Programme REA : Rover d'Exploration Autonome - Robots roulants, chars à chenilles et autres machines sur roues - Robot Maker\nPosté 07 juin 2014 - 07:00\nCertains d'entre vous me connaissent peut être déjà, ou alors certains de mes projets, comme R.Cerda,pour lequel j'ai fait un tuto, ou encore mon projet de robot à haute autonomie.\nJ'ai construit divers robots "comme ça", sans planifier grand chose, pour apprendre. Aujourd'hui, je me dis que je pourrais progresser de façon plus structurée, plus scientifique, un peu comme un projet de recherche (c'est mon métier après tout )\nJe démarre donc mon programme REA, pour Rover d'Exploration Autonome. Le but est de faire un rover capable de se déplacer seul dans un environnement donné de façon autonome. On pourra noter que ce que j'annonce\na déjà été réalisé dans une certaine mesure par divers de mes projets précédents. Cependant, je souhaite pour ce projet tout reprendre depuis le début, et mener les évolutions comme un projet de recherche classique\n(en m'inspirant, sans bien sur prétendre approcher ce niveau, du programme MER --Mars Exploration Rover-- de la NASA).\nPour l'axe scientifique, soyons modeste, je ne vais probablement rien "inventer" de nouveau. Je l'aborde toutefois comme si c'était le cas, comme si j'étais une agence spatiale ou autre, ayant pour objectif de produire un rover autonome pour exploiter divers lieux (sauf que pour moi, ce sera le jardin, ou le toit ). De mon point de vue, cette approche est plus amusante, et sera également plus distrayante pour les lecteurs.\nL'axe pédagogique quand à lui existera du fait de ma volonté de tout documenter, pour pouvoir créer des guides, tutoriels, fiches, etc. J'ai en effet créé un club informatique/robotique à ma fac, et j'ai pu intégrer à mes enseignements en Licence 1 quelques séances de programmation de robots (les ZUMO, de pololu). Cette approche de la programmation a beaucoup intéressé les étudiants (étudiants en informatique, je précise. Ils n'ont donc pas de cours ou de connaissances en robotique. Les robots me servent de support pour l'apprentissage à la programmation), et certains s'intéressent aux robots. Je veux donc développer des ressources leur permettant de se lancer dans la partie "hardware" du robot, puisqu'ils n'auront vu que la programmation de ceux ci. D'autre part, je pense que quelques tutoriels complets et explicites sur la réalisation de robots pourront sans doute intéresser les novices, et puisque je suis amené à exploiter pas mal de matériel (j'ai un sacré stock de pièces, probablement de quoi faire entre 10 et 20 robots indépendants en même temps, et beaucoup de variantes), mes tests de tel ou tel équipement pourraient intéresser des personnes moins débutantes.\nEn bref, je vais donc m'atteler à cette tâche ces temps ci, de façon continue (c'est un projet au long cours), en prenant soin à chaque fois de mettre des explications claires et détaillées, et en justifiant tous mes choix.\nJe partirai donc du principe que quelqu'un sans connaissance préalable dans le domaine pourra suivre le premier tutoriel, et qu'au pire, un tutoriel donné ne nécessitera que la lecture du/des précédents pour pouvoir suivre.\nDonc le lecteur ne sera pas laissé avec des zones d'ombres, à devoir faire des recherches sur le net pour comprendre. Bien entendu, je ne pourrai pas tout détailler en profondeur, par exemple si on utilise du SPI ou de l'I2C, on verra comment s'en servir (quand on en aura besoin), mais pas forcément le détail précis du protocole. J'essaierai toutefois de mettre des liens pour ceux qui sont intéréssés par les détails (j'ai trouvé de très bons articles sur sparkfun expliquant ces protocoles par exemple).\nLogiquement, les capacités et les performances des robots iront en s'améliorant, mais ceux ci deviendront de plus en plus complexes. Je m'attellerai toutefois à avoir une approche modulaire : on essaiera pour un problème une solution spécifique, dont on estimera la qualité, avant de l'exploiter ou non. Divers prototypes de robots ressortiront de tout ça, ce qui fait que selon ce que l'on recherche, il sera possible de s'orienter vers telle ou telle approche.\nJe vais dans tous les cas significativement augmenter la qualité des articles/guides, qui jusqu'ici étaient un peu fouillis, afin d'être clair, concis, et d'avoir une structuration facilement compréhensible dans la progression. Les précédents tutoriels traduisaient simplement ce que j'étais parvenu à obtenir, sans plus. Ici, nous verrons pourquoi choisir telle ou telle solution, des alternatives, et nous progresserons dans le programme en résolvant les problématiques au fur et à mesure.\nDans l'immédiat, les premières étapes seront de s’intéresser à :\nL'alimentation en énergie;\nla conception d'un châssis\nLa programmation d'algorithmes d'évitement d'obstacles.\nCes 6 premières étapes permettront de disposer d'une base simple, fonctionnelle, et extensible. On notera encore une fois que j'ai déjà traité en partie ces points dans d'autres tutoriels, mais le but sera ici d'aller au fond des choses, et d'être capable d'adapter totalement la base aux contraintes voulues (par exemple, je ferai de petits rovers, mais normalement, la méthodologie sera applicable pour un rover de 10kg, en ajustant les composants en conséquence). Ces problématiques me semblent de toutes façons constituer un noyau de fonctionnalités nécessaires à tout rover autonome.\nPar la suite, je me pencherai sur des problématiques plus avancées, telles que la mesure du déplacement effectué, le positionnement, la cartographie de l'environnement, la gestion de l'énergie, la recharge automatique du rover, les communications sans fil, etc.\nA bientôt donc, pour la première étape, sur la propulsion du rover!\nPosté 07 juin 2014 - 09:38\nQue dire, WAAAOOOWWW !!!!\nJamais été decut par ton travail, je vais pas en louper une ligne. (si tu as besoin d'aide....) />\nPosté 07 juin 2014 - 04:59\nPour l'instant, au moins pour les 6 premières étapes, ça ira, car je dois surtout documenter correctement ces étapes.\nEn revanche, pour la suite, je suis ouvert aux collaborations\nDu coup... je m'y mets ^^\nPosté 07 juin 2014 - 06:32\n1.1 : Le mode de déplacement\nNotre objectif est de pouvoir déplacer un rover dans un environnement inconnu et potentiellement hostile, de façon autonome. Pour en arriver à ce point, nous devrons tout d'abord nous intéresser aux méthodes de propulsion terrestre qui nous sont accessibles.\nSur ce point, nous pouvons envisager plusieurs solutions :\nune propulsion à pattes;\nun système à roues.\nÉtudions ces solutions en détail.\n1.1.1 - La propulsion à pattes\nNous pourrions nous inspirer du vivant pour déplacer notre robot. De nombreux animaux parviennent en effet à se déplacer rapidement sur des terrains divers, parfois très complexes. Avec une propulsion de ce type, on peut envisager de franchir de nombreux obstacles. La direction s'appuiera sur un contrôle précis des mouvements et des séquences de "pas". Cependant, cette solution est relativement complexe à mettre en oeuvre, et peut être coûteuse.\nVoyons rapidement les avantages et inconvénients de cette solution:\n+franchissement de trous;\n+franchissement de reliefs;\n+possibilité d'utiliser les pattes pour interagir avec l'environnement;\n+possibilité d'aborder des terrains très irréguliers;\n+capacité de contrôle de l'assiette du robot (par exemple pour des photos ou de la vidéo).\n-difficultés potentielles en terrain meuble;\n-complexité de réalisation (nécessite de nombreux composants);\n-complexité de programmation (nombreux organes à gérer);\n-nécessite de nombreux capteurs pour une précision optimale;\n-coût important du fait des nombreux composants requis;\n-plus de composants impliquent un plus grand risque de panne;\n-consommation énergétique relativement importante;\n-vitesse de déplacement relativement limitée.\nCette solution présente donc des avantages certains, mais n'est pas forcément adaptée à une première approche, notamment du fait de sa complexité générale et de son coût important. D'autre part, nous nous intéresserons plus tard à l'autonomie de notre robot, et dans ce contexte, nous devons chercher une solution permettant de parcourir des distances importantes pour une faible dépense énergétique.\nNous écartons donc cette solution pour le moment, mais elle n'est pas définitivement abandonnée. En effet, dans certains contextes, elle pourra fournir une très grande capacité de franchissement que nous pourrions souhaiter.\n1.1.2 - Les aéroglisseurs\nIllustration de MesserWolland, cc - Wikimedia commons\nLe principe est ici de faire reposer le robot sur un coussin d'air afin de réduire les frottements. De ce fait, une force très légère suffit à déplacer l'ensemble. En pratique, des soufflantes de sustentation (3) génèrent un flux d'air important vers le sol. Ce flux d'air est contrôlé par une jupe (4) qui le retient partiellement sous le système. Si le flux d'air est suffisant, l'ensemble se soulève du sol. On peut alors utilisé un système d'hélices pour déplacer horizontalement notre hovercraft. Celui ci peut alors se déplacer sur n'importe quel type de surface à peu près plane, même de l'eau.\nPour tourner, un orientera la soufflante propulsive dans une direction ou une autre, ou alors on utilisera plusieurs soufflantes que l'on contrôlera individuellement pour jouer sur la trajectoire.\nÉtudions brièvement les avantages et inconvénients de cette solution:\n+Capacité de déplacement sur des sols meubles et sur l'eau;\n+Vitesse potentiellement importante;\n+Principe relativement simple;\n+Programmation à priori simple.\n-Nécessité d'une jupe en matériau souple, qui va s'user;\n-Puissance consommée par la/les soufflantes de sustentation;\n-Difficulté d'un positionnement précis;\n-Incapacité à franchir des obstacles plus hauts que la jupe.\nLes deux principaux problèmes de cette solution sont en pratique la consommation énergétique importante pour la soufflante, et les capacités de franchissement d'obstacle. Pour notre rover, puisque nous ignorons le type d'obstacles à attendre ce point pose problème, et l'autonomie en sera un autre. Toutefois, cette solution restera probablement l'une des plus performantes en environnement meuble/humide/aquatique.\n1.1.3 Propulsion par roues\ncc - Tung1213 - Wikimedia Commons\nNous nous intéresserons maintenant à la roue, invention fondamentale. Le principe est de faire tourner nos roues pour propulser le robot. Cette solution particulièrement éprouvée a été testée dans de nombreux environnements, et est fiable, efficace et potentiellement peu coûteuse en énergie. Nous parlons ici de roues, mais nous englobons les systèmes basés sur des roues, même si elles ne sont pas forcément en contact direct avec le sol, comme pour les chenilles. Nous parlerons ici globalement des systèmes terrestres s'appuyant sur la rotation d'un dispositif plus ou moins circulaire pour se déplacer.\nPenchons nous sur les points forts et faibles de l'utilisation des roues :\n+efficacité énergétique relativement bonne;\n+vitesse relativement bonne;\n+système éprouvé et fiable;\n+capacité de franchissement potentiellement intéressante (dépend de la conception);\n+grande simplicité de mise en oeuvre;\n+simplicité de programmation;\n+possibilité de contrôle précis.\n-capacité de franchissement limitée par les roues\n-il y aura une déclivité maximale franchissable ( -> impossible de franchir des côtes trop importantes)\n-sensible aux trous, dans une certaine mesure;\nEn pratique, cette solution est très intéressante pour un robot d'exploration, car elle permet une bonne efficacité énergétique, donc une bonne autonomie, une vitesse importante, et on peut adapter les capacités de franchissement. On restera en deçà des capacités atteignables avec les meilleurs robots marcheurs, mais toutefois dans une mesure raisonnable. De plus, on peut se déplacer plus vite et plus longtemps qu'avec un marcheur, on pourra donc se permettre de contourner des obstacles plutôt que de les franchir systématiquement. Enfin, cette approche est du fait se sa simplicité parfaite pour débuter.\nPour la direction, nous aurons deux approches. Soit nous utiliserons des roues directrices, à savoir capable de tourner par rapport à l'axe du véhicule, comme dans une voiture de tourisme, soit nous utiliserons un système de conduite différentielle, en faisant tourner les roues de droite et de gauche à des vitesses et dans des sens différents pour tourner. En pratique, cela à diverses conséquences.\n+nécessite un seul moteur pour la propulsion;\n+contrôle précis de la trajectoire simple;\n-nécessite un système spécifique pour contrôler l'orientation des roues directrices;\n-entraîne que le robot a un rayon de braquage non nul, il ne peut tourner directement sur place;\n-on peut être amené à faire des manœuvres en plusieurs temps, plus complexes;\n-peu adaptable à un système de chenilles.\n+pas besoin de système complexe pour la direction;\n+programmation extrêmement simple;\n+utilisation sur roues ou chenilles;\n+rayon de braquage nul : le robot peut tourner sur place;\n+ensemble potentiellement extrêmement simple, avec peu d'élements.\n-nécessite deux moteurs (gauche et droit - il faudra des paires si plus de 2 roues motrices).\n1.1.4 - Conclusions sur la propulsion\nAu vu des spécificités de chaque solution, nous nous tournerons donc vers un système de propulsion par roues, avec l'utilisation de conduite différentielle. Cette solution à l'avantage d'être extrêmement simple, adaptable, évolutive, efficace sur le plan énergétique, robuste, relativement rapide, et pour un coût et une complexité générale très faible. Nous pourrons sur cette base construite un robot simple, efficace et performant très rapidement, tout en conservant la possibilité d'ajuster les performances et la capacité du système assez facilement. Nous utiliserons utiliserons donc cette approche pour la suite de cette phase du projet REA.\nAux prochains épisodes, nous verrons les parties suivantes :\n1.2 - La motorisation\n1.3 - La transmission de la puissance\nPosté 08 juin 2014 - 08:44\n1.2 : La motorisation\nMaintenant que nous avons opté pour un type de robot, avec un système à conduite différentielle, il est temps\nde s’intéresser à la motorisation. L'objectif sera d'utiliser une source d'énergie quelconque pour générer un\nmouvement de rotation pour entraîner les roues. Puisque nous avons choisi la conduite différentielle, il nous\nfaudra deux moteurs (ou N paires).\nDeux principales solutions s'offrent à nous : les moteurs thermiques et les moteurs électriques.\nLes moteurs thermiques ont l'avantage de pouvoir fournir une très grande autonomie pour peu de carburant.\nEn contrepartie, ils sont complexes, et surtout nécessitent du carburant. Le problème, c'est que dans un environnement inconnu, nous ne pourrons trouver facilement de carburant, à moins de brûler du bois...\nEn bref, c'est une solution intéressante, mais pas dans notre contexte. Il nous reste alors la solution des moteurs électriques, plus simples, robustes, mais avec une autonomie plus faible pour la même masse de "carburant" (un moteur thermique équivalent roulera plus longtemps avec 100g de carburant que le moteur électrique avec 100g de batteries. En revanche, il n'est pas si difficile de générer de l'électricité, à partir du soleil, du vent ou encore de la chaleur. On pourra alors recharger les batteries du rover, et tant que celles ci gardent un minimum de capacité, le rover pourra ainsi poursuivre sa mission. Les rovers de la nasa du projet MER ont ainsi fonctionné pendant plus de 10 ans, et l'un d'eux poursuit toujours sa mission, avec des batteries et des panneaux solaires.\nMaintenant, les moteurs électriques peuvent fonctionner en courant alternatif (AC) ou en courant continu (DC). Nous utiliserons cette seconde solution, car c'est la plus simple quand on utilise des batteries, ce que nous ferons. Voyons maintenant les types de moteurs que nous pourrons exploiter:\nles moteurs pas à pas;\nles servomoteurs à rotation continue;\nles moteurs DC avec moto-réducteur.\nPenchons nous sur les détails de chaque solution.\n1.2.1 : Les moteurs élecriques\ncc Jjmontero9, Wikimedia commons\nLes moteurs électriques s'appuient sur le fait que si on fait passer du courant dans une bobine électrique située dans un champ magnétique, une force appelée force de Laplace s'exercera, poussant la bobine dans un sens et l'aimant dans l'autre. On mettra alors plusieurs bobines, de façon à pouvoir alterner la partie du rotor alimentée. Ainsi, lorsque la bobine A sera alimentée, l'aimant et celle ci se repousseront. Si on alimente à ce moment la bobine B, diamétralement opposée, et plus la A, c'est la bobine B qui est repoussée de l'aimant dont elle est proche. La bobine A revient alors près de l'aimant, et on peut recommencer.\nEn réalité, les choses sont un peu plus compliquées du point de vue physique. La force exercée variera en fonction de la distance, et le nombre de bobines peut changer mais en pratique l'explication donnée plus haut est une approximation convenable qui permet de saisir le principe.\nLorsque l'on utilise du courant alternatif, la tension varie, et cela permet de synchroniser le mouvement du moteur avec le signal sinusoïdal (il existe d'autres types de moteurs AC, plus ou moins complexes, mais c'est l'idée générale). Pour des moteurs à courant continu, on utilisera deux principales solutions :\nLes moteurs DC à balais (DC brushed motors)\nIci, des balais, frottent sur l'axe du rotor, et par une construction astucieuse font que certaines bobines sont alimentées sur une partie du diamètre de l'axe, et d'autres sur l'autre partie du diamètre, comme suit :\nimage wikimedia commons, copyleft.\nUne infographie est disponible sur la page sur les moteurs DC de wikipedia en anglais.\nLe problème avec ce type de moteurs, c'est qu'avec le frottement, il y aura de l’usure, et il faudra changer les balais.\nLes moteurs DC sans balais (DC Brushless)\nOn trouvera également des moteurs DC sans balais (DC Brushless), qui prennent en entrée du courant continu, et génèrent du courant alternatif pour alimenter les bobines. Les avantages sont que sans les balais, il n'y a pas d'entretien, et donc une grande durée de vie et une grande fiabilité. En contrepartie, ceux ci sont plus chers que les moteurs à balais. Généralement pour de petits robots, la différence est minime!\nCes moteurs seront le cœur des trois types de moteurs que nous allons maintenant étudier, puisqu'ils en intègrent tous un, avec en plus des composants spécifiques permettant d'obtenir d'autres fonctionnalités.\n1.2.2 : Les moteurs pas à pas (stepper motors)\ncc Dolly1010 - Wikimedia Commons\nCes moteurs reprennent le principe du moteur DC classique, mais en laissant à l'utilisateur le soin d'alimenter telle ou telle bobine. Ces bobines sont d'ailleurs en nombre plus ou moins important, pour des raisons que nous verrons tout de suite. Le moteur pas à pas a été pensé pour permettre non pas des rotations à haute vitesse, mais des mouvements précis, correspondant à une fraction exacte du cercle. Par exemple, un moteur pas à pas sera conçu pour effectuer des "pas" de 2° d'angle, ce qui veut dire qu'il tournera de 2° si on alimente une phase du moteur. Si on alimente la phase suivante, il tournera encore de 2°. L'intérêt de ces moteurs est que l'on peut contrôler précisément leur rotation. Ainsi, si on veut faire tourner les roues de 20°, on exécutera une séquence précise d'actions. Sachant le diamètre de la roue, on peut donc précisément évaluer la distance parcourue, pourvu que les roues ne patinent pas.\nLa contrepartie est que ces moteurs pas à pas ont plus de fils pour contrôler les diverses phases, et de ce fait nécessitent davantage de broches sur l'électronique de commande pour les contrôler. D'autre part, ils ne sont pas particulièrement conçus pour des vitesses de rotation rapides, ni pour avoir le meilleur rendement ou le meilleur couple. On trouvera toutefois de nombreux moteurs pas à pas très performants pour le domaine d'application que nous visons, et ceux ci représentent une solution parfaitement viable et intéressante.\n+contrôle très précis de la rotation, sans besoin de capteurs supplémentaires;\n+bon couple de tenue;\n+permettent une parfaite synchronisation des multiples moteurs;\n+gestion de la vitesse simple;\n+permet un positionnement précis sans capteurs supplémentaires;\n-plus de fils, et besoin d'un peu plus de composants;\n-un peu plus complexes à programmer;\n-coût significativement plus élevé;\n-peu adapté à de hautes vitesses de rotation;\n-généralement assez encombrants, ou petits modèles assez chers;\nEn pratique, une bonne solution dans un contexte général, et une excellente solution dans certains contextes.\n1.2.3 : Les servomoteurs à rotation continue\nservomoteur classique - cc José Luis Gálvez (Digigalos) - Wikimedia commons\nUn servomoteur est un moteur que l'on peut commander de façon à le faire tourner à un angle précis. Ceux ci peuvent généralement tourner de 90° à gauche et 90° à droite. Vous pourrez donc ordonner au servomoteur de se tourner a +32°, ou à -81°. Le principe est d'avoir un moteur DC avec un potentiomètre couplé à l'axe de sortie du servomoteur. Ainsi, lorsque le moteur tourne, le potentiomètre tourne également. On peut ainsi connaitre la position du servomoteur. Ceux ci intègrent un circuit de commande qui, lorsqu'il reçoit une instruction, fait tourner le moteur dans le bon sens jusqu'à ce que la position voulue soit atteinte. En pratique, pour cela, on envoie des signaux "PWM" spécifiques, qui seront compris par l'électronique de commande et traduits en rotation adéquate.\nCes moteurs peuvent cependant être modifiés de façon à permettre une rotation continue plutôt que bornée entre divers angles. Ainsi, on utilisera les commandes PWM pour gérer la vitesse des servomoteurs plutôt que leur orientation.\n+très facile à programmer avec les bonnes librairies;\n+ne nécessite aucun composant supplémentaire;\n+permettent un certain contrôle de la vitesse de rotation et donc de la vitesse;\n+selon la qualité du servomoteur, on peut obtenir une capacité de positionnement correcte;\n+existe en de nombreuses tailles, qualités et puissances.\n-coût un peu plus élevé qu'un moteur DC simple;\n-généralement assez encombrants, mais de très petites versions existent à prix abordable;\n-axe de sortie spécifique, nécessite généralement un adaptateur pour fixer une roue standard;\n-nécessitent une modification (de complexité abordable toutefois), ou alors un moteur pré-modifié.\nEn pratique, avec les bonnes librairies, cette solution permettra le robot le plus simple, puisqu'il suffira de connecter l'alimentation, et un fil par servomoteur au circuit de commande, sans puce supplémentaire ou autre composants. Avec des servomoteurs et des roues adaptés, on peut donc assembler\net programmer un déplacement de base en quelques minutes. La précision du positionnement sera cependant généralement moins bonne qu'avec un moteur pas à pas,\net on aura des performances souvent à déterminer pour le modèle retenu (les fabricants donnent rarement la vitesse de rotation obtenue pour diverses commandes PWM). La vitesse de rotation maximale est en outre souvent assez faible en comparaison des deux autres solutions.\nEn pratique, c'est une solution très simple, et adaptée dans certains cas. On fera face toutefois à certaines limitations dans notre contexte qui font qu'on retiendra surtout cette solution si l'on recherche la plus grande simplicité.\n1.2.4 : Les moteurs DC avec boite de vitesse réductrice\ncc Cwoo4792 - Wikimedia commons\nGénéralement, les petits moteurs DC que nous utilisons tournent à plusieurs milliers de tours par minute. De telles vitesses sont plus intéressantes dans d'autres contextes, mais ici posent problème. En effet, ceux ci ont généralement une grande vitesse angulaire, mais un couple faible. Ils peuvent donc tourner rapidement "à vide", mais auront du mal à faire tourner les roues du robot une fois que le poids de celui ci s'exercera dessus. Une solution est d'utiliser des engrenages pour réduire la vitesse de rotation de l'axe de sortie, et augmenter d'autant le couple. On appelle cela une boite de vitesse avec un rapport réducteur. Si l'on réduit la vitesse de rotation de moitié, le couple est théoriquement doublé. En pratique, il y aura bien quelques pertes dues aux frictions, mais on aura tout de même un gain conséquent. Dans le contexte d'un petit rover, on utilisera généralement des moteurs ayant des rapports réducteurs qui entraînent une vitesse de rotation de l'axe de sortie inférieure à 500 tours par minute. On choisira les moteurs en fonction de ce que l'on souhaite : la vitesse maximale, le couple (et donc la capacité à déplacer des charges importantes), ou un compromis entre les deux. Pour un même moteur, plus le taux de réduction sera important, et plus la vitesse sera faible, mais le couple élevé. Réciproquement, moins l'on réduit la vitesse de l'axe, et plus la vitesse sera importante au détriment d'un couple plus faible.\n+très facile à programmer;\n+immense variété de modèles;\n+disponibles en d'innombrables tailles, puissances, etc;\n+bonnes performances en vitesse ou couple, ou compromis au choix;\n+souvent facilement adaptables à diverses roues;\n-contrôle de la vitesse de rotation peu précis sans capteurs supplémentaires;\n-ne permet pas de savoir de combien à tourné le moteur ou la roue;\n-synchronisation parfaite impossible sans capteurs;\n-nécessitent quelques composants pour les contrôler (relativement simples toutefois).\nEn pratique, c'est donc une très bonne solution pour un rover simple et efficace. Le problème sera connaitre précisément le mouvement du moteurs ou des roues. Cela nécessitera obligatoirement l'ajout de capteurs supplémentaires. D'autre part, deux moteurs du même modèle peuvent présenter une légère différence, ce qui fait que par défaut l'un tournera plus vite que l'autre. Il sera donc nécessaire de prendre des mesures pour s'assurer d'une synchronisation acceptable des moteurs, ou avoir des capteurs de rotation du moteur pour pouvoir synchroniser les moteurs.\n1.2.5 : Conclusions\nLes trois solutions sont intéressantes pour notre programme. Toutefois, on retiendra tout d'abord les moteurs DC avec boite de vitesse réductrice du fait de leur simplicité, fiabilité, performances, et de la grande variété de modèles disponibles. On contournera les problèmes de synchronisation des moteurs et de gestion fine de la vitesse de rotation par des algorithmes plus évolués, et/ou par l'ajout de capteurs spécifiques. Il conviendra cependant de comparer la solution "moteur avec boite réductrice + capteurs" à la solution des moteurs pas à pas.\nEn effet, ceux ci peuvent s'avérer particulièrement intéressants, et nous développerons probablement des modèles exploitant cette technologie.\nEnfin, nous ne nous intéresserons aux servomoteurs à rotation continue que ponctuellement, à moins de découvrir des modèles particuliers ayant des capacités spécifiques.\nLa prochaine fois, nous nous intéresserons à la partie suivante :\nModifié par sky99, 10 juin 2014 - 08:02 .\nPosté 09 juin 2014 - 01:47\nMaintenant que nous avons des moteurs, il nous faut un moyen de transformer le mouvement de rotation de l'axe moteur en un mouvement linéaire du robot. On s'appuiera ici sur des roues, utilisées dans plusieurs configurations :\n1.3.1 - Deux roues motrices et une roue libre omnidirectionnelle\ncc Jiuguang Wang, Wikimedia commons\nSi nous avons deux roues, motrices, alors il nous faut un troisième point de contact avec le sol pour que le robot reste en équilibre. Il existe des robots capables de se contenter de deux roues, en s'équilibrant automatiquement, mais cette approche est plus complexe, et posera d'autres problèmes, sans forcément apporter grand chose à notre rover. Nous devons donc trouver un moyen d'avoir un troisième point de contact qui génère aussi peu de frottement que possible. Pour cela, nous utiliserons une roue omnidirectionnelle. Il s'agit d'une roue capable de rouler dans tous les sens sur sur le plan. Pour cela, il y a deux approches :\nles billes ou "ballcaster";\nLa bille, ou ballcaster est une bille métallique ou en plastique enfermée dans une base ajourée dans sa partie basse. La bille ne peut s'échapper de cette base, mais est libre de tourner dans tous les sens. On fixe alors l'ensemble sur le châssis du robot, et on obtient notre troisième point de contact. Cette solution est peu coûteuse, facile à mettre en oeuvre, et on trouvera une grande variété de ballcasters. En contrepartie, on aura davantage de frottement qu'avec une roue classique, et une hauteur de franchissement d'obstacle plus faible, à moins de trouver un ballcaster de très grande taille, ce qui est plus rare.\nLa roue sur pivot est une roue classique, fixée sur un support rotatif, qui fait que celle ci peut tourner normalement comme une roue classique, mais également de gauche à droite facilement. On s'en servira de façon totalement passive : les roues motrices feront tourner le robot dans un sens, et la roue libre s'alignera avec le sens de déplacement du robot. On peut toutefois concevoir d'utiliser ce système avec un servomoteur pour tourner cette roue libre, et ainsi avoir une direction par ce biais plutôt que par les roues motrices. C'est une solution plutôt performante, avec peu de frottements. Cependant, il est difficile de trouver de petites roues de ce genre, en dessous d'une certaine taille, on ne trouvera que des ballcasters.\nDans les deux cas, cette solution limite la capacité de franchissement d'obstacle du rover en fonction de la taille de cette roue omnidirectionnelle. Plus elle est petite, plus on sera arrêtés par de petits obstacles. Pour un sol relativement lisse, c'est donc une bonne solution, en milieu accidenté, on sera en revanche plus limités.\n1.3.2 - Quatre roues motrices\nPour cette approche, nous aurons 4 roues motrices, donc chacune avec un moteur. Cette solution fournira un couple plus important, en contrepartie d'une consommation supérieure. On aura également une bonne capacité de franchissement, avec potentiellement la possibilité de franchir des obstacles plus grands que les roues, si la garde au sol est assez importante. On réduit le risque d'être embourbé, ensablé, ou bloqué à cause d'une roue dans le vide. Les points négatifs sont qu'il faut 4 moteurs, qui consommeront davantage (en théorie!), et qu'il faudra synchroniser les moteurs pour des performances optimales. Petit point sur la consommation toutefois. Si l'on prend un robot d'une masse donnée équipé de deux moteurs. Les moteurs devront chacun fournir un couple de X g/cm pour faire avancer le robot. Pour toutes autres choses égales par ailleurs, si l'on passe à 4 roues motrices, chaque moteur devra fournir X/2 g/cm de couple pour faire avancer le robot de façon identique. De ce fait on a plus de moteurs, mais chacun sera moins sollicité, donc consommera moins. En pratique, on aura des pertes, donc il est difficile de donner une règle générale. On peut cependant s'attendre à ce qu'à priori, 4 moteurs consomment un peu plus que 2 sur un robot , mais pas forcément le double, à moins que tous les moteurs ne soient poussés au maximum de leurs capacités.\nIl est à noter qu'on peut utiliser 6, 8 ou 2N roues motrices si on le souhaite. Tous les rovers envoyés sur Mars par la NASA comportent 6 roues (sojourner, spirit et oportunity, et curiosity)\nLe premier robot de l'histoire de l'humanité à se déplacer à la surface d'un autre corps céleste fut le rover Lunakhod, ou le marcheur lunaire, en 1970, ouvrant la voie à l'exploration spatiale robotique. Des chercheurs de l'equipe de Sergueï Korolev, au coeur du programme spatial russe, furent par la suite (après le changement de régime russe en 1989) contactés et recrutés pour le développement du programme de rovers de la NASA. Ces technologies sont donc bien plus anciennes que ce que l'on imagine!\nLes Lunakhod avaient quand à eux 8 roues :\n1.3.3 - Deux roues entraînant une chenille\nRobot GROVER, en Islande - image NASA\nUne autre solution est d'utiliser des chenilles. Celles ci possèdent en effet de nombreux avantages, avec par exemple une très grande surface de contact avec le sol. Il en découle une excellente adhérence, et une faible pression par unité de surface sur le sol. Cette technologie réduit donc le risque d'enlisement ou d'ensablement. Du fait de son excellente adhérence, elle permet en outre d'aborder des pentes importantes, pourvu que les moteurs fournissent la puissance nécessaire. Enfin, cette solution permet un franchissement d'obstacle excellent, pouvant dépasser la hauteur de l'engin. En effet, si les chenilles dépassent de l'avant du rover, elles pourront agripper l'obstacle, et l'avant se soulèvera pour le franchir. Si les chenilles sont aussi longues que le rover, il n'y aura pas de "zone morte" au milieu. On ne pourra donc pas se retrouver bloqué sur un obstacle entre deux jeux de roues. En revanche, la chenille sera aussi solide que le plus faible de ses maillons. Si la chenille casse, alors il y a peu de chances que le rover puisse se déplacer. Pour de longues missions, il conviendra de choisir des chenilles solides. La seconde contrepartie, c'est que les chenilles génèrent plus de résistance au mouvement, et donc une consommation énergétique supérieure. Selon leur taille et leur qualité, on trouvera diverses gammes de prix pour ces chenilles.\nMalgré ces petits inconvénients, les chenilles restent une solution très intéressante, et simple à mettre en oeuvre.\nIl est à noter que l'on peut très bien utiliser 4 roues motrices entraînant les chenilles, pourvu qu'on synchronise les roues de chaque chenille. C'est en effet un bon moyen d'augmenter le couple disponible, et ainsi la capacité de franchissement du rover. Du fait de la très grande surface de contact entre le sol et la chenille, ce système bénéficiera d'autant plus efficacement de la puissance apportée par des paires de moteurs supplémentaires.\n1.3.4 - Conclusions sur la transmission de la puissance\nDans le contexte d'un rover devant affronter un terrain accidenté, la solution la moins à même de franchir les obstacles sera celle des deux roues motrices avec une roue omnidirectionnelle. Toutefois, puisque la gestion des moteurs et l'algorithme de conduite seront identique à celui des deux roues entraînant des chenilles, et très proches de la version 4 roues motrices (ou plus), nous pourrons utiliser ce système pour des prototypes, ou pour des missions en terrain relativement lisse. On pourra toutefois utiliser deux roues libres non omnidirectionnelles à la place d'une roue omnidirectionnelle, et cela nous permettra une meilleure capacité de franchissement, et une meilleure stabilité, au prix d'un peu plus de frottement, et donc d'une efficacité energétique plus faible. Cette configuration peut en outre facilement être convertie en une configuration à chenilles, et vice-versa.\nDans le contexte d'un petit rover, afin de maintenir des coûts acceptables, et une bonne versatilité de l'ensemble, le système final embarquera probablement des chenilles entraînées par deux moteurs.\nMaintenant que nous avons déterminé l'architecture globale du système de propulsion du rover, il nous faut nous intéresser à la source d'énergie de celui ci. Nous verrons cela la prochaine fois!\nPosté 09 juin 2014 - 09:18\nUne petite question (peut être bète): les moteurs électriques ne tournent-ils pas grâce à la force de Laplace ?\nSinon vraiment sympa comme démarche.\nPosté 09 juin 2014 - 09:07\nUne petite question (peut être bète): les moteurs électriques ne tournent-ils pas grâce à la force de Laplace?\nEffectivement, c'est le cas. J'ai souhaité ne pas trop rentrer dans les détails sur les concepts physiques, et du coup, peut être ai-je sur-simplifié, et j'aurais au moins du mentionner cette force, pour être complet. Je vais éditer en conséquence!\nEdit : voila, j'ai modifié en conséquences. Merci de ton intervention, car à vouloir trop simplifié, j'ai fini par être imprécis, et même raconter des bêtises. J'ai donc refait le paragraphe, et il est même plus court.\nPS : désolé si j'ai mis du temps, mais j'ai un peu le chikungunia, et par moment j'ai un peu mal à la tête!\nDu coup, la suite demain, aujourd'hui j'ai pas pu faire grand chose ^^\nModifié par sky99, 10 juin 2014 - 08:05 .\nPosté 12 juin 2014 - 02:50\nUn grand bravo pour tout le travail que tu fournis ! =)\nMoi aussi je vais te dire la même chose que melmet : Je ne raterais pas une seule miette et si je peux te donner un coup de main pour quoi que ce soit tu hésites pas\nPosté 12 juin 2014 - 11:28\nToutefois, deux choses me tracasse:\nLe premier robot de l'histoire de l'humanité à se déplacer à la surface d'un autre corps céleste fut le rover Lunakhod\nC'est pas plutôt LunOkhod ?\nPourquoi ne pas avoir mis ce tutoriel dans la partie tutoriels de robot-maker ?\nPosté 13 juin 2014 - 10:21\nMoi aussi je vais te dire la même chose que melmet : Je ne raterais pas une seule miette et si je peux te donner un coup de main pour quoi que ce soit tu hésites pas />\nSur l’orthographe, ce n'est pas clair, sur wikipedia, je vois lunokhod, mais sur le site du CNES, je lis lunakhod... Vu que les russes ont aussi lancé la mission luna, il me paraîtrait logique que la racine reste la même, mais ici je me lance dans des considérations en linguistique sur une langue que je ne maîtrise pas ^^\nPour ce qui est des tutoriels, c'est prévu, quand il y aura assez de matière, je ferai un tutoriel.\nMais le sujet a aussi vocation à être une sorte de carnet de route, ou on présentera un problème, et réfléchira à des solutions. Pour les premières étapes, ça a tout de suite une tête de tutoriel, vu que ce sont plus ou moins les bases, et qu'il n'y a plus tellement de questions à se poser là dessus. En revanche, pour la suite, il y a de nombreuses questions qui sont pour moi ouvertes, et donc j'expérimenterai des choses. Un exemple concret : la mesure du déplacement effectué, ou j'ai plein de solutions à tester et comparer.\nEnfin pour l'instant, il faut que je finisse cet axe théorique, et j'en ferai un premier tutoriel. Donc il manque encore la partie alimentation électrique, châssis et circuits de commande.\nEt là je pourrai regrouper le tout dans un premier tutoriel dans la section idoine!\nSinon, je vais bientôt reprendre, le chikungunia m'a un peu terrassé, mais je reviens en forme, presque plus de douleurs articulaires ou migraines!\nPosté 25 juin 2014 - 09:54\n1.4 - Energie et alimentation électrique\nAfin de pouvoir se déplacer en autonomie, le système doit disposer d'une source et/ou d'une réserve d'énergie.\nPuisque nous avons sélectionné une motorisation électrique (DC), il nous faudra donc un système capable de fournir\nun courant électrique continu.\nproduire l'énergie sur place et s'en servir tout de suite;\nstocker de l'énergie produite ailleurs et s'en servir quand on veut.\nLa première solution implique de pouvoir capter de l'énergie dans l'environnement, en continu, et\nde la convertir en énergie électrique. Bien souvent, les systèmes capables de générer de l'énergie\nélectrique sont encombrants et lourds. Si l'on souhaite produire l'énergie du robot sur place, il\nfaudra donc optimiser la consommation électrique ainsi que la masse de l'ensemble. Quoi qu'il en soit,\nla plupart des générateurs électriques fourniront une alimentation variable en fonction des conditions.\nIl faudra donc de toutes façons un moyen de stocker l'énergie pour la restituer quand nécessaire.\nNous reviendrons ultérieurement sur les systèmes de production d'énergie.\nCela nous amène donc à la seconde solution : stocker une quantité quelconque d'énergie, pour s'en servir\nquand et où ce sera nécessaire. Pour ceci, deux solutions évidentes :\nLes piles à usage unique présentent pour certaines une bonne capacité énergétique, mais à moins de faire un système à consommation\nextrêmement faible, cela impliquera des changements réguliers de piles. Ce n'est pas très écologique, économique, ni pratique.\nOn passera donc rapidement sur cette solution pour nous intéresser aux batteries rechargeables. En effet, pour un coût initial\nun peu plus élevé, on peut disposer d'une bonne capacité de stockage d'énergie, et la capacité de recharger les batteries un\nnombre important de fois (généralement entre 300 et 1000 fois), directement sur place ou dans un chargeur.\n1.4.1 - Caractéristiques des batteries\nAvant d'étudier les spécificités de chaque solution, voyons tout d'abord les caractéristiques générales des batteries.\nLes batteries fournissant du courant électrique, il y aura deux caractéristiques principales à prendre en compte.\n1.4.1.1 - La tension\nLa tension mesure la différence de potentiel électrique entre les deux bornes de la batterie, et se mesure en volts (symbole V).\nDans notre contexte, on cherchera à avoir des batteries fournissant une tension proche de la tension requise par les composants\ndu robot. En effet, pour obtenir une tension parfaite, nous utiliserons des régulateurs de tension, mais ceux ci sont d'autant\nmoins efficaces que la différence entre la tension d'entrée et la tension de sortie sera importante. Ainsi, pour optimiser\nl'autonomie, il sera souhaitable d'être proches de la tension souhaitée.\nLes batteries sont censées fournir une certaine tension, la tension nominale. Ainsi une batterie 2V est censée fournir 2 volts.\nEn pratique, c'est un petit peu plus compliqué : la tension de la batterie variera en fonction de son état de charge. Par exemple,\nune batterie de 2V complètement chargée fournira 2.1V, et 1.8V lorsqu'elle sera complètement déchargée. Il faudra donc concevoir\nle système de façon à ce qu'il soit capable de gérer les extrêmes, à savoir la tension minimale et la tension maximale.\nD'autre part, ces paramètres varieront dans le temps, selon l'usure de la batterie. Ainsi, la tension maximale deviendra de plus\nen plus faible, et la tension minimale peut aussi baisser. Au bout d'un certain temps, la tension maximale sera très faible, et la\nbatterie stockera pratiquement plus d'énergie. Si en chargeant la batterie celle ci atteint une tension maximale trop faible, il\nest sans doute temps de la changer.\n1.4.1.2 - L'intensité\nLe second paramètre primordial d'une batterie est l'intensité qu'elle peut fournir. L'intensité indique la quantité de courant\nqui peut circuler entre les bornes de la batterie. Plus l'intensité sera forte pour une tension donnée, plus on pourra alimenter\ndes systèmes puissants. L'intensité s'exprime en Ampères (symbole A).\nIci, les choses sont un peu plus complexes que pour la tension, puisque généralement, ce paramètre n'est pas clairement donné.\nEn effet, pour les batteries on donne plutôt une capacité en mAh ou Ah, soit milliAmpères-heures (ou Ampères-heures). En pratique, c'est plutôt une mesure\nde la capacité énergétique de la batterie, mais nous reviendrons sur ce point plus tard.\nPour une batterie de X Ah, on considérera généralement que la batterie peut fournir jusqu'à X ampères. Dans l'absence d'indications contraires, il faut\ndonc éviter d'utiliser plus de courant que cette valeur. Pour certaines batteries, souvent de meilleure qualité, le fabriquant indique un paramètre C\nqui permet de calculer l'intensité maximale exploitable. Pour une batterie de X Ah, on pourra ainsi utiliser jusqu'à C*X ampères à un instant donné.\nPar exemple, avec une batterie de 2Ah, et donnée pour 3C, on pourra utiliser jusqu'à 3*2A=6A de courant. Il faut donc veiller à ne pas dépasser cette valeur.\nSi ce paramètre n'est pas indiqué, on considère que la batterie est de 1C.\n1.4.1.3 - La quantité d'énergie stockée\nL'intensité électrique en ampères permet donc de connaitre la quantité maximale de courant qui peut être utilisée à un moment donné. Mais comment savoir combien de temps\ndurera la batterie? Pour cela, on utilisera les indications du constructeur, avec la capacité en ampères-heures.\nSi notre système est alimenté par une batterie de X ampères-heures, et consomme Y ampères, alors il pourra fonctionner pendant X/Y heures. Par exemple, une batterie de 2Ah\npourra alimenter un circuit consommant 2A pendant 2/2=1 heure. La même batterie alimentera un circuit consommant 0.2A (200 mA) pendant 2/0.2=10 heures.\nCe paramètre permet donc d’estimer la durée de fonctionnement de notre système. Généralement ce système électrique aura une consommation minimale et une consommation maximale.\nSi on fait le calcul avec ces deux valeurs, on obtient alors la durée maximale et la durée minimale de fonctionnement.\nCependant, cet indicateur seul ne nous permet pas de calculer la puissance électrique stockée dans la batterie. En effet, il faudra pour cela prendre en compte la tension fournie\npar la batterie. La puissance électrique d'un système se calcule en Watts (W), et se calcule en multipliant la tension électrique par l'intensité : P=U*I, avec P étant\nla puissance en watts, U la tension en volts, et I l'intensité en ampères. Cela est important, car on peut ainsi comparer deux batteries ayant des tensions différentes.\nSi l'on a une batterie de 4V, pour 2Ah, elle peut stocker 4*2=8Wh. Cela signifie qu'elle pourra fournir 8W pendant 1 heure.\nUne batterie de 2Ah, mais en 2V, fournira cette fois 2*2=4Wh. On constate donc que la capacité en ampères-heures ne suffit pas, puisque dans notre exemple, pour une\nmême capacité en ampères-heures, l'une des batterie stocke deux fois plus d'énergie que l'autre.\nOn pourra donc comparer deux batteries en faisant ce calcul pour voir laquelle donnera la plus grande autonomie au système. Il convient toutefois de bien prendre en compte\nle fait qu'un convertisseur de tension causera toujours quelques pertes, et qu'on sera ainsi en dessous de la capacité théorique calculée si l'on doit convertir la tension.\nNotre batterie de 4V fournissant 2Ah pourrait ainsi en théorie alimenter un circuit consommant 1A en 2V pendant 4h, mais on doit s'attendre à un peu moins du fait de l'efficacité\ndu convertisseur. Un bon convertisseur fournira par exemple une efficacité de 90%, et on obtiendra en théorie 3h36 d'autonomie dans ce cas au lieu de 4h.\n1.4.1.4 - Le taux d'auto-décharge\nLa plupart des batteries, rechargeables ou non, se déchargent très lentement même si elles ne sont pas utilisées. Ainsi, même si le système\nest en hibernation, les batteries se videront très lentement. Ce taux se mesure en pourcentage de la capacité totale perdue par mois. Pour un système ayant une autonomie de quelques heures, cela n'aura donc probablement pas d'importance. En revanche, pour un système devant fonctionner des mois, il faudra prendre en compte ce paramètre. Ainsi, un robot peut se mettre en veille pour ne presque rien consommer, mais son autonomie ne sera pas pour autant infinie.\nLe taux d'auto-décharge varie en fonction des types de batteries, et également des modèles pour un même type. Mais d'un point de vue général, voici une indication de ce taux par type de batterie :\nPassons maintenant aux spécificités de chaque type de batterie\n1.4.2 - Les batteries au plomb\nLes batteries au plomb sont basées sur une technologie très ancienne (1859). Pour une capacité\nénergétique donnée, ce sont les plus lourdes, ce qui est logique vu que c'est la plus ancienne technologie de batteries rechargeables utilisée à l'heure actuelle.\nCes batteries permettent de fournir 20 à 40Wh par kilogramme de batterie, ou 40 à 100Wh par litre.\nElles ont une bonne durée de vie, et sont particulièrement résistantes. Elles sont en outre capables\nde fournir un courant important, et acceptent plus facilement de mauvais traitements que d'autres technologies. Ce sont généralement les modèles les moins chers. Une bonne technologie si le poids ne compte pas, si le coût est important ou si la batterie risque de subir des traitements rudes. En pratique, pour de petits robots, ce n'est pas une solution très adaptée, car on trouve difficilement des batteries au plomb en dessous d'une certaine taille, et leur faible densité énergétique jouera sur l'autonomie. En effet, pour une masse donnée, on aura moins d'énergie, et pour une quantité d'énergie donnée, une masse supérieure, donc un robot se déplaçant plus difficilement, consommant ainsi plus de courant.\nEn revanche, pour un robot de taille moyenne (quelques kilogrammes ou dizaines de kilogrammes), c'est une solution intéressante car très économique : une batterie de scooter ou de voiture pourra alimenter le système pour un coût mesuré.\n1.4.3 - Les batteries NiMH ou NiCD\nUne autre technologie est celle des batteries au Nickel. On en trouve principalement deux sortes : les Nickel-Cadmium (NiCD), de plus en plus rares, et les Nickel-metal hydride (NiMH), qui représentent la grande majorité des piles rechargeables AAA et AA du marché. La technologie NiMH remplace la technologie NiCD moins efficace, et hors raison spécifique, on a plutôt intérêt à prendre du NiMH.\nD'autres technologies existent, et fournissent de meilleures performances, mais elles sont encore rares et chères.\nLes NiMH offrent une densité énergétique de 30 à 80Wh par kilogramme, ou 140 à 300Wh par litre, sont relativement résistantes, mais ont un fort taux d'auto-décharge. Le format le plus courant est celui des batteries AA ou AAA, qui fournissent une tension nominale de 1.2V, et 1.0V ou moins quand elles sont déchargées. On peut les décharger complètement, mais il ne faut pas les sur-charger.\nElles sont en outre économiques, et avec le format AA ou AAA, on peut facilement les mettre en série pour obtenir une tension cible, ou en parallèle pour multiplier l'intensité maximale.\n1.4.4 - Les batteries au lithium\nLes batteries lithium-ion (Li-Ion), parfois appelées lithium polymère (LiPo) sont des batteries efficaces mais sensibles. Elles permettent de fournir 100 à 270Wh par kilogramme, ou 250 à 700Wh par litre.\nChaque batterie fournit 3.7V (entre 3.3V et 4.2V en pratique). Ces batteries sont efficaces, mais chères, et doivent être utilisées avec précaution. En effet, il faut charger les batteries en respectant les spécifications du constructeur, car il y a des risques d'incendie ou d'explosion dans le cas contraire.\nOn associe donc généralement ces batteries à un circuit de charge spécifique aux batteries liIon/LiPo.\nElles ont un très faible taux d'auto-décharge, et peuvent fournir des courants importants.\nEn revanche, il est fortement déconseillé de faire des assemblages soi même (parallèle ou série), car les batteries doivent être identiques, et testées pour cela. Si l'on souhaite des batteries en série ou en parallèle, les fabricants vendent de tels modules déjà assemblés, et garantis. La flexibilité est donc plus faible qu'avec des batteries NiMh, et il faudra prendre davantage de précautions, pour un coût plus élevé. Cependant, cette solution est celle qui fournira la plus grande autonomie. Dans le domaine du modélisme, on pourra trouver une grande variété de modèles, à des prix corrects. Il faudra toutefois compter l'achat d'un chargeur spécifique (qu'on ne trouvera que dans des magasins spécialisés).\n1.4.5 - Conclusions sur les batteries\nParmi ces trois technologies, laquelle choisir? Pour de petits robots, on peut déjà écarter les batteries au plomb. Ce choix reste toutefois à considérer pour de gros robots, si le coût est important.\nA plus petite échelle, la solution la plus simple à mettre en oeuvre sera probablement celle des batteries NiMH. Les chargeurs sont économiques et faciles à trouver (même s'il est intéressant d'investir dans un bon chargeur, qui augmentera la durée de vie des batteries, fournira une charge fiable et/ou plus rapide et une durée de charge automatiquement calculée et adaptée), le coût est très modéré, et l'ensemble très modulaire.\nA moins de contraintes de masse et de volume serrées, les AA offrent une meilleure densité que les AAA, et sont donc préférables. Il faudra acheter un fabriquer un boitier accueillant les batteries en série ou parallèle (ou toute combinaison souhaitée), et on pourra ainsi adapter la tension et l'intensité en sortie.\nLes batteries au Lithium sont la solution la plus performante, on aura généralement 5 fois plus d'énergie stockée dans la même masse, et donc une autonomie significativement plus importante. En revanche, il faut des composants spécifiques pour la charge, ce qui alourdit la facture. C'est toutefois un investissement qui vaut le coup, et l'ensemble peut rester accessible, voir assez économique dans l'absolu. D'autre part, même en y mettant le prix, il n'est pas possible d'atteindre de telles performances avec les NiMH.\nEnfin, si l'on veut atteindre des tensions élevées, et/ou des intensités importantes, les batteries au lithium seront souvent la meilleure solution, car il faudrait parfois de très nombreuses batteries NiMH en série ou parallèle pour atteindre des performances équivalentes, ce qui augmenterait d'autant le risque de\ndéfaillance d'une batterie, et rendrait plus compliquée la charge.\nPosté 06 dÃ©cembre 2014 - 11:10\nComme indiqué dans le post précédent, la solution d'alimentation retenue est celle de la batterie lithium-ion ou lithium polymère.\nCes batteries fournissent 3.7V par cellule, et on trouve des batteries multi cellules (7.2V, 11v, etc). Les batteries ayant de multiples\ncellules en parallèle sont cependant plus complexes à recharger, car il faut équilibrer la charge entre les cellules.\nPour l'instant, mon objectif est de rester aussi simple que possible, en dépit des avantages de ces batteries multi-cellules.\nEn effet, pour la charge des batteries lithium 3.7, il existe plein de petits circuits automatiques permettant de gérer\nfacilement la charge, ce qui nous servira plus tard.\nLe problème que j'ai rencontré est que les puces dont je disposais pour contrôler mes moteurs fonctionnent efficacement\nquand on a une tension d'alimentation des batteries de 5-6v. J'aurais pu rajouter des convertisseurs step up, mais il en aurait\nfallu des gros et chers. J'ai donc cherché une puce de remplacement aux L293D ou aux SN754410, à savoir le DRV8835. Pololu\nfabrique une petite carte embarquant tout ce qu'il nous faut, et cette puce à l'avantage de ne nécessiter que 4 sorties pour commander\ndeux moteurs, mais surtout d'accepter une tension d'alimentation des moteurs et des signaux logiques de 2 à 11v. Chaque moteur pourra utiliser 1.2A en continu, et 1.5A en pointe.\nAyant reçu ce composant, je puis enfin reprendre la poursuite du programme\nJ'ai également reçu d'autres composants, qui pourront nous servir pour des étapes ultérieures. Je vous dis donc à bientôt pour la suite, sur le contrôle des moteurs.\nPosté 07 dÃ©cembre 2014 - 12:22\nPosté 07 dÃ©cembre 2014 - 04:41\nEn fait, j'ai déjà fait plusieurs robots, et pour l'instant, les étapes actuelles sont en terrain connu.\nSimplement, je me suis dit que cette fois je pourrais faire un robot "propre", et c'est l'occasion de\nbien tout documenter, en justifiant tous les choix. Du coup, il y a d'autres parties que j'ai faites,\nmais je présente le tout dans l'ordre. Les composants pour piloter les moteurs, d'habitude, j'utilise\nles L293D et les SN754410, mais ils ne conviennent ici pas pour les raisons énoncées plus haut.\nDu coup, ce soir j'ai soudé mon nouveau contrôleur de moteur, ainsi que divers autres éléments qui\nserviront par la suite sur ce robot, et que je présenterai au fur et à mesure! Enfin, quand j'aurai reproduit\nles fonctionnalités de mes anciens robots, je pourrai m'intéresser à de nouvelles problématiques pour\naméliorer le robot, et étendre ses fonctionnalités. D'autre part, les expérimentations faites sur ce programme\nserviront à divers robots, puisque bien souvent on rencontre les mêmes problématiques. J'espère pouvoir fournir\nsur la durée une collection de réflexions sur diverses problématiques ainsi que des solution concrètes et documentées.\nJe note en outre ta proposition d'aide, et si pour le moment j'en suis encore à des problématiques simples,\nje garde l'info pour un eventuel coup de main ultérieur En effet, mon domaine d'origine c'est l'info, donc\nen électronique je peux avoir besoin de conseils!\nPosté 07 dÃ©cembre 2014 - 11:37\nEn parlant des NiMh:\nOn peut les décharger complètement, mais il ne faut pas les sur-charger.\nSi on dépasse le seuil de 1v par élément lors de la décharge on risque la destruction de l'accu.\nLes batteries lithium-ion (Li-Ion), parfois appelées lithium polymère (LiPo) sont des batteries efficaces mais sensibles.\nEuh... cette formulation est ambigüe, tu sembles dire que c'est la même chose avec deux nom différents. Ce sont 2 technologies radicalement différentes.\nEn parlant des Li-ion et LiPo:\nConcernant les LiPo les batteries à plusieurs cellules en série nécessite aussi un équilibrage de charge.\nLes batteries au Lithium sont la solution la plus performante, on aura généralement 5 fois plus d'énergie stockée dans la même masse, et donc une autonomie significativement plus importante.\nPosté 07 dÃ©cembre 2014 - 04:16\nSur le second point, la technologie diffère, certes. Mais en utilisation, c'est très similaire, les li-ion et lipo sont chargées par les mêmes chargeurs maintenant (vérifiez toutefois avant d'utiliser un vieux chargeur!)\nSur le troisième point, c'est une faute de ma part, je voulais parler des cellules en série! je corrige!\nLes cellules en parallèle sont normalement pré-équilibrées d'usine (en tous cas les miennes c'est le cas!)\nSur le dernier point, eh bien l'autonomie est généralement définie comme la durée de fonctionnement d'un système\nà fonctionner entre deux rechargements en énergie (que ce soit du carburant fossile, de l'électricité, etc).\nOn pourrait même dire la durée de fonctionnement autonome du système sans apport d'énergie externe.\nPour l'instant, je n'ai jamais entendu utilisé le terme "autonomie" pour parler de la durabilité du système, mais c'est\nun point intéressant à préciser, car dans certains contextes on peut préferer d'autres types de batteries plus durables.\nToutefois pour des robots, je vois mal pourquoi utiliser autre chose que du lipo/liion. En effet, si tu parles du nombre de cycles de charge décharge, même avec une batterie lipo qui ferait moins de cycles qu'une nicd, vu que la densité energétique est très largement inférieure, en pratique, la lipo gagne quand même.\nEn effet, une nicd est aux alentours de 50Wh/kg contre 100 a 300 pour du lithium. Je lis pour la nicd 1500 cycles de charges complètes, contre 500 à 1000 pour du lithium. Du coup je charge ma nicd AU MOINS deux fois plus souvent, ce qui fait que ma lithium dure plus longtemps!\nD'autre part, les NiCD sont sensibles à l'effet mémoire, qui dégrade leurs performances, pas les lithium; le taux d'auto-décharge des nicd est largement plus important, donc en utilisation pour des systèmes faible conso, on pert beaucoup.\nBref, pour ma part, je ne vois pas tellement de raisons de privilégier du NICD au lithium, hormis le coût, ou alors un environnement trop "dangereux" pour du lithium, par exemple un endroit chaud...\nD'autre part, hors lithium, plutôt que le NiCD, pourquoi pas plutôt le NiMH, qui est à peu près mieux sur tous les points, et standard?\nPosté 07 dÃ©cembre 2014 - 04:17\nPosté 07 dÃ©cembre 2014 - 05:38\nJe ne fais pas de modélisme mais sur l'un de mes robots j'utilise une vieille batterie 9.6V NiCd récupérée dans une voiture nikko evolution (fin des annèes 90) et bien elle tiens encore parfaitement la route! Par contre beaucoup de monde comme moi ont dû changer de téléphone portable parceque la batterie lithium ne faisait plus l'affaire!\nNe croyez pas que je prenne aveuglément le parti de la vieille technologie basée sur le Nickel. Je tiens seulement à signaler qu'on ne peut pas affirmer qu'une technologie soit meilleure qu'une autre, ça dépend de tellement de paramètre que c'est quasi du cas par cas!\nPosté 08 dÃ©cembre 2014 - 02:37\nIl est possible que cela vienne du fait que justement tu compares une batteries de bonne qualité pour véhicule radiocommandés à des batteries bas de gamme de téléphone... (en plus la nicd est à plusieurs cellules en série, ils ont donc probablement choisi des élements de meilleure qualité pour le pack qu'une cellule basique liion) D'autre part, tout cela dépend beaucoup du cycle d'utilisation : si la batterie A est utilisée peu en rapport à sa capacité totale, elle subira moins d'usure que la batterie B qui sera utilisée pour des cycles complets fréquemment...\nPour ce qui est des exemples, j'en ai dans l'autre sens : j'ai un ordi portable qui a années (plus de 7 ans) et la batterie est toujours en très bon etat! Idem avec mon smartphone de 4-5ans!\nJe comprends bien ton propos sur la comparaison, mais justement, une comparaison devrait être faite à "tout autre paramètre identique par ailleurs", autant que faire se peut. Du coup si on compare des batteries de masse equivalentes, les lithium ont une meilleure autonomie.\nEn revanche à capacité équivalente (X watt-heures), la NICD peut dans des conditions idéales s'user moins vite, si on a pas d'effet mémoire!\nMais il faut pouvoir s'en assurer


réussir - > JL Multiservices Réussite et Marketing - JL Multiservices Marketing\n> Apprenez à communiquer en direct!\nPublié par Jean Joseph Lecomte dans Communication · 18/12/2014 11:45:35\nTags: Communication, parler, en, public, discours, présentation, réussir\nComment retenir l'attention de ses auditeurs?\nVous devez faire une communication devant un public. Comment allez-vous retenir l’attention de celui-ci et réussir?\nComment structurer votre intervention ? Quel message voulez-vous faire passer ?\nPrenons mon cas de ce jour. Je suis amené à me présenter ce jeudi matin pendant une minute ! Comment exposer une carrière de 40 ans et faire passer un message en si peu de temps ? Que feriez-vous ? Le conseil du Coach en Management.\n« Je vais vous raconter une histoire » ! C’est la première phrase que j’ai prononcée. Beaucoup ont souri ! J’ai alors senti que mon auditoire était attentif. Une histoire cela intéresse forcément! Mais quelle histoire ? Voilà le suspens… En fait, cette histoire, c’est la mienne. J’ai alors développé ma carrière avec une étape ou deux clés par décennie puis j’ai terminé par un appel à l’action !\nBien entendu, j’avais préparé mon exposé la veille. Sans préparation, pas d’efficacité.\nSi vous voulez être remarqué, déterminez le message que vous voulez faire passer, écrivez-le. Ecrivez votre scénario, relisez-le à voix haute, chronométrez-vous ! Cela vous oblige à le retoucher, à sérieusement le réduire!\nSoyez enthousiaste. ! Sautez sur vos pieds pour être dynamique ! Entrainez-vous ! Faites des exercices devant la glace ! Répétez votre message avec votre document préparé, puis sans lui !\nQui n’a pas été impressionné par les conférences de presse du général De Gaule ? J’en ai revu une récemment à la télévision. Cela rappelle des souvenirs : « Croyez-vous qu’à plus de 60 ans je vais commencer une carrière de dictateur ! » Impressionnant ! Surtout avec son intonation de voix inimitable. Cette phrase du général est restée dans les annales ! Il arrivait sans papier. Mais croyez-bien que la veille, il avait longuement préparé sa conférence de presse ! Ca semblait improvisé et spontané mais il l’avait sérieusement travaillée !\nAprès votre intervention et en aparté, obtenez le retour d’un ou de plusieurs auditeurs, certains le feront spontanément. Cela vous permettra de savoir comment vous avez été perçu !\nPuis-je vous avouer, sans vouloir me vanter, ce que la personne qui m’a invité m’a dit après ma présentation « Vous avez un énorme potentiel !». Ca booste…\nPréparez vos interventions, frappez l’imagination et vous resterez dans le souvenir de vos interlocuteurs !\n> Pourquoi développer votre marketing Internet ?\n> Comment vous pourriez tripler vos ressources grâce au marketing !\n> lancement du blog interactif du site JL Multiservices Marketing\ninformations Economie numérique Réussite financière Communication\nWarning: main(analyticstracking.php) [function.main]: failed to open stream: No such file or directory in /mnt/154/sdb/e/2/jlmultiservices/blog/index.php on line 175\nWarning: main() [function.include]: Failed opening 'analyticstracking.php' for inclusion (include_path='/mnt/154/sdb/e/2/jlmultiservices/include:.:/usr/php4/lib/php') in /mnt/154/sdb/e/2/jlmultiservices/blog/index.php on line 175\nWarning: Unknown(): open(/mnt/154/sdb/e/2/jlmultiservices/sessions/sess_01d262d9b118ab70020e4a209aa555ac, O_RDWR) failed: No such file or directory (2) in Unknown on line 0\nWarning: Unknown(): Failed to write session data (files). Please verify that the current setting of session.save_path is correct (/mnt/154/sdb/e/2/jlmultiservices/sessions) in Unknown on line 0


Magazine 2015 W379 par patrick - Fichier PDF\nMagazine 2015 W379 .pdf\nNom original: Magazine 2015 W379.pdfTitre: Magazine 2015 W379Auteur: patrick\nCe document au format PDF 1.4 a été généré par PDFCreator Version 0.9.9 / GPL Ghostscript 8.70, et a été envoyé sur fichier-pdf.fr le 16/02/2015 à 14:00, depuis l'adresse IP 2.9.x.x. La présente page de téléchargement du fichier a été vue 553 fois.\nSeconde manche FIA WORLD RALLY CHAMPIONSHIP\nDu suspens et un final à trois des plus tendus ou Sébastien OGIER et Julien INGRASSIA finiront par s’imposer devant Thierry NEUVILLE et\nNicolas GILSOUL légèrement ralenti par un problème d’intercom au mauvais moment (SS19) alors qu’ils pointaient en tête. Que dire d’Andreas\nMIKKELSEN et d’Ola FLØENE qui complètent le podium après avoir dominé ce rallye tout en accumulant les erreurs. Dans la dernière spéciale\nles partiels étaient favorables à l’équipage Norvégien qui tapait alors un mur de neige et restait coincé, la messe était dite et la victoire s’envolait.\nOtt Tänak, Hayden Paddon (qui obtient là son meilleur résultat en championnat mondial au volant de la voiture de Dani Sordo malade et remplacé\nau pied levé), Elfyn Evans, Kris Meeke, Martin Prokop, Yurii Protasov et Mads Østberg complétaient le top dix. A signaler qu’Ogier contrôlé sept\nfois au-delà de la vitesse autorisée en reconnaissance restait sous la menace d’une pénalité de 2’ applicable à la moindre erreur en liaison.\nWRC2 : Indiscutable victoire pour Jari KETOMAA épaulé par Kaj LINDSTRÖM qui auront dominé le rallye du début à la fin. Evyn BRYNILDSEN et\nAnders FREDRIKSSON (Ford) seconds et Valeriy GORBAN et Volodymyr KORSIA (Mini) complètent le podium final.\nWRC3 : Seuls au départ dans la catégorie les Norvégiens Ole Christian VEIBY et Anders JAEGER se devaient de terminer, l’équipage de la DS3\nR3T du team Printsport fera un sans faute et s’adjugera des points précieux au championnat.\nUn rallye à oublier pour Latvala / Antilla – Top neuf pour Protasov / Cherepin – WRC2 : Grondal / Eilertsen et Tidemand / Axelsson.\nJ 1/2 : 12 et 13 février (1 + 9 spéciales) – MIKKELSEN profite des soucis d’OGIER et de LATAVLA, KETOMAA mène le WRC2.\nMikkelsen sortait en tête de ces deux premiers jours, c’est pourtant Ogier qui alignait les trois des quatre premiers scratchs avant de connaitre\ndes problèmes d’essuie-glaces, de capot qui s’ouvre puis de rester bloqué dans un mur de neige. Latvala prenait la tête mais visitait un fossé et\ny perdait huit minutes. Neuville et Østberg évitaient les erreurs et complétaient le top trios devant Ogier et Tänak. Ketomaa menait les débats en\nWRC2 devant Gorban et Ahlin. En WRC3, Veiby pointait à la vingt-sixième position avec un seul but, terminer le rallye.\n1 – Mikkelsen / Floene VW Polo R WRC (RC1-WRC) 1h14’03’’6\n2 – Neuville / Gilsoul Hyundai i20 WRC (RC1-WRC) 1h14’22’’7\n3 – Østberg / Andersson Citroën DS3 WRC (RC1-WRC) 1h14’23’’0\n4 – Ogier / Ingrassia VW Polo R WRC (RC1-WRC) 1h14’28’’3\n5 – Tänak / Molder Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 1h15’09’’8\n6 – Paddon / Kennard Hyundai i20 WRC (RC1-WRC) 1h15’40’’7\n7 – Prokop / Tomanek Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 1h16’04’’1\n8 – Protasov / Cherepin Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 1h16’15’’0\n9 – H. Solberg / Minor Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 1h16’21’’8 …\n13 – Ketomaa / Lindstrom Ford Fiesta R5 (RC2-WRC2) 1h17’45’’6 (WRC2) …\n26 – Veiby / Jaeger Citroën DS3 R3T (RC3-WRC3) 1h22’58’’9 (WRC3) … etc\nJ 1/2 : Mikkelsen / Floene leaders\nJ 3 : 14 février (8 spéciales) – NEUVILLE prend la tête devant MIKKELSEN et OGIER, KETOMAA toujours leader en WRC2.\nMikkelsen leader tout au long de la journée concédait 8’’8 à Neuville dans la dernière spéciale et perdait don leadership pour 1’’5. Ogier qui était\nrevenu aux basques de Mikkelsen (tête à queue SS14) reperdait du temps dans les spéciales suivantes en ouvrant la piste et se faisait déborder\npar Neuville qui enfonçait le clou en s’assurant du denier scratch synonyme de première place. Østberg perdait sa troisième place (crevaison\nSS11). Ketomaa menait toujours le WRC2 devant Brynildsen et Ahlin. Veiby continuait son bonhomme de chemin en WRC3.\nJ 3 : Neuville / Gilsoul aux commandes\n1 – Neuville / Gilsoul Hyundai i20 WRC (RC1-WRC) 2h29’54’’5\n2 – Mikkelsen / Floene VW Polo R WRC (RC1-WRC) 2h29’56’’0\n3 – Ogier / Ingrassia VW Polo R WRC (RC1-WRC) 2h30’04’’1\n4 – Østberg / Andersson Citroën DS3 WRC (RC1-WRC) 2h30’47’’9\n5 – Tänak / Molder Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 2h31’23’’7\n6 – Paddon / Kennard Hyundai i20 WRC (RC1-WRC) 2h32’30’’2\n7 – Prokop / Tomanek Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 2h32’57’’6\n8 – Evans / Barritt Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 2h33’16’’6\n9 – Meeke / Nagle Citroën DS3 WRC (RC1-WRC) 2h33’17’’0 …\n13 – Ketomaa / Lindstrom Ford Fiesta R5 (RC2-WRC2) 2h37’39’’2 (WRC2) …\n24 – Veiby / Jaeger Citroën DS3 R3T (RC3-WRC3) 2h46’31’’2 (WRC3) … etc\nWRC : Evans / Barritt – Meeke / Nagle – Paddon / Kennard – Østberg / Andersson.\nJ 4: 15 février (3 spéciales) – OGIER met tout le monde au tapis dans la Power Stage, KETOMAA et VEIBY vainqueurs en WRC2 et WRC3.\nMikkelsen reprenait la tête devant Neuville ralenti par un problème de radio (+3’’8) et Ogier revenait dans les roues des deux hommes (+6’’8) dans\nle SS19. Le Norvégien gardait l’avantage dans le SS20 ou Ogier passait second (+3’’0) talonné par Neuville (+4’’6). Dans la Power Stage,\nMikkelsen touchait un mur de neige et restait coincé, Ogier ne commettait aucune erreur et s’imposait devant Neuville repoussé à 6’’4. Mikkelsen\nconservait la 3ème place devant Tanak et Paddon. Ketomaa en WRC2 et Veiby en WRC3 confirmaient leurs avantages.\n1 – Ogier / Ingrassia VW Polo R WRC (RC1-WRC) 2h55’30’’5 (Power Stage 3 points)\n2 – Neuville / Gilsoul Hyundai i20 WRC (RC1-WRC) 2h55’36’’9 (Power Stage 2 points)\n3 – Mikkelsen / Floene VW Polo R WRC (RC1-WRC) 2h56’10’’3\n4 – Tänak / Molder Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 2h57’56’’5\n5 – Paddon / Kennard Hyundai i20 WRC (RC1-WRC) 2h59’02’’0\n6 – Evans / Barritt Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 2h59’23’’5\n7 – Meeke / Nagle Citroën DS3 WRC (RC1-WRC) 2h59’36’’3\n8 – Prokop / Tomanek Ford Fiesta WRC (RC1-WRC) 2h59’56’’5 …\n10 – Østberg / Andersson Citroën DS3 WRC (RC1-WRC) 3h02’21’’4 (Power Stage 1 point) …\n14 – Ketomaa / Lindstrom Ford Fiesta R5 (RC2-WRC2) 3h05’07’’4 (WRC2) …\n21 – Veiby / Jaeger Citroën DS3 R3T (RC3-WRC3) 3h16’03’’5 (WRC3) … etc\nOGIER / INGRASSIA dans la dernière.\nLes positions au Championnat mondial après la Suède (sous réserves) :\nWRC : 1 – Sébastien OGIER … 53 pts, 2 – Thierry NEUVILLE … 30 pts, 3 – Andreas MIKKELSEN … 30 pts, 4 – Jari-Matti LATVALA … 19 pts … etc\n1 – VW Motorsport … 68 pts, 2 – HYUNDAI Shell WRC … 55 pts, 3 – M-Sport WRT … 32 pts, 4 – CITROËN Total Abu Dhabi WRT … 20 pts … etc\nWRC2 : 1 – S. LEFEBVRE et J. KETOMAA … 25 pts, 3 – C. BREEN et E. BRYNILDSEN … 18 pts, 5 – A. KREMER et V. GORBAN … 15 pts … etc\nWRC2 : KETOMAA / LINDSTROM – WRC3 : VEIBY / JAEGER.\nVHC : Petter SOLBERG et son épouse Pernilla remporte le Rally Sweden Historic, c’est le troisième succès de Petter dans cette classique.\nPROCHAIN RENDEZ-VOUS : RALLY GUANAJUATO MEXICO du 5 au 8 mars.\nSources et photos : WRC.COM et RALLYSWEDEN.COM.\nLes invités à la 83ème édition des 24 Heures du Mans sont maintenant connus. 56 voitures seront au départ et la répartition des catégories donne\nla part belle aux prototypes avec 34 voitures (14 LMP1 et 20 LMP2) contre 22 en Grand Tourisme (9 GTE-Pro et 13 GTE-Am). Les trente-cinq\nvoitures engagées dans le Championnat Mondial Endurance de la FIA figurent bien sur dans cette liste d’invités. Parmi les sélectionnés d’office\nsuite à la saison 2014, seul le Wayne Taylor Racing (TUSCC) se sera désisté. Nissan, Sard (Morand), Strakka (Dome) et Larbre Compétition en\nGTLM-Am seront de retour sur le circuit de la Sarthe, Extreme Speed Motorsports (HPD), Ibanez Racing, AAI et la Scuderia Corsa seront là pour\nune première, côté châssis, BR, Strakka-Dome et Gibson (Zytek) inscrivent leur nom dans le livre des 24 Heures.\nLMP 1 (14 voitures)\n# 1 – Toyota Racing – Toyota TS 040 Hybrid – WEC\n# 2 – Toyota Racing – Toyota TS 040 Hybrid – WEC\n# 4 – Team Bykolles – CLM P1/01-AER – WEC\n# 7 – Audi Sport Team Joest – Audi R18 e-tron Quattro Hybrid – WEC\n# 8 – Audi Sport Team Joest – Audi R18 e-tron Quattro Hybrid – WEC\n# 9 – Audi Sport Team Joest – Audi R18 e-tron Quattro Hybrid\n# 12 – Rebellion Racing – Rebellion R-One-AER – WEC\n# 13 – Rebellion Racing – Rebellion R-One-AER – WEC\n# 17 – Porsche Team – Porsche 919 Hybrid – WEC\n# 18 – Porsche Team – Porsche 919 Hybrid – WEC\n# 19 – Porsche Team – Porsche 919 Hybrid\n# 21 – Nissan Motorsports – Nissan GT-R LM Nismo Hybrid\n# 22 – Nissan Motorsports – Nissan GT-R LM Nismo Hybrid – WEC\n# 23 – Nissan Motorsports – Nissan GT-R LM Nismo Hybrid – WEC\nLMP 2 (20 voitures)\n# 26 – G-Drive Racing – Ligier JSP2-Nissan – WEC\n# 27 – SMP Racing – BR01-Nissan\n# 28 – G-Drive Racing – Ligier JSP2-Nissan – WEC\n# 30 – Extreme Speed Motorsports – HPD ARX-04b-Honda – WEC\n# 34 – OAK Racing – Ligier JS P2-Nissan\n# 35 – OAK Racing – Ligier JS P2-Nissan – WEC\n# 36 – Signatech Alpine – Alpine A450B-Nissan – WEC\n# 37 – SMP Racing – BR01-Nissan\n# 38 – Jota Sport – Gibson 015S-Nissan\n# 39 – Team Sard Morand – Morgan Evo-Sard – WEC\n# 40 – Krohn Racing – Ligier JSP2-Judd\n# 41 – Greaves Motorsport – Gibson 015S-Nissan\n# 42 – Strakka Racing – Strakka Dome S103-Nissan – WEC\n# 43 – Team Sard Morand – Morgan Evo-Sard – WEC\n# 45 – Ibanez Racing – Oreca 03R-Nissan\n# 46 – Thiriet by TDS Racing – Oreca 05-Nissan\n# 47 – KCMG – Oreca 05-Nissan – WEC\n# 48 – Murphy Prototypes – Oreca 03R-Nissan\nChampion en titre, Toyota sera\nvictoire absolue dans la Sarthe.\nR2 # 49 – KCMG – Oreca 03R-Nissan\nR5 # 25 – Algarve Pro Racing – Ligier JSP2-Nissan\nR7 # 44 – Ibanez Racing – Oreca 03R-Nissan\nLa nouveauté russe en LMP2, la\nBR01 du SMP Racing.\nUn difficile challenge pour HPD\net Extreme Speed Motorsports\ndans la catégorie LMP2.\nAprès sa victoire aux 24 Heures\nde Daytona, le Corvette Racing\ncherchera une confirmation sur\n24 Heures en Sarthe.\n# 51 – AF Corse – Ferrari 458 Italia – WEC\n# 63 – Corvette Racing – Chevrolet Corvette C7R\n# 64 – Corvette Racing – Chevrolet Corvette C7R\n# 71 – AF Corse – Ferrari 458 Italia – WEC\n# 99 – Aston Martin Racing V8 – Aston Martin Vantage V8 – WEC\nR1 # 53 – Riley Motorsports TI Auto – SRT Viper GTS-R\nR3 # 60 – Formula Racing – Ferrari 458 Italia\nR4 # 86 – Gulf Racing UK – Porsche 911 RSR\nR6 # 65 – Proton Competition – Porsche 911 RSR\n# 50 – Larbre Competition – Chevrolet Corvette C7R – WEC\n# 55 – AF Corse – Ferrari 458 Italia\n# 61 – AF Corse – Ferrari 458 Italia\n# 62 – Scuderia Corsa – Ferrari 458 Italia\n# 66 – JMW Motorsport – Ferrari 458 Italia\n# 67 – Team AAI – Porsche 997 GT3 RSR\n# 68 – Team AAI – Porsche 997 GT3 RSR\n# 72 – SMP Racing – Ferrari 458 Italia – WEC\n# 77 – Dempsey-Proton Racing – Porsche 911 RSR – WEC\n# 83 – AF Corse – Ferrari 458 Italia – WEC\n# 88 – Abu Dhabi-Proton Racing – Porsche 911 RSR – WEC\n# 96 – Aston Martin Racing – Aston Martin Vantage V8 – WEC\nDu GTD au GTLM pour la 458\nde la Scuderia Corsa.\nSources : LEMANS.ORG – Photos : Archives AMP MAG 2014 (Le Mans), NISMO NISSAN, BR Engineering et IMSA.COM\nLES ENGAGES 2015\nAvec 35 concurrents inscrits sur l’ensemble de la saison, le plateau du Championnat mondial est supérieur à celui de l’année passée. Hausse en\nprototypes avec 11 LMP1 et 10 LMP2, stabilité en Grand Tourisme avec 7 voitures dans chacune des deux catégories.\nLMP1 : Audi, Porsche et Toyota se voient rejoints par Nissan chez les constructeurs tandis que du côté des teams privés, le Rebellion Racing\nqui ne sera plus motorisé par Toyota mais par AER ne sera opposé qu’au team Bykolles héritié du Team Lotus.\nLMP2 : Montée en puissance avec beaucoup plus de participants. Extreme Speed Motorsports, le Signatech Alpine, le Team Sard Morand et le\nStrakka Racing enfin prêt seront en piste et OAK Racing titré en 2013 effectue son retour. Ces cinq teams rejoignent les deux seuls teams déjà\nengagés en 2014, le KCMG et le G-Drive Racing.\nLMGTE-Pro : Aucune surprise, trois constructeurs, les mêmes que l’année précédente, Aston Martin, Ferrari et Porsche.\nLMGTE-Am : Le retour du Larbre Compétition avec une Corvette C7.R apporte du piment dans la catégorie ou le SMP Racing délaissant le LMP2\nrejoint AF Corse sous les couleurs Ferrari. Aston Martin (AMR) et Porsche Dempsey-Proton et Abu Dhabi-Proton) complètent le plateau.\n# 1 – Toyota Racing (JAP) Toyota TS040-Hybrid\n# 2 – Toyota Racing (JAP) Toyota TS040-Hybrid\n# 4 – Team Bykolles (AUT) CLM P1/01-AER\n# 7 – Audi Sport Team Jost (GER) Audi R18 e-tron Quattro Hybrid\n# 8 – Audi Sport Team Jost (GER) Audi R18 e-tron Quattro Hybrid\n# 12 – Rebellion Racing (SUI) Rebellion R-One-AER\n# 13 – Rebellion Racing (SUI) Rebellion R-One-AER\n# 17 – Porsche Team (GER) Porsche 919 Hybrid\n# 18 – Porsche Team (GER) Porsche 919 Hybrid\n# 22 – Nissan Motorsports (JAP) Nissan GT-R LM Nismo Hybrid\n# 23 – Nissan Motorsports (JAP) Nissan GT-R LM Nismo Hybrid\n# 26 – G-Drive Racing (RUS) Ligier JS P2-Nissan\n# 28 – G-Drive Racing (RUS) Ligier JS P2-Nissan\n# 30 – Extreme Speed Motorsports (USA) HPD ARX-04b-Honda\n# 31 – Extreme Speed Motorsports (USA) HPD ARX-04b-Honda\n# 35 – OAK Racing (FRA) Ligier JS P2-Nissan\n# 36 – Signatech Alpine (FRA) Alpine A450B-Nissan\n# 39 – Team Sard Morand (JAP) Morgan Evo-Sard\n# 42 – Strakka Racing (GBR) Strakka-Dome S103-Nissan\n# 43 – Team Sard Morand (SUI) Morgan Evo-Sard\n# 47 – KCMG (HGK) Oreca 05-Nissan\n# 51 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia\n# 71 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia\n# 91 – Porsche Team Manthey (GER) Porsche 911 RSR\n# 92 – Porsche Team Manthey (GER) Porsche 911 RSR\n# 95 – Aston Martin Racing (GBR) Aston Martin Vantage V8\n# 97 – Aston Martin Racing (GBR) Aston Martin Vantage V8\n# 99 – Aston Martin Racing V8 (GBR) Aston Martin Vantage V8\n# 50 – Larbre Compétition (FRA) Chevrolet Corvette C7\n# 72 – SMP Racing (RUS) Ferrari 458 Italia\n# 77 – Dempsey-Proton Racing (GER) Porsche 911 RSR\n# 83 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia\n# 88 – Abu Dhabi-Proton Racing (GER) Porsche 911 RSR\n# 96 – Aston Martin Racing (GBR) Aston Martin Vantage V8\n# 98 – Aston Martin Racing (GBR) Aston Martin Vantage V8\nAvec 34 concurrents inscrits sur l’ensemble de la saison, le plateau du Championnat Européen est inférieur à celui de 2014 ou 42 concurrents\nfiguraient sur la liste initiale. L’arrivée du LMP3 vient grossir le plateau des prototypes qui seront dix-neuf (Douze LMP2 et sept LMP3). Du côté\ndu Grand Tourisme, quinze concurrents seront en piste (Neuf LMGTE et six GTC). A signaler l’arrivée d’un BMW Z4 GTE dans la série, celle du\nBMW Sports Trophy Marc VDS qui jouera probablement le titre avec comme pilote principal l’officiel BMW Andy Priaulx.\n# 25 – Algarve Pro Racing (POR) Ligier JS P2-Nissan\n# 27 – SMP Racing (RUS) BR01-Nissan\n# 29 – Pegasus Racing (GER) Morgan-Nissan\n# 33 – Eurasia Motorsport (PHI) Oreca 03R-Nissan\n# 37 – SMP Racing (RUS) BR01-Nissan\n# 38 – Jota Sport (GBR) Gibson 015S-Nissan\n# 40 – Krohn Racing (USA) Ligier JS P2-Judd\n# 41 – Greaves Motorsport (GBR) Gibson 015S-Nissan\n# 44 – Ibanez Racing (SMR) Oreca 03R-Nissan\n# 45 – Ibanez Racing (SMR) Oreca 03R-Nissan\n# 46 – Thiriet by TDS Racing (FRA) Oreca 05-Nissan\n# 48 – Murphy Prototypes (GBR) Oreca 03R-Nissan\n# 59 – TDS Racing (FRA) BMW Z4 GT3\n# 61 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia GT3\n# 62 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia GT3\n# 63 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia GT3\n# 64 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia GT3\n# 68 – Massive Motorsport (DAN) Aston Martin Vantage GT3\n# 2 – Team LNT (GBR) Ginetta-Nissan\n# 3 – Team LNT (GBR) Ginetta-Nissan\n# 5 – Cetilar Villorba Corse (ITA) Ginetta-Nissan\n# 7 – University of Bolton (GBR) Ginetta-Nissan\n# 11 – Lanan Racing (GBR) Ginetta-Nissan\n# 15 – SVK by Speed Factory (ESP) Ginetta-Nissan\n# 18 – Rollcentre Racing (GBR) Ginetta-Nissan\n# 52 – BMW Sports Trophy Team VDS (BEL) BMW Z4 GTE\n# 55 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia\n# 56 – AT Racing (ITA) Ferrari 458 Italia\n# 60 – Formula Racing (DAN) Ferrari 458 Italia\n# 66 – JMW Motorsport (GBR) Ferrari 458 Italia\n# 81 – AF Corse (ITA) Ferrari 458 Italia\n# 86 – Gulf Racing UK (GBR) Porsche 911 GT3 RSR\n# 88 – Proton Competition (GER) Porsche 911 RSR\nVDS, de la Z4 GT3 victorieuse en GTC à Estoril en 2014 à la Z4 GTE, le\ntitre en jeu. Le Krohn Racing débarque en ELMS.\nSources : FIAWEC.COM et EUROPEANLEMANSSERIES.COM – Photos : Marc VDS Racing, Krohn Racing et IMSA.COM.\nLa liste officielle des engagés pour la saison 2015 a été publiée le 12 février. Vingt pilotes dont un n’est encore pas connu, onze teams, quatre\nmarques et treize nationalités (pour l’instant) composent cette liste à laquelle pourrait se rajouter un vingt et unième pilote si le Campos Racing\nalignait une troisième voiture.\nHonda Racing Team JAS Gabriele TARQUINI (Ita) Honda Civic WTCC\nROAL Motorsport Tom CHILTON (Gbr) Chevrolet RML Cruze TC1\nZengö Motorsport Norbert MICHELISZ (Hon) Honda Civic WTCC\nCampos Racing Hugo VALENTE (Fra) Chevrolet RML Cruze TC1\nCitroën Total WTCC Sébastien LOEB (Fra) Citroën C-Elysée WTCC\nCraft Bamboo Grégoire DEMOUSTIER (Bel) Chevrolet RML Cruze TC1\nLada Sport Rosneft Robert HUFF (Gbr) Lada Vesta\nLada Sport Rosneft Mikhail KOZLOVSKIY (Rus) Lada Vesta\nLada Sport Rosneft James THOMPSON (Gbr) Lada Vesta\nHonda Racing Team JAS Tiago MONTEIRO (Por) Honda Civic WTCC\nNika International Rickard RYDELL (Sue) Honda Civic WTCC\nAll-Inkl.com Münnich Motorsport Stefano D’ASTE (Ita) Chevrolet RML Cruze TC1\nCitroën Total WTCC MA QING HUA (Chi) Citroën C-Elysée WTCC\nCitroën Total WTCC José-Maria LÕPEZ (Arg) Citroën C-Elysée WTCC\nCitroën Total WTCC Yvan MULLER (Fra) Citroën C-Elysée WTCC\nProteam Team Dusan BORKOVIC (Ser) Honda Civic WTCC\nAll-Inkl.com ………………………… (…) Chevrolet RML Cruze TC1\nToujours chez ROAL mais les\ncouleurs changent pour Tom\nCORONEL avec DHL comme\nDécoration 2015 des C-Elysée officielles.\nLe SEBASTIEN LOEB RACING qui devait aligner deux Citroën C-Elysée pour Ma Qing Hua et Mehdi Bennani selon des premières sources\nn’alignera que le pilote Marocain, Ma Qing Hua sera bien au volant d’une Citroën mais au sein de l’usine qui alignera donc quatre voiture sur\nMehdi BENNANI découvrait sa voiture le 6 février et enchainait avec les essais officiels de Barcelone (Catalunya) une semaine plus tard.\nLe pilote Marocain donne ses premières impressions. « Il s’agissait d’un déverminage traditionnel et donc essentiellement du roulage en ligne\ndroite mais cela m’a permis de m’acclimater à la voiture » raconte-t-il. « La première impression du cockpit suggère l’attaque. On va à l’essentiel,\ntout est bien réfléchi. Les autres autos que j’ai eu l’occasion de conduire était différente, notamment au niveau de la position de conduite, de\nl’ergonomie de l’habitable en général. J’ai senti également une différence au niveau du freinage. Les premières sensations été bonnes et j’ai\nrapidement été à l’aise. »\n« La position de conduite m’a rappelé la monoplace » poursuit le Marocain. « On est 100% à l’aise, ce qui change des habituels voitures de\ntourisme. Cette position aide sensiblement le pilote. Le cockpit est plus travaillé, peut-être un peu plus compliqué parce que chaque détail a été\npris en compte. Il y avait de nombreuses choses à apprendre, y compris au niveau du pilote, des diverses procédures. Ce shakedown m’a donc\npermis d’apprendre tout cela et je pourrais me concentrer sur le pilotage lors des tests officiels. C’était important de le faire en amont. ».\nAprès une première apparition en 2014 à Monza, le team Allemand ALLIED RACING s’engage sur l’ensemble de la saison 2015. Le team alignera\nune BMW M3 GT4 qui sera aux mains de l’Autrichien Ditmar LACKINGER et de l’Allemand Jan KASPERLIK. Dévoilé en décembre 2014, le projet\nGT4 développé conjointement par le REITER ENGENEERING et KTM suit son cours, le prix de cette X-Bow GTR GT4 sera de 139 000 €.\nSources : FIAWTCC.COM, SEBASTIENLOEBRACING.COM et GT4SERIES.COM\nPhotos : Citroën Total WTCC, Tom Coronel, sebastienloebracing.com, reiter-engineering.com, FIAWTCC.COM et GT4SERIES.COM\nUn second rendez-vous fourni\nIls étaient beaucoup plus nombreux qu’en janvier nos possesseurs d’anciennes et de sportives, pas de concurrence dans la région, manquait\npeut être ceux qui arpentaient encore le salon Rétromobile dont c’était la dernière journée. Si les clubs ou les possesseurs d’une marque ont\ndésormais pris l’habitude de se regrouper, le reste du plateau proposé aux regards des amateurs relevait d’un joyeux mélange qui finalement ne\ndérangeait personne par cette fraiche matinée toutefois ensoleillée. Le plaisir de se retrouver et la passion mécanique restant les meilleurs des\nmotifs. La seule avant guerre présente aura fait le spectacle en quittant la réunion grâce à un petit tour sur le parc, façon de saluer amicalement\nEntre les clins d’œil américain et britannique, la vedette était bien cette Citroën avant guerre.\nFrançaises d’une certaine époque ou Panhard et Peugeot (dont une fourgonnette 203 dans son jus) se partageaient l’intérêt.\nCôté sportif, deux Corvette, une C2 et une C5 de série jouant les spéciales faisaient le pendant d’une superbe Alpine et d’une Austin Healey.\nA vous de choisir entre la 500 d’époque ou la moderne bodybuildée par Abarth à moins que vous ne préfériez les chevaux de cette Charger ou\npartir en voyage de façon baba cool – Toujours présent et toujours avec de belles voitures, le Club Jaguar – Une Citroën SM à rénover.\nPassion Mazda Miata : Recherchons contacts avec les possesseurs de Mazda Miata de la région Nantaise, le Club France a-t-il un section dans la\nrégion ? Merci d’écrire au journal (ampmag44200@gmail.com) ou prendre contact avec Laurence Lenormand au siège de l’Automobile Club de\nL’Ouest à Nantes (aco44@lemans.org).\nReprise pour les concurrents de la Nascar Sprint Cup Series avec les Daytona Speedweeks. Le Sprint Unlimited était de mise ce week-end\navant d’enchainer avec les Budweiser Duels qui auront lieu le 19 février et qui détermineront la grille de départ de la toute première manche de\nla Cup, la Daytona 500 qui lancera le\ne Championnat le 22 février.\nNombreuses séances d’essais, Sprint Unlimited et Budweiser Duels, les Daytona Speedweeks lancent la saison 2015 des Sprint Cup Series\nSPRINT UNLIMITED : Deux séances d’essais mais pas de séance qualificative pour cette course ou la grille de départ est déterminée par un\ntirage au sort réalisé par les fans.. Paul Menard héritait donc de la pole et partageait la première ligne avec Kasey Kahne, Joey Logano et Brad\nKeselowski se partageait la seconde ligne. Kurt Busch (Chevrolet) avait réalisé le meilleur temps de la première séance d’essais\nen 44’’832 et\nJeff Gordon (Chevrolet) celui de la seconde en 45’’740.\nCourse : Matt Kenseth aura été le plus prudent sinon le plus patient pour s’imposer au terme des 75 tours de la course qui sera entrecoupée\nquatre drapeaux jaunes et de deux drapeaux rouges. Le premier incident surviendra au 23ème tour du premier segment de la course (25 tours)\nou Kyle Larson enverra Brad Keselowski au tapis. A la mi course, Greg Biffle enverra Jamie McMurray en toupie ce qui impliquera\nimplique la pagaille\ndans le peloton et d’éliminer Jimmie Johnson, Paul Menard, Denny Hamlin et Kasey Kahne, premier\npremier drapeau rouge. Au 62ème tour, ce seront\nRicky Stenhouse Junior et Austin Dillon qui s’accrocheront, à la relance, Greg Biffle, Tony Stewart, Kurt Busch et Jeff Gordon\nGordo sont impliqués\ndans un accident dans la ligne droite arrière, second drapeau rouge. La course repartait à quatre tours de la fin avec Matt Kenseth en leader, il\nne sera pas inquiété et s’imposera devant Martin Truex Junior et Carl Edwards. Kevin Harvick aura maille à partir avec Joey Logano\nderniers tours. Les deux hommes s’expliqueront\nront dans la voie des stands après la course avant d’être séparés par les officiels.\n25 partants, tous classés – Statuts : Running : 12. Accidents : 13.\nBrad KESELOWSKI sera la première victime de la saison, les crashs (22ème, 45ème, 55ème, 61ème et 67ème tours) élimineront plus de la moitié des\nconcurrents. Matt KENSETH n’avait plus gagné en Sprint Cup Series depuis le 22 septembre 2013 (New Hampshire Motor Speedway)\nEssais MOTO 2 et MOTO 3 VALENCIA : Premières séances d’essais de l’année réparties sur trois jours sur le circuit de Valence en Espagne.\nTrois séances test par jour avec deux journées sans, la seconde et la troisième ou la pluie viendra jouer les trouble-fêtes. Meilleur chrono en\nMoto 2 pour Johann ZARCO en 1’34’’754 devant Sam LOWES (1’35’’106) et Esteve RABAT (1’35’’145), top cinq complété par Thomas LUTHI et\nXavier SIMEON. En Moto 3, Fabio QUARTARARO se montrera le meilleur en 1’39’’392 devant Danny KENT (1’39’’415) et Enea BASTIANINI\n(1’39’’669). Niccolõ ANTONELLI et Miguel OLIVEIRA complétaient le top cinq. Les Français auront brillé, attendons la suite …\nVALENCIA MOTO 2 : Johann ZARCO (Kalex) – Sam LOWES (Speed Up) – Jonas FOLGER (Kalex) – Thomas LUTHI (Kalex).\nListe officielle des pilotes Moto 3 communiquée par la FIM le 2 février dernier.\n# 2 – Remy GARDNER (AUS) CIP MAHINDRA\n# 5 – Romano FENATI (ITA) Sky Racing Team VR46 KTM\n# 6 – Maria HERRERA (ESP) Husqvarna Factory Laglisse HUSQVARNA\n# 7 – Efren VAZQUEZ (ESP) Leopard Racing HONDA\n# 9 – Jorge NAVARRO (ESP) Estrella Galicia 0.0 HONDA\n# 10 – Alexis MASBOU (FRA) Saxoprint STG HONDA\n# 11 – Livio LOI (BEL) RV Racing GP HONDA\n# 12 – Matteo FERRARI (ITA) San Carlo Team Italia MAHINDRA\n# 16 – Andrea MIGNO (ITA) Sky Racing Team VR46 KTM\n# 17 – John MACPHEE (GBR) Saxoprint STG HONDA\n# 19 – Alessandro TONUCCI (ITA) Outox Reset Drink Team MAHINDRA\n# 20 – Fabio QUARTARARO (FRA) Estrella Galicia 0.0 HONDA\n# 21 – Francesco BAGNAIA (ITA) Mapfre Mahindra Aspar Team MAHINDRA\n# 22 – Ana CARRASCO (ESP) RBA Racing Team KTM\n# 23 – Niccolõ ANTONELLI (ITA) Ongetta Rivacold HONDA\n# 24 – Tatsuki SUZUKI (JAP) CIP MAHINDRA\n# 29 – Stefano MANZI (ITA) San Carlo Team Italia MAHINDRA\n# 31 – Niklas AJO (FIN) RBA Racing Team KTM\n# 32 – Isaac VIÑALES (ESP) Husqvarna Factory Laglisse HUSQVARNA\n# 33 – Enea BASTIANINI (ITA) Junior Team Gresini Moto 3 HONDA\n# 40 – Darryn BINDER (RSA) Outox Reset Drink Team MAHINDRA\n# 41 – Brad BINDER (RSA) Red Bull KTM Ajo KTM\n# 44 – Miguel OLIVEIRA (POR) Red Bull KTM Ajo KTM\n# 52 – Danny KENT (GBR) Leopard Racing HONDA\n# 55 – Andrea LOCATELLI (ITA) Junior Team Gresini Moto 3 HONDA\n# 58 – Juanfran GUEVARRA (ESP) Mapfre Mahindra Aspar Team MAHINDRA\n# 63 – Zulfahmi KHAIRRUDDIN (MAL) Sepang International Circuit KTM\n# 65 – Philipp OETTL (GER) Schedl GP Racing KTM\n# 76 – Hiraki ONO (JAP) Leopard Racing HONDA\n# 84 – Jakub KORNFEIL (CZE) Sepang International Circuit KTM\n# 88 – Jorga MARTIN (ESP) Mapfre Mahindra Aspar Team MAHINDRA\n# 91 – Gabriel RODRIGO (ARG) RBA Racing Team KTM\n# 95 – Jules DANILO (FRA) Ongetta-Rivacold HONDA\n# 98 – Karel HANIKA (CZE) Red Bull KTM Ajo KTM.\n34 pilotes, 16 teams, 14 nationalités ou les\nItaliens et les Espagnols forment presque\nla moitié du plateau (16 pilotes). Du côté\ndes châssis, les marques les KTM et Honda\nsont les mieux représentées avec 11 motos\nchacune, Mahindra suit avec 9 machines et\nHusqvarna complète le plateau avec trois\nVALENCIA MOTO 3 : Fabio QUARTARARO (Honda) – Romano FENATI (KTM) – Alexis MASBOU (Honda) – Matteo FERRARI (Mahindra).\nAMPhotosports magazine 2015.W379/02.16\nSources : WRC.COM, RALLYSWEDEN.COM, LEMANS.ORG, FIAWEC.COM, EUROPEANLEMANSSERIES.COM,\nFIAWTCC.COM, SEBASTIENLOEBRACING.COM, GT4SERIES.COM, AMPhotosports, NASCAR.COM et MOTOGP.COM.\nPhotos : WRC.COM, RALLYSWEDEN.COM, IMSA.COM, NISMO NISSAN, BR Engineering,\nMarc VDS Racing, Krohn Racing, Tom Coronel, FIAWTCC.COM, Citroën Total WTCC, reiter-engineering.com,\nsebastienloebracing.com, GT4SERIES.COM, NASCAR.COM / Getty images, daytonainternationalspeedway.com,\nMOTOGP.COM et AMP MAG / Archives 2014 (Le Mans) et Patrick DURAND.\nMagazine 2015 W379.pdf (PDF, 3.2 Mo)\nhonda accident porsche racing hybrid aston corse italia toyota nissan citroen martin chevrolet ferrari ogier\nCe fichier a été mis en ligne par un utilisateur du site. 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Anita Desai : Le feu sur la montagne\nNanda Kaul s’est coupée de son passé. En déménageant dans les montagnes du Cachemire, elle trouve Carignano, la maison dont elle a toujours rêvé : simple, sauvage et lui donnant la paix dont elle a été privée toute sa vie durant.\nLorsque son arrière-petite-fille, âgée de sept ans, vient vivre avec elle (au grand regret de Nanda) pour échapper à cette vie trépidante de la ville, Nanda s’attend à devoir s’occuper de cette fillette de la même manière qu’elle avait dû s’occuper de ses enfants : tout ce qu’elle déteste. Mais c’est tout le contraire : Raka représente tout ce que Nanda aurait toujours voulu être, ce qui la pousse à remettre toute sa vie en question. Et finalement, Nanda doit faire face à la réalité de son passé et de son présent au cours de la visite rapide de sa vieille amie, Ila Das.\nIl s’agit là d’un roman à l’originalité surprenante, car il va à l’encontre des principes sur lesquels se basent la plupart des sociétés humaines. La recherche de la solitude et la vérité devant la mort sont des thèmes admirablement traités qui font de la lecture de ce livre une expérience des plus intenses.\n" Plissant les yeux, Nanda Kaul prit connaissance des détails du voyage de son arrière-petite-fille. Puis elle replia les feuillets bleus et les glissa avec fermeté dans l’enveloppe, comme pour réprimer l’emballement de sa fille et sa fièvre de projets. Reposant la lettre sur ses genoux, elle leva les yeux et regarda les abricotiers, le chemin qui descendait vers l’entrée, les hortensias floconneux, les pins dans lesquels le vent sifflait en éparpillant les branches, et les toits rouges de Lawrence School sur les hauteurs verdoyantes de Sanawar. Animé d’un mouvement involontaire, un de ses doigts effilés explorait, tel un insecte, la lettre posée sur son giron tandis qu’elle luttait pour réprimer la colère, le dépit et le dégoût total que lui inspiraient les manigances et l’effronterie de sa fille, la faiblesse abjecte de sa petite-fille et l’arrivée imminente de son arrière-petite-fille à Carignano.\nElle s’efforça de chasser ces pensées en se concentrant sur le paysage familier au calme inaltérable. Elle tenta de retrouver le plaisir et le sentiment de plénitude qu’elle avait eus avant l’arrivée de la lettre. Mais elle était trop contrariée à présent.\nElle ne souhaitait qu’une chose : être seule chez elle, à une époque de sa vie où elle ne désirait plus que silence et repos. "


BRIGHTON CITY GUIDE — a pirate's life for me\n03 févr. 16\nEn Voyage . Friends and Family\nAurélie 3 février 2016 à 18:46\nAaaahhh Brighton! J'y ai passé 1 an il y a une dizaine d'années (13 ans pour être exacte... aoutch..!) et j'avais adoré! Tu me donnes vraiment envie d'y retourner ;)\nLouise N. 5 février 2016 à 15:32\nOh, ça a dû être une super expérience! C'est une ville qui m'a sérieusement donné envie d'y habiter :)\nJenny Flamingo 3 février 2016 à 20:01\nFurieuse envie de retourner à Brighton! ^_^\nTU M'ÉTONNES :D\nMélissa B. 4 février 2016 à 08:37\nJ'ai tellement envie d'y retourner !!! J'avais également adoré cette ville (sauf les musées...)\nLouise N. 5 février 2016 à 15:34\nTu ne les avais pas fait ou tu ne les avais pas aimé? J'y resterais bien plus longtemps pour les découvrir justement :)\nAlexandra 4 février 2016 à 14:30\ncette ville est tellement mignonne! on y a passé une journée en aout y a deux ans (il y avait un vent de malade par contre) et c'est vrai que toutes les petites boutiques dans les rues piétonnes donnent terriblement envie <3\nLouise N. 5 février 2016 à 15:35\nJ'avais eu la bonne idée d'amener mon chapeau... autant te dire que ça n'a servi à rien ^_^\nMandy 4 février 2016 à 16:08\nJ'y suis allé deux fois et a chaque fois j'ai adoré, j'ai de super souvenirs dans cette ville. J'aimerais vraiment y retourner, mon chérie ne connait pas, du coup je songe a y faire une petite escapade.\nchouette article ou je revois des trucs que je connais ;)\nDes bisous la belle\nLouise N. 5 février 2016 à 15:36\nJe comprends, j'ai aussi envie d'y retourner, mais au printemps ou en été pour le coup ;)\n(madein)Faro 4 février 2016 à 17:10\nJ'adore l'Angleterre et je me suis dit d'aller à Brighton prochainement.\nAvec un ami, on a des tarifs pour la traversée et surtout, on est juste à côté (quand je pense que de Boulogne, ma ville d'origine, on voit les côtes de l'Angleterre !).\nBises et merci pour ton article qui tombe à pic :)\nMais tu es à côté! Profites en, ça vaut vraiment le coup :)\nLolli 4 février 2016 à 18:23\nMerci pour cet article qui donne envie de traverser la Manche :D J'adore l'Angleterre\nLouise N. 5 février 2016 à 15:37\nah ah, je plaide coupable ;)\nJ'aime aussi beaucoup l'Angleterre, je rêve d'y louer un cottage au fin fond de la campagne!\nchloe 4 février 2016 à 19:56\nUn week-end à Britghton me tenterait beaucoup en fait, j'ai tellement apprécié mon retour à Londres cette année! Je note toutes tes adresses!\nLouise N. 5 février 2016 à 15:38\nC'est vraiment une chouette ville, et en plus Londres n'est vraiment pas loin :)\nMademoisellevi 4 février 2016 à 20:42\nQui me donnent envie de découvrir Brighton que je ne connais pas <3\nMerci à toi pour ton petit mot <3


TOPICREM Ultra-hydratante crème visage légère tube 40ml - Parapharmacie en ligne - Prado Mermoz\nComposée d'urée, naturellement présent dans le corps, la crème pour visage Ultra-Hydratante Légère Topicrem agit efficacement sur la sécheresse de la peau. Sa teneur en glycérine optimise l'hydratation de la peau.\nUrée 1 %, glycérine 5 %, excipients qsp 100 %.\nformule INCI : Aqua, paraffinum liquidum, isopropyl isostearate, glycerin, octyldodecyl PCA, glyceryl stearate, PEG-100 stearate, urea, xanthan gum, phenoxyethanol, biosaccharide gum-1, ethylhexylglycerin, sodium polyAcrylate, tocopherol, chlorphenesin, sodium hydroxide, fragance.\nSoin du visage pour peaux normales à mixtes, peaux sensibles. Sensations de tiraillement. Adulte, enfant, bébé.\nCrème de jour visage pour homme, femme, enfant & adolescent et bébé (Peau sensible, peau à rougeur)