Meeple Circus - et si vous montiez le plus grand cabaret du monde ?\nAccueil Lifestyle Culture Geek Meeple Circus – et si vous montiez le plus grand cabaret du...\nMeeple Circus – et si vous montiez le plus grand cabaret du monde ?\nÀ côté d’impressionnants jeu experts comme Kemet, Aeon’s End, Charterstone ou Scythe, Matagot édite également des jeux familiaux, aux thèmes parfois même enfantins, conçus pour susciter des rires plutôt qu’une tension omniprésente. Meeple Circus est de ceux-là, ce que le titre seul du jeu suffisait probablement déjà à dire.\nMeeple Circus est un jeu de Cédric Millet, épaulé par Ludovic Maublanc (Mr. Jack, Ô mon Château, Château Aventure, Dice Town, Cyclades, SOS Dino) et illustré par Sabrina Tobal (Dice Stars), Angelina Costamania et Mathieu Leysenne (SOS Dino, Jamaica). Et comme on peut s’en douter si l’on connaît Matagot ou Maublanc, Meeple Circus appartient à l’assez avare catégorie des jeux familiaux, à tendance party game, de luxe. Le mot ne se rapporte pas tant au prix qu’au déploiement de matériel justifiant amplement les 35 euros demandés et qu’à la rigueur agréablement insoupçonnée des règles. C’est bien simple, Meeple Circus vient d’être nominé pour le Prix du public du festival Ludimania, aux côtés de Big Monster, Galerapagos et… Huns, donc toutes catégories confondues !\nAprès avoir déboursé un peu moins de 35 euros, réunissez deux à cinq joueurs pour un peu moins de 45 minutes, et en piste !\nEt si vous cherchez encore plus de sensations, on a ajouté au bas de l’article la présentation de la très bonne extension The Wild Animal & Aerial Show !\nThe Greatest Showman – première répétition\nL’objectif de Meeple Circus est simple : il faut mettre en scène un meilleur spectacle que vos rivaux, avec plus d’acrobates, plus d’animaux, plus de figures, plus de risques… Heureusement, vous disposerez de deux grandes répétitions avant la représentation finale, mais ces trois manches sont cruciales : manquer de talent ou d’ambition pour une répétition peut logiquement coûter cher au moment de montrer le spectacle au public !\nComme vous et les autres barnums êtes en compétition pour la même ville, l’approvisionnement en talents et en matériel peut s’avérer conflictuel. Vous n’aurez ainsi accès qu’à six ensembles d’éléments, déterminés au hasard, en plus de tuiles 1er numéro, autant que de joueurs plus une. À tour de rôle, les joueurs choisissent une tuile, jusqu’à se retrouver avec une carte Éléments et une tuile 1er numéro. Cela leur permet de récupérer tous les éléments représentés : si une tuile montre par exemple un acrobate jaune qui soulève un ballon au-dessus d’une poutrelle, le joueur qui entre en possession de la tuile peut acquérir un meeple jaune, une poutrelle et un ballon.\nPuis vient le moment de la répétition. Comme il n’y en a que deux, la tension est à son comble, et il faut déjà tenter de faire mieux que les concurrents (sinon à quoi bon rivaliser ?). On lance donc la musique/chronomètre depuis l’application Meeple Circus. Aussi vite que possible, on tente de réaliser les numéros les plus impressionnants en assemblant ses éléments.\nComment faire monter l’applaudimètre\nLe plus important est de se référer aux goûts du public (bons commerciaux, les cirques ont scrupuleusement sondé les attentes de la population avant le spectacle). Ceux-ci consistent en quatre cartes, tirées au hasard, et qui montrent chacune une figure et un nombre de points. Un meeple se tenant sur la tête d’un cheval vaut ainsi quatre points, comme deux meeples portant une poutrelle, et un meeple tenant un ballon seulement deux. Sachant qu’une même figure peut être réalisée plusieurs fois, et qu’un même élément peut appartenir à deux figures différentes (le meeple peut essayer de porter un ballon tout en tenant sur la tête du cheval). Ce n’est pas toujours facile à assembler, mais cela permet d’optimiser le score de façon importante.\nOn comprend alors l’intérêt de bien choisir ses éléments au début de la manche : il faut pouvoir réaliser les meilleures figures (du moins les meilleures parmi celles que l’on se sent capable de réaliser) avec les éléments adéquats, tout en privant éventuellement ses adversaires des éléments qui leur permettraient de répondre aux goûts du public. Comme on s’empare de ces éléments en deux fois, les joueurs ont le temps de comprendre quelle figure leurs concurrents veulent réaliser, et sont ainsi libres de chercher à prendre pour eux l’élément qui aurait été indispensable à un rival !\nHeureusement, le score ne repose pas que sur les goûts du public, sans quoi il suffirait qu’une mauvaise pioche bloque certains joueurs pour les priver d’une partie du plaisir de Meeple Circus : on peut prendre n’importe quel acrobate pour réaliser une figure, mais les acrobates ont tous leur particularité. Les bleus rapportent un applaudissement s’ils touchent le sol de la piste, les jaunes rapportent un applaudissement s’ils ne touchent pas le sol, les rouges (qui sont les plus expérimentés) rapportent autant d’applaudissements que leur hauteur, s’ils ne portent aucun élément. On utilise alors une réglette pour mesurer cette hauteur en points.\nIl faut donc parfois choisir entre une utilisation optimale des particularités des acrobates, et la réalisation des figures, l’idéal étant de combiner les deux. Imaginons deux meeples bleus portant une poutrelle sur laquelle se trouverait un meeple jaune sur la poutrelle, et un autre sur la tête d’un cheval, le deuxième meeple portant un meeple rouge sur sa propre tête. Si cela répond bien aux goûts du public, vous venez de gagner l’impressionnant score de 15 applaudissements !\nEnfin, les deux premiers joueurs à estimer qu’ils ont achevé leur numéro remportent respectivement deux et un applaudissements supplémentaires, tandis qu’à la fin de la musique doivent immédiatement s’interrompre. Et avec un public réceptif à la difficulté, n’hésitez pas à introduire cette légère (et délicieusement pernicieuse) variante : dès que deux joueurs ont fini leur numéro, les autres doivent poser la pièce qu’ils ont en mains et s’arrêter. Cela implique que vous pouvez mettre fin à votre numéro prématurément, pour le simple plaisir d’empêcher les autres de trop scorer. Cela implique aussi que vous pouvez vous faire avoir si vous vous arrêtez très vite, mais que tous les autres prennent leur temps, aucun sadique n’accompagnant votre stratégie. Et surtout, cela fait que tous les joueurs voudront aller trop vite, terrorisés à l’idée de ne pas pouvoir finir les merveilleuses figures qu’ils ont en tête. Et quand on va trop vite, on risque de faire tomber sa superbe montagne d’acrobates, d’animaux et d’éléments, qui ne vaudra plus rien si la manche s’interrompt alors que tout est à terre…\nDeuxième répétition : entrée en piste des stars du cirque\nLe joueur au score le plus bas devient le premier joueur, ce qui lui donne le droit de retirer une carte Goûts du public pour en piocher une nouvelle à la place. Habile manière de lui octroyer un joli avantage, puisqu’il changera normalement une carte dont il ne possède pas les éléments, gênant les adversaires qui s’en étaient procurés précisément pour réaliser la figure de la carte. J’aurais alors tendance à proposer deux variantes, la variante « fun » qui permet à au premier de joueur de changer les deux cartes de son choix, et la variante « expert » qui lui permet de piocher trois cartes, et de choisir par laquelle il remplace la carte Goûts du public choisie. La première introduit plus de chaos, la deuxième augmente l’avantage conféré au premier joueur (là où le remplacement d’une carte par une autre au hasard est rarement très intéressante). Il range ensuite les cartes Éléments et 1er Numéro qui n’ont pas été piochées, et les remplace par de nouvelles cartes Éléments et des tuiles 2ème Numéro.\nOr ces tuiles 2ème Numéro donnent accès aux guest stars, des animaux et des meeples uniques, qui octroient des bonus s’ils sont bien employés. Tarzan doit par exemple se trouver au plus haut de la formation la plus haute, et vous devez pousser son cri pour trois points ; le tigre doit être sur le dos, un meeple sur son ventre, pour trois points ; l’otarie peut provoquer quatre applaudissements si elle parvient à tenir un baril sur son nez, baril sur lequel se tiendrait un meeple, pour quatre points tout de même ! Et chacune de ces tuiles est recto-verso. Vous ne pouvez pas changer de face au cours d’une partie, mais d’une partie à l’autre la figure à réaliser avec la guest star pourra ne pas être la même !\nComme pour la première répétition, les barnums récupèrent à tour de rôle des éléments et des guest stars, puis réalisent leurs figures pendant un temps limité par la musique. Comme ils ont conservé les éléments de la répétition précédente, les numéros sont cependant bien plus intéressants, et ils peuvent viser de nouveaux sommets, métaphoriquement et littéralement !\nLa Grande Représentation\nPour la représentation finale, les joueurs ont cette fois accès aux tuiles 3ème numéro au lieu des tuiles 2ème numéro. Si la pioche des éléments et tuiles se pratique comme aux deux précédentes manches, la représentation est naturellement très différente. Cette fois, les barnums montent leur spectacle les uns après les autres. La popularité des guest stars leur permet de récolter le double d’applaudissements, tandis qu’on ne reçoit naturellement plus de points de rapidité.\nLes règles ne stipulent pas que la représentation soit limitée en temps, libre à vous de vous cantonner à la durée de la musique ou de la rejouer pour réaliser sans pression le plus beau des spectacles. Cette deuxième option est probablement la plus satisfaisante, étant donné que certains défis exigent de perdre quelques précieuses secondes, et qu’il est très plaisant pour finir de se donner le temps de faire au mieux.\nLes tuiles 3ème numéro ne comportent en effet plus d’éléments, mais proposent des défis très bien récompensés… et très funs. Tout arrêter pour dire « Aïe j’ai mal, j’ai mal, j’ai mal » à chaque fois qu’un meeple tombe, faire faire le tour de la piste à chaque entrée en piste d’un animal, mimer une pause de quatre heures (et donc le sandwich qu’on dévore) quand la piste sonore fait entendre un coup de cymbale, sont autant de défis volontairement très faciles, valant entre quatre et sept points, et destinés exclusivement à l’amusement général. Certains défis requièrent même une musique particulière, par exemple « Merci », pour vous proposer de vous lever et de vous incliner en remerciant à chaque applaudissement de la musique.\nMeeple Circus propose même quelques défis « fun » et « techniques » en guise d’extension incluse dans la boîte, à ajouter aux défis classiques ou par lesquels remplacer ces défis, comme vous le souhaitez. Parler de la vie privée de chaque acrobate au moment où vous le placez, ou vous mordre les doigts à chaque coup de cymbale en vous écriant « Oulala, ça va tomber », vous fera indubitablement rire autant que les joueurs qui vous regardent, tandis que réaliser le numéro sans les pouces, ou une main sur un œil, ajoutera une amusante dose de challenge, très ardue si vous décidez de limiter le spectacle à la durée de la musique.\nUne fois que tous les joueurs sont passés, on compare les scores, et celui qui a reçu le plus d’applaudissements est sacré « meilleur showman ».\nEn mettant les mains sur Meeple Circus, je ne m’attendais qu’à un jeu d’assemblage sympathique, et la boîte elle-même m’aurait probablement attiré plus tôt si les couleurs en avaient été plus vives, donc si le toilage du carton ne les avait pas affadies. C’est dire que j’étais bien loin de me douter de tous ses points forts, à commencer par ses règles, bien plus complètes que prévu. Comme on l’a dit, Meeple Circus n’est pas qu’un jeu d’assemblage, on peut même réaliser de très bons scores sans empiler plus de deux ou trois éléments (ce qui est contraire au principe-même du jeu d’assemblage), ni qu’un jeu de dextérité. Ce n’est pas non plus qu’un party game, dédié uniquement au fun en misant tout sur l’arbitraire, l’impossible, le chaotique. À ces deux aspects, il ajoute un soupçon de jeu de gestion, ce qu’il faut pour faire réfléchir, hésiter, regretter, et une interaction très habile, qui passe par le fait de tenter de « voler » des éléments aux autres joueurs, et surtout par l’admiration des joueurs pour les figures des autres et par les rires.\nC’est que Meeple Circus est aussi frais que fun, et je me surprends moi-même de l’avoir trouvé si plaisant. Il faut dire que je teste peu de jeux exigeant la manipulation adroite de matériel, et qu’il y a un vrai plaisir à regarder, acquérir et assembler les meeples acrobates débutants, intermédiaires et experts, les poutrelles, ballons, barils, chevaux et éléphants, l’otarie, le chameau, le cornac, Tarza, l’équilibriste, M. Loyal, M. Muscles, la Cavalière de l’extrême, le clown, le tigre. La variété, la qualité, la joliesse du matériel de qualité, l’humour bon enfant des illustrations, contribuent au plaisir de se laisser porter par les joies du cirque, et je ne peux que recommander une expérience qui rafraîchira même les experts sans les faire renoncer à toute tacticité.\nPost-Scriptum : l’extension Meeple Circus – The Wild Animal & Aerial Show\nAu lieu d’une grosse extension à la Kemet – Seth, Cédric propose avec The Wild and Aerial Show une addition charmante pour varier les plaisirs, à laquelle il sera d’ailleurs difficile de résister quand vous aurez pris goût à Meeple Circus, ne serait-ce que pour les nouvelles figurines de voltigeur, de funambule, de lion et d’ours !\nIl ne s’agit pour autant pas d’une extension cosmétique, mais d’un nouveau spectacle à part entière avec de nouvelles règles. Chaque joueur commence notamment avec un acrobate bleu, un rouge et un jaune (au lieu des seuls bleu et jaune de la boîte de base). Huit nouvelles cartes Goût du public sont ajoutées aux paquets du jeu de base (deux par paquet), et de nouveaux défis sont intégrés à la pile correspondante. Si certains goûts du public me paraissent toujours impossibles (ceux pour lesquels un meeple doit tenir sur la tête), certaines cartes imposeront de très amusants défis aux barnums, réaliser tout le numéro en gardant les bouts des index collés (comme un chapiteau), survivre aux tentatives des adversaires pour nous déconcentrer, répéter le cri de chaque animal posé jusqu’à la pose de l’animal suivant…\nLes nouvelles figurines arrivent naturellement avec leurs spécificités, plus ou moins délicates. Le lion doit par exemple simplement tenir sur un tonneau… ou avoir un meeple dans la gueule. À la fin du numéro, il faut poser le voltigeur à l’extrémité d’une planche de saut, appuyer fortement sur l’autre extrémité pour le projeter dans les airs et le rattraper, avec la droit de recommencer s’il tombe ou non, selon ce qui aura été décidé par les joueurs avant la partie. Le funambule est particulièrement amusant : il vaut autant de points que sa hauteur… mais sur sa face la plus technique, doit en plus porter un élément sur chaque côté de la barre qu’il a entre les mains !\nEnfin, une extension à Meeple Circus se doit de proposer une variante expert. On propose ainsi de ne compter les poutrelles que si elles sont posées sur un élément et qu’un autre élément est posé sur elles. À chaque représentation, on peut limiter les joueurs à un seul numéro, seul le plus impressionnant étant comptabilisé si plusieurs ont été réalisés.\nEnfin, à partir de la deuxième phase de préparation, on peut jouer du plus petit score au plus gros, afin de toujours laisser un léger avantage au « perdant », une règle que je serais tenté de recommander en permanence.\nBref The Wild Animal & Aerial Show propose additions et nouveautés à l’image de Meeple Circus, amusantes et charmantes, et contribue à en faire l’un des jeux d’ambiance pour tous les âges (ce qui n’est pas toujours chose aisée) de l’année !\nBenoît Megrel 13/09/2018 At 9 h 47 min\nBel article complet, merci !\nMais dites-mois, que signifient (sous-entendent ?) les points de suspension dans la phrase « Meeple Circus vient d’être nominé pour le Prix du public du festival Ludimania, aux côtés de Big Monster, Galerapagos et… Huns, donc toutes catégories confondues ! »\nCuriosité rhétorique !\nSiegfried « Moyocoyani » Würtz 13/09/2018 At 11 h 58 min\nBien le bonjour et merci pour ce commentaire encourageant, qui me fait d’autant plus plaisir que vous avez été sensible à la sémantique de la ponctuation ! Je ne cherchais qu’à marquer mon étonnement amusé de voir comparés trois jeux au thème enfantin/familial catégorisés 8+/10+ et un 14+ dont la technicité, les illustrations et plus globalement l’univers semblent tellement relever d’un autre type de jeu et de manière de jouer qu’il donne l’impression de ne pas être à sa place. Je me réjouis sincèrement que le prix de Ludimania soit décerné en dehors des discriminations habituelles, on a simplement l’impression d’une nomination tout à fait cohérente pour un prix du meilleur jeu pour enfants/d’ambiance auquel on aurait soudain ajouté un familial +/connaisseur -, et c’est tout ce que je voulais exprimer par cette suspension.


Prestations action sociale : les Chèques Vacances | SNUipp-FSU 35 (Ille et Vilaine)\nLes prestations action sociale : CESU\nPrestations action sociale : les Chèques Vacances\nLe Chèque-Vacances est une prestation d’aide aux loisirs et aux vacances, permettant de bénéficier d’une bonification de 10 % à 30 %.\nTout fonctionnaire ou agent de l’état, mutualiste ou non, actif ou retraité, ainsi que les assistants d’éducation peuvent en bénéficier sous condition de ressources. Le principe est de constituer un plan d’épargne d’une durée de 4 mois à 12 mois, sur la base du montant d’épargne choisi. L’épargne mensuelle du bénéficiaire du Chèque-Vacances doit être comprise, pendant une durée comprise entre quatre et douze mois, entre 2% et 20% du SMIC mensuel. En fonction des ressources, on bénéficie en fin d’épargne d’une bonification de létat qui peut aller de 10% à 30 %.\nToutes les informations relatives à ce dispositif (y compris les formulaires de demande) sont disponibles sur en ligne ou bien en contactant le 0811656525 (n˚azur).


Par Marie-Noelle Vallet • 29 Jan, 2010 • Catégorie(s): Bernay\nPour la première fois nous n’aurons pas à prendre nos voitures pour voir les films que nous aurions ratés. Du 28 février au 3 mars, le festival Télérama et l’association française d’art et essai prolongent leur festival à Bernay. Les séances sont à 20h pour 3 euros seulement !\nLe ciné-club la Boite à Films a désormais un blog vivant et un fan club sur Facebook!\nUne belle affiche cosmopolite: hier soir, le Tarantino (« les saleaux daigeullasses » pour risquer une traduction de « inglourious basterds » qui n’aurait pas fait recette) a attiré 40 personnes alors que le film est sorti en DVD. Bonne surprise… comme quoi une salle obscure et la convivialité sont encore appréciés.\nTags : Bernay, Boîte à films, Cinéma, Politique culturelle\nFanFan le 1 février 2010 à 13:49:\nplutot que dépenser 20 euros pour un dvd j’ai préféré en dépenser 3 et le voir au ciné. Sans comparaison\nQuel bonheur ce Tarantino!! Brad Pitt se spécialise dans les rôles de crétins (apres burn after reading) et il excèle!!!\nMerci à la boite à film de nous proposer les films en VO. Depuis quelques années le doublage français perd en qualité et fait perdre toute la saveur aux films projetés. Dans le cas de inglorious basterd filmé en trois langue cela serait devenu une vulgaire soupe. Comment double t-on l’italien avec l’accent anglais (américain) en français?\nj’y retourne demain pour voir welcome


Salon des Maires 2012 - Forum Sports et territoires - Acteurs du sport\nSalon des Maires 2012 - Forum Sports et territoires Salon des Maires 2011\nSalon des Maires 2007\nAccueil > Salon des Maires - Village du sport > Salon des Maires 2012 - Forum Sports et territoires Salon des Maires 2012 Le programme Les� ateliers et les conférences y compris celles du forum sport et territoires sont ouvertes à tous et gratuits.\nPour s'inscrire :� http://smcl.salons.groupemoniteur.fr/demande-de-badges/ Salon des Maires 2012 - Forum Sports et territoires Le salon des maires constitue chaque année un temps fortdans l’agenda des acteurs du sport. Depuis plusieursannées les ministres des sports, le président du CNOSF, les présidents de fédération s’y rendent pour débattre du rôle et des missions des acteurs du sport, pour annoncer des mesures et pour rencontrer les représentants des collectivités locales et industriels du sport.\nL’édition 2012 est une édition particulière. Positionnée quelques mois après l’élection présidentielle et législative et à quelques mois de l’élection du président du CNOSF, le salon des maires sera l’occasion pour les uns de décliner leurs promesses et pour les autres de basculer vers la nouvelle olympiade.\nPlusieurs sujets seront au débat�: Autour des enjeux L’éducation par le sport�:quels partenariats entre les acteurs du sport�?Mardi 20 novembre 14 h 15 h 30\nL’éducation par le sport concerne tous les acteurs du sport et se décline sur le temps scolaire péri scolaire et extra scolaire. Depuis une vingtaine d’année se sont succédés les dispositifs visant à mieux conjuguer l’intervention des différents acteurs. Plus récemment a été expérimenté le dispositif ��cours le matin sport l’après midi��. Le retour annoncé de la semaine de 5 jours. Quels enseignements tirer des ces différentes expérimentations�? Quels sont facteurs clés de succès d’une politique d’éducation par le sport�? Le sport dans l’école ou le sport à coté de l’école�? Animateur : Jacques Vergnes sports et territoires\n- Jean Michel SAUTREAU président de l'USEP - Thierry HOULOU Responsable du domaine des APS Ville de Toulouse - Christian LOARERE Inspecteur général de l'Education Nationale auteur du rapport La pratique sportive à l'école primaire- Laurent Petrynka directeur de l'UNSS\nLe sport professionnel�: Quelles garanties pour les collectivités locales�?Mercredi 21 novembre 10 h 30 12 h 00 Le sport professionnel en France s’est développé grâce aux contributions publiques. Leséquipements sportifs appartiennent en grande majorité aux collectivités locales. Les clubs professionnels sont tous destinataires de subventions publiques ou bénéficient tous des contrats de prestations de services. L’émergence d’une nouvelle génération d’équipements sportifs�: les stades pour le foot et le rugby, les Arenas pour les sports de salle pose aujourd’hui une double problématique�: 1 – Ces équipements sont ils de nature à faire évoluer le modèle sportif français du sport professionnel et à rendre les clubs sportifs moins dépendants des deniers publics�? Si oui dans quelles conditions�? 2 – Ces équipements structurent le territoire sportif et pose la question de la répartition des clubs sur le territoire.A terme peut il y avoir plusieurs clubs professionnels sur unmême territoire�? Quels retours sont en droit d’attendre les collectivités locales qui investissent plusieurs dizaine de millions d’euros voire de centaines de millions d’euros dans une enceinte sportive�? Est il socialement soutenable de dépenser des telles sommes sans avoir la garantie d’héberger un club au plus au niveau pendant le temps du remboursement des sommes investies�?La ligue semi fermée constitue t-elle un modèle d’avenir permettant de garantir aux collectivités la présence d’un club dans un équipement�? Animateur : Patrick Bayeux\n-\tStéphane POTTIER Vice President developpement & Services Lagardère Unlimited Stadium Solutions-\tPatrick WOLFF, Président de l'Association Nationale des Ligues de Sport Professionnel (ANLSP)-\tJacques THOUROUDE président de l' ANDES\nLe sportun enjeu de santé publique�: faut il le prescrire médicalement�?� Mercredi 21 novembre 10 h 30� 12 h 00 La pratique physique et sportive génère des effets positifs sur la santé. La pratique du sport, de manière encadrée pour les patients atteints d'une maladie chronique, peut permettre de réaliser des économies considérables sur les dépenses de santé. Il s'agit de 934 millions d'euros par an d'économies réalisables pour trois affections de longue durée, cancer, diabète et insuffisance respiratoire chronique, d'après Jean-Pierre Davant, président de l'IMAPS (société de promotion du sport) et ancien président de la Mutualité française qui se réfère à diverses études scientifiques récentes. L’accés de tous à la pratique physique et sportive se heurte néanmoins à plusieurs obstacles�: en premier lieu l’intérêt de pratiquer une APS, si les deux tiers des français déclarent pratiquer une activités, un tiers soit n’y voit pas d’intérêt soit sont exclus du système. En second lieux les équipements et aménagements�: certains équipements sont encore réservés aux clubs, d’autres sont accessibles moyennant un tarif pouvant repousser les pratiquants , enfin le déficit d’équipement et / ou d’aménagement peut constituer un frein à la pratique.Dans ce contexte quels sont le différents leviers dont disposent les acteurs du sport pour favoriser l’accés de tous aux pratiques sportives�? Quelle politique d’aménagement, d’équipements, quelle communication, quelle formation quel accompagnement�? faut il une prescription médicale dela pratique physique Animateur : Pierre Leclercq Sports et territoires\n- Docteur Alain CALMAT, président de la commission médicale du CNOSF, ancien ministre, ancien député- Jean Pierre DAVANT Présidet de l'IMAPS- Jacques Vergnes vidirecteur des sports de la Communauté Urbaine et de la ville de Strasbourg - Jean-Michel BOUILLEROT, ancien médecin fédéral, membre du Comité directeur de la Fédération française de cyclotourisme (FFCT)\nAutour de l’organisation et des moyens\nCompétences : réforme des collectivités faut il désigner des chefs de files�? Mercredi 21 novembre 14 h 15 h 30 Depuis la loi �2010-1563 du 16 décembre 2010 de réforme des collectivités territoriales, �le sport est désormais une compétence partagée entre communes, départements et régions. �Comment organiser ce partage sur le territoire ? Comment appréhender l'échéance du �1er janvier 2015, à compter de laquelle faute d'adopter au niveau régional un �schéma d’organisation des compétences et de mutualisation des services �aucun projet ne peut bénéficier d’un cumul de subventions d’investissement ou de fonctionnement accordées par un département et une région ? Comment dans ce contexte se repositionne l’Etat�? Quel rôle pour les pôles métropolitains�? Comment associer le mouvement sportif à la réflexion�? Animateur : Patrick Bayeux\n-\tDenis MASSEGLIA président du CNOSF -\tBruno TAIANA irecteur des sports de la région Poitou Charentes - Jacques THOUROUDE président de l'ANDES\nFinancement des �associations sportives : quel équilibre entre financement public, privé et financement par le bénéficiaire ?� Jeudi 22 novembre 10 h 30� 12 h 00 La crise du financement public, la difficulté de recourir à du financement privé lié au mécénat ou au sponsoring pousse les associations à augmenter les cotisations ou à limiter leur politique de développement. Dans ce contexte comment envisager l'avenir du secteur associatif ? Comment imaginer de nouvelles relations entre le mouvement sportif et les collectivités locales ? Faut il financer les associations ou les personnes�? Quelles compétences�? Quelles formations�? Animateur Jacques QUANTIN sports et territoires\n-\tViviane TCHERNONG Tchernonog chercheuse au CNRS -\tDavid CHAMARD , Directeur commercial de l'ancv. -\tMichel POUPARD président du CDOS Paris en charge du dispositif Le réduc sport\nForum�: Equipements �sportifs : quels financements quels montages juridiques�? Jeudi 22 novembre 10 h 30� 12 h 00\nDe plus en plus de collectivités locales ont des difficultés à financer les projets d’investissements. Les équipements sportifs n’échappent à cette conjoncture. Tantôt il s’agit d’un projet de salle,tantôt de la rénovation d’une piscine, …\nComment expliquer cette difficulté alors que les collectivités ont les moyens de payer ces équipements mais de réelles difficultés à souscrire des emprunts auprès des établissements bancaires. La banque publique d’investissement peut elle une piste de solution�? L’externalisation des projets en partenariat public privé est elle une autre piste�? Les fondations privées peut elle être intéressée par des projets d’équipements sportifs�? Animateur : Patrick BAYEUX Intervenants ;\n- Christian RASOAMANANA, Associé secteur public, responsable des PPP et financement de projet,� PricewaterhouseCoopers- Eric de FENOYL avocat associé directeur du secteur public TAJ- Julien NIZRI directeur général du CNDS Salon des Maires 2012 : les ateliers techniques Le contrôle d’accès dans les équipements sportifs. Mardi 20 novembre� 14 h 15 h 30 Qu’il s’agisse des grands équipements sportifs comme les stades ou les arenas, ou des équipements à vocation industrielle et commerciale comme les piscines et patinoires� mais également des équipements de proximité comme les gymnases, les complexes sportifs, les salles spécialisées, les courts de tennis, les maitres d’ouvrage ont de plus en plus recours au contrôle d’accès.\nSimple contrôle permettant� d’éviter la présence d’un gardien ou système élaboré couplé à une billetterie, à la vente en ligne, au contrôle de la FMI, il existe aujourd’hui sur le marché une multitude de produits. Cet atelier a pour objectif de faire une présentation des différentes technologies, de leurs avancées (carte à puce, carte magnétique, RFID, … ) et de leur utilisation selon le type d’équipement sportif.\nAnimation : Patrick Bayeux, Rédacteur en chef, Acteurs du SportIntervenants : Gregory Berthou, chef de projet en normalisation sport et loisirs Afnor Elisabeth Ferlet, PDG Société ElisathPierre Leclercq, Directeur des sports, Ville de Rennes\nPratiques sportives et aménagement de l’espace urbain� Mercredi 21 novembre 14 h 15 h 30 L’espace urbain constitue depuis plusieurs décennies un lieu de pratiques physiques et sportives. D’abord investi par les adeptes du skate board, aujourd’hui rejoints par les Traceurs (pratiquants du Parkour) , l’espace urbain est également un lieu idéal sous réserve d’être aménagé pour le jogging, le vélo, les activités de bien être et de fitness. Toutes les collectivités ont aujourd’hui compris que la seule réponse à la pratique sportive ne résidait pas uniquement dans la construction de gymnase ou de piscines. Dans ce contexte comment prendre en compte ces évolutions dans les aménagements, a t on du recul sur des expérimentations réussies�? Quelles sont les erreurs à ne pas commettre�?\nAnimation : Jacques Vergnes, Sports et territoires Intervenants : Gérard Baslé, Consultant Karim Herida, Responsable du service sport de proximité, Ville de Paris Jean-Marie Rogez, membre de la commission nationale sécurité de la Fédération française de cyclotourisme (FFCT)\nComment les fédérations sportives peuvent elles accompagner les collectivités locales dans leurs projets d'équipements sportifs ? � Jeudi 22 novembre 14 h 15 h 30 De plus en plus de fédérations sportives ont mis en place des schémas directeurs d'équipements sportifs et se positionnent comme de véritables partenaires des collectivités locales. Elles proposent d'accompagner les collectivités dans la conduite de leur projet, la recherche de partenaires et de financement. Cet atelier permettra de mettre en exergue à travers quelques exemples concrets des politiques et des démarches fédérales.\nAnimation : Patrick Bayeux, Rédacteur en chef, Acteurs du SportIntervenants :\nJoachim Arphand directeur du service équipement de la FFNPierre Lasfargue directeur du développement FF GolfUn représentant de la FF de Tir à l'arc Salon des Maires 2012 - les ateliers organisés avec l'association des Maires d'Ile de France Quels équipements sportifs, quel maillage, quelle proximité ? Mardi 20 novembre 14 h 45 17 h 00 L’offre en équipement sportif sur le territoire de l’ile de France est jugée selon différentes études comme déficitaire. La tentation reste forte de définir des réponses aux besoins sportifs à partir de ratios d’équipements, principalement gymnases stades et piscines. Mais dans la réalité les pratiques et modalités de pratiques (plus de 200 disciplines), pratiques majoritaires de loisirs, de santé, de faible contrainte, largement de sports de nature cherchent des réponses ailleurs.\nLa notion de proximité est relative entre extrême proximité, proximité choisie, proximité sociale.\nDe nouveaux concepts d’équipements, de nouvelles accessibilités restent à imaginer dans des exigences gestionnaires nouvelles (développement durable)\nComment concevoir les bases d’un urbanisme sportif�? : les circuits et voies douces, les mises en réseau, les parcs urbains sportifs, la polyvalence de proximité, les équipements spécialisés, les équipements structurants… De plus en plus, le sport repose à sa manièrela question du lien entre la ville et la nature.\nAnimateur : Patrick Bayeux\n-\tGérard BASLE Consultant-\tJulien NIZRI Directeur du CNDS , -\tFrancis TISSOT Président du CROSIF -\tJean Paul GRANDIERE Président de la commission sport AMIF-\tJean VUILLERMOZ Adjoint au maire chargé des sports Ville de Paris\nQuels grands �équipements sportifs pour quel rayonnement ? Mercredi 21 novembre 14 h 45� 17 h 00\nLes équipements sportifs sont les infrastructures essentielles pour développer une politique sportive ambitieuse, et tout particulièrement pour accueillir des événements de référence - de type championnats du monde - qu‟ils soient récurrents ou exceptionnels. Plusieurs rapports ont mis en exergue la nécessité pour la France defaire des équipements sportifs un enjeu national.Dans ce contexte le Grand Paris a un rôle de premier plan à jouer.Cet atelier a pour objectif de faire un état des lieuxdes études réalisées sur le sujet et d’engager un débat prospectif sur les équipements à construire.Animateur : Patrick Bayeux Animateur : Patrick Bayeux\n-\tDenis MASSEGLIA président du CNOSF-\tFrancis PARNY Vice président chargé des sports Région Ile de France francis.parny@iledefrance.fr / 01 53 85 64 30 vice - Serge MAUVILLAIN Inspecteur général ministère des sports-\tJean Paul GRANDIERE président de la commission sport AMIF. -\tJean VUILLERMOZ adjoint au maire chargé des sports Ville de Paris- Francis Chouat, Maire d'Evry, Vice président en charge des sports au sein de l'association des maires de grandes villes Les ateliers des fédérations sportives � Ville vélotouristique �, le tourisme à vélo au service de votre collectivité� 20 novembre 11 h 30� 13 h 00 En 2010, la Fédération française de cyclotourisme a créé le label � Ville vélotouristique � pour valoriser les actions des territoires s’engageant pour le développement de la pratique du vélo : accompagnement des collectivités sur l’aménagement d’équipements sécurisants, accueil des touristes à vélo, et animation du territoire avec les clubs cyclotouristes.Venez découvrir ce label, assister à la signature, à la remise de trophée et de panneau des dernières collectivités labellisées.\nDominique Lamouller, Président de la Fédération Française de CyclotourismeJoseph Mora, Président de la commission communication de la Fédération française de cyclotourismeJean-Michel Richefort, Directeur technique de la Fédération française de cyclotourisme\nLes terrains� synthétiques Foot – Rugby 20 novembre 11 h 12 h 30 -������ la normalisation� des terrains synthétiques-������ le terrain synthétique pour le foot : réglementation et procédures de classement-������ le terrain synthétique pour le rugby : réglementation et procédures de classement-������ foot rugby : quelles convergences ?Intervenants :\nAntoine Marin, membre du Bureau Fédéral de la FFR (pour la Fédé de Rugby)Jean-Pierre Luciani, membre de la Commission Fédérale des Terrains et Installations Sportives Jean-Michel Berly, Responsable du Service Terrains (pour la Fédé de Foot)Michel Raviart, Président de la F2SLe� fonds d’Aide au Football Amateur (FAFA)�� 20 novembre 15 h 45 17 h -������ Les 10 ans du FAFA : historique et bilan-������ Le FAFA au service des collectivités et des clubs :-� présentation du dispositif� (équipement, clubs, transport )- démarches- Les évolutions en cours\nLionel BOLAND, Trésorier de la Ligue de Football AmateurJean-Yves BODIOU, membre du CA de la Ligue de Football AmateurSylvain GRIMAULT, responsable du FAFA à la Direction de la Ligue de Football Amateur


Deus Ex Human Revolution repoussé au 30 septembre ? - page 1- GamAlive\nPublié le Vendredi 4 février 2011 à 15:00:00 par Cedric Gasperini\nDeus Ex Human Revolution repoussé au 30 septembre ?\nVoilà la rumeur du jour : Deus Ex Human Revolution serait repoussé à fin septembre 2011. En effet, plusieurs lecteurs qui ont précommandé le jeu sur le site Amazon, ont reçu un e-mail les informant que le jeu ne sortira finalement que le 30 septembre.\nLa page du revendeur affiche d'ailleurs cette nouvelle date.\nOn attendra donc la confirmation ou l'infirmation de la part de Square Enix pour pleurer, ou s'inquiéter. Voire les deux.\nEcrit par Darkou le 04/02/2011 à 15:19\nIl va encore sortir au mauvais moment et ils vont se plaindre qu'il a fait un bide\nEcrit par AlexC le 04/02/2011 à 16:30\nS'il s'avère que Cedric avait eu une juste intuition quant à la qualité du titre, je quitte le site.\nEcrit par mectx le 04/02/2011 à 17:21\nEcrit par yeagermach1 le 04/02/2011 à 18:14\nPourvu que Cedric ai raison (pour une fois )\nEcrit par Jyhere le 04/02/2011 à 19:57\nÇa prouve une chose : le jeu est gigantesque avec des milliers de possibilités et d'embranchement niveau scenario.\nEcrit par Cedric Gasperini le 04/02/2011 à 20:02\nMême si j'ai raison, ils n'oseront pas. Ils pleureront toutes les larmes de leur corps, mais resteront fidèles.\nMaintenant, j'espère, je prie, j'allume des Eglises (c'est plus rapide comme ça je sais que tous les cierges crament) tous les jours pour que ce soit une tuerie.\nEcrit par Logan Mathia le 04/02/2011 à 20:33\nC'est très très rare de Amazon raconte de la merde niveau dates de sortie, quand j'ai reçu le mail, ça m'a bien fait chier, d'autant que je l'attends depuis Invisible War...\nMaintenant, si ça permets d'en faire une tuerie intersidérale, je veux bien...\nEcrit par Khalahan le 04/02/2011 à 22:46\nEcrit par DarkSerpent le 04/02/2011 à 23:15\nLa fiche du jeu chez Micromania le date au 15 septembre.\nEcrit par Logan Mathia le 05/02/2011 à 06:35\nDans la même ronde quoi, en tout cas il semble effectivement repoussé...\nPuis bon, Escromania


Rapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien A19W0105 - Bureau de la sécurité des transports du Canada\nRapport d’enquête sur la sécurité du transport aérien A19W0105\nConsulter le document en PDF [11 681 KB]\nCessna 208B Grand Caravan, C-FSKF\nMayo (Yukon), 25 NM ENE\nLe 6 août 2019, à 11 h 01 (heure avancée du Pacifique), l’aéronef Cessna 208B Grand Caravan, exploité par la compagnie Alkan Air Ltd., (immatriculation C-FSKF, numéro de série 208B0673) a décollé de la bande d’atterrissage de Rau, au Yukon, pour suivre un itinéraire commercial selon les règles de vol à vue à destination de l’aéroport de Mayo, au Yukon. L’aéronef comptait à son bord 1 pilote, 1 passager et de la cargaison. À 11 h 13, les conditions météorologiques ont forcé l’aéronef à passer en vol aux instruments. Peu après, il a frappé un terrain ascendant dans un canyon fermé. L’écrasement est survenu à environ 25 milles marins à l’est-nord-est de l’aéroport de Mayo, à une altitude de 5500 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le Centre canadien de contrôle des missions n’a pas reçu de signal émis par la radiobalise de repérage d’urgence de 406 MHz de l’aéronef. Des témoins oculaires dans un camp d’exploration voisin sont arrivés sur le site environ 1 heure plus tard. La Gendarmerie royale du Canada et les services médicaux d’urgence sont arrivés sur les lieux environ 90 minutes après l’accident. Le pilote et le passager ont subi des blessures mortelles. L’aéronef a été détruit et un bref incendie s’est déclaré après l’impact.\nLe 6 août 2019, l’aéronef Cessna 208B Grand Caravan (immatriculation C-FSKF, numéro de série 208B0673), exploité par Alkan Air Ltd. (Alkan Air), devait quitter l’aéroport de Mayo (CYMA), au Yukon, à 8 h 30Note de bas de page 1 pour effectuer 4 vols selon les règles de vol à vue (VFR) (annexe A) :\nLe 1er vol partait de CYMA en direction de la bande d’atterrissage de Rackla, au Yukon.\nLe 2e vol partait de la bande d’atterrissage de Rackla en direction de CYMA.\nLe 3e vol partait de CYMA en direction de la bande d’atterrissage de Rau, au Yukon.\nLe 4e vol partait de la bande d’atterrissage de Rau en direction de CYMA.\nLes 3 premiers vols ne comptaient que le pilote à bord. Un passager est monté à bord de l’aéronef à la bande d’atterrissage de Rau pour le 4e et dernier vol à destination de CYMA.\nLe pilote a effectué les 2 premiers vols sans problème. Les altitudes de vol les plus élevées enregistrées lors de ces vols par le système de positionnement mondial (GPS) embarqué étaient respectivement de 7500 et 8 500 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL). Le terrain le plus élevé sur l’itinéraire direct entre la bande d’atterrissage de Rau et CYMA est d’une altitude d’environ 6500 pieds ASL.\nL’avion a décollé de CYMA à 9 h 54 pour effectuer le 3e vol. Une partie de la trajectoire enregistrée suivait le ruisseau Granite à une altitude de 4200 pieds ASL, ce qui plaçait l’aéronef de 100 à 200 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL) au point le plus élevé le long du ruisseau Granite. L’enquête n’a pas permis de confirmer si le pilote avait obtenu des renseignements météorologiques avant de quitter CYMA en direction de la bande d’atterrissage de Rau.\nVers 10 h 05, l’aéronef a été aperçu volant en direction est le long du ruisseau Granite à basse altitude et dans des conditions de visibilité réduite en raison de la pluie et des nuages. Le GPS embarqué a mesuré une altitude d’environ 200 pieds AGL près des observateurs.\nL’aéronef est arrivé à 10 h 17 à la bande d’atterrissage de Rau, où il a déchargé sa cargaison et en a chargé une nouvelle. Un passager est monté à bord de l’aéronef pour le dernier vol et s’est assis sur le siège droit dans le poste de pilotage. L’aéronef a décollé de la bande d’atterrissage de Rau à 11 h 01.\nL’itinéraire du 4e vol entre la bande d’atterrissage de Rau et CYMA était l’inverse du vol précédent. L’aéronef est entré dans le secteur du ruisseau Granite à 4300 pieds ASL et volait à une vitesse au sol de 156 nœuds (annexe B).\nDes témoins oculaires dans un camp d’exploration environ à mi-chemin le long du ruisseau Granite ont entendu l’appareil, puis l’ont vu voler au ras de la cime des arbres. La base des nuages situés à l’ouest du camp d’exploration se trouvait à la cime des arbres.\nLorsque l’aéronef est passé près du camp d’exploration, il a quitté la route prévue et viré au sud, entrant ainsi dans un canyon fermé. Il s’est dirigé vers un terrain ascendant qui menait au versant nord du mont Albert. L’aéronef a commencé à prendre de l’altitude et peu de temps après, à 11 h 12, on l’a vu disparaître dans les nuages et dans le brouillard, à environ 1 mille marin (NM) du lieu de l’accident. L’aéronef a percuté le relief environ 30 secondes plus tard, les ailes presqu’à l’horizontale et volets relevés. Les 2 occupants ont été mortellement blessés au moment de l’impact. L’aéronef a été détruit.\nMortelles 1 1 – 2\nLégères/Aucune 0 0 – 0\nTotal 1 1 – 2\nLes 2 ailes se sont partiellement détachées du fuselage et la gouverne de profondeur gauche s’est séparée du stabilisateur horizontal. Le moteur s’est séparé de la cloison pare-feu et les 4 pales de l’hélice ont été coupées du moyeu de l’hélice. On a décelé les signes d’un incendie mineur après l’impact sur la partie extérieure de l’aile gauche.\nEnviron 400 livres (225 L) de carburéacteur ont contaminé l’épave et le sol sur le lieu de l’accident. Les dommages causés à l’environnement se sont limités au lieu principal de l’impact. Il n’y a eu aucun autre dommage matériel.\nLe pilote détenait une licence de pilote professionnel et un certificat médical de catégorie 1 valide, ainsi qu’une annotation valide pour le vol aux instruments. Il a rejoint Alkan Air en avril 2016 et a commencé à voler comme premier officier à bord du King Air 300 en février 2017. Par la suite, il a été affecté aux aéronefs King Air 200 et Dornier 228 à titre de premier officier. Il s’agissait d’une progression typique pour les nouveaux pilotes avant qu’ils ne soient affectés à un poste de commandant de bord à bord du Cessna Caravan. À la fin du mois de mars 2019, le pilote a entamé la formation de commandant de bord pour le Cessna Caravan. Il a réussi la formation et a obtenu la qualification de commandant de bord de l’aéronef le 11 mai 2019.\nTableau 2. Renseignements sur le personnel : Commandant de bord\nHeures de vol total*\nHeures de vol sur type*\nHeures de vol au cours des 7 jours précédant l’événement*\nHeures de vol au cours des 30 jours précédant l’événement*\nHeures de vol au cours des 90 jours précédant l’événement*\nHeures de vol sur type au cours des 90 jours précédant l’événement*\nHeures de service avant l’événement**\n* Les carnets personnels du pilote n’ont pas été trouvés. Toutes les heures sont basées sur le logiciel de saisie du temps de service des équipages d’Alkan Air.\n** En fonction de l’arrivée du pilote à l’aéroport 1 heure avant le départ prévu de 8 h 30.\nLes dossiers indiquent que le pilote avait le brevet et les qualifications nécessaires pour effectuer le vol, conformément à la réglementation en vigueur. L’examen des horaires de travail et de repos du pilote a permis d’écarter la fatigue comme facteur contributif à cet accident.\n1.5.1 Formation particulière du pilote\nUn examen du dossier de formation du pilote a révélé qu’il avait réussi les cours suivants pour le Cessna Caravan (tableau 3).\nTableau 3. Formations suivies par le pilote en rapport avec l’exploitation du Cessna 208B Grand Caravan\nGarmin GTN 750/650 06 janvier 2016\nSystèmes de gestion de la sécurité 04 septembre 2018\nGestion des ressources de l’équipage et prise de décision du pilote 14 mars 2019\nÉvitement des impacts sans perte de contrôle 14 mars 2019\nCours théorique technique pour le C208B Du 25 au 27 mars 2019 – 20,5 heures\nFormation sur simulateur de niveau D pour le C208B – notamment les procédures de vol VFR et de vol aux instruments (IFR) et les situations d’urgence Du 25 au 29 mars 2019 – 10 heures en simulateur\nVérification des compétences du pilote – notamment une formation sur la visibilité minimale en vol pour les VFR, la gestion des situations d’urgence pour les vols dans les nuages, les vols à vitesse réduite et l’utilisation de procédures GPS pour les vols à faible visibilité 15 avril 2019 – 3 heures en vol\nFormation de conversion pour le moteur Garrett dans le C208B 02 mai 2019 – 1,1 heure en vol\nFormation préparatoire au vol de ligne sur C208B mai 2019 – 35,1 heures en vol\nDans les évaluations de plusieurs formations, on avait fait remarquer que le pilote était exceptionnel, bien organisé, qu’il dépassait les normes et qu’il s’était bien adapté. La dernière évaluation de ses compétences de vol aux instruments avait eu lieu lors de son contrôle de compétence sur le Dornier 228 en avril 2019, qui était valide au moment de l’accident.\nLe Cessna 208B Grand Caravan est un avion non pressurisé, à train d’atterrissage fixe et turbopropulseur simple, certifié pour transporter du fret ou jusqu’à 9 passagers. Au moment de l’événement, il était configuré pour le fret. L’aéronef est approuvé pour être utilisé par 1 pilote seul ou par 2 pilotes, et il est certifié pour le vol dans des conditions de givrage prévu. Alkan Air a précisé que l’exploitation à 1 seul pilote était approuvée pour les vols VFR en vertu de la sous-partie 703 (Exploitation d’un taxi aérien) du Règlement de l’aviation canadien (RAC). Le vol à l’étude était effectué en vertu de cette sous-partie.\nCet aéronef avait été modifié en fonction des certificats de type supplémentaire (STC) suivants :\nAeroAcoustics Aircraft Systems, Inc., STC SA01213SE, le 16 mars 2006. Cela a permis l’installation du système AeroAcoustics Payload Extender III, qui a fait passer la masse maximale au décollage de l’aéronef de 8750 livres à 9062 livres, et a fait passer la masse maximale à l’atterrissage de 8500 livres à 9000 livres.\nSupervan Systems Ltd., STC SA10841SC, le 22 avril 2019. Cela a permis de remplacer le moteur PT6A-114A de Pratt & Whitney Canada par un moteur TPE331-12JR de Honeywell.\nSB Designs, Inc., STC SA09872AC, le 22 avril 2019. Cela a permis de remplacer l’hélice par une nouvelle hélice en composite carbone à 4 pales Hartzell Propeller, Inc. suite à la modification du moteur.\nL’aéronef était équipé des instruments de vol et des éléments d’avionique suivants :\ninstruments de vol analogiques gauche et droit conventionnels;\nécran multifonction Garmin GTN 750 avec système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS);\nDate d’émission du certificat de navigabilité/permis de vol\nHoneywell TPE331-12JR (1)\nL’aéronef en cause a été immatriculé au nom d’Alkan Air le 16 novembre 2005.\nLe BST a calculé que le poids et le centre de gravité se situaient dans les limites prescrites pour toutes les parties du vol à l’étude, du décollage à l’impact. L’enquête a permis d’estimer que le poids au moment de l’accident était d’environ 6800 livres. Aucun calcul de masse et centrage créé par le pilote pour le vol n’était disponible.\n1.7.1 Renseignements météorologiques reçus par le pilote\nAvant de quitter CYMA, le pilote n’a pas communiqué avec NAV CANADA pour obtenir un exposé météorologique d’un spécialiste. L’enquête n’a pas permis de déterminer quels renseignements météorologiques le pilote avait obtenus.\n1.7.2 Évaluation météorologique d’Environnement et Changement climatique Canada\nLe BST a demandé une analyse météorologique pour le lieu et le moment de l’accident. L’analyse portant sur les informations disponibles a conclu que, le matin du 6 août 2019, un creux barométrique en surface combiné à un système dépressionnaire couvrait le Centre-Nord du Yukon. Le creux de surface s’accompagnait d’importants cumulus et stratocumulus dans le secteur de l’accident, ainsi que de nuages convectifs noyés (cumulus bourgeonnants) et d’averses légères. Le Yukon était dominé par les vents d’ouest en raison du gradient de pression Note de bas de page 2.\nVers l’heure à laquelle l’aéronef a quitté la bande d’atterrissage de Rau, soit 11 h 0 1, le ciel était couvert, avec des éclaircies occasionnelles et un léger vent d’ouest soufflant à environ 10 nœuds. Les plafonds étaient probablement situés entre 4000 et 5000 pieds AGL, avec des nuages bas dispersés vers 2500 pieds AGL. Quand l’avion a pénétré dans le canyon fermé, le sommet de la montagne était probablement caché par les nuages, puisque le sommet du mont Albert se situe à 6200 pieds ASL. Des cumulus bourgeonnants noyés (TCU) dans la région pourraient avoir abaissé les plafonds à des conditions dominantes de VFR marginale et peut-être d’IFR, comme cela a été observé à l’aéroport de Dawson City, au Yukon. Même si aucun message d’observation météorologique régulière d’aérodrome ne faisait état de visibilité VFR marginale ou de visibilité IFR dans la région, ces visibilités auraient pu être possibles directement sous une averse ou dans le nuage.\nLes vents d’ouest pourraient avoir été plus forts que ce qui a été observé en raison d’un effet de vent de couloir potentiel au moment de leur traversée du canyon. Cela pourrait avoir déclenché une turbulence mécanique allant de légère à modérée dans la région. De plus, les cellules de TCU produisent généralement des courants ascendants ou descendants convectifs modérés, ce qui pourrait avoir fait augmenter la variabilité des vents qui soufflaient pendant le vol et compliqué davantage le profil éolien dans l’atmosphère.\n1.8.1 Écran multifonction Garmin GTN 750\nL’écran multifonction Garmin GTN 750 a été approuvéNote de bas de page 3 par Transports Canada pour les vols en IFR et en VFR, et il comprend un GPS compatible avec le système WAAS (système de renforcement à couverture étendue) pour les approchesNote de bas de page 4. Une partie intégrante du système est un affichage de cartes mobiles, qui représente la position de l’aéronef par rapport au terrain. Cet exemplaire du GTN 750 comprenait également le système optionnel TAWS-BNote de bas de page 5.\nLe TAWS-B du GTN 750 est conçu pour accroître la connaissance situationnelle et aider à réduire le nombre d’impacts sans perte de contrôle (CFIT). Le système, également nommé système d’évitement d’obstacle à balayage frontal, utilise les données de position horizontale et d’altitude du GPS et les compare à la base de données sur le relief. Cela permet au système d’émettre des alertes visuelles et sonores pour un relief qui se trouve loin devant la position actuelle de l’aéronef.\nLe système présente au pilote les alertes visuelles et sonores relatives au relief de plusieurs façons. L’écran comporte des indicateurs d’emplacement des menaces qui colorent le relief en jaune lorsqu’il se trouve entre 1000 et 100 pieds sous l’aéronef (figure 1). Ce changement de couleur est accompagné d’une annonce visuelle « TERRAIN » dans le coin inférieur gauche de l’affichage et d’un message sonore « terrain ahead; terrain ahead » (terrain droit devant). Le relief est représenté en rouge lorsqu’il est plus élevé que l’aéronef ou se trouve à moins de 100 pieds sous l’altitude GPS de l’aéronef. Cela s’accompagne d’une annonce visuelle « PULL-UP » (remonter) et d’un message sonore « terrain ahead, pull up; terrain ahead, pull up » (terrain droit devant, remontez) (figure 2).\nFigure 1. Affichage de simulateur de GTN 750 montrant la représentation du relief en fonction des données GPS au moment d’entrer dans le ruisseau Granite à 4000 pieds ASL. La ligne magenta est l’itinéraire direct entre la bande d’atterrissage de Rau et CYMA (Source : Garmin, avec annotations du BST).\nFigure 2. Affichage de simulateur de GTN 750 montrant l’avertissement de terrain en fonction des données GPS environ 90 secondes avant l’impact à 4000 pieds ASL (Source : Garmin, avec annotations du BST).\nL’appareil GTN 750 a été récupérée de l’épave. Il était configuré pour que les alertes sonores soient actives, et le volume des alertes sonores du système était réglé à 25 %. Ces alertes sonores étaient transmises au casque d’écoute du pilote par le système d’intercom.\nDe plus, l’unité de commande de l’indicateur TAWS comporte un interrupteur « terrain inhibit » (désactiver terrain) sur le tableau de bord du pilote, qui lui permet de mettre en sourdine les avertissements sonores du TAWS, au besoin. Lors de vols VFR en terrain montagneux, il n’était pas inhabituel que les membres d’équipage désactivent ces alertes, parce qu’elles sonnent souvent et peuvent être distrayantes. Étant donné la nature de l’impact, l’enquête n’a pas pu déterminer la position de cet interrupteur avant l’accident.\nAucune difficulté n’a été constatée en ce qui concerne la qualité des communications radio pendant le vol.\nL’aéronef dans l’événement à l’étude n’était pas équipé d’un enregistreur de données de vol ni d’un enregistreur de conversations de poste de pilotage, et la réglementation ne l’exigeait pas.\n1.11.1 Garmin GPSMAP 296\nUn appareil portatif Garmin GPSMAP 296 a été récupéré de l’aéronef et envoyé au Laboratoire d’ingénierie du BST, à Ottawa (Ontario), aux fins de téléchargement. Au total, 337 vols ont été récupérés à partir du GPS; on comptait des vols remontant à juin 2019, date à laquelle le pilote a commencé à piloter l’aéronef dans l’événement à l’étude.\nPresque tous les vols enregistrés comportaient des itinéraires qui allaient directement de CYMA aux diverses bandes d’atterrissage éloignées et avaient été effectués à des altitudes comprises entre 7 000 et 9 000 pieds ASL.\nAucun des vols enregistrés sur le GPS avant le jour de l’accident ne montrait une trajectoire suivant le ruisseau Granite à une altitude inférieure à 1000 pieds AGL. Pour le pilote, en tant que commandant de bord du Grand Caravan, il s’agissait probablement du premier jour de conditions météorologiques de visibilité VFR marginale dans la région.\nL’épave était située sur une pente rocheuse, à un relèvement de 340° vrai (V), à 25 NM de CYMA. L’aéronef a percuté une pente rocheuse de 30° à 40° à vitesse modérée dans une position légèrement cabrée, les ailes à l’horizontale. À l’impact, les ailes se sont détachées et l’aéronef a été détruit. Le sillon de l’épave mesurait environ 300 pieds de long, orienté sur un cap de 180° magnétiques (M) (figure 3).\nFigure 3. Épave de l’aéronef, vue vers le sud (Source : BST)\nTous les éléments majeurs de la structure de l’aéronef ont été retrouvés lors de l’examen sur place de l’épave. La continuité des commandes de vol principales a été établie dans la mesure du possible. Les volets étaient relevés.\nSelon l’enquête, rien n’indique que des facteurs physiologiques aient pu nuire au rendement du pilote.\nLa partie extérieure de l’aile gauche présentait les signes d’un bref incendie post-impact.\nL’accident n’offrait aucune chance de survie en raison des forces d’impact.\nDes témoins du camp d’exploration voisin sont arrivés sur les lieux 60 minutes après l’accident. Alkan Air a dépêché un avion de la compagnie qui a localisé le lieu de l’accident 90 minutes après l’impact, et, presque en même temps, un hélicoptère local est arrivé sur place, accompagné par la GRC et les services médicaux d’urgence.\nL’appareil était également équipé d’un système de repérage et de communication par satellite, qui transmet périodiquement les données de position et de vitesse à la base d’opérations de la compagnie. Le programme de suivi des vols de la compagnie utilise ces données pour surveiller le déroulement des vols de ses aéronefs. Le système fonctionnait; toutefois, il n’a pas été utilisé pour localiser l’aéronef lors de cet événement, car le lieu de l’accident avait été déterminé par des témoins oculaires et la GRC.\nLe Centre canadien de contrôle des missions n’a pas reçu de signal émis par la radiobalise de repérage d’urgence (ELT) de 406 MHz de l’aéronefNote de bas de page 6. Le câblage de l’antenne de l’émetteur s’est détaché pendant l’impact.\nLe Laboratoire d’ingénierie du BST a examiné l’ELT. L’unité s’est mise en marche lorsqu’elle a été mise à « ON », mais ne s’est pas activée au moyen de l’interrupteur d’accélération de gravité (interrupteur à force G).\nLP189/2019 – ELT Analysis [analyse de l’ELT]\n1.17.1 Alkan Air Ltd.\nAlkan Air Ltd. est une compagnie aérienne dont le siège social est situé à Whitehorse, au Yukon. L’entreprise exploite des services quotidiens d’affrètement et d’ambulance aérienne (MEDEVAC). La base de Whitehorse et la base de Mayo, qui est saisonnière, se concentrent généralement sur les vols affrétés d’avions conventionnels et d’hydravions et sur les services de MEDEVAC dans le nord et l’ouest du Canada et en Alaska. La base de Nanaimo, en Colombie-Britannique, fournit des services d’affrètement et de MEDEVAC axés principalement sur l’ouest du Canada, l’ouest des États-Unis et le Mexique. De 2016 à 2018, Alkan Air a également exploité des vols réguliers entre l’aéroport international Erik Nielsen de Whitehorse (CYXY), au Yukon, et l’aéroport de Watson Lake (CYQH), au Yukon.\n1.17.2 Contrôle de l’exploitation\nL’exploitation des vols à partir de la base de Mayo utilise un système de contrôle opérationnel de type C, qui délègue le contrôle opérationnel au commandant de bord d’un vol. Le gestionnaire des opérations conserve la responsabilité de la conduite quotidienne de l’exploitation aérienne.\nAvant chaque vol VFR de jour, le commandant de bord est responsable de déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol auprès de NAV CANADA, ou de laisser un itinéraire de vol auprès d’une personne responsableNote de bas de page 7. Dans l’événement à l’étude, seul un itinéraire de vol a été créé et déposé auprès de la compagnie pour les vols de la journée.\nPour les vols IFR ou VFR de nuit, une personne qualifiée et bien informée doit être en service ou disponible; cette personne est appelée le préposé au suivi des volsNote de bas de page 8. Les vols VFR de jour qui commencent et se terminent le même jour civil et au même aérodrome, comme le vol à l’étude, sont suivis sur le système automatisé de suivi des vols de la compagnieNote de bas de page 9.\nLe système automatisé de suivi des vols consiste en une technologie de suivi par satellite au sol et à bord de l’aéronef. Il enregistre et transmet la position de l’aéronef toutes les 10 minutes et envoie également un courriel à la direction de la compagnie chaque fois que l’aéronef décolle ou atterrit, ou quand l’interrupteur d’urgence de l’appareil est activéNote de bas de page 10.\nAu moment de l’accident, le système automatique de suivi des vols a affiché que l’aéronef était en vol. Par conséquent, la compagnie n’était pas au courant de l’accident avant d’en être avisée par NAV CANADA.\n1.17.3 Gestion des ressources de l’équipage et prise de décision du pilote\nLa gestion des ressources de l’équipage (CRM) vise à réduire l’erreur humaine en aviation. La CRM est largement reconnue comme étant l’utilisation efficace de tous les moyens humains, matériels et d’information mis à la disposition de l’équipage de conduite pour assurer des opérations aériennes sûres et efficaces.\nDans le cas de vols à un seul pilote, les concepts demeurent en grande partie les mêmes. Alkan Air a dispensé de la formation sur les concepts généraux de la CRM et de la prise de décision des pilotes pour les vols à un seul pilote. Le pilote dans l’événement à l’étude a achevé ce cours autonome en décembre 2017.\nAu moment de l’accident, il n’y avait pas d’exigences en matière de formation à la CRM pour les activités en vertu de la sous-partie 703 du RAC. Depuis le 30 septembre 2019, Transports Canada exige qu’un exploitant offre une formation en CRM aux membres d’équipageNote de bas de page 11,Note de bas de page 12.\n1.17.4 Formation sur les impacts sans perte de contrôle\nLes normes de Transports Canada exigent des entreprises qui exploitent des vols en vertu de la sous-partie 703 du RAC et qui effectuent des vols IFR ou VFR de nuit qu’elles fournissent une formation sur la façon d’éviter les CFITNote de bas de page 13. Cette formation englobe les aspects suivants :\nles facteurs pouvant mener à des accidents et à des incidents CFIT;\nle cas échéant, les caractéristiques de fonctionnement, propriétés et limites des dispositifs avertisseurs de proximité du sol,;\nles stratégies destinées à prévenir les CFIT;\nles méthodes permettant d’améliorer la conscience de la situation;\nles manœuvres de rétablissement et profils pertinents au type d’avion.\nLe programme de formation d’Alkan Air répondait à cette exigence. Bien que cette formation n’était pas requise pour l’exploitation du Caravan à CYMA (vols VFR de jour seulement), le pilote avait reçu sa dernière formation de sensibilisation aux CFIT en mars 2019.\n1.17.5 Vol par visibilité réduite dans un espace aérien non contrôlé\nAlkan Air a reçu la spécification d’exploitation 004Note de bas de page 14 de Transports Canada, qui l’autorise à effectuer des vols VFR de jour dans un espace aérien non contrôlé avec une visibilité en vol inférieure à 2 milles terrestres (SM), jusqu’à un minimum de 1 SM, à des altitudes inférieures à 1000 pieds AGL.\nPour que la spécification d’exploitation demeure valide, la compagnie doit respecter les exigences de l’alinéa 723.28 des Normes de service aérien commercial (NSAC). Ces normes comprennent des exigences relatives à l’expérience des pilotes, aux programmes de formation des pilotes et aux renseignements contenus dans le manuel d’exploitation de la compagnie. Le paragraphe 723.28(2) des NSAC stipule que, pour que les pilotes puissent voler en conditions de visibilité réduite, ils doivent avoir accumulé une expérience de 500 heures de vol dans le cadre des activités de la partie VII du RAC et dans la même catégorie d’aéronefs (monomoteur ou multimoteur). Le pilote dans l’événement à l’étude ne satisfaisait pas à l’exigence relative à l’expérience. Le paragraphe 723.28(4) des NSAC décrit les sujets qui doivent être abordés dans le programme de formation de l’entreprise. Le manuel de formationNote de bas de page 15 d’Alkan Air est conforme à ces exigences. Comme l’exige le paragraphe 723.28(5) des NSAC, le manuel d’exploitationNote de bas de page 16 de la compagnie aérienne Alkan Air stipule qu’en conditions de visibilité réduite, les aéronefs C208 doivent être pilotés à une vitesse indiquée de 90 nœuds (KIAS) avec les volets réglés à 20°.\nAlkan Air a pris la décision stratégique de limiter l’exposition aux risques du pilote de l’événement à l’étude et d’un autre pilote débutant de Grand Caravan pendant qu’ils apprivoisaient l’aéronef. Une lettre publiée par le pilote en chef le 27 mai 2019 interdisait à ces pilotes d’effectuer des vols à un seul pilote lorsque les nuages se trouvent à une altitude inférieure à 2000 pieds AGL et que la visibilité est inférieure à 5 SM.\n1.17.6 Évaluation des risques de piste à piste\nAlkan Air utilise une feuille de travail d’évaluation des risques d’une bande d’atterrissage à l’autre avant le vol. Cette liste a été introduite en juillet 2019 à titre d’essai; ces évaluations des risques n’étaient pas exigées par la réglementation. Après la période d’essai, les feuilles de travail devaient être affinées et intégrées au manuel d’exploitation en tant que procédure officielle.\nCette évaluation avait pour but d’inciter les pilotes à évaluer les risques dans le cadre d’un vol aller-retour entre leur base d’attache et une bande d’atterrissage éloignée. La feuille de travail de l’évaluation des risques devait être remplie et laissée sur place avant le premier départ de la journée. Elle n’était pas destinée à être utilisée avant chaque départ pour un vol avec plusieurs étapes.\nLa feuille de travail guide le pilote dans l’évaluation de plusieurs conditions d’exploitation, comme le carburant à bord, les conditions météorologiques, les conditions de piste, l’heure de la journée, la familiarité et la condition physique de l’équipage. Ces conditions obtiennent une note qui augmente en suivant l’augmentation du niveau de risque. Un total des notes indique ensuite au pilote l’une des trois mesures à prendre avant le départ : aucune consultation, consultation d’un pilote supérieur sur tous les éléments de risque ayant obtenu 3 points ou plus, ou consultation d’un membre d’équipage expérimenté sur tous les facteurs de risque.\nDans le cadre de l’enquête, on a trouvé plusieurs feuilles de travail d’évaluation des risques préremplies pour la bande d’atterrissage de Rau. Si l’on présumait qu’il n’y aurait aucune difficulté opérationnelle supplémentaire, les feuilles de travail préremplies totalisaient une note de risque de 13 (annexe C). Alkan Air n’avait pas prérempli les feuilles de travail avant de les remettre aux équipages.\nL’enquête n’a pas permis de trouver une évaluation des risques d’une bande d’atterrissage à l’autre pour les vols le jour de l’accident.\n1.18.1 Prise de décision du pilote\nLa prise de décisions du pilote (PDP) est un processus cognitif qui permet de choisir un plan d’action parmi diverses options, ce qui exige de déterminer et d’évaluer les dites options. La PDP consiste généralement à recueillir des renseignements, à traiter des renseignements, à prendre une décision, à mettre en œuvre cette décision et à évaluer le résultat de cette décision par rapport à ce qui était attendu.\nAprès avoir fait face à des plafonds bas et des visibilités faibles pendant le vol à destination de la bande d’atterrissage de Rau, plusieurs options se présentaient au pilote avant son départ vers CYMA :\nobtenir plus d’informations météorologiques auprès de NAV CANADA ou des rapports météo de pilote (PIREP) auprès d’autres pilotes d’Alkan Air ou auprès du répartiteur de la compagnie;\ndiscuter avec d’autres pilotes d’Alkan Air des options à envisager;\nretarder le départ;\nprévoir un autre itinéraire vers CYMA;\nenvisager d’entrer dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et de terminer le vol en IFR en tant que mesure d’urgence découlant de la baisse des plafonds et de la réduction des visibilités, et se préparer à le faire.\nPlusieurs facteurs ou préjugés peuvent, invariablement ou inconsciemment, avoir des répercussions sur la PDP. En vol, la PDP a lieu dans un contexte dynamique et peut se faire dans des situations où le temps est limité.\nLes pilotes travaillent dans un environnement complexe où ils doivent surveiller plusieurs sources et plusieurs types de renseignements. L’organisation et la simplification de l’information allègent le fardeau qui pèse sur leur capacité de traitement de l’information. Même si une telle gestion de l’information peut améliorer le rendement dans certaines conditions, elle peut parfois engendrer de forts préjugés en matière de rendement qui mènent à des décisions non sécuritaires, de même qu’à une probabilité réduite de reconnaître de telles décisions.\nUn exemple de préjugé dans la prise de décisions est l’heuristique de disponibilitéNote de bas de page 17. Ce concept se concentre sur le moment de l’expérience, [traduction] « en ce sens que de manière générale, on se rappelle plus facilement de conditions ou d’événements plus récents dans le monde ». Cela signifie qu’un pilote peut prendre une décision fondée sur une expérience plus récente. Par exemple, il pourrait fonder la décision de quitter la bande d’atterrissage de Rau sur la réussite de l’étape précédente du vol, de CYMA à la bande d’atterrissage de Rau.\nMême si une personne avance une hypothèse initiale lors de la prise de décision, il est toujours possible de revérifier les informations disponibles pour s’assurer que tous les faits ont été pris en compte. En règle générale, plus la personne est incertaine, plus il est probable qu’elle cherche à obtenir plus de renseignements. Cependant, [traduction] « si l’on est trop confiant dans la justesse de son hypothèse, il est peu probable que l’on cherche à obtenir des renseignements supplémentaires »Note de bas de page 18. On appelle ce concept biais d’excès de confiance.\nUne fois qu’une décision a été prise, une personne peut alors faire pencher toutes les suppositions ultérieures en faveur de la décision initiale (heuristique d’ancrage) ou rechercher activement des renseignements et des indices qui confirment la décision, tout en écartant ceux qui soutiennent une conclusion opposée (biais de confirmation)Note de bas de page 19. Par conséquent, [traduction] « la fausse hypothèse peut être extrêmement résistante à toute correction », en particulier lorsque les attentes sont élevées et que l’attention est détournée vers d’autres éléments du vol, par exemple, vers d’autres menaces liées aux conditions de volNote de bas de page 20. L’heuristique d’ancrage se rapporte à l’effet de recence observé dans la mémoire de travail. En présence d’informations complexes, l’effet de récence aura prédominanceNote de bas de page 21.\nUne fois qu’un pilote a formulé une hypothèse sur une certaine situation, elle constitue la base de son modèle mental de cette situation alors qu’il entreprend le vol. Après avoir pris la décision d’effectuer le vol, le pilote peut s’exposer à la tendance à s’en tenir au plan, qui est une forme de biais de confirmation, soit une [traduction] « tendance profondément enracinée des gens à poursuivre leur plan d’action initial même quand les circonstances changeantes requièrent l’adoption d’un nouveau plan »Note de bas de page 22. La résistance à la modification du plan peut être influencée par des facteurs comme la perception de la perte ou du gain résultant de la modification du plan. Des recherchesNote de bas de page 23 montrent que dans des environnements de vol, la proximité des objectifs d’un pilote, par exemple l’aéroport de destination, peut le pousser à cadrer sa décision en fonction de la perte ou du gain de possibles résultats. À mesure que l’objectif se rapproche, il peut y avoir un glissement naturel vers le cadre de « perte », c’est-à-dire que la modification du plan devient plus négative, ce qui accroît la motivation à poursuivre le plan initial.\nLorsqu’on se concentre sur une tâche, on recherche généralement les renseignements les plus significatifs dont on a alors besoin, en portant son attention sur les indices jugés essentiels, souvent en ignorant d’autres indices disponibles. Il s’agit d’un phénomène connu sous le nom de biais perceptuelNote de bas de page 24. Avec l’augmentation de la charge de travail, il peut également se produire un rétrécissement de l’attention visuelle et auditive – ou effet de tunnelNote de bas de page 25 – qui exacerbe tout biais perceptuel.\n1.18.2 Vol à basse altitude ou par conditions de faible visibilité\nTransports CanadaNote de bas de page 26 a déterminé que le temps est l’élément le plus important pour éviter une collision avec le terrain lorsqu’on vole à basse altitude. Avec plus de temps, le pilote peut :\ndéterminer que l’obstacle présente un danger;\nchoisir la mesure à prendre;\nactionner les commandes;\nlaisser l’aéronef réagir aux commandes.\nLes 2 éléments qui dictent le temps dont disposent les pilotes qui volent à basse altitude sont la vitesse au sol et la visibilité en vol.\nDans l’événement à l’étude, on a estimé que la visibilité en vol était d’environ 1 SM et que l’aéronef se déplaçait avec une vitesse au sol d’environ 156 nœuds, soit 264 pieds par seconde. Cela laissait au pilote environ 20 secondes pour comprendre la position de l’aéronef par rapport aux obstacles et la position globale de l’aéronef sur la trajectoire de vol, aux fins de navigation.\nÀ une vitesse au sol constante de 150 nœuds, un aéronef aurait besoin d’un diamètre de 4 004 pieds pour effectuer un virage de 180° à un angle d’inclinaison de 45°Note de bas de page 27, et il faudrait 25 secondes pour exécuter la manœuvre.\nÀ une vitesse constante au sol de 90 nœuds, un aéronef aurait besoin d’un diamètre de 1 441 pieds à une inclinaison de 45° et il faudrait 15 secondes pour exécuter le demi-tour (figure 4).\nFigure 4. Comparaison des diamètres de virage à diverses vitesses au sol au-dessus du ruisseau Granite (Source : Google Earth, avec annotations du BST)\nCompte tenu du poids estimé de 6 800 livres et des conditions atmosphériques au moment de l’accident, et en supposant qu’il n’y ait pas de vent, l’aéronef produirait une pente de montée lui permettant de franchir la crête du canyon fermé si une montée à vitesse de croisière (115 KIAS, volets relevés) était amorcée environ 2 NM avant le lieu de l’accidentNote de bas de page 28. À la vitesse du meilleur angle de montée (74 KIAS, volets rétractés), la pente de montée permettrait de franchir la crête si la montée était amorcée 1,2 NM avant la crête.Note de bas de page 29\n1.18.3 Impact sans perte de contrôle\nUn CFIT se produit [traduction] « lorsqu’un aéronef en état de navigabilité, sous la commande de l’équipage, percute par inadvertance le relief, un obstacle ou un plan d’eau, habituellement sans que l’équipage ait conscience de l’imminence de la collision »Note de bas de page 30.\nAu début des années 1990, les CFIT étaient la principale cause d’accidents mortels d’aéronefs dans le monde entier. Au cours des décennies suivantes, les exploitants et les organismes de réglementation ont réalisé de grands progrès pour réduire ce type d’accidents. De nombreuses nouvelles technologies ont été introduites, notamment le TAWS, les dispositifs avertisseurs de proximité du sol améliorés, les systèmes mondiaux de navigation par satellite, les bases de données numériques sur le terrain et les affichages de cartes mobiles illustrant la position de l’aéronef par rapport au terrain. De plus, de meilleures formations sont offertes, comme la formation de sensibilisation aux CFIT, la formation sur les manœuvres d’évitement des CFIT et la CRM améliorée avec gestion des menaces et des erreurs. Combinées, ces avancées ont réduit le nombre d’accidents de type CFIT, au point où la perte de contrôle en vol a dépassé la CFIT en tant que principale cause d’accidents mortels pour les aéronefs de plus de 5700 kgNote de bas de page 31.\nAu Canada, il y a également eu réduction du nombre d’accidents liés aux CFIT. Le BST a effectué un examen statistique des accidents de type CFIT au pays pour la période allant de 1992 à 2019Note de bas de page 32. L’examen a porté sur des accidents où des aéronefs immatriculés au Canada effectuant des vols commerciaux en VFR ont pénétré dans des IMC et un accident de type CFIT s’est produit.\nAu cours de la période de 28 ans examinée, les données suivantes ont été relevées :\n60 accidents touchaient des exploitants commerciaux (64 morts); de ceux-ci, on compte :\n34 accidents d’avion (45 morts);\n26 accidents d’hélicoptère (19 morts).\nUn test de corrélationNote de bas de page 33 a été employé pour déterminer s’il y avait une tendance en ce qui a trait à ce type d’accidents. Sur cette période, on constate une tendance à la baisse du nombre d’accidents mettant en cause des avions commerciaux, tandis que le nombre d’accidents mettant en cause des hélicoptères commerciaux n’a pas révélé de tendances statistiquement significatives. La plus grande partie de la diminution globale du nombre d’accidents s’est produite au cours des 14 premières années de cette période (de 1992 à 2005); on ne relève aucune tendance pour la période allant de 2006 à 2019.\nL’enquête n’a révélé aucun problème technique de l’aéronef qui aurait pu contribuer à l’accident. L’analyse portera sur les conditions météorologiques, l’évaluation des risques avant le vol, la prise de décisions du pilote, les options en cas de faible visibilité en terrain montagneux, la navigation et le système d’avertissement et d’alarme d’impact (TAWS).\nLes conditions météorologiques observées à la fin de la matinée du 6 août 2019 correspondaient aux prévisions pour la région. Le pilote a rencontré des nuages à basse altitude, de faibles visibilités et des précipitations découlant de la dispersion des conditions météorologiques convectives sur le vol de l’aéroport de Mayo (CYMA), au Yukon, jusqu’à la bande d’atterrissage de Rau, au Yukon, et lors du vol de retour.\nLe pilote n’était pas autorisé à voler si la visibilité était inférieure à 5 milles terrestres (SM) et si la hauteur des nuages était inférieure à 2 000 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL). Les conditions météorologiques à chaque heure et les prévisions météorologiques à Mayo n’ont jamais été inférieures aux restrictions météorologiques imposées au pilote; toutefois, les conditions rencontrées le long de l’itinéraire entre CYMA à la bande d’atterrissage de Rau étaient inférieures à ces restrictions.\n2.3 Évaluation des risques avant le décollage\nQuelques semaines avant l’accident, Alkan Air a lancé un programme qui exigeait que les pilotes effectuent une évaluation des risques avant chaque décollage de CYMA vers les différentes bandes d’atterrissage éloignées qu’ils servent.\nL’enquête a permis de trouver plusieurs feuilles de travail d’évaluation des risques préremplies pour la bande d’atterrissage de Rau. Puisque ces documents avaient déjà été remplis, les pilotes n’ont peut-être pas toujours examiné les feuilles de travail comme prévu. L’enquête n’a pas permis de déterminer pourquoi les feuilles de calcul avaient été préremplies; toutefois, les feuilles de travail préremplies peuvent avoir poussé les pilotes à ne pas effectuer un examen étape par étape des dangers avant de quitter CYMA.\nBien que cet outil d’évaluation des risques puisse devenir une défense efficace en matière de sécurité, son utilisation n’était pas arrivée à maturité au moment de l’événement parce qu’il n’avait été introduit que plusieurs semaines auparavant. L’utilisation d’une feuille de travail préremplie réduirait probablement l’efficacité d’une évaluation. Si les défenses administratives en matière de sécurité ne sont pas utilisées comme prévu, cela augmente le risque que les dangers associés au vol ne soient ni reconnus, ni atténués.\n2.4 Prise de décision du pilote\nIl s’agissait de la première affectation du pilote à titre de commandant chez Alkan Air dans un environnement opérationnel difficile : le vol à vue (VFR) à pilote unique en terrain montagneux, vers des bandes d’atterrissage éloignées et non préparées. Le rendement supérieur à la moyenne du pilote pendant la formation et la confiance que la compagnie accordait au pilote pour effectuer ce type de vol laissent penser qu’il avait un niveau élevé de confiance et d’optimisme.\nLa compagnie reconnaissait les dangers associés à ces types d’activités et a fourni une formation qui allait au-delà des exigences réglementaires pour s’assurer que le pilote disposait des compétences pour s’acquitter de la tâche. De plus, des restrictions météorologiques ont été imposées au pilote pour s’assurer qu’il ne se trouvait pas dans une situation où la météo poserait problème.\nLa décision de quitter la bande d’atterrissage de Rau en direction de CYMA a été influencée par plusieurs facteurs. Comme il avait récemment terminé le vol de CYMA à la bande d’atterrissage de Rau, la prise de décision du pilote a sans doute été affectée par sa connaissance de l’itinéraire et, par conséquent, il n’a probablement pas envisagé une autre voie ni eu de discussions à ce sujet avec des pilotes chevronnés. Une fois en vol vers CYMA, la tendance à s’en tenir au plan et la confiance ont probablement encore affecté sa prise de décision en ce qui concerne la prise de mesures définitives pour modifier son itinéraire lorsqu’il a été, une fois de plus, confronté aux faibles visibilités et aux plafonds des nuages.\nUne fois que le pilote est entré dans le secteur du ruisseau Granite et qu’il a commencé à voler encore plus près de la cime des arbres, sa charge de travail cognitive a considérablement augmenté. Plus le pilote devait exécuter de tâches, plus son attention visuelle et auditive se rétrécissait. Ce biais perceptuel s’est installé alors que le pilote se concentrait sur la tâche de pilotage. Cela a probablement mené le pilote à choisir l’information la plus pertinente en se concentrant sur les indices jugés essentiels et en négligeant peut-être d’autres indices disponibles, qui auraient pu l’inciter à prendre des mesures, comme réduire la vitesse de l’aéronef, un itinéraire de sortie et interpréter son emplacement avec exactitude.\nLa prise de décision du pilote a été influencée par plusieurs biais et, par conséquent, le vol a commencé et s’est poursuivi dans de mauvaises conditions météorologiques en terrain montagneux.\n2.5 Options en cas de faible visibilité en terrain montagneux\nLe pilote a été formé pour piloter l’aéronef dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et l’aéronef était équipé pour le faire. Entrer en zone nuageuse et de faible visibilité en terrain montagneux lors d’un vol VFR peut être considéré comme une urgence. Une des options qui se présentent aux pilotes consiste à monter dans les nuages pour atteindre une altitude sûre.\nDans l’événement à l’étude, le pilote avait une qualification de vol aux instruments valide et l’aéronef était équipé pour voler en IMC. Cependant, aucun cas de transition des règles de VFR aux règles de vol aux instruments (IFR) par le pilote n’avait été consigné dans son historique de vol à bord du Cessna 208B Grand Caravan ou dans sa formation.\nPeu après son départ de la bande d’atterrissage de Rau, le pilote a commencé à rencontrer des plafonds de nuages qui l’ont obligé à voler par moments à aussi peu que 100 à 200 pieds au-dessus du terrain et dans des visibilités qui étaient probablement aussi faibles que 1 SM. Les données de suivi du système de localisation GPS ont montré que l’aéronef maintenait une vitesse de croisière de 156 nœuds. À aucun moment le pilote n’a configuré l’aéronef pour des opérations à visibilité réduite en réglant les volets à 20° et en réduisant la vitesse à 90 nœuds, comme indiqué dans les procédures de la compagnie. La vitesse élevée à basse altitude et la faible visibilité ont réduit les possibilités pour le pilote de prendre d’autres mesures pour éviter le terrain.\nLorsqu’ils volent à basse altitude, les pilotes portent une grande partie de leur attention à l’extérieur de l’aéronef pour éviter de heurter les arbres. C’était probablement ce qui s’est passé dans cet événement, juste avant que l’aéronef ne vire au sud dans le canyon fermé, où il a été vu frôlant la cime des arbres.\nDe plus, lorsque les pilotes portent leur attention sur l’extérieur de l’aéronef, ils réduisent leur capacité de consulter les cartes sur papier et l’affichage des cartes mobiles. Par conséquent, leur connaissance principale de l’emplacement de l’aéronef est fondée sur le souvenir de leur dernière position connue, surtout lorsqu’ils se trouvent dans une vallée ou un canyon. Ce souvenir peut également être compromis lorsque le pilote effectue un vol à une altitude inférieure à celle à laquelle il est habitué par visibilité réduite.\nLes vols précédents enregistrés sur le GPS n’incluaient pas l’itinéraire de l’événement à l’étude à cette altitude. Il s’agissait donc probablement pour le pilote, en qualité de commandant du Grand Caravan, de sa première expérience de vol par visibilité considérablement réduite et à basse altitude dans cette région.\nLe pilote a viré dans le canyon fermé en croyant probablement continuer de suivre le ruisseau Granite, qui virait au sud, en direction de l’extrémité ouest du lac Mayo. Le GPS n’a pas enregistré de changement d’altitude pouvant laisser croire que le pilote essayait d’effectuer une manœuvre de meilleur angle de montée (aussi appelée manœuvre de pente maximale) pour franchir la crête du canyon fermé. On constate plutôt une légère augmentation de l’altitude qui a suivi l’augmentation graduelle initiale de l’altitude du terrain dans le canyon fermé.\nÀ l’intérieur du canyon fermé, le sol s’élevait brusquement sur moins de 1 NM. La faible visibilité a empêché le pilote de déceler cette augmentation de l’élévation et de prendre des mesures suffisantes pour éviter une collision avec le terrain.\n2.7 Système d’avertissement et d’alarme d’impact\nLe Garmin GTN 750 installé à bord de l’aéronef à l’étude comportait un logiciel TAWS de classe B pouvant avertir le pilote d’un relief susceptible d’entrer en conflit avec la trajectoire du vol actuelle. Ces dispositifs d’alerte ont été conçus pour des situations où la majeure partie du vol se déroule bien au-dessus du terrain.\nLors de vols à basse altitude en terrain montagneux, les mises en garde et les avertissements liés au relief sont presque continus. En conséquence, l’aéronef est équipé d’un interrupteur « TERRAIN INHIBIT » permettant de mettre en sourdine toutes les alertes sonores. Dans l’événement à l’étude, le TAWS-B aurait transmis des alertes au pilote pendant une grande partie du vol d’incident. Afin d’éviter toute distraction pouvant découler de ces alertes sonores, le pilote pourrait les avoir mises en sourdine.\nLorsque le pilote a viré dans le canyon fermé, les alertes sonores du TAWS-B n’ont pas été efficaces pour avertir le pilote de l’élévation du relief, soit parce qu’il avait déjà entendu plusieurs alertes semblables dans les minutes précédentes, soit parce qu’il avait mis les alertes en sourdine.\nLa vitesse élevée à basse altitude et la faible visibilité vers l’avant ont réduit les possibilités pour le pilote de prendre d’autres mesures pour éviter le terrain.\nÀ l’intérieur du canyon fermé, le sol s’élevait brusquement sur moins de 1 mille marin.. La faible visibilité a empêché le pilote de déceler cette augmentation de l’élévation et de prendre des mesures suffisantes pour éviter une collision avec le terrain.\nLorsque le pilote a viré dans le canyon fermé, les alertes sonores du système d’avertissement et d’alarme d’impact n’ont pas été efficaces pour avertir le pilote de l’élévation du relief, soit parce qu’il avait déjà entendu plusieurs alertes semblables dans les minutes précédentes, soit parce qu’il avait mis les alertes en sourdine.\nSi les défenses administratives en matière de sécurité ne sont pas utilisées comme prévu, cela augmente le risque que les dangers associés au vol ne soient ni reconnus ni atténués.\nLe pilote avait une qualification de vol aux instruments valide et l’aéronef était équipé pour voler dans des conditions météorologiques de vol aux instruments. Cependant, aucun cas de transition des règles de VFR aux règles de vol aux instruments (IFR) par le pilote n’avait été consigné dans son historique de vol à bord du Cessna 208B Grand Caravan ou dans sa formation.\n4.1.1 Alkan Air Ltd.\nDepuis l’accident, Alkan Air a pris les mesures suivantes :\nLes procédures de suivi des vols ont été mises à jour pour s’assurer que, lorsque les manifestes des passagers sont modifiés, l’équipage de conduite avise le service de suivi des vols.\nLe plan d’intervention d’urgence d’Alkan Air a été modifié de sorte que, si une tierce partie demande des renseignements sur un aéronef qui manque à l’appel ou qui s’est écrasé, la compagnie présume qu’il s’agit d’un de ses aéronefs jusqu’à preuve du contraire.\nLe plan d’intervention d’urgence d’Alkan Air a été mis à jour pour inclure des changements visant à renforcer la communication entre les membres de l’équipe d’intervention et à s’assurer que tout aéronef d’Alkan Air utilisé pour effectuer des recherches est dépêché avec 2 membres d’équipage de conduite.\nLa compagnie a indiqué clairement à tous les membres d’équipage qu’un plan de vol doit être déposé auprès de NAV CANADA pour chacun des vols. Le programme d’initiation de la compagnie a également été modifié afin d’indiquer clairement cette directive aux nouvelles recrues.\nTous les commandants de Cessna 208B Grand Caravan (qui comptent moins de 2 000 heures de vol au total) auront besoin d’un deuxième membre d’équipage à bord de l’aéronef.\nLe programme de formation sur Cessna 208B Grand Caravan a été modifié de façon à inclure la formation sur les itinéraires à basse altitude pour les nouveaux commandants.\nAvant de devenir commandant sur le Cessna 208B Grand Caravan, les candidats doivent s’acquitter des fonctions de second membre d’équipage à bord de ce type d’aéronef pendant 1 saison.\nLes équipages de conduite affectés à la base d’opérations de Mayo feront l’objet de rotations plus fréquentes.\nLe présent rapport conclut l’enquête du Bureau de la sécurité des transports du Canada sur cet événement. Le Bureau a autorisé la publication de ce rapport le 15 juillet 2020 . Le rapport a été officiellement publié le 29 juillet 2020 .\nAnnexe A – Données sur la trajectoire du vol\nAnnexe A. Données sur la trajectoire du vol\nSource: Google Earth, avec annotations du BST\nAnnexe B – Coupe du vol à l’étude montrant l’altitude GPS (ligne rouge) par rapport à l’altitude du terrain selon les données de Google Earth\nAnnexe B. Coupe du vol à l’étude montrant l’altitude GPS (ligne rouge) par rapport à l’altitude du terrain selon les données de Google Earth\nAnnexe C – Feuille de travail d’évaluation pré-vol des risques d’une bande d’atterrissage à l’autre préremplie pour les vols entre l’aéroport de Mayo et la bande d’atterrissage de Rau\nAnnexe C. Feuille de travail d’évaluation pré-vol des risques d’une bande d’atterrissage à l’autre préremplie pour les vols entre l’aéroport de Mayo et la bande d’atterrissage de Rau\nSource: Alkan Air Ltd., avec annotations du BST\nEnvironnement et Changement climatique Canada, Service météorologique du Canada, évaluation météorologique, Mayo YT, 6 août 2019 (21 octobre 2019), p. 11.\nUtilisation du Garmin GTN 750 approuvée selon les modalités décrites dans le certificat d’exploitation aérienne d’Alkan Air délivré par Transports Canada – Spécifications d’exploitation – Visibilité en vol minimale en vol VFR de jour – Espace aérien non contrôlé – Avions (15 mars 2019).\nNormes techniques communes CAN-TSO C146c : Stand-Alone Airborne Navigation Equipment Using the Global Positioning System (GPS) Augmented by the Wide Area Augmentation System (WAAS).\nComme l’indique la circulaire d’information (CI) 600-003 de Transports Canada : Réglementation relative aux systèmes d’avertissement et d’alarme d’impact, édition 03, (22 juillet 2015) : « Le TAWS de classe B satisfaisant aux exigences de la CAN-TSO C-151a, ou de ses versions ultérieures, constitue la norme minimale acceptable de TAWS pour les aéronefs régis par la sous-partie 703 du RAC utilisés dans l’exploitation d’un taxi aérien et ayant 6 sièges passagers ou plus (à l’exclusion des sièges de pilote) et les aéronefs régis par la sous-partie 704 du RAC utilisés dans un service aérien de navette et ayant de 6 à 9 sièges passagers (à l’exclusion des sièges de pilote). » La CI établit également que « [le] TAWS ne sera pas exigé à bord des aéronefs volant uniquement de jour en conditions VFR en vertu des sous-parties 703 et 704 du RAC et en vertu de la partie VI du RAC en raison d’incompatibilités entre les domaines d’alerte des TAWS et les altitudes minimales permises par la réglementation pour le franchissement d’obstacles en route. »\nACR Electronics Inc. Artex ME406-AF, numéro de référence 453-6603, TSO126.\nAlkan Air Ltd., Company Operations Manual: Aerial Work Air Taxi Operations Commuter Operations VFR/IFR, modification no 22 (15 février 2019), section 6.7.1 : Operational Flight Plans, p. 42.\nIbid., section 6.8 : Flight Following, p. 43.\nIbid., section 6.7.1 : Operational Flight Plans, p. 42.\nTransports Canada, Normes de service aérien commercial (en vigueur le 31 janvier 2019), section 723.98 : Programme de formation, paragraphe (33) : Gestion des ressources de l’équipage, à l’adresse https://www.tc.gc.ca/fr/transports-canada/organisation/lois-reglements/reglements/dors-96-433/norme-723-avions.html (dernière consultation le 19 juin 2020).\nTransports Canada, Exemption de l’application des paragraphes 722.76(24), 723.98(33) – Avions, 723.98(25) – Hélicoptères, 724.115(38) – Avions, 724.115(28) – Hélicoptères et 725.124(39) des Normes de service aérien commercial prises en vertu du paragraphe 702.76(1), du sous-alinéa 702.76(2)d)(vi), du paragraphe 703.98(1), de l’alinéa 703.98(2)d), du paragraphe 704.115(1), de l’alinéa 704.115(2)e), du paragraphe 705.124(1) et de l’alinéa 705.124(2)e) du Règlement de l’aviation canadien, NCR-003-2019, à l’adresse https://www.tc.gc.ca/Aviationcivile/servreg/Affaires/exemptions/docs/fr/3174.htm (dernière consultation le 23 juin 2020).\nTransports Canada, Normes concernant les services aériens commerciaux (NSAC) (modifié le 1er juin 2000), article 723.98 : Programme de formation, paragraphe (29) : Formation destinée à éviter les impacts sans perte de contrôle (CFIT), à l’adresse https://www.tc.gc.ca/fr/transports-canada/organisation/lois-reglements/reglements/dors-96-433/norme-723-avions.html (dernière consultation le 19 juin 2020).\nTransports Canada, Spécification d’exploitation 004, Visibilité en vol minimale en vol VFR de jour – dans l’espace aérien non contrôlé – avions, à l’adresse https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-agrement-ops-004-1425.htm (dernière consultation le 23 juin 2020).\nAlkan Air Ltd., Training Programs Manual, modification no 13 (15 février 2019), section 6.19 : Reduced VFR Flight Minima in Uncontrolled Airspace Training, p. 60.\nAlkan Air Ltd., Company Operations Manual: Aerial Work Air Taxi Operations Commuter Operations VFR/IFR, modification no 22 (15 février 2019), section 8.3.6 : Flight in Reduced Visibility in Uncontrolled Airspace (702 et 703), p. 71–72.\nA. Tversky et D. Kahneman, « Judgment Under Uncertainty: Heuristics and biases », Science, vol. 185, édition 4157 (27 septembre 1974), p. 1124 à 1131, cité dans C. D. Wickens et J.G. Hollands, Engineering Psychology and Human Performance, 3e édition (Prentice Hall, 1999), chapitre 8 : Decision Making, p. 308–309.\nC. D. Wickens et J.G. Hollands, Engineering Psychology and Human Performance, 3e édition (Prentice Hall, 1999), chapitre 8 : Decision Making, p. 310.\nR.D. Campbell et M. Bagshaw, Human Performance and Limitations in Aviation, 3e édition (Wiley, 2002), chapitre 6 : Human Error and Reliability, p. 118.\nC. D. Wickens et J.G. Hollands, Engineering Psychology and Human Performance, 3e édition (Prentice Hall, 1999), chapitre 8 : Decision Making, p. 311.\nB. A. Berman et R. K. Dismukes, « Pressing the approach », Fondation pour la sécurité aérienne, Aviation Safety World (décembre 2006), p. 28 à 33.\nD. O’Hare et T. Smitheram, « Pressing on : into deteriorating weather conditions: An application of behavioral decision theory to pilot decision making », dans International Journal of Aviation Psychology, vol. 5 (édition 4) (1995), p. 351 à 370.\nF. H. Allport, Theories of Perception and the Concept of Structure (Wiley, 1955).\nC. D. Wickens et J.G. Hollands, Engineering Psychology and Human Performance, 3e édition. (Prentice Hall, 1999), chapitre 12 : Stress and Human Error, p. 483–484.\nTransports Canada, Trousse d’été de la Sécurité du système – TP 14112 – Le vol à basse altitude, à l’adresse https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14112-basse-altitude-ppt-6132.htm (consulté le 23 juin 2020).\nEn supposant un virage coordonné sans glissement ni dérapage de l’aéronef.\nSupervan Systems Ltd., FAA-Approved Airplane Flight Manual Supplement for Cessna 208B Caravan Landplane Equipped with Honeywell TPE331-12JR Engine, doc. no SSl-FMS-208B-12JR, révision 4 (5 mai 2017), section 5 : Performance, With or Without Cargo Pod – Cruise Climb – Flaps Up – 115 KIAS, p. 5-14.\nIbid., section 5 : Performance, With or Without Cargo Pod – Maximum Climb Gradient – Flaps Up, p. 5-13.\nFondation pour la sécurité aérienne, « Controlled Flight Into Terrain (CFIT) » à l’adresse https://flightsafety.org/toolkits-resources/past-safety-initiatives/controlled-flight-into-terrain-cfit/ (dernière consultation le 23 juin 2020).\nAssociation du transport aérien international, 2010-2014 Controlled Flight Into Terrain Accident Analysis Report (2015).\nNuméro de référence du groupe de macroanalyse du BST A19_063 (2 janvier 2020).\nLe coefficient de corrélation tau-b (tb) de Kendall est une mesure non paramétrique de la force et de la direction d’association qui existe entre 2 variables. Pour le nombre d’accidents d’avions commerciaux du type VFR en IMC avec impact sans perte de contrôle, entre 1992 et 2019, τb = −0,354, p = 0,016. Pour tous les d’accidents au cours des 14 premières années de la période, de 1992 à 2005, τb = −0,466, p = 0,027. Au cours des 14 dernières années, de 2006 à 2019, τb = −0,048, p = 0,821.