“ on n' a plus rien fait , excepté nous , qui avons fait quelque chose avec l' Allemagne , car nous avons solennellement , et c' était incroyable après tout ce qui nous était arrivé , nous avons solennellement fait avec l' Allemagne un traité de réconciliation et de coopération ”\n“ l' agriculture française dans le marché commun . __PARA__ Eh bien ! il faut reprendre la question et , comme vous le savez , comme nous l' avons dit , nous y sommes pour nous , pour notre part à nous Français , tout disposés et même résolus , à ”\n“ mon gouvernement avons pris en main l' application du traité de Rome , nous nous sommes acharnés à faire entrer l' agriculture française dans le marché commun , et ce n' est pas commode . Pourquoi ? parce que , je vous le répète , nous sommes à cet égard ”\n“ agricole et de ce que l' Etat doit faire pour cette transformation-si nous restions seuls parmi les six avec la charge exclusive de notre agriculture , nous serions handicapés dans la concurrence industrielle , et , pour nous , le marché commun deviendrait une duperie . Mais il faut bien ”\n“ réalités se traitent à partir d' elles-mêmes , et c' est ce que nous nous efforçons de faire , et c' est ce que nous proposons de continuer de faire . __PARA__ Si nous arrivons à surmonter l' épreuve du marché commun-j'espère bien que nous le ferons -il faudra reprendre ”\n“ qui suivirent est venue l' échéance : ou bien l' agriculture française entre dans le marché commun , et les autres l' acceptent , ou bien est ce que nous n' allons pas arrêter le marché commun ? Et nous avons mis , c' est le cas de le dire ”\n“ que ne nous coûte la nôtre . Voilà les faits . __PARA__ Alors vous me dites : les pays sous-développés ? Je sais bien . On parle des dépenses extraordinaires que nous faisons pour les pays sous-développés . La France donne en effet , au total , quelque chose comme ”\n“ , nous serions handicapés dans la concurrence industrielle , et , pour nous , le marché commun deviendrait une duperie . Mais il faut bien convenir que le traité de Rome ne parlait que très vaguement de ce qui était agricole . __PARA__ Eh bien ! depuis que moi-même et ”\n“ On parle des dépenses extraordinaires que nous faisons pour les pays sous-développés . La France donne en effet , au total , quelque chose comme 2000000000 de francs pour la coopération avec les pays sous-développés . Voilà ce qu' elle fait . Ces 2000000000 , ce n' est pas de ”\n“ convenir que le traité de Rome ne parlait que très vaguement de ce qui était agricole . __PARA__ Eh bien ! depuis que moi-même et mon gouvernement avons pris en main l' application du traité de Rome , nous nous sommes acharnés à faire entrer l' agriculture française dans le ”\nQui utilise le plus le mot «marché» ?\nLes thèmes autour du mot «marché»\nC. de Gaulle - 15 décembre 1965\nRien n' est plus logique aujourd'hui que de constituer un marché commun européen , avec des pays qui sont voisins entre eux : la France , l' Allemagne , l' Italie , la Hollande , la Belgique , le Luxembourg , un jour probablement l' Angleterre , un jour aussi l' Espagne , peut-être d' autres , voilà un fait géographique qui est devenu aussi un fait économique parce que ils sont très rapprochés , parce que ils sont en contact immédiat , direct , les uns avec les autres , et puis parce que ils sont du même ordre économique , les uns et les autres , ils sont au même étiage .\nEnfin , parce que aujourd'hui la concurrence est nécessaire . C' est l' aiguillon qui est indispensable au progrès et notamment au progrès économique . Il serait absurde pour un pays de s' enfermer , comme on le faisait autrefois , comme nous le faisions autrefois dans des douanes et dans des barrières . Par conséquent , pour se mettre à la page , jour après jour , année par année , il faut encore une fois la concurrence , bref , il faut un marché étendu . C' est pourquoi je suis tout à fait convaincu , et je crois bien que tout le monde est de cet avis , qu' il est bon , qu' il est utile et même qu' il est nécessaire d' aboutir à créer un marché commun entre les 6 .\nCe n' est pas moi qui ai fait le traité de Rome qui , comme vous le savez , a institué en principe le marché commun . Il est probable que , si j' avais été aux affaires quand on a fait le traité de Rome , on l' aurait fait d' une manière assez différente , mais enfin je l' ai pris comme il était et , avec mon gouvernement , nous avons tâché d' en tirer le meilleur parti possible .\nQu' est -ce que cela voulait dire ? Cela voulait dire , du point de vue industriel , que , progressivement et à mesure que notre industrie à nous se mettait à la hauteur des industries concurrentes , en particulier l' industrie allemande , eh bien ! on pouvait ouvrir , on devait ouvrir , les barrières douanières et communiquer largement entre soi . Il fallait , bien entendu , des règles à toutes sortes d' égards : je conviens que le traité de Rome prévoit ces règles pour l' industrie d' une manière raisonnable .\nEt puis il y a l' agriculture . Un pays comme le nôtre ne peut pas se lancer dans la concurrence économique du moment qu' elle serait qu' industrielle , parce que , si nous restions avec sur les bras le poids de notre agriculture , qui est très lourd-j'ai parlé hier de la transformation agricole et de ce que l' Etat doit faire pour cette transformation-si nous restions seuls parmi les six avec la charge exclusive de notre agriculture , nous serions handicapés dans la concurrence industrielle , et , pour nous , le marché commun deviendrait une duperie . Mais il faut bien convenir que le traité de Rome ne parlait que très vaguement de ce qui était agricole .\nEh bien ! depuis que moi-même et mon gouvernement avons pris en main l' application du traité de Rome , nous nous sommes acharnés à faire entrer l' agriculture française dans le marché commun , et ce n' est pas commode . Pourquoi ? parce que , je vous le répète , nous sommes à cet égard un pays particulier , nous avons une agriculture très considérable à tous les égards , ce qui n' est pas le cas des autres . Un pays comme l' Allemagne , comment se nourrit -il ? Il se nourrit à peine pour la moitié de ce qu' il produit , et le reste il l' importe . Quant à nous , ce n' est pas le cas . Nos agriculteurs font du blé plus que nous n' en mangeons . Ils font de la viande , et ils devraient en faire plus que nous ne pouvons en manger , et ils le peuvent . Ils font du fromage , plus que nous n' arrivons à en manger sur nos tables . Tout cela doit être exporté . Exporté où ? Dans le marché commun . Pensez bien que ce n' est pas sans mal que l' on pouvait réaliser cela . C' est à quoi , je le répète , nous nous sommes appliqués à ce point que le premier janvier 1963 et les jours qui suivirent est venue l' échéance : ou bien l' agriculture française entre dans le marché commun , et les autres l' acceptent , ou bien est ce que nous n' allons pas arrêter le marché commun ? Et nous avons mis , c' est le cas de le dire , ce marché dans la main de nos partenaires , et ils ont consenti ce jour là , ces jours là , à faire entrer l' agriculture française dans le marché commun .\nEh bien ! il faut reprendre la question et , comme vous le savez , comme nous l' avons dit , nous y sommes pour nous , pour notre part à nous Français , tout disposés et même résolus , à condition , bien entendu , que ce soit pour aboutir et qu' on ne vienne pas adorner , si je peux dire , cette entrée de l' agriculture française dans le marché commun qui complétera l' ensemble économique des 6 , qu' on n' aille pas adorner cela de conditions politiques dont nous aurons peut-être à parler tout à l' heure et qui , du point de vue de la France , ne sont pas évidemment acceptables .\nVoilà où en sont les choses , voilà la route qui est ouverte et voilà les espoirs que nous avons .\nDu moment que je suis français , je suis européen . Etant donné que nous sommes en Europe-et je dirai même que la France a toujours été une partie essentielle , sinon capitale , de l' Europe-par conséquent , bien sûr , je suis européen . Alors , vous me demandez si je suis pour une organisation de l' Europe , et , si je vous entends bien , vous parlez d' une organisation de l' Europe occidentale .\nDès lors que nous ne nous battons plus entre Européens occidentaux , dès lors qu' il n' y a plus de rivalités immédiates , et qu' il n' y a pas de guerre ni même de guerre imaginable entre la France et l' Allemagne , entre la France et l' Italie , et , bien entendu , entre la France , l' Allemagne , l' Italie et l' Angleterre , eh bien ! il est absolument normal que s' établisse entre ces pays occidentaux une solidarité : c' est cela l' Europe , et je crois que cette solidarité doit être organisée .\nIl s' agit de savoir comment et sous quelle forme .\nAlors il faut prendre les choses comme elles sont , car on ne fait pas de politique autrement que sur des réalités . Bien entendu , on peut sauter sur sa chaise comme un cabri en disant " l' Europe ! " , " l' Europe ! " ,"l'Europe ! " , mais cela n' aboutit à rien et ne signifie rien . Je répète : il faut prendre les choses comme elles sont . Comment sont elles ? Vous avez un pays français , on ne peut pas le discuter , il y en a un . Vous avez un pays allemand , on ne peut pas le discuter , il y en a un . Vous avez un pays italien , vous avez un pays belge , vous avez un pays hollandais , vous avez un pays luxembourgeois et vous avez , un peu plus loin , un pays anglais et vous avez un pays espagnol , et cetera . Ce sont des pays , ils ont leur histoire , ils ont leur langue , ils ont leur manière de vivre et ils sont des Français , des Allemands , des Italiens , des Anglais , des Hollandais , des Belges , des Espagnols , des Luxembourgeois . Ce sont ces pays là qu' il faut mettre ensemble , et ce sont ces pays là qu' il faut habituer progressivement à vivre ensemble et à agir ensemble . A cet égard je suis le premier à reconnaître et à penser que le marché commun est essentiel , car si on arrive à l' organiser et , par conséquent , à établir une réelle solidarité économique entre ces pays européens , on aura fait beaucoup pour le rapprochement fondamental et pour la vie commune .\nAlors , il y a le domaine politique ! Que peuvent ils faire , en commun , politiquement ?\nIl y a deux choses à considérer : quand on parle de politique , de tout temps , et notamment par les temps qui courent , il y a à considérer la défense-dans le cas où l' on serait obligé de se défendre-et puis il y a à considérer l' action , c'est-à-dire ce que on fait au dehors . Du point de vue de la défense , si cette Europe occidentale devait être attaquée-et par qui pourrait elle l' être ? jusqu' à présent ou plutôt jusqu' à ces derniers temps , on pouvait imaginer qu' elle risquait de l' être à partir de l' Est , et ce n' est pas encore impossible-dans ce cas là , il y a une solidarité de défense entre les six et cette solidarité , je le crois , peut , et doit être organisée .\nEt puis , il y a l' action , c'est-à-dire ce que cet ensemble devrait faire dans le monde . Alors , à cet égard , c' est beaucoup plus difficile , car il faut bien convenir que les uns et les autres ne font pas tous la même chose et ne voient pas tous les choses de la même façon . Les Allemands , que voulez vous , ils se voient comme ils sont , c'est-à-dire coupés en deux et même en 3 si on tient compte du statut de Berlin , et ils se retrouvent avec une puissance économique renaissante qui est déjà considérable . Forcément , ils ont des ambitions . Est il nécessaire que les ambitions de l' Allemagne soient automatiquement les nôtres ? Les Anglais ont affaire un peu partout et on le voit bien , ils ont des embarras , actuellement en Afrique , avec la Rhodésie , ils en ont dans les pays arabes , avec Aden , ils en ont en Extrême-Orient , avec la Malaisie , et ainsi de suite . Est -ce que ces ennuis , ces inconvénients , doivent être nécessairement les nôtres , en même temps ? Il n' est pas si facile que cela d' ajuster les politiques .\nAlors , j' ai fait , peut-être vous en souvenez vous , c' était en 1961 , la première de toutes les propositions qui aient été faites aux Européens pour commencer une coopération politique . Je leur ai proposé de réunir périodiquement ensemble les chefs d' Etat et de gouvernement et puis les différentes sortes de ministres , et notamment les ministres des affaires étrangères , pour confronter la situation de chacun , les vues de chacun , et les accorder .\nJe n' ai jamais parlé de " l' Europe des patries " , c' est comme " l' intendance suit " . Chacun a sa patrie : nous avons la nôtre , les Allemands ont la leur , les Anglais ont la leur , et c' est ainsi . J' ai parlé de la coopération des Etats , alors cela , oui , j' en ai parlé , et je crois que c' est indispensable , et nous avons tâché de l' organiser à cette époque , mais cela n' a pas réussi et depuis on n' a plus rien fait , excepté nous , qui avons fait quelque chose avec l' Allemagne , car nous avons solennellement , et c' était incroyable après tout ce qui nous était arrivé , nous avons solennellement fait avec l' Allemagne un traité de réconciliation et de coopération . Cela n' a pas non plus jusqu' à présent donné grand-chose . Pourquoi ? Parce que les politiques sont les politiques des Etats , et qu' on ne peut pas empêcher cela .\nAlors , vous en avez qui crient : " mais l' Europe , l' Europe supranationale , il n' y a qu' à mettre tout cela ensemble , il n' y a qu' à fondre tout cela ensemble , les Français avec les Allemands , les Italiens avec les Anglais " , et cetera , et cetera . Oui , vous savez , c' est commode , et quelquefois c' est assez séduisant , on va sur des chimères , on va sur des mythes , mais ce ne sont que des chimères et des mythes . Mais il y a les réalités , et les réalités ne se traitent pas comme cela . Les réalités se traitent à partir d' elles-mêmes , et c' est ce que nous nous efforçons de faire , et c' est ce que nous proposons de continuer de faire .\nSi nous arrivons à surmonter l' épreuve du marché commun-j'espère bien que nous le ferons -il faudra reprendre ce que la France a proposé en 1961 et qui n' avait pas réussi du premier coup , c'est-à-dire l' organisation d' une coopération politique naissante entre les Etats de l' Europe occidentale , et à ce moment là il est fort probable qu' un peu plus tôt , un peu plus tard , l' Angleterre viendra se joindre à nous , et ce sera tout naturel . Bien entendu , cette Europe là ne sera pas comme on dit supranationale . Elle sera comme elle est . Elle commencera par être une coopération , peut-être qu' après , à force de vivre ensemble , elle deviendra une confédération .\nVous savez , depuis que j' ai eu affaire à une action nationale , c'est-à-dire depuis 1940 , qui était en même temps une action internationale , je me suis toujours entendu traiter d' anti-quelque-chose . En 1914 , que voulez vous , nous étions en guerre contre Guillaume II , les Américains n' étaient pas là , ils sont arrivés en 1917 , et ils ont bien fait , pour eux et pour tout le monde . En 1940 ils n' étaient pas là et nous avons été submergés par Hitler , et c' est en 1941 , parce que les Japonais ont coulé une partie de la flotte américaine à Pearl-Harbour , que les Etats-Unis sont entrés en guerre en 1941 . Je le sais bien , mais , enfin , je ne dis pas qu' ils sont anti-français parce que ils ne nous ont pas accompagnés toujours . Eh bien ! je ne suis pas anti-américain parce que actuellement je n' accompagne pas les Américains toujours , et en particulier , par exemple , dans la politique qu' ils mènent en Asie . Il est tout à fait vrai , que je ne les approuve pas . Alors de là à dire que je suis anti-américain , je ne peux pas l' empêcher . Mais vous voyez le fond des choses !\nQuand je suis arrivé , nous avions une armée , c' était l' armée d' Algérie , pour dire le mot .\nça nous coûtait 30 pour 100 de notre budget . Actuellement , nous en avons une qui est en train de se rénover complètement , à base atomique . Elle nous coûte 21 pour 100 de notre budget et , entre temps , nous avons diminué de presque de moitié la durée du service militaire .\nDu reste , les Allemands , qui ne peuvent pas , qui ne doivent pas se faire des armes atomiques , les Allemands ont une armée conventionnelle qui leur coûte relativement plus cher que ne nous coûte la nôtre . Voilà les faits .\nAlors vous me dites : les pays sous-développés ? Je sais bien . On parle des dépenses extraordinaires que nous faisons pour les pays sous-développés . La France donne en effet , au total , quelque chose comme 2000000000 de francs pour la coopération avec les pays sous-développés . Voilà ce qu' elle fait . Ces 2000000000 , ce n' est pas de l' argent perdu , à beaucoup près . D'abord , c' est ainsi que nous gardons avec ces pays là des liens extrêmement étroits au point de vue culturel-cela va de soi puisqu'ils parlent tous français-au point de vue économique , puisqu'ils sont un grand débouché de nos exportations , et puis enfin du point de vue de notre standing international , car il est bon qu' un pays comme la France ait des amis , et des amis qui soient des amis particuliers . Pourquoi pas ? Et , en effet , c' est ce que nous faisons . Un pays comme la France ne peut pas renoncer à un rôle d' aide internationale . Elle n' en a pas le droit , ou alors elle ne serait pas la France , et elle l' est . Par conséquent , cet argent que nous donnons pour l' aide aux pays sous-développés n' est de l' argent perdu à aucun point de vue . Je considère même que c' est un très bon placement .\nNous avons un monde qui est en train de changer énormément . D' année en année , il n' est plus le même . Il apparaît des forces nouvelles : je parle , par exemple de la Chine , il y en a d' autres , comme la Russie soviétique , qui évolue à l' intérieur d' elle-même et face au dehors , il y en a d' autres comme les Etats-Unis , qui évoluent aussi et qui , de puissance essentiellement isolationniste qu' ils étaient autrefois , deviennent une puissance interventionniste , c' est le moins qu' on puisse dire . Tout ça , c' est un changement capital . Il y a l' Allemagne qui se transforme et dont nous ne savons pas , absolument pas , où iront ses ambitions . Naturellement , nous espérons qu' elles iront dans le bon sens , et nous avons des raisons de l' espérer . Mais on ne peut pas dire qu' on en soit certain . Par conséquent , nous sommes obligés de prendre le monde comme il est , et d' agir , et de vivre dans ce monde là .\nAlors , qu' est ce que ça signifie ? ça signifie que la France n' a à s' interdire à elle-même aucune possibilité . La France est pour la paix , il lui faut la paix . La France , pour renaître vraiment , pour se refaire et pour s' étendre , au sens le plus noble du terme , il lui faut la paix . Par conséquent , la France cherche la paix , cultive la paix , aide la paix , partout . Comment ? En étant en rapports avec tout le monde . Il n' y a aucune espèce de raison pour que nous excluions d' avoir de bons rapports avec ceux -ci ou avec ceux -là . Ce que nous appelons l' équilibre qui va avec la paix , c' est un commencement de coopération internationale , et c' est cela que la France cherche à aider et c' est pourquoi la France n' exclut aucun rapport avec qui que ce soit . Elle cherche à être en contact pratique , direct , fécond , avec tout le monde , et elle l' est , figurez vous . Je dirai même qu' actuellement dans le monde , si vous y faites attention , elle est la seule . Les Américains , tout puissants qu' ils sont , ne sont pas en bons termes avec tout le monde , les Anglais non plus , pas encore , les Allemands , je n' en parle pas , la Russie soviétique , ce n' est pas certain .\nNous , nous sommes ce pays là-c'est conforme au génie de la France -nous n' en sommes plus à la domination et à vouloir l' établir , mais nous sommes le peuple fait pour établir , aider la coopération internationale : c' est notre ambition . Aujourd'hui et faute de celle -là , nous n' en aurions aucune , mais il nous en faut une , et celle -là , nous l' avons , elle est pour le bien de l' homme , elle est pour l' avenir de l' humanité , il n' y a que la France qui puisse jouer ce jeu là et il n' y a que la France qui le joue .


Souffrez-vous de dépression saisonnière (trouble affectif saisonnier) ? - NeozOne\nAccueil/Santé/Souffrez-vous de dépression saisonnière (trouble affectif saisonnier) ?\nLa dépression saisonnière est méconnue ! Pourtant elle touche 1 personne sur 10 en France, et il existe un moyen simple de lutter contre ces troubles dépressifs : la luminothérapie !\nTAS : trouble affectif saisonnier. Photo d'illustration. Crédit image : Shutterstock / Studio Romantic\nLes températures baissent et votre moral est en berne ? Vous faites peut-être partie de celles et ceux qui sont touchés par ce que l’on appelle la dépression saisonnière. Selon un article du Figaro, cette dépression saisonnière toucherait une personne sur 10 en France. Elle serait aussi plus fréquente dans les pays du Nord, que dans le Sud… Le manque de soleil y est probablement pour quelque chose !\nMais alors comment reconnaître un TAS (Trouble Affectif Saisonnier) ? Comment s’en protéger et comment s’en sortir aussi ? Ce type de dépression encore méconnu se développe pendant les mois les plus froids de l’année (automne-hiver). Normalement, elle disparaît comme elle est venue, dès que le soleil revient. C’est d’ailleurs probablement le manque de soleil, qui provoque ce blues passager chez certains individus. Explications.\nNous sommes nombreux à avoir le moral en berne en hiver, nous nous sentons un peu tristes et avons moins d’énergie. Mais ce n’est pas pour cela que nous sommes tous des dépressifs saisonniers. Les symptômes qui caractérisent la dépression saisonnière sont les suivants :\nSentiment de tristesse, d’ennui et irritation plus prononcés qu’habituellement.\nBesoin de nuits de sommeil plus longues\nEpisodes de fatigues intenses\nManque d’énergie pour les choses de la vie quotidienne\nBesoin de se nourrir d’aliments sucrés ou à forte teneur en glucides (pain, pâtes)\nManque d’entrain pour sortir de chez soi\nPerte d’intérêt pour ce qui passionne en temps normal\nSi ces symptômes réapparaissent dès que l’ensoleillement diminue, vous êtes peut-être sujets à la dépression saisonnière. Il est cependant difficile si ces troubles sont liés au manque d’ensoleillement ou à des facteurs externes tels que le stress par exemple.\nIl faut également veiller à ce que les enfants et adolescents ne subissent pas cette dépression saisonnière. Elle pourrait avoir des impacts graves sur leur santé, mieux vaut donc les orienter au moindre doute vers un professionnel de santé. Certains troubles peuvent provenir de déséquilibres hormonaux qui provoquent des symptômes semblables à ceux de la dépression saisonnière. Mais seul un professionnel pourra en attester.\nComment soigne-t-on la dépression saisonnière ?\nLes professionnels recommandent d’utiliser la luminothérapie pour lutter contre la dépression saisonnière. Ces lampes spéciales équipée de filtre UV projettent des quantités de lumière intenses qui permettent de traiter la dépression. Avec une projection entre 5000 et 10000 lux, les symptômes de la dépression saisonnière tendent à disparaître !\nLa luminothérapie va procurer au cerveau la luminosité dont il a besoin quand la lumière naturelle se fait plus rare.\nPour utiliser la luminothérapie, il suffit de se procurer une lampe adéquate et de l’utiliser entre 30 et 60 minutes chaque jour. Mieux vaut faire ses séances de luminothérapie le matin avant de partir travailler, ou même en télétravaillant d’ailleurs. Il ne faut pas regarder directement la lumière mais illuminer la pièce avec cette lampe… Et continuer à vaquer à ses occupations : lire, travailler, passer l’aspirateur…\nCes séances sont à réaliser pendant au moins 30 minutes et au maximum pour 60 minutes sur tous les jours de l’automne et de l’hiver. Selon certains utilisateurs, l’humeur et le moral s’amélioreraient au bout de quelques jours d’utilisation seulement.\nSi la luminothérapie est bien utilisée, alors elle ne provoque que très peu d’effets secondaires. Cependant certains enfants ou adolescents pourraient ressentir une fatigue oculaire, des maux de tête, ou une fatigue intense. De plus si la luminothérapie est utilisée le soir, elle peut provoquer des troubles du sommeil, d’où l’importance de la pratiquer en tout début de journée.\nQuelles autres solutions pour traiter la dépression saisonnière ?\nLa luminothérapie apporterait évidemment la Vitamine D que le soleil n’apporte pas en hiver. Mais cette théorie doit encore être confirmer par les scientifiques. Un apport en Vitamine D, peut donc permettre de « soigner » les troubles dépressifs passagers. Certains médecins peuvent aussi préconiser des antidépresseurs lorsque les symptômes sont trop importants.\nQuoiqu’il en soit, il faut absolument apprendre à maîtriser le stress provoqué par la saison froide. Et bien sûr, il faut veiller à ce que les adultes, et les enfants s’exposent à la lumière naturelle chaque jour. Pour cela, il faut sortir s’aérer même si les températures affichent des -20°C ! Chez les enfants et les adolescents, la dépression saisonnière n’est pas à prendre à la légère, elle peut très vite se transformer en dépression qui durera plusieurs mois… ou années !


Inspiration du jour…trouvez Momo! – Blog Happy Coincidence\nNon, mais que se passe-t-il avec les animaux du net? Des chats qui mangent n’importe quoi et des chiens qui jouent à où est Charlie? Bref, dans cette joyeuse folie qui est internet, je suis tombée l’autre jour sur ce petit phénomène que vous connaissez peut être déjà: ce border collie nommé Momo, qui est la star du blog findmomo (et maintenant aussi du livre omonime). Dans ce blog génial, tout comme dans le livres illustrés de Charlie, il faut trouver la petite tête de Momo qui se cache quelque part dans le décor. Et vous croyez que c’est simple? Ah, je vous défie de trouver la « petite bête »!\nRegardez attentivement les photos 5cliquez pour les agrandir). et si vous ne trouvez vraiment pas, mais alors vraiment pas, cliquez sur « lire la suite ». Bon mardi à tous!!\nPictures Credits: Andrew Knapp\nandrew knappfind momohiding doglol dogsMomo the dogstrange pets


Des poinsettias pour Noël grâce à la nouvelle technologie! - Le Bulletin des agriculteurs\nLévis (Québec), 2 décembre 2004 – Le temps passe et certaines choses ne se démodent pas. Les poinsettias au temps des fêtes en sont un bel exemple. Ce qui a changé par contre, c’est la façon dont on les produit et les variétés encore plus nombreuses et diversifiées qu’auparavant.\nMême si les poinsettias sont cultivés en serre depuis une centaine d’années, les techniques de production ne cessent de se perfectionner. Ainsi, la gestion du climat des serres peut maintenant être faite par ordinateur. Les consignes concernant la température et l’humidité sont saisies et l’ordinateur s’occupe de les faire respecter en modulant le chauffage et la ventilation. La plupart des éléments composant l’équipement de serre peuvent aussi être contrôlés : irrigation, fertilisation, apport de gaz carbonique, éclairage pour la photosynthèse, etc. L’atteinte d’un si haut degré de précision permet des économies de chauffage et de main-d’oeuvre et améliore du même coup la qualité de vie des serriculteurs.\nLes données relatives à la croissance des poinsettias sont inscrites sur une courbe graphique et comparées aux standards reconnus; cela permet d’effectuer les ajustements nécessaires pour obtenir un plant bien équilibré. De plus, l’utilisation de « régulateurs de croissance » permet de produire des plants de la dimension voulue. Enfin, l’arrosage peut être fait à l’aide de « tapis capillaires » (fabriqués au Québec) qui épargnent l’eau et qui engendrent des économies appréciables sur le plan de la main-d’oeuvre.\nUn poinsettia pour Noël!\nLe Québec produit 700 000 poinsettias chaque année; environ 10 % de la production vient des régions de Québec et de la Chaudière-Appalaches. Cinq entreprises serricoles de ces deux régions se sont spécialisées dans la culture de cette plante et offrent dès à présent leurs plants aux consommateurs. Les serristes s’intéressent d’ailleurs à différents marchés selon l’ampleur de leur production : vente directe aux consommateurs ou aux fleuristes, approvisionnement des grandes chaînes de magasins ou d’épiceries, etc.\nLes poinsettias sont en vente presque partout maintenant. Les producteurs du Québec et de la région vous offrent leurs plus beaux plants. Demandez-les!


Pâte – Eva Cuisine Pâte – Eva Cuisine\nLa chandeleur c’était hier ! Mais on peut encore cuisiner des crêpes, il n’est jamais trop tard ! Chez nous cet année, nous avons fait des crêpes salées. J’aime beaucoup les galettes de sarrasin. La pâte est très facile à… Continuer la lecture →\nCrêpes et gaufres, Pâtes, riz, galettes\tFromage, Pâte\nVoici la recette de la génoise ! La génoise on s’en sert pour plein de recettes ! Lorsqu’on fait des gâteaux à étages, les gâteaux roulés, les bûches de Noël… Ingrédients : (pour une grosse génoise) – 4 œufs– 100 g… Continuer la lecture →\nRecettes de base\tPâte\n17 avril 2014 Eva Un commentaire\nComment faire une délicieuse tarte aux fruits ? En réalisant sa pâte sablée soi-même ! C’est très simple et vraiment excellent ! Ingrédients : (pour une tarte de 26 à 30 cm de diamètre) – 250 g de farine– 125 g… Continuer la lecture →\n15 avril 2014 Eva Laisser un commentaire\nLa pâte à choux est une recette technique, mais lorsqu’on la connaît, c’est super facile 🙂 Techniques et astuces Il existe de nombreux desserts à base de pâte à choux. C’est une pâte qui est très simple à réaliser, même… Continuer la lecture →\n8 avril 2014 Eva Laisser un commentaire\nVoici une délicieuse recette de pâte à pizza ! Facile et rapide à réaliser, je vous conseille de la tester ! Pâte à pizza : (pour une grosse pizza) – 350 g de farine – 2 CàS d’huile d’olive –… Continuer la lecture →\n5 avril 2014 Eva Laisser un commentaire\nFaire ses meringues soi-même c’est génial, ça permet de liquider ses blancs d’œufs, par exemple 🙂 Ingrédients : (pour 30 petites meringues) – 2 blancs d’œufs – 120 g de sucre semoule Recette : Préchauffez le four à 120° pendant 10 mn.… Continuer la lecture →\nFriandises, Recettes de base\tPâte\n4 février 2014 Eva 7 commentaires\nLa pâte brisée est la pâte la plus simple à réaliser ! Je ne l’achète jamais toute prête, je la fais systématiquement ! Trop simple ! Elle s’utilise comme pâte pour les quiches, tartes salées et tourtes. Ingrédients : (pour 1… Continuer la lecture →\n18 mars 2011 Eva 52 commentaires\nVoici la recette traditionnelle de la pâte à crêpes. Ingrédients : (pour une quinzaine de crêpes) – 3 œufs – 50 cl de lait – 2 CàS de sucre en poudre – 250 g de farine – extrait de vanille… Continuer la lecture →\nCrêpes et gaufres\tPâte\nComme il est pratique mon Kitchenaid !! Il fait la pâte à pizza tout seul ! Ingrédients : (pour 2 pizzas ou 1 géante) – 500 g de farine– 1 sachet de levure sèche de boulanger– 1 demi càc de… Continuer la lecture →\nRecettes de base\tBoulangerie, KitchenAid, Pâte


Les Jackets offrent le magot à Werenski - TVA Sports\nLes Jackets offrent le magot à Werenski\nEn laissant aller Seth Jones, les Blue Jackets de Columbus ont ouvert la porte à une prolongation de contrat pour Zach Werenski, qui deviendra l’un des défenseurs les mieux payés du circuit.\nSelon le site sportif The Athletic, l’arrière de 24 ans a jeudi signé pour allonger son séjour en Ohio de six ans, grâce à un montant de 57,5 millions $. Avec un salaire annuel moyen de 9,583 millions $, Werenski serait le sixième joueur le mieux payé à sa position dès la campagne 2022-2023.\nÀ lire aussi: Ryan Reaves passe aux Rangers\nÀ lire aussi: Le Tricolore ajoute un autre Québécois\nLe natif du Michigan pouvait devenir joueur autonome avec compensation au terme de la prochaine saison. Il avait paraphé une entente de trois ans et 15 millions $ en septembre 2019.\nWerenski est un défenseur complet et un marqueur de buts hors pair. En 2019-2020, le huitième choix au repêchage de 2015 avait amassé 20 buts et 21 mentions d’aide pour 41 points en 63 matchs.\nLa dernière saison n’a pas beaucoup souri aux Blue Jackets, mais l’Américain s’en est bien sorti avec 20 points en 35 rencontres. Une hernie sportive a d’ailleurs mis fin à sa campagne au mois d’avril.\nLe Tricolore ajoute un autre Québécois\nMathieu Perreault se joint à la formation montréalaise.\nLe défenseur a apposé sa signature sur une intéressante prolongation de contrat.


Voyage linguistique : en quoi est-ce que c'est intéressant ?\nHomePartir loinVoyage linguistique : quels sont les avantages ?\nLes avantages d’un voyage linguistique ?\nLes inconvénients d’un voyage linguistique\nComment sélectionner votre offre de voyage ?\nHormis le fait que vous pouvez apprendre plusieurs langues, vous pourrez assurément découvrir d’autres pays et connaitre leurs cultures.\nQui ne voudrait pas parler plusieurs langues et communiquer en anglais, en allemand et en russe… ? Eh bien nous allons vous orienter afin que vous soyez polyglotte.\nL’immersion et la possibilité d’apprendre de manière très pratique.\nDécouvrir le milieu où vous pourrez parler la langue que vous préférez en faisant des rencontres et des échanges.\nVous pouvez également trouver un job tout en suivant une formation de langue.\nDes cours intensifs : vous allez bénéficiez de cours en langue étrangère plusieurs heures par semaine. Travail de l’écrit et l’oral, basé sur des exercices concrets ; chaque école propose un programme adapté à votre situation.\nUn plus sur votre cv. Vos futures employeurs seront sensibles à ce stage en immersion totale\nCes avantages pourront vous permettre très certainement de parler la langue que vous désirez apprendre.\nIl existe peu d’inconvénient à un séjour linguistique. Nous retiendrons surtout le choix de la famille d’accueil. Votre enfant peut passer un séjour exécrable si ses hôtes ne sont pas à la hauteur. Pour éviter cela, renseignez vous auprès d’anciens voyageurs sur des forums de discussions spécialisés.\nLe tarif peut aussi être un frein. Certaines écoles profitent de la forte demande pour gonfler leur prix et demander des sommes astronomiques. Nul besoin de vendre un rein pour partir en séjour linguistique! Des offres tout inclus sont proposées pour tous les budgets. A vous de faire quelques recherches avant de vous lancer.\nChoisir une offre de voyage linguistique intéressant sur internet peut être difficile. Nous vous recommandons de trouver un comparatif dont les offres de voyage linguistique sont détaillées.\nUne fois que vous avez trouvé le meilleur comparatif, vous passerez à la comparaison des avantages de chaque offre. Nous vous conseillons de prendre votre temps afin de pouvoir choisir le meilleur voyage linguistique.


St vrain 51340 : Annuaire inversé professionnel dont ; Agences immobilieres, Agriculteurs\nAnnuaire inversé professionnelChampagne ArdenneMarneSt vrain\tL'annuaire inversé professionnel facilite votre recherche de renseignements téléphoniquesNotre service d'annuaire inversé des métiers vous propose de cibler géographiquement vos recherches de renseignements téléphoniques et postaux : vous trouverez des professionnels et des artisans répondant à vos critères de localisation. Notre application d'annuaire inverse Pro interroge une base de données téléphoniques régulièrement mise à jour et répond à votre requête en quelques instants.L'annuaire inversé professionnel a guidé votre recherche de coordonnées téléphonique et postales ; votre recherche se situe en Champagne Ardenne dans le département Marne.Vous recherchez des renseignements téléphoniques dans la ville de St vrain.Quelle activité professionnelle est concernée par votre recherche dans notre annuaire inversé Pro ?L'annuaire inversé des métiers met à votre disposition une liste d'activités afin que vous trouviez le bon professionnel, celui qui correspond à vos besoins. Sélectionnez l'activité professionnelle correspondant à votre recherche de coordonnées téléphoniques et postales de professionnels. Dès que vous aurez sélectionné l'activité inhérente à votre demande L'annuaire inversé des métiers affiche les professionnels correspondant à cette activité dans la ville que vous aurez précédemment sélectionnée. Une liste de professionnels correspondant à votre recherche de renseignements téléphoniques vous est proposée, à vous de choisir celui qui sied le mieux à vos besoins.Vous êtes dans l'annuaire inversé des professionnels de la ville de St vrain Cliquez sur l'activité professionnelle concernée par votre recherche : Liste des activités professionnelles de la ville de St vrainAgences immobilieres\nAprès avoir cliqué sur l'activité professionnelle, dont vous recherchez les professionnels et artisans, une liste apparaîtra.Vous trouverez les renseignements téléphoniques et postaux de chaque professionnel listé : le nom/la raison sociale, l'adresse postale complète et le numéro de téléphone.Le plus de l'annuaire inversé pro : une vue réelle de l'adresse concernée et un plan d'accès pour y parvenir.Annuaire inversé des métiers : recherche géographique, des renseignements téléphoniques précis !Votre recherche de numéros de téléphone vous a mené dans la ville de St vrain.Vous souhaitez savoir si dans une ville proche se trouve également l'activité professionnelle souhaitée, l'annuaire inversé professionnel vous renvoie sur la liste des villes de Marne.Vous souhaitez vous renseigner sur les activités professionnelles existantes au sein d'un autre département, dune autre région :L'annuaire inversé Pro vous propose de choisir une autre région de France. Rédigé par Géraldine Reverse


Archivé — Le 22 octobre 1999 - Lettre de Konrad von Finckenstein à l'honorable David Collenette - Bureau de la concurrence Canada\nArchivé — Le 22 octobre 1999 - Lettre de Konrad von Finckenstein à l'honorable David Collenette\nTélécopieur : 819-953-5013 Téléphone : 819-997-3301\nL'honorable David M. Collenette, C.P., député\nJe vous écris en réponse à votre lettre du 30 août 1999 (ci-jointe en annexe A) dans laquelle vous demandiez mon point de vue concernant les aspects d'une restructuration possible de l'industrie canadienne du transport aérien sur des questions qui se rapportent à la concurrence.\nComme vous l'avez demandé, j'ai présumé premièrement qu'un seul transporteur dominant émergerait de ce processus; deuxièmement, que le cadre actuel concernant la propriété et le contrôle canadiens ne changerait pas; troisièmement, que les transporteurs étrangers n'auraient pas la permission de desservir les circuits intérieurs. Ces termes de référence excluent l'examen des politiques du gouvernement concernant la propriété étrangère et le cabotage - c'est-à-dire de permettre aux compagnies aériennes étrangères de desservir nos circuits intérieurs. Ces politiques sont les plus grandes entraves réglementaires à l'accès à l'industrie du transport aérien et le gouvernement pourrait désirer les revoir si un transporteur dominant émergeait.\nLe Bureau de la concurrence assure que toutes les Canadiennes et tous les Canadiens profitent des avantages d'un marché concurrentiel, ce qui veut dire de bas prix, un choix de produits et un service de qualité. Pour ce faire, dans les cas de fusionnements possibles, le Bureau procède à un examen approfondi afin d'assurer que les fusionnements ne mènent pas à une diminution sensible de la concurrence. Toutefois, étant donné l'utilisation de l'article 47 de la Loi sur les transports au Canada qui suspend certaines parties de la Loi sur la concurrence, vos termes de référence et le court laps de temps mis à notre disposition, tel que demandé, cette lettre ne fera : a) qu'identifier les problèmes de concurrence du point de vue du Bureau et b) indiquer toute condition ou initiative gouvernementale qui, selon le Bureau, pourrait les atténuer.\nSelon le Bureau de la concurrence, si un transporteur dominant surgit de ce processus tel que décrit dans votre lettre du 30 août, il en résulterait d'importantes préoccupations en matière de concurrence sur la plupart des marchés intérieurs de passagers. Les clients les plus vulnérables sont susceptibles d'être les voyageurs d'affaires sur les marchés transcontinentaux, régionaux et locaux et les vacanciers sur les marchés locaux et régionaux. Des préoccupations en matière de concurrence peuvent aussi apparaître sur les marchés Canada-États-Unis, connus sous l'appellation de marchés transfrontière, et dans d'autres marchés internationaux.\nÀ l'intérieur des termes de référence de cet avis, le Bureau de la concurrence a examiné autant de domaines que possible susceptibles de créer des conditions plus favorables à l'implantation de nouvelles entreprises ou à l'expansion des concurrents actuels. Aucune des recommandations génériques contenues dans cette lettre ne peut, à elle seule ou avec d'autres, assurer qu'il y aura une nouvelle entrée ou une concurrence efficace sur le marché. Ces recommandations ne constituent pas une liste détaillée de termes et conditions destinés à résoudre toute diminution sensible de la concurrence résultant d'un projet précis de fusionnement.\nLe Bureau n'a examiné aucune transaction spécifique dans l'industrie du transport aérien et n'a pas cherché à avoir accès à des états financiers, à des contrats, aux stratégies d'affaires internes ou à des plans de commercialisation. Des recommandations plus précises suivraient tout futur examen d'un fusionnement en vertu de la Loi sur la concurrence .\nEn vue de préparer cet avis générique, le Bureau a interviewé plusieurs participants de l'industrie incluant des transporteurs aériens réguliers et nolisés, des autorités aéroportuaires, des groupes de consommateurs, des organismes de réglementation étrangers, et des académiciens. Il s'est aussi basé sur la connaissance d'experts économiques et juridiques dans ce secteur et a examiné la réglementation du transport aérien à l'étranger.\nLe Bureau s'est aussi fié grandement à l'expertise et à la connaissance de ses propres experts qui ont été impliqués dans plusieurs analyses de fusionnements importants reliés à ce secteur. Ceci comprend l'examen du fusionnement des services informatisés de réservation d'Air Canada et des Lignes aériennes Canadien (Canadien) (1987), le fusionnement de Canadien et Wardair (1989), le projet de fusionnement d'Air Canada et Canadien (1992), la disparition potentielle de Canadien (1993), ainsi que les deux alliances d'American Airlines et Canadien (1994) et Air Canada et United Airlines (1996).\nBien que le scénario d'un transporteur dominant soit le point central de cette analyse, nous pensons que plusieurs recommandations contenues dans cette lettre pourraient être mises en place dans le contexte d'un transporteur non dominant au profit des consommateurs canadiens.\nLa première partie de cette lettre fait la synthèse des préoccupations historiques et actuelles en matière de concurrence que soulève un scénario de transporteur dominant, que ce soit par le fusionnement d'Air Canada et Canadien ou la disparition de Canadien.\nLa deuxième partie fait valoir un certain nombre de recommandations afin d'atténuer ces préoccupations. Elles sont regroupées en quatre catégories : modalités possibles de la restructuration, changements possibles aux politiques gouvernementales, changements possibles à la réglementation, changements possibles à la législation.\nPréoccupations historiques et actuelles en matière de concurrence\nLa concurrence dans l'industrie du transport aérien a fait l'objet d'un examen approfondi devant le Tribunal de la concurrence en 1993. L'arrêt Gemini II1 a examiné en détail les effets concurrentiels sur les marchés de transport aérien d'une disparition de Canadien. Comme l'a noté le Tribunal, « l'échec possible de Canadien est analogue, aux fins de l'analyse de la concurrence, à un fusionnement entre Air Canada et Canadien. »2\nAprès quatre semaines d'audition, le Tribunal de la concurrence a conclu que :\n« Après avoir examiné la réduction initiale de la concurrence qui découlerait de l'échec de Canadien et la concurrence qui resterait et qui serait vraisemblablement créée, le Tribunal conclut que cet échec provoquerait indubitablement une diminution sensible de la concurrence sur la plupart, sinon sur la totalité des marchés du transport aérien des passagers sur les itinéraires du sud du Canada. Même sur les marchés à fort achalandage où l'on peut vraisemblablement s'attendre à l'arrivée de nouveaux concurrents, il est peu probable que les voyageurs bénéficient de la concurrence en ce qui a trait à des questions qui sont importantes pour eux, comme la fréquence du service, la gamme de services et les points pour les passagers assidus. En outre, même dans le cas des voyageurs qui accordent une importance primordiale au prix, on ne peut pas conclure qu'ils ne seront pas lésés par suite du retrait de Canadien des marchés à fort achalandage. Les deux grands transporteurs se font concurrence entre eux quant au prix. Tous deux répliquent également aux incursions des autres transporteurs qui offrent des solutions axées sur un prix plus bas et chacune de leurs réactions touche l'autre. »3\nLe Tribunal a fondé sa conclusion sur plusieurs facteurs : la dominance écrasante du transporteur national restant, la difficulté d'une entrée réussie, le manque de concurrence efficace restante et l'interdiction de la concurrence étrangère sur les marchés intérieurs.\nDans le cadre de son analyse de la concurrence, le Tribunal a adopté une paire de villes origine-destination comme un marché géographique pertinent puisque d'autres destinations ne sont pas assez rapprochées pour constituer des substituts pour la majorité des voyageurs. Dans le cas Gemini II, le marché du produit était « le service des transports aériens de passagers », ce qui inclut les passagers à délai critique (les gens d'affaires) et à délai non critique (les vacanciers).4\nEn 1990 (les plus récentes données disponibles pour les audiences du Tribunal), Air Canada et Canadien, et leurs affiliées, comptaient environ 96 pour cent de tous les passagers du réseau intérieur voyageant avec des transporteurs réguliers et environ 92 pour cent de l'ensemble des passagers du réseau intérieur. Par contre, les transporteurs nolisés représentaient moins de 4 pour cent de tous les passagers du réseau intérieur même s'ils comptaient plus de 20 pour cent des passagers sur des circuits transcontinentaux achalandés comme Toronto-Vancouver. Le résultat évident était que, dans la grande majorité des marchés de paires de villes, la société combinée aurait eu en 1993 un monopole virtuel.\nLe Tribunal a conclu que les transporteurs nolisés sont d'importants concurrents parce qu'ils offrent de bas prix pour les destinations de loisir. Toutefois, comme l'a dit le Tribunal, « les fréteurs ne se font concurrence que quant aux prix et leur influence à cet égard peut être atténuée par un grand transporteur comme Air Canada grâce à une gestion judicieuse du stock de places. »5\nLe Tribunal a aussi noté que Canadien et Air Canada se font concurrence sur la gamme complète des caractéristiques des produits comprenant la fréquence des services, le choix de la catégorie de siège, les programmes de fidélisation, la distribution au moyen de leur système informatisé de réservation ainsi que les prix. Le Tribunal a conclu que « ... même si la présence de fréteurs est importante dans quelques uns des grands marchés, leur rôle est circonscrit et ils ne pourraient pas combler le vide concurrentiel qui serait créé en cas d'échec de Canadien. »6\nEn ce qui concerne les lignes aériennes régionales, la preuve non contestée de Canadien était que ses affiliées régionales dépendaient dans une large mesure du trafic de passagers qu'elle recevait et dirigeait sur les principaux circuits canadiens. Sans cet apport de trafic et les autres services que Canadien fournissait à ses affiliées régionales, toutes ces dernières, à l'exception d'une seule, auraient vraisemblablement disparu avec Canadien.\nComme nous le décrivons ci-dessous, le Tribunal a identifié un certain nombre d'entraves à l'accès qui rendaient difficile une entrée réussie à grande échelle, incluant le trafic d'apport, les programmes de fidélisation et les structures des primes.\nLe besoin de trafic d'apport. En vue de desservir un réseau de services réguliers, le trafic d'apport des passagers est important aux deux bouts d'un circuit origine-destination. Il ajoute à la rentabilité et il permet un service plus fréquent. Par exemple, Wardair n'avait pas de trafic d'apport sur ses circuits transcontinentaux à partir de ses services régionaux et internationaux, puisqu'elle n'était pas propriétaire de transporteurs régionaux (comme Air Canada et Canadien l'étaient). De plus, il n'y avait aucun transporteur régional indépendant opérant dans le sud du Canada qui aurait pu s'engager à contrat avec Wardair. Cette dernière n'avait pas non plus le droit d'offrir un service régulier international dans une grande variété de destinations internationales (incluant les marchés transfrontière Canada-États-Unis).\nLes points de fidélisation et autres incitatifs. Plusieurs incitatifs ont été identifiés pendant les audiences de Gemini II. Premièrement, on a déterminé qu'un programme de fidélisation grandement accepté est nécessaire pour attirer les voyageurs d'affaires. Deuxièmement, sans un grand volume de commerce, de nouveaux entrants auraient à payer aux agents des primes plus élevées que le transporteur dominant. De plus, c'est la pratique de l'industrie de payer des primes additionnelles (surprimes) en se basant sur la loyauté d'un agent de voyage. Ces surprimes peuvent avoir un effet d'exclusion lorsqu'elles sont utilisées par le transporteur dominant.\nMême si le Tribunal a reconnu que des accords et des alliances parmi les transporteurs individuels peuvent atténuer ces entraves, il a trouvé que - lorsqu'on examinerait l'effet du regroupement des entraves à l'accès et compte tenu de l'absence de transporteurs aériens disponibles avec qui des transporteurs individuels pouvaient former des alliances - l'entrée graduelle des transporteurs individuels leur causerait un désavantage important.\nLe Tribunal a trouvé qu'il y avait des candidats raisonnables pour l'entrée d'un transporteur régulier sur les circuits Toronto-Ottawa-Montréal (le triangle de l'Est) et Vancouver-Calgary-Edmonton (le triangle de l'Ouest). Il a aussi trouvé qu'il y avait de la place pour l'expansion de transporteurs nolisés sur des circuits transcontinentaux. Cependant, le Tribunal a noté qu'avec la disparition de Canadien « la plupart des liaisons actuellement assurées par Canadien et ses affiliées seraient desservies par Air Canada qui jouirait d'un monopole. » Le Tribunal a continué en disant que « ... même sur les marchés où l'on peut s'attendre à l'entrée de nouveaux venus ou à l'accroissement des services de certains transporteurs, il n'y a aucune preuve révélant que, de par leur nature et leur importance, ces nouveaux venus ou ces transporteurs existants pourraient être considérés comme une solution de rechange raisonnable en cas de disparition de Canadien. »7\nLe Tribunal a noté que les experts s'entendaient sur la question du cabotage. Les experts ont dit que si les transporteurs aériens étrangers avaient la permission de desservir le marché intérieur canadien, la concurrence sur les circuits intérieurs achalandés ne causerait pas de problème si Canadien disparaissait. Toutefois, le Tribunal a reconnu que le gouvernement canadien ne permettait pas le cabotage et qu'aucune preuve n'indiquait qu'il le permettrait dans un avenir prévisible.\nAvant les audiences du Tribunal dans la cause Gemini II, le Canada a vu la disparition de Wardair, City Express et Intair. Depuis1993, l'environnement pour une nouvelle entrée réussie dans le service des transporteurs intérieurs réguliers continue d'être difficile, comme le prouve l'entrée infructueuse de Nationair dans le triangle de l'Est, et de Vistajet et Greyhound sur les circuits transcontinentaux.\nUne exception notable est l'entrée de WestJet Airlines Ltd. (WestJet) sur les marchés régionaux de l'Ouest, incluant le triangle de l'Ouest. De plus, quelques transporteurs nolisés - en particulier Canada 3000 - ont étendu leurs services intérieurs vers des circuits transcontinentaux.\nWestJet est entrée sur le marché en 1996, adoptant le modèle à faible prix de revient utilisant un seul aéronef entre des paires de villes, dont Southwest Airlines a été le pionnier aux États-Unis. Son modèle d'affaires implique la stimulation de la demande pour un service aérien établissant des prix très bas - faisant de son service aérien une solution de rechange abordable aux services d'autobus, de train et d'automobile - et il vise les marchés mal desservis de l'Ouest au moyen d'un service par avion à réaction.\nWesjet garde ses coûts d'exploitation très bas grâce à l'utilisation d'un seul type d'aéronef (B737-200) et en utilisant souvent ces aéronefs. WestJet évite aussi plusieurs des frais encourus par les transporteurs de réseaux tels que les programmes de fidélisation, les frais de repas et de réservation payés aux systèmes informatisés de réservation. Le résultat est qu'en 1998 WestJet totalisait environ trois pour cent des revenus provenant des passagers intérieurs. Puisque WestJet est basée seulement dans l'Ouest, elle a de ce fait une part du marché plus élevée sur les marchés auxquels elle participe, que ne semblent l'indiquer les chiffres globaux.\nToutefois, WestJet a indiqué publiquement qu'elle n'avait pas l'intention de prendre de l'expansion sur les marchés de l'Est dans un avenir rapproché. La société favorise plutôt un plan d'accroissement graduel.\nEn 1998, les transporteurs nolisés totalisaient environ cinq pour cent des revenus provenant des passagers intérieurs. Bien que les transporteurs nolisés offrent maintenant plus de circuits intérieurs qu'en 1993, leur cible demeure les marchés de vacances internationaux.\nSur le marché intérieur, il n'y a plus de distinction juridique entre les services nolisés et les services réguliers, les deux types étant assujettis au même type de licence d'exploitation. Dans cette lettre, nous utilisons le terme service nolisé en référence à un modèle d'affaires différent du service régulier offert par un transporteur qui a un réseau de vols. Il y a quatre principaux transporteurs au Canada que nous appelons des transporteurs nolisés sur le marché intérieur : Air Transat, Canada 3000, Royal Airlines et SkyService. Sur les marchés internationaux, il continue d'exister une distinction juridique et économique entre services nolisés et réguliers.\nEn se basant sur les renseignements recueillis dans le temps disponible, il semble que même s'il y a lieu d'être un peu plus optimiste qu'en 1993, la conclusion générale du Tribunal de la concurrence continue d'être aussi valide aujourd'hui qu'il y a six ans.\nL'analyse préliminaire du Bureau démontre que les parts du marché combinées d'Air Canada et Canadien, incluant leurs affiliées, est supérieure à 80 pour cent de tous les passagers dans les 200 premiers marchés de paires de villes. Ces marchés totalisent environ 90 pour cent de tous les passagers du réseau intérieur.\nConcernant les revenus provenant des passagers du réseau intérieur, les deux transporteurs totalisaient ensemble en 1998 plus de 90 pour cent du total des revenus intérieurs de l'environnement concurrentiel, ce qui inclut Air Canada, Canadien, les quatre transporteurs nolisés et WestJet.\nEn effet, les entraves à l'accès au service régulier à grande échelle du type offert par Canadien et Air Canada demeurent élevées. Même si les transporteurs nolisés pouvaient prendre plus d'expansion sur les circuits transcontinentaux, ils ne fourniraient pas une solution de rechange convenable pour les voyageurs d'affaires qui veulent un service annuel régulier ayant des correspondances pratiques en direction des villes internationales et régionales, un accès à un attrayant programme de fidélisation et la capacité de changer une réservation à court préavis.\nC'est une question ouverte à savoir si le modèle WestJet dans l'ouest du Canada pourrait être repris de façon réussie dans le triangle de l'Est (Montréal, Ottawa et Toronto) ou dans les marchés régionaux sur les circuits plus courts. Nous traiterons à la partie 1.6 de la capacité des affiliés régionaux à devenir des concurrents efficaces.\nNotre analyse préliminaire suggère qu'il y a plusieurs défis importants. Les transporteurs nolisés, WestJet et les transporteurs régionaux représentent des joueurs spécialisés qui ne peuvent pas reproduire les services et suppléer la concurrence à grande échelle comme Canadien et Air Canada.\nEn résumé, nous croyons que la disparition de Canadien ou un fusionnement avec Air Canada soulèverait de très sérieuses préoccupations en matière de concurrence sur les marchés des transports intérieurs. Les clients les plus vulnérables sont susceptibles d'être les voyageurs d'affaires sur les marchés transcontinentaux, régionaux, et locaux et les vacanciers sur les marchés locaux et régionaux.\nLa Loi sur les transports au Canada , article 66\nIl convient de noter que dans le contexte d'un transporteur dominant, il n'y pas de protection réglementaire efficace. L'article 66 de la Loi sur les transports au Canada donne à l'Agence canadienne des transports le pouvoir de faire réduire les pleins tarifs sur les circuits sujets à un monopole. Puisque 90 pour cent des passagers utilisent des tarifs réduits, cet article ne traite pas de la possibilité qu'un transporteur dominant puisse augmenter ses prix de façon relativement importante en réduisant la gamme de tarifs réduits ou le nombre de sièges disponibles à ces taux plus bas.\nEn plus des prix, en règle générale la performance des sociétés dominantes dans la plupart des industries concernant la qualité du service et le taux d'innovation est discutable. Le manque de mesures de protection efficaces pour les consommateurs dans ce nouveau contexte souligne le besoin d'action urgente et exhaustive afin de réintroduire la concurrence sur les marchés intérieurs. Tout engagement volontaire de société dominante est à notre point de vue un bien pauvre substitut à la rigueur d'un marché concurrentiel.\nLes marchés transfrontière et autres marchés internationaux\nDans l'industrie canadienne du transport aérien, transfrontière signifie les circuits Canada - États-Unis et international signifie les circuits entre le Canada et d'autres pays étrangers. En plus des préoccupations nationales en matière de concurrence mentionnées ci-dessus, la naissance d'un transporteur dominant pourrait aussi soulever des préoccupations en matière de concurrence sur les marchés transfrontière et internationaux. Les préoccupations particulières dépendent de l'alliance internationale à laquelle se joint le transporteur dominant. De plus, il est important de noter que la vigueur des transporteurs en réseau dépend de leur capacité de réunir le trafic provenant du plus grand nombre d'endroits possible. La force des concurrents en réseau intérieurs sera donc augmentée s'ils peuvent aussi concurrencer sur les marchés internationaux et transfrontière.\nAfin de fournir un contexte, en 1997 les marchés intérieur, transfrontière et internationaux représentaient respectivement 47,7 pour cent, 18,5 pour cent et 33,8 pour cent du total des revenus de l'industrie canadienne du transport aérien. Le marché transfrontière est de loin le plus grand marché international de services aériens pour l'industrie du transport aérien canadien, totalisant environ 60 pour cent de tous les passagers internationaux et 36 pour cent des revenus transfrontière et internationaux combinés.\nCanadien et Air Canada se sont joints à des alliances internationales en vue de bénéficier de l'accès à de grands réseaux internationaux. Air Canada est membre du réseau Star Alliance qui comprend United et Lufthansa. Canadien fait partie de l'alliance OneWorld qui comprend American Airlines et British Airways.\nMême si les données concernant les parts de marché, mesurées en termes de passagers ou de revenus, ne sont pas disponibles publiquement pour les marchés internationaux, le Bureau de la concurrence a fait des estimations des parts de marché en fonction du nombre de sièges offerts par les transporteurs réguliers. Le Bureau a évalué que les transporteurs canadiens représentent 52 pour cent de la capacité régulière sur les circuits vers l'Europe et 55 pour cent de la capacité vers l'Asie.\nSur deux des trois marchés où les deux transporteurs réguliers canadiens fournissaient un service - le Royaume-Uni et le Japon - la part de marché combinée des transporteurs canadiens, basée sur le nombre de places disponibles, est de 72 pour cent et 68 pour cent respectivement. Ces données ne sont pas cohérentes avec la proposition voulant que lorsque plus d'un transporteur canadien est désigné pour desservir un circuit, le total des parts pour les transporteurs canadiens est plus bas que pour les transporteurs étrangers. Sur le troisième marché, Hong Kong, la part de marché combinée détenue par les transporteurs réguliers canadiens est de 45 pour cent des sièges disponibles. Cette part est restreinte par des limitations de fréquence contenues dans un accord bilatéral Canada-Hong Kong concernant les services aériens.\nSi un seul transporteur dominant surgit qui fournirait la plupart des services internationaux en provenance du Canada, cela pourrait soulever des préoccupations en matière de concurrence sur certains marchés internationaux et transfrontière. Ces préoccupations seraient amplifiées si le transporteur dominant se joignait à une alliance dont les partenaires desservent les mêmes circuits internationaux.\nL'objectif de ces recommandations est d'atténuer les préoccupations en matière de concurrence en réduisant les entraves à l'accès, en facilitant de nouvelles entrées et l'expansion des concurrents existants, ainsi qu'en restreignant la capacité d'un transporteur dominant de se livrer à des agissements anticoncurrentiels. Compte tenu de la puissance commerciale du transporteur dominant qui résulterait du processus de restructuration, il est crucial de profiter de chaque occasion afin de créer et de promouvoir la concurrence. La plupart de ces recommandations pourraient aussi être mises en place dans le contexte d'un transporteur non dominant pour le bénéfice des consommateurs canadiens.\nL'expression « nouvel arrivant » utilisée dans cette lettre fait référence tant aux transporteurs aériens canadiens existants qu'aux nouveaux transporteurs, autres que Air Canada et Canadien.\nLes recommandations contenues dans cette section sont divisées en quatre thèmes :\n1. Modalités possibles de la restructuration\n2. Changements possibles aux politiques gouvernementales\n3. Changements possibles à la réglementation\n4. Changements possibles à la législation\nCette partie trace les grandes lignes des termes et conditions qui pourraient être imposés au transporteur dominant créé soit par la disparition de Canadien soit par le fusionnement de Canadien et Air Canada. Plusieurs des recommandations énoncées dans cette partie imposent des obligations au transporteur dominant selon des « termes et conditions raisonnables ». Quand cette expression est utilisée, nous présumons qu'un mécanisme d'arbitrage serait nécessaire afin de résoudre des différends concernant la nature exacte d'un terme ou d'une condition raisonnable.\nDes lois pourraient être nécessaires pour établir des mécanismes de surveillance des conditions de comportement qui peuvent être imposées au transporteur dominant, tels que ceux énoncés dans les recommandations ayant trait aux primes des agents de voyages.\n1.1 Accès aux aéroports\nBien que plusieurs recommandations relatives aux aéroports puissent concerner les actions du transporteur dominant, il y a aussi des questions qui demandent l'implantation par le gouvernement de règlements ou de lignes directrices en matière de politique. La nécessité de telles initiatives gouvernementales est constatée dans cette partie, lesquelles sont abordées dans les parties 2.1 et 3.1 qui traitent des changements en matière de politique et de réglementation.\nAfin de créer un service concurrentiel, il est essentiel que les nouveaux arrivants canadiens puissent obtenir un accès raisonnable aux créneaux horaires de décollage et d'atterrissage ainsi qu'aux diverses installations aéroportuaires, telles que les portes d'embarquement, les passerelles de chargement, les billetteries et d'autres éléments d'infrastructure aéroportuaire.\nUn « créneau horaire » est une heure prévue de départ ou d'arrivée disponible ou allouée à une ligne aérienne particulière à une date spécifique et à un aéroport donné. L'aéroport Pearson de Toronto est le seul aéroport canadien qui fonctionne présentement à pleine capacité. Par conséquent, la discussion qui suit portera sur l'aéroport Pearson. Toutefois, les mêmes principes pourraient s'appliquer à d'autres aéroports, tels que Vancouver ou Dorval, si des questions portant sur les contraintes en matière de créneaux horaires surgissaient.\nÀ l'aéroport Pearson, Air Canada, Canadien, ainsi que leurs affiliées régionales, détiennent 75 pour cent de tous les créneaux horaires détenus par toutes les lignes aériennes et 92 pour cent de tous les créneaux horaires détenus par des transporteurs canadiens.8 Une préoccupation en matière de concurrence découle du fait qu'Air Canada et Canadien détiennent aussi une majorité importante des créneaux horaires aux heures d'affluence tôt le matin, en fin d'après-midi ou en début de soirée. Par exemple, durant certaines heures de choi x lorsque les créneaux horaires sont tous alloués, comme de 8 h à 9 h ou de 17 h à 18 h, Air Canada et Canadien détiennent souvent plus de 75 pour cent des créneaux horaires disponibles. Cette part est plus élevée si leurs partenaires internationaux sont inclus. De plus, comme plusieurs créneaux horaires restants sont détenus par des transporteurs titulaires américains et d'outre-mer, il en résulte généralement que les autres transporteurs canadiens ne détiennent que peu de créneaux horaires, ou pas du tout, aux heures d'affluence.\nPlusieurs facteurs peuvent avoir une influence sur l'étendue du problème que causeront à l'avenir les contraintes en matière de créneaux horaires à l'aéroport Pearson. Dans le cas d'un fusionnement entre Air Canada et Canadien, la rationalisation pourrait libérer des créneaux horaires. Cependant, le transporteur fusionné pourrait chercher à bloquer un nouvel arrivant efficace en s'accaparant de créneaux horaires aux heures d'affluence et ce, en déplaçant des vols à partir des heures normales ou en offrant une fréquence accrue aux heures d'affluence.\nDe nouveaux créneaux horaires seront éventuellement disponibles au fur et à mesure que la construction avance à l'aéroport, laquelle inclut la construction de nouvelle pistes. Une telle nouvelle capacité doit être encouragée du point de vue de la concurrence. Cependant, en se fondant sur les procédures actuelles d'allocation de créneaux horaires, il est peu probable qu'un nouveau transporteur canadien puisse obtenir un nombre suffisant de créneaux horaires aux heures d'affluence à l'aéroport Pearson lui permettant de lancer un service concurrentiel (par exemple, des vols fréquents sur le marché court-courrier Montréal-Toronto-Ottawa).\nPar conséquent, le Bureau recommande que le transporteur dominant cède, à la demande d'autres transporteurs canadiens, un nombre suffisant de créneaux horaires à l'aéroport Pearson et à tout autre aéroport canadien si des contraintes en matière de créneaux horaires surgissaient, à des heures raisonnablement rapprochées des heures demandées, afin de permettre la création d'une concurrence efficace sur les marchés intérieurs. Le Bureau de la concurrence recommande que les créneaux horaires soient alors alloués selon des règlements qui devraient être élaborés par Transports Canada (voir la partie 3.1).\nDe plus, tout créneau horaire présentement alloué à une affiliée régionale qui pourrait chercher à s'établir comme ligne aérienne indépendante du transporteur dominant devrait continuer à être détenu par cette affiliée, plutôt que par Air Canada ou Canadien. L'affiliée aurait aussi probablement besoin de créneaux horaires supplémentaires.\nLes nouveaux transporteurs pourraient éprouver de la difficulté à avoir accès à l'infrastructure aéroportuaire, telle que les portes d'embarquement, les passerelles de chargement, l'espace de comptoir et les installations de bagages, parce que plusieurs de ces installations sont sous le contrôle effectif d'Air Canada et de Canadien.\nAu cours des nombreuses dernières années, Transports Canada a transféré l'administration de la plupart des aéroports importants au Canada à des administrations aéroportuaires à but non lucratif, dont certaines sont à même de convertir leurs installations pour permettre l'usage commun. Ces conversions pourraient régler en partie la question de l'accès et devraient être encouragées.\nLe Bureau recommande que le transporteur dominant cède aux administrations aéroportuaires, selon des termes et conditions raisonnables, ses droits, en vertu de sous-baux ou licence, aux installations qui pourraient être converties à un usage commun, telles que les portes d'embarquement, les passerelles de chargement, les billetteries, les systèmes de bagages et les systèmes d'affichage de renseignements sur les vols. Le gouvernement fédéral pourrait fournir des incitatifs (par exemple, un loyer réduit) afin d'encourager l'adoption de cette recommandation par les administrations aéroportuaires (voir la partie 2.1).\nDeux questions additionnelles ont été soulevées par les administrations aéroportuaires :\n- Dans certains cas, les administrations aéroportuaires ont des ententes avec des transporteurs qui incluent des clauses de majorité d'intérêt donnant aux transporteurs qui représentent deux tiers du débit de passagers la capacité de retarder des plans de développement en capital, incluant des plans pour de nouvelles portes d'embarquement et des terminaux. Le transporteur dominant devrait renoncer à de tels droits de façon à ce qu'il ne soit pas en mesure de retarder inutilement la construction de nouvelles installations.\n- Le partage des coûts des services aéroportuaires, tels que les services d'autorisation de sécurité et de dégivrage, suit la formule dite de Chicago selon laquelle les premiers 20 pour cent des coûts sont partagés également entre transporteurs, sans égard à leur taille, et les 80 pour cent restants sont partagés selon le débit de passagers. La formule a pour effet de produire, pour ces services, des coûts par passager beaucoup plus élevés chez les petits transporteurs, et cet effet est accentué lorsque Canadien et ses affiliées ne sont plus dans le portrait. Le Bureau recommande que 100 pour cent de ces frais soient prélevés au prorata du nombre de passagers.\nDans le cadre de l'entente aérienne bilatérale Canada-États-Unis de 1995, le gouvernement du Canada a obtenu l'accès gratuit à 24 nouveaux créneaux horaires quotidiens aux aéroports O'Hare de Chicago et LaGuardia de New York. Le gouvernement a alloué 16 de ces créneaux horaires à Canadien et huit à Air Canada, sans que ces transporteurs n'aient eu à encourir de frais. Le Bureau recommande qu'un nombre suffisant de ces créneaux horaires soient rendus disponibles pour fins de transfert à de nouveaux transporteurs canadiens (voir la partie 2.1). Si cela est nécessaire, il recommande également que le transporteur dominant mette des portes d'embarquement et d'autres installations aéroportuaires à la disposition de transporteurs aériens canadiens qualifiés cherchant à exploiter des services transfrontière à ces aéroports. Le but de cette recommandation n'est pas de miner chez le transporteur fusionné sa capacité d'offrir des services fréquents, mais plutôt d'équilibrer les avantages de la fréquence de service et ceux de la concurrence.\nAfin de connaître une percée internationale significative, un nouveau transporteur canadien aurait besoin d'accéder à des créneaux horaires et à d'autres installations aéroportuaires aux aéroports internationaux encombrés. Par conséquent, le Bureau recommande que le transporteur dominant soit obligé de faciliter le transfert de créneaux horaires disponibles, de portes d'embarquement ainsi que d'autres installations à des aéroports tels que les aéroports Heathrow de Londres et Narita de Tokyo afin d'accommoder un nouveau transporteur canadien. Voir la partie 2.1 pour des recommandations supplémentaires.\nLe Bureau de la concurrence recommande que :\n- le transporteur dominant cède, à la demande d'autres transporteurs canadiens, un nombre suffisant des créneaux horaires acquis à l'aéroport Pearson suite à la restructuration et à tout autre aéroport si des contraintes de créneaux horaires apparaissaient, à des heures raisonnablement rapprochées des heures demandées, afin de permettre la création d'une concurrence efficace sur les marchés intérieurs.\n- le transporteur dominant cède aux administrations aéroportuaires, selon des termes et conditions raisonnables, ses droits, en vertu de sous-baux ou licence, aux installations qui pourraient être converties à un usage commun, telles que les portes d'embarquement, les passerelles de chargement, les billetteries, les systèmes de bagages et les systèmes d'affichage de renseignements sur les vols.\n- le transporteur dominant renonce aux droits de majorité d'intérêt de façon à ce qu'il ne soit pas en mesure de retarder inutilement la construction de nouvelles installations.\n- le transporteur dominant conclue les ententes nécessaires pour remplacer la formule de Chicago servant à allouer les coûts des services aéroportuaires par une formule qui est entièrement au prorata du nombre de passagers.\nun nombre suffisant de créneaux horaires aux aéroports O'Hare de Chicago et LaGuardia de New York soient mis à la disposition de nouveaux transporteurs canadiens par le transporteur dominant pour fins de transfert (voir la partie 2.1). Si cela est nécessaire, le transporteur dominant devrait aussi mettre des portes d'embarquement et d'autres installations aéroportuaires à la disposition de nouveaux transporteurs canadiens cherchant à offrir des services à ces aéroports et ce, selon des termes et conditions raisonnables.\nun nombre suffisant de créneaux horaires à des aéroports internationaux tels que les aéroports Heathrow de Londres et Narita de Tokyo soient mis à la disposition de nouveaux transporteurs canadiens par le transporteur dominant pour fins de transfert (voir la partie 2.1). Si cela est nécessaire, le transporteur dominant devrait aussi mettre des portes d'embarquement et d'autres installations aéroportuaires à la disposition de nouveaux transporteurs canadiens cherchant à offrir des services à ces aéroports et ce, selon des termes et conditions raisonnables.\nLes programmes de fidélisation sont très importants pour attirer et conserver les voyageurs d'affaires. Les grands transporteurs de réseau peuvent offrir les programmes les plus attrayants parce que les clients ont plus d'occasions d'obtenir des points et de les échanger contre des destinations de vacances alléchantes. De nouveaux arrivants qui ont pour cibles les clients d'affaires éprouvent de la difficulté à faire concurrence parce qu'ils n'ont pas un grand réseau. Ils pourraient essayer d'offrir des termes beaucoup plus généreux pour obtenir ou échanger des points, mais il leur manque encore un choix suffisant de destinations. À un moment donné, Wardair a offert jusqu'à trois fois plus de points qu'Air Canada et Canadien, mais cette tactique de commercialisation a échoué.\nLes nouveaux arrivants pourraient tenter d'acheter des points de fidélisation d'une ligne aérienne déjà établie sur le marché qui serait, dans ce cas-ci, le transporteur dominant. Cependant, même si cet arrivant pouvait acheter des points, ses coûts seraient susceptibles d'être beaucoup plus élevés que les coûts encourus par le transporteur dominant.\nUne façon de régler cette question serait de permettre aux nouveaux arrivants d'acheter des points dans le plan du transporteur dominant à un coût égal soit au coût du transporteur partenaire principal, soit au coût de transfert interne de l'affiliée, selon le plus bas des deux. Les nouveaux arrivants attribueraient de tels points pour tous leurs vols intérieurs et seraient en mesure d'offrir des points pour les routes transfrontière et internationales qui ne seraient pas, suite à une analyse de la concurrence, jugées suffisamment concurrentielles. Les points attribués par les nouveaux arrivants auraient les mêmes droits et privilèges que les points attribués par le transporteur dominant. Une mesure corrective similaire a été imposée par la Commission européenne comme condition d'approbation d'un certain nombre d'alliances.\nLe désavantage de cette option est qu'elle renforce le programme de fidélisation du transporteur dominant et qu'elle développe l'image de marque du transporteur dominant aux dépens du nouvel arrivant.\nD'après cette proposition, le nouvel arrivant devrait être en mesure d'étaler les coûts de démarrage sur un certain nombre d'années et d'avoir accès de façon non discriminatoire aux données relatives aux clients contenues dans le programme de points. De plus, le transporteur dominant aurait à fournir des engagements précis en matière de débit et de service afin de maintenir ou d'accroître la disponibilité des sièges de fidélisation pour les membres des plans de tierces parties. Il ne serait pas interdit aux nouveaux arrivants de posséder leurs propres plans ni de participer aux plans d'autres lignes aériennes.\nUne autre option serait d'exiger que le transporteur dominant vende les plans de fidélisation d'Air Canada ou de Canadien à un nouvel arrivant canadien selon des termes et conditions raisonnables.\n- les nouveaux arrivants aient la capacité d'acheter des points dans le plan du transporteur dominant à un coût égal soit au coût du transporteur partenaire principal, soit au coût de transfert interne de l'affiliée, selon le plus bas des deux :\nDe tels points seraient attribués par les nouveaux arrivants pour tous leurs vols intérieurs.\nDe tels points devraient également être offerts sur les routes transfrontière et internationales si une analyse de la concurrence menée a u moment de la restructuration révélait une concurrence insuffisante sur ces routes.\n- Les points attribués par les nouveaux arrivants auraient les mêmes droits et privilèges que les points attribués par le transporteur dominant.\n1.3 Surprimes des agents de voyages\nLes agents de voyages sont de loin le plus important mécanisme de distribution pour les voyages en avion, constituant plus de 75 pour cent des ventes de billets par les lignes aériennes régulières au Canada. Les lignes aériennes paient aux agents de voyages des primes de base fondées sur un pourcentage fixe du prix de vente du billet jusqu'à concurrence d'une certaine valeur plafond. Pour les réservations sur le réseau intérieur, les primes sont présentement de neuf pour cent du tarif aérien, mais elles sont limitées à 50 dollars pour un aller-retour et à 30 dollars pour un aller simple.\nLes lignes aériennes offrent des versements de primes additionnelles, appelées surprimes, lorsque les agents de voyages atteignent certains objectifs de ventes. Par exemple, si la part de marché d'un transporteur fondée sur les ventes pour une ville particulière était de 55 pour cent, la lignes aérienne ne paierait la surprime que si l'agent de voyages réservait 55 pour cent ou plus de ses ventes totales chez ce transporteur.\nLe 15 octobre 1999, Air Canada a annoncé qu'elle réduirait les primes à cinq pour cent et qu'elle augmenterait les limites à 60 dollars pour un billet aller-retour à compter du 31 décembre 1999. Par conséquent, les surprimes deviendront une source de revenus encore plus importante pour les agents de voyages.\nCes surprimes incitent fortement les agents à faire affaires avec des transporteurs particuliers. Dans un environnement où il existe un transporteur dominant, les objectifs en matière de part de marché pourraient être fixés tellement haut que ces surprimes créeraient un puissant effet d'exclusion.\nSurprimes : l'expérience européenne\nDans le cas récent d'abus de dominance impliquant British Airways et dans les conditions reliées à l'approbation d'alliances, la Commission européenne s'est penchée sur l'élaboration de mesures correctives destinées à régler les problèmes des surprimes des agents de voyages. Son principe de base veut que les modes de rémunération des agents de voyages soient fondés sur le volume des ventes et qu'ils ne soient pas directement ni indirectement liés à la loyauté des agents. La Commission a également adopté le principe à l'effet que les niveaux de primes devraient être fondés sur les économies de coûts de distribution ou sur une augmentation de la valeur du service fourni au transporteur par l'agent de voyages. De plus, dans le dossier British Airways, la ligne aérienne a accepté d'augmenter les primes seulement sur une base linéaire et de ne pas les lier aux ventes précédentes.\nBien que ces conditions puissent être imposées à un transporteur dominant sur le marché intérieur, elles seraient moins appropriées en ce qui concerne les marchés internationaux, sur lesquels les transporteurs étrangers peuvent choisir à partir d'un éventail de programmes de primes. Lors du calcul de la rémunération des agents de voyages, les transporteurs aériens devraient traiter séparément les ventes intérieures et transfrontière ou internationales, de sorte qu'aucun incitatif favorisant la réservation de billets intérieurs chez le transporteur dominant ne soit créé à cause d'incitatifs fondés sur le volume sur les marchés transfrontière ou internationaux. Le transporteur dominant devrait obligatoirement conclure, avec les agents de voyages, de nouveaux accords qui refléteraient les conditions énoncées précédemment dans les six mois suivant toute restructuration.\n- pour le marché intérieur seulement, le transporteur dominant relie son système de rémunération des agents de voyages au volume des ventes seulement, sur une base linéaire, et ne le rattache pas directement ou indirectement à la loyauté des agents. Le Canada devrait examiner les principes adoptés par la Commission européenne en vue d'une éventuelle mise en application sur le marché canadien.\n- le transporteur dominant doive négocier, avec les agents de voyages, de nouveaux accords qui refléteraient les conditions énoncées précédemment dans les six mois suivant toute restructuration.\n1.4 Aéronefs excédentaires\nBien que nous n'ayons pas eu l'occasion d'examiner d'offre spécifique, il est probable qu'un transporteur dominant se dessaisisse de ses flottes de B737-200, DC-9 et DC-10. Le B737-200 est un aéronef particulièrement important pour l'avenir de la concurrence intérieure parce qu'il constitue un bon aéronef complet favorisé par des exploitants indépendants, tels que WestJet et Royal Airlines.\nDe plus, à cause des limites de l'Étape II9 et des normes de sécurité élevées de Transports Canada, l'importation de plus vieux aéronefs au Canada peut prendre beaucoup de temps et s'avérer coûteuse. Afin de retarder la croissance des concurrents, le transporteur dominant pourrait considérer le remisage de ses aéronefs excédentaires, plutôt que leur vente. Afin d'empêcher que cette situation ne se produise, Le Bureau de la concurrence recommande que le transporteur dominant offre de transférer tous ses aéronefs excédentaires, soit possédés soit loués, à toute partie intéressée sur le marché intérieur avant de les vendre à l'étranger ou de les remiser ou de les retirer du service actif. Cette obligation devrait être en vigueur pour une période de temps raisonnable après la restructuration et serait exerçable selon des termes et conditions commercialement raisonnables.\n- le transporteur dominant offre de transférer, à l'intérieur d'une période de temps raisonnable après la restructuration et selon des termes et conditions raisonnables, tous ses aéronefs excédentaires, soit possédés soit loués, à toute partie intéressée sur le marché intérieur avant de les vendre à l'étranger ou de les remiser.\n1.5 Partage interlignes et partage de codes\nLe partage interlignes fait référence aux accords conclus entre deux transporteurs n'ayant aucun lien de parenté pour faciliter le service de correspondance. Ces accords prévoient l'imposition par les transporteurs d'un prix inférieur pour un billet combiné que pour deux billets achetés séparément. De plus, les transporteurs facilitent la billetterie et le traitement des bagages se rapportant au service de correspondance.\nDans un environnement où il existe un transporteur dominant, de nouveaux acteurs régionaux doivent être capables de négocier des accords de partage interlignes pour avoir accès au trafic d'apport du transporteur dominant. Cela permettrait à une ligne aérienne régionale de participer, par exemple, à un service de correspondance tel que Sudbury-Toronto-Francfort. Dans cet exemple, le transporteur dominant n'aurait pas d'incitation à utiliser les services d'un nouveau transporteur régional pour un tel circuit s'il disposait de son propre réseau régional. De la même façon, un nouvel acteur offrant des services transcontinentaux pourrait avoir besoin d'ententes de partage interlignes avec des transporteurs régionaux. Le Bureau recommande que le transporteur dominant soit obligé de négocier des accords de partage interlignes selon des termes et conditions commercialement raisonnables avec tous les nouveaux acteurs qui désirent de tels accords.\nDans sa forme la plus simple, le partage de codes se définit comme l'utilisation permise à des fins de commercialisation d'un code de désignation appartenant à une ligne aérienne par une autre ligne aérienne dans les systèmes de réservation informatisés, les horaires et les billets. Le partage de codes permet aux transporteurs d'accroître l'étendue de leur commercialisation parce que les vols à partage de codes sont considérés comme des vols connectés. Grâce au partage des codes, une correspondance interlignes sera affichée comme vol connecté dans le système de réservation informatisé, ce qui lui donnera une préférence d'affichage plus élevée que les vols interlignes concurrents - même si ces derniers possèdent un temps de vol plus court que celui avec partage de codes. Selon la paire de villes choisie, des agents de voyages occupés peuvent afficher plusieurs écrans d'options de vol, mais ils le font rarement. Une étude antérieure10 a démontré que les agents de voyage faisaient 80 pour cent des réservations à partir du premier écran d'options affiché et 50 pour cent à partir de la première ligne du premier écran. Il est évident que la préférence d'affichage est importante.\nLe partage de codes peut prendre plusieurs formes et peut faire partie d'une alliance de commercialisation plus générale où deux transporteurs font d'autres changements pour aligner de façon plus exacte leurs horaires, les accès aux portes d'embarquement, les niveaux de service, le traitement des bagages et les programmes de fidélisation.\nLe partage de codes dans sa forme la plus simple devrait devenir une obligation pour le transporteur dominant. Cela constituerait un prolongement de l'accord de partage interlignes entre le nouvel arrivant et le transporteur dominant. En tant qu'émetteur du billet, le nouvel arrivant pourrait rattacher son code aux vols pour lesquels il a un accord de partage interlignes avec le transporteur dominant.\n- le transporteur dominant soit obligé de négocier des accords de partage interlignes selon des termes et conditions commercialement raisonnables avec tous les nouveaux arrivants sur le marché intérieur qui désirent de tels accords.\n- les nouveaux arrivants aient la capacité de placer leurs codes sur ces vols pour lesquels ils ont conclu un accord de partage interlignes avec le transporteur dominant.\n1.6 Dessaisissement d'un transporteur régional\nLe dessaisissement de quelques-uns ou de tous les affiliés régionaux du transporteur dominant pourrait aider à établir de la concurrence sur les marchés intérieurs. Nous n'avons pas eu l'occasion d'examiner cette option en détail, et nous aurions besoin d'effectuer un examen complet du fusionnement avant de la recommander comme mesure corrective.\nDans l'éventualité du dessaisissement d'un transporteur régional, un certain nombre de questions devraient être abordées.\nPremièrement, les transporteurs régionaux ne font pas concurrence au transporteur partenaire principal mais sont organisés de façon à desservir les marchés locaux et régionaux. Les aéronefs que les transporteurs régionaux peuvent utiliser, les circuits qu'ils peuvent desservir ainsi que les lignes aériennes commerciales partenaires avec lesquelles ils peuvent s'associer font tous l'objet de restrictions. Ces restrictions devraient être éliminées.\nDeuxièmement, le succès des transporteurs régionaux dépend du trafic d'apport qu'ils reçoivent et envoient au transporteur principal. Sans l'accès à ce trafic d'apport, ils ne pourraient pas survivre dans leur structure actuelle. Une certaine forme de partage interlignes obligatoire et des accords de partage de codes entre le transporteur dominant et la ligne aérienne régionale dessaisie (ou les lignes aériennes dessaisies) seraient probablement nécessaires dans un avenir prévisible afin de soutenir ces transporteurs dessaisis.\nTroisièmement, ces transporteurs régionaux dépendent financièrement et de façon opérationnelle des transporteurs partenaires principaux. Les transporteurs partenaires principaux contrôlent généralement un bon nombre d'arrangements et systèmes opérationnels et commerciaux dont une ligne aérienne indépendante a besoin, tels que les créneaux horaires, les portes d'embarquement, les espaces de comptoirs, et les passerelles de chargement aux aéroports, les locations d'aéronefs, les systèmes de réservations internes, la répartition des agents de voyages, le traitement des billets, la perception des revenus et la comptabilité.\nQuatrièmement, les transporteurs régionaux profitent également de l'achat en gros de leur partenaire principal de certains items comme l'essence et les pièces de rechange, ainsi que de l'assurance collective. Ils partagent aussi les avantages de fidélité associés au programme de fidélisation du transporteur partenaire principal. En l'absence de mesures transitoires pour assurer que ces services continuent pendant un certain temps, le transporteur partenaire principal pourrait obliger le transporteur régional à fermer ses portes du jour au lendemain.\nEn se fondant sur l'hypothèse que le dessaisissement des transporteurs régionaux est réalisable et qu'il en résulterait des concurrents viables, le gouvernement devrait aborder les quatre points suivants.\nAu cas où le dessaisissement d'un transporteur régional serait nécessaire, le Bureau de la concurrence recommande que :\n- un transporteur régional dessaisi soit affranchi, par le transporteur dominant, de toutes les restrictions à sa capacité de faire concurrence, incluant les restrictions relatives aux aéronefs, aux circuits ou aux lignes aériennes partenaires.\n- le transporteur dominant soit obligé de conclure des accords de partage interlignes et des accords de partage de codes avec toute ligne aérienne régionale dessaisie, selon des termes et conditions raisonnables.\n- le transporteur dominant soit obligé de transférer à la ligne aérienne régionale dessaisie (ou aux lignes aériennes régionales dessaisies), selon des termes et des conditions raisonnables, des créneaux horaires, des portes d'embarquement, des comptoirs et d'autres installations comparables à celles dont il profite présentement.\n- le transporteur dominant accorde à toute ligne aérienne régionale dessaisie (ou aux lignes aériennes régionales dessaisies) le même niveau de services financiers et opérationnels que celui qui est présentement fourni pour une période de temps transitoire raisonnable à des prix non moins avantageux que le plus bas de ceux qui sont présentement offerts aux lignes aériennes régionales ou à tout transporteur affilié restant.


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