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L’évolution du domaine ferré en France\nLors du salon Interoute et du congrès de l’IDRRIM qui viennent de se tenir à Lyon-Eurexpo, et qui furent placés sous le thème des "Transports terrestres : préserver l’existant et préparer l’avenir", Serge Michel, directeur de la rénovation du réseau pour Réseau ferré de France (RFF), s’est exprimé pour illustrer le volet consacré au domaine ferroviaire.\n© RFF/William Daniels/Toma\nConcernant le volet ferroviaire du salon Interoute consacré aux infrastructures terrestres, Serge Michel, de RFF, a rappelé quelques notions sur l’évolution du domaine ferré en France. C’est d’ailleurs en 1827 entre Saint-Étienne et Andrezieux que fut ouverte la première ligne ferroviaire de France prolongée ensuite sur Lyon. Confronté à la batellerie et composé d’embryons de lignes seulement dans les années 1840-1850, le réseau ferré a accentué sa constitution ensuite avec plusieurs compagnies, petites et grandes, publiques et privées avant que la guerre ne mette un frein à son extension. La concurrence du camion progressa ensuite et, à ses débuts, le maillage ferré avait surtout pour objet de faire circuler des marchandises.\n53.000 km de voies aujourd'hui\nLe réseau ferré aujourd’hui est composé de 53.000 km de voies, de 2.100 km de LGV, de 13.000 km à voie unique, de 46.000 ponts, de 1.700 tunnels, de 18.000 passages à niveau. Ce réseau est à la fois ancien et moderne car de nombreux composants des lignes datent encore de leur origine. "Sur 46.000 ponts par exemple, 6.000 sont métalliques dont 1.000 sont plus que centenaires", relève M. Michel. L’âge moyen des tunnels est de 118 ans. La moitié du réseau est électrifié et en plusieurs tensions (600.000 supports caténaires). Plus de 300 des 1.500 postes du réseau principal datent d’avant guerre "mais ce sont les postes les plus anciens qui peuvent durer le plus longtemps", lance le conférencier, sachant que les postes des années 1960-1965 qui seront changés auront très probablement une durée de vie plus courte.\n"1.000 chantiers ferroviaires sont actifs chaque année"\nAu milieu du XXe siècle, le réseau se réduit jusqu’en 1981, date du lancement du TGV. RFF a été créé en 1997 et en 2000, sous l’effet de la régionalisation généralisée des TER, des lignes ont revécu. Entre les infrastructures, le matériel roulant, l’exploitation, on compte 15.000 trains par jour de voyageurs et de fret, évoluant sur plus de 2 millions de sillons/kilomètres réservés par jour. "90 % du trafic se fait sur la moitié du réseau et, pour la première fois, on recense quatre LGV en construction en France", remarque M. Michel. Les investissements de renouvellement ont été multipliés par deux en cinq ans. Le réseau ferré est tourné vers l’avenir. Ce sont 15 milliards d’euros qui devraient être consacrés à sa modernisation d’ici 2015. Dans la région Rhône-Alpes, cette année, ce sont 100 chantiers de modernisation des voies qui ont débuté pour un investissement évalué à 350 millions d’euros. 1.000 chantiers sont actifs chaque année et, pendant les travaux, le service doit continuer. Deux tiers des investissements portent sur le renouvellement des rails, des ballasts… et un tiers portent sur les signalisations, l’ERTMS…\nRFF et SNCF, comment évolueront ces deux organismes ? Le métier de gestionnaire de l’infrastructure et celui d’exploitant transporteur sont différents. Pour le conférencier, l’unification de l’ensemble des métiers de l’infrastructure serait souhaitée par la profession (mais quand et comment ?) mais la réintégration ne serait pas à l’ordre du jour. Cela impacterait le fret dont les parts de marché ne cessent de baisser malgré tous les plans de relance. Le réseau est mixte. Il est difficile de mettre en place des autoroutes ferroviaires, de tracer les trains de fret. À part la rive droite du Rhône dédiée au fret, il n’y a pas de séparation entre les lignes de fret et celles affectées aux voyageurs. "La nature du réseau et la façon dont il a été construit est en cause". Le Lyon-Turin, le CFAL ont du mal à avancer alors qu’en Suisse, les projets se concrétisent. "Le fret en France a du mal à se refaire une place et à apporter un service de qualité et de régularité".\nTags : ferroviaire, interoute, rff


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J' ai vu une diététicienne et j' ai compris mes erreurs, à moi maintenant de mettre tout en oeuvre pour mieux manger.\nVous pouvez bien sûr augmenter vous dépenses pour accélérer la perte de poids, en faisant du sport ou des activités gourmandes en énergie. L' actedron est une amphétamine. Un héros ordinaire qui contribue par ses actions et gestes simples au quotidien, c’ est une personne comme tout le monde à rendre le monde meilleur.\nCette nouvelle formule est assez puissante et cette dernière combine les bienfaits de différents remèdes amincissants pour une perte de poids rapide. Qu’ est ce que PhenQ?\nCombien de travail vous aider à perdre du poids. Avec ce gadget vous ne risquez jamais de vous perdre il vous permet de suivre correctement l’ itinéraire préalablement établi.\nPhenQ est un produit destiné à toutes les personnes souhaitant perdre du poids de manière simple. Les chercheurs ont suivi les participants de l’ étude pendant 18 mois. Perdre du ventre est l’ un de ces sujets sur lesquels Internet regorge d’ idioties scandaleuses. Écouter : l' art de se mettre en veilleuse.\nCombien de travail vous aider à perdre du poids. Combien de travail vous aider à perdre du poids. Pour perdre du poids, vous devrez consommer moins de calories et donc réduire votre alimentation. Le déséquilibre des acides gras est aussi l’ une des causes les plus répandues de la difficulté à perdre du poids.\nPour perdre du poids il faut pratiquer une marche rapide pour une durée de 30 à 90 minutes et ce durant la plupart des jours de la semaine. Pour t’ aider, voici quelques conseils utiles: Comment stabiliser sa glycémie.\nOn a constaté que la musique apaisante aide non seulement à s’ endormir, mais aussi à améliorer la durée et la qualité du sommeil tout en abaissant la tension artérielle et la fréquence ment faire du gainage? Les plus dures années au travail c’ est entre 60 et 65 ans. Les plus belles années de la retraite c’ est entre 60 et 65 ans.\nBoire de l' eau chaude avec du jus de citron frais ( à jeun dans la mesure du possible) : 1) Stimule votre système immunitaire Les citrons sont riches en vitamine C et en potassium comme nous l' avons dit en prébien de kilos vous pouvez perdre par semaine ( sans promesses absurdes) Pourquoi TOUS les régimes sont basés sur 4 composantes minceur; 7 astuces psychologiques pour perdre du poids rapidement qui vous surprendront. On mange souvent bien plus mal qu' on ne le pense et une mise au point ne peut faire que du bien. Les Héros Ordinaires sont de retour du 1er au 31 octobre et nous proposent de jouer avec eux. Vous y trouverez de nombreux conseils obsolètes, qui n’ ont rien de scientifique ou qui sont adaptés d’ autres sites par un auteur sans beaucoup de connaissances sur le sujet.\nUne étude de l’ Université du Vermont a trouvé qu’ un compagnon en ligne peut aider à la motivation pour perdre du poids. Aider les jeunes à développer des compétences reliées au travail: attitudes reliées au travail Un certain nombre d' attitudes sont nécessaires pour être capable d' obtenir un travail et de le musique est un moyen agréable de soulager son stress qui offre de nombreux bienfaits cognitifs. Crédit photo Eising / Photodisc / Getty Images Soupe de pomme de terre est typiquement une soupe à base de crème et peut comprendre des ingrédients suppl. Oh le joli titre.\nOh l’ appeau à trolls. Qu’ est- ce qu’ un héros ordinaire? Votre chien est obèse et vous voulez lui faire perdre du poids de manière efficace afin d' allonger son espérance de vie? Cette page a pour but d' aider à motiver ceux qui ont l' intention d' arrêter de fumer.\nCertain( e) s feront de la rétention d’ eau prendront du ventre d. Longues heures de travail horaires irréguliers pauses peu fréquentes. Fan de randonnée équipez- vous d’ un GPS qu’ elle soit pédestre à vélo ou bien à ski.\nÇa m’ a aidé à faire mon choix pour acheter une gaine minceur et j’ ai pris une en latex. Étant donné que je suis moi- même un ancien fumeur et que je sais de quoi je parle je me permettrai.\nIl y a de cela quelques semaines, une lectrice m' interrogeait par mail afin de savoir - je résume - si le métier de vétérinaire " était aussi éprouvant que cela". On dirait un titre fait exprès pour appâter le chaland le brosser dans le sens du poil, pour le titiller le faire réagir.\nAlors 🙂 ce plan fait autour decal ( si par exemple tu replaces le lait par du lait d’ amande ou les laitages par des laitages allégés, ou que tu réduis un peu les matières grasses, plutôt 1400 sinon plus) Mais justement le but c’ est de ne pas compter ( parce qu’ on tombe vite dans les extrèmes et ca ne sert à rien du tout). Jérémy était un enfant gentil dynamique plein de vie et toujours entouré d’ amis. Je m' appelle Claude Cléret, j' étudie la spiritualité depuis 20 ans et je l' enseigne depuis plusieurs années. La biologie du corps humain n’ a pas changé et cela se voit dans tous les métiers deviennent plus dures, physiques et mentales, vers 55 ans toutes les taches et les efforts se paient.\nYAZIO est une appli vous assurant une alimentation saine et une perte de poids. Makita Vélo électrique pliant BBY180 18V Ce petit vélo électrique offre l’ avantage de l’ assistance d’ un moteur à 4 niveaux tout en restant très compact, peu encombrant et plutôt léger. Soupes à base de bouillon ont tendance à être en meilleure santé que les soupes à base de crème. Et j’ en passe.\nÉcouter est peut- être le plus beau cadeau que nous puissions faire à quelqu’ un. Pierre, pour qui un petit rien devient une situation à fuir ou à combattre.\nJ’ aime beaucoup ce site j’ ai appris beaucoup de chose sur la gaine amincissante et le corset minceur. Home » Régime alimentaire » Perte de poids » Combien de temps par jour devez- vous marcher pour perdre du poids? La prise de poids peut subvenir à n’ importe quelle occasion : kilos d’ une grossesse que l’ on n’ arrive pas à perdre perte d’ un proche, stress au travail, choc émotionnel ménopause etc. Il doit être présenté lors de la vente d’ un logement et vise à informer le futur acheteur de la consommation d’ énergie du bâtiment ( chauffage refroidissement, production d’ eau chaude à l’ exclusion des appareils électroménagers et de l.\nL’ homéopathie est une médecine douce qui peut aider à perdre du poids. Dans 50 ans de tours pendables l' ancien double champion du monde belge : " - D' accord Briek, à ton époque, les Français sont des chochotes, Willy Voet rapporte cette conversation avec Briek Schotte, mais dis donc, tu ne te gênais pas hein? Pierre a tellement de difficulté à croire en sa propre valeur qu’ il pense que les autres en doutent avec autant de sévérité. Simple, mais certes pas facile.\nAider mes Etudiants à Progresser Dans leur Méditation.\nComment perdre du poids en un mois pour l homme\nOct 22, · Vous pourrez alors accumuler plus de gras que vous n’ en perdez, ce qui n’ est pas du tout l’ effet escompter lorsqu’ on est une femme qui veut perdre du poids. 3) Boire du thé vert ( de qualité) Le thé vert est sans aucun doute l’ un des produits qui aident à perdre du poids. Il sera en mesure de vous aider à calculer votre indice de masse corporelle daughterâ € ™ s ( IMC) et de comprendre quel poids votre fille devrait perdre, ainsi que combien de temps il devrait prendre pour elle d' atteindre son poids idéal.\n« N’ importe quel procédé pour perdre du poids doit commencer par un travail sur soi. » Oui, tu s tout à fait raison, perdre du poids est tout d’ abord un travail mental sur soi avant même d’ être l’ application de techniques ou un suivi de régimes X ou Y.\nCombien vous Poids\nMay 31, · 6ème avantage à pratiquer la marche pour perdre du poids : Vous évitez à l’ avenir des problèmes articulaires. vous commencerez à mincir et à perdre du poids.\nDonc à la question : « Combien de minutes faut- il marcher pour. Si vous recommencez une activité sportive, faîtes vous aider d’ un professionnel car une activité.


SEHEPUNKTE - Rezension von: Les écritures ordinaires - Ausgabe 16 (2016), Nr. 12\nSie sind hier: Start - Ausgabe 16 (2016), Nr. 12 - Rezension von: Les écritures ordinaires\nPaul Bertrand: Les écritures ordinaires. Sociologie d'un temps de révolution documentaire (entre royaume de France et empire, 1250-1350), Paris: Publications de la Sorbonne 2015, 440 S., 81 s/w-Abb., ISBN 978-2-85944-920-9, EUR 32,00\nIsabelle Bretthauer: Rezension von: Paul Bertrand: Les écritures ordinaires. Sociologie d'un temps de révolution documentaire (entre royaume de France et empire, 1250-1350), Paris: Publications de la Sorbonne 2015, in: sehepunkte 16 (2016), Nr. 12 [15.12.2016], URL: http://www.sehepunkte.de\nPaul Bertrand: Les écritures ordinaires\nCe livre présente le résultat des recherches menées par Paul Bertrand depuis 2002-2004 dans le domaine des « pratiques de l'écrit » (Pragmatische Schriftlichkeit en Allemagne et Literacy Studies dans les pays anglo-saxons). Le sujet de ce livre part du constat reconnu par l'historiographie d'une croissance exponentielle, à partir du début du XIIIe siècle, de la production et de la conservation des documents « de la pratique », définis comme des objets textuels ayant une force probatoire et performatrice dans leur société.\nÀ la fois synthèse et essai, cet ouvrage constitue une base solide pour ceux qui voudraient approfondir la question de la diffusion de l'écrit pratique au XIIIe siècle. L'auteur reprend des concepts fondamentaux de l'analyse de ce phénomène, tels la « culture graphique » de Roger Chartier (16, 22) ou les « écritures ordinaires » de Daniel Fabre (14-15). Paul Bertrand propose de nouveaux cadres de lecture, comme celui de « réseau documentaire » pour désigner l'interaction des données entre elles à travers une série de documents distincts (244-245, 379) et de « communauté graphique » pour établir des caractéristiques qui réunissent un groupe d'hommes autour d'un même niveau de maîtrise de l'écrit (308).\nLe livre est composé de deux propos liminaires, l'introduction délimitant l'espace géographique (Artois, pays de Liège, Nord-Est du royaume de France et marges d'Empire, 16-17) et temporel (1250-1350 mais sans s'interdire de remonter à la fin du XIIe siècle et d'aller jusqu'au début du XVe siècle) et un chapitre liminaire posant les cadres généraux de la production écrite et de la conservation au XIIIe siècle. Le livre est scindé en sept chapitres et un chapitre conclusif en forme de pistes de réflexions ; l'ensemble est clos par un « résumé conclusif » de quatre pages.\nLe premier chapitre présente un panorama général des grands types documentaires, basé sur une distinction des documents en fonction de leur « durée de vie », depuis les documents ayant pour vocation d' être conservés sur le long terme ou dans un lieu de « sacralisation » documentaire (37-38) et ceux ayant une durée définie dès leur rédaction (les baux à temps ou les textes des tablettes de cire). Dans ce dernier groupe, apparaît une typologie documentaire peu traitée dans l'historiographie, les « cédules », « des chartes en miniature, scellées, mises en page et en formules, du moins dans un premier temps, [...] » (70) que l'auteur est amené par la suite à réutiliser. Dans le chapitre 2, Paul Bertrand suit les différents moments de la « vie » d'un document, mettant en lumière les détournements de la volonté initiale du rédacteur dont l'écrit peut faire l'objet.\nLes chapitres 3 (« Compiler, abréger, contracter ») et 4 (« Ordinatio ») peuvent être considérés comme deux volets d'une même question, à savoir la façon dont mise en page et mise en texte des écrits de la pratique appartiennent à une culture écrite plus large. Paul Bertrand étudie la façon dont les textes sont progressivement résumés à leur sens le plus strict dans des documents « scientifiques » (premiers recueils de décrets, mouvement d'encyclopédisme, diffusion des premiers glossaires), technique ensuite utilisée dans les écrits de la pratique, à partir du XIIIe siècle. Ces méthodes intellectuelles et abstraites de compilatio s'appuient sur des techniques scripturales, au sens d'un savoir matériel, presque artisanal (utilisation des « pieds de mouche » ; gestion des « blocs de texte » afin de faciliter la lecture de textes de plus en plus réduits, aux mots de plus en plus abrégés), techniques utilisées dans les écrits « littéraires » comme « gestionnaires ». Le fait que l'auteur dépasse ici le corpus de documents défini en introduction constitue un apport neuf à la réflexion. Le chapitre 3 est également l'occasion de proposer une première application du « Graphoskop », outil informatique mis au point par Maria Gurrado à l'IRHT (141), sur le corpus des quittances du trésor des chartes des comtes d'Artois. Dans une réflexion proche de la codicologie quantitative , Paul Bertrand est un des premiers à utiliser les nouvelles perspectives offertes par les Humanités numériques pour tenter de caractériser, de façon quantitative, l'évolution des écrits conservés au sein d'un corpus documentaire clos.\nLe chapitre 5 s'intéresse aux « signes graphiques », ensemble des objets et des matérialités qui participent de la communication écrite sans présenter de signes alphabétiques : il faut insister sur l'importance des objets signifiants, telles les baguettes de taille, baguettes de bois sur lesquelles on porte des encoches selon le nombre de paiements d'une dette, de pains, etc. (200-203). Si l'on se trouve ici aux limites de la « culture écrite » puisqu'il n'est pas question de texte, ces objets ont une valeur juridique minimale qui suffit dans le cadre de relations personnelles, souvent marchandes : on prend alors la mesure de la « culture graphique » de la société médiévale. Le chapitre se clôt sur une nouvelle analyse de type paléographique grâce au « Graphoskop » afin de déterminer des critères quantitatifs pour définir les différents types d'écriture observables à partir du XIIIe siècle.\nLe chapitre 6 présente plusieurs exemples de « réseaux documentaires » et, au travers de ces cas, pointe une distinction entre des documents à la typologie claire, cartulaires, censiers, comptabilités, et des « écrits ordinaires », faits de cahiers avec annotations diverses, sans ordre, sans mise en page précise. Le chapitre 7 cherche à mettre en lumière les scripteurs de l'ensemble de cette documentation : pour le XIIIe siècle, il est cependant rare de pouvoir identifier les individus en dehors de quelques cas, dont la représentativité pose question, au regard du silence qui entoure leurs contemporains. L'analyse par Graphoskop permet de questionner le lien entre communauté et identité graphique, qui méritera sans doute de nouvelles analyses avec d'autres fonds. Enfin, le chapitre conclusif permet à l'auteur d'aborder des sujets tels que la fonction de l'écrit (communication, mémoire, contrôle administratif en formation) mais aussi de pointer des phénomènes généraux que son livre a permis de dégager.\nÀ plusieurs reprises, l'auteur démontre un mouvement de plus en plus rapide quant à la mise par écrit, à la graphie de l'écrit, comme si une « massification » des données (359-360) entrainait une nécessité de la vitesse d'écriture (381-383). Dans le même temps, il montre que les anciennes catégories documentaires, si elles se poursuivent, sont concurrencées par des catégories plus floues (ou souples). Mais on peut s'étonner, avec l'auteur, que la diversification typologique s'accompagne d'une standardisation à une large échelle : c'est là un écueil qui ouvre de larges perspectives de recherche.\nFinalement, écrire sur la « révolution de l'écrit » qui s'opère à partir du XIIIe siècle, c'est aussi (comme l'auteur l'indique en conclusion) réfléchir au rapport à l'écrit, au texte et à l'élément graphique dans notre société numérique du XXIe siècle.\n Voir les travaux d'Ezio Ornato et de Carla Bozzolo.


Explorez votre Windows Phone 7 à partir de Windows !\npar CLR1 le Jeu 18 Nov 2010 - 15:29\nLa libération des WP7 avance à grand pas !!!\nSmartphoneFrance a écrit: Si explorer le contenu de l'espace "Stockage" de votre Windows Phone 7 à partir de l'explorateur Windows vous intéresse afin d'y récupérer et d'y copier des fichiers voici comment faire :\nRe: Explorez votre Windows Phone 7 à partir de Windows !\npar Ric69 le Mar 15 Fév 2011 - 18:49\nMe suis à nouveau lancé dans l'aventure et l'astuce fonctionne bien\nMaintenant reste à trouver comment on lance un .xap sur le mobile (Je passe d'expert à gros noob sous wp7)\npar CLR1 le Mar 15 Fév 2011 - 19:12\nCe n'est pas possible depuis le mobile.\nIl te faut installé sur ton PC "Tom XAP Installer" que tu trouvera a cette adresse http://www.wp7mod.com/\npar Ric69 le Mar 15 Fév 2011 - 19:20\nJe l'ai vu ça ... Merci Cyrille, le problème c'est que je suis sous XP pro et que j'ai une méchante erreur à chaque fois Impossible d'y installer\nCa ne fonctionne que sous Vista ou 7 ... j'ai trouvé un lien pour tenter de faire fonctionner le truc ... mais ça devient chaud le WP7 C'est des malades de tout bloquer comme ça\npar j.bugg le Mer 23 Fév 2011 - 16:14\nJ'ai déja fait cette manip, mais je ne vois que les dossiers "Albums", "Music", "Pictures", "Artists".\nMais si je rajoute un dossier, je ne le retrouve pas à partir du téléphone, et un .xap non plus.\nC'est uniquement pour les photos et la musique


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BuzzSenegal.com : Les astuces pour une vie sexuelle épanouie pendant la grossesse\nLes astuces pour une vie sexuelle épanouie pendant la grossesse\nLu: 4934 fois\n06 Oct., 2015 à 07h10\n0 Commentaires | Tags: Buzz, Santé, Grossesse, Sexualité\nCe n’est pas parce que vous êtes enceinte que votre libido doit être bridée. En fait, il se peut même que vous soyez encore plus excitée. Dans l’incertitude, vous ne savez pas comment vous y prendre avec votre nouveau corps et votre partenaire.\nCertaines positions sont meilleures que d’autres. Vous pouvez tenter la levrette ou vous placer au-dessus de lui mais sans mouvement brusque. La position du missionnaire n’est praticable que pendant le premier trimestre de la grossesse, au-delà se coucher sur le dos peut créer une pression sur l’utérus et empêcher la bonne circulation du sang. La meilleure position dans votre état reste encore celle de la cuillère, plus confortable pour les deux partenaires, elle permet aussi une connexion tendre et affectueuse sans demander trop d’efforts.\nPendant cette période vous êtes plus sexy que vous ne le pensez. Ne soyez pas surpris si votre moitié est très attirée par vous. Vos seins ont doublés de volume, votre peau est éclatante, vous êtes pleine de vitalité. Portez de jolies tenues au lieu de pyjamas informes, prenez soin de vous et voyez par vous-même…\nEvitez en revanche d’expérimenter des positions inédites, votre confort doit avoir la priorité. Réservez les acrobaties après l’accouchement.


Ideas - Designstoelen.net Category: Ideas at PDLotus Home Interior Designing\nHome»Archive by Category "Ideas" (Page 188)\nChambre D Hote Dunkerque – Saviez-vous que Chambre D Hote Dunkerque est l’un des les plus populaires sujets dans cette catégorie sur cette catégorie? C’est pour cela que c’est la raison pour laquelle C’est pour cela que c’est pour cela que nous sommes en train...\nRangement Sous Les Combles – Saviez-vous que Rangement Sous Les Combles est l’un des les plus populaires sujets dans cette catégorie sur cette catégorie? C’est pour cela que c’est la raison pour laquelle C’est pour cela que c’est pour cela que nous sommes en train...\nBain De Soleil Textilene – Saviez-vous que Bain De Soleil Textilene est l’un des les plus populaires sujets dans cette catégorie sur cette catégorie? C’est pour cela que c’est la raison pour laquelle C’est pour cela que c’est pour cela que nous sommes en train...\nChambre D Hote Digne Les Bains – Saviez-vous que Chambre D Hote Digne Les Bains Probablement les les plus populaires sujets dans cette catégorie sur cette catégorie? C’est pour cela que c’est la raison pour laquelle C’est pour cela que c’est pour cela que nous...\nCloison Vitrée Intérieure – Saviez-vous que Cloison Vitrée Intérieure est l’un des les plus populaires sujets dans cette catégorie sur cette catégorie? C’est pour cela que c’est la raison pour laquelle C’est pour cela que c’est pour cela que nous sommes en train de présenter...\nNumero De La Chambre Des Metiers\nNumero De La Chambre Des Metiers – Saviez-vous que Numero De La Chambre Des Metiers Probablement les les plus populaires sujets dans cette catégorie sur cette catégorie? C’est pour cela que c’est la raison pour laquelle C’est pour cela que c’est pour cela que nous...\nPages 188 of 188:« First ... « 183 184 185 186 187 188


Après la mort de leur petite fille, le triste Noël de Bode Miller et sa femme\nParis Match | Publié le 26/12/2018 à 11h16 |Mis à jour le 26/12/2018 à 11h18\nMorgan et Bode Miller en 2014. REUTERS/Leonhard Foeger\nPour Noël, Morgan Beck Miller, l’épouse de Bode Miller, a publié sur Instagram un émouvant message en hommage à leur fille décédée à 19 mois en juin dernier.\nUn Noël chargé en émotion pour la famille Miller. Mardi, Morgan Beck Millier, l’épouse du skieur américain Bode Miller, a publié un touchant message en hommage à leur petite Emmy, morte noyée à 19 mois en juin dernier. «Joyeux Noël à notre petite fille qui est au ciel. Tu nous manques tellement», a-t-elle écrit. «2018 a été une année riche en émotions, en tristesse et en joie. Nous avons passé la moitié de l’année à pleurer et à essayer de nous remettre de la perte de notre ange, ce qui nous semblait être une bataille impossible alors que nous célébrions en même temps la naissance de notre fils. Revenir à la normale pour nos enfants nous a demandé une grande force», poursuit-elle encore. Elle ajoute ensuite : «Normalement, j’aurais été impatiente de débuter une nouvelle année avec un nouveau départ en 2019, mais il n’y a pas de nouveau départ après la perte d’un enfant. Alors, je souhaite une année 2019 pleine de santé et d’enrichissement personnel, je souhaite la création de nouveaux souvenirs avec mes bébés, pleins de sourires et de rires. Et je souhaite à tout le monde de bonnes fêtes, entourés de vos proches.»\nUne publication partagée par Morgan Miller (@morganebeck) le 25 Déc. 2018 à 11 :42 PST\nBode Miller et son épouse Morgan ont accueilli en août dernier leur troisième enfant, un petit garçon, quatre mois après la mort tragique de leur fille de 19 mois. Bode et Morgan Miller, mariés depuis 2012, sont déjà parents de Nash Skan, âgé de 3 ans, et avaient eu ensemble la petite Emmy. L’Américain est également père de deux autres enfants, Samuel, 5 ans, et Neesyn, 10 ans. La famille a traversé une terrible épreuve en juin dernier, lorsqu’Emmy s’est accidentellement noyée dans une piscine. «Nous étions au milieu d’une conversation, et je me suis levée. En me retournant j’ai demandé aux garçons où était Emmy», avait raconté à la télévision américaine Morgan Miller en juillet dernier. «Avant que Nate puisse répondre, je me suis immédiatement tournée vers la porte qui mène vers le jardin, et mon cœur s’est arrêté en voyant son corps flotter dans l’eau», avait-elle ajouté. La fillette est morte à l’hôpital.


IMPORTANT - MES RESULTATS TEST PCR-RT - Bio Pôle Antilles\nBio Pôle Antilles > IMPORTANT – MES RESULTATS TEST PCR-RT\nIMPORTANT – MES RESULTATS TEST PCR-RT\nMES RESULTATS TEST PCR-RT\nMes résultats peuvent prendre jusqu’à 96h pour être disponibles, en fonction du nombre de personnes testées.\nJe crée mon compte LABOCONNECT avec l’identifiant et le mot de passe qui m’ont été remis avec la plaquette d’information.\nJe reçois mes résultats via le lien LABOCONNECT qui m’a été communiqué lors de mon dépistage, grâce à mon adresse email et mon identifiant personnel\nLors de la création de mon compte, je peux choisir d’être alerté(e) par email ou sms lorsque mes résultats sont disponibles\nEn attendant mes résultats JE RESPECTE LES GESTES BARRIERES, et notamment les mesures de distanciation. Je porte mon masque en toutes circonstances.\nJe ne me déplace PAS au Laboratoire. En cas d’impossibilité de récupérer mes résultats sur internet, je peux me rendre de 11h00 à 13h00 sur l’un des sites de Bio Pôle Antilles – passé un délai de 96h – sauf si j’ai été contacté par l’ARS car testé positif.\nMes résultats sont positifs, que dois-je faire ?\nJe ne me déplace en AUCUN CAS, y compris au Laboratoire, afin de prévenir tout risque de contamination possible\nJe contacte mon médecin traitant si possible.\nUn médecin de l’assurance maladie me contactera : je reste disponible et joignable sur le numéro que j’ai donné lors de mon dépistage.


ORGANISATION DES ÉQUIPES | ART MANIAC\nUne vingtaine de collaborateurs répartis dans chacune des directions\n▪ Administration et finance : 4\n▪ Commercial : 1\n▪ Bureau d’étude : 2\n▪ Encadrement de chantier : 3\n▪ Compagnons soliers et peintres : 10\n▪ L’équipe est renforcée par des partenaires sous-traitants présents à nos côtés depuis de nombreuses années et disposant d’un savoir-faire reconnu.\nVos interlocuteurs au quotidien.\nPrésidente Art Maniac\nApres un diplôme en sciences politiques et une carrière passée en qualité de directrice commerciale et marketing au sein des leaders de l’industrie informatique et des services mais passionnée de décoration et de mobilier , Cécile à entamé une reconversion au sein du CFA « La bonne graine » à PARIS et passé un CAP en ébénisterie tout en se formant aux techniques du décor et de la peinture.\nA la tête d’ART MANIAC depuis Mars 2018 elle a pour objectif de pérenniser l’héritage confié par l’ancienne direction en apportant une touche de modernité et en développant de nouveaux marchés.\nAyant passé plus de 25 ans dans l’industrie du BTP auprès d’entreprises de taille significative, d’abord côté fournisseur en tant que technico-commercial puis en tant que conducteur de travaux, Xavier à intégré ART MANIAC en 2013 comme conducteur de travaux peinture sols souples sols durs. Depuis 2018 il à en charge la direction opérationnelle et encadre une équipe composée de 2 conducteurs, 3 chefs de chantiers et des sous-traitants historiques.\nTitulaire d’un CAP, BEP et BAC Professionnel de métreur obtenu au lycée gilbert lefaure de Pantin , Franck exerce sa fonction depuis 1989.\nIl a rajouté des compétences de conducteur de travaux particulièrement au cours de son experience longue chez SOLON POIRIER avec une spécialisation de chiffrage et de suivi en ouvrages d’art et bâtiments publics toutes peintures et peintures anticorosion.\nIl exerce en qualité de chargé d’affaire au sein d’ART MANIAC depuis 2012.\nIl est le référent technique de l’entreprise.\nET NOTRE MASCOTTE LE BEAU POPPY\nGrand flaireur de tendances, de couleurs, de matières, champion de l’expérience client qui vous accueillera aux heures ouvrables du lundi au vendredi de 8h00 à 18h00 sur notre site de Villiers de bel


De Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes. – Train Consultant Clive Lamming\n11 novembre 2021 28 novembre 2021 Clive LAMMINGUn commentaire sur De Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes.\nDe Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes.\nLorsque, vers la fin du XIXe siècle, les lignes de chemin de fer touristiques partent à la conquête des hauts sommets et des hauts bénéfices, il faut bien se résoudre à se passer de la simple adhérence pour que les locomotives à vapeur puissent assurer un service efficace et sans faille sur des lignes à fortes rampes, ceci sans patiner au démarrage ou en cours de trajet. La crémaillère est une solution intelligente et sûre, mais elle est chère, et surtout elle impose des contraintes compliquées dans l’installation des voies et aussi dans la conception des locomotives. La crémaillère, ce sont des systèmes différents et concurrents de roues dentées s’engrenant dans autant de systèmes de crémaillères demandant une grande précision mécanique. C’est pourquoi un certain nombre d’ingénieurs de l’époque essaient des systèmes à crémaillère…. sans crémaillère, ou, si l’on veut sans dents. On espère une plus grande simplicité mécanique, une plus grande tolérance en matière de normes, une plus grande douceur de roulement, et, surtout, des économies substantielles en matière de fabrication. Est-ce que ce sera le cas ? Pas franchement, répondront les comptables.\nLe système Hanscotte à rail central, sur le chemin de fer du Puy de Dôme en 1906. On pose fièrement, la bedaine en avant, pour la photographie devant édifier les générations futures. (Voir l’article dédié aux « roues couchées » déjà paru sur ce site-web).\nLe système Fell\nLes Britanniques ont quelque peu oublié aujourd’hui John Barraclough Fell, ingénieur anglais qui essaya son premier système ferroviaire en 1863 sur le plan incliné du Cromford and High Peak Railway dans le Derbyshire, avec utilisation d’un câble. Il faut dire que le relief des montagnes britanniques n’est pas tel qu’il ait nécessité des générations d’ingénieurs spécialisés dans les fortes rampes comme en Suisse, par exemple… Et Fell a du aller voir si l’herbe était plus verte ailleurs, et elle l’était, notamment en Nouvelle-Zélande, et en France où il crée sa réputation avec un système à rail central en 1868 crée pour les besoins du chantier de construction du tunnel ferroviaire. ce système permet aussi le franchissement du Mont-Cenis à une époque où les diligences mettent un temps fou et versent parfois dans les ravins. Ce chemin de fer est installé entre la France et l’Italie, de Saint-Michel-de-Maurienne à Suse en passant par le col.\nLe franchissement du Mont-Cenis avant le chemin de fer. Il faut 12 à 15 heures, si tout se passe bien, pour couvrir les 80 km séparant St-Michel-de-Maurienne (en France) et Suse (en Italie), soit une vitesse moyenne de 6,66 km/h maximale. Le chemin de fer Fell fera deux fois mieux.\nFell n’est pas vraiment l’inventeur de son système. Utiliser le principe de deux roues horizontales, enserrant avec force un rail central pour augmenter l’adhérence, est une technique connue déjà avant lui. Mais le système est délicat et complexe, et son fonctionnement aléatoire. Le rail de guidage est en position surélevée et placée dans l’axe de la voie, au centre. Il est très ancien, et, avant Fell et donc avant Hanscotte qui le perfectionnera à la fin du XIXe siècle, il est utilisé d’une manière spontanée par un certain nombre d’ingénieurs ayant à affronter le classique et fondamental problème du manque d’adhérence et ayant à faire circuler des locomotives dans des cas très propices aux patinages et aux glissements, tant au démarrage qu’au freinage, comme des grands chantiers boueux ou en milieu humide. Par exemple, dès les années 1830 il est appliqué par les ingénieurs Vignoles ou Eriksson à quelques locomotives du premier chemin de fer du canal de Panama, ou encore en 1847 à un chemin de fer houiller en Pennsylvanie.\nD’autres chemins de fer dénommés « système Fell » ont fonctionné dans le monde, notamment en Nouvelle-Zélande avec trois lignes : le Rimutaka Incline (1878-1955), le Roa Incline (1909-1966) et le Rewanui Incline (1914-1965). Le Cantagalo Railway fonctionne au Brésil pendant un siècle, de 1860 jusqu’en 1960. En France, le chemin de fer du Puy-de-Dôme fonctionne avec ce système de 1907 à 1926. La seule ligne actuelle conservant le rail central Fell serait la ligne électrique du Snaefell Mountain Railway sur l’Ile de Man, doté d’un rail central qui ne sert qu’au freinage.\nC’est bien Fell qui utilise le premier ce système d’une manière à la fois connue et spectaculaire, déjà sur le chemin de fer de Cromfort à High Peak, dans le Derbyshire au Royaume-Uni, puis en faisant circuler des trains pendant plusieurs années sur les rampes du Mont Cenis à partir de 1865 où il relie Lans-le-Bourg, en France, et le sommet du passage à 1775 mètres d’altitude, avec des rampes de 85 pour mille.\nA l’époque, une locomotive est transportée depuis la ligne du High Peak anglaise et essayée sur place : elle grimpe les rampes à 13 km/h, en remorquant un train de trois wagons formant une charge de 16 tonnes. Des essais avec une autre locomotive plus perfectionnée déplace 42 tonnes à 11 km/h et 33 tonnes à 14 km/h. La cause est entendue et Fell pourra installer son chemin de fer, mais à titre provisoire, puisque la grande ligne dite de la Maurienne est en construction et le tunnel du Mont-Cenis en cours de creusement.\nDouble traction laborieuse et train mixte marchandises-voyageurs sur le réseau néozélandais en voie de 1067mm, vers 1920. La rampe de « 1 in 15 » (mesures à l’anglaise, donc) correspond à un 66 pour mille, quand même… sauf erreur de calculette de notre part.\nLe principe d’une locomotive Fell est la présence de roues motrices horizontales sous la machine, outre les roues motrices classiques qui, elles, roulent sur les deux rails de la voie. Il existe ainsi deux ou quatre roues horizontales supplémentaires venant enserrer, à la manière des mâchoires d’un étau, le rail central surélevé, ce qui empêche tout patinage et permet l’escalade de très fortes rampes que les locomotives classiques à simple adhérence ne peuvent gravir par le seul fait de leur propre poids sur le rail.\nContrairement au cas du système Hanscotte (qui sera un perfectionnement du Fell) où la locomotive n’a qu’un seul ensemble moteur entraînent les roues verticales par des bielles plus les roues horizontales par des chaines, le système Fell est beaucoup plus complexe, car il comporte deux ensembles moteurs. Le premier, avec deux cylindres, entraîne les roues verticales comme sur une locomotive classique. Le deuxième, aussi avec deux autres cylindres, entraîne les roues horizontales par un deuxième jeu de bielles couchées sous la locomotive. Il n’y a pas de lien mécanique entre les deux systèmes autre que celui de leurs efforts conjugués par la voie, chacun prenant en compte ses propres qualités d’adhérence pour propulser la locomotive.\nLa pression des roues verticales est obtenue, d’une manière classique, par le poids de la locomotive sur les rails, tandis que la pression des roues horizontales contre le rail central est obtenue par des ressorts que l’on règle, la tension étant ajustée par le mécanicien. Le réglage est difficile et pose des problèmes d’irrégularité d’adhérence, surtout dans les courbes, ce qui entraîne parfois des patinages, des à-coups, ou même des bris d’organes moteurs. Le système Hanscotte fera appel à la pression fournie par des cylindres utilisant de l’air comprimé, ce qui donne une pression plus douce, plus souple, mais aussi plus puissante et efficace.\nLe simple rail central du système Fell est beaucoup plus facile à poser et, surtout, il est infiniment moins coûteux, que celui des autres systèmes, notamment le système à crémaillère et roues dentées qui réclame un usinage et une installation faites avec beaucoup de précision. Mais le principal inconvénient du système Fell est l’irrégularité de la traction: les roues enserrant le rail central pouvant, parfois, patiner du fait des mouvements de lacet de la locomotive ou des décentrements du rail central par rapport à l’axe de la voie. Avec une crémaillère, la traction est exercée d’une manière constante et douce, sans à-coups ni patinages.\nLe système Fell. Un seul « mouvement « , ou ensemble mécanique, assure la transmission de la force motrice à la fois aux roues classiques verticales et aux roues horizontales, ceci avec deux jeux de bielles séparées. Hanscotte, lui, séparera les deux mouvements.\nLocomotive Fell. La complexité du double mouvement n’est pas visible, les bielles des roues motrices horizontales étant sous la locomotive.\nModèle réduit de musée du double mouvement d’une locomotive Fell. Document l’Illustration, numéro spécial Chemins de fer, 1935. Les deux embiellages sont bien présents : au-dessus le mouvement horizontal, et en dessous, le mouvement vertical classique.\nEn 1860 le percement du tunnel du Mont Cenis est commencé depuis trois longues années, mais les ingénieurs commencent à comprendre qu’ils n’étaient pas au bout de leurs peines, et devant l’impatience des voyageurs lassés des dangers d’un dangereux parcours de 13 à 15 heures en diligence de St-Michel de Maurienne à Suse en Italie, les pouvoirs publics se laissent tenter par un système de chemin de fer à fortes rampes qui peut provisoirement permettre le passage du col, en attendant l’ouverture du tunnel de la grande ligne reliant la France à l’Italie. Ce système est le système Fell.\nImplantée le long de la grande route, la ligne est posée dans un écartement très curieux de 1100 mm, et comprend des rampes atteignant jusqu’à 85 pour mille et des courbes descendant jusqu’à 40 mètres de rayon : c’est donc bien un système pour répondre à des situations extrêmes. Les trains effectuent le parcours, long de 77 km, en 10 heures, et gagnent de précieuses heures par rapport au parcours en diligence, tout en offrant une sécurité incomparablement meilleure. Les voyageurs du train Fell ne regrettent pas leur choix et oublient les caisses hautes des diligences oscillant à au-dessus des précipices, les roues de la diligence frôlant le vide et faisant tomber dans le ravin le sable et les cailloux de la route étroite qui se délite… La ligne est fermée en 1871 quand le tunnel de la grande ligne est enfin ouvert. Fell propose aux habitants de la haute Maurienne de conserver son chemin de fer, mais ceux-ci refusent, déjà acquis à la vitesse et au confort du « grand » chemin de fer. Toutefois ils conserveront, non par sentimentalité mais par pragmatisme et manque d’argent, les plaques de tôle des pare-avalanches du train Fell pour recouvrir les toits de leur maison.\nL’oraison funèbre du système Fell pourrait se résumer à dire que ce qui a condamné ce système a été un ensemble de progrès effectués par les locomotives classiques vers la fin du XIXe siècle, notamment dans le domaine de la puissance et de l’effort de traction. Désormais les locomotives des années 1890 acceptent des rampes exceptionnelles de l’ordre de 40 à 50 pour mille sur certaines lignes de montagne, une valeur qui se rapproche suffisamment des remarquables 85 pour mille atteints par Fell pour enlever aux investissements spéciaux et aux équipements spéciaux tout intérêt. Même certaines lignes ayant des sections à crémaillère installées une dizaine d’années plus tôt peuvent, désormais, s’en passer pour ce qui est de l’effort de traction et de l’adhérence à la montée, mais les conservent pour des raisons de sécurité à la descente.\nTrain Fell sur la ligne du Mont Cenis en 1869. Gravure « Nouvelles conquêtes de la science ».\nMême en rampe de 66 pour 1000, le tracé d’une voie posée sur la route reste ardu et en zigzags, et de type « Transandin » mais sans rebroussements. Les nombreux refuges, présents sur cette carte d’origine Chaix, montrent que, du temps des diligences, la traversée du Mont Cenis était très dangereuse.\nNous sommes en France, en 1906. Lorsqu’il faut escalader une montagne imposant une différence d’altitude de 1000 m à une voie ferrée, et lorsqu’il faut « asseoir cette voie sur un trachyte terreux et même cendreux » bien friable, et lorsque les vents sont si violents qu’ils peuvent renverser les trains, comment faire ? L’ingénieur Hanscotte, au début du XXe siècle, a la solution avec un système verrouillant mécaniquement les trains à la voie et qu’il a déjà utilisé en 1904 pour le tramway électrique de La Bourboule.\nC’est pourquoi d’autres ingénieurs essaient de trouver des solutions comparables, mais moins complexes mécaniquement. Jules Étienne Hanscotte (1860-1936), ingénieur français des Arts et Métiers, entre à la Société de construction des Batignolles en 1898 et ses brevets déposés en nom propre furent utilisés par cette dernière, notamment le système Hanscotte utilisé sur la ligne de chemin de fer de Clermont-Ferrand au sommet du Puy-de-Dôme entre 1907 à 1926, et comprenant des rampes atteignant jusqu’à 130 pour 1000. Hanscotte propose, en quelque sorte, une crémaillère sans dents, avec des roues lisses, classiques, enserrant un rail lisse surélevé et placé dans l’axe de la voie. A La Bourboule, en 1904, un tramway sur forte pente et donne de bons résultats pour un coût d’établissement bien moindre qu’un tramway à crémaillère. Hanscotte, du coup, est autorisé à présenter le projet du Puy-de-Dôme.\nLa Compagnie du chemin de fer de Clermont-Ferrand au sommet du Puy-de-Dôme est créée chez Maitre Lavirotte , notaire à Lyon, par un monsieur Jean Claret, ceci le 13 août 1907, et elle fusionne avec les tramways de Clermont-Ferrand en 1911. Sa voie métrique est posée entre la place Lamartine à Clermont-Ferrand et le sommet du Puy-de-Dôme. En octobre 1912, la section entre la Place Lamartine et Les Quatre Routes (2,5 km) est électrifiée et intégrée au réseau urbain de tramways de Clermont-Ferrand.\nIci, il s’agit d’affronter sur une ligne de presque 15 km, une déclivité de 120 pour mille, soit 120 mm par mètre, ou, en valeurs routières d’aujourd’hui, 12% : c’est déjà une très sévère rampe et que l’on n’autoriserait pas sur une autoroute. La voie est en écartement métrique, et la traction est à la vapeur – comme il est règle pour un temps encore sur ce type de chemin de fer de montagne en France. Le rail central supplémentaire est à double champignon, et il pèse 27 kilogrammes par mètre. Il est plus élevé de 180 mm par rapport aux rails de roulement. Il est aminci « en sifflet » à ses origines pour faciliter la prise des roues horizontales lorsque les locomotives se présentent au bas de la rampe. Il est fixé, en position couchée, sur des supports métalliques eux-mêmes assemblés sur les traverses par des tirefonds.\nLe rail central est interrompu sur les passages à niveau et sur les appareils de voie. La distance de 4264 mm d’axe en axe séparant les deux groupes de roues horizontales est suffisante pour permettre ces interruptions du rail central sur de petits passages à niveau, et l’un des deux groupes reprend le contact avec le rail quand l’autre ne l’a pas encore quitté. En outre les interruptions sont pratiquées là où la déclivité est nulle. Notons que l’ensemble des 14,925 km de la ligne ne sont pas équipés en troisième rail, notamment les 2,4 km initiaux de Clermont-Ferrand à Quatre Routes, et les 9,6 km situés en amont de La Baraque sur le plateau de La Font de l’Arbre.\nLe matériel roulant est construit par Fives-Lille et comprend cinq locomotives à vapeur, douze voitures à voyageurs, et un wagon couvert de service. La largeur des véhicules ne dépasse par 2,40 m, et la hauteur est de 3,85 m pour les locomotives, tandis que la hauteur du matériel remorqué est limitée à 3,30 m. Les locomotives sont toujours en tête des trains, contrairement à la pratique systématique de la pousse en queue qui est usuelle sur l’ensemble des lignes à crémaillère de montagne. Mais les locomotives fonctionnent cheminée en arrière de manière à procurer à l’équipe de conduite une vision optimale vers l’avant, car, rappelons-le, la ligne est, pour une grande partie de sa longueur, établie en accotement le long des routes.\nLa ligne fondée par Jean Claret ne durera pas : son exploitation est suspendue dès 1925, laissant la place à une route à péage parcourue par des autobus. Déjà…\nPerfectionner n’est pas forcément simplifier.\nLes locomotives sont des 030 et sont munies, outre les six roues motrices classiques, de deux groupes de deux roues horizontales, formant comme des mâchoires d’étau, et fixées à chaque extrémité de la locomotive, à 4624 mm l’un de l’autre (voir le paragraphe précédent), et pouvant coulisser latéralement pour épouser le désaxement éventuel du rail central par rapport à la voie ou ses variations de largeur. Les deux roues horizontales de chaque groupe sont fermement appuyées contre chaque face latérale du rail central grâce à l’action de pistons et de cylindres à air comprimé. Ces roues horizontales sont motrices, et actionnées par un système de chaînes Varietur et d’engrenages à chevron Citroën – André Citroën avait breveté son système bien avant de construire des automobiles.\nLes voitures du train ont aussi des roues horizontales enserrant le rail, et très utiles pour le freinage ou la résistance aux vents latéraux. Les trains circulent en rampe de 30 pour mille à 30 km/h, cette vitesse descendant à 15 km/h en rampe de 9 pour mille, et 12 km/h à 12 pour mille.\nLe fonctionnement d’un système complexe mais performant.\nIl est intéressant aussi d’apprendre que le système participe au freinage. Non seulement il y a des patins de freinage sur les roues motrices verticales, mais aussi sur les roues motrices horizontales, tandis que deux mâchoires viennent prendre appui directement sur le rail central, le prenant en étau. Il y a donc bien trois systèmes de freins par locomotive. Les freins agissant sur le rail central, par les roues horizontal ou par les mâchoires, ne doivent pas avoir tendance à renverser le rail et doivent donc exercer une pression équilibrée, exactement comme les freins de bicyclette appuyant de chaque coté de la jante d’une roue. Un seul levier commande le freinage sur les roues motrices horizontales et verticales. Bien entendu, sur les parties de la ligne non équipées du rail central, seul le freinage classique sur les roues motrices verticales de la locomotive est utilisé. Les voitures ne sont pas freinées depuis la locomotive, et chacune d’elles est commandée par un garde agissant sur un freinage mécanique classique.\nNotons que, aujourd’hui, et depuis 2012, le puy de Dôme est toujours accessible et par chemin de fer, mais avec un train classique électrique et à crémaillère, dit « Le Panoramique des Dômes ». Le trajet est rapidement bouclé en 15 minutes grâce à des automotrices dernier cri pour se trouver à la gare au sommet, qui est souterraine pour ne pas nuire à la beauté des lieux.\nLe système Hanscotte : en vert sombre, l’entraînement des roues motrices couchées par engrenages avec roues de champs (et non « roues de champ »). En vert clair, les roues couchées vues en coupe et leurs arbres verticaux d’entraînement. En rouge, le rail central posé sur ses supports.\nSystème Hanscotte avec roues couchées reportées aux extrémités du châssis.\nVoiture du système Hanscotte, munie d’un système de freinage utilisant, à très bon escient, le rail central.\nRare vue d’un train Hanscotte en service sur la ligne du Puy de Dôme. Heureuse époque où les routes, peu encombrées, pouvaient service de champ d’essais aux ingénieurs des chemins de fer. Nous sommes au lieu dit « Les quatre routes » et la locomotive vient de pénétrer sur la portion de voie équipée d’un rail central.\nCaractéristiques techniques des locomotives Hanscotte :\nCourse des pistons : 520 mm\nDiamètre des roues motrices : 900 mm\nDiamètre des roues horizontales : 820 mm\nPression des roues horizontales contre le rail central : de 0 à 50 tonnes\nSurface de grille : 1,38 m2\nSurface totale de chauffe : 72 m2\nPression de la chaudière : 14 kg/cm2\nMasse totale : 28 tonnes\nPoids du mécanisme à roues horizontales : 5 tonnes\nMasse totale en service : 33 tonnes\nAffiche du PLM de Louis Tauzin. Vers 1910.\n1 réflexion sur « De Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes. »\nPing: De Fell à Hanscotte : l’adhérence pour les locomotives à fortes rampes. – La Blogule 2\nPrécédent Le Simplon-Orient-Express, tardif et moins connu cousin du vrai Orient-Express.\nSuivant L’âge Chapelon : excellence de la vapeur française.