLocomotive à voie large Iron Duke Class Hirondelle , construite en 1848\nLes premières locomotives du GWR ont été spécifiées par Isambard Kingdom Brunel mais se sont avérées insatisfaisantes. Daniel Gooch, qui n'avait que 20 ans, a rapidement été nommé surintendant des locomotives du chemin de fer et s'est mis à établir une flotte fiable. Il a acheté deux locomotives de Robert Stephenson and Company qui ont eu plus de succès que celles de Brunel, puis a conçu une série de locomotives standardisées. À partir de 1846, ceux-ci pouvaient être construits dans les nouveaux ateliers ferroviaires de la société à Swindon . Il a conçu plusieurs types de voie large de 7 pieds ( 2 134 mm ) pour le chemin de fer en pleine croissance, tels que les Firefly 2-2-2 et plus tard les Iron Duke Class 4-2-2 . En 1864, Gooch a été remplacé par Joseph Armstrong qui a apporté son expérience de la voie standard au chemin de fer. Certaines des conceptions d'Armstrong ont été construites avec un écartement large ou standard simplement en installant différentes roues; ceux qui avaient besoin d'offres ont reçu d'anciennes locomotives à voie large retirées.\nLa mort prématurée de Joseph Armstrong en 1877 signifiait que la phase suivante de la conception de la puissance motrice était sous la responsabilité de William Dean qui développa les types express 4-4-0 plutôt que les 2-2-2 et 4-2-2 à conducteur unique qui avaient tiré trains rapides jusque-là. Dean a pris sa retraite en 1902 pour être remplacé par George Jackson Churchward , qui a introduit les locomotives 4-6-0 familières . C'est pendant le mandat de Churchward que le terme « surintendant de locomotive » a été remplacé par « ingénieur en chef en mécanique » (CME). Charles Collett succéda à Churchward en 1921. Il devint bientôt responsable de la flotte beaucoup plus importante exploitée par le GWR à la suite des fusions de la loi de 1921 sur les chemins de fer . Il entreprit de remplacer les classes plus anciennes et moins nombreuses, et de reconstruire le reste en utilisant autant de composants GWR standardisés que possible. Il a également produit de nombreux nouveaux modèles en utilisant des pièces standard, telles que les classes Castle et King . Le dernier CME était Frederick Hawksworth qui a pris le contrôle en 1941, voyant le chemin de fer traverser des pénuries en temps de guerre et produisant des locomotives de conception GWR jusqu'après la nationalisation.\nBrunel et Gooch ont tous deux donné des noms à leurs locomotives pour les identifier, mais les entreprises à voie standard qui sont devenues une partie du GWR ont utilisé des numéros. Jusqu'en 1864, le GWR avait donc nommé les locomotives à voie large et numéroté celles à voie standard. Depuis l'arrivée d'Armstrong, toutes les nouvelles locomotives - à la fois larges et standard - ont reçu des numéros, y compris celles à voie large qui portaient auparavant des noms lorsqu'elles ont été acquises auprès d'autres chemins de fer. Dean a introduit une politique en 1895 de donner aux locomotives d' appel d'offres de passagers à la fois des numéros et des noms. Chaque lot a reçu des noms avec un thème distinctif, par exemple des rois pour la classe 6000 et des châteaux pour la classe 4073 .\nLe GWR a d'abord peint ses locomotives en vert houx foncé, mais cela a été changé en chrome moyen ou en vert Brunswick pendant la majeure partie de son existence. Ils avaient initialement des cadres brun chocolat ou rouge indien, mais cela a été changé au XXe siècle en noir. Les plaques d'immatriculation et d'immatriculation étaient généralement en laiton poli avec un fond noir, et les cheminées avaient souvent des bords ou des « chapeaux » en cuivre.\nLes livrées au fil des années :\nFer Duke ' tendre s: houx vert avec doublure verte de pois\nCity of Truro : Vert chrome moyen, doublure orange et cadres rouges\nNunney Castle : Vert chrome moyen, doublure orange et montures noires\n3850 : Vert Chrome moyen, montures noires mais pas de doublure\nArticle détaillé : Voitures du Great Western Railway\nUn carrosse à la livrée chocolat et crème utilisé à partir de 1922\nLes voitures à passagers GWR étaient nombreuses et variées, allant des véhicules à quatre et six roues sur la ligne à voie large originale de 1838, aux voitures à bogies jusqu'à 70 pieds (21 m) de long qui étaient en service jusqu'en 1947 et au-delà. Les freins à vide, les bogies et les couloirs traversants sont tous entrés en service au cours du XIXe siècle et, en 1900, les premiers wagons à éclairage électrique ont été mis en service. Les années 1920 ont vu certains véhicules équipés d' accouplements automatiques et de carrosseries en acier.\nLes premiers véhicules ont été construits par un certain nombre de sociétés indépendantes, mais en 1844, le chemin de fer a commencé à construire des voitures aux travaux ferroviaires de Swindon , qui ont finalement fourni la majeure partie du matériel roulant du chemin de fer . Les véhicules spéciaux comprenaient des voitures-lits, des voitures - restaurants et des autocars . Les passagers ont également été transportés dans railmotors , autotrains et autorails diesel . Les fourgonnettes classées passagers transportaient des colis, des chevaux et du lait à des vitesses express. Des exemples représentatifs de ces voitures survivent aujourd'hui en service sur divers chemins de fer du patrimoine à travers le pays.\nLa plupart des autocars étaient généralement peints dans des variantes d'une livrée brun chocolat et crème, mais ils étaient bruns ou rouges jusqu'en 1864 et de 1908 à 1922. Les fourgons à colis et les véhicules similaires étaient rarement peints dans la livrée bicolore, étant brun uni ou rouge à la place, ce qui les a amenés à être connus sous le nom de « véhicules bruns ».\nArticle détaillé : Wagons du Great Western Railway.\nUn fourgon de marchandises GWR à la livrée grise utilisé à partir de 1904 environ. Celui-ci a des portes d'extrémité pour permettre le chargement des voitures à moteur.\nDans les premières années du GWR, ses wagons étaient peints en brun, mais cela est passé au rouge avant la fin de la voie large . La livrée gris foncé familière a été introduite vers 1904.\nLa plupart des premiers wagons étaient des véhicules ouverts à quatre roues, bien que quelques véhicules à six roues aient été fournis pour des charges spéciales. Les fourgons couverts ont suivi, d'abord pour le transport du bétail, mais plus tard pour les marchandises générales et vulnérables aussi. Les premiers wagons à bogies sont apparus en 1873 pour les charges lourdes, mais des wagons de charbon à bogies ont été construits en 1904 à la suite des grands wagons de charbon à quatre roues apparus en 1898. D'une capacité de 20 tonnes (20,3 tonnes), ils étaient deux fois plus gros que wagons typiques de l'époque, mais ce n'est qu'en 1923 que l'entreprise investit massivement dans des wagons à charbon de cette taille et les infrastructures nécessaires à leur déchargement sur leurs quais ; ceux-ci étaient connus sous le nom de wagons " Felix Pole " d'après le directeur général de la GWR qui en a fait la promotion. Les wagons porte-conteneurs sont apparus en 1931 et les fourgons spéciaux pour automobiles en 1933.\nLorsque le GWR a été ouvert, aucun train au Royaume-Uni n'était équipé de freins à vide , mais des freins à main ont été installés sur des wagons individuels et les trains transportaient également des fourgons de freinage où un gardien contrôlait un frein à vis. Les premiers wagons de marchandises à être équipés de freins à vide étaient ceux qui circulaient dans les trains de voyageurs transportant des marchandises périssables comme le poisson. Certaines trémies de ballast ont reçu des freins à vide en décembre 1903, et des wagons de marchandises générales ont été construits avec eux à partir de 1904, bien que les wagons non équipés (ceux sans freins à vide) constituaient encore la majorité de la flotte en 1948 lorsque le chemin de fer a été nationalisé pour en faire partie. des chemins de fer britanniques .\nTous les wagons destinés à la circulation publique avaient un nom de code qui était utilisé dans les messages télégraphiques . Comme cela était généralement peint sur le wagon, il était courant de les voir désignés par ces noms, tels que « Mink » (un fourgon), « Mica » (fourgon frigorifique), « Crocodile » (camion chaudière) et « Crapaud » ( fourgon de frein ).\nArticle principal: route Baulk\nPiste de route de Baulk\nPour la voie permanente, Brunel a décidé d'utiliser un rail de pont léger soutenu en continu sur d'épaisses poutres en bois, connu sous le nom de « route à balustrade ». Des traverses en bois plus minces ont été utilisées pour maintenir les balustrades à la bonne distance les unes des autres. Cela a produit une piste plus lisse et l'ensemble s'est avéré moins cher que l'utilisation de traverses conventionnelles pour les voies à large écartement, bien que cet avantage ait été perdu avec les lignes à écartement standard ou mixte en raison du rapport plus élevé entre le bois et la longueur de la ligne. Des formes de voie plus conventionnelles ont été utilisées plus tard, bien que la route à rebours puisse encore être vue dans les voies d'évitement dans la première moitié du XXe siècle.\nSignal disque et barre transversale\nBrunel a développé un système de signaux « disque et barre transversale » pour contrôler les mouvements des trains, mais les personnes qui les exploitaient ne pouvaient que supposer que chaque train atteignait le signal suivant sans s'arrêter de manière inattendue. La première ligne télégraphique commerciale au monde a été installée le long des 13 miles (21 km) de Paddington à West Drayton et est entrée en service le 9 avril 1839. Cela s'est ensuite répandu dans tout le système et a permis aux stations d'utiliser des messages télégraphiques pour informer les personnes qui exploitent les signaux. quand chaque train est arrivé sain et sauf. Une longue liste de mots de code a été développée pour aider à rendre les messages à la fois rapides à envoyer et clairs.\nDes signaux de sémaphore plus conventionnels ont remplacé les disques et les barres transversales au fil du temps. Le GWR a persisté avec la forme du quadrant inférieur, où un aspect « procéder » est indiqué en abaissant le bras de signalisation, malgré le passage d'autres chemins de fer britanniques à une forme de quadrant supérieur. Des signaux lumineux électriques du modèle "projecteur" ont été introduits plus tard dans les gares occupées; ceux-ci pourraient montrer les mêmes aspects rouge/vert ou jaune/vert que les signaux de sémaphore montraient la nuit. Un système de « contrôle automatique des trains » a été introduit à partir de 1906. Il s'agissait d'un système de sécurité qui appliquait les freins d'un train s'il passait un signal de danger.\nLe GWR est connu avec admiration par certains sous le nom de « Word's Wonderful Railway », mais par plaisanterie pour d'autres sous le nom de « Great Way Round » car certains de ses premiers itinéraires n'étaient pas les plus directs. Le chemin de fer, cependant, s'est présenté à partir de 1908 comme "The Holiday Line" car il transportait un grand nombre de personnes vers les stations balnéaires du Pays de Galles et du sud-ouest de l'Angleterre.\nBrochure de l' entraîneur du camp de 1934\nDes billets bon marché ont été offerts et des trains d' excursion exploités vers des destinations populaires et des événements spéciaux tels que la Grande Exposition de 1851 . Plus tard, les moteurs routiers GWR ont organisé des excursions vers des destinations populaires non desservies directement par le train, et ses navires ont proposé des croisières à partir d'endroits tels que Plymouth. Les voitures redondantes ont été converties en autocars de camp et placées dans des stations de campagne ou de bord de mer telles que Blue Anchor et Marazion et louées aux vacanciers qui sont arrivés en train.\nLe GWR exploitait des hôtels dans les principales gares et carrefours depuis les premiers jours, mais en 1877, il a ouvert son premier "hôtel de campagne", le château de Tregenna à St Ives, en Cornouailles . Il a ensuite ajouté le Fishguard Bay Hotel au Pays de Galles et le Manor House à Moretonhampstead , Devon, auxquels il a ajouté un terrain de golf en 1930.\nIl s'est présenté à partir de 1908 comme "The Holiday Line à travers une série d'affiches, de cartes postales , de puzzles et de livres. Ceux-ci comprenaient Holiday Haunts , décrivant l'attrait des différentes parties du système GWR, et des titres régionaux tels que SPB Mais 's Cornish Riviera et AM Bradley's South Wales: The Country of Castles . Des guides décrivent les paysages vus à travers la fenêtre de leurs trains. D'autres livres sur la GWR ont été conçus pour encourager l'intérêt pour la GWR elle-même. Publié sous le titre "Books for Boys of All Ages", ceux-ci comprenaient The 10:30 Limited et Loco's of the Royal Road .\nLe Great Western Railway a effectivement créé les sites touristiques modernes du West Country et de la partie sud-ouest du Pays de Galles qui étaient auparavant très difficiles à atteindre. Les stations balnéaires du canal de Bristol du Pays de Galles et du West Country telles que Minehead ou les falaises d' Exmoor étaient très éloignées des autres régions d'Angleterre avant l'avènement du GWR.\nLivres de locomotive\nLes passionnés de chemin de fer ont été tenus informés des nouvelles locomotives et d'autres sujets par le biais du Great Western Railway Magazine de 1904. En 1911, la GWR est devenue la première entreprise à publier un livre sur son parc de locomotives. Names of Engines était un livret contenant une liste alphabétique des moteurs nommés de la société, avec leur numéro et la disposition des roues . Des pages alternées montraient des photographies vignettes formelles de différents types de moteurs, la plupart en gris photographique , annotées avec leurs dimensions principales. Aucun auteur n'a été crédité, mais la liste a été compilée par Arthur JL White du bureau de l'ingénieur en chef de la mécanique du chemin de fer.\nDe nouvelles éditions ont été imprimées en 1914 et 1917 sous le nom de Great Western Railway Engines édité par 'AJLW' , puis sous le titre Great Western Railway Engines: Names, Numbers, Types and Classes en 1919 avec de nouvelles éditions à intervalles réguliers jusqu'en 1929. Celles-ci énuméraient les moteurs nommés par classe, chaque classe ayant une photographie formelle annotée avec des dimensions étendues et des détails techniques. Certaines classes de moteurs sans nom ont également reçu une page avec une photographie et des annotations similaires. Aucun auteur n'a été crédité, mais l'essai d'introduction « Nommage des locomotives » a été signé « AJLW » Arthur White est décédé en 1929 et à partir de 1932 de nouvelles éditions, maintenant le GWR Engine Book a été publié par le département de la publicité du GWR jusqu'en 1935.\nÀ partir de 1938, le rédacteur en chef a été nommé « WGC » qui était WG Chapman. Le titre était maintenant GWR Engines: Names, Numbers Types, Classes, etc. of Great Western Railway Locomotives . Il y a eu des réimpressions (également répertoriées comme éditions) en 1938 (à nouveau) et 1939. Une édition finale a été publiée en 1946. En plus des listes de locomotives, des photographies et des dimensions, il existe de nombreux essais sur de nombreux aspects du développement des locomotives GWR.\nSur un sujet connexe, la GWR a également publié en 1935 un livret de 56 pages intitulé Swindon Works and its place in Great Western Railway History . Illustré de photographies sur presque chaque ouverture, il raconte l'histoire de la GWR en tant qu'entreprise de construction et d'utilisation de locomotives, la construction et le développement de Swindon Works et la formation de ceux qui y sont employés. Il décrit chaque tranche des travaux, quelques-unes des dernières locomotives qui y ont été construites, et se termine avec divers organismes connexes, de l'Institution de la Mécanique au Congé Annuel des Travaux.\nArt, médias et littérature\nPluie, vapeur et vitesse - Le Great Western Railway , par Turner .\nLe GWR a très tôt attiré l'attention des artistes. John Cooke Bourne l » Histoire et description de la Great Western Railway a été publié en 1846 et contenait une série de détaillées lithographies du chemin de fer qui donnent aux lecteurs un aperçu de ce que la ligne avait l' air comme dans les jours avant la photographie. JMW Turner a peint son Rain, Steam and Speed - The Great Western Railway en 1844 après avoir regardé par la fenêtre de son train sur Maidenhead Railway Bridge , et en 1862 William Powell Frith a peint The Railway Station , une grande scène de foule sur le quai de Paddington . La gare elle-même a été initialement peinte pour Powell par W Scott Morton, un architecte, et un train a été spécialement fourni par le GWR pour la peinture, devant lequel une variété de voyageurs et de cheminots forment un point focal animé.\nEn 1935, dans le cadre de la célébration du centenaire de la GWR, le chemin de fer commanda et publia Railway Ribaldry , un livre de caricatures de W. Heath Robinson , donnant carte blanche à ce célèbre dessinateur pour ré-imaginer l'histoire de la ligne pour le plaisir de ses clients. Le résultat est un livre broché de 96 pages avec une alternance de dessins animés pleine page et de vignettes plus petites, le tout sur des sujets pertinents.\nLe GWR a figuré dans de nombreux programmes télévisés, tels que la série dramatique pour enfants de la BBC God's Wonderful Railway en 1980. Il a également été immortalisé dans le film d'animation Great de Bob Godfrey , qui a remporté l'Oscar du meilleur court métrage d'animation de 1975, qui raconte le histoire des réalisations d'ingénierie de Brunel.\nSir John Betjeman mentionne clairement la GWR dans son poème Distant Views of a Provincial Town :\nL'ancien Great Western Railway tremble,\nL'ancien Great Western Railway tourne –\nL'ancien Great Western Railway\nMe rend vraiment désolé pour mes péchés.\nArticle principal: Liste des sites du patrimoine Great Western Railway\nUn siège GWR à Yatton\nLe passage pour piétons à Cockwood Steps, sur la South Devon Main Line, conserve une porte avec des garde-corps de type lance GWR\nLa mémoire du GWR est conservée vivante par plusieurs musées tels que STEAM - le musée du GWR (dans l'ancienne usine ferroviaire de Swindon ) et le Didcot Railway Center , où il y a un train à grand gabarit en fonctionnement. Les lignes GWR conservées comprennent celles de Totnes à Buckfastleigh , de Paignton à Kingswear , de Bishops Lydeard à Minehead , de Kidderminster à Bridgnorth et de Cheltenham à Broadway . De nombreux autres chemins de fer patrimoniaux et musées ont également des locomotives ou du matériel roulant GWR en service ou en exposition.\nDe nombreuses gares appartenant à Network Rail continuent également d'afficher une grande partie de leur patrimoine GWR. Cela se voit non seulement dans les grandes stations telles que Paddington (construite en 1851, agrandie en 1915) et Temple Meads (1840, 1875 et 1935) mais dans d'autres endroits tels que Bath Spa (1840), Torquay (1878), Penzance (1879), Truro (1897) et Newton Abbot (1927). De nombreuses petites gares ont peu changé depuis leur ouverture, car il n'a pas été nécessaire de les reconstruire pour faire face à un trafic plus dense ; de bons exemples peuvent être trouvés à Yatton (1841), Frome (1850, le dernier hangar de train de style Brunel de Network Rail ), Bradford-on-Avon (1857) et St Germans (1859). Même là où les gares ont été reconstruites, de nombreux accessoires tels que des panneaux, des plaques d'égout et des sièges peuvent encore être trouvés avec du « GWR » coulé à l'intérieur.\nLa Great Western Main Line a été considérée comme un site potentiel du patrimoine mondial de l'UNESCO en 2006, mais rejetée en 2011. La proposition comprenait sept sites : Temple Meads (y compris les bureaux GWR de Brunel, la salle de réunion, le hangar à trains, les bureaux de B&ER et le pont sur la rivière Avon ); Bath (y compris la route du tunnel Twerton aux jardins de Sydney); tunnels Middlehill et Box ; la région de Swindon, y compris les travaux ferroviaires et le village de Swindon ; Pont ferroviaire de Maidenhead ; Viaduc de Wharncliffe ; et la gare de Paddington.\nLocomotives nommées Great Western\nLa plaque signalétique sur First Great Western power car 43185\nPlusieurs locomotives ont reçu le nom de Great Western . La première était une locomotive à voie large de classe Iron Duke construite en 1846, la première locomotive entièrement construite à l' usine de locomotives de Swindon de la société . Cela a été retiré en 1870, mais en 1888, une locomotive nouvellement construite dans la même classe a reçu le même nom; cela a été retiré quatre ans plus tard lorsque la voie large a été mise hors d'usage. Une locomotive de classe 3031 à voie standard , numéro 3012, reçut alors le nom. La dernière locomotive GWR à porter ce nom était le numéro de classe Castle 7007, qui continuait à la porter à l'époque des chemins de fer britanniques.\nLe nom est réapparu plus tard sur certains diesels BR . La première était 47500 qui portait le nom de 1979 à 1991. Une autre classe 47 , cette fois 47815, a reçu le nom en 2005 ; il est actuellement (2009) en exploitation avec Riviera Trains . La motrice du train à grande vitesse numéro 43185 portait également le même nom et était exploitée par la Great Western Railway moderne jusqu'au 18 mai 2019.\nLa statue d' Isambard Kingdom Brunel à la gare de Paddington\nGuillaume Sims 1837-1839\nWilliam Barrington, 6e vicomte Barrington 1856-1857\nFrederick Ponsonby, 6e comte de Bessborough 1857-1859\nHenry Petty-Fitzmaurice, 4e marquis de Lansdowne 1859-1863\nFrédéric Saunders 1889-1895\nFrederick Campbell, 3e comte Cawdor 1895-1905\nVictor Spencer, 1er vicomte Churchill 1908-1934\nRobert Horne, 1er vicomte Horne de Slamannan 1934-1940\nPortail vicomte 1945-1948\nJoseph Armstrong - Surintendant des locomotives de la Shrewsbury and Chester Railway et des Shrewsbury and Birmingham Railways à partir de 1853, il était responsable des ateliers de locomotives à Wolverhampton. Lorsqu'ils fusionnèrent avec la GWR l'année suivante, il reçut le titre de surintendant des locomotives de la division nord (1854-1864), puis il déménagea à Swindon en tant que surintendant en chef des locomotives (1864-1877).\nIsambard Kingdom Brunel - ingénieur en chef du GWR (1835-1859) et de nombreuses lignes à voie large avec lesquelles il a fusionné, également le chemin de fer à voie standard Taff Vale . Il était responsable du choix du tracé du chemin de fer et de la conception de nombreuses structures emblématiques d'aujourd'hui, notamment le Box Tunnel , le Royal Albert Bridge , le Maidenhead Railway Bridge , les gares de Paddington et de Bristol Temple Meads .\nGeorge Jackson Churchward - surintendant de locomotive (1902-1915) et ingénieur en chef mécanique (1915-1921) qui a été à l'origine d'une grande normalisation des composants de locomotive.\nCharles Collett - Ingénieur en chef mécanique (1922-1941).\nWilliam Dean - surintendant des locomotives (1877-1902).\nUne exposition commémorant Daniel Gooch au National Railway Museum\nDaniel Gooch - Le premier surintendant des locomotives du GWR (1837-1864) et son président (1865-1889). Il était responsable des premiers succès de locomotives du chemin de fer, tels que la classe Iron Duke , et de l'établissement des travaux ferroviaires de Swindon .\nJames Grierson - Goods Manager (1857-1863), il est ensuite devenu le directeur général (1863-1887) à partir duquel il a vu le chemin de fer traverser une période d'expansion et les premières conversions d'écartement.\nFrederick Hawksworth - Le dernier ingénieur mécanicien en chef de GWR (1941-1947).\nHenry Lambert - Le directeur général (1887-1896) responsable de la gestion de la conversion finale de l'écartement en 1892.\nJames Milne - Directeur général (1929-1947) qui a vu le GWR pendant la Seconde Guerre mondiale .\nSir Felix Pole - En tant que directeur général (1921-1929), il a supervisé le regroupement des chemins de fer du sud du Pays de Galles dans le GWR à la suite de la loi sur les chemins de fer de 1921 et a promu l'utilisation de wagons de 20 tonnes pour améliorer l'efficacité du commerce du charbon du chemin de fer.\nCharles Spagnoletti - Le directeur du télégraphe de la GWR (1855-1892) a breveté l'instrument télégraphique à blocs de disques qui était utilisé pour contrôler en toute sécurité la répartition des trains. Utilisé pour la première fois sur le Metropolitan Railway en 1863 et le Bristol and South Wales Union Railway en 1864, il a ensuite été utilisé sur de nombreuses autres lignes exploitées par la société.\nUn certain nombre d'ingénieurs ont été formés ou ont travaillé pour le GWR, avant de passer à d'autres entreprises dont Archibald Sturrock ( GNR ), Thomas Russell Crampton ( SER entre autres), James Holden ( GER ), Harold Holcroft ( SECR , SR ), William Stanier ( LMS ).\nChiltern Railways , Great Western Railway et Transport for Wales - Opérateurs ferroviaires actuels sur les itinéraires construits par le Great Western Railway\nAccidents du chemin de fer Great Western\nNavires du Great Western Railway\nCodes télégraphiques de la Great Western Railway\nNumérotation et classification des locomotives GWR\nListe des noms de locomotives de chemin de fer à voie de 7 pieds\nListe des ingénieurs mécaniciens en chef du Great Western Railway\nListe des constituants du Great Western Railway\nGrève des cheminots à Llanelli\nAdams, Guillaume, éd. (1993). Encyclopédie du Great Western Railway . Sparkford : Patrick Stephens. ISBN 1-85260-329-1.\nAhrons, EL; Asher, LL (1953). Locomotive et train fonctionnant dans la dernière partie du XIXe siècle . 4 . Cambridge : Heffer. OCLC 606019476 .\nBryan, Tim (2004). Tout en une journée de travail : la vie sur la GWR . Ian Allan. ISBN 0-7110-2964-4.\nGibbs, George Henry (1971). Simmons, Jack (éd.). La naissance du Great Western Railway . Bain : Adams et Dart. ISBN 978-0-239-00088-0.\nNock, OS (1982) . Histoire du Great Western Railway. Tome trois : 1923-1947 . Ian Allan. ISBN 0-7110-0304-1.\nSidney, Samuel (1971) [1846 : Edmonds et Vacher]. Extraits de la preuve de jauge 1845 . Wakefield : Éditeurs SR. ISBN 0-85409-723-6.\nTourret, R (2003). Travaux d'ingénierie GWR, 1928-1938 . Éditions Tourret. ISBN 0-905878-08-6.\nVaughan, Adrien (1985). La bouffe, l'eau et le soulagement : Contes du Great Western 1835–1892 . Londres : John Murray. ISBN 0-7195-4176-X.\nWhishaw, François (1842). Les Chemins de fer de Grande-Bretagne et d'Irlande pratiquement décrits et illustrés (2e éd.). Londres : John Weale. p. 141-162. OCLC 833076248 .\nRègles et règlements pour la direction des officiers et des hommes . Ian Allan. 1993 [1904 Great Western Railway]. ISBN 0-7110-2259-3.\nEnglish Heritage ViewFinder – Essai photo : « GWR – Le meilleur travail du royaume »\nGrande société occidentale\nGroupe d'étude du Grand Ouest\nVapeur – Musée du Great Western Railway\nDocuments et coupures de presse sur le Great Western Railway au 20e siècle Archives de presse de la ZBW\nCette page a été modifiée pour la dernière fois le 28 août 2021, à 05:25 (UTC) .\nThis page is based on the copyrighted Wikipedia article "Great_Western_Railway" (Authors); it is used under the Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Unported License. You may redistribute it, verbatim or modified, providing that you comply with the terms of the CC-BY-SA.


Publié le 15/11/2016 à 12:49 , Mis à jour le 15/11/2016 à 12:54\nLes majorations fiscales sont alourdies pour ceux qui fraudent volontairement le fisc. Jean-Christophe MARMARA/Le Figaro\nCacher un compte à l'étranger va coûter de plus en plus cher. Le gouvernement prévoit en effet d'alourdir les pénalités à l'encontre des personnes qui dissimulent à l'administration fiscale la détention d'un compte à l'étranger ainsi que les sommes qui y sont déposées. Ces dernières se verront dès l'an prochain appliquer un régime unique de majoration de 80% de tous les rappels d'impôts liés à un compte bancaire sur lequel ont été placés des sommes qui ont indûment échappé à l'impôt en France - les revenus tirés de ces comptes entrent dans l'assiette de l'impôt sur le revenu -, selon Bercy qui confirme une information des Echos. Cette mesure figurera dans le projet de loi de finances rectificatif (PLFR) qui sera présenté vendredi en conseil des ministres.\n« Désormais, la distinction entre manœuvre frauduleuse et simple omission sera inscrite dans le marbre »\nMathieu Le Tacon, avocat associé en droit fiscal chez Delsol Avocats\nC'est suite à cette censure que le gouvernement a décidé de revoir sa copie et de remettre à plat le système de pénalités. «Désormais, la distinction entre manœuvre frauduleuse et simple omission sera inscrite dans le marbre. Ceux qui fraudent délibérément se verront infliger une majoration de 80%. Les autres subiront une majoration de 40%», précise l'avocat. À cela s'ajoutera une amende forfaitaire de 1500 euros par compte non-déclaré. L'amende grimpera à 10.000 euros si le compte caché se trouve dans un État non coopératif, c'est-à-dire considéré comme un paradis fiscal.\nle 16/11/2016 à 12:02\nS'il n'y avait pas d'enfer fiscal , comme en France , il n'y aurait pas de paradis fiscaux.\nle 16/11/2016 à 08:17\nEst-ce que les comptes Paypal avec 0 euros dessus sont concernés...?\nle 16/11/2016 à 07:31\nDes milliards sont planqués à l'étranger par tous ces voyous. Il serait temps d'agir !


Microsoft permettra le partage des applications téléchargées sur son Market Place - ZDNet\nMicrosoft permettra le partage des applications téléchargées sur son Market Place\nUne même application pourra être installée sur cinq terminaux. Un argument de poids face à l'App Store d'Apple.\nPar Olivier Chicheportiche | Lundi 18 Mai 2009\nMicrosoft entend donner à son futur Market Place (sa boutique d'applications mobiles en ligne) tous les moyens pour résister face à l'ogre App Store d'Apple et son milliard de téléchargements... Et Redmond pourrait avoir trouvé le petit plus qui fait la différence. Lors du dernier TechEd de la firme, Daniel Bouie, VP de l'éditeur a annoncé qu'une application téléchargée pourra non seulement être remboursée pendant 24 heures en cas d'insatisfaction mais aussi être partagée gratuitement entre plusieurs terminaux Windows Mobile, en l'occurrence cinq.\nApple, RIM ou encore Nokia, qui proposent également des boutiques d'applications en ligne n'y avaient pas pensé : leurs services ne permettent pas un tel partage entre plusieurs terminaux. Sur l'App Store d'Apple par exemple, il faut ainsi télécharger plusieurs fois une application si l'on veut l'installer sur plusieurs terminaux, et donc payer plusieurs fois si cette application n'est pas gratuite.\nVoila donc qui pourrait donner un petit avantage à Microsoft dont le futur Windows Mobile 6.5 est dans les starting-blocks (un bouton donnant accès à la boutique sera présent dès la page d'accueil de l'OS). Cette possibilité est d'autant plus utile pour les professionnels qui utilisent parfois plusieurs smartphones. Il suffira alors d'utiliser son compte LiveID pour réinstaller une application déjà téléchargée.\nNéanmoins, Microsoft n'a pas précisé sa politique envers les développeurs, nerf de la guerre des places de marché. On sait que ces derniers toucheront 70% du prix de vente de leurs applications. Mais quid en cas de partage de la dite application ? L'éditeur prévoit-il une rétribution dégressive ?\n20.000 applications disponibles\nRappelons que Microsoft Market Place devrait voir le jour dans 25 pays à l'automne. Les premières applications seront uploadées d'ici l'été juste avant la sortie officielle de Windows Mobile 6.5 à l'automne. La firme rappelle qu'elle ne part pas de zéro puisque 20.000 applications sont déjà disponibles pour l'OS (éparpillés dans différents portails dédiés à Windows 6.1) et met également en avant une communauté de 7.000 développeurs.\nComme ses concurrents, Microsoft a très vite compris l'intérêt de ce type d'offres pour consolider l'écosystème de Windows Mobile. Il s'agit surtout d'une nouvelle source de revenus stratégique pour les fabricants de mobiles et les éditeurs, inquiets de la baisse des ventes de terminaux. Imaginé par Apple, le principe fait aujourd'hui école, chez Microsoft, mais aussi chez Google (Android Applications Market), Nokia (OVI Store) et chez RIM (App World pour BlackBerry).\nRetrouvez des centaines d'applications pour votre téléphone mobile dans notre espace Télécharger.\nLe prochain système d'exploitation des smartphones de RIM pourra faire tourner ces petits gadgets qui font la joie de la...\nSujet: Microsoft Windows Mobile Mobile Smartphone 4G Monitor


Les bénéfices de suivi de flotte automobile pour les entreprises\nSuivi de flotte automobile Quels bénéfices ?\nDe nombreuses entreprises ont à présent décidé d’opter pour l’utilisation des véhicules professionnels afin de pouvoir transporter leurs marchandises par exemple ou des personnes. Mais il est nécessaire aussi de gérer votre flotte en optimisant afin de devenir plus efficace et plus performant. Cette pratique qui est de plus en plus en envergure chez les entreprises confirme le fait qu’il y a de nombreux bénéfices à la géo localisation de voiture car cela permet de vous apporter des réponses efficaces pour bien gérer votre flotte professionnelle.\nLes principes du suivi de flotte automobile :\nLe suivi de flotte automobile d’une voiture signifie le fait de pouvoir localiser un véhicule peu importe la distance qui vous sépare de lui. Plusieurs entreprises équipent leurs camions, engins de chantier ou voitures par un dispositif de traçage leur permettant de suivre le déplacement de ces véhicules en tant réel. La géo localisation de véhicules est devenue aussi performante grâce à deux inventions technologiques innovantes. La première est le GPRS/GSM qui relie le signal émis par le véhicule par des antennes relais terrestres utilisées aussi en téléphonie mobile. La deuxième et le GPS qui est un signal qui relie le signal d’une voiture par un satellite. Généralement, les entreprises de transport par exemple optent plus pour la deuxième invention car elle permet la même qualité de géo localisation que ce soit en France ou ailleurs.\nLes bénéfices du suivi de flotte de véhicules :\nTout d’abord, c’est quelque chose de très efficace vous permettant de guider un VRP ou une voiture de livraison, en plus, pouvoir rapidement et facilement localiser un véhicule de livraison par exemple vous permet de connaitre l’heure à laquelle il va arriver à destination et s’il aura un petit retard en route à cause d’un embouteillage par exemple. Pour ce qui est des clients particuliers ceci vous permet de facilement trouver un taxi ou une ambulance par exemples. Sans oublier que cela peut vous aider à récupérer des données statistiques qui vous permettront d’optimiser l’organisation de votre entreprise. En cas de vol de votre marchandise par exemple il est aussi facile de la retrouver de cette manière. Les bénéfices du suivi de flotte est très avantageux pour les entreprises. De ce fait, ils pourront diminuer l’impact environnemental, réduire le montant des primes assurances, valoriser l’image de la marque de l’entreprise, optimiser le transport, augmenter la performance de l’entreprise ainsi que faciliter la gestion de la flotte.\nGéolocalisation automobile : Avantages :\nConsidéré à présent comme un véritable atout pour une entreprise, la géo localisation offre de nombreux avantages : Elle permet d’augmenter la performance de l’entreprise car elle rend le travail plus facile et plus rapide, elle permet également de faciliter la gestion centralisée des flottes de véhicules, d’optimiser et de réduire les temps de transport ce qui signifie que le coût du carburant sera automatiquement réduit et donc ça a un impact positif sur vos finances et des effets bénéfiques pour l’environnement. Le suivi de flotte automobile a pour avantage aussi de réduire le montant des primes d’assurances automobiles. Il valorise aussi l’image de marque de l’entreprise en augmentant son efficacité et la satisfaction de vos clients.\nRassurez-vous ! La géolocalisation a des limites !\nNotre principe de base est de bien évidemment respecter la vie privée de chacun. Les données qui seront collectés ne devront servir que pour un cadre professionnel donc n’ayez en aucun cas peur de vous sentir surveillé ou espionné par les chefs de votre entreprise. Il existe certaines règles pour assurer cette transparence et le côté professionnel : Nous supprimons les informations collectées dans un délai raisonnable, utilisons des dispositifs conforme à l’objet professionnel en question, nous préservons les données des salariés et nous devons également avoir une déclaration auprès de la CNIL.


Cartographie et toponymie : James Cook – Histoire des îles St Pierre et Miquelon\nJames Cook. Né le 27 octobre 1728 dans le petit village de Marton dans le Yorkshire, il était enfant d’une famille très modeste. Malgré une éducation épisodique et sommaire, il démontra dès son jeune âge une facilité remarquable pour l’arithmétique. Bien qu’étant issue d’une classe sociale modeste, son éducation formelle en mathématiques et en navigation fut entreprise sous la protection de son patron John Walker. Il fit par la suite une ascension lente mais constante dans les rangs de la marine britannique jusqu’au grade de capitaine. Il se fit ensuite une renommée lors de ses explorations dans le Pacifique sud. Sa dernière expédition, à la recherche d’un passage autour de l’Amérique du Nord en passant par le Pacifique, se termina abruptement. Lors d’une relâche à Hawaii, en février 1779, il fut assassiné[i] par un indigène.\nAvant la rétrocession de 1764, les Britanniques décidèrent de lever une carte détaillée des Iles Saint-Pierre et Miquelon. C’était, pour les Britanniques l’ultime chance de cartographier un territoire qui pourrait peut-être devenir hostile. D’autre part, l’amirauté britannique n’avait toujours pas créé un dépôt de cartes comme l’avaient fait les Français depuis 1720. Il était donc impératif pour eux d’établir ces cartes. C’est donc avec précipitation que les ordres furent donnés à James Cook et ses collaborateurs par le capitaine Graves, et aucun délai ne devait retarder la prise de possession par le futur gouverneur d’Angeac.\nMais à peine furent-ils arrivés à Saint-Pierre que les frégates françaises la Licorne et la Garonne se présentèrent dans le port[ii] avec cinquante soldats et cent cinquante hommes, femmes et enfants. Le capitaine Douglas, qui avait pour mission d’aider Cook dans ses travaux, dut alors faire recours à des méthodes diplomatiques multiples pour reporter la date de rétrocession des îles et empêcher le débarquement des français, une tâche qui fut loin d’être facile.\nCook ayant terminé ses relevés sur Saint-Pierre, l’île fût rendue aux autorités françaises le 4 juillet 1763. Il restait donc les îles Miquelon et Langlade à cartographier. Les Anglais décidèrent alors d’entamer des pourparlers interminables sur la nature géographique des îles Miquelon Langlade. Pourquoi ? Celles-ci étant séparées par un bras mer depuis quelques années le capitaine Graves essaya de garder l’île de Langlade sous drapeau anglais. Séparée de Miquelon et proche de Saint-Pierre elle pouvait servir de point stratégique[iii] en cas de nouvelle guerre. Mais ce projet échoua, Langlade et Miquelon furent toutes deux rendues.\nLes cartes que produisit James Cook dans des conditions et des contraintes extrêmes furent communiquées à l’amirauté britannique.Outre les cartes et nombreuses épures que nous laissa James Cook, il existe des descriptions très détaillées de chaque coin de l’archipel. Une carte de L’archipel comporte aussi des informations manuscrites. Le texte suivant en est la traduction approximative.\n[i] Malheureseument, après sa mort, sa femme détruisit un grand nombre de ses documents personnels incluant sans doute des notes sur les îles Saint-Pierre et Miquelon.\n[ii] Les îles devaient être rendues au plus tard le 10 juin 1763. Cook, et Davis arrivèrent à St Pierre le même jour que les français, vers le 14 juin 1763. Beaglehole, J.C. The Life of Captain James Cook. Chapitre 4, pp 71. Stanford University Press, 1974.\n[iii] Beaglehole, J.C. The Life of Captain James Cook. Chapitre 4, pp 71. Stanford University Press, 1974.\nDe William Taverner à James Cook 1721 – 1764\n← Cartographie et toponymie : The English Pilot\nCartographie et toponymie : Jacques Nicolas Bellin →


Notre déclaration de foi | ebcdn\nCette déclaration de foi a été adoptée par l’UNION D’ÉGLISES BAPTISTES FRANÇAISES AU CANADA en 1969 (avec certaines modifications adoptées à l’Assemblée annuelle de 1988). Elle exprime les grandes vérités bibliques qui unissent nos Églises locales. Aussi est-il désirable que ces dernières y adhèrent individuellement afin de promouvoir, au sein de notre Union d’Églises, un esprit d’unité à la gloire du Seigneur. Même si la déclaration de foi ne peut jamais remplacer l’autorité de la Parole de Dieu, elle affirme cependant les convictions essentielles permettant une oeuvre en commun. Par ce moyen, unis à l’Église fidèle de tous les siècles nous proclamons « un seul Seigneur, une seule foi, un seul baptême » (Ép 4-5).\nNous croyons que les 66 livres des Saintes Écritures sont divinement inspirés, qu’ils sont l’infaillible Parole de Dieu. Ils sont l’autorité finale pour la foi et la vie de chaque jour. La Bible, dans les textes originaux, est entièrement digne de foi et innerante dans tout ce qu’elle affirme (És 40.8; Jn 10.35; 2 Tm 3.15-17; 1 P 1.21).\nNous croyons qu’il n’y a qu’un seul Dieu, existant éternellement en trois personnes : Père, Fils et Saint-Esprit. II est infini dans sa connaissance, dans sa puissance et dans sa présence. I1 est immuable dans sa sainteté, sa justice, son amour et sa grâce (Mt 28.19; 2 Co 13.13; Jude 20- 21).\nNous croyons que Dieu est créateur de tout, sauf du péché : qu’il a créé l’homme à son image, mais que la désobéissance de celui-ci a entraîné la condamnation, la corruption et la mort. La création de l’être humain à l’image de Dieu comporte la nécessité d’être en communion avec le Créateur et de le glorifier au sein de l’univers créé. La désobéissance d’Adam et d’Ève a produit, par voie de conséquence, la rupture de cette communion, 1’échec des relations humaines et des désordres de tous genres pour eux et pour leurs descendants (Gn 1.26-27, 31; 2.7, 16-17; 3.6; Ec 7.29; Jn 1.2, 3; Rm 1.20-21; 2.14-15; Col 1.16).\nNous croyons que Jésus notre Seigneur, est vrai Dieu de toute éternité. Qu’il a été conçu du Saint-Esprit, qu’il est né de la vierge Marie et qu’il est vrai homme sans péché; que les Saintes Écritures présentent en outre comme objet de foi son enseignement, ses miracles, sa mort expiatoire, sa résurrection corporelle et son retour personnel et visible, en puissance et en gloire. Au sujet de ce retour, il existe diverses positions; quelle que soit celle que l’un ou l’autre pourrait adopter, nous sommes tous unis dans 1’espérance de l’avènement personnel de Jésus-Christ et du triomphe de son Royaume (Mt 1.20-21; Jn 1.1 -2, 2.11; Ac 1.7.11; Rm 1.3-4; 4.25; 1 Th 1.9-10; Tt 2.13; Hé 4.14-15; 1 Jn 2.2).\nNous croyons que le salut est par grâce : c’est le processus complet par lequel Dieu justifie, régénère, sanctifie et glorifie tout pécheur qui se confie en lui sur la seule base de l’œuvre rédemptrice de Jésus-Christ. Par la justification et l’adoption, nous sommes faits sujets du Maître et enfants du Père.\nLa régénération s’opère par le Saint-Esprit : il nous amène à une vive conscience de notre péché, à une repentance véritable et à une conversion à Dieu dans Christ comme Sauveur; il transforme notre cœur afin de le soumettre à Jésus-Christ comme Seigneur (Jn 3.3-8; 16.8-11; 1 Co 6.11; 2 Co 5.17; Ép 2.5-7; 5.18; Col 3.9-10; 2 P 3.18).\nLa justification par laquelle Dieu déclare le pécheur juste, ne se produit pas par les oeuvres, mais par la grâce, au moyen de la foi en Jésus-Christ notre Seigneur (Jn 3.16; Rm 5.1, 8-9, 19; 8.14, 30; 2 Co 7.1; Ép 1.3-14; 2.8-10; Hé 12.14; 1 P 1.9).\nRacheté par son Sauveur, le chrétien s’éloignera du péché et se conformera à la volonté de Dieu. La vie de sanctification culminera dans la glorification.