En Alsace – Art de vivre\nCatégorie : En Alsace\nPublié le 19/07/2018 06/11/2018\nRandonnée au Climont et à la Clairière du Hang\nEn Alsace, En vadrouille, Mouvement & respiration, Naturopathie\nVoilà, moi en randonnée, ça donne à peu près ça : j’ai le smile, je m’arrête pour regarder le paysage, dire merci intérieurement (ou pas) pour la chance qu’on a de fouler ces beaux sentiers…\nBon, j’avoue, parfois je m’arrête aussi pour écouter les bruits suspects de la forêt!! Qui sont rarement suspects, les sangliers déboulant quant on s’y attend le moins\nCes derniers jours, comme je suis en vacances, je randonne beaucoup. Comme dit dans mon dernier billet, mon coin de prédilection se trouve autour du Mont Sainte-Odile. Dimanche, nous pique-niquions sous un abri de fortune sous la pluie face à l’Auberge de la Rothlach quand nous avons vu, sur l’abri de fortune sus-cité justement (!!) des informations concernant des randonnées dans la Haute-Vallée de la Bruche; un versant que nous connaissons assez peu mais par lequel nous étions justement passé en voiture quelques jours plus tôt.\nAllez zou, le lendemain j’appelais l’Office de Tourisme de Schirmeck pour avoir des infos sur le fameux guide qui recenserait les randos du coin; la personne au téléphone (très aimable) m’a dit que toutes les randonnées suggérées sont téléchargeables ICI, un nouveau site qui sera régulièrement alimenté par de nouvelles suggestions de randonnées.\nLa randonnée que j’ai fait hier est justement issu de ce site, pas mal fait puisque vous avez un moteur de recherche qui vous permet de trier les itinéraires selon ces critères :\nitinéraire à pied/ à vélo / en famille / à thème\n-2 heures / 2 à 4 heures / + de 4 heures\ndifficulté promeneur / randonnée / sportif\n” Le Climont et la clairière du Hang ” est une randonnée de 13,2 kilomètres avec 630 mètres de D+ (niveau randonneur)\nLe départ se fait à la Ferme Auberge “Le nouveau départ” où il est facile de se garer. Le circuit étant une boucle, le point d’arrivée se fait également là. Un endroit idyllique où nous nous sommes arrêtés à l’arrivée pour boire un jus de pommes de la région. S’gilt!\nLa clairière du Hang est un endroit magnifique, calme, vaste, assez peu habité et bien préservé. Le départ et l’arrivée sont un vrai bonheur! En été si il fait très chaud, n’oubliez pas la crème solaire et/ou de quoi vous protéger la tête car il y a pas mal de sentiers au soleil.\nAu kilomètre 6, vous arriverez au sommet du Climont, à 965 mètres d’altitude, après une montée assez rapide (bim 300 mètres de D+ dans les dents, enfin dans les jambes là en l’occurrence, en 2 km environ)\nLà se trouve la Tour Julius, extrêmement symbolique pour les randonneurs : elle a été érigée en 1897 par la section du Club Vosgien de Strasbourg, en l’honneur de Julius Euting, président fondateur du Club.\nMonter à son sommet vaut le coup pour la jolie vue!\nLa descente (si vous êtes observateurs, vous verrez que c’est une photo de la montée que j’ai mis ci dessus mais la descente et la montée vers le sommet du Climont empruntent le même chemin; cette portion là est un aller-retour et non une boucle) se fait rapidement sans aucune difficulté, avant de poursuivre la randonnée encore pour 5 kilomètres environ sur des sentiers de forêt agréables, sans aucune difficulté ni montées particulières.\nJuste un point négatif : la fin de la randonnée se fait sans balisage, ce qui favorise graaaaaandement les erreurs de chemin…Mais bon, on s’en sort quand même (avec l’aide de Google Maps, malheureusement)\nJ’ai profité de cette randonnée pour étrenner les nouvelles chaussures que j’ai acheté lundi chez Décathlon : les MH 500 MID imperméables\nSelon la fiche technique Décathlon, elles sont conçues pour les randonneuses confirmées, pour la randonnée en montagne par tous les temps et sur sentiers techniques.\nJe n’ai (heureusement!) pas pu tester leur imperméabilité aujourd’hui. Pour ce qui est du confort, de la légèreté (379g la chaussures en pointure 39), du moelleux de la semelle et de l’accroche au sol, je suis ravie! Une petite ampoule à déplorer à l’arrière du pied droit mais rien de grave.\nEn bref, je suis très contente de mon achat (peut – être juste un peu déçue par le manque de choix de couleurs) chez Decathlon qui propose souvent un très bon rapport qualité-prix.\nElles et moi, nous sommes parties pour faire un bout de chemin ensemble!\nEt vous, randonnez-vous ?\nDans quelle région de France?\nPublié le 14/06/2018 06/11/2018\nLe trail du Kochersberg, labellisé “éco manifestation d’Alsace”\nEn Alsace, Journal, Naturopathie\nSalut les coureurs (et les autres!)\nSamedi, c’était le trail du Kochersberg, à Quatzenheim. J’y étais en tant que supportrice avec mon amie Pascaline!\nC’est le 1er trail éco-labellisé d’Alsace!\nJ’ai découvert ça lors de la conférence publique qui a eu lieu le mardi soir de la semaine du trail et qui avait pour thème “Courir dans la zénitude” (récap de cette soirée en cliquant juste ici)\nUn trail éco labellisé, késako?!\nC’est un trail qui répond aux exigences de la charte mise au point par l’association “Eco manifestation d’Alsace“, qui “conseille et accompagne les organisateurs d’évènements afin d’identifier les pistes de diminution des impacts environnementaux et sociaux”.\nVoici ci dessous le cahier des charges, répartis sur 7 thématiques :\nSelon le nombre de critères que remplit l’évènement, il se verra attribué un “niveau” (de 1 à 3) correspondant à son engagement pour le développement durable.\nLe trail du Kochersberg a le niveau 2 pour toutes les actions mises en place dont notamment :\nun parking spécial co-voiturage (plus proche du village de la course que le parking “classique”)\ndes produits d’entretien éco-labellisés\nle tri des déchets en bi et en tri-flux\nl’optimisation de la quantité et du format des imprimés\nl’utilisation de supports de communication dématérialisés\nl’utilisation de transports écologiques par tous les bénévoles et organisateurs de la course\nl’implication de l’évènement dans une action caritative (SOS Amitié)\nla proposition d’une alternative végétarienne (la tarte flambée végétarienne)\nCette éco-labellisation est pour moi une vraie découverte et je trouve cette démarche hyper positive. Accompagner les organisateurs d’évènements quels qu’ils soient (sportifs, culturels …) pour une meilleure gestion des ressources en incluant une vraie sensibilisation des équipes et des visiteurs, c’est chouette! Bravo à l’équipe de l’association!\nPublié le 12/06/2018 06/11/2018\nJournée brunch & spa de l’Hostellerie des châteaux à Ottrott\nEn Alsace, En vadrouille, Naturopathie\nJe suis une grande amoureuse d’Obernai et de ses alentours; tout ce qui se trouve au pied du Mont Sainte-Odile en fait! J’y trouve une quiétude et un ressourcement comme je ne le trouve pas ailleurs en Alsace. C’est là que j’ai fait mes études de naturopathie, que je randonne aussi souvent que je le peux, que je flâne dès que j’ai du temps.\nComme je suis une femme passionnée, je suis aussi une grande amoureuse des Spas! Le temps d’une journée, quel bonheur d’endosser un peignoir et d’aller de sauna en salle de repos, en passant par la piscine et le bain à remous.\nNous avons de la chance en Alsace; nous avons pas mal de très beaux hôtels-spa où on peut passer la journée.\nDimanche, je me suis offert une journée “Brunch & spa” à l’hostellerie des châteaux à Ottrott – où je suis déjà allée à deux reprises – et définitivement, c’est mon Spa préféré d’Alsace. Il était déjà très agréable avant, mais depuis la rénovation et l’agrandissement de ces derniers mois, c’est pour moi le must de la région!\nDepuis l’agrandissement et la rénovation du spa, le nombre et la qualité des installations est impressionnante!\nLe sauna bretzel\nLe sauna 4 saisons\nLa salle de repos “étable”\nVers la piscine extérieure…\nJ’ai vraiment été bluffée dimanche à mon arrivée de la beauté et de l’originalité des nouvelles installations!\nLe sauna bretzel, quoi; c’est excellent!\nLe sauna bretzel, c’est une immersion au cœur du fournil du boulanger. Ambiance, chaleur sèche à 40°C, odeur, tout fait penser à la bonne odeur du pain cuit, à l’Alsace et aux bretzels!\nLa salle de repos “étable” (d’stall) est une salle de repos inspirée d’une typique étable alsacienne. Vieux bois du sol au plafond, mangeoire, foin des prairies alsaciennes\nLe sauna 4 saisons : odeur, souffle du vent, images, températures, les sensations varient pour reproduire le changement des saisons\nLa piscine extérieure : mon giga coup de ♥ de la journée ! Une vraie belle grande piscine de 17 mètres pour réellement nager et pas seulement barboter, moult transats, parasols, petites tables, grande pelouse, vue sur les montagnes et le clocher d’Ottrott : le rêve! C’est au bord de la piscine que vous pourrez déguster le brunch, servi le dimanche midi\nAssiette gourmande – brunch\nAttention les yeux et les estomacs, le brunch, c’est du lourd! Ca se passe en 4 étapes :\njus d’orange, thé, café au choix et à volonté + corbeille de pain et viennoiseries (excellentes)\nl’assiette gourmande ci dessus avec toast de saumon fumé, édam, jambon cru, œufs brouillés tomate cerise, mini crêpe + sirop d’agave, fromage blanc muesli, salade de fruits, compote de pommes cannelle\nPlat chaud au choix entre brandade de cabillaud aux olives – salade de mesclun ou suprême de volaille avec écrasé de pomme de terre\nEn dessert, un dôme fromage blanc, compotée de fraises, sablé breton (pas assez croustillant à mon goût) et sorbet rhubarbe\nJ’ai apprécié le service parfait, plein d’attentions et pas trop rapide, pour nous laisser le temps de déguster.\nIdéal pour la sieste post-brunch!\nPour la sieste post-brunch, j’avoue que j’ai fait encore mieux, en réservant un massage auprès des esthéticiennes du spa\nLe massage corps Singapourien\n“Alchimie de massages des différentes cultures de Singapour : Chinoise pour le dos, Hindou pour les pieds, Malais pour le ventre. Chaque massage est associé à une huile essentielle adaptée. Ce soin calme, apaisante et décontracte”\nC’est donc un massage de 50 minutes dos, pieds, ventre : un pur bonheur.\nCabine de soins spacieuse, lit de soins bien large et chauffant où on se sent à l’aise, le cadre était parfait.\nLe massage commence par l’application de quelques pierres chaudes sur tout le corps; parfait pour débuter la détente.\nJ’ai trouvé que les premières manœuvres de massage sur le dos n’étaient pas assez appuyées mais je n’ai rien dit à mon esthéticienne, j’ai préféré me laisser bercer, à la découverte de ces manœuvres de massage chinois, que je ne connaissais pas. Au fil du massage, la pression des manœuvres s’est intensifiée et quand j’ai commencé à avoir des frissons dans la nuque, transportée par la justesse et les bienfaits des manœuvres, j’ai arrêté de me poser des questions!\nJ’ai apprécié que mon esthéticienne s’adapte et prenne en compte le fait que j’ai eu une entorse à la cheville droite il y a 7 semaines, ce qui fait qu’elle est encore fragile; à aucun moment je n’ai eu mal. Sur les pieds, le massage alternait entre manœuvres manuelles et manœuvres avec les pierres chaudes…un pur délice!\nAu niveau du ventre, des manœuvres fluides, enveloppantes comme on les aime sur cette zone du corps, avec des lissages sur le buste et le décolleté.\nA la fin du massage, quelques instants au niveau de la nuque et du visage…juste ce qu’il faut pour planer quelques minutes de plus et hésiter entre deux choix : le déraisonnable qui voudrait qu’on demande à l’esthéticienne si elle a encore 30 minutes devant elle pour découvrir le massage visage et tête ou le raisonnable et non moins fantastique : monter au bord de la piscine extérieure pour poursuivre la sieste!\nLa barrique de glace et devant, la douche “rain” (froide) et “tropiques” (chaude)\nLe bain à remous extérieur\nLa piscine “Aquatonic” à bancs massants\nEn bref, je vous recommande à 1000% de vous offrir une journée dans ce Spa qui propose plusieurs formules de “day spa” :\nLa formule “brunch & spa” à 85€ avec accès à tout le spa de 10h à 19h30 + brunch\nLa formule “Day spa” à 70€ avec uniquement l’accès au spa de 10h à 19h30\nMassage singapourien – 90€\nPeignoir, serviette de bain, chaussons fournis. Accès au vestiaire gratuit\nLes Alsaciennes, connaissez-vous ce spa ? 🙂


Quelle mobilité pour quelle urbanité? - Jacques LEVY | Canal U\nRéalisation : 5 janvier 2006 Mise en ligne : 5 janvier 2006\nLa mobilité ne se réduit pas au simple déplacement. Rapport social au changement de lieu, elle comprend une partie non actualisée, d'autant plus importante que l'accessibilité s'étend. La mobilité est l'une des trois grandes méthodes de gestion de la distance, avec la coprésence et la télé-communication. Sa spécificité est de se confronter et de s'articuler, à travers ses réseaux, aux autres "couches" de l'espace habité. Avec ses métriques, pédestres ou automobiles, publiques ou privées, elle s'intègre à la problématique plus générale de l'espace urbain et participe de ses choix portant sur la densité, la diversité, la place de l'espace public et l'exposition à l'altérité. Les techniques de la mobilité sont donc fondamentalement politiques. Un modèle de mobilité est toujours aussi un modèle d'urbanité.\nUniversitaire, professeur de géographie et de l'aménagement de l'espace, spécialiste de l'urbanité des grandes villes. - Agrégé de géographie (1974), ancien élève de l'École Normale supérieure de Cachan (1971-1976). - Chargé de recherche au CNRS - Centre national de la recherche scientifique (1984-1993). - Cofondateur et vice-président (1982-1985) de l'Association française pour le développement de la géographie, secrétaire de la commission française de géographie politique auprès de l'Union géographique internationale (1990-1993. - Professeur à l'Institut d'études politiques de Paris (1992-2007). - Professeur des universités à Reims (1993-2004). - Co-fondateur (en 1975), et coordinateur de la rédaction de la revue "Espaces-Temps.net" (depuis 2002). - Professeur à l'Université polytechnique fédérale de Lausanne, Suisse (en 2011)\nUTLS. (2006, 5 janvier). Quelle mobilité pour quelle urbanité? - Jacques LEVY. [Vidéo]. Canal-U. https://www.canal-u.tv/31433. (Consultée le 30 juin 2022)\nTexte de la 601e conférence de l'Université de tous les savoirs donnée le 5 janvier 2006\nJacques Lévy : « Quelle mobilité pour quelle urbanité »\nDéfinissons la mobilité comme la relation sociale au changement de lieu (Lévy & Lussault, 2003). Si l'on adopte cette définition, on écarte la réduction de la mobilité au seul déplacement, et on donne une place aux dimensions idéelles et virtuelles de la mobilité : la mobilité traite à la fois des déplacements qui ont effectivement lieu dans le monde matériel et de ceux qui pourraient avoir ou avoir eu lieu ainsi que de ce qui ont lieu dans différents registres idéels (celui du désir inaccompli, par exemple). Par cette démarche, on écarte symétriquement un sens très - à mon avis trop - général de ce terme qui, jouant sur les métaphores (telle celle de la « mobilité » sociale) ou sur des extensions incontrôlées (au monde de la communication, par exemple), noierait dans un ensemble mal structuré le problème spécifique de l'accès aux lieux par le mouvement (Bonnet & Desjeux, 2000).\nMobilité et espace urbain\nLa mobilité est centrale pour la forme urbaine, c'est-à-dire pour le fond de carte de la ville.\nComme l'a, le premier, explicité Ildefons Cerdà, une ville peut être considérée comme un ensemble de voies et d'entrevoies ( vías/ entrevías), c'est-à-dire comme une dynamique contradictoire entre des lieux et des liens entre ces lieux. Dans le vocabulaire contemporain, on dirait que la ville organise une cospatialité entre réseaux et territoires, en sorte que les réseaux maximisent la territorialisation (la ville devenant un espace continu et unifié) et que, sur cette « infra-structure », des réseaux et des territoires puissent être construits facilement à la demande par les acteurs. La capacité de territorialiser l'espace urbain est la première question que, avec le point de vue de l'accessibilité, la ville pose à la mobilité.\nC'est donc par la mobilité que les urbains s'approprient la diversité de la ville et organisent toutes espèces de rapports à l'altérité - de leurs activités, des autres habitants, des fonctions co-présentes dans l'espace urbain. Mais, dans le monde urbain, la mobilité n'est pas seulement une technique du lien entre lieux. Dans la mesure où l'interaccessibilité entre les réalités spatiales constitutives d'une ville est une condition d'existence de la ville elle-même, la mobilité constitue aussi une technique incontestable d'« urbanogenèse » et elle se trouve en position d'intériorité (et non comme une prothèse externe) aux pratiques urbaines les plus fondamentales, c'est-à-dire à ce qui fait d'une ville une ville, à son urbanité. (Lévy, 1999). De fait, ce qui se passe dans les espaces et les temps de la mobilité ne peut être abordé comme un simple « effet secondaire » de l'urbain : il appartient à la liste limitée des marqueurs et des enjeux majeurs de l'urbanité. Ainsi les espaces publics sont-ils impensables sans le mouvement et la circulation, dont elles constituent le plus souvent un trait caractéristique, le stationnement prolongé étant alors interprété comme une rupture du contrat de civilité avec l'espace public. La question de savoir si un type de mobilité engendre ou au contraire détruit des espaces publics est à la fois simple et essentielle : elle interdit de traiter la relation automobile/transport public comme une question de technique physique de déplacement.\nPar ailleurs, la mobilité ne constitue pas qu'un moyen extérieur de la coprésence (on se déplace pour rencontrer quelqu'un ou quelque chose) : elle est aussi l'un des « lieux » (c'est-à-dire des dispositifs) où la coprésence se produit.\nC'est notamment le cas des interactions multisensorielles aléatoires au contact (imac), les rencontres non programmées avec des réalités effectués par la médiation de l'ensemble de l'appareil sensoriel. Les imac ne sont pas le seul type d'interaction possible dans la ville mais elles en sont le plus spécifique, le seul qui ne soit possible, en quantité et en qualité significatives, que dans un espace urbain. Leur force est qu'elle échappe au caractère « thématisé » des rencontres, professionnelles ou amicales, pré-organisées ou des lieux spécialisés (bibliothèques). Tout en fabriquant des liens faibles et, le plus souvent, éphémères, elles se trouvent au cSur de la confrontation de l'acteur avec les altérités. Elles offrent des conditions plus favorables que dans d'autres configurations (notamment celles du Web, très ouvertes mais peu interactives) pour bénéficier de la serendipity (trouver ce qu'on ne cherche pas) et des déplacements d'une réalité d'un registre, d'un ordre, d'un univers à un autre, ce qui constitue la force productive principale des activités créatives. Là se trouve l'un des avantages comparatifs majeurs des zones urbaines denses et diverses, qui explique pourquoi les activités à forte composante d'innovation, et en particulier lorsque ces innovations se nourrissent d'une multitude de ressources mal définies au départ, s'y localisent de manière massive. L'opposition entre métriques pédestres, incluant les métriques des transports publics, où les imac sont possibles, et les métriques automobiles, fondées sur la privatisation des espaces de la mobilité, ce qui rend, par construction, les imac pratiquement impossibles, est bien à la fois structurante des systèmes de mobilité et fondamentale pour comprendre les logiques de la ville.\nEnfin, la mobilité ne peut se penser qu'en relation avec son contraire, l'immobilité. Cela signifie que c'est l'ensemble du dispositif de gestion des lieux par les citadins et d'agencement de ces lieux par la société urbaine qui est engagé par le système de mobilités. Autrement dit, observer les mobilités consiste à adopter un point de vue, particulièrement central, sur l'ensemble de l'autoproduction permanente de la ville par elle-même.\nLa démarche proposée ici consiste à aborder la question du rapport entre mobilité et espace urbain sous plusieurs angles: la territorialisation par les transports ; la production des interactions ; les rapports entre mobilité périurbaine et développement urbain durable ; les « vitesses de la ville » et de revenir à une réflexion plus synthétique à travers la contribution de la mobilité aux modèles d'urbanité.\nTransports et territorialité.\nRéseaux de mobilité et territoires\nLes différentes métriques ont été classées de 1 (moins bonne) à 10 (meilleure) pour chaque caractéristique. Le total obtenu par une métrique est la somme arithmétique de l'ensemble de ses scores. Le meilleur résultat théorique serait 70, le plus mauvais 7.\nL' extension (ou l'échelle) est la taille de l'étendue délimitée par les points les plus éloignés atteignables selon la métrique. Exemple : pour l'avion, le Monde.\nLa couverture est le rapport (mesurable en dimension fractale) entre le nombre de points atteignables par la métrique et l'ensemble des points de l'espace de référence. Exemple : le train à grande vitesse a une mauvaise couverture du territoire qu'il dessert.\nLa vitesse est le rapport entre le nombre de points reliés par la métrique et le temps (mesuré d'une manière donnée) nécessaire pour les relier.\nL' adhérence est la possibilité pour le voyageur de couvrir l'ensemble des points du parcours, c'est le rapport entre la longueur du réseau (dans une unité de mesure donnée) et le nombre de points d'arrêts. Exemple : pouvoir monter ou descendre entre deux arrêts d'autobus.\nLa porosité est la disponibilité sensorielle de l'usager de la métrique aux réalités de l'espace de référence. Exemple : regarder le paysage, entendre les bruits extérieurs au véhicule.\nL' interactivité est la capacité pour l'usager de la métrique à agir sur les réalités de l'espace de référence. Exemple : pouvoir engager la conversation avec d'autres personnes co-présentes.\nLa prégnance (contraire : la saillance) est la propension à conforter les caractéristiques de l'espace de référence. Exemple : les métriques automobiles laissées sans restriction tendent à détruire la multifonctionnalité de la rue.\nLa lecture de ce tableau, qui se veut une simple esquisse pour aborder les problèmes de territorialisation des transports, est assez claire. On notera d'abord que le traitement de la marche à pied comme un moyen de transport à part entière se trouve justifié par le fait qu'elle obtient le meilleur classement, malgré l'obtention du plus mauvais score en matière de vitesse. On aurait pu bien sûr donner un poids plus important aux vitesses, ce qui l'aurait désavantagée, mais on pourrait aussi objecter, en sens inverse, que la marche à pied compense sa lenteur par un très faible coût, une très bonne fiabilité et une excellente sécurité, trois composantes essentielles dans le choix d'un mode de transport. De fait, lorsque la configuration urbaine le permet, elle représente jusqu'à plus de la moitié des déplacements, une donnée masquée par le fait que, dans les enquêtes statistiques, l'on ne prend souvent en compte que les « déplacements motorisés ». À l'inverse, l'automobile obtient le plus mauvais résultat global. Cela s'explique par la mauvaise qualité de ses prestations dans la seconde partie du tableau, celle qui concerne la manière dont le mode de transport se comporte face au territoire qu'il dessert. En matière de porosité, d'interaction et de prégnance, l'automobile apparaît logiquement faible puisque le « système automobile » a été construit dans cette finalité, en assumant le caractère parasitaire de l'espace de transit sur l'espace urbain préexistant. Enfin, il est assez étonnant de constater que les autres métriques obtiennent des résultats assez voisins (entre 33 et 41), ce qui laisse penser que chacun possède un ensemble spécifique d'avantages et d'inconvénients et conduirait, si on prenait ce tableau comme base pour une politique publique, à imaginer entre eux une complémentarité plutôt qu'un choix exclusif en faveur de l'un ou de l'autre.\nComment maximiser les interactions ?\nQuelles sont les métriques les plus favorables aux interactions et en particulier celles qui font la spécificité de la coprésence, les interactions multisensorielles aléatoires au contact, les imac ?\nMobilité et interactions\nSupposons un espace public composé d'une voie de circulation mixte (piétons et voitures) et de ses abords. L'imac n'est possible par définition que dans les métriques pédestres, en situation de fixité aussi bien que de mouvement. On considère que l'imac est possible à partir d'un point dans toutes les directions dans un espace supposé d'égale densité d'opportunités. C'est donc la superficie qui est ici l'indicateur pertinent : celui qui peut couvrir la plus grande surface cumulée (en restant sur place ou en se déplaçant) aura la plus grande quantité de virtualités d'imac ( vimac). On peut considérer qu'un cercle de 100 m de rayon est accessible instantanément et sans bouger à partir d'un point quelconque : on nommera ce cercle unité élémentaire de vimac, ou U. Une solution consiste à ne pas se déplacer : c'est le renouvellement des caractéristiques du lieu qui permet la multiplication des vimac. Si on suppose que ce renouvellement est réalisé tous les quarts d'heure pour les humains et les objets mobiles mais que celui-ci ne touche que la moitié des réalités sociales concernées, le reste étant stable, on peut considérer qu'en une heure un individu aura acquis 2,5 fois la « population » du cercle, soit 2,5 U. Si en revanche il marche sans interruption pendant le même temps à 4km/h, il aura eu accès à autant de cercles que d'unités de 200 m (100 m pour quitter un cercle, 100 m pour accéder à un nouveau centre), soit 4000/200 = 20 U.\nPrenons maintenant le cas d'une personne conduisant une automobile à 30 km/h de moyenne. Le temps de déplacement proprement dit est donc très faible : à cette vitesse, il ne lui faut que 24 s pour se rendre d'un centre de cercle à un autre. Mais c'est compter sans le temps de stationnement, qui, même dans des circonstances favorables, ne descendra guère au-dessous de 8 minutes tout compris (1 min pour trouver la place, 1 min pour se garer, 2 min pour retrouver à pied le point de départ, et tout cela multiplié par 2 lorsqu'on s'en va, tout ce temps « programmé » étant peu compatible avec la potentialité d'imac). En supposant qu'il reste à chaque fois une minute sur place, soit au total 9 min par opération, l'automobiliste n'aura eu accès en une heure qu'à 60/9 = 6,66 U. Si on considère une densité humaine effective (résidence + emplois + activités) de 20 000 hab/km2, courante dans les grandes villes européennes, et que l'on limite la population aux humains, on aura des U = 628 hab. Un piéton (ou un « pédestre » utilisant les transports publics) aura été au contact de 12 560 habitants en une heure, tandis que l'automobiliste n'aura eu accès qu'à moins de 4 190, soit le tiers environ. Encore cette disponibilité est-elle fort improbable car elle aboutirait à rendre improductive l'essentiel du temps de cet automobiliste qui aurait passé la quasi-totalité de son heure à effectuer des stationnements. Dans ces conditions, et s'il vise à accéder à des lieux nouveaux, il ne va utiliser son automobile que pour tirer profit d'un avantage comparatif par rapport aux métriques pédestres, et va donc rechercher les situations où le différentiel de vitesse absolue compense le coût en temps du stationnement. Avec des transports publics circulant, compte tenu du problème de l'accès et de la fréquence, à environ 15 km/h, l'équilibre va être obtenu avec un trajet de 16 min. Cela signifie qu'en une heure, l'automobiliste aura eu accès à 3,75U, alors que le pédestre circulant en transports publics ajoute à ces 3,75 U le potentiel d'imac du déplacement lui-même, ce qui n'est pas le cas du conducteur, concentré sur sa conduite. On peut estimer les vimac en cours de déplacement à 10 % d'un U standard (compte tenu du confinement des espaces de transports) renouvelé toutes les cinq minutes, soit 1,2U/h. Au total, le pédestre aura donc encore eu accès à environ 5U, qui, ajoutés aux 3,75 donnent 8,75. Les temps de transports supérieurs à 1 h étant rares, une ville moyennement dense comme celle envisagée donne là encore clairement l'avantage aux métriques pédestres.\nEn conclusion, on dira que la vitesse de l'automobile, qui permet à ses usagers d'accéder à un grand nombre de lieux, est assortie de contraintes d'utilisation qui résultent de son mauvais rapport de territorialité avec les espaces parcourus. Lorsqu'il veut redevenir un piéton pour profiter de ressources territorialisées, l'automobiliste subit la contrainte de devoir mettre en place à chaque fois des commutateurs adéquats (accès au véhicule, stationnement) qui sont si gourmands en temps qu'ils font plus qu'annuler l'avantage initial. En matière d'interactions non programmées, l'automobiliste n'est jamais gagnant. Ses avantages reposent soit justement sur le refus des interactions (au profit de l'espace privé), soit sur la desserte d'espaces non denses, où les virtualités d'interactions sont également plus faibles. Le choix de l'automobile apparaît donc fortement relié à la méfiance vis-à-vis du principe même d'altérité contenu, à travers l'espace public, dans l'urbanité. L'automobile porte en effet triplement atteinte à l'espace public : par sa technique, en transformant la diversité en espace monofonctionnel, par les choix urbanistiques qu'elle induit, en consommant de l'étendue et en réduisant d'autant la densité générale donc les virtualités de rencontres aléatoires ; par une philosophie politique de l'espace qui consiste à privatiser l'univers de la mobilité, composante essentielle de l'être-ensemble urbain. Directement ou indirectement, l'automobile joue donc un rôle central dans l'option de la ville diffuse (Certu, 2000 ; Dupuy, 1995 ;1999).\nMobilité et développement urbain durable\nDifférents travaux ont montré que la périurbanisation exerce des effets néfastes sur l'environnement. (Newman & Kenworthy, 1989; Fouchier, 1997) On a souvent insisté sur la consommation de carburant, très supérieure lorsque les distances kilométriques s'allongent, et sur ses effets sur l'air. Mais on pourrait penser que la production de voitures économes et « propres » finirait par changer la donne en ce domaine, du point de vue des valeurs absolues. La contre-objection sera alors que, en termes relatifs, l'avantage de la ville compacte n'est pas entamé, ce qui est décisif dans la mesure où les tendances récentes ne laissent pas présager que la production de gaz à effet de serre puisse être rapidement ramenée à des taux réputés non dangereux.\nOn s'arrêtera ici sur un autre aspect de transformations de l'environnement pouvant avoir des conséquences dangereuses - ici en matière de gestion du cycle de l'eau : l'artificialisation des sols. Sachant que, dans la périurbanisation, la composante des mobilités est essentielle comme choix initial et comme pratique, il est intéressant de se demander quel est son impact différentiel sur l'imperméabilisation des surfaces.\nModèle de mobilité et artificialisation des sols\nOn sait que l'un des facteurs incriminés dans la multiplication des inondations d'espaces habités est la croissance des surfaces rendues imperméables par les bâtiments ou la voirie, ce qui augmente d'autant le ruissellement des eaux en surface. À cet égard, quel est le poids respectif de l'installation marginale (c'est-à-dire supplémentaire) d'un résidant dans la zone dense d'une ville et dans le périurbain ? Du point de vue de la résidence, on définit la zone urbaine dense comme constituée d'immeubles de six niveaux (R+5, dont un rez-de-chaussée non utilisé pour le logement) comprenant des appartements, ce bâti se trouvant en continuité avec le reste de l'agglomération. Selon le même point de vue, on caractérise le périurbain, par des lotissements de maisons individuelles disjointes (on a opté ici pour une distance faible : 500 m) du reste de l'agglomération. On suppose par ailleurs que l'emprise des bâtiments et les réseaux de transports sont les deux causes uniques d'imperméabilisation des sols. On suppose aussi, pour simplifier, que les déplacements se répartissent uniformément dans la journée. Enfin on pose que les autres services urbains nécessaires aux habitants (et leur emprise) sont les mêmes dans les deux cas.\n1. Emprise du bâti : 8 contre 40.\nL'impact du bâti est inversement proportionnelle à la hauteur de l'édifice, en considérant que la surface habitable par habitant est la même (ce qui n'est pas très loin de la réalité si l'on considère un seul niveau du pavillon, l'étage éventuel n'ajoutant pas d'emprise au sol). Ainsi, sur la base de 40 m2 par résidant, on aura, pour un appartement, une contribution à l'emprise au sol de 40/5 = 8 m2, tandis qu'elle sera de 40 m2 pour un pavillon. Le rapport est de 1 à 5 au détriment du périurbain.\n2. Voirie d'accès : 1,9 contre 28,6.\nEn zone dense, les immeubles sont jointifs et les îlots serrés, tandis que, dans le périurbain, les lotissements, les commerces ou les zones d'activité s'étalent, laissant de vastes étendues vides. Sans prendre en compte la hauteur des bâtiments (cf. 1.), on peut opposer des rues parallèles aux façades des immeubles en zone dense à une voirie périurbaine qui longe aussi des espaces non bâtis. Dans une rue constituée d'une succession d'immeubles, la longueur de voirie pour un immeuble de 30 m de façade sur 15 de pignon sera de 30/2 (puisque la rue est partagée avec l'immeuble d'en face), soit 105 m2 pour une rue de 7 m de large. Cet immeuble ayant une surface habitable de 450 x 5 = 2250 m2, il peut donc loger 2250/40 = 56,25 personnes. La contribution de chacun à la voirie nouvelle sera donc de 105/56,25 = 1,87 m2. Dans un lotissement pavillonnaire, une maison de 120m2 d'emprise correspond à un terrain de 600m2 environ, soit, pour un carré, un côté de 24,5 m. Sur une voie de largeur similaire, cela représente 85,75 m2, soit 28,6 m2 par résidant. Le rapport est ici de 1 à 15.\n3. Voirie de liaison : 0 contre 38,9.\nDans une zone appartenant à l'agglomération, aucune voirie ayant pour but de connecter cette zone avec le reste de l'espace urbain n'est par définition nécessaire. La disjonction morphologique entre les zones périurbaines et les espaces bâtis préexistants impose au contraire une voirie spécifique de liaison afin d'intégrer ces zones dans l'aire urbaine fonctionnelle. Supposons un vide de 500 m entre un lotissement de 30 pavillons, soit 90 personnes, et l'agglomération morphologique. Si nous considérons que cette voie de liaison fait 7 m de large, ces 500 m ont une surface de 3500 m2, partagés entre les 90 résidants, soit 38,9 m2.\n4. Déplacements : 0,42 contre 5.\nEn zone dense, l'ajout marginal d'un habitant a un effet très faible sur la voirie : les transports publics peuvent absorber ses déplacements personnels en augmentant leur capacité, au besoin en réduisant l'offre de voirie automobile et en déversant une partie du trafic automobile vers les transports publics. On suppose que le nouvel habitant effectue l'ensemble de ses déplacements urbains en transports publics de surface et qu'il n'occupe pas la voirie avec un véhicule stationné. À partage constant de la voirie, la demande de voirie supplémentaire est égale à la surface occupée par un voyageur multipliée par la longueur de ses déplacements, soit quelques m2 multipliés par la surface de la zone, divisés par la fréquence de passage dans chaque point, nécessairement très faible. En considérant, pour simplifier, que le voyageur passe tout son temps de déplacement dans le même « lieu-mouvement » avec une emprise individuelle de 5m2 (ce qui est large), une occupation de 2 heures par jour donne un coût en surface 5 x 2/24 = 0,42 m2. Dans le périurbain, en supposant que les transports soient effectués en automobile, le surcroît de surface se subdivise en deux segments : stationnement et circulation. Le stationnement résidentiel est censé être déjà pris en compte (1. et 2.). La place de stationnement de 15 m2, supposée ici encore être localisée en surface, ne sera utilisée qu'en relation aux déplacements (pour le travail, les loisirs, le commerce, etc.), soit environ 6 heures par jour, ce qui représente 15 x 6/24 = 3,75 m2. Pour le véhicule circulant, il faut compter 45m2 par voiture (trois fois la surface de stationnement) pour une circulation fluide à 30km/h. En dehors de la voirie de liaison (qui représente une part négligeable des distances parcourues), la surface requise par les déplacements. À raison de 2 heures par jour, on obtient 45 x 2/24 = 3,75 m2. Au total, un véhicule engendre 7,50 m2 de voirie. En supposant un taux d'occupation de 1,5 personne par voiture, on obtient un total de 5 m2 par personne. C'est près de 12 fois plus que pour la zone dense.\nSi on fait la somme des coûts marginaux d'imperméabilisation, on obtient, pour la zone dense : 8 + 1,9 + 0,42 = 10,32 m2. Pour le périurbain, cela donne : 40 + 28,6 + 38,9 + 5 = 112,5 m2.\nLorsque mille nouveaux résidants emménagent dans les centres anciens ou en banlieue dense, ils produisent environ un hectare de sols étanches. Si ces mille résidants vont dans le périurbain, c'est sur plus de onze nouveaux hectares que l'eau de pluie va ruisseler.\nLes vitesses de la ville : pas si simple !\nLa vitesse, c'est la capacité d'accéder à des réalités distantes rapportée au temps. Voyons comment on peut l'inscrire concrètement dans un système de mobilité au sein d'un monde urbanisé.\nLa vitesse urbaine : l'accessibilité rapportée au temps\nDans un espace urbanisé, et en supposant, pour simplifier, la pertinence d'un temps conventionnel (mesuré en minutes), la vitesse effective (V) se mesure en rayon d'un cercle, parcourable en un temps donné (par exemple une heure) avec une vitesse commerciale. Pour s'approcher d'une mesure « réaliste », il convient de pondérer l'accessibilité théorique des différentes métriques (ou leur cumul) par un coefficient t de dimension « fractale » (sans forcément utiliser la théorie fractale pour calculer cet indice). Il s'agit en fait de la mesure de la « territorialité relative », qui, donnerait des valeurs comprises entre 1 (espace linéaire) et 2 (espace surfacique), mais qu'on peut ici traiter plutôt comme un rapport entre 0 et 1, de façon à moduler plus simplement la part de surface rendue accessible par les différents modes de transport.\nOn a donc : V= t v, avec 0\nLa masse urbaine accessible à partir d'un point est alors tout simplement : M u= VD\noù D (` d = densité résidentielle classique) est la densité de population effective (résidence + emplois + activités) par unité de surface. On pourrait même, pour être plus rigoureux, introduire une variable « objets » et prendre ainsi en compte la densité d'autres réalités que les actants humains (Lévy & Lussault, 2003). Il serait également utile, dans une approche plus précise encore, de prendre en compte la diversité pour évaluer le décalage plus ou moins grand entre le nombre d'objets reliables [n (n-1)/2] et leur propension effective à interagir, ce qui suppose quelque chose à échanger.\nAvec une démarche pourtant volontairement « rustique », on élimine les effets pervers des approches euclidiennes de l'espace, réduit à une surface, tout en utilisant des données assez banales. On peut ainsi comparer des espaces hétérogènes du point de vue des systèmes de transports. On constate alors que, dans une ville dense, la portée effective mesurée en « nombre de réalités » accessibles en un temps (conventionnel) donné, par exemple une heure, et nettement supérieure à celle obtenue en milieu diffus. On peut accéder à 24 millions d'habitants en une heure à partir du centre de Tokyo par les transports publics et seulement 8 en automobile à Los Angeles, trois fois moins, alors que l'aire urbaine de celle-ci est seulement deux fois plus petites que celle de la métropole japonaise (Vill Europe, 1998). À l'intérieur d'une ville, on peut aussi comparer les deux millions d'habitants interaccessibles par les transports publics en moins d'une demi-heure dans Paris-intramuros et environ une heure de transport (dans le cas d'un bon maillage autoroutier) pour accéder à la même quantité d'habitants en voiture à partir d'un point quelconque d'une zone périurbaine. En vitesse « euclidienne » (c'est-à-dire en kilomètres/heure), l'automobile est la plus rapide à condition qu'elle puisse rouler, c'est-à-dire dans les zones peu denses, et, dans ce cas, elle « attrape » un petit nombre de réalités. Mais en vitesse mesurée en réalités urbaines accessibles, l'automobile est toujours à la peine car elle se révèle incapable de « gérer » les zones denses, comme on le voit dans les plus grandes métropoles, qui, toutes sans exception, après des expériences plus ou moins malheureuses de l'option automobile, affichent le choix explicite de privilégier les transports publics.\nL'automobile est rapide dans un espace urbain fait pour elle, et dont elle constitue dès le départ une composante. En Amérique du Nord, puis en Europe, puis ailleurs dans le Monde, le modèle de la Suburbia ou du périurbain (maison individuelle familiale avec jardin, en propriété, dans des lotissements socialement homogènes) comprend le transport automobile puisque celui-ci ajoute un élément supplémentaire à une privatisation de l'espace qui constitue le fondement même du modèle (Le Jeannic, 1997 ; Pinson & Thomann, 2001). En ce sens, il est incontestable que ce n'est pas seulement le choix modal qui détient la clé du problème ; il s'agit d'un enjeu de société plus général, dont les modes de transports sont à la fois composantes et conséquences. Mais si nous imaginons la configuration la plus efficace en matière d'interaccessibilité des lieux urbains, et ce dans une société d'individus exigeant à la fois autonomie (droit d'aller et venir pour tous, quel que soit l'âge et le niveau de revenu) et intimité (avec une superficie disponible par personne suffisante), il ne fait pas de doute que la ville compacte, à la fois dense et diverse, l'emporte sur la ville diffuse, étalée et fragmentée. C'est dans un espace compact que l'on pourra donner au maximum d'individus la possibilité de tirer le meilleur profit d'un maximum de réalités urbaines, notamment par la vitesse. Dans les très grandes villes, cette compacité est d'ailleurs la seule solution pour obtenir des vitesses raisonnables. En somme, dès qu'elle circule dans des espaces urbains qui n'ont pas été faits pour elle, parce que ce n'est pas souhaité ou parce que ce n'est pas possible, l'automobile se révèle plus lente que les transports publics, qui sont partie prenante des métriques pédestres.\nLe problème n'est donc pas tant de diminuer la vitesse automobile pour dissuader les automobilistes - ce que certains auteurs suggèrent (Wiel, 2002), au risque d'accréditer involontairement l'idée que l'automobile se situerait du côté de la modernité au prix d'effets indésirables tandis que les transports publics, seraient politiquement utiles malgré leur archaïsme. Il s'agirait au contraire d'augmenter la part de ville compacte, ce qui aurait certes pour conséquence indirecte de rendre la circulation automobile moins facile, mais aurait surtout pour visée d'augmenter la vitesse globale de la ville.\nMobilité et modèle urbain\nDans des travaux précédents (Lévy, 1999), j'ai proposé l'hypothèse selon laquelle, à l'échelle mondiale, les espaces urbains se distribuent selon deux modèles d'organisation principaux : le modèle d'Amsterdam et le modèle de Johannesburg. Dans le premier cas, l'option urbaine est assumée avec ses différentes conséquences. Dans l'autre, certains avantages de la concentration sont recherchés mais l'association entre densité et diversité, qui constitue le noyau dur de l'urbanité, est rejetée. Le modèle d'Amsterdam se caractérise par davantage d'espaces publics, une priorité aux métriques pédestres (transports publics + marche à pied) et une identité urbaine d'échelle métropolitaine. Il correspond à des villes logiquement plus productives (puisqu'elles maximisent l'avantage comparatif de l'urbanité), plus démocratiques (puisque l'ensemble de ses habitants y sont impliqués dans une mémoire et un projet), plus écologiques (puisque elles préservent mieux à la fois l'eau, l'air et les paysages naturels). Le point de départ de la construction de ces deux modèles est le constat empirique que ces oppositions se retrouvent pratiquement partout dans une très forte corrélation entre elles.\nPartout ? Ici, il convient de bien comprendre que dans presque toutes les villes, les deux modèles sont plus ou moins présents dans telle ou telle partie de l'aire urbaine. En général, le modèle d'Amsterdam est d'autant plus consistant qu'on est au centre-ville, que la ville est grande, qu'elle se situe en Europe ou en Asie. Inversement, les périphéries, les petites villes, l'Amérique du Nord et l'Afrique émargent plutôt au modèle de Johannesburg. On observe donc des situations complexes, mais qui sont le plus souvent aisément lisibles selon le principe et les caractéristiques de ces modèles, et qui confirment, au fil des vérifications empiriques, leur bon niveau de capacité explicative.\nLe tableau ci-dessous reprend la description des deux modèles, avec les deux séries de caractéristiques opposées. Il rend compte en outre, par les à-plats de couleur, de la présence des questions de mobilité dans la détermination des caractéristiques des différents modèles. Cette implication est parfois évidente et directe : les modes de transports (les métriques), la densité, l'accessibilité, les espaces publics font partie intégrante du système de mobilité. Une seconde catégorie correspond aux conséquences indirectes : la compacité ou le morcellement de la « tache urbaine », le degré de diversité des populations, des activités et des fonctions, la valeur de la productivité par habitant sont liés à la mobilité dans le sens où les écarts dans ces domaines sont consécutifs aux options concernant les déplacements et les systèmes de transports. L'étalement est à la fois engendré et favorisé par le choix de l'automobile comme mode de transport dominant, ce qui justifie ou au moins rend techniquement possible la séparation des différents types de réalités sociales (hommes, objets, institutions,...) et l'absence de perception de l'espace urbain comme un tout. Enfin, certains caractères du modèle sont corrélatifs aux options de mobilité, dans la mesure où, bien que ne résultant pas, selon une causalité linéaire, des choix effectués, ils entrent en cohérence avec une vision et une pratique plus globales de la ville. C'est le cas de la dimension proprement politique : les espaces urbains associant densité, diversité et présences d'espaces publics ont plus de propension à former une société politique unifiée, mobilisable sur un projet, que ceux qui cumulent étalement, fragmentation et privatisation de l'espace. Or les choix de mobilité ne sont pas neutres dans ces oppositions, ce que confirme l'analyse de résultats électoraux récents en France (Lévy, 2003).\nDeux grands modèles d'urbanité\nLes points de vue thématique et l'approche synthétique convergent pour proposer une conclusion simple qui confirme l'hypothèse présentée au début de ce texte. Les systèmes de mobilités occupent une position centrale dans les modèles d'urbanité. Même (ou surtout ?) quand les décisions à prendre sont présentées comme « techniques » et déjà bouclés par les experts au nom de simples logiques d'ingénierie des transports (voirie, infrastructure, trafic, financement) ou d'ingénierie sociale (démographie, « cycles de vie », stocks de logement, marché foncier), les choix de mobilité sont toujours des choix urbains majeurs (Kaufmann, 2000). Ces orientations sont importantes car elles ont des conséquences significatives, multiformes et à long terme, sans être pour autant totalement irréversibles. Il s'agit donc, par excellence, de choix politiques, sur lesquels, dans une démocratie, l'ensemble des citoyens est invité à délibérer. Certains courants de la pensée urbaine, ouvertement hostiles à la densité et à la diversité, ont clairement associé mobilité et urbanité. Ainsi lorsque, dans les années 1960, Melvin Webber propose son « non-place urban realm » (« univers urbain atopique »), il l'associe, positivement, à l'usage de l'automobile et à la mise en place d'un système d'autoroutes urbaines. Aussi, lorsque les choix en ce domaine sont présentés comme politiquement « neutres », il y a tout à parier que ceux qui les promeuvent ne s'emploient ainsi à déposséder les citadins d'un véritable débat sur le sens et les effets de ces choix. Lorsqu'ils sont donnés comme déjà tranchés par la fatalité du prolongement des courbes ou par quelque « tendance lourde », il y a fort à craindre que c'est des décisions qui les concernent et qui leur appartiennent que l'on voudrait les priver.\nLa relation entre mobilité et urbanité est claire. L'urbanité assumée en quantité et en qualité conduit logiquement à privilégier les métriques pédestres donc les transports publics sur l'automobile. C'est ainsi que la ville est la plus efficace dans son métier de ville. Pourquoi alors cette conclusion rencontre-t-elle des résistances ? Parce que derrière le modèle d'urbanité, il y a aussi un modèle de société. Or sur ce point, il ne s'agit pas d'un consensus technique mais politique. L'exposition à l'altérité, qu'implique la ville assumant son urbanité, avec ses transports publics et ses espaces publics est rejetée par une partie de la population, qui de plus, grâce à l'augmentation du pouvoir d'achat, possède désormais les moyens d'appliquer ses choix dans son mode concret d'habiter. Nous vivons donc une expérience de cohabitation conflictuelle entre deux modèles de vie dans une société urbanisée. Dans ce débat, la mobilité constitue à la fois un indicateur, une composante et un levier pour faire « déplacer les lignes », dans un sens ou dans un autre.\nBonnet Michel & Desjeux, Dominique (dir.), 2000. Les territoires de la mobilité, Paris, PUF\nCertu, 2000. La forme des villes, Lyon, Certu.\nDupuy, Gérard, 1995. Les territoires de l'automobile, Paris, Anthropos.\nDupuy, Gérard, 1999. La dépendance automobile, Paris, Anthropos.\nFouchier, Vincent, 1997. Les densités urbaines et le développement durable. Le cas de l'Île-de-France et des villes nouvelles, Paris, SGVN.\nKaufmann, Vincent, 2000. Mobilité quotidienne et dynamiques urbaines, Lausanne, PPUR.\nLe Jeannic, Thomas, 1997. « Radiographie d'un fait de société : la périurbanisation », Insee Première, n° 535, juillet 1997.\nLévy, Jacques, 1999. Le tournant géographique, Paris, Belin.\nLévy, Jacques, 2003. « Quelle France voulons-nous habiter ? Vote, urbanité et aménagement du territoire », Territoires 2020 (Paris), n°7, I-2003, pp. 121-139.\nLévy, Jacques & Lussault, Michel (dir.), 2003. Dictionnaire de la géographie et de l'espace des sociétés, Paris, Belin.\nNewman, Peter & Kenworthy, Jeffrey, 1989. Cities and Automobile Dependence: An International Sourcebook, Aldershot, Gower.\nPinson, Daniel & Thomann, Sandra, 2001. La maison et ses territoires. De la villa à la ville diffuse, Paris : L'Harmattan.\nVill Europe, 1998. MétroParis, rapport de recherche, Pir Ville-CNRS/RATP.\nWiel, Marc, 2002. Ville et automobile, Paris, Descartes et Cie.\n Texte paru dans l'ouvrage collectif « le sens du mouvement » aux Editions Belin, Paris 2004 chapitre 14 « Modèle de mobilité, modèle d'urbanité »par Jacques Levy\n On peut définir une métrique comme une modalité de définition et de gestion de la distance. Les spécifications techniques d'un mode de transport ne constituent qu'un élément des métriques effectives qui impliquent ces transports. La situation spatiale dans laquelle ces techniques s'insèrent et, en son sein, les acteurs, leurs dispositions et leurs stratégies y jouent un rôle majeur. Il existe donc une infinité de métriques. La famille des « métriques pédestres » comprend les transports publics car, au sein de l'espace que ceux-ci déploient, le piéton reste un piéton, notamment dans sa capacité à produire des imac, ce qui, à l'inverse, n'est pas le cas pour un automobiliste.\nLa conférence du 050106 en mp3\nLe texe de la conférence du 05/01/06 en pdf\nL'art et la culture deviennent de plus en plus des produits comme les autres, et les stratégies de marketing commencent à égaler celles du commerce. Le monde de l'art, par exemple, se manifeste\nL'irruption du tourisme culturel de masse, il y a une trentaine d'années, a pris au dépourvu musées, monuments et sites. C'est alors que les opérateurs professionnels du tourisme, détenteurs du choix\nHerrmann-Origet du Cluzeau\nLe tourisme culturel tient une place exceptionnelle tant dans l'activité touristique en Europe que dans l'audience des musées, monuments et évènements culturels. Les contenus des séquences culturelles\nPeut-on parler d'industrie pour un secteur économique où 99% des entreprises sont des PME, et à plus de 90% des microentreprises ? L'importance actuelle du tourisme est la conséquence d'une mesure\nSecteur secondaire et services (secteur tertiaire)\nBien que tôt reconnu dans son ampleur sociale et économique, à travers ledit « phénomène » touristique et la précoce « industrie » du tourisme qu'il a suscités, le touriste a cependant été longtemps\nLes migrations sont un facteur central de la régulation démographique, qui change la face des continents. La "transition migratoire", si oubliée, fait partie de la "transition démographique"\nDans notre société dispersée, les positions sociales des personnes dépendent, pour partie, de leurs capacités à se déplacer. Les classes sociales sont en quelque sorte redéfinies par les mobilités. Le\nLa forme des villes, entendue comme la forme de l'espace urbanisé et de la répartition de ses fonctions, a évolué au fil du temps en fonction des opportunités offertes par les moyens de transport mis\nFlux de marchandises, de capitaux, de technologies, d'images, de références culturelles : l'économie mondialisée est celle de toutes les mobilités, à l'exception notable des personnes les moins\nSi l'on nomme mondialisation le processus par lequel un ou des espaces d'échelle mondiale deviennent pertinents, il faut alors reconnaître qu'il ne s'agit pas d'un phénomène récent. La phase actuelle\nMalgré ses énormes besoins, Paris, capitale protégée, n'a, à l'exception de quelques périodes difficiles, que rarement souffert d'une pénurie de produits alimentaires. Très tôt, le marché des Halles\nParis (grands travaux)\nJe ne prétends pas tenter ici une synthèse ; il est trop tôt pour esquisser un modèle général et encore moins exhaustif de la nouvelle condition humaine. Un modèle de ce type, aussi soigneusement\nDepuis une trentaine d'années, les explications néo-darwiniennes de la diffusion des idées, des sentiments et des pratiques dans les sociétés humaines  autrement dit, de la culture, au sens large \nFacteurs génétiques. Biosociologie


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Lombricomposteur Wormbox : traitement des déchets organiques - Universalterra\nManuel du lombricomposteur, par Universalterra\nVous êtes ici : www.universalterra.net / Manuel du lombricomposteur, par Universalterra\nLe déchet organique représente 25 % d'une poubelle, soit 360kg par an pour une famille de 4 personnes, actuellement collectés par camion via des incinérateurs. En utilisant un lombricomposteur français, vous faites un geste important et écologique pour l'environnement.\nDe plus, le lombricompostage est un processus de transformation passionnant et pédagogique. Il permet notamment de transformer les déchets de cuisine en un compost organique bio et sans odeur. Le lombricomposteur est une solution écologique parfaitement adaptée aux besoins des citadins : il assure une décomposition ultra rapide et sans nuisance.\nLe lombricompostage consiste à placer dans un récipient (lombricomposteur) des vers qui se nourrissent des déchets. Leurs déjections s'accumulent et constituent le lombricompost, de la consistance d'un terreau sans odeur.\nChoisir un lombricomposteur français est un geste citoyen et écologique. Pour répondre aux exigences des futurs utilisateurs d’un lombricomposteur à la maison, Universalterra a testé les lombricomposteurs du marché français sur 2 ans. Les résultats des analyses ont permis à l’entreprise de sélectionner et de distribuer le lombricomposteur répondant aux exigences du marché, au niveau de l’utilisation, de la performance et de l’esthétique.\nLe lombricomposteur individuel familial Wormbox est performant, efficace, beau et bien fini. Une des particularités du lombricomposteur Wormbox est de pouvoir utiliser un couvercle ou une jardinière à plantes aromatiques pour fermer le lombricomposteur. Il est fabriqué en France, en plastique recyclé PEHD. Son ingénieux système de micro-perforations assure un rendement et une vitesse optimum du processus de lombricompostage et une étanchéité parfaite entre les éléments, qui garantit aucune évasion de vers. Un robinet très pratique permet de récupérer le "thé des vers", un engrais liquide pour vos plantes et son plateau à roulette permet un déplacement facile (le plateau à roulettes est fabriqué par un CAT). De deux à six plateaux, le lombricomposteur Wormbox permet de traiter les déchets organiques, domestiques de 1 à 8 personnes. Beau et bien fini, il trouvera sa place dans votre garage ou encore mieux, dans votre cuisine.\nTéléchargez notre manuel PDF :\nmanuel du lombricomposteur Universalterra


Le nouveau musée Urartu ouvre ses portes à Van - Aujourd'hui la TurquieAujourd'hui la Turquie\nLe nouveau musée Urartu ouvre ses portes à Van\nLe 23 octobre et le 9 novembre 2011 plusieurs tremblements de terre ont ravagé l’Est de la Turquie en particulier à Van et ses alentours. Les pertes furent considérables, tant d’un point de vue humain que matériel. En effet, la ville de Van ainsi que sa province furent fortement endommagées, et notamment son patrimoine historique tel que le musée d’Urartu. Ce musée abritait de nombreuses pièces historiques concernant, entre autres, les Seldjoukides, les Ottomans et bien sûr les Urartiens.\nHuit années se sont écoulées depuis ce tragique évènement durant lesquelles des travaux de restauration et d’aménagement ont été effectués afin de permettre la réouverture du musée qui se situe désormais au sud du château de Van.\nLa cérémonie d’ouverture avait lieu le 27 août dernier et a permis à l’adjoint au maire Mehmet Emin Bilmez de détailler les coûts de la construction de ce nouveau bâtiment : 21 millions de livres turques ont été allouées à la rénovation de ce monument de plus de 50 000 mètres carrés (en superficie totale), dont 13 000 mètres carrés en surface fermée. Ce musée, situé à l’est de la Turquie dans une zone très riche d’un point de vue historique est, selon les mots de M. Bilmez, l’un des plus grands de Turquie avec une capacité d’accueil annuel d’environ 1,5 million de visiteurs.\nL’ancienne ville de Van était un carrefour stratégique, car elle se situait sur la route de la soie et a notamment été un lieu où se sont succédé plusieurs civilisations majeures. Ainsi ce nouveau musée revêt une importance particulière quant au développement du tourisme dans la région comme l’a déclaré Nadir Alpaslan, le ministre adjoint de la Culture et du tourisme.\n« Van est une région importante en termes de tourisme et de développement de l’économie du pays et des provinces qui l’entourent. […] Les musées sont extrêmement importants pour présenter les artefacts de ces civilisations à l’intérêt et aux connaissances de toute l’humanité. »\nTags: musee Urartu Van


Un dilemme insoutenable - Tentée par une seconde chance - Belgique Loisirs\nUn dilemme insoutenable de Jules Bennett. Liaisons scandaleuses t.2. Dans les monts Great Smoky, trois héritiers tombent amoureux... Maty n'a pas le choix : si elle veut que son frère paralysé reçoive les meilleurs soins, elle doit travailler pour l'infâme Rusty Lockwood... Sa mission : convaincre Sam Hawkins, son ex de l'université, de vendre sa distillerie à Rusty, en usant de ses charmes si nécessaire. Mais, en présence de Sam, Maty est submergée par une foule d'émotions, ce qui la met dans une situation insoutenable : si elle veut aider son frère, elle doit trahir son premier amour... Tentée par une seconde chance de Joss Wood. Dix ans plus tôt, Tanna, sous le coup de la panique, s'est enfuie la veille de son mariage avec Levi. De retour à Boston, elle décide de replonger dans son passé pour guérir ses blessures. Levi, immobilisé à la suite d'un accident de moto, lui demande son aide afin qu'elle se rachète. Vivre auprès de son ancien fiancé la trouble au plus haut point, et Tanna se demande si elle est prête à s'ouvrir de nouveau au seul homme qui a réussi à conquérir son coeur... En savoir plus\nRéférence : 9782280446372\nEvaluations (0) Un dilemme insoutenable - Tentée par une seconde chance Jules Bennett Joss Wood


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Bungalow calme et confortable dans un emplacement central avec 2 appartements - Norden\nBungalow calme et confortable dans un emplacement central avec 2 appartements - Große Ferienwohnung Bader im Muschelweg\nNotre bungalow Muschelweg 11 dans la digue nord-nord est un bâtiment à toit plat.\nL'ensemble du bungalow a été entièrement rénové et réaménagé.\nLe bungalow est divisé en 2 appartements. Le plus grand appartement dispose de 102 mètres carrés et le petit appartement a 48gm espace de vie.\nLe grand appartement dispose d'un salon-salle à manger spacieuse et une cuisine séparée bien équipée. À côté de la salle de bains avec douche, lavabo, toilettes et lave-linge, l'appartement dispose d'encore un WC séparé. Il ya une chambre de maître avec lit double et une autre grande chambre avec lits superposés et un lit simple et.\nNotre bungalow de vacances sur la route de la coquille 11 dans la digue nord-nord est un bâtiment à toit plat.\nLe bungalow entier a été entièrement rénové et remis à neuf.\nLe bungalow est divisé en deux appartements. Le grand appartement dispose de 102 mètres carrés et le petit appartement a 48 mètres carrés de surface habitable.\nLe grand appartement dispose d'un salon-salle à manger et une cuisine bien équipée séparée. A côté de la salle de bain avec douche, lavabo, WC et lave-linge, l'appartement dispose encore d'un WC séparé. Il y a une chambre avec lit double et une autre grande chambre avec lits superposés et un lit simple.\nLe petit appartement dispose d'un salon-salle à manger avec une nouvelle cuisine très bien équipée. A côté de la salle de bain avec douche, lavabo, toilette, il y a une chambre avec lit double et une autre petite chambre avec un lit simple.\nLe bungalow est situé à Muschelweg. Tout est facilement accessible à pied: de nombreux restaurants, cafés, magasins et nombreux sites culturels. En quelques minutes, vous pouvez atteindre, par exemple, le célèbre sanctuaire de phoques de Norddeich, la piscine à vagues d'aventure "Ocean Wave" et de nombreuses autres attractions Norddeichs. La plage de sable ou la plage verte de Norddeich sont accessibles en 5-10 minutes à pied. La gare ou le port sont également accessibles à pied en 15-20 minutes.\nGolf: Le terrain de golf le plus proche se trouve dans le club de golf «Schloss Lütetsburg» - distance d'environ 5 km.\nNuméro de la location : 773319 Unité # 2078780


Mafia III assurera le show à l'E3 - Le Mag Jeux High-Tech\nTrès attendu, Mafia III tentera de convaincre les joueurs et les journalistes du monde entier avec un stand et des animations originales durant l’E3 2016 qui se tiendra la semaine prochaine à Los Angeles.\nMafia III en force à l’E3.\n2K mise gros sur Mafia III et compte le prouver à l’E3. Le jeu sera au cœur du stand 2K avec de nombreuses animations prévues pour les visiteurs mais aussi pour ceux qui ne peuvent venir à Los Angeles ! Si vous êtes de passage à L.A, voici ce que « New Bordeaux » (la ville fictive du jeu) vous réservera :\nD’authentiques mediums vous diront l’avenir grâce à des jeux de tarot ou en lisant dans la paume de vos mains.\nDe la musique live soul résonnera sur notre stand mardi et mercredi de 16h à 18h.\nDes images de vos programmes TV favoris des années 60 seront diffusés sur la devanture de l’Empire Electric.\nDes photos souvenirs de votre passage à New Bordeaux vous attendront sur notre stand photo retro.\nDe plus, A l’extérieur du Convention Center, retrouvez Roaming Hunger, un authentique food truck Cajun qui proposera le meilleur de la cuisine NoLa durant toute la durée du salon – filets d’alligators et jambalaya ! Les personnes qui interagiront avec les développeurs sur les réseaux sociaux et qui utiliseront #Mafia3 et @MafiaGame auront droit à un repas offert. Rendez-vous à l’extérieur de l’entrée du Convention Center vers le West Lobby (cherchez la bannière Mafia III) le tout le mardi de 12h à 18h, le mercredi de 10h à 18h et le jeudi de 10h à 17h.\nPour les très nombreux joueurs qui ne seront pas à l’E3, n’hésitez pas suivre Mafia III Facebook et Twitter où 2K retransmettra des aperçus de leur stand, des sessions de questions-réponses avec les fans etc… De plus, la démo E3 sera visible dès le dimanche 12 juin à 17h30 PT soit lundi 13 juin à 2h30 heure française sur IGN.com.\nMafia III sortira le 7 octobre sur Playstation 4, Xbox One et PC. En attendant, voici le teaser E3 du jeu.\n2k gamese3 2016Hangar 13mafia 3mafia IIInew bordeauxnewsRoaming Hunger


Accueil - Découvrez comment aider les Semeurs d'Espoir\nPour une immersion à la campagne des plus enrichissantes Nos activités journalières vous imprègnent d’un sentiment de calme et de bonheur, mais aussi d’un savoir axé sur la vie à la campagne des plus authentiques, à seulement 45 minutes de la ville de Québec. Rejoignez-nous! Le partage du savoir est une clé vers le mieux-être Ici, il n’y a pas d’âge pour apprendre ni de budget. Nous souhaitons rejoindre le plus grand nombre de personnes possible dans la réalisation de nos activités pour que tous puissent développer des compétences vers de saines habitudes de vie. Plus de détails Devenez vous aussi, un semeur d’espoir! Dans l’accomplissement de notre mission, nous visons à faire de notre collectivité un environnement meilleur pour tous et plus inclusif. Pour ce faire, nous avons besoin de votre participation! Comment contribuer Devenez vous aussi, un semeur d’espoir! Dans l’accomplissement de notre mission, nous visons à faire de notre collectivité un environnement meilleur pour tous et plus inclusif. Pour ce faire, nous avons besoin de votre participation! Comment contribuer\nVecteur de changement personnel et social\nLes Semeurs d’Espoir est un organisme de bienfaisance accrédité par l’ARC. Notre mission : Offrir un milieu de vie, d’aide et d’entraide pour tous. Promouvoir les saines habitudes de vie, l’autonomie alimentaire, l’inclusion sociale et la mixité, dans le cadre agricole journalier d’une fermette située à St-Tite-des-Caps.\nNos activités axées sur le mieux-être personnel et collectif\nDans l’accomplissement de notre mission, nous axons nos services vers le développement du pouvoir d’agir de chacun pour faire rayonner l’individu dans sa communauté.\nAu cœur de nos activités se retrouve le jardin collectif et ses ateliers pédagogiques liés à la permaculture, à la vie sur une fermette et au respect de l’environnement. Le jardin collectif c’est une occasion de se rassembler dans un environnement enchanteur, de mettre les mains à la terre, de partager un savoir essentiel à l’autonomie alimentaire et bien sûr, de récolter en abondance!\nPour augmenter son autonomie personnelle, savoir cuisiner est essentiel. C’est pourquoi nous organisons différentes activités rassembleuses sur cette thématique comme des cuisines créatives, des dîners communautaires où chacun cuisine dans une ambiance festive et des ateliers de boulangerie au four à pain de type ancestral.\nAvec la marche en forêt en passant par l’observation des étoiles, jusqu’aux activités de survie en forêt, nous offrons à tous la chance d’accroître leurs compétences et leur santé globale dans un environnement sain, loin du tumulte de la ville et des technologies de l’information. Des moments inoubliables d’air pur et de connexion avec la nature.\nUne ruche d'art est un lieu de rassemblement ouvert à tous où les gens peuvent venir créer librement, en bonne compagnie et partager leurs connaissances en matière d’art dans une ambiance conviviale et accueillante. C'est un lieu où la créativité rejoint l'épanouissement personnel et le mieux-être. Car nous croyons que le bonheur et la promotion de la santé passent aussi par l'art.\nDans un esprit de transmission du savoir, nous offrons à tous des ateliers pédagogiques variés axés sur les savoirs ancestraux comme le travail de la laine et du lin pour la fibre, les arts textiles, la poterie, la boulangerie et des savoirs actualisés comme la permaculture et la survie en forêt.\nNotre force devient plus importante à travers l’action collective.\nVenez faire la différence avec les Semeurs d’Espoir en vous impliquant directement dans nos actions. Nos champs d’expertise sont variés: agriculture, foresterie, alimentation et art. Vous y trouverez certainement une place pour participer avec nous à l’accomplissement de notre mission.\nLe soutien que nous recevons contribue à renforcer nos efforts pour résoudre les problèmes de société. Contactez-nous dès aujourd’hui et rejoignez-nous pour agir concrètement. Un reçu de charité pour fins d’impôts est remis pour les dons de 20$ et plus si vous le demandez. Nous pouvons également recevoir les legs testamentaires.\nIls font rayonner notre organisme dans sa communauté. Faites comme eux et participez au développement de ce grand réseau pour que nos forces deviennent les vôtres aussi!\nIci, tout est confectionné dans le plus grand soin par nos bénévoles et nos participants. Tous les revenus servent à l’accomplissement de notre mission. Toutes les ressources issues des récoltes de notre jardin sont sans pesticides. Nous souhaitons également faire notre part pour l’environnement avec nos emballages compostables ou réutilisables. Acheter nos produits, c’est participer avec nous au changement vers le mieux-être de notre collectivité.\nProcédure pour récupérer votre commande : Pour la cueillette sur place, nous vous aviserons lorsque votre commande sera prête et vous pourrez passer durant nos heures d’ouverture pour la chercher.\nLivraison postale : Les frais pour la livraison postale sont fixes. Nous demandons 10$/colis. Nous expédions par Postes Canada, au Canada seulement. Voir notre politique de confidentialité et de livraison pour les détails.\nCommandes spéciales de boulangerie\nPour la cueillette du pain : Vous pouvez passer chercher votre commande préalablement réservée et payée entre 14h et 17h le jour de la production. Nos journées de production sont affichées sur notre page Facebook. Nous pouvons également vous aviser par courriel à l’avance pour que vous puissiez commander.\nSi vous souhaitez nous passer une commande pour du pain en grandes quantités ou avoir une variété qui ne se trouve pas dans nos produits réguliers, contactez-nous pour discuter des possibilités.\nPain saveurs variées\nSavon Pavot et citron\nPot Monsieur sourire\nBaguette fromage et ail\nDécouvrez notre passion et ce qui nous anime tous les jours à travers notre blogue.\nProjet Expédition, l’aboutissement\nEt voilà! Enfin notre groupe de 9 jeunes ont pu vivre une expérience inoubliable cette d...\nLes Semeurs d’Espoir, diffuseurs du « Friluftsliv »\nUne passion pour la nature est au cœur de ce que les Scandinaves appellent friluftsliv (p...\nLes Semeurs d’Espoir ont démarré cette année le Projet Expédition avec deux Écoles ...\nLa boulange du dimanche!\nÀ partir du dimanche 17 octobre la boulange reprend aux Semeurs d’Espoir! Maintenan...\nUn aperçu de ce qui se passe sur notre fermette!\nContactez Les Semeurs d’Espoir pour en savoir plus sur notre travail et sur les possibilités de vous impliquer.\nDevenir bénévoleDevenir partenaireDevenir membreInformations générales\nVous avez des questions, des idées à partager avec nous, envie de faire partie de notre équipe ou vous voulez savoir comment aider concrètement les Semeurs d’Espoir? Rien de plus simple, contactez-nous!\n+ (418) 901-0606\n147, avenue de la Montagne\nSaint-Tite-des-Caps (QC) G0A 4J0\nCourriel : info@semeursdespoir.org\nTéléphone : 418 901-0606\nTous droits réservés © Les semeurs d’espoir – 2021\nDécouvrez les produits des semeurs d'Espoir! Ignorer


Bon couvreur Ramonville-Saint-Agne Entreprise de couverture\nBon couvreur Ramonville-Saint-Agne\nVous ne parvenez pas à résoudre autre problème avec votre toiture à Ramonville-Saint-Agne ? Notre Bon couvreur aura la solution à vous apporter !\nNotre entreprise de couverture intervient sur les toits des bâtiments à usage privé comme professionnel qu’ils soient composés de tuiles, d’ardoises, de zinc… Quels que soient les travaux dont vous ayez besoin en termes de couverture, de charpente ou de façade, notre Bon couvreur Ramonville-Saint-Agne compte dans son équipe tous les professionnels en mesure de les réaliser alors n’hésitez pas à nous contacter !\nNotre entreprise de couverture à Ramonville-Saint-Agne dispose d’une équipe de Bon couvreur qui apporte tout le soin nécessaire à votre toit afin de lui assurer la meilleure longévité. Pour ce faire, ils effectuent toute réparation de toiture comme le remplacement de tuiles ou d’ardoises, la réparation de faîtage, de souche de cheminée, l’étanchéité de toit et toit-terrasse. Ils s’occupent aussi du nettoyage de toiture au cours duquel ils enlèvent toutes les taches, saletés et la végétation. Puis, ils réalisent un démoussage qui empêche la mousse et le lichen de repousser puis ils terminent par un traitement hydrofuge de toiture qui renforce son aspect imperméable. Si les couleurs de vos tuiles ou ardoises sont passées, ils peuvent aussi appliquer une peinture de toiture afin de les raviver sans avoir besoin de les changer.


Le matin du troisième jour, la Bible nous précise (Suite) - le blog parolevivante\nPublié le 24 mars 2013 par Fils d'Abraham en Jésus mon sauveur\nNous allons énumérer les obstacles à franchir :\nJean 21 : 12 à 14\nNous résumons ces versets :\nNotre foi est vaine, puisque notre foi est en Jésus ressuscité.\nDans la liste des héros de la foi, selon Hébreux 11, la bible nous cite la conséquence de leur foi.\n• Par la foi, Abel offrit ses premiers nés de son troupeau…\n• Par la foi, Noé construisit une arche et sauva sa famille…\n• Par la foi, Abraham obéit et partit vers un pays inconnu…\n• Par la foi, Moïse refusa d'être appelé fils de la fille de pharaon…\n1 Corinthiens 15 : 20 et 21\nLe Seigneur, après leur avoir parlé, fut enlevé au ciel, et il s’assit à la droite de Dieu. Et ils s’en allèrent prêcher partout. Le Seigneur travaillait avec eux, et confirmait la parole par les miracles qui l’accompagnaient.


Revers judiciaire majeur pour les syndicats en Amérique | La Presse\nRevers judiciaire majeur pour les syndicats en Amérique\nCette décision est un retentissant revers pour le monde syndical aux États-Unis, en partie coupé du nerf de son action: l'argent.\nCette action judiciaire avait été lancée par un simple fonctionnaire travaillant pour l'État américain de l'Illinois, Mark Janus, employé au service de protection de la jeunesse de la ville de Springfield.\n«Je dois payer une cotisation syndicale alors que je ne suis pas membre du syndicat», avait-il dénoncé au site libertaire Reason.\nEn plus du gouvernement Trump, il avait obtenu le soutien de multiples organisations conservatrices ainsi que d'une vingtaine d'États du pays.\nSaluant mercredi la décision, le ministère américain de la Justice a souligné qu'«aucun employé du secteur public ne devrait être forcé à financer un syndicat contre son gré et à soutenir un message politique avec lequel il pourrait être en désaccord».\n5 juges contre 4\nEn face, le syndicat American Federation of State, County and Municipal Employees (AFSCME) était soutenu également par une vingtaine d'États, dont l'Illinois, et la capitale fédérale Washington.\n«Tout le monde me dit que cela a des conséquences nationales, mais moi je me positionne comme une personne lambda qui défend ses droits et libertés», avait affirmé M. Janus.