broyeur black et decker gs1800\nMode d’emploi - Black and Decker GS1800 Broyeur à\nBlack and Decker GS1800 Broyeur à végétaux. Besoin d’un manuel pour votre Black and Decker GS1800 Broyeur à végétaux ? Ci-dessous, vous pouvez visualiser et télécharger le manuel PDF gratuitement. Il y a aussi une foire aux questions, une évaluation du produit et les commentaires des utilisateurs pour vous permettre d’utiliser votre produit de façon optimale. Si ce n’est pas le ...\nBlack Decker-Broyeur 1800W. Gs-1800: Amazon:\n24/06/2013 Achetez Black Decker-Broyeur 1800W. Gs-1800: Amazon Livraison retours gratuits possible (voir conditions) Choisir vos préférences en matière de cookies. 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Ce type de moteur améliore la durabilité de l ...\nLe broyeur à végétaux comme le BLACK+DECKER BEGAS5800-QS se présente sous la forme d’un appareillage électrique ou thermique permettant de faire des déchets organiques de votre jardin du compost. En d’autres matière, il vous débarrasse des feuilles, fleurs et branches qui peuvent s’accumuler dans votre jardin en automne, par exemple. Vous gagnerez aussi bien du temps que de l ...\nSERVITECH assure le service après-vente et la distribution de pièces détachées et accessoires de la marque Black Decker. SERVITECH garantit ses réparations pendant 3 mois. La livraison des pièces détachées est offerte à partir d’un montant de 150 € HT. Black Decker est l’un des leaders mondiaux d’outillage électroportatifs et commercialise une large gamme de produits ...\nAspirateur souffleur broyeur électrique GW3050 BLACK ...\n26/11/2015 Retrouvez ce produit sur : castorama/store/Aspirateur-souffleur-broyeur-electrique-BlackDecker-GW3050-3000w-prod11660055.html?isSearchResult=tr...\n<< Previous:Acheter Moulin à Sel Et Moulin à Sel En Ligne Aux Usa\n>> Next:La Machine De Concasseur à Mâchoires


Essai BMW X6 M F86 - Motorlegend\nNicolas Valeano le 20/07/2015\nAvec le BMW X6 F86 M, en théorie, on rassemble en une seule voiture à la fois un SUV format XL, un coupé 4 portes et une sportive ultra-performante. Un drôle de concept tout-en-un, assez unique, à part une notable exception venue du côté de Stuttgart : le Mercedes GLE Coupé 63 S 4Matic reprend nombre de caractéristiques du « Sport Activity Coupé », comme l'appelle BMW. Et si les lignes du X6 F86 sont déjà spectaculaires en version normale, une fois les attributs de carrosserie signés Motorsport en place, on touche franchement à la provocation. C'est justement le style que semblent rechercher les clients d'un modèle si extrême. Notre version d'essai s'habille d'un bleu électrique spécifique très flashy et elle se pare d'immenses roues de 21 pouces. Voies élargies, abaissement de 10 millimètres, boucliers retravaillés avec d'immenses prises d'air (fonctionnelles), quadruple échappement surdimensionné, rétroviseurs au carénage simulant une double embase : le style exubérant est parfaitement assumé. Et la voiture en impose, avec ses presque 5 mètres de long et 2 mètres de large !\nSous le capot, le V8 4.4 M TwinPower de Munich atteint des sommets de sophistication. Un sacré moteur qui développe 575 chevaux à 6 000 tr/min et un couple monstre de 750 Nm, soit 10 % de plus que la génération précédente. Il est placé sous haute surveillance : pas moins de quatre circuits de refroidissement, 10 radiateurs et 5 pompes se chargent de maintenir une température de fonctionnement idéale ! Une véritable usine à chevaux qui assure des performances de vraie sportive à ce gros SUV de 2,3 tonnes. Le 0 à 100 km/h suffit à donner le ton : 4,2 secondes seulement ! La fonction Launch Control permettra de l'atteindre facilement, profitant d'une transmission intégrale xDrive spécifique. La bande son est assurée par un échappement à clapets variables à commande électronique. Question vitesse de pointe, on reste dans des chiffres impressionnants, car en configuration Pack Experience M, le BMW F86 est capable d'atteindre 280 km/h…\nAu volant, ce qui surprend le plus, c'est la facilité avec laquelle les 575 ch semblent se jouer des 2,3 tonnes de la voiture. Un poids qu'on a simplement tendance à oublier grâce à l'excellent amortissement et à la direction directe qui donne l'impression de piloter une auto vive et facile, bien plus petite et légère qu'elle n'est en réalité. Les pneus Michelin en 21 pouces (option) offrent un grip très impressionnant, difficile à prendre en défaut sur le sec et pourtant, on atteint très, très vite des vitesses inavouables avec cette voiture. C'est une suspension pneumatique avec amortissement variable piloté et antiroulis actif qui se charge de contenir les mouvements de caisse avec maestria, aidée du système Dynamic Performance Control jouant sur la répartition du couple entre les roues arrière pour plus d'agilité. Un arsenal électronique et mécanique tout aussi surdimensionné que la voiture. On regrette juste un manque de feeling des commandes, tant à la pédale de frein, un peu spongieuse, qu'au niveau de la direction, peu informative.\nMERCEDES CLASSE GLE (Coupé (C292)) 63 AMG S 4Matic\nDe très nombreux réglages de conduite sont configurables à bord du BMW X6 M F86 et, histoire de simplifier les choses, deux définitions peuvent être mémorisées et rappelées facilement au moyen de deux touches « M Drive » directement accessibles sur le volant. On peut choisir par exemple une définition plus tranquille et une combinaison plus radicale. Sont pris en compte la cartographie moteur, la suspension, la direction, le DSC (avec M Dynamic Mode, plus permissif), le mode (D ou S) et la gestion des lois de passage de la boîte de vitesse (Drivelogic), la sonorité à l'échappement et même l'affichage tête haute, pouvant se transformer en « shift lights ». Bref, se quoi personnaliser la voiture à sa guise ! Et pour ceux que cela amuse, l'application Laptimer permet d'analyser en détails sur son smartphone de nombreux critères de pilotage, après avoir tourné sur circuit.\nDes performances de tout premier ordre avec un gros SUV, il fallait le faire ! Mais BMW et sa division Motorsport en sont les experts. Au-delà de l'exploit de donner tant d'efficacité à un engin si massif, il faudra un coup de cœur au moins à la taille du compte en banque nécessaire pour s'offrir la BMW X6 F86 M et les sensations de puissance qui vont avec.\nPerformances exceptionnelles, facilité et efficacité du comportement, qualité de présentation.\nPoids conséquent, feeling des commandes, tarif stratosphérique.\nPrix 2015 : 133 800 €\nFiche technique BMW X6 M F86 Les concurrentes de la BMW X6 M F86\nbicquet a dit le 21-10-2015 à 11:14\n2.3 tonnes c'est plus lourd qu'un 3.5 tonnes à vide ?? MAIS pour le prix et la puissance on peut avoir 6 utilitaires , soit 18 places assises !!


Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ?\nLocalisation : Quelques part dans Paris pour les affaires ...\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Lun 9 Mar - 23:01\nAlexandre de la Tour\nSon « frère adoptif ». Agé de presque dix ans de plus qu’elle, c’est lui qui l’a introduite dans le milieu de la drogue comme revendeuse lorsqu’elle n’était encore qu’une enfant. Au début, elle n’était qu’une gamine comme les autres pour lui, mais rapidement il s’est attaché à sa petite bouille blonde et à son air téméraire, et l’a alors accueillie chez lui, nourrie et éduqué. Alexandre est un homme calme et posé qui domine son entourage du haut de son mètre quatre-vingt dix. Sa tignasse brune tombe régulièrement sur ses yeux bleus qui laissent parfois entrevoir la violence qui l’habite sous ses airs de dandy propre sur lui.\nAdélaïde de la Tour\nUn bourreau en jupons\nLa petite sœur de Alexandre et donc, la « sœur adoptive » de Rose. La jeune femme, à peine plus âgée que la contrebandière, est aveugle de naissance. Elle fut donc veillée et maternée durant toute son enfance avec une interdiction formelle de sortir. Imaginez alors sa joie lorsqu’a l’âge de seize ans, son frère lui ramena la petite chose blonde d’une douzaine d’années qu’était Rose. Dire qu’elles sont devenues immédiatement amies serait faux. Adélaïde, sous ses airs charmants et innocents était aussi dure que son frère. Mais avec le temps, les deux se sont misent a s’aimer comme des sœurs, et Adélaïde fait encore aujourd’hui de nombreux caprices à son frère pour qu’il force Rose à revenir vivre avec eux.\nMais patronne ...\nDernière édition par Rose Walkson le Jeu 12 Mar - 14:18, édité 6 fois\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Mar 10 Mar - 7:21\n\_o\_ |o| /o/ Ô joie ! Il me tarde de découvrir la bouille de tes pnjs. ^^\nDe mon côté, comme on en avait parlé il y a longtemps j'avais écris ça, mais si tu préfères qu'on modifie ou que ça évolue autrement, ça me va aussi. Tiens moi au courant, si tu as besoin d'une image ou quoi.\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Mar 31 Mar - 3:24\nSalut mademoiselle Walkson,\nBien que je ne sois pas le plus rapide pour me créer des liens avec les autres citoyens de cette grande ville, je me demandais si un petit lien avec moi te tenterait.\nComme nos deux personnages sont très vertueux, je me disais que Ryden aurait pu et pourrait avoir besoin des talents de contrebandière de Rose, particulièrement pour avoir accès à certaines drogues. Ils pourraient être en bons termes ou pas, c'est comme tu veux... Si tu le veux bien sûr ^^\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Mar 31 Mar - 19:47\nBien sur qu'un lien entre Ryden et Rose me tenterais - on ne refuse pas les clients potentiels, ce n'est pas le style de la maison-\nLe fait que les deux se soit connus grâce à la drogue me semble cohérent. Du coup je pense qu'ils sont, soit en termes "neutre", soit en bons termes parce que je ne pense pas que Rose vendrait sa marchandise à des gens qu'elle déteste ( sinon il y aurait probablement trop de meurtres sur Paris :p )\nVoilà donc si tu as une idée plus précise de leur lien ( du style ou ils ont pu se rencontrer, si ils se voient encore ect... Je suis à l'écoute ) ^^\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Mer 1 Avr - 2:51\nJ'opterais alors pour qu'ils soient en bons termes. Leur histoire pourrait être quelque chose comme: Ryden est un très bon client puisqu'il fait régulièrement des demandes qui sont parfois particulières. Concernant leur rencontre, mon petit démon aurait pu rencontrer un des hommes de Rose dans un bordel ou un cabaret. Au fil de leur conversation, il aurait découvert que ce dernier fait partie d'un réseau de contrebande. Il aurait exigé avec beaucoup d'insistance de rencontrer le boss pour mieux la juger, savoir si elle était digne de confiance avant de faire affaire. Il aurait même pu y avoir une certaine complicité qui se serait créer entre eux à ce moment-là... Ou quelque chose comme cela.\nSi tu as d'autres idées, je suis preneuse ^^\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Ven 3 Avr - 18:21\nCa me semble parfait et plus que probable comme histoire !\nDe plus, le fait que Ryden soit un bon client aurait pu faciliter leurs rapports ainsi que son caractère. Rose aime bien les gens comme lui,( en même temps ils sont tous les deux assez " cash" x) ) et de nature curieuse, elle aurait put l'inviter, par exemple, à prendre un verre dans un bar quelconque pour tenter d'en apprendre plus sur lui.\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Sam 4 Avr - 4:49\nÇa me convient parfaitement ! Alors, allons-y comme cela pour notre lien\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ? Mar 21 Avr - 3:36\nVoilà, je ne sais pas si tu as remarqué, j'ai écris rapidement notre petit histoire ici. Si tu as quelque chose à modifier, à rajouter ou à enlever, fais-moi signe.\nAussi, ne dis pas à Aldrick que je lui ai volé son image de toi, je suis sûr qu'il ne s'en rendra jamais compte XD\nEt pour ceux qui verraient un double poste, je leur dirai qu'une seule chose: lâchez la drogue, c'est mal ! Vous hallucinez complètement. Je n'ai en aucun cas osé faire une telle chose XD\nSujet: Re: Rose Walkson - Quelqu'un pour faire partie de mon réseau ?


Sujet: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 14:27:17\nPour des soins où il n'y a pas de douleur, où l'on ne peut pas vérifier l'efficacité du soin (sur le karma, sur la circulation sanguine etc) combien de fois faut il traiter ?\nSujet: Re: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 14:39:46\nDans tout les cas TCL est efficace , une vérification n'est pas nécessaire , si la personne a mal on peut cibler un peu plus et prolongé sur la zone en question .'\nLe nombre de traitement ne rentre pas en compte avec TCL puisque l'on peut se connecter toute la journée sans problème , Reiki s'adapte s'il juge qu'il n'y a plus de déséquilibre il s'arrête et reprend dès qu'un déséquilibre apparaît.\nSujet: Re: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 15:22:30\nPour laureline , combien de fois faut il traiter , en fonction de ce que la personne va se sentir ou t'en dire , tu sais beaucoup de techniques comme la médecine traditionnelle chinoise par exemple sont basées beaucoup sur l'interrogation des personnes , même ton médecin se base sur l'interrogation du patient .\nSi une personne ne peut pas répondre , ça arrive et bien Reiki tcl si tu envoies un soin fait lui même son scan , scanne la personne et envoie ce dont elle aura besoin .\nSi elle n'a besoin de rien Reiki ne lui enverra rien .\nSujet: Re: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 16:27:13\noui, mais en une séance seulement tous les problèmes sont traités ?\nPar exemple, comme quelqu'un a parlé de purifier son karma avec le reiki tcl (je n'avais pas pensé qu'on pouvait faire cela, mais je comprends ton message où tu dis que tu ne peux pas faire la liste), j'ai lancé reiki pour 2h au pif. il faut 24 h ? plusieurs jours ?\nSujet: Re: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 20:34:41\nPour ton dos, tu fais un soin à chaque fois que tu as mal ou en prévention? la douleur revient elle ensuite ?\nEt pour en rester sur mon mail ci dessus : tu fais un soin zone 1 seule fois ? plusieurs jours de suite ?\nTu penses pouvoir guérir définitivement ce problème? ou il faudra que tu le refasses toujours ponctuellement ?\nvoilà, je manque de pratique et je glane les conseils de praticiens plus expérimentés.\nSujet: Re: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 20:51:49\nSur des choses comme ça moi je ne fais que des traitements courts , 1 heures c'est déjà bien .\nEncore une fois il n'y a pas de règles , des douleurs de dos peuvent avoir des raisons différentes , et pour certains l'amélioration peut être rapide et pour d'autres il faudra plus de séances , pour certains il n'y aura pas de véritables résultats .C'est l'interrogation de la personne qui donne des indices pour savoir si on doit continuer les séances ou non . Pour le dos il y a beaucoup de zones déjà préprogrammées dans reiki tcl , je ne pense pas que la fonction "zone" rajoutera quelque chose de notable, simplement le symbole reiki tcl 12 rayons suffit et tu peux pratiquer autant de jours que tu veux .\nSujet: Re: Combien de fois ? Dim 1 Sep - 21:36:42\nJe pense que tout le monde n'a pas les mêmes capacités à enclencher son processus d'auto guérison.\nEt lorsqu'il faut modifier un terrain, cela prend parfois du temps.\nJe pars du principe que reiki TCL est intelligent , si le soin n'est plus utile, cela n'aura aucune conséquence néfaste, je l'ai souvent constaté quand je ne pouvais avoir de contact avec la personne je continuais le soin, il n'y a jamais eu d'exés\nJe donne en moyenne une dizaine de soins par jour au minimum, jamais eu de mauvais retours.\nSujet: Re: Combien de fois ? Lun 2 Sep - 18:33:53\nJe vois que Kalou et Samoyas t'ont déjà apporté des réponses.Je te donne juste quelques indications en fonction de ce que moi j'ai pu expérimenter.\nPour mon dos, c'est une douleur ancienne donc chronique.La douleur ne disparaît pas pour le moment mais je sens qu'elle s'améliore progressivement. Quand je fais des séances, j'ai comme "des palpitations" dans la zone qui est bloquée mais je sens tout un rééquilibrage qui se fait au niveau du dos (comme un renforcement de la colonne) et aussi au niveau de la jambe. C'est assez subtil comme ressentis.C'est donc un travail de fond que mon corps fait pour se rééquilibrer, ça fait déjà quelques séances que je suis dessus (je le fais presque tous les jours) et donc je continue tant que je sens que c'est efficace...je pense que ça peut prendre jusqu'à plusieurs semaines voire mois et qu'il y a aussi probablement quelque chose à dégager au plan émotionnel dont je n'ai pas conscience à ce jour (mais avec Reiki ça peut s'éliminer sans qu'on en prenne réellement conscience des fois:D ...). Moi je trouve qu'en ajoutant la zone dos, j'ai un résultat plus ciblé mais j'ai vu que Kalou disait que ce n'était pas utile.\nSinon, pour prendre un autre exemple, je ne fais pas beaucoup de soins sur autrui mais j'ai essayé cet été avec un ami qui avait un noeud à l'estomac (tout récent).J'ai fait 2 séances à distance 2 jours de suite en ciblant zones estomac et plexus solaire en fonction de ce qu'il m'a décrit comme douleurs et problèmes et hop tout a disparu, magique!!\nTout est donc relatif!!Je pense qu'il faut suivre ce qu'on ressent, son intuition. Et puis, de toute façon, on ne peut pas faire de mal, Kalou a mis des filtres au Reiki TCL alors autant en faire plus que ce qui est nécessaire si on hésite...\nVoilà,j'espère que ce petit descriptif pourra t'aider.N'hésite pas si tu veux poser des questions complémentaires. C'est toujours un plaisir de partager des expériences.\nSujet: Re: Combien de fois ? Mar 3 Sep - 8:09:40\nTu peux aussi travailler sur le Karma lié à cette douleur étant donné que celle-ci touche également au plan émotionnel , je pense que cela permettra de renforcer la guérison .\nSujet: Re: Combien de fois ? Mar 3 Sep - 17:56:49\nBonne idée, je vais essayer de changer ma programmation.Comme Kalou dit que ça ne sert à rien d'ajouter la zone dos, je vais plutôt demander un travail sur le karma lié à cette douleur.Je n'y avais pas vraiment pensé!!\nMerci du conseil Djoblack


UQAM | CRISE prévention suicide | 7. Suicides en grappes\n7. Suicides en grappes\nPARTIE 1: Que sont les grappes de suicides?\nPARTIE 2: Ampleur du phénomène pour tous les types de grappes de suicides confondus\nPARTIE 3: Les grappes de masse\nPARTIE 4: Les grappes localisées\n> ACCUEIL > Thème 7 > Partie 4 > 4.4\nImplication et défis\n4.1- Quelles preuves avons-nous de l'existence du phénomène des grappes localisées?\n4.2- Quelles sont les limites des données empiriques concernant l'existence des grappes localisées?\n4.3- Quelles conclusions peut-on tirer au sujet de ces données?\n4.4- Comment explique-t-on le phénomène des suicides en grappes localisées?\n4.4.1- Hypothèse de l'imitation\n4.4.2- Hypothèse des relations assorties\n4.5- Conclusion sur les explications du phénomène des grappes localisées\n» » 4.4- Comment explique-t-on le phénomène des suicides en grappes localisées?\nDans la littérature scientifique on fait appel à deux hypothèses pour expliquer les grappes de suicides localisées.\n» 4.4.1- Hypothèse de l'imitation\nAu 19ième siècle, le philosophe Gabriel de Tarde expliquait la convergence et la répétition observée dans les comportements entre les individus d’une même société par le phénomène psychologique de l’imitation, thèse à laquelle Tarde consacrera un ouvrage entier sous le titre « Les lois de l’imitation » (1890). Cette thèse a été reprise avec quelques variantes, trois quart de siècle plus tard, par Albert Bandura, dans sa théorie de l’apprentissage social (Bandura, 1977).En substance, Bandura postule que les personnes apprennent ou font l’acquisition, sous certaines conditions, de leurs comportements par l’observation des comportements des autres (ou de modèles), puis par l'imitation de ces comportements.\nDonc selon cette hypothèse, une personne peut apprendre comment se suicider par l’observation du comportement suicidaire d’une autre, et peut par la suite copier le geste suicidaire. Cette imitation est celle de poser un geste de même nature que le modèle (i.e. le geste suicidaire et utilisation de la même méthode que le modèle).\nDonnées empiriques appuyant l'hypothèse de l'imitation :\nLes études de cas, de Ward & Joseph (1977), de Wilkes et al. (1998), de Wissow et al. (2001), du MMWR (1988), de Davies et Wilkes (1993), de Poijula et al. (2001), de Taiminen et al. (1992), de Haw (1994), et de Lemoyne et al. (inédit), indiquent que la majorité, et dans certaines études, la totalité des membres des grappes étudiées ont employé exactement la même méthode pour se suicider offrant ainsi un appui, bien qu’indirect, à l’hypothèse de l’imitation. Les détails des neuf études citées sont décrits dans le tableau C.\n» 4.4.2- Hypothèse des relations assorties\nL’explication des relations assorties entre les individus est une explication alternative, et sans doute complémentaire, à l’hypothèse de l'imitation dans les suicides en grappes localisées. Cette hypothèse revient à Joiner (1999). Dans son explication, Joiner postule tout d’abord que les individus qui font partie d’un même groupe d’amis ou de connaissance tendent à partager des qualités, des intérêts, des vulnérabilités et/ou des problèmes similaires. En second lieu, il propose que, puisque les individus au sein d’un même groupe tendent à présenter un profil de vulnérabilité similaire, ils deviennent ainsi à risque de poser un geste suicidaire suite au suicide de l’un de leurs pairs. La vulnérabilité pré existante chez les membres d’un groupe les mettrait déjà en position d’être à risque de poser un geste suicidaire, et l’avènement au sein du groupe d’un suicide aurait pour effet d’accroître ce risque. Ce qui expliquerait, selon Joiner (1999) la manifestation de suicides en grappe localisée.\nDonc, selon cette hypothèse les cas de suicides qui composent une grappe localisée de suicides tendent à présenter les mêmes vulnérabilités au suicide, et à faire partie du même réseau social. L’avènement d’un événement négatif au sein du réseau, comme un suicide, peut déclancher un épisode suicidaire chez un autre membre du groupe déjà vulnérable.\nDonnées empiriques appuyant cette hypothèse des relations assorties\nAucune étude actuellement ne prouve la validité de l’hypothèse des relations assorties. Pour arriver à en faire la preuve, il faudrait démontrer que si le suicide original n’avait pas eu lieu, les autres suicides auraient eu lieu de toute façon, et sur ce point, aucune étude n’a fait une telle démonstration. Néanmoins, les observations tirées des études de Davidson et al. (1989), du MMWR (1988), de Brent et al. (1989), de Robbins et Conroy (1983), et de Haw (1994) indiquent que les membres des grappes étudiées se connaissaient bien et/ou étaient des amis proches, et présentaient des vulnérabilités au suicide (i.e. problèmes de santé mentale) et /ou des problèmes personnels similaires. Un traitement plus exhaustif des études citées est offert dans le tableau C.\nOn sait que le fait de compter parmi ses proches quelqu’un qui a commis un suicide est un facteur de risque important (par exemple, une étude a noté que 36% des hommes et 29% des femmes s'étant suicidés comptaient dans leur réseau social un ami ayant posé un geste suicidaire dans la dernière année, Schmidtke et al., 2004). Il faut donc pouvoir distinguer cette association du phénomène de grappes localisées. L'illustration suivante peut aider à faire cette distinction (tableau D).\nSuicide d'un proche comme facteur de risque\nGrappe de suicides localisée\nUne famille dans laquelle 2 jeunes frères adultes atteints de schizophrénie se sont suicidés en l'espace de 10 ans, et dont 2 oncles s’étaient suicidés dans le passé, l’un avant la naissance des deux jeunes adultes, et l’autre 5 ans avant le suicide du premier des deux frères atteints de schizophrénie.. Les membres de cette famille n’entretenaient pas de liens interpersonnels étroits entre eux. Ils ont employé des méthodes très différentes pour s’enlever la vie (saut d’un pont, par arme à feu, pendaison, asphyxie). Une famille où 2 sœurs et le conjoint de l'une d'elle, soufrant de dépression sévère se sont suicidés en l'espace de 3 mois. Les trois membres de cette famille se fréquentaient régulièrement. Ils ont employé la même méthode pour s’enlever la vie (suicide par arme à feu). Ils vivaient également dans le même quartier. Dans l’arrondissement où vivaient les victimes, le taux de suicide a toujours été très bas.\nLes 4 suicides s'étalent sur une période de 25 ans.\nForte probabilité que les membres de la famille n’étaient pas au courant du suicide des autres, et en raison de l’espace temporelle important entre les 4 suicides, on ne peut évoquer que chacun des suicides à joué un rôle précipitant dans le suicide des autres.\nPas de lien interpersonnel entre les 4 suicides.\nL’histoire familiale tend à suggérer la préséance de facteurs génétiques pour expliquer le suicide, plus que des facteurs environnementaux pour expliquer les 4 suicides.\nUne méthode différente est employée dans les 4 suicides.\nLes 3 suicides sont très rapprochés dans le temps.\nChacun des membres est au fait du suicide de l’autre, et donc possibilité que chacun des suicides a joué un rôle déstabilisant, précipitant.\nPrésence d’un lien interpersonnel étroit entre les 3 suicides.\nLa même méthode a été employée dans les 3 suicides.\nLes 3 suicides se sont produits dans le même arrondissement.\nCes 3 suicides en l’espace de trois mois excèdent les probabilités.


Je voudrais annuler ma licence AES, la supprimer. - Armée, police, pompiers\nJe voudrais annuler ma licence AES, la supprimer.\nJe suis au bout du rouleau... Ma seule chance de faire le metier de mon reve etait d'etre meteorologue a la marine (vous m'aviez donné l'adresse) mais je ne peux pas car il faut etre Bac a bac +2 et j'ai bac +3!!!!!!!! Je suis vraiment écoeuré!!!!! Je suis actuellement en Pcs0 a Orsay (niveau Bac s/ bac +1) et j ai deja une licence AES d'avant mais je veux bien la jeter à la poubelle!!!! Car apparement ils recrutent des personnes qui ne doivent pas avoir plus de bac+2!!! Si j'avais su j aurais jamais fait de licence!!! C'est de la folie!!!! Mais je ne connaissais pas le Pcs0 quand j'etais en DEUG!!!! Sinon je l'aurais fait juste apres ma 2eme année de DUG aes Je suis degouté!!!!! Voyez l'adresse: http://www.marinerecrute.gouv.fr/equipage/specialite/Metiers/metoc.htm Et j'ai appelé, ils m'ont bien demandé quel niveau j'avais, ca allait quand je disais niveau terminale bac + 1 scientifique, mais quand je leur ai dit bac + 3 aes car j'ai changé d'orientation, tout de suite ah non ca va pas du tout vous pouvez pas il faut bac + 2 max. Alors comment puis je faire pour annuler ma licence SVP qui me sert a rien mais qui en plus m'empeche de faire ce dont je reve!!!! Comment annuler un diplôme que je deteste et qui me fait retrograder!!!!!!! Un an d'etudes pour rien que j'aurais pu me passer. Merci de votre reponse. J'en ai vraiment marre. Tout est contre moi. C'est injuste!!\nVous ne pouvez pas annuler un diplôme…juste mentir, vous trouver un autre CV, où n’apparaîtrait pas votre licence…que vous dire d’autre ????? AES n’a rien d’une filière scientifique, mais vous pouvez essayer de repartir vers des études plus scientifiques, en rapport avec la météorologie : BTS géologie appliquée, le DUT génie biologique, spécialité génie de l’environnement, le DU géosciences à Bordeaux 3…, l’INTECHMER (Institut nl des sciences et techniques de la mer, à TOURLAVILLE (50), tél 02.33.88.73.33 forme au diplôme de technicien supérieur de la mer (DTSM), homologué niveau bac+2, admission bac S, il existe aussi un IUP génie de l’environnement à Toulouse 3 et Bordeaux 3, ce n’est pas exactement le domaine qui vous intéresse, mais c’est le plus rapprochant…\nCordialement, et ne perdez pas courage !


Eruption volcanique, activité éruptive du volcan Copahue\nNom : Copahue\nLat./Long. : 37.85 S/71.17 W\nAlt. : 2965 m\nSuivi de l'activité éruptive ou des éruptions volcaniques pour le volcan Copahue au cours du mois de décembre 2012 :\nEn raison de la baisse progressive de l'activité, tant sismique qu'au niveau des phénomènes visibles (baisse de l'importance du panache de gaz, fin des émissions de cendres, fin de l'incandescence), le SERNAGEOMIN a abaissé le niveau d'activité au jaune. Les rapports indiquent la présence d'une masse de lave extrudée de petite taille (dôme?) durant la crise et qui semble maintenant stabilisée. L'ONEMI suit le mouvement et maintient un niveau d'alerte jaune pour la commune d'Alto Biobio, probablement toujours en raison du risque de lahars. Sources : SERNAGEOMIN; ONEMI.\nL'activité continue de diminuer progressivement. Quelques rares incandescences visibles sur la webcams indiquent que l'activité explosive est faible. Ce que confirme en outre le faible panache de dégazage toujours alimenté pour le moment. Le SERNAGEOMIN maintient toutefois un niveau d'activité orange. Source : SERNAGEOMIN.\nLe SERNAGEOMIN a abaissé le niveau d'alerte du Copahue et l'a ramené à l'orange. La sismicité est en effet maintenant assez faible et seules une petite dizaine d'explosions ont été recensées hier. Seule la phase initiale, phréatique ou phréatomagmatique, a été relativement intense mais de courte durée. Pour le moment l'ONEMI n'a pas abaissé le niveau d'alerte rouge en vigueur pour la commune d'Alto Biobio car le risque de lahar est toujours présent. Sources : SERNAGEOMIN; ONEMI.\nL'edifice reste actif mais son activité est maitenant assez discrète. Les volcanologues chiliens enregistrent un tremor particulièrement faible. Ils n'ont pas encore pu faire d'observation directe mais estiment qu'une activité strombolienne est en cours au sommet. Les niveaux d'alerte volcaniquen reste qu rouge pour le moment. Source : SERNAGEOMIN.\nDépêche du 23 décembre 2012 :\nLe soleil se lève sur la webcam du SERNAGEOMIN qui surveille le Copahue. Ce matin, l'activité se résume à quelques bouffées de cendres. A suivre : Source : SERNAGEOMIN (webcam).\nLe Copahue a débuté hier, 22 décembre à 10h45 (heure locale) une phase éruptive explosive. Le MODIS a pu capturer une image satellite de l'important panache de cendres, qui s'étirait à 14h45 TU (heure de la capture de l'image satellite) vers le sud-est sur près de 300 km. L'activité est décrite pour le moment comme modérée, produisant un panache haut de 1500 m environ. Au cours de la journée l'activité, qui a débuté sur un mode phréatique avant de devenir magmatique selon les volcanologues, est montée en puissance incitant les autorités scientifiques à passer le niveau d'alerte d’abord à l'orange puis au rouge. Les volcanologues ont aussi recommandé la plus grande prudence dans un rayon de 15 km en raison du risque de lahars qui pourraient se produire si le glacier sommital se met à fondre de manière trop importante. Pour le moment le VAAC de Buenos Aires n'a pas émis de bulletin d'information et l'ONEMI, qui a placé la commune d'Alto Biobio en alerte rouge, n'a pas jugé nécessaires les mesures d'évacuations. Nous suivrons bien entendu les événements et vous tiendrons informés. Sources : SERNAGEOMIN; ONEMI; MODIS/NASA.


Châteaux-forts et abbayes de Lorraine et d'Alsace: CHÂTEAU DE LA ROCHE\nLE CHÂTEAU DE LA ROCHE (67) :\nNID D'AIGLE VERTIGINEUX\nLe château de LA ROCHE se trouve sur la commune de BELLEFOSSE (67) à 820 mètres d'altitude.\nL'origine de la forteresse appelée alors château de RUPE remonterait au IX° siècle. Il est tenu par la famille de LA ROCHE (STEIN) qui est vassale de l'abbaye de SAINTE-ODILE en 1180. En 1284, la place est occupée par une branche des RATHSAMHAUSEN qui deviendront sires de RATHSAMHAUSEN ZUM STEIN. Le château est le siège du comté du BAN DE LA ROCHE considéré alors comme le plus pouilleux de la région...\nEn 1430 le château est engagé au Duc de LORRAINE CHARLES II afin d'apaiser les tensions entre les comtes de SALM et la ville d'OBERNAI. C'est à cette période que le châtelain Jerotheus ZUM STEIN s'allie à Wecker de LINANGE et a une bande de vauriens. Ils vont se livrer au brigandage. En réaction, en 1469, la place est assiégée par une coalition menée par le duc de Lorraine JEAN II,Le comte de SALM, l'évêque de STRASBOURG, le sire de LICHTENBERG et le margrave de BADE . C'est à cette occasion que l'emploi de bombarde et d'armes à feu est étrenné dans la région. Le château tombera, les chefs brigands repentis vont s'engager dans l'armée Lorraine.\nEn 1584, le comté et les ruines du château sont vendus au duc de VELDENZ, puis aux barons DE DIETRICH.\nA la fin du XIX° siècle la Société de conservation des Monuments Historique y entrepris une vaste campagne de restauration et rendit le rocher accessible. Aujourd'hui, l'entretien des ruines qui sont propriété privée est assuré par le Club Vosgien.\nÉrige en flanc de montagne sur un vertigineux piton rocheux escarpé de tous côtés, séparé du versant par un fossé long de plus de 50 mètres. Au sommet exigus (8 mètres sur 5) se trouvent le donjon et les logis. Dans la basse cour subsiste les vestiges d'une tour. L'on accède au sommet du rocher par une suite de trois escaliers à claire voie accrochée au roc. La vues depuis le dondon est exceptionnelle.\nDe puis la route menant au CHAMP DU FEU au départ de PLAINE (67) écart de DEVANT FOUDAY, prendre la route menant à BELLEFOSSE ? Un panneau routier indique le château. Au dessus du village, près d'une grande maison détruite, laisser le véhicule et emprunter un chemin non revêtu en rampe qui vous conduira en 15 minutes de marche aux ruines.\nCroquis des lieux\nReconstitution ( collection personnelle )\nVue rapprochée des ruines émergentes de la végétation\nVestiges d'une tour\nFAISONS A PRÉSENT LE TOUR DU ROCHER PRINCIPAL SUPPORTANT LES VESTIGES DU DONJON, DANS LE SENS DES AIGUILLES D'UNE MONTRE\nA PRÉSENT MONTONS AU SOMMET DU ROCHER\nDépart de la montée\nLe deuxième escalier\nPlateforme intermédiaire et vestiges d'une tourelle\nVue prise du donjon\nVoulez-vous sauter ?\nPanorama vers le BAN DE LA ROCHE\nPublié par Guy LECOMTE à 09:02:00


20 minutes - Jessica Simpson demande de l'aide sur Instagram - People\n12 janvier 2019 12:45; Act: 12.01.2019 12:45 Print\nAfin de résoudre un problème de taille, l'actrice et chanteuse a lancé un appel à ses fans.\nLa chanteuse a sorti son premier album, «Sweet Kisses», en 1999. Elle en a vendu plus de 4 millions d'exemplaires dans le monde. (Photo: AFP)\n«Des remèdes?! Au secours!!!!!!», a écrit sur Instagram la future maman Jessica Simpson en publiant une photo de son pied gauche gonflé par un oedème. L'actrice texane, vue notamment dans le film «Shérif, fais-moi peur», n'a pas attendu longtemps pour recevoir une multitude de conseils de ses fans: «Portez des bas de compression», «Dormez sur le côté gauche», «Passez vos jambes sous de l'eau fraîche» ou encore «Reposez-vous les jambes surélevées».\nDepuis septembre 2018, celle qui est également chanteuse n'hésite pas à partager sur les réseaux sociaux et sur les plateaux TV, souvent avec humour, son quotidien de femme enceinte. Elle a par exemple confié casser régulièrement les pieds de son mari pour qu'il lui trouve des petits pains à la cannelle, des ours de gomme ou encore des bonbons acidulé au gout de cerise. Jessica Simpson, 38 ans, a aussi raconté avoir «un peu traumatisé» ses enfants de 5 et 6 ans en répondant «honnêtement» à leur question de «comment sortent les bébés?».\nParmi les anecdotes croustillantes, elle a également révélé qu'elle ne savait pas trop comment ce bébé avait pu être conçu étant donné qu'elle et son mari n'avait pas été particulièrement actifs dans leur chambre à coucher. «C'est sûrement un bébé miracle», s'est-elle réjouie en précisant que «l'arrivée imminente de cette petite fille est une précieuse bénédiction de la vie».\nUne publication partagée par Jessica Simpson (@jessicasimpson) le 10 Janv. 2019 à 5 :10 PST


Tout comprendre sur le prêt à la consommation\nParmi les nombreuses offres des établissements financiers, se retrouve le prêt à la consommation. Voyons ensemble, en quoi il consiste, et quelques-unes de ses différentes déclinaisons.\nLe prêt à la consommation et ses implications\nLe prêt à la consommation consiste en un crédit financier accordé à une personne, et ayant pour objectif de financer un projet, de faire un achat de bien mobilier, d’organiser un événement, ou de subvenir à ses dépenses courantes comme le précise Niveau Crédit.\nNe pouvant servir à acquérir un bien immobilier, le prêt à la consommation ne doit pas être confondu à un prêt hypothécaire, qui peut lui, servir à en acheter ou en construire.\nLes personnes morales, comme les sociétés, ne peuvent obtenir ou prétendre à un prêt à la consommation, pour soutenir leurs exercices professionnels.\nLes différentes sortes de prêt à la consommation\nLe premier type de prêt à la consommation est le Prêt à Tempérament, qui consiste en un emprunt remboursable sur une période préétablie, sur la base de mensualités et à un taux fixe.\nUn autre type de prêt à la consommation est l’Ouverture de Crédit ou Credit Revolving, qui consiste à puiser dans un capital mis à votre disposition en permanence. Les intérêts sur remboursement sont alors calculés sur la base des montants que vous avez eus à utiliser, et non sur le capital total mis à votre disposition.\nNotons également le Crédit-Pont, qui consiste à ce que vous bénéficiez d’une avance de finance, pendant une période donnée, dans l’optique d’une perception de capitaux plus importants. Le Crédit-Pont sera donc remboursé intégralement, et en une fois, dès réception des fonds attendus.


Lot-et-Garonne : 19 chantiers routiers prévus\nLe conseil départemental du Lot-et-Garonne lance 19 chantiers pour rénover les routes départementales.\nDans le Lot-et-Garonne, plusieurs routes départementales sont abimées et ont besoin d’être renouvelées. Afin d’assurer une meilleur sécurité des conducteurs, le conseil départemental a décidé de réfectionner une dizaine d’entre elles. Ces réfections visent également à renforcer le tissu économique. Au total 3,4 millions d’euros seront investis par le conseil départemental pour la réalisation des 19 chantiers routiers prévus.\nLes chaussées en cours de réfection sont :\n-\tLa D218 (communes de Montaut et Lougratte), la D256 (commune de Montastruc) depuis le 11 mai 2020. La circulation es effectuée en alternance.\n-\tLa D256 (commune de Montastruc) jusqu’à fin juillet. La circulation est réalisée en alternance et une déviation est mise en place pour les usagers de la route par la D124, D667, D113 et D273, D262 et D152.\n-\tLa D133 (communes de St Pastour et Casseneuil) jusqu’à début juillet. Une déviation est mise en place par les D430, D152 et D273.\n-\tLa D656 (communes de Sos et St-Pé-St-Simon) depuis le 18 mai 2020. Des feux tricolores permettent d’assurer une circulation alternée.\n-\tLa D445 (commune de Pindères) jusqu’au 3 juillet 2020. La circulation est alternée via des feux tricolores.\n-\tLa D211 (communes d’Allemens-du-Dropt, Monteton, Lévignac-de-Guyenne et Saint-Pierre-sur-Dropt). Les travaux se sont terminés le 30 juin 2020.\n-\tLa D257 (communes de Montaut et Ferrensac) depuis le 20 mai 2020. Une déviation est mise en place par les D2 et D218.\n-\tLa D667 et la D124 (communes de Tombeboeuf et Villebramar) jusqu’à mi juillet 2020. Une déviation est effectuée par les D254, D145, D667, D217 et D133.\n-\tLa D15 dont la couche de roulement sera renouvelée. Les travaux ont débuté le 25 mai.\n-\tLa D125 (communes de Madaillan, Laugnac et Prayssas) dont les travaux ont commencé en mai et reprendront en septembre 2020 pour renouveler la couche de roulement.\n-\tLa D265 (commune d’Agmé et de Saint-Barthélémy-d’Agenais) jusqu’au 11 août 2020.\nLes chaussées dont la réfection vient d’être récemment terminée sont la D134 (communes de Duras et Baleyssagues), la D119 (communes de Bruch et Feugarolles), la D127, la D213 (commune de Bruch), la D8 (commune de Damazan) et la D213 (commune de Bruch).\nEn parallèle de la réfection des routes, le Conseil départemental effectue sa campagne de fauchage aux abords des routes. L’objectif est d’offrir aux conducteurs une meilleure visibilité en coupant les herbes hautes, notamment au niveau des carrefours et virages afin d’assurer leur sécurité. Le fauchage est réalisé sur 3 périodes, avril à mai, juin à juillet et septembre à décembre.\nRappelons qu’à l’approche d’une zone de travaux, il faut ralentir et redoubler de vigilance pour garantir la sécurité des agents comme des conducteurs.\nCentaure adapte ses gestes et son protocole ...\nCentaure adapte son protocole sanitaire\nLot-et-Garonne : 19 chantiers routiers ...


Arbres que nous aimons : Cacaotier\nJun 15, 2022 | écrit par: Laurenz Blindenbacher\nBienvenue dans notre nouvelle série « Trees we love », dans laquelle nous vous présentons le cœur de notre travail chez Treedom : nos arbres. Nous vous emmenons dans notre monde ! Aujourd'hui, nous parlons du Cacaotier\nNous connaissons tous le Cacaotier, ou plutôt le produit qui derive des fruits bien connus du Theobroma Cacao : sa majesté, le chocolat! Mais aujourd'hui, c’est le Cacaotier lui-même qui nous intéresse. Commençons donc par les faits. LeCacaotier est un petit arbre de 4 à 10 mètres de haut, doté d'une dense couronne de branches horizontales. Le Cacaotier à feuilles persistantes a son tronc recouvert de fleurs toute l'année. Selon l'espèce, elles peuvent être blanches, vertes ou roses. Mais seules quelques-unes de ces fleurs se transforment à terme en ces fameux fruits que l’on nomme fèves de cacao. Le Cacaotier est une plante que l'on dit "d'ombre classique" qui supporte mal les rayons du soleil.\nL'amer cache une âme douce\nLes fèves de cacao, qui ont en réalité un goût amer, sont fermentées au cours du processus de fabrication et acquièrent peu à peu leur note sucrée. Le Theobroma Cacao est originaire d'Amérique du Sud tropicale, mais il est aujourd'hui également cultivé en Afrique et en Asie. Treedom plante aujourd'hui des Cacaotier dans 8 pays du monde. Ils offrent de nombreux avantages. Ils stockent le CO₂, et portent des benefices économiques aux populations locales. Les fruits du Cacaotier sont plus que des denrées alimentaires, ils peuvent être vendus sur les marchés locaux. Véritable synonyme de « douceur » à nos yeux, nous avons décidé de l’associer à cette signification.\nLes Cacaotier de Treedom\nTu veux toi aussi planter un cacaoyer et ainsi soutenir des personnes dans le monde entier ? C'est possible en un seul clic. Avec Treedom.


AviationsMilitaires.net — Curtiss JN Jenny\nCurtiss JN-3 Jenny de l'USAAS (©SDASM)\nCurtiss JN-4 Jenny, réplique en vol (©Alan Lebeda)\nCurtiss JN-4D Jenny, réplique au sol (©Robert Frola)\nCurtiss JN-4 Jenny, réplique en démonstration (©Łukasz Golowanow)\nCurtiss JNS Jenny au musée (©Alan Wilson)\nCurtiss JN-4 Jenny de l'USAAS en vol (©George Johnson)\nCurtiss JN-6BH Jenny (©Public.ressource.org)\nCurtiss JN-6HG-2 Jenny (©SDASM)\nCurtiss JN-4D Jenny (©SDASM)\nCurtiss JN-4H Jenny (©SDASM)\nCurtiss Twin JN Jenny (©SDASM)\nCurtiss JN-4 (Can) Jenny préservé (©wiltshirespotter)\nCurtiss JN-4D Jenny préservé au musée (©Johnny Comstedt)\nMissions : Entraînement, Essais en vol, Observation\n6 813 appareils construits (cellules neuves)\nDès 1913, Glenn H. Curtiss décide de se tourner vers les avions à hélices tractrices et engage le britannique Benjamin D. Thomas, qui travaille alors chez Sopwith. Après la conception du Curtis Model J, le Model JN est développé en réunissant les meilleurs caractéristiques des Model J et N. Cette série sera par la suite surnommée "Jenny" de par leurs lettres (JN) de désignation.\nSi le JN-1 est satisfaisant, le JN-2 se révèle rapidement comme instable et difficile à piloter. Destiné à l’origine pour la formation des jeunes pilotes, les six exemplaires commandés sont finalement utilisés dans une unité expérimentée, ce qui n’empêche pas deux crashes qui entrainent l’interdiction de vol des appareils restant. Par la suite, le JN-3 introduit de nouvelles modifications qui le rendent tout à fait opérationnel dans des conditions normales.\nEn décembre 1916, alors que le JN-3 intéresse également le Royaume-Uni qui cherche des avions d’entrainement pour le Royal Naval Air Service (RNAS) et le Royal Flying Corps (RFC), Curtiss présente son JN-4, un appareil qui profite de l’expérience acquise avec les "Jenny" précédents. Il est muni de doubles-commandes permettant l’instruction et les deux membres d’équipage, assis en tandem dans deux cockpits ouverts séparés, sont protégés par des pare-brise. La puissance de son moteur Curtiss OX-5 V8 de 90ch et sa configuration offrent une puissance suffisante et une bonne manœuvrabilité pour un avion de formation et d’entrainement de base. Les 6’813 exemplaires construits ne sont généralement pas armés, mais certains sont ensuite équipés de mitrailleuses ou de rack de bombes pour l'instruction avancée au combat. De plus, le fuselage peut aisément être aménagé pour recevoir des équipements supplémentaires, et même emporter une civière, ce qui en fera le premier "avion-ambulance" de l’histoire.\nSi l’appareil est un succès, cette série de "Jenny" entraine le départ de Benjamin D. Thomas, qui reproche à Glenn H. Curtiss de se considérer un peu trop comme le concepteur de ces appareils. De plus, le tempérament de l’américain et ses façons de communiquer des idées en griffonnant sur divers supports, y compris les murs, ne conviennent pas à l’anglais. Malgré le départ de son concepteur phare du moment, les commandes affluent et obligent Curtiss à construire une deuxième usine à Buffalo (NY). Bien qu’elle soit la plus grande installation de ce type au monde, elle ne suffit pas à répondre à l’importante demande et, de novembre 1917 à janvier 1919, six fabricants participent à la production des différentes versions du JN-4.\nLe JN-4A est la version de série initiale, suivie par le JN-4B au moteur Curtiss OX-2 plus puissant pour l’US Army et l’US Navy. Le JN-4(Can) ou "Canuck" est une version canadienne intégrant plusieurs modifications, construite à 1’260 exemplaires par le Canadian Airplanes Ltd. pour la RFC au Canada, la RCAF et l’USAAC. La version améliorée américaine JN-4D est la plus produite avec plus de 2'800 exemplaires. Destiné à l’entrainement avancé et construite à 929 exemplaires, le JN-4H est motorisé par un Hispano-Suiza 8 V-8, construit sous licence, qui augmente la puissance disponible et la fiabilité.\nSi par la suite un seul prototype de JN-5H d’entraînement avancé est construit, sa version améliorée JN-6 munie de quatre ailerons est produite à 1’035 exemplaires pour l’US Army et 5 pour l’US Navy. Le JN-6H a donné de nombreuses sous-versions destinées à l’observation et à l’entrainement au pilotage, au bombardement et au tir.\nAvec un déploiement limité aux bases nord-américaines, aucun JN-4 n’a servi au combat en Europe, mais il reste l’avion américain le plus connu de la Première Guerre mondiale.\nPlusieurs "premières" ont été réalisées avec les JN-4 :\nEn juillet et août 1917, des essais de communication par radiotéléphonie sont effectués à Langley à l’aide d’émetteurs-récepteurs vocaux sans fil conçus par les ingénieurs Lewis M. Clement et Raymond Heising de la Western Electric Company. Ces essais sont réalisés entre un poste au sol et un JN-4 spécialement équipé, puis entre plusieurs "Jenny" en vol équipés de ce dispositif.\nEn mai 1918 ont lieu les premiers transports de l’U.S. Air Mail, avec les mêmes appareils.\nPendant l'occupation d'Haïti par les États-Unis, au début de 1919 le Lieutenant des Marines Lawson H. Sanderson monte un canon de fusil devant le pare-brise de son JN-4, aligné dans l’axe de vol. Il l’utilise ensuite comme viseur de bombardement durant un raid en solitaire avec, sous le fuselage, un sac de toile contenant une bombe. Elle sera larguée sur les positions des rebelles haïtiens Cacos après une descente en piqué. Bien que son JN-4 se soit fait passablement endommager, ce qui semble être le premier "bombardement en piqué" de l’histoire est une réussite et, dans les années 1920, Sanderson développe de nouvelles techniques d’attaque en piqué pour permettre aux pilotes des Marines d’apporter un soutien aérien rapproché à l'infanterie.\nÀ la fin de la première guerre mondiale, on considère que plus de 95% des pilotes américains ont volés sur des "Jenny". L’US Army garde entre 200 et 300 JN-4 jusqu’en 1927, après les avoir modernisés et dotés d'un équipement standard au début des années 1920. Ils sont alors désignés JNS pour JN "Standardized". D’autres appareils, civils pour la plupart, sont ensuite modifiés pour recevoir un troisième siège, être équipés d’un second moteur ou même passer à une configuration monoplan avec des ailes parasols.\nAvec la fin du conflit et le retrait du service de centaines d’avions, de nombreux Jenny sont disponibles dans les surplus américains, sans parler des appareils produits à partir de pièces de rechange ou reconditionnées pour le marché civil au Canada et aux États-Unis. Des pilotes démobilisés trouvent un emploi dans des entreprises de postes aériennes, d’autres se lancent dans les spectacles de cirques aériens avec le surnom de "Barnstormers" ("ravageurs de granges"). Ces représentations aériennes, destinées généralement à promouvoir des sessions de baptêmes de l'air payants à l'intention des populations rurales, montrent des cascades extrêmement spectaculaires et dangereuses, comme marcher sur les ailes, sauter d'un avion à l'autre, embarquer à bord depuis une automobile de course, etc. Le plus célèbre d’entre eux est probablement Charles Lindbergh, qui effectue de nombreuses heures de vol à bord d’un JN4 acheté à très bas prix dans un surplus. Cet appareil est actuellement dans les collections du Cradle of Aviation Museum de Long Island (NY).\nPlus d’une trentaine d’autres JN-4, des JN-4C ou JN-4D originaux pour la plupart, sont encore visibles aux USA. Parmi ceux-ci, une douzaine est encore en état de voler et les autres sont exposés dans différents musées.\nTextes de Jéricho, avec son aimable autorisation.\nCurtiss JN : Prototype motorisé par un Curtiss OX V-8 de 90ch, muni d’ailes d'envergure égales.\nCurtiss JN-1 : 1ere version de série, moteur Curtiss OX de 90 hp.\nCurtiss JN-1W : Version équipée de flotteurs lui permettant d’opérer à partir de plans d’eau.\nCurtiss JN-2 : Biplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-1.\nCurtiss JN-2s : Désignation des JN-2 "standard" par les forces armées espagnoles, motorisés par un Curtiss OX-2 V-8 de 90ch.\nCurtiss JN-2(mod) : Désignation par les forces armées espagnoles de ses JN-2 modifiés en hydravion.\nCurtiss JN-3 : Version modifiée du JN-2, motorisée par un Curtiss OX-2 V-8 de 90ch, munie d’un plan supérieur de plus grande envergure.\nCurtiss JN-4 : Désignation de la série de base et version de production initiale.\nCurtiss JN-4A : Version de série, basée sur le JN-4, équipée du moteur à piston Curtiss OX-2 de 90cv.\nCurtiss JN-4B : Version équipée du moteur à piston Curtiss OX-2.\nCurtiss JN-4C : Deux appareils expérimentaux construits.\nCurtiss JN-4 (Can) « Canuck » : Version canadienne basée sur le JN-3 et motorisée par un Curtiss OX de 90cv.\nCurtiss JN-4D : Version la plus construite avec 2’812 exemplaires, motorisée par un Curtiss OX-5 de 90ch.\nCurtiss JN-4D-2 : Prototype unique avec support de moteur modifié.\nCurtiss JN-4H : Version de formation avancée motorisée par un Hispano-Suiza 8.\nCurtiss JN-4HT : Version de formation de base à double commande.\nCurtiss JN-4HB : Version d’entrainement au bombardement.\nCurtiss JN-4HG : Version d’entrainement au tir à la mitrailleuse.\nCurtiss JN-4HM : Version spécialement modifiée pour effectuer des essais de communication radio.\nCurtiss JN-5H : Prototype d’entrainement avancé, un exemplaire unique.\nCurtiss JN-6 : Version améliorée basée sur le prototype JN-5H.\nCurtiss JN-6H : Version améliorée du JN-6.\nCurtiss JN-6BH : Version d’entraînement au bombardement.\nCurtiss JN-6HG-1 : Version d’entrainement de base.\nCurtiss JN-6HG-2 : Version d’entrainement au tir à la mitrailleuse.\nCurtiss JN-6HO : Version d’entrainement et d’observation, proche du JN-6H, 106 exemplaires.\nCurtiss JN-6HP : Version d’entrainement au combat aérien.\nCurtiss JNS : Conversions effectuée au début des années 1920 permettant de standardiser les Jenny restant en service jusqu’en 1927.\nCurtiss Twin JN : Version bimoteur du JN-4 muni d’ailes à l’envergure agrandie.\n4 exemplaires depuis 1924 jusqu'en 1935 ; JN-4\n4 exemplaires ; JN-4D\n6 exemplaires ; JN-4D\n12 exemplaires depuis 1915 jusqu'en 1919 ; 6 JN-2s et 6 JN-2(mod)\ndepuis 1915 jusqu'en 1927 ; JN-1, JN-1W, JN-4, 9 JN-4B, 5 JN-6, 34 JN-6HG-1, 2 Twin JN\ndepuis 1915 jusqu'en 1927 ; JN-1, 8 JN-2, 6 JN-3 (neufs), JN-4, 76 JN-4B, 1035 JN-6, 6 Twin JN\njusqu'en 1927 ; JN-4\nCurtiss JN-4D voir la fiche complète\nMasse maxi au décollage : 871 kg (1 920 lbs)\nMasse à vide : 630 kg (1 389 lbs)\nSurface alaire : 32,75 m² (352,518 sq. ft)\nHauteur : 3,01 m (9,875 ft)\nEnvergure : 13,28 m (43,57 ft)\nVitesse de croisière : 97 km/h (60 mph, 52 kts)\nRayon d'action : 193 km (120 mi, 104 nm)\nPlafond opérationnel : 1 981 m (6 500 ft)\nVitesse maximale BA : 121 km/h (75 mph, 65 kts)\nCharge alaire, à vide : 19,237 kg/m² (3,94 lbs/sq. ft)\nCharge alaire, au décollage : 26,595 kg/m² (5,447 lbs/sq. ft)\n1 moteur à cylindres en V Curtiss OX-5\nCurtiss JN-4 le June 6, 2016, 1:03 p.m. à 06/06/2016 13:03 stanak\nproduit de 1916 à 1918 à environ 6800 exemplaire\nCurtiss JN-4D de 1918\nRe: Curtiss JN le Feb. 26, 2019, 11:07 a.m. à 26/02/2019 11:07 Jericho\nCurtiss Model J :\nPrototype de biplan d’entrainement américain de la première guerre mondiale.\nDurant un voyage à Londres en 1913, Glenn Curtiss engage Benjamin D. Thomas, qui travaille alors chez la Sopwith Aviation Company après quelques années passées chez Vickers. Cet ingénieur possède une bonne expérience dans la conception d’avions à hélice tractrice, un domaine encore peu connu chez Curtiss. Durant l’hiver 1913-1914, Thomas reste à Londres pour y concevoir son premier appareil pour Curtiss, le Model J.\nEn février 1914, l’armée américaine décide de laisser à terre ses avions à hélice propulsive Wright et Curtiss après plusieurs accidents, dont certains mortels. Elle montre alors son intérêt pour les appareils à hélice tractrice comme le Curtis Model J. Cet avion est un biplace en tandem avec des habitacles séparés. Il est muni d’ailes droites, sans dièdre, équipées de volets et reliées ensemble par quatre mâts maintenus par des haubans. Les deux plans ont un décalage positif. L’empennage est conventionnel, avec une dérive monobloc dirigée par le pilote grâce à un "joug d’épaule" sur lequel il s’appuie. Le moteur à refroidissement par eau Curtiss OX V-8 de 90ch (67kW) actionne une hélice tractrice bipale en bois. Le train d’atterrissage classique est fixe avec un patin à l’arrière. Installés à l’avant du train principal, une paire de patins sont installés pour empêcher l’appareil de basculer sur le nez durant les phases de décollage et d’atterrissage.\nLe Model J bénéficie alors des dernières avancées dans la conception de biplans européens de l'époque, alors en avance sur les appareils conçus outre-Atlantique. Deux prototypes sont construits par la Curtiss Aeroplane Company établie à Hammondsport (NY), afin d’effectuer les essais en vol. Ils reçoivent les numéros de série AS.29 et AS.30.\nLe premier vol a lieu le 12 mars 1914. L’appareil est ensuite évalué à North Island à partir du 27 juin, puis livré à l’Aviation Section de l’U.S. Signal Corps le 28 juillet de la même année. Des essais de décollage et d’amerrissage sur le lac Keuka sont également effectués avec un des Model J équipé de flotteurs sous le fuselage et sous les ailes. En septembre, le pilote Lewis E. Goodier Jr. Bat le record du taux de montée pour un avion avec 1’000 pieds par minute, soit 5,08m/s. Le même mois, le Model J devient l'avion le plus rapide des Etats-Unis avec une vitesse enregistrée de 138km/h. Le 8 octobre, le capitaine H. Le R. Muller atteint l’altitude record de 17'441 pieds (5’316m).\nLe 21 décembre 1914, l’AS.29 se crashe dans l’océan Pacifique, au large de North Island, suite à une panne de moteur. Si le Capitaine H. L. Miller s’en sort indemne, son élève-pilote, le lieutenant Frederick Gerstner, se noie dans l’accident.\nLe prototype AS.30 est ensuite utilisé, après modifications, pour servir au développement du Curtiss Model JN, qui donnera naissance à la série des "Jenny" dont le plus connu est le JN-4.\nUne version plus petite, désignée Model J-2 est étudiée, mais elle ne sera jamais construite.\nModel J : Deux prototypes construits et motorisés par un Curtiss OX V-8 de 67kW, un des appareils sert au développement du Curtiss Model JN.\nModel J-2 : Version de plus petites dimensions, restée sous forme de projet.\nUSA : deux Curtiss Model J utilisés durant quelques mois en 1914.\nLongueur : 8,03m\nEnvergure : 12,24m\nSurface alaire : 32m2\nMasse à vide : 488kg\nMasse maximale au décollage : 742kg\nMoteurs : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 67kW (90ch)\nVitesse max basse altitude: 113km/h\nRe: Curtiss JN le Feb. 27, 2019, 8:32 a.m. à 27/02/2019 08:32 Jericho\nCurtiss JN-1 :\nAprès avoir développé les Model J et N, Glenn H. Curtiss veut développer un nouvel appareil réunissant les meilleurs caractéristiques des deux, d’où sa désignation "JN". Il est dessiné par Benjamin D. Thomas, comme le Model J qu’il doit remplacer.\nLe prototype JN n’est autre que le second prototype du Model J, portant le N°30, modifié avec certains éléments du Model N. De configuration assez classique pour un biplan de l’époque, il est motorisé par un Curtiss OX V-8 de 90ch entrainant une hélice bipale en bois. Les deux membres d’équipage sont assis en tandem, dans deux cockpits ouverts séparés et protégés par des pare-brise. Les deux postes de pilotage sont équipés des commandes de vol habituelles chez Curtiss avec le "joug d’épaule" qui permet, avec un déplacement latéral des épaules, de contrôler les volets et par conséquent le roulis. La dérive monobloc, semblable à celle du Model J, est arrondie vers l’avant et son sommet est plat. Le JN n’est équipé de volet que sur les ailes supérieures, qui sont en décalage positif par rapport au plan inférieur. Le train d’atterrissage classique est fixe, avec un patin à l’arrière.\nL’appareil intéresse l’US Army et l’US Navy et quelques exemplaires sont construits au début de l’année 1915 sous la désignation de JN-1. Ils diffèrent du prototype par des ailes supérieures à l’envergure plus importante et des ailes inférieures raccourcies.\nCurtiss met rapidement fin à sa production, car il désire proposer un avion mieux adapté aux besoins des forces armées américaines et qui intégrerait d’autres de ses idées, Ce sera le JN-2.\nJN : Prototype motorisé par un Curtiss OX V-8 de 90ch, muni d’ailes d'envergure égales.\nJN-1 : Première version de production, motorisée par un Curtiss OX V-8 de 90ch, muni d’ailes supérieures de plus grande envergure et d’ailes inférieures plus courtes.\nJN-1W : Version équipée de flotteurs lui permettant d’opérer à partir de plans d’eau.\nUSA : quelques exemplaires de JN-1 et JN-1W au sein de l’US Navy et quelques exemplaires de JN-1 au sein de l’US Army.\nCaractéristiques et performances JN-1 :\nMoteur : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 90ch (67,1kW)\nPhoto : http://3.bp.blogspot.com/_Lv1-ptQkqYk/SmAtuL0wC9I/AAAAAAAAAIE/vXmaZJBTvrg/s1600-h/00529152_42_jpg.jpg\nRe: Curtiss JN le Feb. 28, 2019, 9:09 a.m. à 28/02/2019 09:09 Jericho\nCurtiss JN-2 "Jenny" :\nBiplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-1.\nAu tout début de l’année 1915, Glenn H. Curtiss développe le JN, puis le JN-1, à partir de ses Model J et N. Si l’US Army et l’US Navy lui en commandent quelques exemplaires, Curtiss n’est pas satisfait par l’appareil et désire le modifier afin qu’il réponde mieux aux besoins.\nLes principales modifications sont apportées aux ailes qui sont redessinées. Les deux plans sont désormais de la même taille et tous deux munis d’ailerons. La motorisation est identique que sur le JN-1 avec un Curtiss OX V-8 de 90ch entrainant une hélice bipale en bois. Les deux membres d’équipage, en tandem dans deux cockpits ouverts séparés, sont protégés par des pare-brise. Les deux postes de pilotage sont équipés des commandes de vol habituelles chez Curtiss avec, entre autre, le "joug d’épaule" qui permet de contrôler le roulis en déplaçant latéralement les épaules. Le JN n’est équipé de volet que sur les ailes supérieures, qui sont en décalage positif par rapport au plan inférieur. L’empennage horizontal et la dérive monobloc ne sont pas modifiés, cette dernière est toujours arrondie vers l’avant et son sommet est plat. Modifié par rapport au JN-1, le train d’atterrissage est toujours de type classique avec un patin à l’arrière. C’est à partir du JN-2 que les utilisateurs américains vont donner à cette série "JN" de Curtiss le surnom de "Jenny".\nAu début de l’année 1915, l’Espagne désire acheter des avions de formation et d’entrainement. La guerre qui fait rage en Europe l’oblige de se tourner vers les USA pour en obtenir et elle choisit le JN-2 de Curtiss qui est alors disponible. Douze appareils sont commandés, six en version "terrestre" avec un train d’atterrissage classique et six autres en configuration hydravion. Les premiers sont désignés JN-2s pour "standard" et les seconds, qui sont équipés d’un moteur Curtiss OXX de 100ch, sont nommés JN-2(mod.). Plusieurs pilotes espagnols sont victimes d’accidents, l’appareil étant instable et difficile à piloter. Il semblerait que les derniers JN-2 espagnols aient été retirés en 1919.\nDe leur côté, les responsables de l’US Army jugent rapidement le JN-2 comme étant inadéquat pour la formation de ses pilotes du fait de son instabilité et de ses commandes de vol trop sensibles. Par conséquent, les huit JN-2 construits (N°41 à 48) sont intégrés au 1st Aero Squadron de l’US Signal Corps à San Diego en juillet 1915. L'escadron est ensuite transféré à Fort Sill, en Oklahoma, pour travailler avec la Field Artillery School. Malgré leur utilisation par des équipages chevronnés, ils montrent une piètre qualité de vol. Après un premier crash mortel, les pilotes font remarquer à leur hiérarchie que le JN-2 n'est pas un avion sûr en raison d’une trop faible puissance par rapport à sa masse, de sa construction de mauvaise qualité, de son manque de stabilité et de son gouvernail de direction trop sensible. Leurs remarques ne sont pas prises en compte et les vols continuent jusqu'à un deuxième crash en début septembre, entrainant cette fois une interdiction de vol des six JN-2 restants.\nB.D.Thomas étudie alors des améliorations à apporter au JN-2 et deux nouveaux exemplaires modifiés sont construits avec des ailerons uniquement sur le plan supérieur. Ils seront par la suite désignés JN-3.\nJN-2 : Biplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-1.\nJN-2s : Désignation des JN-2 "standard" par les forces armées espagnoles, motorisés par un Curtiss OX-2 V-8 de 90ch.\nContrairement à la version américaine, ces 6 exemplaires de JN-2 espagnols sont équipés du même train d’atterrissage que les Curtis JN, avec des patins vers l’avant afin de protéger l’hélice du sol et limiter les risques de basculement sur le nez durant les phases de décollage et d’atterrissage.\nJN-2(mod.) : Désignation par les forces armées espagnoles de ses JN-2 modifiés en hydravion.\nPar rapport aux JN-2s également utilisés par l’Espagne, ils sont bien évidemment équipés de flotteurs. Ils reçoivent également un moteur plus puissant, soit un Curtiss OXX de 100ch. Leurs empennages horizontaux sont agrandis, de même que la dérive qui n’est plus monobloc. Le premier vol a lieu le 23 novembre 1915.\nEspagne : 6 JN-2s et 6 JN-2(mod.) de 1915 à 1919.\nUSA : 8 JN-2 livrés en 1915, dont 2 perdus et 6 reconvertis en JN-3 la même année.\nCaractéristiques et performances JN-2 :\nLongueur : 8,12m\nEnvergure plan supérieur : 10,97m\nVitesse ascensionnelle : 1,6m/s\nRe: Curtiss JN le March 2, 2019, 1:23 a.m. à 02/03/2019 01:23 Jericho\nCurtiss JN-3 "Jenny" :\nBiplan d’entrainement et d’observation américain de la première guerre mondiale, dérivé du Curtiss JN-2.\nEn 1915, le Curtiss JN-2 nouvellement conçu ne satisfait pas ses utilisateurs. En effet, conçu en grande partie à partir du JN-1, les "améliorations" qui ont été apportées péjorent ses qualités de vol. L’US Army, qui en a acheté huit exemplaires, le juge inadéquat pour la formation de ses pilotes et les a intégré à la section aviation de l’US Signal Corps. Bien que pilotés par des personnes expérimentées, deux crashes, dont au moins un mortel, entrainent une interdiction de vol des six exemplaires restants.\nSuite à cette décision, Benjamin D.Thomas étudie des améliorations à apporter à cet appareil et deux nouveaux exemplaires sont construits. Les ailes ont désormais un dièdre plus prononcé. Les volets situés sur le plan inférieur sont abandonnés, ce qui oblige à augmenter la taille des volets du plan supérieur. L’envergure de ce dernier est également agrandie. La stabilité est améliorée en augmentant également la surface des empennages horizontaux et de la dérive, qui n’est plus monobloc. Le système de commandes de vol de Curtiss est remplacé par un système proche de celui appelé Deperdussin, alors utilisé en Europe.\nÀ la mi-octobre 1915, le 1st Aero Squadron reçois les deux nouveaux JN-2 modifiés, qui sont les N°52 et 53. Au vu des améliorations des qualités de vol, les six JN-2 restants, soit les N°41 à 45 et le N°48, sont mis au nouveau standard qui reçoit désormais la désignation de JN-3.\nEn mars 1916, les huit Curtiss JN-3 doivent assurer des missions de reconnaissance et de liaison durant l’expédition punitive de l’US Army contre le général mexicain "Pancho" Villa. Suite à des pannes et à des atterrissages difficiles dans des régions éloignées de toute infrastructure permettant des réparations, en un mois six "Jennies" sont perdus. Les deux appareils restants, les N°45 et 53, dans un très mauvais état, sont rapatriés pour être démantelés. Plusieurs raisons expliquent ce résultat décevant : un moteur pas assez puissant pour franchir les montagnes de la Sierra Madres où souffle parfois des vents violents, des pilotes pas suffisamment préparés pour voler dans des régions inconnues et inhospitalières, un avion qui n’a aucun instrument de navigation à son bord, et une maintenance problématique due aux conditions atmosphériques mettant à rude épreuves les cadres en bois des structures et la toile les recouvrant. Ces conclusions ont permis aux unités aériennes de l’US Army de comprendre qu’une excellente formation et une logistique efficace sont indispensables pour mener une campagne aérienne prolongée.\nLe JN-3 intéresse également le gouvernement britannique qui recherche des avions d’entrainement pour le Royal Naval Air Service (RNAS). Des améliorations vont lui être apportées, ce qui donnera le JN-4, l’avion américain le plus connu de cette époque.\nJN-3 : Version modifiée du JN-2, motorisée par un Curtiss OX-2 V-8 de 90ch, munie d’un plan supérieur de plus grande envergure.\nUSA : 2 JN-3 neufs (construits en 1915) et 6 JN-3 (ex-JN-2, convertis en 1915), dont 6 perdus et 2 retirés du service (1916) dans l’US Army.\nCaractéristiques et performances JN-3:\nEnvergure plan supérieur : 13,28m\nEnvergure plan inférieur : 10,56m\nSurface alaire totale : 32,75m2\nArmement : généralement sans.\nRe: Curtiss JN-4 le March 2, 2019, 11:34 a.m. à 02/03/2019 11:34 Jericho\nCurtiss JN-4 "Jenny" :\nBiplan multirôle américain de la première guerre mondiale.\nJN-4 : Désignation de la série de base et version de production initiale.\nJN-4A : Version de série, basée sur le JN-4, équipée du moteur à piston Curtiss OX-2 de 90cv.\nPremière version d’un Jenny produite à grande échelle aux USA avec 781 exemplaires construits. Très proche du JN-4, elle s’en distingue par un empennage aux dimensions plus importantes.\nJN-4B : Version équipée du moteur à piston Curtiss OX-2 ; 85 exemplaires construits (76 pour l’US Army et 9 pour l’US Navy).\nJN-4C : Deux appareils expérimentaux construits.\nJN-4 (Can) ou "Canuck" : Version canadienne basée sur le JN-3 et motorisée par un Curtiss OX de 90cv.\nLa version canadienne du JN-4 possède une cellule plus légère, des ailerons sur les deux plans, une dérive plus grande et plus arrondie, ainsi que des ailes et des stabilisateurs horizontaux de formes différentes. Très utilisé par la Royal Flying Corps Canada et la RAF au Canada, il l’a moins été par l’US Army qui le considère comme pas assez robuste. Malgré ces critiques, sa structure s’est montrée suffisamment résistante pour qu’il soit équipé de skis afin d’être utilisé à partir de terrains enneigés. Le "Canuck" est également à la source de plusieurs "premières" canadiennes : le premier avion construit en grande série au Canada, le premier à franchir les Montagnes Rocheuses et le premier à être utilisé pour le transport du courrier. Au total, 1’260 exemplaires sont construits par Canadian Airplanes Ltd.\nJN-4D : Version améliorée équipée du système de contrôle du JN-4 "Canuck".\nVersion la plus construite avec 2’812 exemplaires, motorisée par un Curtiss OX-5 de 90ch.\nJN-4D-2 : Prototype unique avec support de moteur modifié.\nJN-4H : Version de formation avancée motorisée par un Hispano-Suiza 8.\nLe nouveau moteur Hispano-Suiza 8 V-8 de 150ch, construit sous licence par Wright Aeronautical, offre une plus grande puissance et une meilleure fiabilité. Un réservoir additionnel permet d’augmenter la quantité de carburant emportée pour maintenir une endurance aussi bonne malgré une consommation plus importante. Les deux plans sont équipés d’ailerons. 929 exemplaires produits.\nJN-4HT : Version de formation de base à double commande.\nJN-4HB : Version d’entrainement au bombardement.\nJN-4HG : Version d’entrainement au tir à la mitrailleuse.\nJN-4HM : Version spécialement modifiée pour effectuer des essais de communication radio.\nMotorisés par un Wright-Hisso E de 112kW (150ch), six JN-4H sont convertis avec l’équipement radio nécessaire aux essais effectués en juillet et août 1917. Par la suite, ils sont également utilisés pour effectuer les premiers envois postaux de l’US Air Mail entre mai et août 1918.\nJN-5H : Prototype d’entrainement avancé, un exemplaire unique.\nJN-6 : Version améliorée basée sur le prototype JN-5H.\nLe JN-6 est équipé d’ailerons sur les deux plans. Un total de 1’035 JN-6 est construit pour l’US Army et 5 pour l’US Navy.\nJN-6H : Version améliorée du JN-6.\nJN-6BH : Version d’entraînement au bombardement.\nJN-6HG-1 : Version d’entrainement de base.\nEquipée de doubles commandes à partir de la production JN-6, cette version est construite à 560 unités, dont 34 pour l’US Navy.\nJN-6HG-2 : Version d’entrainement au tir à la mitrailleuse.\nCette version à commande unique est destinée à l’entrainement au tir, 90 exemplaires produits.\nJN-6HO : Version d’entrainement et d’observation.\nProche du JN-6H, 106 exemplaires livrés.\nJN-6HP : Version d’entrainement au combat aérien.\nCette version à commande unique est destinée à l’entrainement au combat aérien et à la poursuite.\nJNS : Conversions effectuée au début des années 1920 permettant de standardiser les Jenny restant en service jusqu’en 1927.\nTwin JN : Version bimoteur du JN-4 muni d’ailes à l’envergure agrandie.\nConstruite en 1916, cette version est destinée aux missions d'observation. Le Twin JN est muni d’ailes d’une envergure plus importante et d’une dérive semblable à celle du Curtiss R-4. Il est motorisé par deux moteurs à piston Curtiss OXX-2 installés entre les plans, de chaque côté du fuselage. L’avant de ce dernier est modifié afin de permettre à l’observateur de s’installer dans le nez pour une meilleure visibilité. Plusieurs de ces appareils sont engagés à la frontière mexicaine en 1916 et 1917 durant les affrontements entre l’US Army et l’armée mexicaine. Au total, huit Twin JN sont construits, dont deux pour l’US Navy.\nVersions ou conversions civiles:\nMonoplan Allison : JN-4 Canuck dont les ailes sont remplacées par une aile parasol par la société Allison (Kansas), 1 conversion effectuée.\nCurtiss Special: Version monoplace plus petite, propulsée par un Curtiss OXX-6 de 30kW (74ch), conçue sur mesure pour Katherine Stinson en 1918 ; 1 exemplaire modifié.\nEricson Special Three : JN-4 remis à neuf par Canadian Airplanes Ltd. Et désormais équipé d'un troisième poste de pilotage.\nMonoplan Hennessey : Conversion d’un JN-4 en monoplan par James R. Hennessey, en 1926, motorisée par un Curtiss OX-5 de 90ch et munie de trois places.\nBiplan Severski 1926 : Un JN-4 modifié en 1926 par la société Seversky pour recevoir un train d’atterrissage équipé de roues et de skis.\nMonoplan Sperry : Conversion proposée par la société Sperry qui remplace les ailes en biplan par une aile parasol.\nArgentine : 4 JN-4 en service au sein de l’aéronavale argentine (Aviación Naval Argentina) de 1924 à 1935.\nAustralie : JN-4 (Can) en service au sein de l’Australian Flying Corps, plus en service.\nBrésil : JN-4D en service au sein de l’aéronavale brésilienne (Aviação Naval Brasileira), plus en service.\nCanada : JN-4 "Canuck" en service au sein du Royal Flying Corps Canada et du Royal Canadian Air Force.\nCuba : JN-4 en service au sein de la force aérienne cubaine, plus en service.\nRoyaume-Uni : Plusieurs centaines de JN-4 (Can) en service au sein du Royal Naval Air Service et du Royal Flying Corps, plus en service.\nRépublique de Chine : JN-4 en service au sein de l’Armée Nationale Révolutionnaire, plus en service.\nUSA : Des centaines de JN-4 dans l’US Navy, l’US Marine Corps et l’US Army jusqu’en 1927.\nCaractéristiques et performances JN-4D :\nHauteur : 3,01m\nEnvergure plan supérieur : 10,57m\nMasse à vide : 630kg\nMasse maximale au décollage : 871kg\nVolume du réservoir de carburant : 80L\nMoteur : un moteur à pistons Curtiss OX V-8 de 90ch (67kW)\nVitesse de croisière : 97km/h\nPlafond opérationnel : 3’353m\nRayon d’action : 193km\nArmement : Eventuellement une mitrailleuse sur affût circulaire desservie par l’observateur en place arrière, voire une mitrailleuse Vickers à l’avant tirant dans l’axe de l’appareil.\nRe: Curtiss JN-4 le March 4, 2019, 8:30 a.m. à 04/03/2019 08:30 Clansman\nLe Model J sur le site\nRe: Curtiss JN-4 le March 9, 2019, 10:49 a.m. à 09/03/2019 10:49 Clansman\nLe Curtiss Jenny sur le site\nRe: Curtiss JN-4 le March 11, 2019, 8:50 a.m. à 11/03/2019 08:50 Jericho\nTexte de Clansman, créé le June 6, 2016, 3:55 p.m., modifié le Nov. 17, 2019, 12:01 a.m.. ©AviationsMilitaires\nAperçu (Curtiss JN-4D) Masse maxi au décollage : 871 kg (1 920 lbs) Masse à vide : 630 kg (1 389 lbs) Surface alaire : 32,75 m² (352,518 sq. ft) Hauteur : 3,01 m (9,875 ft) Envergure : 13,28 m (43,57 ft) Longueur : 8,33 m (27,329 ft) Vitesse de croisière : 97 km/h (60 mph, 52 kts) Endurance maximale : 2 h Rayon d'action : 193 km (120 mi, 104 nm) Plafond opérationnel : 1 981 m (6 500 ft) Vitesse maximale BA : 121 km/h (75 mph, 65 kts) Charge alaire, à vide : 19,237 kg/m² (3,94 lbs/sq. ft) Charge alaire, au décollage : 26,595 kg/m² (5,447 lbs/sq. ft) 1 moteur à cylindres en V Curtiss OX-5 ( 67 kW (91 ch, 90 hp) ) voir la fiche complète


Sujet: Game of Thrones Dim 12 Jan - 20:33\nLe Trône de fer est une série télévisée américaine de fantasy médiévale adaptée pour HBO par David Benioff et D. B. Weiss. Il s'agit d'une adaptation du Trône de fer, une série de romans de fantasy écrits par George R. R. Martin. Wikipédia\nPremier épisode : 17 avril 2011\nTitre original : Le trône de fer:Musique de film\nChaîne d'origine : Home Box Office\nPersonnages : Daenerys Targaryen, Khal Drogo, Shae, Tyrion Lannister, Jon Snow, Lord Varys, Catelyn Stark, Eddard Stark, Joffrey Baratheon, Sandor Clegane, Jamie Lannister, Sansa Stark, Arya Stark, Theon Greyjoy, Robb Stark, Tywin Lannister, Bran Stark, Jorah Mormont, Cersei Baratheon, Robert Baratheon, Mélisandre, Petyr Baelish, Viserys Targaryen, Jeor Mormont, Bronn, Maester Luwin, Ros\nSujet: Re: Game of Thrones Lun 13 Jan - 14:02\nBon, faut pas trop s'attacher aux persos parce qu'ils ont tendance à se faire descendre les uns après les autres au fil du temps (la saison 3 que j'ai pas encore vue...mais j'ai lu les bouquins correspondant...promet d'être encore bien sanglante) mais c'est bien fait, bien joué et bien adapté des romans (mon seul regret est que la relation entre les enfants Stark et leurs loups soit bien amoindrie dans la série par rapport aux livres).\nSujet: Re: Game of Thrones Lun 13 Jan - 18:27\nAh tu m'intéresse là car j'ai pas encore ouvert les livres et justement c'était une des choses que je reprocher dans la série c'est que la relation avec leurs loups de soit pas plus exploité.\nSujet: Re: Game of Thrones Mar 14 Jan - 13:10\nje pense qu'ils ont du juger que ça serait trop compliqué à adapter à l'écran.\nSujet: Re: Game of Thrones Dim 2 Mar - 18:19\nJ'ai finis la saison trois et j'avoue que son dénouement ma refroidit pour la suite, j’attends tout de même de voir la saison 4 mais avec moins d’enthousiasme.\nSujet: Re: Game of Thrones Mer 12 Mar - 21:35\nL'unique convention française de Game of the throne à lieux chez moi ce weekend dont 4 acteurs de la série seront présent.... qui c'est qui est de garde tout le weekend ...c'est bibi\nEdit 13/03 : Je viens de lire dans le journal que la convention est annulé deux jour avant, ils n'ont pas les fonts suffisamment il manque plus de 62 000 euro. Bref un vrai fiasco ....trop dégouté pour eux !\nSujet: Re: Game of Thrones Dim 16 Mar - 18:17\nJe viens de finir de la regarder et le dénouement ne m'a pas gênée ! C'est plutôt l'avant-dernier épisode qui t'a refroidie non ?\nquand Robb, sa mère et tous les leurs se font massacrer ? Tu me diras, comme j'ai lu les bouquins, je savais déjà ce qui allait arriver, c'est peut-être pour ça que ça m'a pas gênée...\nEn tout cas, encore une très bonne saison avec moins de morts dans les persos principaux que ce à quoi je m'attendais...ce qui signifie que certains de ceux que je pensais voir mourir dans la saison 3 vont sûrement le faire dans la 4\nSujet: Re: Game of Thrones Dim 16 Mar - 22:09\nBen oui j'aurai jamais pensé qu'ils meurent ...trop dégouté


Luna Skye : Âge, couple, Paga, réseaux sociaux... Tout ce qu'il faut savoir sur la candidate de télé-réalité | melty\nPublié par Laurine Poret-Birembaux le 20 octobre 2021 à 09h00 .\nCrédits : Youtube Scorpio Music\nVoici toutes les infos à savoir au sujet de la candidate de télé-réalité Luna Skye.\nNombreuses sont les personnes à parler de Luna Skye depuis plusieurs mois maintenant. Au tout début de l'année 2021, on découvrait cette jeune femme, DJ, en tant que prétendante dans Les Princes et Princesses de l'Amour 4. Depuis, elle a fait beaucoup de chemin et est devenue une véritable influenceuse, tout en continuant sa carrière musicale. Luna Skye, qui réside aux États-Unis, a d'ailleurs sorti son tout premier single et clip vidéo, "Innocent", le 16 juillet 2021. Voici aujourd'hui toutes les infos à savoir sur la candidate de télé-réalité dont tout le monde parle.\nD'après plusieurs comptes fans de Luna Skye, la jeune femme aurait actuellement 26 ans. Cependant, sa date de naissance n'est pas connue.\nÀ l'heure actuelle, Luna Skye serait célibataire, même si plusieurs rumeurs prétendent qu'elle se serait remise avec son ex petit-ami Kevin Campa, un footballeur français.\nQue s'est-il passé entre Luna Skye et Paga ?\nAu début de l'année 2021, Luna Skye a vécu une histoire d'amour avec Paga. Débarquant sur le tournage des Marseillais à Dubaï pour lui faire la surprise pour son anniversaire, elle apprend que son chéri l'a trompée ! Après plusieurs disputes (dont une où elle a jeté son gâteau d'anniversaire), les deux candidats de télé-réalité finiront par se réconcilier et repartiront de l'aventure en couple... Mais quelques semaines plus tard, Paga a à nouveau trompé Luna Skye et elle a balancé les messages avec sa maitresse. Depuis, c'est définitivement terminé entre eux.\nQuelles émissions a faites Luna Skye ?\nOn a découvert Luna Skye en tant que prétendante de Jonathan Lourau dans Les Princes et Princesses de l'Amour 4, avec qui elle a d'ailleurs quitté l'aventure, même s'ils ne sont pas restés en couple. Luna Skye a ensuite participé aux Marseillais à Dubaï avant Les Marseillais vs le Reste du Monde 6.\nLuna Skye a plusieurs réseaux sociaux. Vous pouvez la retrouver sur Instagram @lunaskye et TikTok @itslunaskye. Elle a aussi un chaîne YouTube LunaSkye et un compte Snapchat au nom de Itslunaskye.\nAutres dossiers : Les Princes et les Princesses de l'Amour 4 , Paga , Les Marseillais à Dubaï , Les Marseillais vs le reste du Monde 6\nSimon Castaldi il y a 3 semaines\nMarine et Océane El Himer il y a 31 minutes


[1KONSEIL] 5 étapes pour construire une landing page qui convertit : le cas Urchink - Le blog 1Kubator\n1Kubator dans Maddyness\nLe rôle primordial de votre landing page est de passer un message clair dès les premières lignes lues par les utilisateurs. Il faut que la proposition de conversion que votre landing page met en place soit immédiatement comprise par le visiteur : voulez-vous qu’il s’inscrive ? vous laisse une adresse mail ? télécharge votre application ?Posez-vous dès maintenant la question : « Pourquoi cette landing page ? Qu’est-ce que je cherche à obtenir de mes visiteurs ? »Vous devez également toujours rester centré.e sur les attentes de vos personae, tant sur le plan sémantique que visuel.Des outils comme Xtensio peuvent vous aider à mettre en place des personae de qualité.Un visuel qui retient l’attention en rapport avec votre business, un gros titre, quelques lignes qui viennent préciser votre gros titre… Ça y est ! le visiteur qui vient de vous lire commence à avoir envie d’utiliser le bouton de conversion que vous lui proposez.Dans le cas de Urchink, la phrase d’accroche « Trouve ton tatoueur et ton tatouage (gratuitement) » permet de comprendre rapidement et efficacement le concept.2 possibilités : Il adhère et passe à l’action ou il a besoin de plus d’informations.\nSi votre visiteur n’est pas encore convaincu à 100%, il aura d’en savoir plus sur ce que vous proposez avant de prendre la décision d’adhérer à votre produit/service. Cette deuxième étape vous permet de répondre à cette attente.La proposition graphique pour cet axe la plus récurrente, car l’une des plus efficaces, serait d’utiliser 3 boites icône/texte alignées à l’horizontal qui précisent le concept :\n(exemple : fretly)Ce choix doit dépendre, là encore, des personae que vous avez identifiés : quelles informations vos personae ont-ils besoin de connaitre ?Si vous avez besoin d’inspiration pour vos icônes, de nombreuses banques existent comme flaticon ou the nounproject.Urchink utilise cette méthode pour expliquer son concept d’application de manière très simple et claire en quelques lignes :\nL’élément de réassurance est une clé de succès pour combler votre utilisateur en quête d’informations complémentaires.Cette étape dans votre landing page vous permettra également de faire comprendre à votre visiteur que c’est vous qu’il doit choisir pour répondre à son besoin.Encore une fois, il est important de rester centré.e sur vos personas pour construire un visuel et une sémantique attrayante.Concernant les visuels, utilisez sans modération collectui pour vous inspirer.Pour la sémantique answerthepublic est un outil très intéressant pour répondre aux questions essentielles que peut se poser votre visiteur sur la problématique à laquelle vous répondez avec votre concept.Ici urchink va droit au but concernant la présentation de sa valeur ajoutée.La startup expose un vrai problème auquel un tatoué peut être confronté et apporte une réponse réelle avec son concept, renforcée par une expertise métier.\nVotre lecteur a compris qu’il peut avoir confiance en votre projet et que vous pouvez être la solution à son problème… Mais concrètement ? C’est maintenant que vous devez lui expliquer votre concept le plus clairement possibleEn deux pages Urchink nous explique ce qu’est de manière très concrète urchink et permet à l’utilisateur de se projeter.On remarque qu’on passe de la présentation d’une idée et du concept à quelque chose qui est maintenant très concret et que le lecteur ne peut que comprendre à ce stade.Sur certaines landing pages on peut, comme l’étape 3 , se servir de boite icône/texte pour préciser et faire comprendre le concept. Il est important de garder à l’esprit que l’information est saisie plus rapidement grâce à des visuels.\nToi qui est tatoué ou qui a envie d’être tatoué, tu as compris l’idée ? tu as envie de télécharger l’appli dès maintenant ? Oui ?Alors on peut dire que Urchink a su créer une landing page efficace, sur les conseils d'1Kubator !(Le plus : Urchink parle également à du B2B, c’est pourquoi il y a une landing page dédié aux pro.)


Les fonds de robe | la solution pour votre tenue | Hunkemöller\nTout sur les fonds de robe\nTaille Taille M ✉ L ✉ XL ✉\nTaille Taille S ✉ M L XL ✉\nTaille Taille S M ✉ L ✉ XL ✉\nLes fonds de robe ont désormais toute leur place dans nos armoires. Avant, ils étaient principalement portés pour tenir chaud, ou rendre le port d’une robe plus confortable. Aujourd'hui, les raisons de porter un fond de robe sont plus variées.\nLes fonds de robe d'aujourd'hui ne sont plus ce qu'ils étaient. À l'époque de nos grand-mères, ils n'étaient pas spécialement sexy, souvent rêches et inconfortables. Heureusement, les choses ont changé. Aujourd'hui, nous aimons les fonds de robe ! De nos jours, ils sont faits d'un tissu léger et doux. Ils sont fins, souvent en microfibre et très câlins. Souvent garnis en dentelle, ils sont si modernes qu'ils passeraient presque pour une robe nuisette. Mais pourquoi porter un fond de robe ?\nVous vous êtes acheté une magnifique robe d'été. Elle vous va parfaitement et vous adorez le modèle. Le seul hic : vous n'avez pas vu dans la cabine d'essayage qu'elle est très transparente, et vous êtes gênée pour la porter. Pas besoin de la rapporter, vous pouvez la mettre : un fond de robe, et votre tenue est sauvée ! Coup de chance !\nDes robes d'été pour l'hiver\nNous aimons aussi porter des robes en hiver, par exemple avec des collants. Si vous portez une robe très fine, il peut être utile de la porter avec un fond de robe : vous aurez plus chaud, tout en restant belle toute la soirée. Que des avantages !\nCertains fonds de robe peuvent également avoir un effet amincissant, le saviez-vous ? C'est pourquoi vous trouverez nos fonds de robe dans la section "Shapewear". Plus le fond de robe est serré, plus vous serez soutenue et raffermie. Si vous portez une robe moulante, un de nos fonds de robe du niveau 2 est idéal. Il raffermira votre ventre et sculptera votre corps, en lui donnant un aspect plus attractif. Finis, les petits bourrelets.\nLes fonds de robe & collection sculptante


Bruit dans l'oreille - Forums - Onmeda.fr\nDepuis quelques temps j'entends un bruit dans mon oreille (oreille qui a deja éte opérée) Ce bruit ressemble a un bourdonnement, surtout la nuit quand tout est calme autour de moi. J'ai pris rendez-vous chez l'ORL mais en attendant\nje souhaiterais avoir le temoignage de personnes a qui cela est arrivé. Est- ce que c'était grave dans votre cas? Et quel a été le traitement? Merci pour vos réponses. Bonne fête a toutes.\nvoilà le nom exact de tes bourdonnements. Et tu n'es pas la seule! Ce n'est pas grave juste très désagréable! J'en ai eu après mon 2ème accouchement et mon ORL m'a juste donné un médicament pour faciliter la circulation intercranienne. Cela a mélioré les choses mais dans les acouphènes il faut s'attendre à tout : bruit très fort et perpétuel, bruit léger et seulement au coucher ou lors d'énervement, toute l'année ou par période...il n'existe pas de traitement spécifique mais une consultation chez un bon ostéopathe dès les premiers bourdonnements peut grandement améliorer les choses. Après il faut gérer le problème : certianes personnes ont besoin de dormir avec un peu de musique pour 'passer au-dessus' des bourdonnements, d'autres sur-élèveront la tête, d'autres prendront un léger somnifère, d'autres feront du yoga...bref, à chacun ses bourdonnements à chacun sa méthode!! Je n'en ai que très rarement depuis que j'ai eu 2 séances d'ostéopathie et quand ils reviennent je prends cela sans m'énerver : cela empirerait! Par contre je sais que certains en souffrent terriblement dans leur qualité de sommeil. Tout est possible. Mais le principal c'est que cela n'est pas dangereux.\npour ta réponse. Je me sens un peu rassurée. J'espere que tout rentrera rapidement dans l'ordre, car j'ai beaucoup de mal a dormir en ce moment. A bientôt.\nne tardes pas à consulter car les acouphènes peuvent très vite devenir un véritable calvaire. j'en souffre depuis juin 2002, rien n'y fait. je dois m'endormir avec de la musique pr couvrir ces "bruits" et une veilleuse car le noir les accentue :-(\nMes acs me fatiguent physiquement et moralement, je suis vte déconcentrée, et parfois je "déconnecte" de ce ke je fais = pas terrible pr conduire.\nDc soignes toi vite!\nBon noel, bonne soirée\nJ'ai rendez vous Mardi chez l'ORL mais je t'avoue que ton post ma fait peur. Est-ce-que le traitement que l'on ta donné n'a servi a rien? La nuit a été difficile pour moi et au moment au je t'ecris mon oreille bourdonne cela me fatigue beaucoup. Sait tu quelle est la cause de tes acouphènes est ce que l'on a ... l'expliquer?\nce que tu as est un acouphène, tu pourras trouver un maximum d'information sur le site de france acouphène. Malheureusement il n'y a pas de traitements pour le supprimer mais il existe des traitements pour le rendre "acceptable".\nPour ma part j'ai aussi un acouphène (léger sifflement) depuis une tympanoplastie. Au début ce fût très difficile, j'ai pris un traitement pdt un an qui l'a bcp diminué mais je plânais pas mal :fou: j'ai donc décidé d'arrêter ce medicament et maintenant je vis très bien avec, je "l'entends" quand j'y pense.\nComment a débuté ton acouphène ?\nMerci pour ton temoignage. Le problème a debuté je pense il quelque temps déja, mais j'en vraiment pris conscience la semaine dernière. Mon sommeil a tjs été difficile et me rendormir après un reveil,trés long. Souvent j'endendais des bourdonnements mais je pensais que c'était une voiture qui demarrait (il y a parking sous mes fenêtres) 2 fois je me suis levée la nuit pour verifier, mais rien.\nDepuis, et je crois que c'est ce qui est le plus penible, j'y fais plus attention et c'est trés stressant. Je vais a mon rendez vous tout a l'heure chez l'ORL.