Textes adoptés - Durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire, durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires et localisation au moyen de tachygraphes ***I - Jeudi 4 avril 2019\nProcédure : 2017/0122(COD)\nCycle relatif au document : A8-0205/2018\nJeudi 4 avril 2019 - Bruxelles Edition provisoire\nDurées maximales de conduite journalière et hebdomadaire, durée minimale des pauses et des temps de repos journaliers et hebdomadaires et localisation au moyen de tachygraphes ***I\nRésolution législative du Parlement européen du 4 avril 2019 sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CE) n° 561/2006 en ce qui concerne les exigences minimales relatives aux durées maximales de conduite journalière et hebdomadaire et à la durée minimale des pauses et des temps de repos journalier et hebdomadaire, et le règlement (UE) n° 165/2014 en ce qui concerne la localisation au moyen de tachygraphes (COM(2017)0277 – C8-0167/2017 – 2017/0122(COD))\n– vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2017)0277),\n– vu l’article 294, paragraphe 2, et l’article 91, paragraphe 1, du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C8-0167/2017),\n– vu l’avis du Comité économique et social européen du 18 janvier 2018(1),\n– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l’avis de la commission de l’emploi et des affaires sociales (A8-0205/2018),\n(1) De bonnes conditions de travail pour les conducteurs et des conditions commerciales équitables pour les entreprises de transport routier sont d’une importance primordiale pour faire en sorte que le secteur du transport routier soit sûr, efficace et socialement responsable. Afin de faciliter ce processus, il est essentiel que les règles sociales de l’Union dans le domaine du transport routier soient claires, adaptées à leur objet, faciles à appliquer et à contrôler, et mises en œuvre de manière efficace et cohérente dans l’ensemble de l’Union.\n(1) De bonnes conditions de travail pour les conducteurs et des conditions commerciales équitables pour les entreprises de transport routier sont d’une importance primordiale pour faire en sorte que le secteur du transport routier soit sûr, efficace, socialement responsable et non discriminatoire et qu’il puisse attirer des travailleurs qualifiés. Afin de faciliter ce processus, il est essentiel que les règles sociales de l’Union dans le domaine du transport routier soient claires, proportionnées, adaptées à leur objet, faciles à appliquer et à contrôler, et mises en œuvre de manière efficace et cohérente dans l’ensemble de l’Union.\n(2) À la suite de l’évaluation du caractère effectif et efficace de la mise en œuvre de l’ensemble des règles sociales de l’Union existant dans le domaine du transport routier, et notamment du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil9, certaines insuffisances du cadre juridique existant ont été recensées. L’existence de règles peu claires et inadaptées en ce qui concerne le repos hebdomadaire, les installations de repos, les pauses dans le cadre de la conduite en équipage et l’absence de règles relatives au retour des conducteurs à leur lieu de résidence conduisent à des interprétations et à des pratiques de contrôle divergentes dans les États membres. Plusieurs États membres ont récemment adopté des mesures unilatérales qui accroissent encore l’insécurité juridique et l’inégalité de traitement des conducteurs et des transporteurs.\n(2) À la suite de l’évaluation du caractère effectif et efficace de la mise en œuvre de l’ensemble des règles sociales de l’Union existant dans le domaine du transport routier, et notamment du règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil9, certaines insuffisances dans la mise en œuvre du cadre juridique ont été recensées. L’existence de règles peu claires en ce qui concerne le repos hebdomadaire, les installations de repos, les pauses dans le cadre de la conduite en équipage et l’absence de règles relatives au retour des conducteurs à leur lieu de résidence ou à un autre lieu de leur choix conduisent à des interprétations et à des pratiques de contrôle divergentes dans les États membres. Plusieurs États membres ont récemment adopté des mesures unilatérales qui accroissent encore l’insécurité juridique et l’inégalité de traitement des conducteurs et des transporteurs.\nA contrario, les durées maximales de conduite par jour et par semaine telles que définies par le règlement (CE) n°561/2006 concourent efficacement à l'amélioration des conditions sociales des conducteurs routiers ainsi qu'à la sécurité routière en général et il convient donc de s'assurer de leur respect.\n9 Règlement (CE) n° 561/2006 du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 relatif à l’harmonisation de certaines dispositions de la législation sociale dans le domaine des transports par route, modifiant les règlements (CEE) n° 3821/85 et (CE) n° 2135/98 du Conseil et abrogeant le règlement (CEE) n° 3820/85 du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 1).\nConsidérant 2 bis (nouveau)\n(2 bis) Dans l’intérêt de la sécurité routière et de l’application de la loi, il est souhaitable que tous les conducteurs soient pleinement conscients des règles relatives aux durées de conduite et aux temps de repos, ainsi que de la disponibilité d’installations de repos. Il convient donc que les États membres élaborent des orientations qui permettent de présenter le présent règlement de manière claire et simple, de disposer d’informations utiles sur les installations de stationnement et de repos et de mettre en avant l’importance de lutter contre la conduite en état de fatigue.\nConsidérant 2 ter (nouveau)\n(2 ter) Il est dans l’intérêt de la sécurité routière d’encourager les entreprises de transport à adopter une culture de la sécurité qui inclue des stratégies et procédures de sécurité mises au point par l’encadrement supérieur, l’engagement de la hiérarchie à mettre en œuvre les politiques de sécurité et la volonté du personnel de respecter les règles de sécurité. Les questions relatives à la sécurité du transport routier devraient être au centre de l’attention, en particulier la fatigue, la responsabilité, la planification des itinéraires, l’affectation du personnel, la rémunération fondée sur les performances et la gestion juste-à-temps.\n(3) L’évaluation ex post du règlement (CE) n° 561/2006 a confirmé que l’application incohérente et inefficace des règles sociales de l’Union était principalement due au manque de clarté des règles, à l’utilisation inefficace des outils de contrôle et à l’insuffisance de la coopération administrative entre les États membres.\n(3) L’évaluation ex post du règlement (CE) n° 561/2006 a confirmé que l’application incohérente et inefficace des règles sociales de l’Union était principalement due au manque de clarté des règles, à l’utilisation inefficace et inégale des outils de contrôle et à l’insuffisance de la coopération administrative entre les États membres, augmentant la fragmentation du marché intérieur européen.\n(4) Des règles claires, adaptées et appliquées de manière uniforme sont également cruciales pour atteindre les objectifs stratégiques consistant à améliorer les conditions de travail des conducteurs, et en particulier à garantir une concurrence non faussée entre les transporteurs et à contribuer à la sécurité routière pour tous les usagers de la route.\n(4) Des règles claires, adaptées et appliquées de manière uniforme sont également cruciales pour atteindre les objectifs stratégiques consistant à améliorer les conditions de travail des conducteurs, et en particulier à garantir une concurrence loyale et non faussée entre les transporteurs et à contribuer à la sécurité routière pour tous les usagers de la route.\n(4 bis) Les règles nationales appliquées au transport routier devraient être proportionnées et justifiées et ne devraient pas gêner ou rendre moins attrayant l’exercice des libertés fondamentales garanties par le traité, telles que la libre circulation des marchandises et la libre prestation des services, afin de maintenir, voire d’accroître la compétitivité de l’Union européenne.\nConsidérant 4 ter (nouveau)\n(4 ter) En vue de garantir des conditions de concurrence équitables à l’échelle européenne dans le transport routier, le présent règlement devrait s’appliquer à tous les véhicules de plus de 2,4 tonnes utilisés pour le transport international.\n(5 bis) Le transport de marchandises est fondamentalement différent du transport de personnes. Les conducteurs d’autocars sont en contact étroit avec leurs passagers et devraient pouvoir prendre leurs pauses de manière plus flexible, sans prolonger leur durée de conduite ou réduire la durée de leurs pauses et temps de repos.\n(6) Les conducteurs participant à des opérations de transport international de longue distance passent de longues périodes loin de leur lieu de résidence. Les exigences actuelles relatives au repos hebdomadaire normal prolongent inutilement ces périodes. Il est donc souhaitable d’adapter la disposition relative au repos hebdomadaire normal de manière à ce qu’il soit plus facile pour les conducteurs d’effectuer des opérations de transport dans le respect des règles et d’atteindre leur lieu de résidence pour le repos hebdomadaire normal, et à ce que tous les temps de repos hebdomadaire réduits fassent l’objet d’une compensation intégrale. Il convient également de prévoir que les transporteurs organisent le travail des conducteurs de façon à ce que le temps ainsi passé loin de leur lieu de résidence ne soit pas excessivement long.\n(6) Les conducteurs participant à des opérations de transport international de longue distance passent de longues périodes loin de leur lieu de résidence. Les exigences actuelles relatives au repos hebdomadaire normal prolongent inutilement ces périodes. Il est donc souhaitable d’adapter la disposition relative au repos hebdomadaire normal de manière à ce qu’il soit plus facile pour les conducteurs d’effectuer des opérations de transport dans le respect des règles et d’atteindre leur lieu de résidence ou la destination de leur choix pour le repos hebdomadaire normal, et à ce que tous les temps de repos hebdomadaire réduits fassent l’objet d’une compensation intégrale. Il convient aussi de prévoir que les transporteurs organisent le travail des conducteurs de façon à ce que le temps ainsi passé loin de leur lieu de résidence ne soit pas excessivement long. Lorsqu’un conducteur choisit de prendre son repos dans son lieu de résidence, il convient que l’entreprise de transport lui fournisse les moyens nécessaires à son retour.\n(6 bis) Lorsque le travail d’un conducteur comprend de façon prévisible des activités exercées pour le compte de l’employeur autres que ses tâches de conduite professionnelle, telles que le chargement et le déchargement, la recherche d’un emplacement de stationnement, l’entretien du véhicule, la préparation du trajet, etc., le temps dont il/elle a besoin pour exécuter ces tâches devrait être pris en compte pour déterminer à la fois son temps de travail et la possibilité d’un repos et d’une rémunération suffisants.\nConsidérant 6 ter (nouveau)\n(6 ter) Afin de protéger les conditions de travail des conducteurs aux lieux de chargement et de déchargement, les propriétaires et les opérateurs de ces installations devraient donner au conducteur un accès à des installations hygiéniques.\nConsidérant 6 quater (nouveau)\n(6 quater) Le rythme soutenu des avancées technologiques entraîne une sophistication de plus en plus importante des systèmes de conduite autonome. À l’avenir, ces systèmes pourraient permettre une utilisation différenciée des véhicules sans que le conducteur n’ait à participer à la manœuvre de ceux-ci. Cela pourrait donner lieu à de nouvelles possibilités d’exploitation, telles que la circulation des camions en convoi. Par conséquent, la législation en vigueur, y compris les dispositions en matière de temps de conduite et de repos, devra être adaptée, ce qui requiert que des progrès soient accomplis au niveau du groupe de travail CEE-ONU. La Commission devrait présenter un rapport d’évaluation concernant l’utilisation des systèmes de conduite autonome dans les États membres, accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à prendre en considération les avantages liés à la conduite autonome. Cette législation a pour objectif de garantir la sécurité routière, des conditions de concurrence équitables et des conditions de travail dignes, et de permettre à l’Union de faire émerger des technologies et pratiques innovantes d’avant-garde.\n(7) Il existe des différences entre les États membres en matière d’interprétation et de mise en œuvre des exigences relatives au repos hebdomadaire, en ce qui concerne le lieu où le repos hebdomadaire doit être pris. Il convient donc de préciser cette exigence pour veiller à ce que les conducteurs disposent d’un lieu d’hébergement adéquat pour leurs temps de repos hebdomadaire normaux si ce repos n’est pas pris à leur lieu de résidence.\n(7) Il existe des différences entre les États membres en matière d’interprétation et de mise en œuvre des exigences relatives au repos hebdomadaire, en ce qui concerne le lieu où le repos hebdomadaire doit être pris. Afin d’assurer de bonnes conditions de travail et la sécurité des conducteurs, il convient donc de préciser cette exigence pour veiller à ce que les conducteurs disposent d’un lieu d’hébergement de qualité adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes ou d’un autre lieu de leur choix payé par l’employeur pour leurs temps de repos hebdomadaire normaux si ce repos n’est pas pris à leur lieu de résidence. Les États membres devraient garantir la disponibilité d’un nombre suffisant d’aires de stationnement sûres et adaptées aux besoins des conducteurs.\n(7 bis) Les zones de stationnement réservées devraient offrir tous les équipements (sanitaires, culinaires, de sécurité et autres) nécessaires pour un repos dans de bonnes conditions.\n(7 ter) Les installations de repos adéquates sont indispensables pour améliorer les conditions de travail des conducteurs dans ce secteur et préserver la sécurité routière. Étant donné que le repos dans la cabine est typique du secteur du transport et est, dans certains cas, souhaitable pour des raisons pratiques et de confort, les conducteurs devraient être en mesure de prendre leur temps de repos dans leur véhicule si celui-ci est doté d’un matériel de couchage convenable. C’est pourquoi les États membres ne sauraient empêcher ou entraver de manière disproportionnée la création de zones de stationnement réservées.\n(7 quater) Les orientations relatives au RTE-T prévoient l’installation d’aires de stationnement tous les 100 km environ sur les autoroutes, afin de proposer aux usagers professionnels de la route un niveau de sécurité et de sûreté approprié, et les États membres devraient donc être encouragés à mettre en œuvre ces orientations et à soutenir la création d’aires de stationnement suffisamment sûres et adaptées ainsi qu’à y consacrer les investissements nécessaires.\nConsidérant 7 quinquies (nouveau)\n(7 quinquies) Afin de fournir des installations de repos de bonne qualité à un prix abordable, la Commission et les États membres devraient encourager la création d’entreprises sociales, commerciales, publiques et autres pour l’exploitation de zones de stationnement réservées.\n(8 bis) De nombreux transports par route à l’intérieur de l’Union comportent un trajet en navire transbordeur ou en train. Il conviendrait donc de définir des dispositions claires et appropriées en ce qui concerne les temps de repos et les pauses dans ce type de trajet.\n(9 bis) Afin de garantir un réel contrôle de l’application des règles, il est indispensable que les autorités compétentes soient en mesure, lors des contrôles routiers, de s’assurer que les durées de conduite et les temps de repos de la journée en cours et des cinquante-six jours précédents ont été correctement respectés.\nConsidérant 9 ter (nouveau)\n(9 ter) Afin de garantir que les règles soient claires et faciles à comprendre et à appliquer, il convient de mettre les informations à la disposition des conducteurs. Dans cette optique, la Commission devrait se charger de la coordination. Les conducteurs devraient également recevoir des informations sur les aires de repos et de stationnement sécurisées pour permettre une meilleure planification des itinéraires. En outre, la coordination par la Commission devrait prévoir une ligne téléphonique gratuite afin que les services de contrôle puissent être avertis en cas de pression excessive exercée sur les conducteurs, de fraude ou de comportement illicite.\nConsidérant 9 quater (nouveau)\n(9 quater) L’article 6 du règlement CE) nº 1071/2009 dispose que les États membres doivent appliquer une classification commune des infractions lorsqu’ils évaluent l’honorabilité. Les États membres devraient prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la mise en œuvre effective, proportionnée et dissuasive des règles nationales concernant les sanctions applicables en cas de non-respect des règlements (CE) nº 561/2006 et (UE) nº 165/2014. Des mesures supplémentaires s’imposent pour veiller à ce que toutes les sanctions appliquées par les États membres soient non discriminatoires et proportionnées à la gravité de l’infraction.\n(11) Afin d’améliorer l’efficacité du contrôle de l’application des règles sociales au regard des coûts, il convient d’exploiter pleinement le potentiel des systèmes tachygraphiques actuel et futur. Par conséquent, les fonctions du tachygraphe devraient être améliorées afin de permettre une localisation plus précise, en particulier pendant les opérations de transport international.\n(11) Afin d’améliorer l’efficacité du contrôle de l’application des règles sociales au regard des coûts, il convient de rendre obligatoires, pour le transport international, les systèmes tachygraphiques actuels et intelligents. Par conséquent, les fonctions du tachygraphe devraient être améliorées afin de permettre une localisation plus précise.\n(11 bis) La rapidité de l’évolution des nouvelles technologies et de la numérisation dans l’ensemble de l’économie de l’Union et la nécessité d’avoir des conditions de concurrence équitables pour toutes les entreprises du secteur du transport routier international rendent nécessaire le raccourcissement de la période de transition pour l’installation du tachygraphe intelligent dans les véhicules immatriculés. Le tachygraphe intelligent contribuera à simplifier les contrôles et ainsi à faciliter le travail des autorités nationales.\nConsidérant 11 ter (nouveau)\n(11 ter) Sachant que l’utilisation des smartphones est très répandue et que leurs fonctionnalités ne cessent de se développer, et compte tenu des possibilités accrues de localisation en temps réel liées au déploiement de Galileo, déjà disponible un grand nombre de mobiles, la Commission devrait étudier la possibilité d’élaborer et de certifier une application mobile qui offrirait les mêmes avantages que ceux du tachygraphe intelligent, moyennant les mêmes coûts associés.»\nConsidérant 11 quater (nouveau)\n(11 quater) Afin de garantir des normes de santé et de sécurité appropriées pour les conducteurs, il est nécessaire de mettre en place ou d’améliorer des aires de stationnement sécurisées, des installations sanitaires appropriées et des hébergements de qualité. Un réseau suffisant d’aires de stationnement devrait exister dans l’Union.\nConsidérant 12 bis (nouveau)\n(12 bis) Reconnaît que le transport de marchandises est différent du transport de personnes. Les conducteurs d’autocars sont en contact étroit avec leurs passagers et devraient bénéficier de conditions plus adaptées dans le cadre du présent règlement, sans prolonger leur durée de conduite ou réduire la durée de leurs pauses et temps de repos. Partant, la Commission examine s'il est possible d'adopter des règles spécifiques à ce secteur, notamment en ce qui concerne les services occasionnels, tels que définis à l'article 2, paragraphe 1, point 4, du règlement (CE) nº 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus.\nArticle 1 – alinéa 1 – point -1 (nouveau)\nRèglement (CE) nº 561/2006\nArticle 2 – paragraphe 1 – point -a bis (nouveau)\n(-1) À l'article 2, paragraphe 1, le point suivant est inséré:\n«(-a bis)\tde marchandises lors d’opérations de transport international, y compris par des véhicules à remorque ou à semi-remorque, dont la masse maximale autorisée dépasse 2,4 tonnes, ou»\nArticle 1 – alinéa 1 – point -1 bis (nouveau)\nArticle 3 – paragraphe 1 – point a bis\n(-1 bis) À l’article 3, le point a bis) est remplacé par le texte suivant:\na bis) véhicules ou combinaisons de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipement ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions, pour autant que ces véhicules ne soient utilisés que dans un rayon de 100 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise de transport et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l’activité principale du conducteur;\n«a bis)\tvéhicules ou combinaisons de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 7,5 tonnes utilisés pour le transport de matériel, d’équipement ou de machines destinés au conducteur dans l’exercice de ses fonctions, ou pour le transport de marchandises fabriquées de manière artisanale dans l’exploitation qui emploie le conducteur, pour autant que ces véhicules ne soient utilisés que dans un rayon de 150 kilomètres autour du lieu d’établissement de l’entreprise de transport et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas l’activité principale du conducteur;»\nArticle 1 – alinéa 1 – point 1 bis (nouveau)\nArticle 3 – point h bis (nouveau)\n(1 bis) À l’article 3, le point suivant est inséré:\n«h bis)\tvéhicules utilitaires légers utilisés pour le transport de marchandises, lorsque le transport n’est pas effectué pour le compte d’autrui, mais pour le compte propre de l’entreprise ou du conducteur, et lorsque la conduite ne constitue pas l’activité principale de la personne qui conduit le véhicule;»\nArticle 1 – alinéa 1 – point 2\nRèglement (CE) n° 561/2006\nArticle 4 – point r\nr) “transport de marchandises à des fins non commerciales”: tout transport de marchandises par route, autre que le transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, pour lequel aucune rémunération n’est perçue et qui ne produit aucun revenu.\nr) «transport de marchandises à des fins non commerciales»: tout transport de marchandises par route, autre que le transport pour compte d’autrui ou pour compte propre, pour lequel aucune rémunération n’est perçue et qui ne produit aucun revenu ou chiffre d’affaires.\nArticle 1 – alinéa 1 – point 2 bis (nouveau)\nArticle 4 – point r bis (nouveau)\n2 bis) à l’article 4, le point suivant est ajouté:\n«r bis) «lieu de résidence»: le lieu de résidence officiel du conducteur dans un État membre.»\nArticle 1 – alinéa 1 – point 2 ter (nouveau)\n2 ter) À l'article 5, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:\n1. L’âge minimal des receveurs est fixé à dix-huit ans.\n“1.\tL’âge minimal des conducteurs est fixé à dix-huit ans.»\nArticle 1 – alinéa 1 – point 5 – sous-point a\nArticle 8 – paragraphe 6 – alinéa 1\na) au paragraphe 6, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:\n“6.\tAu cours de quatre semaines consécutives, un conducteur prend au moins:\na) quatre temps de repos hebdomadaires normaux, ou\nb) deux temps de repos hebdomadaire normaux d’au moins quarante-cinq heures et deux temps de repos hebdomadaire réduits d'au moins vingt-quatre heures.\nAux fins du point b), les temps de repos hebdomadaire réduits sont compensés par une période de repos équivalente prise en bloc avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question.»\nArticle 1 – alinéa 1 – point 5 – sous-point b\nArticle 8 – paragraphe 7\n7. Tout temps de repos pris en compensation de la réduction d'un temps de repos hebdomadaire précède ou suit immédiatement un temps de repos hebdomadaire normal d’au moins quarante-cinq heures.\n7. Tout temps de repos pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire est rattaché à un temps de repos hebdomadaire normal d’au moins quarante-cinq heures.\nArticle 1 – alinéa 1 – point 5 – sous-point c\nArticle 8 – paragraphe 8 bis – phrase introductive\n8 bis. Les temps de repos hebdomadaire normaux et tout repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d'un temps de repos hebdomadaire antérieur ne peuvent être pris dans un véhicule. Ils sont pris dans un lieu d’hébergement adapté, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquats,\n8 bis. Les temps de repos hebdomadaire normaux et tout repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire antérieur ne peuvent être pris dans un véhicule. Ils sont pris dans un lieu d’hébergement de qualité adapté aussi bien pour les femmes que pour les hommes, en dehors de la cabine, comportant un matériel de couchage et des installations sanitaires adéquats pour le conducteur. Ce lieu d’hébergement est:\nArticle 8 – paragraphe 8 bis – point a\na) mis à disposition ou payé par l’employeur, ou\nArticle 8 – paragraphe 8 bis – point b\nb) au lieu de résidence du conducteur ou dans un autre lieu privé de son choix.\nArticle 8 – paragraphe 8 ter – alinéa 1\n8 ter. Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de passer à leur lieu de résidence au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un repos hebdomadaire sur chaque période de trois semaines consécutives.\n8 ter. Les entreprises de transport organisent le travail des conducteurs de telle sorte que ces derniers soient en mesure de passer dans leur lieu de résidence ou un autre lieu de leur choix au moins un temps de repos hebdomadaire normal ou un repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un repos hebdomadaire avant la fin de chaque période de quatre semaines consécutives. Le conducteur indique par écrit à l’entreprise de transport, au moins deux semaines avant le temps de repos prévu, si celui-ci se déroulera ailleurs qu’à son lieu de résidence. Lorsqu’un conducteur choisit de prendre son repos dans son lieu de résidence, l’entreprise de transport lui fournit les moyens nécessaires pour le rejoindre. L’entreprise documente la manière dont elle s’acquitte de cette obligation et conserve cette documentation dans ses locaux afin de la présenter si les autorités de contrôle en font la demande.\nArticle 1 – point 5 – sous-point c\nArticle 8 – paragraphe 8 ter – alinéa 1 ter\nà l’article 8, paragraphe 8 ter, l’alinéa suivant est ajouté:\n«Le conducteur déclare qu’un temps de repos hebdomadaire normal ou un repos hebdomadaire de plus de quarante-cinq heures pris en compensation de la réduction d’un temps de repos hebdomadaire est pris dans un lieu choisi par le conducteur. La déclaration est conservée dans les locaux de l’entreprise.»;\nArticle 1 – alinéa 1 – point 5 – sous-point c bis (nouveau)\nArticle 8 – paragraphe 9 bis (nouveau)\nc bis) le paragraphe suivant est ajouté:\n9 bis. Au plus tard le ... [deux ans après l'entrée en vigueur du présent règlement modificatif], la Commission examine s'il est possible d'adopter des règles plus adaptées en ce qui concerne les conducteurs qui assurent des services occasionnels de transport de voyageurs, tels que définis à l'article 2, paragraphe 1, point 4, du règlement (CE) nº 1073/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 établissant des règles communes pour l’accès au marché international des services de transport par autocars et autobus, et en rend compte au Parlement et au Conseil.\nArticle 1 – point 5 bis (nouveau)\n(5 bis) l’article suivant est inséré:\n«Article 8 bis\n1. Au plus tard [six mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres communiquent à la Commission les lieux où sont situées les zones de stationnement réservées disponibles sur leurs territoires et notifient par la suite tout changement relatif à ces informations. La Commission dresse la liste de toutes les zones de stationnement réservées accessibles au public sur un site internet officiel unique régulièrement mis à jour.\n2. Toutes les zones de stationnement qui disposent au moins des installations et équipements visés à l’annexe I, et qui sont publiées par la Commission conformément au paragraphe 2, peuvent indiquer à l’entrée qu’elles sont des zones de stationnement réservées.\n3. Les États membres veillent à ce que des contrôles aléatoires soient effectués régulièrement en vue de vérifier la conformité des caractéristiques des zones de stationnement avec les critères applicables aux zones de stationnement réservées visés à l’annexe.\n4. Les États membres enquêtent sur les plaintes liées aux zones de stationnement réservées certifiées qui ne sont pas conformes aux critères établis à l’annexe.\n5. Les États membres encouragent la création de zones de stationnement réservées conformément aux dispositions figurant à l’article 39, paragraphe 2, point c), du règlement (UE) nº 1315/2013.\nLa Commission présente, au plus tard le 31 décembre 2020, un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la disponibilité d’installations de repos appropriées pour les conducteurs et d’aires de stationnement sécurisées. Ce rapport est accompagné du projet de règlement établissant des normes et des procédures pour la certification des zones de stationnement réservées visées au paragraphe 4 du présent article. Ce rapport est mis à jour chaque année sur la base des informations recueillies par la Commission conformément au paragraphe 5 et comporte une liste des mesures proposées en vue d’accroître le nombre et la qualité des installations de repos appropriées pour les conducteurs et des aires de stationnement sécurisées.»\n1. Par dérogation à l'article 8, lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par un navire transbordeur ou par train, et qu'il prend en même temps un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit, ce temps de repos peut être interrompu au maximum deux fois par d'autres activités dont la durée totale ne dépasse pas une heure. Pendant ce temps de repos journalier normal ou ce temps de repos hebdomadaire réduit, le conducteur dispose d’une couchette.\n1. Par dérogation à l'article 8, lorsqu'un conducteur accompagne un véhicule transporté par un navire transbordeur ou par train, et qu'il prend en même temps un temps de repos journalier normal ou un temps de repos hebdomadaire réduit, ce temps de repos peut être interrompu au maximum deux fois par d'autres activités dont la durée totale ne dépasse pas une heure. Pendant ce temps de repos journalier normal ou ce temps de repos hebdomadaire réduit, le conducteur dispose d’une cabine couchette ou d’une couchette.\nArticle 1 – point 6 bis (nouveau)\nArticle 9 – paragraphe 1 bis (nouveau)\n(6 bis) à l’article 9, le paragraphe suivant est inséré:\n«1 bis. La dérogation prévue au paragraphe 1 peut être étendue au temps de repos hebdomadaire normal lorsque le trajet en navire transbordeur est égal ou supérieur à douze heures. Pendant ce temps de repos hebdomadaire, le conducteur dispose d’une cabine couchette.»\nArticle 10 – paragraphe 1\n(6 bis) à l’article 10, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:\n1. Il est interdit aux entreprises de transport de rémunérer les conducteurs qu'elles emploient ou qui sont mis à leur disposition en fonction de la distance parcourue et/ou du volume des marchandises transportées, même par l'octroi de primes ou de majorations de salaire si une telle rémunération est de nature à compromettre la sécurité routière et/ou à encourager les infractions au présent règlement.\n«1.\tIl est interdit aux entreprises de transport d'accorder un supplément de rémunération aux conducteurs qu'elles emploient ou qui sont mis à leur disposition en fonction de la distance parcourue, de la rapidité de la livraison et/ou du volume des marchandises transportées, même par l'octroi de primes ou de majorations de salaire, si une telle rémunération encourage les infractions au présent règlement.»\nLe conducteur peut déroger à l’article 8, paragraphe 2, et à l’article 8, paragraphe 6, deuxième alinéa, pour pouvoir atteindre un lieu d’hébergement adapté tel que visé à l’article 8, paragraphe 8 bis, et y prendre un repos journalier ou hebdomadaire, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière. Une telle dérogation ne peut conduire à dépasser les durées de conduite journalière ou hebdomadaire ou à réduire les temps de repos journalier ou hebdomadaire. Le conducteur indique la nature et le motif d’une telle dérogation manuellement sur la feuille d’enregistrement ou une sortie imprimée de l’appareil de contrôle ou dans le registre de service, au plus tard à son arrivée au lieu d’hébergement adapté.\nLe conducteur peut déroger exceptionnellement à l’article 6, paragraphes 1 et 2, pour pouvoir atteindre, dans un délai de deux heures, le centre d’opérations de son employeur auquel il est rattaché, après un repos de trente minutes, pour autant que cela ne compromette pas la sécurité routière, pour y entamer son temps de repos hebdomadaire normal. Le conducteur indique la nature et le motif d’une telle dérogation manuellement sur la sortie imprimée de l’appareil de contrôle. Cette période de deux heures au maximum est compensée par une période de repos équivalente prise en bloc avec tout autre temps de repos, avant la fin de la troisième semaine suivant la semaine en question.\nArticle 1 – point 7 bis (nouveau)\nArticle 1 – paragraphe 1 – point d\n(7 bis) à l'article 13, paragraphe 1, le point d) est remplacé par le texte suivant:\nd) véhicules ou combinaison de véhicules d'une masse maximale admissible n'excédant pas 7,5 tonnes utilisés par des prestataires du service universel tels que définis à l'article 2, point 13), de la directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 1997 concernant des règles communes pour le développement du marché intérieur des services postaux de la Communauté et l'amélioration de la qualité du service (11) pour livrer des envois dans le cadre du service universel.\nd) véhicules ou combinaison de véhicules d’une masse maximale admissible n’excédant pas 7,5 tonnes utilisés par des prestataires du service universel tels que définis à l’article 2, point 13), de la directive 97/67/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 décembre 1997 concernant des règles communes pour le développement du marché intérieur des services postaux de la Communauté et l’amélioration de la qualité du service pour livrer des envois dans le cadre des envois postaux définis à l’article 2, paragraphe 6, de la directive 97/67/CE.\nArticle 1 – point 7 ter (nouveau)\nArticle 13 – paragraphe 1 – point e\n(7 ter) à l’article 13, paragraphe 1, le point e) est remplacé par le texte suivant:\ne) véhicules circulant exclusivement sur des îles dont la superficie ne dépasse pas 2 300 kilomètres carrés et qui ne sont pas reliées au reste du territoire national par un pont, un gué ou un tunnel ouverts aux véhicules automobiles;\n«e)\tvéhicules circulant exclusivement sur des îles ou dans des régions isolées du reste du territoire national dont la superficie ne dépasse pas 2 300 kilomètres carrés et qui ne sont pas reliées au reste du territoire national par un pont, un gué ou un tunnel ouverts aux véhicules automobiles et ne sont limitrophes d’aucun autre État membre;»\nArticle 1 – point 7 quater (nouveau)\nArticle 13 – paragraphe 1 – point p bis (nouveau)\n(7 quater) à l’article 13, paragraphe 1, le point suivant est ajouté:\n«p bis)\tvéhicules ou combinaison de véhicules d’une masse maximale autorisée ne dépassant pas 44 tonnes utilisés par une entreprise de construction dans un rayon de 100 km par rapport au siège de l’entreprise et à condition que la conduite du véhicule ne constitue pas la principale activité du conducteur;»\nArticle 1 – point 8\n2. Dans des cas d'urgence, les États membres peuvent accorder, dans des circonstances exceptionnelles, une dérogation temporaire pour une durée ne dépassant pas trente jours, qu'ils justifient dûment et notifient immédiatement à la Commission.\nCes informations sont publiées sur un site web public spécial géré par la Commission dans toutes les langues de l’Union européenne.\nArticle 1 – alinéa 1 – point 9\nLes États membres veillent à ce que les conducteurs des véhicules visés à l’article 3, point a), soient soumis à des règles nationales assurant une protection appropriée en ce qui concerne les durées de conduite permises et les pauses et temps de repos obligatoires. Les États membres informent la Commission des règles nationales pertinentes applicables à ces conducteurs.»;\nLes États membres veillent à ce que les conducteurs des véhicules visés à l’article 3, point a), soient soumis à des règles nationales assurant une protection appropriée en ce qui concerne les durées de conduite permises et les pauses et temps de repos obligatoires. Il est dans l’intérêt des conditions de travail des conducteurs, de la sécurité routière et de la mise en œuvre que les États membres disposent de zones de stationnement et d’aires de repos, sans neige ni glace en hiver, notamment dans les régions ultrapériphériques et périphériques de l’Union européenne.\nArticle 1 – alinéa 1 – point 9 bis (nouveau)\n(9 bis) À l’article 17, le paragraphe suivant est inséré:\n«3 bis.\tLe rapport comporte une évaluation concernant l’utilisation des systèmes de conduite autonome et la possibilité qu’a le conducteur d’enregistrer la période pendant laquelle un système de conduite autonome est activé et il s’accompagne, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement, y compris les conditions requises pour que le conducteur enregistre ces données dans le tachygraphe intelligent.»\nArticle 1 – alinéa 1 – point 10\n1. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux infractions au présent règlement et au règlement (UE) n° 165/2014 et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées à leur gravité telle que déterminée conformément à l’annexe III de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil12, dissuasives et non discriminatoires. Aucune infraction au présent règlement ou au règlement (UE) nº 165/2014 ne donne lieu à plus d’une sanction ou plus d’une procédure. Les États membres notifient à la Commission ces mesures ainsi que le régime des sanctions au plus tard à la date visée à l’article 29, deuxième alinéa. Ils notifient à la Commission sans délai toute modification ultérieure de celles-ci. La Commission informe les États membres en conséquence.»;\n1. Les États membres déterminent le régime des sanctions applicables aux infractions au présent règlement et au règlement (UE) n° 165/2014 et prennent toute mesure nécessaire pour assurer la mise en œuvre de celles-ci. Ces sanctions sont effectives, proportionnées à la gravité de l’infraction telle qu’indiquée à l’annexe III de la directive 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil12, dissuasives et non discriminatoires. Aucune infraction au présent règlement ou au règlement (UE) nº 165/2014 ne donne lieu à plus d’une sanction ou plus d’une procédure. Au plus tard à la date visée à l’article 29, deuxième alinéa, les États membres notifient à la Commission ces mesures et le régime des sanctions, ainsi que la méthode et les critères choisis au niveau national pour en évaluer la proportionnalité. Ils notifient à la Commission sans délai toute modification ultérieure concernant ces éléments. La Commission informe les États membres de ces mesures et régimes de sanctions et de toute modification les concernant.\nCes informations sont publiées sur un site web public spécial géré par la Commission dans toutes les langues de l’Union européenne, contenant des informations détaillées sur les sanctions applicables dans les États membres de l’Union.\n12\tDirective 2006/22/CE du Parlement européen et du Conseil du 15 mars 2006 établissant les conditions minimales à respecter pour la mise en œuvre des règlements du Conseil (CEE) nº 3820/85 et (CEE) nº 3821/85 concernant la législation sociale relative aux activités de transport routier et abrogeant la directive 88/599/CEE du Conseil (JO L 102 du 11.4.2006, p. 35).\nArticle 1 – alinéa 1 – point 12\nArticle 25 – paragraphe 2\n«2.\tDans les cas visés au paragraphe 1, la Commission adopte des actes d’exécution définissant des approches communes conformément à la procédure consultative visée à l’article 24, paragraphe 2.».\n«2.\tDans les cas visés au paragraphe 1, la Commission adopte des actes d’exécution définissant des approches communes pour la mise en application du présent règlement, conformément à la procédure consultative visée à l’article 24, paragraphe 2.».\nArticle 1 – alinéa 1 – point 12 bis (nouveau)\n12 bis) L’annexe suivante est ajoutée:\n«Exigences minimales pour les zones de stationnement\nPartie A installations de service\n1) Toilettes avec évier, propres, en état de marche et contrôlées régulièrement:\n— jusqu’à 10 emplacements, au moins un bloc sanitaire comportant quatre toilettes;\n— de 10 à 25 emplacements, au moins un bloc sanitaire comportant huit toilettes;\n— de 25 à 50 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant 10 toilettes chacun;\n— de 50 à 75 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant 15 toilettes chacun;\n— de 75 à 125 emplacements, au moins quatre blocs sanitaires comportant 15 toilettes chacun;\n— plus de 125 emplacements, au moins six blocs sanitaires comportant 15 toilettes chacun;\n2) Douches propres, en état de marche et contrôlées régulièrement:\n— jusqu’à 10 emplacements, au moins un bloc sanitaire comportant deux douches;\n— de 25 à 50 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant cinq douches chacun;\n— de 50 à 75 emplacements, au moins deux blocs sanitaires comportant 10 douches chacun;\n— de 75 à 125 emplacements, au moins quatre blocs sanitaires comportant 12 douches chacun;\n— plus de 125 emplacements, au moins six blocs sanitaires comportant 15 douches chacun\n3) Accès convenable à l’eau potable\n4) Installations de cuisine adaptées, cafétéria ou restaurant\n5) Présence sur place ou à proximité d’un magasin offrant un choix de produits alimentaires et de boissons, etc.\n6) Nombre suffisant de poubelles d’une capacité suffisante\n7) Abri pour se protéger de la pluie ou du soleil à proximité de l’aire de stationnement\n8) Plan d’urgence/gestion de crise/contacts d’urgence connus du personnel\n9) Nombre raisonnable de tables de pique-nique avec bancs ou d’autres installations similaires\n10) Service wifi réservé\n11) Système de réservation, de paiement et de facturation par transaction électronique\n12) Système permettant de connaître, sur place ou en ligne, les créneaux disponibles\n13) Installations adaptées aussi bien pour les femmes que pour les hommes\nPartie B: dispositifs de sécurité\n1) Clôture ou autre barrière séparant de manière ininterrompue la zone de stationnement de ses environs, de façon à empêcher l’accès accidentel ou l’accès non autorisé intentionnel et à éviter les retards en termes d’accès\n2) Seuls les utilisateurs ou le personnel de l’aire de stationnement pour les poids lourds se voient accorder l’accès au parking\n3) Enregistrements numériques (au moins 25 images par seconde) mis en place; le système enregistre soit en continu, soit en mode de détection de mouvements\n4) Un système de CCTV permet de contrôler l’ensemble de la clôture et de garantir que toutes les activités menées au niveau de la clôture ou à proximité peuvent être clairement enregistrées (vue CCTV aux fins d’enregistrement)\n5) Surveillance du site par des patrouilles ou d’autres moyens\n6) Tout acte criminel doit être signalé au personnel de l’aire de stationnement pour les poids lourds et à la police; si possible, le véhicule doit être immobilisé dans l’attente des instructions de la police\n7) Voies de circulation et voies piétonnes éclairées à toute heure\n8) Dispositifs de protection des piétons\n9) Surveillance assurée par des contrôles de sécurité adaptés et proportionnés\n10) Numéro(s) des services d’urgence affiché(s) en bonne place.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 (nouveau)\nRèglement (CE) nº 165/2014\n(-1) L’article premier, paragraphe 1, est remplacé par le texte suivant:\n1. Le présent règlement fixe les obligations et les prescriptions applicables à la construction, à l’installation, à l’utilisation, aux essais et au contrôle des tachygraphes utilisés dans le domaine des transports routiers afin de vérifier le respect du règlement (CE) nº 561/2006, de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil14 et de la directive 92/6/CEE du Conseil15.\n1. Le présent règlement fixe les obligations et les prescriptions applicables à la construction, à l’installation, à l’utilisation, aux essais et au contrôle des tachygraphes utilisés dans le domaine des transports routiers afin de vérifier le respect du règlement (CE) nº 561/2006, de la directive 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil14, de la directive 92/6/CEE du Conseil15, du règlement (CE) nº 1072/2009, de la directive 92/106/CEE du Conseil15 bis, de la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et la directive 2014/67/UE pour le détachement de conducteurs dans le secteur du transport routier.\n14\tDirective 2002/15/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2002 relative à l’aménagement du temps de travail des personnes exécutant des activités mobiles de transport routier (JO L 80 du 23.3.2002, p. 35).\n15\tDirective 92/6/CEE du Conseil du 10 février 1992 relative à l’installation et à l’utilisation, dans la Communauté, de limiteurs de vitesse sur certaines catégories de véhicules à moteur (JO L 57 du 2.3.1992, p. 27).\n15 bis Directive 92/106/CEE du Conseil du 7 décembre 1992 relative à l'établissement de règles communes pour certains transports combinés de marchandises entre États membres (JO L 368 du 17.12.1992, p. 38).\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 bis (nouveau)\nArticle 2 – paragraphe 2 – point h bis (nouveau)\n(-1 bis)\tÀ l’article 2, paragraphe 2, le point suivant est inséré:\n«h bis)\t«tachygraphe intelligent», un tachygraphe numérique utilisant un service de positionnement s’appuyant sur un système de navigation par satellite qui détermine automatiquement sa position conformément au présent règlement;»\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 ter (nouveau)\nArticle 3 – paragraphe 4\n(-1 ter)\tÀ l’article 3, le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:\n4. Quinze ans après que l’obligation de disposer d’un tachygraphe conformément aux articles 8, 9 et 10 est imposée aux véhicules nouvellement immatriculés, les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation sont équipés d’un tel tachygraphe.\n«4.\tAu plus tard1 le ... [JO: trois ans après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], les véhicules suivants sont équipés d’un tachygraphe intelligent:\na) les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe analogique,\nb) les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe numérique répondant aux spécifications énoncées à l’annexe I B du règlement (CEE) nº 3821/85 du Conseil applicable jusqu’au 30 septembre 2011, ou\nc) les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe numérique répondant aux spécifications énoncées à l’annexe I B du règlement (CEE) nº 3821/85 du Conseil applicable à partir du 1er octobre 2011. »,\nen supposant que l’entrée en vigueur du paquet «transports routiers» ait lieu en 2019, et celle de la version 2 de l’acte d’exécution de la Commission relatif au tachygraphe intelligent ait lieu en 2019/2020 (voir l’article 11 ci-dessous), et en appliquant par la suite une approche échelonnée pour ce qui est de la mise à niveau.\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 quater (nouveau)\nArticle 3 – paragraphe 4 bis (nouveau)\n(-1 quater)\tÀ l’article 3, le paragraphe suivant est inséré:\n«4 bis.\tAu plus tard le ... [JO: Au plus tard le [JO: quatre ans après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], tous les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe numérique conforme à l’annexe I B du règlement (CEE) nº 3821/85 du Conseil applicable à partir du 1er octobre 2012 sont équipés d’un tachygraphe intelligent.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 quinquies (nouveau)\nArticle 3 – paragraphe 4 ter (nouveau)\n(-1 quinquies)\tÀ l’article 3, le paragraphe suivant est inséré:\n«4 ter.\tAu plus tard le ... [JO: cinq ans après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], tous les véhicules circulant dans un État membre autre que leur État membre d’immatriculation qui sont équipés d’un tachygraphe intelligent conforme à l’annexe I C du règlement d’exécution (UE) 2016/7991 de la Commission sont équipés d’un tachygraphe intelligent.»\n1 Règlement d’exécution (UE) 2016/799 de la Commission du 18 mars 2016 mettant en œuvre le règlement (UE) nº 165/2014 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les exigences applicables à la construction, aux essais, à l’installation, à l’utilisation et à la réparation des tachygraphes et de leurs composants (JO L 139 du 26.5.2016, p. 1).\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 sexies (nouveau)\nRèglement (UE) nº 165/2014\nArticle 2 – paragraphe 2 – tiret 3 bis (nouveau)\n-1 sexies)\tÀ l'article 4, paragraphe 2, le tiret suivant est inséré:\n«– dispose d’une capacité de mémoire suffisante pour stocker toutes les informations requises en vertu du présent règlement;»\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 septies (nouveau)\n-1 septies)\tÀ l’article 7, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:\n1. Les États membres veillent à ce que les données à caractère personnel soient traitées dans le cadre du présent règlement aux seules fins de contrôler le respect dudit règlement et du règlement (CE) n° 561/2006, conformément aux directives 95/46/CE et 2002/58/CE et sous la surveillance de l’autorité de surveillance de l’État membre visée à l’article 28 de la directive 95/46/CE.\n«1.\tLes États membres veillent à ce que les données à caractère personnel soient traitées dans le cadre du présent règlement aux seules fins de contrôler le respect dudit règlement et du règlement(CE) n° 561/2006, de la directive 2002/15/CE, de la directive 92/6/CEE du Conseil, de la directive 92/106/CEE du Conseil, du règlement (CE) nº 1072/2009, de la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, de la directive établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et de la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, conformément au règlement (UE) 2016/679 et à la directive 2002/58/CE et sous la surveillance de l’autorité de surveillance de l’État membre visée à l’article 51 du règlement (UE) 2016/679.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point -1 octies (nouveau)\nArticle 7 – paragraphe 2 – partie introductive\n-1 octies) À l’article 7, la phrase introductive du paragraphe 1 est remplacée par le texte suivant :\n2. Les États membres s’assurent, en particulier, que les données à caractère personnel sont protégées à l’égard des utilisations autres que celles qui sont strictement liées au présent règlement et au règlement (CE) nº 561/2006, conformément au paragraphe 1, en ce qui concerne:\n«2.\tLes États membres s’assurent, en particulier, que les données à caractère personnel sont protégées à l’égard des utilisations autres que celles qui sont strictement liées au présent règlement et au règlement (CE) nº 561/2006, à la directive 2002/15/CE, à la directive 92/6/CEE du Conseil, à la directive 92/106/CEE du Conseil, au règlement (CE) nº 1072/2009, à la directive 96/71/CE et à la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, à la directive établissant des règles spécifiques en ce qui concerne la directive 96/71/CE et à la directive 2014/67/UE en ce qui concerne le détachement de travailleurs dans le secteur du transport routier, conformément au paragraphe 1, en ce qui concerne:»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1\nArticle 8 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 2\n– toutes les trois heures de temps de conduite accumulé et chaque fois que le véhicule franchit une frontière,\n– toutes les trois heures de temps de conduite accumulé et chaque fois que le véhicule franchit la frontière d’un État membre;\nArticle 8 – paragraphe 1 – alinéa 1 – tiret 2 bis (nouveau)\n– chaque fois que le véhicule effectue des activités de chargement ou de déchargement;\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1 bis (nouveau)\nArticle 8 – paragraphe 1 – alinéa 1 bis (nouveau)\n(1 bis) à l'article 8, paragraphe 1, l'alinéa suivant est inséré:\nAfin de faciliter le contrôle du respect par les autorités de contrôle, le tachygraphe intelligent mentionne également si le véhicule a servi au transport de marchandises ou de voyageurs, comme l’exige le règlement (CE) nº 561/2006.\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1 ter (nouveau)\nArticle 8 – paragraphe 1 – alinéa 2 bis (nouveau)\n(1 ter) à l'article 8, paragraphe 1, l'alinéa suivant est ajouté:\n«Les véhicules immatriculés pour la première fois à compter du … [24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement modificatif] sont équipés d’un tachygraphe conformément à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, deuxième tiret, et à l’article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa, du présent règlement.»,\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1 quater (nouveau)\n(1 quater) À l'article 9, le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:\n2. Quinze ans après que l’obligation de disposer d’un tachygraphe conformément au présent article et aux articles 8 et 10 est imposée aux véhicules nouvellement immatriculés, les États membres équipent, dans une mesure appropriée, leurs autorités chargées du contrôle du dispositif de détection précoce à distance nécessaire pour permettre la communication des données visée au présent article, compte tenu de leurs exigences et stratégies spécifiques de mise en œuvre. Avant cela, les États membres peuvent décider s’ils équipent leurs autorités chargées du contrôle dudit dispositif de détection précoce à distance.\n«2.\tAu plus tard le ... [JO: un an après l’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres équipent, dans une mesure appropriée, leurs autorités chargées du contrôle du dispositif de détection précoce à distance nécessaire pour permettre la communication des données visée au présent article, compte tenu de leurs exigences et stratégies spécifiques de mise en œuvre. Avant cela, les États membres peuvent décider s’ils équipent leurs autorités chargées du contrôle dudit dispositif de détection précoce à distance.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1 quinquies (nouveau)\n(1 quinquies) À l’article 9, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:\n3. La communication visée au paragraphe 1 est établie avec le tachygraphe uniquement sur demande émise par l’équipement des autorités chargées du contrôle. Elle est sécurisée afin de garantir l’intégrité des données et l’authentification des équipements d’enregistrement et de contrôle. L’accès aux données communiquées est limité aux autorités de contrôle autorisées à contrôler les infractions au règlement (CE) nº 561/2006 et au présent règlement, et aux ateliers dans la mesure où cela est nécessaire à la vérification du bon fonctionnement du tachygraphe.\n«3.\tLa communication visée au paragraphe 1 est établie avec le tachygraphe uniquement sur demande émise par l’équipement des autorités chargées du contrôle. Elle est sécurisée afin de garantir l’intégrité des données et l’authentification des équipements d’enregistrement et de contrôle. L’accès aux données communiquées est limité aux autorités de contrôle autorisées à contrôler les infractions aux actes juridiques de l’Union visés à l’article 7, paragraphe 1, et au présent règlement, et aux ateliers dans la mesure où cela est nécessaire à la vérification du bon fonctionnement du tachygraphe.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1 sexies (nouveau)\n1 sexies) à l'article 11, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:\nAfin de faire en sorte que les tachygraphes intelligents soient conformes aux principes et aux exigences énoncés dans le présent règlement, la Commission arrête, aux moyens d’actes d’exécution, les dispositions détaillées qui sont nécessaires pour assurer l’application uniforme des articles 8, 9 et 10, à l’exclusion de toute disposition prévoyant l’enregistrement de données supplémentaires par le tachygraphe. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 42, paragraphe 3.\n«Afin de faire en sorte que les tachygraphes intelligents soient conformes aux principes et aux exigences énoncés dans le présent règlement, la Commission arrête, aux moyens d’actes d’exécution, les dispositions détaillées qui sont nécessaires pour assurer l’application uniforme des articles 8, 9 et 10, à l’exclusion de toute disposition prévoyant l’enregistrement de données supplémentaires par le tachygraphe.»;\n12 mois après l’entrée en vigueur du présent règlement modificatif], la Commission adopte des actes d’exécution établissant des règles détaillées pour l’enregistrement de tout franchissement de frontières par le véhicule visé à l’article 8, paragraphe 1, premier alinéa, deuxième tiret, et à l’article 8, paragraphe 1, deuxième alinéa.\nCes actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure d’examen visée à l’article 42, paragraphe 3.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 1 septies (nouveau)\nRèglement (UE) n° 165/2014\nArticle 34 – paragraphe 5 – point b – sous-point iv\n1 septies) À l'article 34, paragraphe 5, point b), le point iv) est remplacé par le texte suivant:\niv) sous le signe : les pauses ou repos.\n«iv)\tsous le signe : les pauses, repos, congés annuels ou congés de maladie;\nsous le signe «navire transbordeur/train»: En plus du signe : le temps de repos passé à bord d’un navire transbordeur ou d’un train, tel que l’exige l’article 9 du règlement (CE) n° 561/2006.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 2\nArticle 34 – paragraphe 7 - alinéa 1\n7. Le conducteur introduit dans le tachygraphe numérique le symbole du pays où il commence et celui du pays où il finit sa période de travail journalière, ainsi que le lieu et le moment où il a franchi une frontière dans le véhicule, à l’arrivée au point d’arrêt approprié. Les États membres peuvent imposer aux conducteurs de véhicules effectuant un transport intérieur sur leur territoire d’ajouter au symbole du pays des spécifications géographiques plus détaillées, pour autant que ces États membres aient notifié lesdites spécifications géographiques détaillées à la Commission avant le 1er avril 1998.\n7. Lorsque le tachygraphe ne permet pas d’enregistrer automatiquement le franchissement d’une frontière, le conducteur introduit, au premier point d’arrêt possible et disponible, le symbole du pays où il commence et celui du pays où il finit sa période de travail journalière, ainsi que le lieu et le moment où il a franchi une frontière. Le code du pays après avoir franchi la frontière d’un nouveau pays est entré sous la rubrique BEGIN dans le tachygraphe. Les États membres peuvent imposer aux conducteurs de véhicules effectuant un transport intérieur sur leur territoire d’ajouter au symbole du pays des spécifications géographiques plus détaillées, pour autant que ces États membres aient notifié lesdites spécifications géographiques détaillées à la Commission avant le 1er avril 1998.\nArticle 2 – alinéa 1 – point 2 bis (nouveau)\nArticle 34 – paragraphe 7 bis (nouveau)\n(2 bis) «À l'article 34, le paragraphe suivant est ajouté:\n«7 bis.\tLes conducteurs reçoivent une formation sur l’utilisation du tachygraphe afin de tirer le meilleur parti de cet appareil. Ils n’assument pas le coût de cette formation que l’employeur doit leur fournir.»;\nArticle 2 – alinéa 1 – point 2 ter (nouveau)\nArticle 34 – paragraphe 7 ter (nouveau)\n(2 ter) «À l'article 34, le paragraphe suivant est ajouté:\n«7 ter.\tUn maximum d’autorités chargées du contrôle devraient être formées à la lecture et au contrôle des tachygraphes.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 2 quater (nouveau)\nArticle 36 – paragraphe 1 – point i\n2 quater) À l’article 36, paragraphe 1, le point i) est remplacé par le texte suivant:\ni) les feuilles d’enregistrement de la journée en cours et celles qu’il a utilisées au cours des vingt-huit jours précédents;\n«i)\tles feuilles d’enregistrement de la journée en cours et celles qu’il a utilisées au cours des cinquante-six jours précédents;»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 2 quinquies (nouveau)\nArticle 36 – paragraphe 1 – point iii\n2 quater) À l’article 36, paragraphe 1, le point iii) est remplacé par le texte suivant:\niii) toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les vingt-huit jours précédents, conformément au présent règlement et au règlement (CE) n° 561/2006.\n«iii)\ttoute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les cinquante-six jours précédents, conformément au présent règlement et au règlement (CE) n° 561/2006.»\nArticle 2 – alinéa 1 – point 2 sexies (nouveau)\nArticle 36 – paragraphe 2 – point ii\n2 sexies) À l’article 36, paragraphe 2, le point ii) est remplacé par le texte suivant:\nii) toute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les vingt-huit jours précédents, conformément au présent règlement et au règlement (CE) n° 561/2006;\n«ii)\ttoute information enregistrée manuellement et imprimée pendant la journée en cours et pendant les cinquante-six jours précédents, conformément au présent règlement et au règlement (CE) n° 561/2006;»


On a tous quelque chose de Nicolas Appert dans nos armoires. Ce cuisinier doublement révolutionnaire (pour son invention et parce qu’il a participé à la Révolution française) a mis au point le procédé qui a pris son nom : l’appertisation, à savoir la conservation des aliments en chauffant des pots fermés. Progressivement, au cours du 19e siècle, son invention a été transformée et améliorée, incluant de nouveaux matériaux. Par l’évolution industrielle, le verre devient plus accessible et facile à travailler ; avec l’expansion coloniale, le caoutchouc se banalise. Les bocaux en verre cerclé hermétiquement voient le jour avec la marque Weck qui apparaît à Öflingen en Allemagne en 1856. Le nom de Johann Weck, son concepteur, reste associé à la méthode : en néerlandais « mettre en conserve », ce dit\nwecken. Une belle réussite industrielle et commerciale qui perdure aujourd’hui et qui connaît un succès nouveau grâce à deux tendances fortes du moment : l’achat en vrac et la vente à emporter. Créé à Reims en 1930, Le Parfait (avec la fermeture mécanique) a ainsi vu son chiffre d’affaires, d’une quarantaine de millions d’euros, progresser de près de dix pour cent en France l’année passée. Vingt millions de bocaux sont produits chaque année dans son usine auvergnate de Puy Guillaume.\nTransparent, joufflu, coquet avec son collier orange, le bocal était déjà l’allié des amateurs de confitures faites maison. Mais son retour en grâce n’était pas gagné : réfrigérateurs, congélateurs, plats préparés en barquette ont failli avoir raison des conserves dans les années 1990 où les bocaux faisaient figure de reliquat d’une culture paysanne de nos grands-parents. Mais, depuis quelques années, le bocal en verre séduit à nouveau. Ne connaissant pas l’obsolescence programmée, il passe de mains en mains pendant des années au sein d’une famille, entre voisins ou entre amis. Il est écologique, car il remplace le plastique et se recycle à l’infini (seul le joint en caoutchouc doit être changé de temps en temps).\nParce qu’il laisse voir son contenu, ne nécessite pas d’agents conservateurs, le bocal est devenu le symbole du « bien manger ». Les fabricants l’ont bien compris et surfent sur la vague en proposant désormais des accessoires (couvercles colorés, percés d’une paille, étiquettes pour personnaliser) et des recettes... de conserves. Une communauté s’organise même sur les réseaux sociaux ainsi qu’une une filière de troc. Il y a quelques années, la franchise de restauration rapide Boco avait tenté une percée au Luxembourg (dans la galerie du Kinepolis). L’idée était d’offrir des plats cuisinés à partir de recettes de grands chefs. Ils ont sans doute eu raison trop tôt, car l’aventure a fait long feu.\nAujourd’hui, le confinement a fait exploser l’usage des conserves en verre pour conditionner les petits plats des chefs. Déjà utilisés dans les cuisines des restaurants, ils sortent maintenant vers les vitrines réfrigérées des traiteurs, des épiceries et autres rayons de vente à emporter. Chez Steffen, le menu est décliné en cinq bocaux de tailles différentes ; chez Cocottes, on en achète 150 000 par an. Nicolas Szele y cuisine une Bouneschlupp que le tout Luxembourg s’arrache ; à la Chapelle, on y met des lasagnes et chez Peitry, ce sera une blanquette. On pourrait acheter un bocal différent chaque jour du mois sans manger deux fois le même menu, sans compter les terrines, pâtes à tartiner, sauces tomate, vendues en bocal.\nÇa fait beaucoup beaucoup de bocaux. Les traiteurs et restaurants n’ont généralement pas de système de consigne, trop contraignant nous dit-on, surtout lorsque les clients sont pressés le midi. Mais ils reprennent les bocaux, parfois avec un geste commercial, comme des points sur une carte de fidélité (Cocottes récupère environ vingt pour cent de ce qui est vendu) ou une réduction sur la prochaine commande. À la maison, les armoires de la cuisine débordent de pots en verre de toutes tailles. J’ai épuisé les recettes de confitures, de pickels et de sauces pour réutiliser les bocaux. J’ai aussi testé de les recycler pour en faire des photophores, des vases, des pot à germer, des vide-poches, ou des porte crayons… Rien n’y fait, je suis plus gourmande que bricoleuse.\nSie kennen das: Es gibt Arbeit zu tun, doch die Motivation will nicht so recht aufkommen, also erstmal eine Runde im Internet surfen. Manche gehen gezielt auf die Plattform ihrer Wahl, um in lustigen Kommentaren Heiterkeit und positive Energie für …


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Oriza Hirata | THEATREonline.com\nThéâtre de Gennevilliers (T2G) Gennevilliers | du 12 au 14 novembre 2016 | Durée : 1h50\nCONTEMPORAIN, Coups de coeur, En langue étrangère, Festival d'Automne à Paris, Japonais\nL'une des figures les plus reconnues du théâtre contemporain japonais\nNé à Tokyo en 1962, Oriza Hirata est auteur et metteur en scène.\nÀ 16 ans, il effectue le tour du monde à bicyclette, parcourant alors plus de 20 000 kms et visitant 26 pays en un an et demi. À son retour, il publie un livre relatant son voyage, Les Aventures d’Oriza. En 1982, après avoir réussi le concours d'entrée de l'École Normale, il entame des études d’art et de lettres.\nPendant ses années d'université, il écrit sa première pièce, fonde la Compagnie Seinendan et monte des spectacles à partir de ses textes (Gens de Séoul, 1991, Confessions d'un simple d'esprit, 1993, Nouvelles du plateau S, 1994, La Maison en flamme et Le Courage, 1995).\nBénéficiaire d'une bourse du Fond d'enseignement international, il continue ses études à Séoul, en Corée. Diplômé, il se lance dans la mise en scène.\nEn 1998, il multiplie avec sa compagnie les créations (écritures et mises en scène).\nDirecteur artistique du Théâtre Agora de Komaba à Tokyo, lieu de résidence de la compagnie Seinendan depuis 1986 mais aussi lieu de rencontre et d’accueil pour les compagnies japonaises et étrangères, Oriza Hirata est l'une des figures les plus reconnues du théâtre contemporain japonais.\nIl collabore régulièrement avec les artistes étrangers (France, Corée, Australie, États-Unis, Irlande...) au travers de projets communs ou de stages.\nOriza Hirata a écrit une trentaine de pièces, parmi lesquelles Tokyo Notes (prix Kishida Kunio, 1995) et Gens de Séoul (prix Yomiuri, 1998), ses deux pièces les plus connues.\nToutes ses pièces ont été représentées sur scène et seize ont été publiées. Tokyo Notes, Gens de Séoul et Nouvelles du Plateau S sont éditées en français aux éditions Les Solitaires Intempestifs.\nEn 1989, il est nommé à la tête du premier festival de théâtre "Daiseikimatsu Engekiten" (La fin du millénaire), une présentation annuelle de diverses compagnies de théâtre venant de tout le Japon. En 1999, il est parallèlement nommé directeur du Festival des arts de la scène de Toga.\nPar ailleurs, Oriza Hirata joue un rôle actif et déterminant dans le monde théâtral nippon grâce à ses théories sur le théâtre contemporain.\nIl écrit et publie régulièrement des articles et des essais théoriques dans différents journaux et magazines. En 2002 notamment, il a publié un manuel dans le cadre du nouveau programme scolaire national japonais favorisant ainsi l’enseignement du théâtre à l’école.\nActuellement, Oriza Hirata est professeur à l’université d’Osaka, au département de la communication et du design.\nGens de Séoul a été présenté par Frédéric Fisbach du 21 au 28 juillet 2005 dans le cadre du Festival d’Avignon. La pièce est rejouée en 2006. Il écrit ensuite pour une distribution japonaise et française Chant d’adieu.\nEn 2009 il participe à la création et à la mise en scène Des Utopies, avec Amir Reza Koohestani et Sylvain Maurice.\nAvis du public : Oriza Hirata


Le début des Duels: dimanche 19h30! | La Voix\nLe début des Duels: dimanche 19h30!\nAprès avoir connu un baptême de feu aux Auditions à l’aveugle, les 48 chanteurs de La Voix 5 sont impatients de remonter sur scène! Ce dimanche à 19 h 30, une partie d’entre eux feront leur entrée dans l’arène électrisante des Duels!\nCe sera aussi l’occasion d’accueillir pour la première fois les 5 mentors exceptionnels de cette cinquième saison. La star de la francophonie Corneille épaulera Marc Dupré; le roi du country québécois, Paul Daraîche, fera équipe avec Isabelle Boulay; la légende du rock Michel Pagliaro s’alliera à Éric Lapointe; enfin, les inspirantes Sœurs Boulay, Mélanie et Stéphanie, se joindront à Pierre Lapointe.\nRappelons que chaque duel réunit deux candidats d’une même équipe qui doivent interpréter ensemble une chanson. Après leur prestation, leur coach doit déterminer un gagnant. L’artiste non retenu aura la chance de continuer l’aventure s’il est volé par l’un des trois autres coachs. Charles Lafortune vous donne rendez-vous dans le ring pour un premier round explosif, ce dimanche à TVA!


La Chevrolet Beat dévoilée en Inde - Actualité automobile et news auto\nLa Chevrolet Beat dévoilée en Inde\nPublié le 10 juillet 2011, 19:57\nchevrolet lithium ion\nLe 23 juin dernier, General Motors a présenté à New Delhi le nouveau prototype de la marque Chevrolet : la Beat Électrique. À l'occasion de cette présentation, General Motors n'a pas hésité à dévoiler les spécificités techniques de ce prototype 100 % électrique. Alimentée par une batterie...\nPublié par Rémy Devaureix le 24 mai 2011 Aujourd'hui, la plupart des véhicules électriques utilisent des batteries de technologie lithium-ion. Le groupe Renault utilise actuellement ce genre de batterie depuis le partenariat entrepris entre Nissan et NEC. Dès l'an prochain, Renault produira...\nLa Beat Battery Electric Vehicle est à New Delhi\nchevrolet estelle iacone\na dévoilé en Inde sa Beat Battery Electric Vehicle, dérivée du modèle de série Spark. New Delhi comme plateforme expérimentale n'a pas été choisie au hasard, vue les célébrations du World Enviroment Day et l'intérêt croissant que ce pays porte aux véhicules zéro émission. La voiture utilise...\nchevrolet opel lithium ion\nLa berline électrique à prolongateur d'autonomie Chevrolet Volt fera son entrée en concession en cette fin d'année. Toute l'actualité en image Durant les 60 premiers kilomètres, l'Américaine peut rouler en mode zéro émission en se servant de l'électricité stockée dans sa batterie...\nLA CHEVROLET VOLT DANS LE VISEUR DE LA NHTSA\nnissan ford chevrolet securite routiere opel batteries lithium ion\nOutre Atlantique, la NHTSA a ouvert une enquête sur l'électrique Chevrolet Volt. Toute l'actualité en image L'agence américaine de sécurité routière (NHTSA) a ouvert une enquête suite à des problèmes survenus sur une Chevrolet Volt. Les batteries lithium-ion d'un exemplaire auraient pris...\nChevrolet révèle la Beat électrique en Inde\nAnnoncée depuis plusieurs mois, la variante électriquede la Chevrolet Beat prévue pour l'Inde a été dévoilée par GM. Elle est d'abord destinée à un programme de tests, destinés à montrer la viabilité du véhicule électrique sur le marché indien. Pour le marché Indien, GM prévoyait...\nChevrolet Beat EV en Inde\nchevrolet batteries lithium ion\nLe constructeur américain Chevrolet présente un concept-car de Spark électrique en Inde. Toute l'actualité en image La marque de General Motors a récemment présenté le prototype Beat EV ("Spark" chez nous). Sous le capot, la motorisation électrique développe 61 chevaux et est alimentée par...\nrenault chevrolet ciblees adaptees\n. En savoir plus Sur le salon de New Delhi 2016, Chevrolet présente son concept-car Beat Activ, qui répond à Renault et son Kwid Climber. Il faut croire que les petites citadines au look de baroudeur sont à la mode du côté du salon automobile de New Delhi 2016, en Inde. Après la Renault...


Concours Bib'Tube : Présentation et agenda | Bibliothèque de Bègles\nConcours Bib'Tube : Présentation et agenda\nJeu-concours pour les 12 à 15 ans du samedi 10 mars jusqu'au vendredi 26 avril 2018\nUn «booktube» (formé de "book" et "youtube"), est une courte vidéo mise en ligne sur internet dans laquelle on parle de ses lectures, de ses coups de cœur et de ses coups de gueule. En 3 minutes maxi, présente ton livre, ta BD ou ton manga en vidéo et envoie nous ton Bibtube !\nParticipe aux « bib’tubers », le concours de booktubes organisé par la bibliothèque et remporte un des nombreux cadeaux mis en jeu ! Un jury de professionnels récompensera les meilleures vidéos qui seront diffusées en « avant-première » lors de la soirée de remise des prix qui aura lieu le mardi 15 mai à 18h30 au Cinéma Le Festival avant d’être visibles sur le site de la bibliothèque.\nLes rendez-vous du concours :\nSamedi 10 mars : Ouverture du concours et du dépot des vidéos et règlements auprès de la section multimedia de la bibliothèque\nMars - Avril : Possibilité de prendre RDV auprès de Maxime ou Valentine pour t'aider au montage de ton Bibtube. Si tu en as besoin, choisis la date à laquelle tu souhaiterais venir pour utiliser le matériel de la bibliothèque et/ou te faire aider dans la réalisation de ta vidéo.\nJeudi 26 avril : Fermeture du concours et du dépot des vidéos\nRenseignements sur le concours et inscriptions auprès de Nathalie au 05 56 49 81 33 ou de Valentine au 05 56 49 81 34\nPosted by adminSite at 4:40 PM\nEgalement à la bibliothèque ...


Modèle vivant - Carole Fives - Librairie Mollat Bordeaux\nPage générée le : 21/10/2020 04:39:45\nCarole compte profiter des quinze jours de vacances qu'elle passe avec son père pour le dissuader d'emménager avec Josiane, sa nouvelle compagne. Alors qu'elle visite les châteaux de la Loire, elle fait la rencontre d'un jeune garçon qui va bouleverser sa vie. ©Electre 2020\nModèle vivant Carole n'a aucun plan de prévu, elle sait seulement qu'elle a quinze jours, le temps des vacances, pour convaincre son père de renoncer à son projet. Elle doit trouver le moyen d'annuler ce déménagement projeté à la rentrée et leur installation avec Josiane, son horrible belle-mère. Elle mise sur les châteaux de la Loire où son père a choisi de les emmener, son frère et elle, pour y parvenir. Les châteaux, la douceur de ce mois de juillet... Malgré l'urgence, Carole se surprend à apprécier ces vacances. Lorsqu'elle sort son précieux carnet à croquis et qu'elle se met à dessiner les silhouettes au bord d'une rivière, un garçon sombre et lumineux comme un tableau de Caravage vient l'aborder. Cette rencontre va bouleverser leur vie à jamais.\nISBN : 2-211-21543-2\nEAN13 : 9782211215435


Aristide Leucate, Auteur à Eurolibertés - Page 9 de 11\nLe Brexit divisera-t-il les 27 ?\npar Hans Joachim Froh\nManagement de la sauvagerie (IV)\nLes principes de l’Otan qui contredisent la réalité\nLes USA mènent toujours la danse\nL’Union européenne refuse (enfin !) les diktats des USA\nL’amélioration des relations entre les États-Unis et la Hongrie\npar Jean-Pierre Brun\nDe l’esclavage des blancs et du martyre des Irlandais…\nLes portes du passé\nGuide sulfureux du Paris « réac & facho »\nSavants nazis : les Français et les Anglais se sont servis aussi\npar Fabrice Dutilleul\npar Pierre de Laubier\nHaro sur le Fillon !\nLa Démocratie et tout de suite !\nContre l’invasion, l’Europe se réveille\nle nouveau projet de Viktor Orbán\nLa tragique Meta-République grecque\npar Irène Dimopoulou\nLa Hongrie frappe au porte-monnaie des immigrationnistes\nMatteo Salvini conteste la ligne de l’Union Européenne\nAuteur Aristide Leucate\nJournaliste et essayiste, apporte régulièrement sa contribution à la presse d’information et d’opinion, de L’Action française 2000 à Boulevard Voltaire. Conjuguant militantisme et réflexion politiques, il exerce des responsabilités au sein d’un parti politique national. Il est l’auteur de deux essais (Détournement d’héritages, préface de Pierre Hillard et La souveraineté dans la nation, préface de Philippe Randa).\nEt si le « Brexit » n’avait pas lieu ?\n"Il est de lointaine tradition qu’au Royaume-Uni, le Parlement l’emporte sur le peuple"\nLa souveraineté populaire peut paradoxalement avoir des raisons que la tradition constitutionnelle d’un pays serait tentée d’ignorer à angle droit. Finalement, si le « Brexit » n’avait pas lieu ? Ce jeudi, la Haute Cour de justice (High Court of Justice) devait statuer sur le ref... Lire la suite\nLe déclin de l’Europe et l’anesthésie des nations\n"Nous sommes rentrés dans une très longue nuit aboulique"\nLes 98,33 % de NON à la politique de répartition par quotas d’accueil obligatoire de migrants imposée par Bruxelles au mépris des représentations nationales – en l’occurrence, celle du Parlement hongrois – ne doivent pas faire illusion. Avec un taux de participation de 43,35 %, l... Lire la suite\nLa Commission européenne, cette force occulte\n"Pour vivre heureux, vivons caché"\nL’Union européenne, ce grand cadavre à la renverse, n’en finit pas de nous étonner par sa capacité de résilience. Ce Babel improbable, impotent et omnipotent, pourrait encore tenir soixante-dix ans, tant qu’il saura se tenir à distance raisonnable des peuples. Il s’y emploie, d’a... Lire la suite\n"Pas de quoi fouetter un chat, direz-vous…"\nEn supposée démocratie – surtout lorsqu’elle est inexistante, s’agissant de l’Union européenne –, allez savoir pourquoi, les mauvaises surprises légales et réglementaires surviennent, en général, en plein cœur de l’été. Ainsi, ni vu, ni connu (notamment des grands média... Lire la suite\nÉlection présidentielle autrichienne\n"Le système tente de sauver les meubles"\nPeu ou prou, de manière aussi peu perceptible que réelle, s’accomplit, inexorablement, irrésistiblement, insidieusement, la tiers-mondisation de l’Europe, sa banlocalisation à la périphérie des démocraties prétendument avancée. En un mot, la sub-saharianisation de ses mœurs polit... Lire la suite\nPetites misères quotidiennes et Nouvel Ordre Mondial\n"À cause de l’Europe, nos services publics se réduisent comme peau de chagrin…"\nPour cette chronique de rentrée, l’auteur de ces lignes a décidé de parler des PMQ ou petites misères quotidiennes qui, restituées dans la perspective plus globale de la mondialisation et de ses corollaires (concurrence débridée, impuissance publique, dépérissement de l’État, mas... Lire la suite\nLa fin des quotas laitiers en Europe\n"Si vous détestiez les quotas, vous vomirez leur abolition…"\nSelon les statistiques disponibles auprès des chambres d’agriculture françaises, 80 à 90 % du revenu d’un agriculteur européen provient des aides européennes, cette proportion pouvant monter jusqu’à 150 voire 160 % du revenu en ce qui concerne, par exemple, les éleveurs de vaches... Lire la suite\nUn été en May pour le Royaume-Uni\n"Theresa May est la femme de la situation pour concrétiser le « Brexit »"\nFinalement, David Cameron n’aura pas attendu octobre pour se faire remplacer au 10 Downing Street. C’est donc le ministre de l’Intérieur, Theresa May qui, le 13 juillet, a été nommée par la Reine, Premier ministre du Royaume-Uni. Le siège devait lui revenir quasi naturellement, a... Lire la suite\nTravailleurs détachés versus égoïsmes nationaux\n"La froide réalité capitalistique…"\nLe 8 mars dernier, par la voix de Marianne Thyssen, commissaire à l’emploi et à la mobilité des travailleurs, la Commission européenne proposa une réforme des directives de 1996 et 2014 sur le détachement des travailleurs. En l’état actuel, cette directive permet à une entreprise... Lire la suite\nLe référendum et « l’être » des peuples\n"Il n’appartient jamais au peuple d’assumer le « service après-vente »"\nAlors que le régime représentatif apparaît à beaucoup comme partiellement (voire incomplètement) démocratique, l’usage, de plus en plus généralisé, du référendum comme prétendue manifestation de la démocratie réelle, apporterait la preuve qu’il est, plus que jamais, l’acmé de ce ... Lire la suite\n© 2016 - Eurolibertés - Tous droits réservés


BCE: une nervosité différée | Allnews\n18 juin 2018 - 09:06\nWilliam De Vijlder, BNP Paribas\nL’approche de la Banque centrale européenne constitue un cas d’école de bonne gestion des anticipations.\nLes marchés ont salué l’annonce par la BCE de la fin, largement anticipée, des achats nets d’actifs dans le cadre du programme d’assouplissement quantitatif, ainsi que l’introduction surprise d’une forward guidance subordonnant les décisions à une date et à l’état de la conjoncture. Par rapport aux turbulences de mai 2013 provoquées par l’annonce de Ben Bernanke d’une réduction à une date ultérieure des achats nets de titres par la Fed, l’approche de la BCE constitue un cas d’école de bonne gestion des anticipations. Après le discours de Peter Praet, le 6 juin dernier, qui exprimait clairement sa confiance dans les perspectives d’inflation, la probabilité de l’annonce, dès le mois de juin, de la fin des achats nets d’actifs avait nettement augmenté. Chacun avait compris que l’accent serait mis désormais sur la forward guidance et son rôle-clé pour maintenir les anticipations de taux sous contrôle et éviter une remontée trop rapide des taux longs. La guidance fournie jusque-là avait laissé les observateurs de la BCE sur leur faim: déclarer les décisions dépendantes des données revenait à ne prendre aucun engagement; quant au calendrier de la première hausse des taux, l’expression «bien au-delà» de l’horizon fixé pour la fin des achats nets d’actifs n’était pas non plus d’une grande précision, loin s’en faut.\ndouble dépendance satisfaisante\nLe bond de la Bourse et la baisse des rendements obligataires et de l’euro après l’ajustement des indications prospectives sont dès lors tout à fait logiques. La guidance affirme désormais la dépendance à l’égard d’une date avec le maintien des taux à leur niveau actuel au moins jusqu’à la fin de l’été 2019. Nombre d’opérateurs ayant interprété «bien au-delà» par «plus ou moins six mois», le nouveau message précise qu’un relèvement des taux aura lieu au moins trois mois plus tard et, au plus tôt, en septembre. Cela dépendra des perspectives d’inflation, et donc de l’état de la conjoncture, ce qui n’est pas si différent de la guidance antérieure qui se fondait sur les données. La véritable innovation a donc consisté en un engagement à ne pas relever les taux avant une certaine date. Cette double dépendance, à l’égard d’une date et de l’état de la conjoncture, offre l’avantage de convenir à tout le monde: les «colombes» du Conseil se réjouiront à l’idée que le premier relèvement des taux interviendra ultérieurement, tandis que les «faucons» estimeront que la première hausse des taux devrait avoir lieu en septembre 2019. Chacun y trouvant son compte, la décision a été unanime, renforçant d’autant l’effet de l’annonce.\nLe moment venu, les investisseurs se demanderont de nouveau si les conditions d’un relèvement de taux sont réunies et les marchés intègreront dans les prix la probabilité d’une remontée des taux qui évoluera au gré des données et des propos de la BCE. Cela devrait pourrait se traduire par une augmentation progressive des taux longs et une plus grande nervosité.\nWilliam De Vijlder est Directeur de la Recherche Economique du groupe BNP Paribas depuis 2014 après avoir été CIO Stratégie et Partenaires et Vice-Président de BNP Paribas Investment Partners. Il débuté en 1987 à la Générale de Banque (Belgique) où il est devenu stratège en chef dans la division Gestion d’actifs en 1989 pour ensuite devenir Managing Director et Global Chief Investment Officer chez Fortis Investments. Il est titulaire d’un Doctorat en Sciences Economiques de l’Université de Gand (Belgique) où il est également chargé de cours principal depuis 1991.\nBNP Paribas est une banque au rayonnement international. Elle est présente dans 74 pays, avec plus de 192'000 collaborateurs, dont plus de 146'000 en Europe. Le groupe détient des positions clés dans ses trois grands domaines d'activité: Domestic Markets et International Financial Services, dont les réseaux de banques de détail et les services financiers sont regroupés dans Retail Banking & Services, et Corporate & Institutional Banking, centré sur les clientèles Entreprises et Institutionnels.\nWall Street oscille entre croissance et inflation\nEst-ce que l’économie américaine croît trop vite?\nItalie: à force de crier au loup…\nZone euro: entre soutien domestique et risques internationaux


Son mari refuse d'avoir des enfants en pays mécréant - Sheikh Zayd Ibn Muhammad Al-Madkhali - Islam Sounnah - Vidéo islamique Francophone\nUn homme habite en terre de mécréance, il est marié depuis plusieurs années et empêche son épouse d’avoir des enfants par peur que ses enfants soient éduqués en terre de mécréance. A-t-il le droit d’interdire à son épouse d’avoir des enfants pour cette cause ? Et a-t-elle le droit de se séparer de lui car elle désire avoir des enfants ? D’autant plus que l’époux ne sait pas quand il va partir de la terre de mécréance ? Veuillez-nous faire profiter. Qu’Allah vous bénisse.\nPremièrement, il doit essayer d’émigrer des pays de mécréance vers les pays musulmans autant qu’il peut. Il ne doit pas reporter cela ni le repousser. Dès qu’il en a les capacités, qu’il parte. Il est obligatoire pour lui de partir.\nDeuxièmement, il ne lui est pas permis d’interdire à sa femme d’avoir des enfants. Qu’il essaye de lui donner des enfants. Allah les a honorés par l’Islam, il doit veiller sur l’éducation de ses enfants et peut être que sa situation s’améliorera et qu’il pourra émigrer vers une terre d’Islam dans laquelle il sera en sécurité dans sa religion.\nIl ne lui est donc pas permis de lui interdire d’avoir des enfants. Et s’il persiste sur cela, elle a le droit de demander la séparation.\nArticles islamiques, Enfant Musulman, Foyer Musulman, Mariage en Islam


Netflix s'offre Adam Sandler pour quatre films en exclusivité - L'Express\nNetflix s'offre Adam Sandler pour quatre films en exclusivité\nPar AFP , publié le 02/10/2014 à 15:31 , mis à jour à 15:31\nL'acteur américain Adam Sandler lors de la première de "Men, Women & Children" le 30 septembre 2014 à Los Angeles\nNew York - L'acteur américain Adam Sandler va produire et jouer dans quatre films qui seront diffusés en exclusivité sur le service de vidéo en ligne Netflix, a annoncé ce dernier.\nAux termes de l'accord, la société de Sandler "Happy Madison Productions va coopérer avec Netflix pour concevoir les quatre films, diffusés en avant-première et en exclusivité pour les abonnés des près de 50 pays dans lesquels Netflix opère", précise le groupe américain sur son site internet.\nAdam Sandler est un acteur comique très prolifique, qui a notamment tourné ces dernières années dans des films comme "Self Control" avec Jack Nicholson, "Amour et Amnésie" avec Drew Barrymore, "Copains pour toujours" ou "Quand Chuck rencontre Larry".\nNetflix relève que ses films ont rapporté plus de 3 milliards de dollars au box-office mondial et figurent parmi les plus regardés par ses abonnés.\n"Les gens aiment les films d'Adam sur Netflix et les regardent encore et encore. Il parle à des spectateurs de tous les âges. Tout le monde a un film favori, une réplique favorite. Pas seulement aux Etats-Unis mais dans le monde entier", a commenté Ted Sarandos, le directeur des contenus de Netflix.\nPour se distinguer d'une concurrence croissante, Netflix a beaucoup mis l'accent ces dernières années sur des contenus exclusifs. Il produit notamment ses propres séries, comme "House of Cards" ou "Orange is the new black", et avait annoncé plus tôt cette semaine ses débuts dans la création cinématographique avec la suite du film "Tigre et Dragon", dont la sortie aura lieu mi-2015 en exclusivité sur son service de vidéo en ligne et dans quelques salles de cinéma IMAX.


News les plus consultées. Loyle Carner compte bien rester le gendre idéal du rap anglais Un court documentaire pour raconter l’épopée victorieuse de Steve Albini dans les casinos de Las Vegas. Booba, smartphone en main, enchaîne les punchlines dans le plus grand des calmes, mais la prestation de ses petits protégés est aussi très remarquée. Publié il y a jours Publié le 21 juin A Place To Bury Strangers: Contacter GMD Vous souhaitez nous contacter pour des envois promotionnels, rejoindre, ou simplement dire bonjour ou nous insulter?\nCôté melty, on a bien kiffé ce freestyle en mode « la famille » de Booba et ses potos. La playlist des pépites de la semaine. Booba s’enjaille avec Niska! Le potentiel de ce rappeur belge venu de Ccouvre est juste ouf, on peut le voir dans cette vidéo où on a limite l’impression qu’il choque Niska! Emma Watson, casual en jean et Converse emménage avec son boyfriend Matthew Janney. Vous souhaitez nous contacter pour des envois promotionnels, rejoindre, ou simplement dire bonjour ou nous insulter? Bref, welcome to the sal.\nLa vidéo est désormais disponible, et nous vous proposons de la découvrir ci-dessous! Ecrit par Steve Kouessan.\nOn a bien failli passer à côté du mix de réveillon de Soulwax pour la BBC The Comet Is Coming back Le potentiel de ce rappeur belge venu de Bruxelles est juste ouf, on peut le voir dans cette vidéo où on a limite l’impression qu’il choque Niska!\nBref, welcome to the sal. Source d’informations culturelles déclarée d’intérêt public depuis le 1 er octobre Grâce aux diggers de Nyami Nyami Records on a pu faire la connaissance des New Tutenkhamen Odezenne t’embarque dans la Doublebus Experience pour une série documentaire. Cette fois, il s’est entouré de ses gars sûrs et des petits qu’il soutient.\nQue pensez-vous de ce gros freestyle? A Place To Bury Strangers: Little Simz annonce son nouvel album avec une pépite groovy Encore plus d’actu sur Booba Booba annonce la date de sortie de la nouvelle collection d’Ünkut! Plus d’actu sur Booba shoko. Publié il y a jours Publié le 21 juin Le documentaire sur le naufrage du Fyre Nisoa débarque sur Netflix. Découvrez la vidéo ci-dessous sur melty. Booba avait déjà fait fue en offrant son premier freestyle depuis plusieurs années sur OKLM radiodans l’émission La Sauce.\nFennesz signe son grand retour sur album Booba s’enjaille avec Niska! Booba, smartphone en main, enchaîne les punchlines dans le plus grand des calmes, mais la prestation de ses petits protégés est aussi très kalssh. Loyle Carner compte bien rester le gendre idéal du rap anglais La playlist des pépites de la semaine.\nLe Villejuif Underground a clairement autre chose à foutre que de sauver le rock français. On soulignera notamment le très gros freestyle de Damso, protégé de Booba dont l’album est en précommande.\nContacter GMD Vous souhaitez nous contacter pour des envois promotionnels, rejoindre, ou simplement dire bonjour ou nous insulter? Booba annonce que le 1er album de son protégé Damso est en précommande!\nCaribou réactive Daphni pour remixer Michael Jackson. News les plus consultées.\nVous souhaitez nous contacter pour des envois promotionnels, rejoindre, ou simplement dire bonjour ou nous insulter? Musique Grammy Awards Musique Booba prêt à se battre avec Kaaris: Comme vous pouvez le voir, c’est du très très lourd.\nNext story TÉLÉCHARGER FB LIKER GRATUIT\nPrevious story TÉLÉCHARGER HOUARI MANAR NTA PROJET FACHEL GRATUIT