Hämeentie ja Pohjois-Espa – Soininvaara\nHämeentie ja Pohjois-Espa\nOsmo Soininvaara / 11.8.2010\nOlin 20 vuotta siten Hannoverissa Helsingin liikennekomitean mukana tutustumassa kävelykatuun ja pikaratikkaan. Nämä liittyivät toisiinsa sikäli, että pikaratikka oli rakennettu päätien alle cut and cover –menetelmällä. Rakennustyön piti johtaa liikennekaaokseen, mutta kaikki sujui hyvin. Niinpä katu päätettiin rakennustyön jälkeen muuttaa kävelykaduksi, eikä kukaan katunut ratkaisua.\nLiikenneverkon välityskyky on monimutkainen asia, jonka simuloimiseen eivät ihmisaivot pysty. Samaa kuin Hannoverissa tapahtui pienessä mittakaavassa Yliopistokadulla Porthanian edessä. Katua oli pitkään vaadittu kävelykaduksi, mutta aina oli vastattu, että koko kaupunki joutuisi sekasortoon, jos tämä yhteys katkaistaisiin. Sitten rakennusviraston (vai oliko se energialaitoksen) aina niin nopeat pojat katkaisivat sen yli vuodeksi, mutta kaupunki välttyi sekasorrolta. Nyt siitä tehdään kävelykatua.\nHannu Penttilä on Helsingin Sanomien mukaan sanonut, että kaupunki on nyt niin köyhä, ettei sillä ole varaa laajentaa kävelykeskustaa. Koska olen viimeaikoina referoinut useita Hesarin uutisia, jotka ovat osoittautuneet virheellisiksi, oletan, että tämäkin on virheellinen. Ajoneuvolla-ajo kielletty merkki on aika halpa.\nOn kaksi hanketta, jotka olisi tärkeä toteuttaa: Pohjois-Espan muuttaminen kävelyalueeksi ja Hämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi. Näihin ei uskalleta ryhtyä, koska pelätään sen aiheuttavan liiaksi haittaa liikenteelle. Tällaisen asian voi ratkaista kokeilemalla (kuten Hannoverissa) tai simuloimalla. Olen aiemminkin kirjoittanut tällä blogilla, että liikennesuunnittelua varten pitäisi kehittää kunnolliset simulointimallit.\nHämeentien osalta asiaa olisi helppo kokeilla. Suljetaan se autoliikenteeltä viikoksi ja katsotaan mitä tapahtuu. Tuskin tapahtuu mitään, sillä autot mahtuvat kyllä Sörnäisten rantatielle. Ei tällainen kokeilu sen uskaliaampi ole kuin energialaitoksen kaukolämpötyömaa. Hämeentie muuttaminen joukkoliikennekaduksi nopeuttaisi bussien ja ratikoiden matkaa ja tuottaisi siis silkkaa säästöä. Pajunen hoi! Säästöä!\nEspan osalta tarvittaisiin simulointia, sillä korvaavat liikennejärjestelmät vaativat investoiinteja. Pitäisihän liikenne siirtää Etelä-Espalle, josta tuli kaksisuuntainen. Tosin asiaa on kokeiltu vuonna 2003 autottoman päivän yhteydessä. Silloin se sujui hyvin, vaikka niitä korvaavia investointeja ei ollut tehty.\nTiukkurilan onnettomuuden anatomia\nHelsinkiä pitää rakentaa lisää\n90 thoughts on “Hämeentie ja Pohjois-Espa”\nHämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi.\nTämä on juuri sitä, mitä emme kaipaa sen enempää kuin Hämeentien asukkaatkaan. Helppo ja halpa tapa mahduttaa hyvä pyörätie Hämeentielle on häätää bussit kulkemaan Sörnäisten Rantatietä tai vaihtoehtoisesti päättää reitti Sörkän metroasemaan. Molemmin päin Hämeentie melusaaste ja hiukkaspäästöt putoavat murto-osaan nykyisestä.\nTämä OS ajama joukkoliikennekatu on nimensä mukainen bussien ja ratikoiden meluisa kiitorata, jossa sekä jalankulkijat että pyöräilijät kulkevat missä mahtuvat ja uskaltavat, ja silloin kuin ne eivät haittaa joukkoliikenteen kulkua. Ei kiitos!\nHuomatkaa lopuksi, että joukkoliikennettä ei tarvitse haitata sen enempää kuin auton käyttöä, jotta kaupunkiin mahtuisi järkevä pyörätieverkosto ja turvalliset ja sujuvat väylät liikkua jalan.\nStadi Liikkuu(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)\nAnteeksi, mutta bussin pitäisi myös viedä jonnekin eikä vain kulkea ohi. Jos bussit ajavat Hämeentien sijasta Sörnäisten rantatielle, minne ne ovat viemässä matkustajia? Miksi bussien, joilla on pysäkkejä Hämeentiellä, pitäisi siirtyä autiolle Sörnäisten Rantatielle, eika autojen silloin kun ne eivät ole menossa Hämeentien osoitteisiin.\nPohjois-Espa taas on aktivistien vuosikymmenten märkä uni, joka toki on osin toteutunut – maksimaalinen haitta ilman mitään hyötyä – jo monena peräkkäisenä kesänä.\nJollain käsittämättömällä luovuudella HKR ja muut virastot ovat onnistuneet pitämään joko eteläisen tai pohjoisen espan, tai molemmat auki keväästä pitkälle syksyyn ja mahdollistaneet kaikille ihanuuden, jossa turistibussit seisovat satojen metrien jonossa muun liikenteen kanssa tupruttamassa ihania pienhiukkasia mm. Espan kahvila-asiakkaiden syliin.\nJos bussit ajavat Hämeentien sijasta Sörnäisten rantatielle, minne ne ovat viemässä matkustajia?\nBussit ajavat Hakaniemeen ja keskustaan ja sieltä pois. Ei kai Hämeentien muutamaa taloa varten tarvita 20-30 bussilinjaa, kun katua pitkin liikennöi useampi ratikka ja maan alla metro!\nKun kerran kirjoituksessa mainitaan tuo cut and cover -tekniikka, olisiko se yksi elementti vaihtoehtona halvemmalle Pisaralle? Käsittelemme asiaa oheisessa lausunnossa:\nSamaa minäkin jäin Penttilän oudossa kommentissa ihmettelemään: miten vaikkapa P-Espan muuttaminen kävelykaduksi voi olla niin kallista, ettei Helsingillä ole siihen varaa? Ei kai sitä kävely-Espaa tarvitse kultaisilla laatoilla päällystää. Ensi hätään riittää pari liikennemerkkiä ja muutama betonipossu.\nEhdotan, että ensi kesänä (tai design-kesänä 2012) suljetaan P-Espa Unioninkadun ja Manskun väliseltä osaltaan autoliikenteeltä ihan vaan betoniporsailla. Pannaan katu kiinni juhannusaattona. Heinäkuussa liikenne on niin vähäistä, ettei ongelmia tule. Jatketaan elokuulle ja katsotaan, mitä kaikkia hirveyksiä siitä seuraa. Puretaan sulku sitten elokuun lopussa ja päästetään autot talveksi takaisin.\nVeikkaukseni: Tehtaankadun, Helsinginkadun ja Nordenskiöldinkadun autoliikenne lisääntyy jossain määrin, kun Helsinginniemen halki ajajat siirtyvät osittain sinne. Osa varmaan tyytyy ajamaan kauempaa Hakamäentien tai Kehä I:n kautta.\nKeskustan parkkiluoliin tulee lisää käyttäjiä, kun Espan tienoille päättyvät automatkat ajetaankin parkkiluolaan, kun ei kadun varteen pääse. Ja hyvä niin, sitä vartenhan ne parkkiluolat ovat.\nKatastrofia ei tule. Ja jos tulee, niin ne betoniporsaat on sieltä yhdessä yössä poistettu, jos tarve vaatii.\nVoisiko tällaisesta kävely-Espa-kokeilusta herätellä lautakunnassa keskustelua?\nJoo Espalla tehdään putkitöitä ihan Enemmistön salaliiton toimesta, samaa operaatiota oli myös Kaivokadun putkirikko, joka katkaisi kadun aiheuttamatta siltikään mitään liikennekaaosta. Se folioauto on varmaan mukava helteellä.\nAsiasta: Se että osa kaduista varataan joukkoliikenteelle ja osa henkilöautoille on maailmalla ihan yleinen järjestely. Kysymys on minusta siitä että joukkoliikenne pysähtyy pysäkeillä kun taas autot kääntyy ja pysähtyy miten sattuu, niiden rytmi on yksinkertaisesti niin erillainen että sekoittaminen samalla vilkkaalle kadulle hyydyttää kummankin. Helsingissä luonteva tällainen pari on Hämeentie ja Rantatiet.\nTontille ajoa ei tarvitsee estää, riittää kun läpiajo estetään esimerkiksi pysäkkien kohdalla. Vapautuvan tilan sivusuunnassa voi käyttää pyöräkaistoihin ja parkkipaikkoihin, ei tarvitse enää pysäköidä jalkakäytyville eli nekin käytännössä levenee.\nStadi liikkuu on varmasti oikeassa Hämeentien osalta. Eivät Hämeentietä ajavat bussit palvele Hämeentien asukkaita, valtaosa matkustajista on vain läpikulkumatkalla keskustasta Jakomäkeen, Malmille ja minne kaikkialle siitä nyt pääseekään…\nHämeentien viihtyvyyttä heikentävät nimenomaan bussit, joita kulkee katkeamattomana virtana vuorokauden ympäri. Katsoin YTV:n sivuilta, että yli sata linjuria jyrää tätä suhteellisen kapeata katua tunnissa. Ei kiva asukkaille.\nKimmo hyvä, säästä sitä bussivihaasi vähän.\nKuten muutkn jo totesivat, joukkoliikennettä on järkevä ajaa kaupunkirakenteen sisällä palvelutason maksimoimiseksi, mutta läpikulkuautoliikenteelle taas sopii paremmin kaupunkirakenteen ulkopuolinen reitti, jossa on vähemmän turhia viiveitä.\nEli jos vaihtoehtoina olisivat poistaa Hämeentien yhdet henkilöautojen käytössä olevat kaistat, tai muuttaa Rantatieltä yhdet kaistat bussikaistoiksi, Hämeentien sulkeminen haittaisi autoilua varmasti vähemmän. 74 bussia tunnissa suuntaansa tarvitsee omat kaistat ihan riippumatta siitä mistä ne menevät.\nSiinä olet toki oikeassa, että busseista lähtee meteliä ja saasteita, eivätkä ne mukavia ole kaikuvalla kadulla. Pitkän päälle bussilinjoja pitäisikin pyrkiä korvaamaan ratikoilla. Se puolestaan edellyttää ratikoiden nopeuttamista, jotta niillä voisi korvata pidempiä bussilinjoja. Suurin ratikoita hidastava syy on odottelu liikennevaloissa, koska kunnollisia etuuksia ei ole haluttu toteuttaa. Se kun hidastaisi autoliikennettä.\nNiin, ja kurviin linjojen päättäminen ei ole realistinen idea, koska se laskee palvelutasoa niin törkeästi, eikä sinne sitäpaitsi mahdu.\npisara ja cut&cover: ei taida onnistua, koska junien vaatiman kaarresäteet ja hgin katuverkon kulmikkuus eivät ole yhteensovitettavissa.\nLisäksi vastaan tulee parkkiluolia ja huoltotunneleita yms.\nVarmaankin pisara on vedettävä hyvin syvälle.\nKirjoitin Penttilän sammakkoon vastineen tämän aamun Hesariin.\nElina, Kurvi on keskeinen solmupiste jossa vaihdetaan bussien, ratikoiden ja metron välillä. Pitkällä aikavälillä jos bussien määrä vähenee ratikoiden, Pisaran, liitynnän, tms. laajennusten myötä ne jäljelle jääneet voitaisiin ajaa Kalasataman kautta Hakaniemen. Tällöin Hämeentie voisi olla Aleksin tyyppinen ratikkakatu.\nOtso, niitä valoetuuksia olisi helpompi saada jos olisi vain bussit ja ratikat. Lisäksi minusta pyöräkaista-bussikaista-ratikkakiskot ei edellytä jalankullkijavaloa varsinkaan pysäkkien kohdalla, korkeintaan sellaiset Varova-valot niin kuin Lasipalatsilla, eli niitä valoja voisi poistaa.\nHämeentien kautta kulkee koko itäpuolen bussiliikenne ja ratikat. Väli Rautatientori-Kurvi (n. 2km) on ratikalla reilu 10 min ja bussilla (kaksi pysäkkiä vähemmän) noin 8 min ja hajonta on suurta, 15 min on ihan normaalia. Vertailun vuoksi ratikka ajaa Aleksin (n. 1km) 4 minuutissa, ja Aleksilla on pysäkki 200 metrin välein, parinkympin nopeusrajoitus ja niin paljon jalankulkijoita ja matkustajia kuin Helsingissä missään. Eli bussi Hämeentiellä on vähintään tuplasti suuremmalla pysäkinvälillä melkein yhtä nopea kuin kävelyvauhtia kulkeva ratikka Aleksilla ja ratikat Hämeentiellä vähän hitaampia. Nopeuttamispotentiaali tuossa siis on, liikennesäästöinö puhuttaisiin miljoonista vuositasolla.\nSusanna Vuorio sanoo:\nTämä kuulostaa niin hyvältä!\nHämeentie joukkoliikenteelle! Itse pitkään Hämeentiellä asuneena olen tuskastunut autoliikenteen meteliin ja pölyyn. Lisäksi Hämeentien autoilijoiden villi piittaamattomuus suojateitä kohtaan on tuskaista katsottavaa. Hämeentie on tiuhaan asuttua, päivittäin mm. melu- ja pölyhaitoista kärsivät niin lapset kuin vanhuksetkin.\nSusanna Vuorio(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)\nNäin Hämeentien asukkaana ja ihan korvakuulolta sanoisin, että melusaaste tulee pääosin vanhoista linja-autoista. Henkilöautoja ei toiseen kerrokseen uusien ikkunoiden taakse edes kuule. Bussilla en muista menneeni kotiin koskaan, metrolla joskus, sporalla useammin, useimmiten kävellen. Hämeentien asukkaat eivät busseja tarvitse.\nhagis(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)\nSuurin ratikoita hidastava syy on odottelu liikennevaloissa, koska kunnollisia etuuksia ei ole haluttu toteuttaa. Se kun hidastaisi autoliikennettä.\nVoisitko avata hieman tuota väitettäsi noin ihan käytännön tasolla. Valohaittojen rakentelu kaikelle muulle liikenteelle ja erityisesti kevyelle liikenteelle on näemmä jokaisen aktivistin tavoite.\nSuurin ratikoita hidastava syy on kaupunki ja ihmiset. Helsingin ratikkakiskoja pitkin ei kulkisi nopeasti edes Linnanmäen vuoristorata. Toinen aivan yhtä merkittävä syy on se valitettava pakkopulla, matkustaja eli ihminen, joka parveilee kaupungin kaikilla nurkilla tukkimassa raiteita pysäkeillä ja risteyksissä. Tähän onkin tartuttu kiitettävästi poistamalla valo-ohjattuja suojateitä esim. Mannerheimintiellä – aivan fantsu ratkaisu jalankulkijoiden turvallisuuden kannalta.\nEniten harmittaa kuitenkin tällaiset perhanan liikennesuunnittelun trollit, jotka hakevat väkisin vastakkainasetteluja ja kehittävät ratkaisuja olemattomiin ongelmiin! Joukkoliikenne on ehdottoman hyvä ja tarpeellinen asia, mutta se ei näemmä kaikille riitä. Siksi on niin helppo tulla johtopäätökseen, että agendana on jokin muu kuin itse asia, liikenne ja liikkumistarpeiden tyydyttäminen.\nTuo on sulaa hulluutta ajaa kaikki bussilinjat keskustaan asti. Osa voisi päättyä Käpylän asemalle, osa Kalasataman metroasemalle ja osa vaikka Pasilaan. Hämeentien lisäksi rauhoittuisi Rautatientori ja Kaisaniemenkatu. Muutaman linjan voisi jättää niitä varten, jotka oikeasti ovat matkalla Hämeentien varteen. Ajallisesti matka ei pidentyisi lainkaan, sillä jo nyt nopeinta on vaihtaa junaan tai metroon.\nNäille ”kävelykaduille” pitää ehdottomasti saada oma korkeuserotettu pyöräkaista, joka on vain pyörille. Nykyisillä keskustan kävelykaduilla on lähes mahdotonta pyöräillä, kun jo kymmenen jalankulkijaa onnistuvat tukkimaan koko tien. Nykyinen ratkaisu (Keskuskatu, Mikonkatu, Kluuvikatu) on tehty ajattelematta pyöräilijää lainkaan. Kävelykadut katkaisevat pyöräilijältä pohjoinen-etelä -suuntaisen reitin.\nOsa bussilinjoista päättyy nyt jo Hakaniemeen.\nTuo on sulaa hulluutta ajaa kaikki bussilinjat keskustaan asti.\nTämä sula hulluus on ilmeisesti ideologisesti kovin tärkeää ja keskustan rauhoittaminen bussiliikenteeltä koettaisiin tappiona ”joukkoliikennepuolueelle”.\nSiitä ei tietenkään pääse mihinkään että bussitkin tuottaa melua ja heikentää ilmanlaatua, vaikkei tästä tietenkään seuraa että henkilöautoliikenne ei ole haitta.\nHämeentien joukkoliikennekatu on minusta päivänselvästi kannattava hanke eikä maksa juuri mitään. Hämeentien muuttaminen ranskalaistyyliseksi ratikkakaduksi maksaisi, mutta on kyllä sekin selkeästi kannattavaa. Näin:\nVaikka kuinka laajennetaan raideliikennettä niin kaikista Lahdenväylän suunnalta tulevista busseista on aika vaikea päästä eroon. Sen voi tehdä liityntäliikenteellä, mutta tuo on matkustajien kannalta kohtuutonta varsinkin niillä alueilla joissa liityntämatka on pitkä kuten Lahdenväylän itäpuoli. Eli jonkinlainen bussiväylä keskustaan tai ainakin Hakaniemeen saakka tarvitaan. Voidaan tehdä rantateiden viereen ihan erillinen kaksikaistainen bussikatu, leveyttä riittää, ja siitä edelleen Hakaniemeen. Tuo maksaa jotain viitisen miljoona kilometri, jos tehdään samalla ne poikittaiskiskot Kalasatamaan niin se on pari miljoonaa enemmän eli nämä kannattaa yhdistää. Vaihto ratikoihin Kumpulan kampuksen kohdalla, Kalasataman alueella ja metroon Kalasatamassa tai kumpaankin lopulta Hakaniemessä.\nHämeentielle sitten sellainen ranskalaismallinen ratikkakatu, niin kuin se Osmon esittelemä Nizza. Kiskoja voi ja tulee vähän parantaa mikä ei nyt ei palhoa maksa, mutta tuohon konseptiin kuuluu se että jalkäkäytävät, pyöräväylät, istutukset, tms. tehdään laadukkaasti uusiksi ja kunnostetaan esimerkiksi Vaasanaukio huolella. Eli kokonaisremontti ja parannus koko kadulle. Tuo maksaisi kai joitain kymmeniä miljoonia.\nEli kymmenien miljoonien projekti jonka tosin väittäisin laskemattakin kyllä maksavan itsensä ihan jo joukkoliikenteen nopeutumisen kautta muista hyödyistä puhumattakaan. Olennaisempaa on toki parempi kaupunkiympäristö, varaa tuohon ja minusta se on sen arvoista.\nEi ole viime aikojen postaukset tulleet läpi, lieneekö iskenyt boikotti, mutta kokeillaan taas.\nOsmo ei taida nyt muistaa sitä, että n. 10 vuotta sitten oli henkilöautoilla jonkin aikaa ajokielto Pitkälläsilla. Tämä johti kestämättömään liikennepaineeseen Hakaniemensillalla. Niinpä silta aukaistiin taas.\nMitään vaihtoehtoa ei näitten kahden lisäksi ole. Helsinginkatu tai Sturenkatu ei palvele kyseisen suunnan liikennettä kunnolla.\nKeskustatunneli olisi vaihtoehto, mutta se on nyt kai lopullisesti torpattu.\nOsmon myös pitäisi tietää, että liikenteen määrä Helsingin aivan keskustassa ei ole lisääntynyt parinkymmeneen vuoteen. Samoiten yksityiautojen määrä alueella kokonaisliikenteen määrästä on pysynyt vuodesta toiseen parin prosentin heitolla vakiona.\nAivan selvästi on ollut nähtävissä tämän melko kohtuullisen määrän autoja, osa toki turhiakin, ahtaminen entistä vähemmille vaihtoehtoisille reiteille joita ei oikeastaan ole. Juuri nuo pienet kadut antavat sen joustovaran liikenteessä kun ratikka putoaa raiteilta tai jotain muuta, esim. ikuisuusprojektit Esplanadeilla ovat käynnissä.\nKatajanokan ja Ruoholahden välinen liikenne on jo puolivuotta ollut toiseen suuntaan aivan tolkuttoman huonoa. Aina tuntuu unohtuvan, että sielläkin liikkuu veronmaksajia, joiden aikaa menee tolkuttomassa jonotuksessa. Jos täällä ei liikuisi ulkomaalaisia ei niin hävettäisi.\nEi tarvitse paljoa arvata mitä tapahtuisi, jos P-Espa suljettaisiin kokonaan. Se on kyllä totta, että Yliopistokadun sulkeminen ei näy juuri missään jos ei lasketa taksien pääsyn nopeutta vaikka hotelli Helsingille Kruunuhaan-Katajanokan suunnalta. Mikonkadultahan ei saisi ajaa läpi.\nMuutenkin on vaikea käsittää etteikö Espoilta olisi järjestettävissä paremmin tilaa polkupyöräilijöille. Lisäksi he saavat ajaa vapaasti Aleksia.\n[Tämä viesti löytyi roskapostin joukosta. En tiedä, mikä sen sinne vei]\nYks vaan(lainaa tätä viestiä vastaukseesi)\nAjallisesti matka ei pidentyisi lainkaan, sillä jo nyt nopeinta on vaihtaa junaan tai metroon.\nNo ei ole. Ajallisesti nopein yhteys Kurvista keskustaan on bussi, vaikka sekin on hidas. Ratikkakin on käytännössä hieman metroa nopeampi kun ottaa huomioon kävelymatkat, metrolla on tosin jatkossa vähän tiheämpi vuoroväli. Junaan vaihto esimerkiksi Malmilta on sitten tapauskohtaisempi juttu.\nTodellakin, missä LIITYNTÄLIIKENNE! Koko rautatientorin kalusto kalasatamaan ja massat metrolla sinne. Kalasatamassa vaikka neljä laituria, mihin ohjataan bussit ja matkustajat. Ja loput odottelee kentällä käskyä ja laituripaikkaa. Hämeentielle sik-sakkia kulkeva bussi linja (vrt. tukholman SL linja 55 hjorthagen-sofia), jonka tarkoitus on kerätä porukka vain mertoasemalle ja toisin päin. Ja sen pysäkit hämeentiellä olisi ratikkapysäkit. Nyt linjat sahaa pelkkää hämeentietä (+metro), mutta vaasankadulla ei olekaan ketään.\nAnnetaan asumisviihtyvyys takaisin korkejen kera kaikille hämeentiellä asuville.\nTehdään rautatientorista oikeasti kokokansan tori(vrt. jälleen medborgarplats).\nSitten vielä se etelä-pohjoismetro ja keskustatunneli autoille.\nEikös kaupunki itse myös ideoinut kulttuurikaupunkivuoden aikoihin tuota pohjois-espan tulevaisuutta? Siis juuri samat visiot, mitkä nyt tulevat asukkailta.\nLaitan tähän pari videopätkää pari vuoden takaa Hannoverin pikaratikasta sekä sen ”pikkuveljestä” Bielefeldistä. Käytän tätä ”pikkuveli-nimitystä” sen vuoksi, että Hannoverissa raideleveys on 1435mm kun taas Bielefeldissä, Helsingin tapaan, 1000mm, mutta kuitenkin samantapaisia (Bielefeldin systeemi kuitenkin pienempi kuin Hannoverin vastaava laaja systeemi). Itse pidin kummastakin systeemistä ja kaupunkien historialliset, keskiaikaiset keskustat olivat rauhoitettuja kaikelta liikenteeltä; siellä kulki vain ihmisiä ja oli runsaasti kivijalkakauppoja. Tilanne oli suorastaa hassu; jos vastaan olisi tullut hevoskärryjä, niin olisi voinut hyvin kuvitella olevansa aikakaudessa muutama vuosisata taakse päin. Ainoistaan monissa paikoissa ollut ”U-Statdbahn”-kyltti paljasti, että kadun alla kulkeekin moderni raitiovaunupohjainen kaupunkirata, tiheine asemineen.\nVoisitko avata hieman tuota väitettäsi noin ihan käytännön tasolla\nMielelläni. Mittailin tuossa viime talvena sekunttikellon kanssa 8:n ratikan pysähtymisiä ja liikkumisia työmatkallani ja rakensin mittausten varaan mallin siitä, mikä ratikan liikkumisessa vie aikaa ja miten sitä voitaisiin nopeuttaa.\nTulokset löytyvät tästä. tiivistäen, 30% kasin ajasta tuolla reitillä meni liikennevaloissa seisomiseen, niishin hidatsamiseen tai niiden jälkeen kiihdyttämiseen. Se tarkoittaa, että 30% tuon liikennöinnin kuluista johtui myös siitä. Kaikkia valoja ei tietenkään voisi poistaa/ohittaa ilman massiivisia liikenneinvestointeja, mutta näppituntumalla arvioin, etät 10% nopeutuksen saisi helposti ja aiheuttamatta juuri lainkaan haittaa kellekään, ja 20% aiheuttamalla sivukatuja liikkuville autoille pientä haittaa ja poistamalla pari pysäköintipaikkaa. Se kolmas 10% sitten on se hankalampi, jolle ei ehkä voi mitään (mm. manskun ja Hesarin risteys).\nVertailin myös, miten nopeutus onnistuisi mm. pysäkkejä vähentämällä, agressiivisemmalla ajotavalla tai nostamalla nopeusrajoitusta, mutta näiden vaikutus oli pientä liikennevaloratkaisuihin verrattuna.\nTuo on tietysti vain yksi pätkä, ja mittauksia sitä paitsi oli aivan liian vähän mihinkään luotettavaan analyysiin, mutta sanoisin, että kokolailla varmasti 20-40% Helsingin ratikoiden ajasta uppoaa liikennevaloihin. Käsittääkseni HSL on tänä kesänä tehnyt vähän jotain vastaavia mittauksia kasin nopeutusprojektin yhteydessä, eli ehkä tuon laskelmani voi korvata virallisemmalla versiolla joskus tulevaisuudessa.\nEri liikennemuotojen asettaminen vastakkain ei tietenkään ole mikään itseisarvo, mutta kun vaikkapa ratikka ja henkilöauto tulevat samaan aikaan risteykseen, toisen on hidastettava. Ja valo-ohjatussa risteyksessä valot määräävät kumman. Siinä ratikassa on 50 tai 100 henkeä, lähes aina enemmän kuin mitä valoihin kertyneissä autoissa istuu, vaikka kuinka isosta tiestä olisi kyse.\nJoukkoliikenne on ehdottoman hyvä ja tarpeellinen asia\nKuten on myös yksityisautoilu, ja pyöräily, ja etenkin kävely, joka on kaikkein fundamentaaleimmin välttämätön liikkumismuoto.\nModernit kaupungit tarvitsevat välttämättä moottoroitua liikennettä: paluu 1800-luvun alkuun tuskin on kenenkään utopia. Täsmällisemmin, ne tarvitsevat käytännössä välttämättä sekä julkista, että yksityisautoliikennettä. Ei ole mahdollista rakentaa sellaista julkisen liikenteen verkostoa, jolla kaikki pääsisivät tyydyttävästi haluamiinsa paikkoihin. Eikä ole myöskään mahdollista rakentaa sellaista yksityisautoilun infrastruktuuria, että kaikki pääsisivät autoilla nopeasti haluamiinsa paikkoihin. Sitäpaitsi kaikki eivät voi edes ajaa autoa. Joten molemmat ovat välttämättömiä: julkinen liikenne hoitamassa yleisimmät liikkumistarpeet, joihin se tehokkaasti sopii, ja yksityisautoilu epätavallisemmille reiteille.\nErittäin mukavaa että meillä on nyt hyvä yhteisymmärrys siitä, että eri liikkumistavat ovat kaikki tarpeellisia muodossa tai toisessa, ja että päämääränä on saada aikaan toimiva kaupunki jossa ihmiset voivat hoitaa liikkumistarpeensa helposti. Uskon, että se helpottaa keskustelua jatkossa.\nEn kyllä usko, että tästä päämäärästä erimielisiä on moniakaan. Tiedän vain yhden ihmisen puhuvan ”autosaatanoista”, eikä hänkään ehkä ole ihan vakavissaan. Kysymys onkin siitä, millä eri tavoin päämäärään on mahdollista käytännössä päästä, ja sen suhteen ongelmat ovat periaatteessa ratkaistavissa laskemalla tai vertaamalla ratkaisuja maailmalla.\nOtso, lisähidastusta tuo vielä se että ratikkaa yritetään ajaa aikataulun mukaan, busseissa tuosta on suosiolla luovuttu joka ei sekään ole hyvä vaihtoehto. Ja aikataulu tehdään sitten siis sen hitaamman valokierron mukaan.\nKun saisi ne valot kuntoon tai mieluummin pois (mihin esimerkiksi Hesarin ja Flemarin risteyksessä tarvitaan valoja?) ja vielä jokusen hankalimmin sijoitetun pysäköintipaikan pois niin puhuttaisiin helposti 30% nopeutuksesta, suurinpiirtein kymmenen miljoonaa vuodessa. Laskin niiden parkkipaikojen määrän joskus, jos nyt jätetään kolmosen etelälenkki pois muutenkin toivottomana liikenneympäristönä niin niitä on parisataa. Periaatteessa HSL:n kannattaisi vaikka louhia noiden tilalla parkkipaikat.\nValitettavasti tällä ei olisi autosaatanaan mitään vaikutusta, mutta kaikkea ei voi saada.\nHämeentien muuttaminen joukkoliikennekaduksi Kurvin ja Hakaniemen välillä ei ole järjestelyiltään kovin mutkikas. Pitkäsilta voidaan samalla palauttaa joukkoliikenteelle.\n70-luvun alussa, jolloin radikaali liikenneministeri Saarto järjesti Helsinkiin joukkoliikennekokeilun, Pitkäsilta varattiin ruuhka-aikoina vain joukkoliikenteelle.\nKaupungin liikennesuunnittelupäällikkö asettui kokeilun ensimmäisenä aamuna hälytysasemiin sillan kupeeseen. Hän oli varma, että liikennekaaos seuraisi tuosta operaatiosta.\nEi seurannut. Pitkäsilta ja sen ympäristön katuverkko toimi kohtuudella seuraavat kolme vuosikymmentä, kunnes jonain hämärän hetkenä keskustatunnelin markkinoimiseksi rajoitukset purettiin.\nMitään katastrofia ei taaskaan syntynyt. Joukkoliikenne tuli vain hitaammaksi ja kalliimmaksi.\nPohjois-Espan muuttaminen kävelytilaksi onnistuu myös. Etelä-Espa voi toimia kaksisuuntaisena välillä Fabianinkatu – Erottaja. Huoltotunneli ja laajentunut luolapysäköinti huutavat tätä ratkaisua. Samalla Mannerheimintien itäinen ajorata Wulffin kulmasta Sokokselle voidaan muuttaa pyörä- ja jalankulun alueeksi, kun läntinen ajorata kaksisuuntaistetaan.\nKävelykatujen lisääminen keskustaan on varmaan ihan ok. Esim. Melbournessa oli muistaakseni kävelykatuja ja -alueita, ja sunnuntaina turistit siellä mielellään kävelivät. Jokin tällainen olisi varmaan tervetullutta myös Helsingissä, joka matkailun suhteen kärsii keskustan pienuudesta ja ”tasaisuudesta.” Siis ok.\nKannattaa silti huomata, että autoilun vaikeuttaminen vähentää autolla keskustaan tulevien haluja sinne ängetä. Tämä merkitsee käytännössä sitä, että keskustaan ei julkisen liikenteen vaikutuspiirin ulkoa enää tulla. Reuna-alueet siis vahvistuvat kaupan keskuksina. Mutta tämäkin on toisaalta hyvä asia.\nJohtopäätökseni on, että kävelykeskusta on ed. mainituista syistä win-win.\nJoukkoliikennekatu = katu, jolla liikennöi raskas joukkoliikenne. Tavallisesta kadusta tämä eroaa vain rajoitusten puolesta, saasteet, melu ja ongelmat ovat vähintään samat kuin ennen.\nKävelykatu = katu, jossa ei huoltoliikenteen (ja Mikonkadun käsittämättömän ratikkarallin) lisäksi liikennöi muu kuin kevyt liikenne. Näitä ei keskustassa ole kuin 5 tai 6 lyhyttä pätkää. Kävelykatuja ei suosita, koska haittaavat liiaksi joukkoliikennettä.\nJoukkoliikenne-etuuksin varustettu katu = Kaivokadun ja Simonkadun tapainen katu, jossa 40m leveällä tiealueella kulkee suuntaansa paikoin vain yksi yhteinen kaista kaikelle liikenteelle, mukaan lukien raiteet, mutta pyöräteitä haittarakennelmien keskelle ei ole mahtunut ensimmäistäkään. Liikenteen välityskyky on täällä saatu laskettua kaikelta liikenteeltä, matka-aikoja pidennettyä sekä melu- ja saastetasoja nostettua. Joukkoliikenne-etuuksin varustettua katualuetta on pidettävä onnistuneena, kun autosaatanalla matkaaminen on (joukkoliikenteen) tavoin hidastunut selvästi.\nTietoa saksalaisista ”Stadtbahn”-systemeistä, jotka on pitkälle kehitettyjä, raitiovaunupohjaisia, kaupunkiratasysteemeitä. Niissä yhdistyvät raitiovaunu, metro ja lähijuna, aina tilanteen mukaan.\nHelsingissäkin oli tällainen suunnitelma olemassa ainakin piirustuslaudalla (ns. Kanjo-suunnitelma), mutta lieneekö sitten heitetty ns. ”ö-mappiin”?\nMukavaa olla Vepsäläisen kanssa kerrankin täysin samaa mieltä.\nRisto, Kanjo projekti käsittääkseni päättyi siihen että mitään ei päätetty. Ideaali maanalainen on edelleen tämä: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/89/Foldalatti_Andrassy.png (Ryöstetty muutenkin hyvistä kommenteista blogissa http://www.humantransit.org/2010/07/strasbourg-perfection-is-hard-to-copy.html)\nNyt kun T&T:n mukaan syksyllä päätetään hankkia johdinauto järjestelmä helsinkiin, olisiko syytä laskea vaihtoehtoiskustannus spåran jatkamiseen jutussa mainittuihin oulunkylään pihlajamäkeen ym. Tuolloin saisi Helsingin sisäiset dösät suurimmaksi osaksi pois Hämeentieltä.\nItse kannattaisin nimittäin ennemmin Hämeentien muuttamista spåra- ja henkilöautokaduksi, koska dösät kuitenkin pitävät eniten ääntä siellä. Jos Pitkänsillan vielä katkaisisi henkilöautoilta voisi Hämeentiellä laskea autojen nopeudet hiljaiselle ja turvalliselle tasolle kun läpiajoliikenne ohjautuisi rantatielle. Myös Seutudösät voisi ohjata rantatietä pitkällesillalle.\n>miten vaikkapa P-Espan muuttaminen\n>kävelykaduksi voi olla niin kallista, ettei\n>Helsingillä ole siihen varaa? Ei kai sitä\n>kävely-Espaa tarvitse kultaisilla laatoilla\n>päällystää. Ensi hätään riittää pari\n>liikennemerkkiä ja muutama betonipossu.\nOletko nyt ihan tosissasi tämän suhteen? Tarkoitan, onko tuo vain retorinen temppu, vai etkö oikeasti hoksaa, että jos laitetaan liikennemerkkejä ja betonipossuja, niin P-Espan nykyinen ajoneuvoliikenne pitäisi siirtää Jonnekin Muualle, ja että tuo ”jokin” on se, mikä ratkaisussa maksaa?\nKäytännössä puhutaan keskustatunnelista, jonka ideologinen jarruttaminen on minusta aika ihmeellinen asia. Vähän samanlainen asia kuin vaikkapa jätteen poltto energiaksi: haitat olisivat suhteellisen vähäisiä ja hyöty voisi olla suuri, mutta asia on monille periaatteellisesti mahdoton, koska polttaminen ratkaisisi ongelman väärällä tavalla. (Oikeaoppinen tapa olisi jätteen tuottamisen vähentäminen).\nSinänsä minulle on melko lailla sama, mitä Pohjois-Espalla tehdään; käyn siellä toki joskus turistina, mutta ihmeempää kiinnostusta tulla sinne ei ole. Kävelykatuna se olisi toki miellyttävämpi turistille, mutta kun joskus pitää käydä Itä-Helsingissä asioilla, niin yllämainittu kävelykadun rakentamismetodi tarkoittaisi sen Jonnekin Muualle siirtyneen liikenteen aiheuttamia ruuhkia myös jossain Kehä I:n tasolla. (Jos Espaa ei pääse läpi, niin liikenne Helsingin niemen yli ei pelkästään siirry toiseen paikkaan,, vaan monilla myös matka pitenee, jolloin liikennesuorite ajoneuvokilometreinä kasvaa).\n(Tietysti on myös niin, että jos liikenne vaikeutuu kovasti, se voi vähentyäkin.)\nItse olen työkseni kaupunkibussinkuljettaja ja ajan paljon myös Hämeentien suunnalla (lähinnä linjat 64 ja 67). Varsinkin jälkimmäinen on varsin kuormitettu, vaikka sen vuoroväli on ruuhka-aikaan alle 10 minuuttia ja varsinaista peruslinjaa tukee vielä (ruuhka-aikaan) moottoritietä kulkeva pikalinja (67X). Linjan kysyntä alkaa jo varsin varhain viikonloppuisinkin. Myöskään linjaa 64 ei ajeta suinkaan tyhjillä busseilla, koskaan.\nReittiväli Rautatientorilta Hakaniemen ja Sörkan Kurvin kautta edelleen Mäkelänkadulle on nykyisellään varsin hidas ja sen aiheuttavat osaltaan sen varrella olevat monet risteykset, yksittäiset suojatiet ja tietenkin niiden suojana olevat liikennevalot, joiden rytmitystä on ajoittain hieman vaikea ymmärtää. Hakaniemen torilta kun lähdetään Hakaniemen kauppahallin kulman ympäri ja edelleen Hämeentien alkuun, on aikoja, jolloin saa pysähtyä jokaisen risteyksen punaisiin valohin. Ja hyvin monesti odotellaan vain valojen vaihtumista, itse risteyksessä (tai suojatiellä) ei ole risteävää liikennettä ollenkaan. Mitähän siinä odotellaan? Toki on osaltaan kyse liikenteen rytmityksestä. Matka-aika RT:ltä Kurviin on hyvin monesti aika tarkalleen 10 minuuttia. Itse voin todeta, etteivät Hämeentien vasemman kaistan muu liikenne sanottavasti haittaa bussien kulkua, kunhan pysyvät siellä. Bussien paljous sensijaan toisinaan ihan oikeasti ruuhkauttaa toisiaan kun jonotellaan vuorollaan pysäkille yms.\nSörkasta eli Kurvista vaihtopaikkana voin todeta sen, että se toimii jo nyt hyvin suosittuna vaihtopaikkana metroon ja raitiovaunuihinkin. Kumpaankin suuntaan. Ja kyllä on suhteellisen paljon niitäkin matkustajia, jotka käyttävät busseja myös ihan vain RT:ltä Hakaniemeen tai Kurviin (tai päinvastoin). Eikä tokikaan pidä unohtaa samaa reittiä käyttäviä ”heilurilinjoja” 55/A, 65A ja 66A, jotka jatkavat Rautatientoria pidemälle.\nKurvin toiminta Rautatientorin bussilinjojen päätepysäkkinä ei ainakaan nykyisellään toimisi mitenkään ja niiden linjojen häätö vaikkapa Sörkan Rantatielle olisi kyllä niiden palvelun heikennystä kerrakseen. Nämä bussilinjat ovat yhtä tärkeitä kaupungin joukkoliikenteen toimivuudelle kuin Mannerheimintien vastaavat ja jos ajatellaan/suunnitellaan niiden korvaamista jollakin muulla, niin se mielestäni edellyttäisi merkittäviä linjainvestointeja kaupunkiraideliikenteeseen (esim. metroon tai Pisara). Nykyisellään ratikat tai metro eivät pystyisi mielestäni nielemään kaikkia koillisen tai pohjoisen Helsingin bussilinjojen matkustamääriä, eteenkään ruuhka-aikaan.\nBussiliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden kuten myös sen laatutason parantamiseen on panostettava tosissaan.\nRisto, lähtisin siitä että jos Hämeentiestä tehdään joukkoliikennekatu se samalla kavennetaan jolloin ainakin jalankulkijavalot voisi ottaa pois. Sekä jalankulkijoiden kannalta että muiden valojen rytmittämiseksi olisi hyvä saada bussit ja ratikat kulkemaan tasaisisa ryppäissä aikataulussa vähän junamaisesti, Vaatisi isommat keskitetyt pysäkit, mutta niilllekin olisi sitten tilaa. Mites sinusta tuon realismi?\nTaipale, Pohjois-Espaa ajaa vähän toistakuymmentä tuhatta autoa päivässä joka ei ylipäänsä ole kovin paljon, ei tuollainen kaupunkikatu yksinkertaisesti vedä kovin paljon liikennettä.. Federleyn visiossa Etelä-Espa olisi kaksisuuntainen, käytännössä tuo liikenne mahtuisi sinnekin, osa ehkä menisi muille poikittaisväylille. Keskustatunnelista puhuminen on vähän niin kuin keskustelisin vaimona kanssa siitä ostetaanko kauppakassiksi Rolssi vai Bentley, joka tapauksessa tuollaiseen liikennemäärään miljardiputki on kohteliaasti sanottuna raskaasti ylimitoitettu ratkaisu.\njos Hämeentiestä tehdään joukkoliikennekatu se samalla kavennetaan\nTätä konseptia käytetään jo nyt laajalti Helsingin keskustasta ja vaikka täällä saadaankin haitattua kaikkea raskasta liikennettä, niin eipä toimien jälkeen juuri jää tilaa kevyellä liikenteellä – tässä siis mainittakoon juuri pyöräily.\nAinoa järkevä ratkaisu on häätää saastuvat ja meluavat bussit pois Hämeentieltä ja kaikkein mieluiten päättää niiden reitit Kurviin tai Kalasatamaan.\nPohjoinen Esplanadi on yritetty nyt pakottaa kävelykaduksi ympärivuotisiksi venytetyillä tietöillä – vähän samaan malliin kuin Yliopistonkadulla. Yliopistonkatu ja Mikonkadun loppu oli auki työmaana lähes tauotta5 vuotta, toivottavasti Pohjois-Esplanadia ei päädy samaan, vaikka pian kolmatta vuotta viedään.\nFoliohattuinvaasion uhallakin, haluan vain kysyä miten kaikki joukkoliikennereitit korjataan yötä myöten kuntoon, mutta Pohjois-Espan tapaiset reitit rakennetaan ainoastaan virastoaikaan ja 2-3 hengen voimin kirjaimellisesti vuosia.\nKeskustatunneli on alkujaan Enemmistö Ry:n idea ja sellaisenaan ilmeisesti mm. OS ideoita. Nykytilanteessa kannatan tunneli lämpimästi, vaikka poliittiset lehmänkaupat ilmeisesti hautaavat hankkeen vielä vuosiksi.\nStadi Liikkuu ”Ainoa järkevä ratkaisu on häätää saastuvat ja meluavat bussit pois Hämeentieltä ja kaikkein mieluiten päättää niiden reitit Kurviin tai Kalasatamaan.”\nNykyisellään nuo bussimäärät eivät mahdu Kalasatamaan, eikä Kurviakaan voi ilman mittavia muutostöitä käyttää bussien kääntöpaikkana. Toinen ongelma olisi myös se, ettei nykyisen metron kapasiteetti riittäisi niistä tulevien matkustajien (jotka olisi siis nyt pakotettuja vaihtamaan kulkuneuvoa) vastaanottamiseen. Itä-Helsingistä tuleva ja Ruoholahtea kohti kulkeva metrojuna(t) ova ruuhka-aikaan jo nyt varsin täysiä. Mitäs sitten kun niiden kokoonpanoista automaation myötä häipyy yksi vaunupari kokonaan; olkoonkin, että vuoväli tihenee.\nKyllä kaikenlaiset suunnitelmat ja ajatukset bussien poistosta Helsingin keskustasta edellyttävät laajamittaisen liityntäliikenteen käyttöönottoa koko HSL-seudulla. Tämä puolestaa tarkoittaa Kehäradan myötä siirtymistä täyteen liityntäliikenteeseen Vantaalla. Länsimetro sen tekeekin jo Länsiväylän suunnalla, kunhan joskus valmistuu (;. Mutta sitten varsinaiset tärkeät ”pullonkaulat”, eli Mansku, Hämeentie ja Mäkelänkatu. Jos näiden pääkatujen bussiliikenne halutaan niiltä pois, eli katkaista jonnekin aiemmin ja palvelutaso pitäisi pitää vähintäänkin korkeana, edellyttää niiden toteutuminen raideliikenneinvestointeja mm. Kamppi-Töölö-Meilahti-Pasila-metrolinjaa, josta jatketaan mm. Maunulan ja Viikin suuntaan. Suuret bussiterminaalit rakennettaisiin lännessä Töölön tullinpuomille, Maunulassa Suursuon ostarille sekä idän puolella Vikkiin.\nTämä edellyttäisi myös ns. Ison Liitynnän käyttöönottoa (tästä Vepsäläisen Seppo tietää lisää).\nTälläinen radikaali muutos poistaisi lähes kaiken esikaupungiesta tulevan bussiliikenteen Helsingin keskustasta ja raitioliikenne saisi entistä tärkeämmän roolin keskustan joukkoliikenteen jakelijana. Toki muutamia keskeisiä Helsingin bussilinjoja jäisi, mutta niitä operoitaisiin mahdollisimman ympäristöystävällisesti (=mm.trollikka).\nKaksi vaihtoehto: bussit tulevat keskustaan niin kuin nytkin, mutta niidebn kulkua sujuvoitetaan huomattavasti tai sitten bussilinjat päätetään joihinkin selkeillä paikoilla oleviin bussiterminaaleihin ja loppumatka tullaan metrolla tai HSL-kaupunkijunalla. Itse näkisin, että jälkimmäisessä vaihtoehdossa raitioteiden rooli keskustan alueen kuljettajana korostuisi entisestään, kun niistä tuli ”pääjakelija”. Myös se, ettei nniden silloin tarvitsisi taistella mm. liikennevaloetuuksista Helmi-järjestelmään kuuluvien bussien kanssa olisi mielestäni yksi etu.\nKaikkein paras ratkaisu Hämeentien pulmiin ja Koillis-Helsinkiin suuntautuvaan joukkoliikenteeseen olisi tietysti metro. Sörkan kohdalla toinen linja kaartaisi itäsuunnan sijasta koilliseen. Asemille sitten tiheä ja toimiva liityntäliikenne busseilla.\nTämä on tietysti tällä hetkellä epärealistinen heitto, mutta joskus ehkä sitten…\nHenkilöautojen poistaminen Hämeentieltä ei auta asukkaiden kurimusta kuitenkaan juuri mitenkään, kuten Risto Vormala asiantuntijana toteaa.\nEspalla on minusta aivan riittävästi tilaa kävellä nytkin. Onhan koko puisto kävelijöiden käytössä. Jalkakäytäväkin on leveä, jos näyteikkunoita kaipaa ja pyörätie on Etelä-Espan puolella. Se on kylläkin epämiellyttävän kapea, mutta toisaalta pätkä on niin lyhyt, että ei se haittaa. .\nMutta ei minulla kävelykatua vastaankaan mitään erityistä ole, joten saa sen minun puolestani muuttaa. Ei vain tunnu kovin tärkeältä hankkeelta minusta.\nOletko sinä nyt vain periaatteessa Osmoa vastaan, vai etkö sinä vain kykene näkemään?\nKävelyksekustoja on Euroopassa siellä sun täällä, ja kyllä sen kuka tahansa, jolla on silmät ja korvat päässään huomaa, kuinka paljon viihtyisämpiä ne ovat verrattuna autoliikenteen pilaamiin katuihin.\nJos nyt ei aivan Keski-Eurooppaan halua matkustaa, niin miten olisi Helsinki (Aleksi vs. Mannerheimintie), Tallinna (Vanha kaupunki vs. Mere puiestee) tai Tukholma (Drottningatan vs. Sveavägen).\nRisto Vormala: ”Nykyisellään nuo bussimäärät eivät mahdu Kalasatamaan, eikä Kurviakaan voi ilman mittavia muutostöitä käyttää bussien kääntöpaikkana.”\nOlettaen että metron kapasiteetti riittää, voisiko sellainen ajatus toimia ettei linjoja ”päätä” Kurviin, vaan bussit lähtevät saman tien takaisin. Onko risteyksessä ylipäätään tilaa sellaisille mittaville muutostöille jotka mahdollistavat bussin kääntämisen ?\nTykästyin aikoinaan itäsuunnan liityntäliikenteeseen sen näennäisestä hitaudesta riippumatta koska metron pysäkit olivat lopulta bussilinjoja lähempänä lopullisia määränpäitä. Samasta syystä vaihto Kurvissa ei välttämättä olisi kohtuuton heikennys.\ntpyyluoma, muuten hyvä, mutta en lähtisi poistamaan kävelijöiltä ja pyöräilijöiltä valoja Hämeentien ylittämiseen. Bussikuskit ajavat Helsingissä keskimäärin kovaa, eivätkä kunnioita jalan- ja pyörillä liikkuvia. Kun busseja menee niin paljon kuin menee,niin jalankulkija (tai pyöräilijä) ei pääsisi yli koskaan.\n”Tämä edellyttäisi myös ns. Ison Liitynnän käyttöönottoa.”\nOlen jo aiemmin tällä areenalla kirjoittanut, että seudun bussiliikenne on nyt siirtymässä asteittain liityntäjärjestelmäksi keskustan suuntaan. Länsimetro ja kehärata antavat siihen ensiaskeleet.\nTarvitaan lisäksi vain metrolinjat Espa – Kamppi – Meilahti – Pasila – Maunula ja Espa – Kamppi – Meilahti – Pasila – Viikki. Tämä metroverkon täydennys tuo ratkaisevan parannuksen koko joukkolikenneverkon toimivuuteen ja palvelutasoon. Täysimääräinen bussiliityntä vapauttaa kantakaupungin suurista keskustan bussiterminaaleista ja antaa tilaa raitio- ja pyöräliikenteelle. Liityntäterminaalit on kyllä suunniteltava ja toteutettava korkeatasoisina.\nJos metroa Maunulasta sitten vielä jatketaan lentokentän kautta Hyrylään ja Viikistä Itäkeskukseen, seudun raideverkko saa sitä ryhtiä, välityskykyä ja vetovoimaa, jota seutu ansaitsisi. Eikä maksa paljon.\nehdotukseni ei ollut että dösät häädettäisiin sellaisenaan rantatielle, vaan koska esim länsimetron myötä 65 ja 66 katkennee keskustaan ja esim 65:n ja 55:n päättäreiltä on koillispäädyssä n. 2km spåra kiskoille. Eli raiteiden vetäminen ei olisi mahdoton kustannus. Samalla laajenisi henkinen kantakaupunki. Seutulinjat taas eivät palvele Hämeentien varrella kuin joitakin keskustaan meneviä ja heille on jo vaihtoehtoiset kulkuvälineet tarjolla. Tosin kaikki kehäykkösen takaa tulevat dösät saisi muuttaa liityntälinjoiksi. Kunhan ne olisivat jokerien kaltaisia\nPitääkö meidän kopioida kaikki ruotsalaisten tekemät virheet (ja lisäksi tulevat vielä käännösvirheet)? Metro+liityntäliikenne on ihan hyvä konsepti, paitsi että se A) tulee kalliiksi ja B) vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Siis silloinkin, kun se tehdään hyvin (kuten Tukholmassa on kiistämättä tehty).\nEipä silti, juuri tuon Hämeentien kanssa tuossa voisikin olla jotain itua, mutta pitäisi vähän funtsia ja käydä paikanpäällä ihmettelemässä tilannetta. Joskus kauan sitten pohdiskelin, että muutama sporalinja sinne ainakin tarvittaisiin siinä tapauksessa.\nLänsimetron valmistumiseen mennee vielä tovi ja mahdollisesti viivästynee entisestään. Vielä muutama vuosi sitten arvio oli, että liikenne ko. metro-osuudella alkanee vuoden 2013 lopussa ja nyt arvio on siirtynyt ainakin parilla vuodella eteenpäin. Vuoden 2017 piti alunperin ajettaman jo mahdollisesti Kivenlahteen saakka, mutta nyt on hyvä jos silloin päästään edes Länsimetron ensimmäiseen vaiheeseen saakka eli Matinkylään. Espoon sekä valtion nykyiset talousvaikeudet eivät kyllä yhtään helpota asiaa varmastikaan. Nykyisiä bussiheilureita (65A ja 66A) siis tarvitaan vielä vuosia ja nyt vuodenvaihteessahan ko. linjoilla alkavatkin uudet liikennöintisopimukset Nobinan kanssa.\nEikai metron liikennöinti Lauttasaareen vaadi Espoota vielä mukaan?\nJos metro alkaa kulkemaan lauttasaareen 65 ja 66 muuttuvat turhan hitaiksi heilureiksi kilpailemaan metron kanssa. Jos taas haluaa heilauttaa niitä mihinkään muuhun suuntaan keskustan kautta, tulee vastaan vain alueita joille on ymmärtääkseni jo päätetty rakentaa spåra.\nEikö tuolloin kannattaisi suunnitella niistä reiteistä spåraheilurin toisia päitä?\n”Metro+liityntäliikenne on ihan hyvä konsepti, paitsi että se A) tulee kalliiksi ja B) vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta. Siis silloinkin, kun se tehdään hyvin (kuten Tukholmassa on kiistämättä tehty).”\nKaikissa konsepteissa on hyvät ja huonot piirteensä. Kun liityntäjärjestelmä tehdään huolella, saadaan edullinen ja vetovoimainen systeemi tämänkokoiseen kaupunkiin, missä matkat hajoavat laajalle alueelle.\nJos teet paljon linjoja vaihdottomien yhteyksien maksimoimiseksi, saat reittisekamelskan, jossa on hahmotusvaikeus ja harvat vuorovälit/linja. Nauhakaupungissa se onnistuu, mutta niitä on käytännössä vähän. Liityntäterminaalista pitää olla nopeat tiheät yhteydet myös poikittaisssuuntiin sekä liityntä muillakin kulkumuodoilla kuin bussilla.\nAutomaattimetro tuo tiheät runkoyhteyksien vuorovälit koko verkkoon. Tähän ei ole Tukholmassa päästy.\nKutoja kirjoitti: ”Eikai metron liikennöinti Lauttasaareen vaadi Espoota vielä mukaan?”\nLänsimetro otetaan käyttöön vasta yhtenä kokonaisena osuutena, ei niin, että linja ja liikenneöintiä jatketaan vain asema kerrallaan eteenpäin, sitä mukaa kun se valmistuu. Tämä johtuu jo siitä, että koko osuus Ruoholahdesta Matinkylään tulee olemaan täysautomatisoitu metro-osuus. Kuten koko Helsingin metrokin toki, mutta ei ole käsittääkseni tarkoitus, että liikennettä aloitettaisiin vaiheittain ko. osuudella, vaan käyttöönotto alkaa koko osuudella samanaikaisesti kun se on valmistunut. Tämä toki tapahtuu niin, että nykyinen metrolinja laajenee kerralla lähes 14 kilometriä lännen suuntaan, Etelä-Espooseen. Nykyisen suunnitelman mukaan tähän sisältyy myös se, että nykyiset Länsiväylän, kuten muutamat muutkin Etelä-Espoon seutulinjat sekä Lauttasaareen nykyisin liikennöivät bussiheilurit (eli ne 65A ja 66A) lakkaavat olemasta ja korvataan metron vaikutusalueilla suurimmaksi osaksi liityntäliikenteellä.\nLiityntäliikenteestä: Ratikkaverkon pulmien lisäksi toinen täysin käsittämätön asia Helsingin seudun joukkoliikenteessä on päin honkia toteutetut vaihdot. Toimiva vaihto menee niin että liikennevälineet kohtaavat synkronoidusti samassa tasossa, esimerkiki bussi odottaa matkustajia junalaiturin vieressä. En äkkiseltään keksi Helsingistä yhtään toimivaa vaihtoa. Joku Pasilan asema on täysi farssi, metroasemista Kalasatama on vähiten huono mutta sieltäkin puuttuu liukuportaat. Sen perusteella mitä olen uusien asemien piirrustuksia katsaellut niin mitään edistystä ei ole havaittavissa.\nPohjois-Espalla on koko kesän ollut käytössä vain yksi kaista normaalin kahden sijaan. Kuvaisin tilannetta autoilijan näkökulmasta erittäin pahaksi liikennekaaokseksi. Voin vain kuvitella mitä koko kadun sulkeminen tarkoittaisi poikittaisliikenteelle (ilman keskustatunnelia).\nJuge (autoilija ja pyöräilijä)\nLänsimetro otetaan käyttöön vasta yhtenä kokonaisena osuutena, ei niin, että linja ja liikenneöintiä jatketaan vain asema kerrallaan eteenpäin, sitä mukaa kun se valmistuu.\nEn oikein usko ettei suunnitelussa ole huomioitu poikkeustilanteita. Siis jos vaikka metron valmistuttua ja liikennöinnin alettua Matinkylään, lauttasaaressa tapahtuu klo 15.00 onnettomuus tai vahinko jonka siivoamiseen menee 2h, ei koko länsimetro kuljettaisi ketään ruoholahdesta eteenpäin parhaimpaan ruuhka-aikaan?\nKyllä siellä on oltava mahdollisuus kääntää junia tai ajaa yhtäraidetta tarvittaessa. Ja eikös sama automaagi aja junia koko metron matkalla tulevaisuudessa.\nEn ole eri mieltä siitä, etteikö liityntäliikenteellä olisi hyvätkin puolensa. Ja olen myös sitä mieltä, että tietyissä tilanteissa sitä kannattaakin soveltaa (oletuksella, että se tehdään hyvin, mitä ei kyllä Helsingissä oikein olla nähty). Kuitenkin, jos puhutaan ”täydellisestä” liityntäliikennesysteemistä, niin epäilen joukkoliikenteen palvelutason heikkenevän ja kustannusten kasvavan.\nAloitanpa perusteluni anekdootilla.\nMinä käytän Helsingin joukkoliikennettä päivittäin. Asun kantakaupungissa ja kuljen suorilla bussi- ja ratikkayhteyksillä eri puolille Helsinkiä, Espoota ja (Länsi-) Vantaata. Olen palveluun tyytyväinen. Vantaan lijastouudistuksen myötä yhteyteni sinne heikkenevät siinä määrin, että tulen todennäköisesti käymään siellä harvemmin (jos minulla olisi auto, käyttäisin sitä). Myös Espoossa on suunnitelmia liityntäliikennejärjestelmään siirtymisestä (Leppävaara/Länsimetro). Siellä käymistä en realistisesti voi vähentää, joten kunhan niin tapahtuu, ostan auton.\nOlen asunut myös Tukholmassa. Siellä liityntäliikenteeseen nojaava järjestelmä on toteutettu nähdäkseni paremmin kuin mitä täällä tullaan ikinä tekemään. Siellä käytin joukkoliikennettä satunnaisesti lähinnä sen vuoksi, että se palveli merkittävästi huonommin, siitäkin huolimatta, että metropysäkki oli vain muutamien satojen metrien päässä asunnostni (käytin jalkojani ja polkupyörää).\nTietääkseni Tukholmassa myös joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on Helsingin seutua pienempi, ja sielläkin ollaan alettu luopua orttodokisisesta liityntäliikennekonseptista (suoria bussilinjoja lisätään, raitiovaunuverkkoa rakennellaan, jne.)\nEntäs sitten tämä kustannuspuoli? No, HSL maksaa ihmisten liikuttelusta junalla enemmän kuin bussilla (hämmentävää sinänsä). Länsimetron rakentaminen lisää joukkoliikenteen subventiota kymmenillä miljoonilla vuodessa (ilman, että käyttäjämäärä muuttuisi)…. Onko järkee vai ei?\nTämä tietenkin pitää paikkansa, mutta se ei ole niin merkittävä tekijä kuin mitä annat ymmärtää. Ylivoimainen enemmistö joukkoliikennematkoista on säännöllistä työmatkaliikennettä (tai vastaavaa), jolloin ne ihmiset kyllä tietävät ne yhteytensä (ei tarvitse selvittää kuin kerran). Lisäksi reittioppaat ja vastaavat innovaatiot pienentävät ongelmaa merkittävästi kaikkien muiden paitsi turistien kannata (ja vimmako niitä reittikarttoja on niin sekavasti tehdä?)\nJos liityntäliikennettä tehdään, niin se pitäisi sitten tehdä esimerkiksi Zürichin malliin (voin joskus selittää keskeisimmät erotkin), eikä niinkuin täällä ja Tukholmassa.\nVuoroväli ei todellakaan ole metron keskeisin ongelma, ei meillä eikä Tukholmassakaan. Keskeinen vika on siinä, että ne asemat ovat kaukana ihmisistä (syvällä maan alla) ja se, että niitä on liian vähän (kaukana niistä paikoista, joihin ihmiset ovat menossa).\nHämeentie joukkoliikenteelle – kannatan, Espa kävelykaduksi ei tunu yhtä viehättävältä. Tässä yhdyn Elinan esitttämään mielipiteeseen “ei tunnu kovin tärkeältä hankkeelta”. Espalla mahtuu jo nyt kävelemään varsin kivasti. Puisto on komea jo nykyisellään ja muodostaa hienon kokonaisuuden. Pidän sen symmetrisyydestä ja liikenteen tuottamasta suunnasta. Sitä paitsi Etelä-Espasta tulisi aivan hirveä kaksisuuntaisena.\nAutokaistoja voisi Espalta kyllä vähentää, autojen vauhdin hidastamiseksi.\nEspalle suuntautuvan laajenemisen sijaan kaikki poikkikadut Aleksin ja Espan väliltä voisi pyhittää jalankululle.\nAjoin tänään linjaa 67 Hämeentietä pitkin (Mäkelänkadun suuntaan) ja tarkkailin erityisesti täällä keskusteltuja asioita eli sellaisia seikkoija, jotka hidastaisivat erityisesti ajamani bussin kulkua. Ensinnäkin aikaa Rautatientorilta Kurviin kului tosiaankin hieman reilut 10 minuuttia ja Helmi-järjestelmän näytön mukaan olin ko. pysäkillä 2 minuuttia myöhässä. Väkeä oli bussissani reilu istumalasti jo heti alusta saakka (2-akselinen matalalattiabussi). Tänään oli siis voimassa vielä loppukesän sunnuntaiaikataulut (huomenna siirrytään syysaikatauluihin koko HSL-liikenteessä). Yksikään muu ajoneuvo ei hidastanut kulkuani sanottavasti, vaan pysähdyin lähinnä lukuisiin liikennevaloihin sekä toki pysäkeille asiakkaiden kyyttinottamista varten. Jos oikein hakemalla haetaan niitä muita hidastavia tekijöitä, niin toki minun oli hieman varottava oikealle kääntyviä ajoneuvoja muutamissa risteyksissä, sekä paria oikealla kaistalla ajanutta polkupyöräilijää (ohitan nämä aina erityistä varvoisuutta noudattaen ja varmista, että he näkeävät minut ja tietävät/ymmärtävät, mitä olen tekemässä). Tällä osuudellahan Hämeentiellä on 40km/h:n ja paikoitellen jopa 30km/h:n nopeusrajoitus, eikä sen muuttaminen pelkäksi joukkoliikennekaduksi muuttaisi tätä asiaa mihinkään. Vasemman kaistan olemassaolosta oli ajoittain jopa hyötyä kun Haapaniemenkentän pysäkillä sitä kautta pääsi ohittamaan etummaiselle pysäkille pysähtyneitä 70-sarjan Helsingin sisäisiä sekä 700-sarjan seutulinjojen busseja sujuvasti. Jos muilla tässä bussijonossa olevilla bussinkuljettajilla on samanlaista hyvää ammatillista pelisilmää, niin emme yhtään hidasta toistemme kulkua, vaan teemme sujuvaa yhteistyötä. Se on kivaa ja antaa hyvän fiiliksen, kun joukkoliikenne kulkee ja lastaa asiakkaitaan vuoronperään joustavasti, toiset huomioonottaen.\nHämeentien muutaminen joukkoliikennekaduksi olisi siis mielestäni puhtaasti kaupunkiviihtyvyyden kannalta myönteinen asia, joka vähentäisi yksityisautoilua, mutta ei nopeuttaisi sanottavasti joukkoliikennettä siinä (busseja tai raitiovaunuja).\nMuita mieleeni tulleita asioita oli esimerkiksi, että Käpylän asema voisi kyllä olla varteenotettava vaihtopaikka liityntäliikenteelle kaupunkijunaan, mutta ko. aseman vaihtoyhteys on vielä nykyään liian hankala ollakseen käyttöystävällinen ja houkutteleva; joudutaan kävelemään pitkiä ramppeja ja rappusia päästäkseen junalaiturille (tai sieltä bussipysäkille Tuusulantien varteen). Näinollen matkustajat istuvat mieluummin mukavasti bussissa matkansa loppun saakka, vaikka bussi+kaupunkijunayhteys Helsingin keskustaan olisi ajallisesti nopeampikin. Jos pohjoisesta Helsingistä (esim. Paloheinä, Pakilat, Torpparinmäki, Maunula) liikennöitöisiin vaikkapa Käpylään kaupunkijunalle liintyntäliikenteenä, pitäisi sellaisen liityntäterminaalin olla ihan toista luokkaa, kun nykyinen pikkuinen tuulinen vaihtopysäkki Tuusulan moottoritien varressa.\nNo, joskus sellaista virkaa toimittaa ehkäpä Maunulan metroasema.\n”En oikein usko ettei suunnitelussa ole huomioitu poikkeustilanteita. Siis jos vaikka metron valmistuttua ja liikennöinnin alettua Matinkylään, lauttasaaressa tapahtuu klo 15.00 onnettomuus tai vahinko jonka siivoamiseen menee 2h, ei koko länsimetro kuljettaisi ketään ruoholahdesta eteenpäin parhaimpaan ruuhka-aikaan?\nKyllä siellä on oltava mahdollisuus kääntää junia tai ajaa yhtäraidetta tarvittaessa. Ja eikös sama automaagi aja junia koko metron matkalla tulevaisuudessa.” Puhuimme nyt hieman eri asioista; sinä puhuit poikkeustilanteista ja minä koko alusta saakka automatisoidun Länsimetron käyttöönottovaiheesta.\nTottakai metro-osuudella Ruoholahdesta Matinkylään kuin nykyisilläkin metro-osuuksilla on runsaasti puolenvaihtopaikkoja poikkeustilanteita varten. Tällaisille paikoille saattaa olla käyttöä lähes päivittäin.\nMutta se, miten nämä liittyvät Hämeentietä kulkeviin Lauttasaaren bussiheilureihin tai Länsiväylän seutubusseihin, ei vielä selvinnyt minulle sinun viesteistäsi? Olen pahoillani.\nItsekin totesit, että on mahdollista saada aikaan liityntäjärjestelmä, joka tyydyttää matkustajia. Helsingin seudulla tähän on täydet mahdollisuudet.\nTyömatkat eivät ole valtaosa joukkolikennematkoista, vaikkakin merkittävä osa. Kaupunkilaisten liikkuvuuden kasvu on ollut voimakasta muissa matkaryhmissä ja se näkyy linjojen matkustajamäärien aikavaihteluissa nyt ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Tästä syystä palvelujen painopisteetkin muttuvat vähemmän ruuhkapainotteisiksi.\nLähijunaliikenteen palvelujen hintavuus on ollut vaikeasti ymmärrettävä asia kilpailutetun bussiliikenteen kaudella. Tosin käänne on ehkä tapahtunut ja tänä vuonna junaliikenteen palvelun saa hivenen halvemmalla kuin bussiliikenteen. Jatkossa toivottavasti kilpailu ulottuu tähän ylihinnoiteltuun osaan joukkoliikenteen kokonaispalettia.\nMiksi Länsimetrolla on merkitystä Hämeentien liikenteeseen.\nKun Länsiväylän dösät poistuvat Kampista, sinne voisi ohjata Pasilan kautta Tuusulanväylän linjat ja Lauttasaaren heilurit katkaistaan keskustaan joka tapauksessa.\nTuolloin Hämeentielle jäisi muutama lyhyt linja jotka olisi mahdollista muuttaa muutamalla kilometrillä raiteita spåriksi sekä Lahdenväylän seutulinjat.\nJos seutulinjoille tehtäisiin liityntäterminaali Kalasatamaan(M) ja ne ohjattaisiin rantatietä Hakaniemeen ei Hämeentielle pitäisi jäädä juurikaan dösärallia ja sen voisi muuttaa hitaaksi spåra/auto/pyörätieksi, jos pitkäsilta katkaistaan henkilöautoilta.\nTuollaisella muutoksella Hämeentien pitäisi kyllä tulla paljon turvallisemmaksi ja miellyttävämmäksi ympäristöksi.\nRisto, jos Hämeentielle vain lätkäistään ajokieltomerkki jota vielä jostain ihmeen syystä noudatetaan, mutta mitään muuta ei tehdä esimerkiksi valojen ajotukselle, niin joo ei se mitään muuta. Idea on että pelkällä joukkoliikennekadulla ei esimerkiksi oikeastaan tarvita jalankulkijavaloja, samoin kääntyvä liikenne vähenee. Esimerkiksi Siltasaarenkadun ja Hakaniemenrannan risteyksestä voisi poistaa valot kokonaan, ja jos ne rantatien suunnan bussit ajettaisiin vaikka Liisankadun kautta niin sen koko risteyksen voisi poistaa. Jne. 10 minuuttia on tiiviissä kaupunkiympäristössäkin edelleen joka tapauksessa naurettava ajoaika reiluun kahteen kilometriin kolmella pysähdyksellä.\nKampin nykyinen Espoon terminaali tarvitaan ja käytetään toivottavasti aikanaan nykyisien T öölön kauttaluoteis-Helsingin bussilinjoille eli mm. 39, 41, 45, 47, 70T ja 205.\nAinakin siihen saakka kunnes nekin muutettaneet liityntälinjoiksi. Eli sitten joskus, kun kaupunkiraideliikenne HSL-seudulla on kasvanut sellaisiin mittoihin, että ne Iso Liityntä voidaan oikeasti toteuttaa.\nKarin kanssa enemmän samaa mieltä kuin Vepsäläisen, mutta minusta tämä keskustelu kaipaisi määrällistämistä. Keskustaan tulee kai jotain satakunta bussilinjaa. Tämä tuskin on optimaalinen määrä, semminkin kun niitä busseja on niin paljon että ne ruuhkautuu periaateessa jo keskenään. Toisaalta Vepsäläisen iso liityntä jossa keskustaan tulevaa liikennettä palvelee neljä rataa ei taas tarjoa riittävää palvelutasoa.\nKutoja, sen hidasratikkakadun hitaus on suhteellista. 40km/h huippunopeudella ja ilman pysähdyksiä valoissa tai muuten kuin pysäkeillä, 400 metrin pysäkinvälit pysähdyksineen hoituu noin minuutissa. Tämä on kaksi kertaa nopeampaa kuin Rautatientorin ja Kurvin välinen joukkoliikenne nyt.\n”Toisaalta Vepsäläisen iso liityntä jossa keskustaan tulevaa liikennettä palvelee neljä rataa ei taas tarjoa riittävää palvelutasoa.”\nVepsäläisen Iso Liityntä-suunnitelmassa on toki enemmän ratoja. Rantametron liityntä on kaiketi tuttu; pääliityntäterminaalit Kontula, Vuosaari, Itäkeskus, Herttoniemi, Lauttasaari, Tapiola ja Matinkylä. Rantaradan pääliityntäasemat tulevat olemaan Huopalahti, Leppävaara ja Espoo, Kehäradan Huopalahti, Myyrmäki, Keimola, Tikkurila, Puistola, Malmi ja Pasila. Pasilan metron pääliityntäasemat olisivat Maunula ( Tuusulantien suunta ), Viikki ( Lahdentien suunta ) ja Pasila ( Osa pohjoista esikaupunkialuetta ).\nSuunnitelmassa muilta kuin rantametron pääliityntäasemilta on nopean raideyhteyden ja pääosin jokeritasoisen poikittaisyhteyden lisäksi tiheävuorovälinen bussi- tai ratikkayhteys kantakaupungin pohjois-ja keskiosiin reiteille, joita nykyisin esikaupunkibussit tulevat keskustaan. Näin turvataan se, että matka-ajat lyhenevät muutoksen ansiosta valtaosalle käyttäjiä.\nArvelen näin toteutettavan liityntäjärjestelmän parantavan palvelutasoa. Edellytyksenä on, että liityntäterminaalien suunnittelussa ei mennä siitä, mistä aita on matalin.\nKäytännössä tästä liityntäjärjestelmästä on jo valtaosin päätetty, kun on päätetty länsimetrosta, rantaradan lisäraiteista ja kehäradasta. Pasilan metro täydentää järjestelmää niin, että matka-aikamenetyksiä ei synny kuin ehkä seudun joillakin syrjäisillä autokaupunkivyöhykkeen haja-asutusalueilla.\nIso liityntä olisi iso parannus, mutta se ei ole kuitenkaan mielestäni liityntälinjastojen osalta kovin hyvä.\nMielestäni liityntälinjastot tulisi kehittää pitkiksi heilureiksi, jotka vievät nopeasti ja suoraan kahdelle tai useammalle isommalle raskaanraiteen asemalle joissa kaikki junat pysähtyvät, kuten Pasila, Itäkeskus, Tikkurila jne.\nJos liityntälinja kiertelee kaikki vanhainkodit ja ala-asteen koulut, vieden asemalle josta joutuu vaihtamaan vaivalloisesti junaa (esim välillä Pitäjänmäki-Kilo), työssäkäyvä väestönosa äänestää yksityisautoilun puolesta. Joukolinjat voivat hoitaa paremmin kiireettömät asiakkaat.\nNoita liityntäterminaaleja saisi sitten kehittää niin että kaikki liityntälinjat lähtevät suurinpiirtein yhdestä kohtaa, eikä niin kuin Pasilassa nyt kun vaihtoehtoisten linjojen pyäkit ovat parhaimmillaan yli sadan metrin päässä toisistaan.\nEi ollut tarkoitus haukkua spåraa hitaaksi, ajatus oli että Hämeentie olisi turvallisempi kävelijöille ja fillareille jos siellä ei tarvitsisi kuroa bussin aikataulua kiinni ajamalla ylinopeutta.\nMinulle nyt jäi tuosta kuvaamastasi mallista sellainen kysymys avoimeksi, että mikä ongelma sillä on tarkoitus ratkaista?\nOn tietenkin selvää, että keskustaan suuntautuva bussiliikenne on monilta osin ongelmallista, mutta toisaalta tuo kuvaamasi järjestelmä tulee turkaisen kalliiksi, eikä se lopulta paranna joukkoliikenteen palvelutasoa kovinkaan paljoa (esimerkiksi nyt toteutetut liityntäliikennejärjestelyt eivät ole matkustajamääriä lisänneet).\nJa kuten on todettu, hommassa on vielä sekin riski, että palvelutaso tosiasiallisesti huononee, koska sitä liityntää ei sitten kuitenkaan toteuteta kunnolla. Ainakaan Länimetron suunnitelmat eivät hyvää lupaa.\nOlisiko kenties edullisempiakin tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta? Minusta esimerkiksi raitiovainuverkon syöttäminen busseilla ja raskasraideverkon syöttäminen ratikoilla saattaisi olla ihan pohdinnan arvoinen juttu joillain alueilla (vaatii toki ratikoiden pidentämistä, mutta sehän kannattaisi tehdä muutenkin).\nSe ei pidä paikkaansa, että asia olisi päätetty. Ei ole koskaan myöhäistä perua huonoja ratkaisuja.\n”Tämä on kaksi kertaa nopeampaa kuin Rautatientorin ja Kurvin välinen joukkoliikenne nyt.”\nNiin, täälä hetkellä bussi tuolla asuudella on ratikkaa nopeampi,olen sitä monesti seurannut ja todennut, kun lähdemme yhtä aikaa vaikkapa ratikka 6:sen kanssa tulemaan RT:tä kohden (minulla 64 ta 67). Raitiovaunu on useinmiten vielä Hakaniemessä tai korkeintaan pitkällä sillalla kun mä olen jo hyvää vauhtia saapumassa Rautatientorille.\nRaitiovaunu on useinmiten vielä Hakaniemessä tai korkeintaan pitkällä sillalla kun mä olen jo hyvää vauhtia saapumassa Rautatientorille.\nAutoliikenteestä tuttu ratkaisu olisi säätää matkalle olevia liikennevaloja pidemmiksi busseille, jotta ratikoille syntyisi tähän nähden valoetuus. Rakennetaan kaistojen väliin keskikorokkeet ja annetaan vaikka jokaisen bussikaistojen punaiset palaa minuutin pidempään.\nPaikoin voisi myös siirtää ratikkakiskoja kulkemaan bussikaistalla. Erityisen tehokasratkaisu löytyisi Hämeentien bussipysäkkien kohdalta, joiden bussijonojen takana voisi odotuttaa ratikoita ja luoda näin etuutta busseille.\nRisto, Kutoja, mun pointti oli se että yli 20 kilometrin keskinopeudella suht hidasta ratikkakatua kulkeva ratikka, joka ei siis todellakaan ole mikään pikajuna, on noin kaksi kertaa nopeampi kuin pintaliikenne Kurvi – Rautatientori ml. bussit. Eli välillä on jotain pahasti pielessä.\nTulin juuri sattumoisin kutosella Kurvista Rautatientorille, aikaa kului se 11 minuuttia. Tuosta seistiin paikallaan vähintään 7 minuuttia, kukkasena se kun kutosen kuljettaja löi liinat kiinni kun 55 kuljettaja yhtäkkiä vaihtoi vauhdilla kaistaa eli olisi ehkä kolahtunut kutosen kylkeen… Enkä minä sitä 55 kuljettajaa moiti, sattuuhan tuota, ongelma on se että ne ratikkakaistat on vain liian kapeat. Eikä ne bussit siinä viereisellä kaistalla sanottavasti nopeammin liikkuneet, suurinpiirtein juuri sen minuutin verran nopeammin (10 min) koko matkalla.\nKurviin tulin bussilla pohjoisesta, lähes yhtä tahmeaa sekin. Seutubussi esimerkiksi tiputti matkustajat kyydistä kirjaimellisesti keskelle Päijänteentietä kun pysäkillä oli autojono.\nMinusta tällainen on täysin turhaa pelleilyä.\n”Olisiko kenties edullisempiakin tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta? Minusta esimerkiksi raitiovainuverkon syöttäminen busseilla ja raskasraideverkon syöttäminen ratikoilla saattaisi olla ihan pohdinnan arvoinen juttu”\nOn monia tapoja parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta, mutta taloudellisesti edullisia tapoja ei niin helppo ole löytää. Tarkoitan tässä pelkästään joukkoliikenteen taloutta, en kaupunkitaloutta. Yleensä parannuskeinot merkitsevät lisämenoja, jotka katetaan pääosin lipunhintoja nostamalla. Lipun hintojen nosto taas tekee joukkoliikenteestä vähemmän houkuttelevan.\nLiityntäliikenne perustuu nopeiden runkoyhteyksien käytölle. Vaihtamisen vaiva kompensoidaan nopeammalla ja luotettavammalla matka-ajalla. Jos matkustajia on riittävästi, järjestelmä on nettomenoja säästävä. Näin on Iso Liityntä-suunnitelman ehdottama ratkaisu.\nRaitioliikenteen syötössä busseilla on kaksi perusongelmaa: raitioliikenne on useimmiten liian hidasta ja kallista. Vaihtamisen vaivaa ei pystytä kompensoimaan nopeammalla ja luotettavammalla matka-ajalla. Raskaan raideliikenteen liityntälinjana raitiolinja tulee kysymykseen vain, jos ko linjan matkustajamäärä on suuri.\nKeskustaan tulee kai jotain satakunta bussilinjaa. Tämä tuskin on optimaalinen määrä, semminkin kun niitä busseja on niin paljon että ne ruuhkautuu periaateessa jo keskenään.\nRuuhkia on perinteisesti pidetty aina yksin autosaatanan aiheuttamana:\nJos Pohjois-Espa ruuhkautuu kolmatta vuotta kestävän tietyön takia, niin ratkaisuksi tarjotaan autoliikenteen kieltämistä.\nJos 10-15 savuttavaa bussia seisoo peräkkäin odottamassa samalle Hämeentien pysäkille, niin ratkaisuksi autoliikenteen kieltämistä.\nKohtuuden nimissä, luovuuttakin löytyy:\nJos ratikan liikennöinti on hidasta matkustajien käsittelyn takia ja niiden vyörymisen valtoimenaan valo-ohjattjen suojateiden yli, niin poistetaan suojateistä ensin valo-ohjaukset ja lopuksi itse suojatiet.\nSeuraavaksi ehdotetaan myös poistettavaksi osaa pysäkeistä, mutta ensiapuna tarjotaan lisärajoituksia autosaatanan liikkumiseen, jotta ratikan kulkunopeus nousee suhteessa vaihtoehtoihin.\nVepsäläinen, jotenkin vierastan tuota linjahierarkiaa. Helsingissä on esimerkiksi sellaisia bussilinjoja kuin 75 joka toisaalta toimii liityntälinjana junaan Puistolassa, ja keskustaan päässä siitä taas vaihdetaan metroon ja ratikoihin, ja varmaan toisiin busseihinkin. Ja se on myös suora yhteys keskustaan. Esimerkiksi seiskan ratikka toimii minusta samalla tavalla.\nNämäkin vaihdot toimisvat paremmin jos käytettäisiin yhteisiä laitureita aina kun se on vaan suinkin mahdollista, henkilökohtaisia inhokkejani on esimerkiksi Viikki jossa on jotenkin onnistuttu sössimään neljä bussipysäkkiä 50 metrin sisään. Pysäkkien ruuhkautumisen estämiseksi tuo ei ole tarpeen. Ja Raide-Jokerilla on toki järkevää saada vaihdot myös busseihin mielellään samalta pysäkiltä tai vaikka toiselta puolen laituria kun kalusto on ilmeisesti kumpaankiin suuntaan ajettavaa. Hämeentielläkin vaihtaminen bussista ratikkaan ja toisinpäin on yllättävän kankeaa.\nitse kyllä tykkään tukholman mallista. Lisäystä tulee (ratikka, uusia linjoja busseille), mutta kaikki tuo tulee vain tarpeeseen. Gärdet ja kaasulaitoksen alue Hjorthagenissa rakennetaan täyteen, niin ratikka kurvailee juuri tuosta. Aikanaan tuli Tvärbana hammarbysjöstadiin sen valmistuttua. Autoille valmistuu Norra Länkar, jotta ei tarvitse ajaa maanpinnalla keskellä kaupunkia.\nMutta parasta niiden bussiverkossa on se, että kaikki bussit eivät aja vain sitä yhtä pääväylää pitkin. Vaan reittejä on sijoitettu tasaisena mattona koko kaupunkiin. Joka neljännellä kadulla menee bussi, eli lähimmälle pysäkille on maksimissaan kaksi korttelia. Lisäksi bussilinjoilla on molemmat päättärit pieniä, lähinnä viimeisellä pysäkillä seisomisia. Ei mitään hillitöntä rautatientoria ja siitä kaikki ajaa samaa uraa pitkin. Linjoja on sekä lyhyitä että pitkiä, mutta kaiken määrittää vain tarve. Itse harvoin ajelen pitkiä matkoja bussilla. Esim. Odenplanilta nr4 Skanstulliin pääseen huomattavasti nopeammin tunnelbanalla. Ken busseista tykkää, käyttäköön. Itse käytän vain liityntänä.\nSeksikkyyttä saisi nostettua paremmalla bussikaista valvonnalla ja poistamalla kaistalta kaikki muu, paitsi linjaliikenne. Miten taksit tai pakettiautot edustaa julkista liikennettä?\nJa milloin alkaa jo kerran hädissään peruttu vantaan bussien poisajo elielinaukiolta?\nBussista ratiikkaan vaihto on myös manskulla lähes mahdotonta, kuusitie ainoa järkevä. Ei noita vaihtoja ole edes kukaan miettinyt. Samoin ihmetyttää aina bussi nr40 elielinaukio-P-Haagan juna-asema. Miksi ei junalla syöttönä ja 40 ajaisi Huopalahti(J) – P-Haaga(J) – Kannelmäki(J), ja toisinpäin. Ja ei missään nimessä samoja katuja, mitä nyt hoitaa 43 ja 41. Sitä bussien liikennekarttaa on kiva katsella ja piirrellä sinne uusia järkeviä linjoja ja päättäreitä.\nToi rautatientori on vain niin vanhanaikainen!!\nTotta maar linjahierarkiassa ei pidä olla liian kategorinen. Jos liityntäominaisuus voidaan onnistuneesti yhdistää linjan muihin rooleihin, integrointi on suositeltava.\nKun Koillisen esikaupunkialueen liityntäliikennettä väännettiin kasaan pääradan kaupunkiraiteiden käyttönoton yhteydessä, jouduttiin kyllä Malmin mafian painostuksesta tekemään sekajärjestelmä, joka käytännössä tarkoittaa sitä, että tuon alueen asukkaiden matkoja subventoivat muun muassa itähelsinkiläiset melkoisesti. Vuotuinen nettokäyttökustannus/asukas on noin satasen suurempi koillisessa kuin idässä.\nJätettiin siis tukku epätaloudellisia esikaupunkilinjoja, joilla oli vähän käyttäjiä, huonot vuorovälit ja pitkästä reitistä johtuen suuret kustannukset. Hyvin toimiva linjastosta saataisiin sitten, kun Viikissä olisi myös metron liityntäasema, joka poimisi pääradan itäpuolisten alueiden yhteydet.\nSeppo: julkisen liikenteen hinta-laatusuhteen parantamiseen on yksi hyvin tehokas keino. Rakennetaan tiiviimpää kaupunkirakennetta. Lukuisat tutkimukset osoittavat, että tiivis kaupunkirakenne alentaa liikkumisen kustannuksia.\nMeillä kaikilla on eri fetismit, joten seksikkyys on vähän katsojan silmissä. Yhtä innostaa autosaatanan vastustaminen, toista taas siisti, hiljainen ja miellyttävä kyyti ja kolmatta yleinen kuri ja järjestys. HSL/HKL valitsi busseihin ja ratikoihin matkustajien kameravalvonnan ja teknisen seurannan, joku toinen olisi panostanut matkustusviihtyvyyteen, kuten kulkuvälineiden ilmastointiin (josta apua kesän lisäksi kostealla kelillä).\nTaidan kuulua tuohon Malmin mafiaan 🙂\nMalmilla näkee esimerkiksi semmoisia ihmeitä kun päällisin puolin hyvätuloisen näköiä nuorehkoja miehiä kärrykassin kanssa lähiössä kaupassa. Ja tyhjiä parkkihalleja muuten verrattaen hyvin voivissa kauppakeskuksissa. Ja fillareita on joka puolella.\nVäitän että tällä on aika paljon tekemistä sen kanssa että tuo yhdistelmätarjonta on niin hyvää, toisaalta on juna jolla pääsee nopeasti keskustaan, toisaalta suorat bussiyhteydet esimerkiksi Hämeentien varten. Kyllä tuosta voi sen satasen vuodessa maksaa.\n”julkisen liikenteen hinta-laatusuhteen parantamiseen on yksi hyvin tehokas keino. Rakennetaan tiiviimpää kaupunkirakennetta. Lukuisat tutkimukset osoittavat, että tiivis kaupunkirakenne alentaa liikkumisen kustannuksia.”\nTämä on täyttä totta. Tiivistämisen prosessit ovat pitkät. Jo rakennetuilla alueilla on muutettava kaavaa ja vastustajia riittää. Jo rakennetun alueen viereen voi rakentaa tiiviisti, mutta naapuri vastustaa. Tiivistä rakennetaan sitten kauemmas ja syntyy lähiörakennetta.\nKun kaupunkisuunnittelussa pidetään linjakkaasti kiinni tiivistämisen periaatteesta, aina siitä seuraa kuitenkin jotain konkreettista. Helsingin seudulla olisi tuiki tärkeää, että uuden kerrosalan sijoittusen painopiste on lähellä kantakaupunkia.\nJoukkoliikennettä joudutaan hoitamaan joka päivä. Menneet tekemättömyydet ja huonot teot näkyvät kaupungin rakenteessa myös päivittäin ja rasittavat joukkoliikenteen taloutta ja palvelukykyä. Se, että Helsingin joukkoliikenteseen ollaan tyytyväisiä, kertoo kuitenkin, että aivan hakoteillä ei kuljeksita.\nNiukkuudessa eletään taas kuntatalouden saralla eikä rahatukkuja sada parempinakaan aikoina joukkoliikenteen laariin. Siksi suunnittelu joutuu hakemaan jatkuvasti paitsi välitys- ja palvelukykyisiä, myös entistä edullisempia ratkaisuja. Sataset tuntuvat kevyiltä saada ja raskailta menettää.\nMalmista; Malmi kauppakeskuksena on jäänyt jälkeen esim Itäkeskuksesta ja Jumbosta. Malmilla vähemmän ja pienemmät kaupat, sokkeloitu eri puolille rataa. Eipä ihme että parkkihalleissa riittää tilaa. Käy kyllä hyvin lähiö-ostarista, mutta ei sinne kävelymatkaa kauempaa kannata tulla.\nJoukkoliikennekatu välille Kurvi-Hakaniemen tori on kannatettava ajatus. Joukkoliikennefoorumilla on jotain pohdintaa (lähinnä välille Sturenkatu-Pitkä silta). Muuten en äkkiseltään löytänyt netistä mitään yksityikohtaisempia suunnitelmia. Tietääkö kukaan onko tällaista valmisteltu jossain?\nTietääkö kukaan onko tällaista valmisteltu jossain?\nEhdottaisin tiedustelemaan Enemmistö Ry:n vuosikokouksesta. Kukaan Hämeentiellä asuva tuskin ratkaisua nimittäin haluaa.\nMinä olen tästä kyllä huomattavan paljon eri mieltä. Minusta meillä on olemassa vaihtoehtoja, jotka nostavat joukkoliikenteen houkuttelevuutta ja samalla parantavat joukkoliikenteen taloutta, olkoonkin, että nyt valitut vaihtoehdot monilta osin menevät väärään suuntaan molempien osalta. Nämä asiat ovat sitäpaitsi sama asia: hyvin toteutetussa joukkoliikennejärjestelmässä ei synny ristiriitaa yhteiskunnan subventioiden ja toimivuuden välillä, koska kaikki maksetaan käyttäjien rahoilla.\nEsimerkiksi se tosiasia, että HKL:n raitiovaunujen ajaminen on kalliimpaa kuin bussien, on osoitus ilmeisistä parannusmahdollisuuksista. Nykyinen asian tila on mielestäni vähintään yhtä hämmentävä seikka kuin se, että VR:n lähiliikenne on kalliimpaa kuin bussit…\nMielestäni ei ole mitenkään mahdotonta, että Helsinkiin luotaisiin joukkoliikennejärjestelmä, jonka käyttäjämäärät olisivat nykyistä suuremmat ja jota ei tarvitsisi subventoida sentilläkään. Nykyset ratkaisut (=investoidaan suuria rahamääriä sinne, mihin ei ole tarvetta investoida ja jätetään suurimmat ongelmakohdat ratkaisematta) ei tietenkään tähän päästä.\nRaitioliikenteen syötössä busseilla on kaksi perusongelmaa: raitioliikenne on useimmiten liian hidasta ja kallista.\nTämä ei pidä paikkaansa. Jos me nyt laitamme siihen Helsingin metroon virransyötön katolta, niin meillä on ratikka, joka tarjoaa täsmälleen samanlaisen palvelutason kuin nykyinen metro *), jos me laitamme sen saman härvelin tuonne Helsingin autoliikenteen sekaan, saamme suunnilleen nykyisen raitiovaunun. Olennaista on huomata, että kaikki vaihtoehdot tuolta väliltä ovat myöskin valittavissa, jos emme ole hirttäytyneet mihinkään täydellisen tasoerottelun ihannointiin (Itä-Pasila, metro, moottoritiet…).\nOlen esittämistäsi näkökannoista aika samaa mieltä. Minusta Tukholman joukkoiikennejärjestelyt ovat monilta osin ihan mallikkaasti toteutettuja ja on paljon asioita, joita sieltä voitaisiin tännekin kopioida.\nMinusta suurin virhe siellä on ollut se, että konseptitasolla ollaan toteutettu raskasraiteeseen perustuva järjestelmä, eli metroverkko, jota syötetään busseilla (olennaisesti sama systeemi, jota mm. S. Vepsäläinen on esittänyt). Se on kyllä toteutettu erinomaisen hyvin, olen itsekin käynyt hämmästelemässä monia metroasemaan tukeutuva kaupunginosia siellä, mutta hyväkään toteutus ei korjaa strategiavirheitä.\nTukholmassa oltaisiin päästy parempaan lopputulokseen, jos oltaisiin valittu toisin: alettu kehittää raitiovaunuliikennettä ja parantaa niitä osia joukkoliikenneverkosta, jotka todella olivat ongelmia. Jos katsoo seurauksia siellä valitusta politiikasta, niin ei voi kuin päätään puistella. Käytännössä suurin osa Tukholman keskustaa (pl. Gamla Stan), joka oli joskus kaunis sekin, on tuhottu, kun on tarvittu tilaa autoille, mitä tietenkin saadaan rakentamalla kallis metrojärjestelmä ja jyräämällä kortteleita autojen tieltä. Onneksi meillä ei ollut rahaa Smith-Polvisen suunnitelman lopulliseen läpiviemiseen, mikä ei tietenkään ole pysäyttänyt siihen elimellisesti liittyvien metrohankkeiden jatkamista.\nMinulle se on sama, onko se ”vanhanaikainen” vai ”uudenaikainen”, mutta käsittämättömän epäonnistunut ratkaisu se ainakin on.\nTuollainen terminaali-tyyppinen lähestymistapa on varmaankin ihan järkevä joillekin kaukoliikenteen busseille, junille ja lentokoneille, mutta mitä tarvetta sellaiselle jossain lähiliikenteessä on? Eivät ne ihmiset mihinkään yhteen pisteeseen ole matkalla.\nTämä lienee täkäläisessä suunnittelussa suunnilleen yhtä iso ongelma kuin tuo raskasraide+liityntäliikennekin, koska samanlaista rakennetaan jatkuvasti lisää: Kamppi ja Leppävaara ovat viimeisimmät tyhmyyden ylistykset tässä suhteessa. En pidättelisi hengitystäni näiden Länsimetron turaustenkaan kanssa (tosin nehän on jo asemien louhimisella syvälle tehty huonoiksi)\nJäin miettimään tuota vaihtojen surkeata hoitoa Helsingissä (viitaten myös tuohn Jarin ihmettelyyn Mannerheimintillä sössitystä vaihtomahdollisuudesta) ja keksin lopulta yhden (1) paikan, jossa tuo on tehty mallikkaasti (ilmeisesti sattumalta). Kyseessä on se bussipysäkki, joka on Länsiväylällä juuri ennen Lauttasaarta Espoosta Helsinkiin tultaessa. Siinä on erinomainen vaihto ”t-busseilta” suorille linjoille, tai päinvastoin. Synkronointia ei kylläkään ole, mutta vähänkään vilkkaimpina aikoina sillä ei ole väliäkään, koska busseja menee ”riittävästi”, jolloin vaihto sujuu astumalla yhdestä bussista ulos ja toisesta sisään. Vaihdan siinä joskus Lauttasaaren kiertävästä bussista suoraan menevään ihan ajan säästämiseksi.\n*) Ajatus ei edes olisi kauhean pöhkö: jo länsimetron hinnalla voisimme jatkaa systeemiä ratikkana (tarjoten saman palvelutason) Kivenlahteen ja Sipooseen, ja säästyvillä rahoilla voitaisiin vielä rakentaa esimerkiksi Jokeri-raide.\n*) Ajatus ei edes olisi kauhean pöhkö: jo länsimetron hinnalla voisimme jatkaa systeemiä ratikkana (tarjoten saman palvelutason) Kivenlahteen ja Sipooseen, ja säästyvillä rahoilla voitaisiin vielä rakentaa esimerkiksi Jokeri-raide”\nEn tiedä mitä olet polttanut mutta jos sitä saa alle kympin gramma niin kerro tännekin…\nKerro nyt malliksi sporalinja mikä ajaa metron nopeudella ja kapasiteetilla ja maksaa ~kolmasosan metron hinnasta.\nKari, kyllähän tuommoisia saman kulkumuodon välisiä toimivia vaihtoja löytyy, tämä on yksi asia mikä ratikoissa on kunnossa ja busseillakin vaikka Kurvin pysäkki keskustaan päin on hyvä. Synkattuja nuo ei tosin ole. Tarkoitan kuitenkin vaihtoja eri kulkumuotojen välillä.\n”Kyllä tuosta voi sen satasen vuodessa maksaa.”\nNo joo, kyllä rikas itähelsinkiläinen voi kerran vuodessa satasen köyhälle koillishelsinkiläiselle maksaakin. Meneehän se hyvään tarkoitukseen eikä tule kiusausta työntää sitä romanialaisen kerjäläisen muovipikariin, kun siitä oikein pääministeri taannoin varoitteli.\nNo jaa, ei Koillis-Helsinki mikään Kulosaari ole, ja sen metroinvestoinnin on aikoinaan maksaneet jakomäkeläiset siinä kuin myllypurolaisetkin. Ja seuraavaksi maksetaan sattumoisin sata miljoonaa sen automatisoinnista.\nEn ole Kari, enkä edes yritä vastata täsmälleen mihin kysyit, koska kysymys oli tarkoitushakuisesti aseteltu niin, ettei siihen löydy suoraa vastausta. Tässä kuitenkin vastaus kysymyksen joka osaan erikseen.\nPariisin linjoilla T3 ja T1 on molemmilla yli 100 000 matkustajaa päivässä. Se on saman verran kuin Länsimetrolle ennustetaan, joskin toki vähemmän kuin itämetrolla. Erilaisten lukujen vertailukelpoisuudet ovat toki aina vähän niin ja näin, mutta tämä vastannee kysymykseesi kapasiteetista: on mahdollista rakentaa ratikoita matkustajamäärille, joille meillä tehdään metroa. Toki metron kapasiteetti silti on suurempi. jos tarvitaan vaikkapa 200 000 matkustajalle kyyti, ratikkaraiteita pitää vetääö kahdet.\nKustannusten osalta raidejokerin (pikaratikka siis) kustannusarvio on 8M€/km, siinä missä tunnelimetron hinnaksi tulee asemat mukaanlukien suunnilleen kymmenkertainen. Jokeria ei toki rakenneta 100 000 matksutajalle, joten sen kustannustaso tuskin riittäisi. Mutta kolminkertaistamalla se ollaan edelleen alle kolmanneksessa tunnelimetron hinnasta, joten sekin kysymys on vastattu.\nMetron linjanopeus on jotain, mihin rayikka ei pysty. Nopeimmatkin ratikkajärjestelmät kulkevat 25-30km/h, siinä missä helsingin metro kulkee 40km/h. Toki jos ratikka laitettaisiin metron tunneliin ja asemavälille, se kulkisi metron vauhtia (mutta maksaisi myös saman).\nTarkasteltaessa matkustajien kokonaismatka-aikoja, tilanne kuitenkin muuttuu. Metron asemat ovat syvällä, ja niille kulkeminen kestää. Lisäkis on vielä huomiotava vaihto liityntäliikenteestä, koska liityntäpohjaisessa järjestelmässä (kuten helsingin metro), suuri(n) osa matkustajista joutuu vaihtamaan, kun ratikassa ei tarvitsisi. Esimerkiksi Vilhonvuorentie 1:stä (Kurvista siis) rautatieasemalle on matka-aika metrolla ja pintaliikenteen bussilla sama, vaikka molemmat ovat aivan metroaseman vieressä. Ratikka on toki hitaampi, mutta se johtuu vain siitä, ettei niitä ole suunniteltu helsingissä nopeiksi, ja tuo väli on yksi hitaimpia.\nSeksikkyys eli suosio tulee yllättävän pienistä asioista, jos niitä olisi mietitty. Bussikaista simonkadulla on mukava poikkeus. Siinä todellakin menee vain linjaliikenne ja ratikka. Myös manskun ja hämeentien bussikaistoilla bussi ohittaa monta korttelia yksityisautoja. Mutta esim munkkiniemeen päin liikenne on yhtä kaaosta. Joukkuliikennekaista on ehkä tulossa. Pikku parannuksia: Manskulta elielinaukiolle menevät bussit voisivat aivan hyvin kääntyä omilla bussivaloilla (sama valo kuin ratikoilla) oikealta kaistalta vasemmalle. Ja bussikaista loppuisi vasta tuon risteyksen jälkeen eduskunnan edessä. Nyt joka ikinen vaihtaa yhden kaistan yli hesperiankadun pysäkin jälkeen. Haloo!\nTukholmassa perjantaina klo 12 sunnuntain yöhön alle 12v matkustaa ilmaiseksi aikuisen kanssa (max.6 lasta). Normaalisti sama ikä kuin suomessa, alle 7v ilmaiseksi. Monessa massakohteessa esim Gröna lund ei tunneta yksityisautopaikoitusta. Eikä tarvitsekaan tuntea, kun kiinnimenon jälkeen bussi 47 on odottamassa kentällä poistuvia asiakkaita ja ajomestari ajattaa bussin toisensa jälkeen täyteen (joka ovella rahastaja). Ja esim 7 bussillista on saatu pois saarelta 20minuutissa. Toista lintsillä. Ekaan ratiikkaan ei mahtunutkaan, seuraava 10min kuluttua, jne.. Seuraavalla kerralla luotetaan yksityisautoon. Myös tukholman metron poistumiset on aina laiturin molemmista päistä. Kadulla se tarkoittaa jopa 500m etäisyyttä toisistaan. Meillä rautatieaseman asema voisi hyvin korvata joko kaisaniemen tai kampin, jos se olisi aikoinaan jo niin suunniteltu.\nMihin manskun aikanaan ajateltu uudistus kaatui, että joukkoliikennekaista olisi vasemman puoleinen kaista? Minusta se oli suorastaan nerokas ajatus. Tietenkin vain HSL:n/Helb:in linjaliikenteelle ja raitiovaunuille.\nOtso, kiitoksia. Eli lyhyesti, Karin lupaamista kolmesta asiasta nopeus, kapasiteetti ja hinta, voidaan valita yksi tai kaksi.\nMutta jos saadaan Jokeri-linja joskus tehtyä niin voidaan verrata.\nHuokaus. Karin pointti, ja olen tästä täsmälleen samaa mieltä mm. siksi että se on päivänselvää, lienee että nopeus on radan ominaisuus. Esimerkiksi Bergenissä ajetaan ihan samoilla Varioilla kuin Helsingissäkin 80km/h, mikä on muistaaksnei sattumoisin myös Helsingin metroradalla suurin sallittu nopeus. Suuremmilla nopeuksilla tarvitaan sitten raskaampaa junakalustoa, näitä meillä edustaa lähijunat, ja noista suuremmista nopeuksista taas on käytännössä hyötyä vain pitkillä aseman väleillä.\nNopeuden määrittää muun liikenteen haitat ja pysäkinväli. Kapasiteetin taas junan pituus ja leveys. Eikä se että kutsutaanko kyseistä junaa ratikaksi, metroksi vai junaksi. Esimerkiksi Porton metro on ihan katukelpoista ratikkakalustoa. Lyonin uuden lentokenttäratikan keskinopeus on yli 50km/h joka on enemmän kuin Kehäradalla tai Helsingin metrolla (muistaakseni vähän yli 40km/h), tehty ihan samalla idealla kuin Lentokenttämetrossa on eli välillä ei pysähdellä.\nKyse ei ole siitä että Helsingin hidas katuverkossa ilman kunnollisia etuuksia kulkeva ratikka tai toisaalta hermeettisesti suljettu metrorata olisivat huonoja ratkaisuja sinänsä, kummallekin löytyy toimivia käyttökohteita. Kysymys on siitä että Helsingissä ei ole mitään tuolta väliltä, joko tehdään hitainta mahdollista katurataa tai sitten täystunneli maanalaisine asemineen vähintään kymmenkertaiseen hintaan. Lusikka ja saavi on kummatkin ihan hyviä, mutta moneen soppaan sopii paremmin kauha.\nJa seutu on täynnä tuollaisia noin 5 000 asukkaan kyliä (Viikki, Pihlajamäki, Torpparinmäki, Jakomäki…) noin 10km sisällä keskustasta jotka kaiken lisäksi kieltäytyy asettumasta kartalla nätiksi suoraksi linjaksi. Noihin ei voi sitten tarjota oikein muuta kun busseja kun vaihtoehtoja ei ole.\nKiitoksia, tarkoitin melko täsmälleen tuota kirjoittamaasi.\nOlen jo pitkään ollut sitä mieltä, että Helsingin metroa kannattaisi kehittää raitiovaunun suuntaan (esimerkiksi Kivenlahteen voitaisiin ajaa ratikkana, mikä tekisi radan jatkamisesta taloudellisesti järkevämpää) ja toisaalta raitiovaunuverkkoamme pitäisi kehittää enemmän metron suuntaan (pidemmät vaunut, parempi erottelu), koska silloin saisimme liikennöintikustannukset pienemmiksi ja palvelutason paremmaksi.\nValitettavasti tehdyt poliittiset päätökset (mm. automaattimetro) tuntuvat vievän toiseen suuntaan, mikä tarkoittaa sitä, että joudumme subventoimaan joukkoliikennettä enemmän ja toisaalta saamme nauttia heikompitasoisesta joukkoliikenteestä ja pahemmista autoliikenteen ruuhkista.\nPaluuviite: Pyöräkaista Hämeentielle « ..:: Hannu Oskala ::..\nVastaa käyttäjälle Stadi Liikkuu Peruuta vastaus\nOsmo Soininvaara: Lääkepatentit – monopolipeliä ihmishengillä\nKepa: Mikä asumisessa mättää?\nVille: Mikä asumisessa mättää?\nSeppo Korppoo: Yhdysvaltain kylmä sisällissota\ntuosta: Lääkepatentit – monopolipeliä ihmishengillä


OK Autrod NiCr-3 on nikkelipohjainen kromilla seostettu jauhekaarihitsauslanka. Soveltuu kuumankestävien sekä korroosionkestävien nikkeliseosten hitsaukseen, esim Inconel 600. Hyvä myös kuumalujien terästen ja ruostumattomien terästen välisiin eripariliitoksiin, erityisesti silloin kun käyttölämpötila on korkea ( >350 oC) tai suoritetaan jälkilämpökäsittely. OK Tigrod NiCr-3 sitkeys matalissa käyttölämpötiloissa on erinomainen ja sitä käytetäänkin mm. 9%-nikkeliterästen hitsaukseen, kun vaaditaan hyvä iskusitkeys -196 oC.ssa ( esim. LNG-laitteistot). Hitsausjauheena OK Flux 10.90 or OK Flux 10.16.\nOK Autrod NiCr-3 - Tuote-esite (en)\nLaatu Luokitus 3.2 mm


Ääneen lukemalla iloa ja hyvää mieltä - Seinäjoen kirjasto\nLahjoita lukuhetki -kampanja jatkuu\nSeinäjoen kaupunginkirjaston Lahjoita lukuhetki -kampanja jatkuu edelleen. Mukaan lukuiloa jakamaan otetaan mielellään uusia vapaaehtoisia. Toimintamallin on kehittänyt Etelä-Pohjanmaan muistiyhdistys.\nJos sinulla on aikaa ja energiaa ja haluat tuottaa hyvää mieltä lukemalla hoivakotien asukkaille, ota yhteyttä kaupunginkirjastoon. Voit tehdä sen joko täyttämällä kaavakkeen kirjastossa tai lähettämällä sähköpostia kirjaston yhdyshenkilölle Jaana Savelalle. Hänen osoitteensa on jaana.savela(at)seinajoki.fi.\nKirjasto välittää halukkaiden lukijoiden yhteystiedot hoivakotiin, josta otetaan yhteyttä lukijoiksi ilmoittautuneisiin. Siinä yhteydessä voi kysyä lisää hoivakodin toiminnasta ja sopia, koska olisi tulossa. Tällä hetkellä lukijoita ottaa vastaan viisi palvelulaitosta, joista saa valita mieleisensä käyntipaikan. Lukijoita odotetaan Kivipuron kuntoutuskodissa ja palvelukeskuksessa, Kuntoutusyksikkö Mendiksessä sekä Myllyrannan ja Simunanrannan palvelukeskuksissa.\nJaana Savela kertoo, että tervetulleita ovat niin yksittäisistä lukukerroista kiinnostuneet kuin pidempään yhteistyöhön halukkaat. Kokemus on osoittanut, että ääneen lukeminen on palkitsevaa molemmin puolin. Joissakin tapauksissa lukukaveruus on poikinut myös muunlaista ystävyyttä ja yhteydenpitoa.\nKäytössä oleva malli ei edellytä pitkäaikaista sitoutumista toimintaan, joten mukaan on helppo lähteä. Aluksi voi tehdä vaikka yksittäisen lukukeikan ja kuulostella, tuntuuko ääneen lukeminen itselle sopivalta vapaaehtoistyöltä.\nMukaan otettavien kirjojen valinnassa saa apua halutessaan kirjastosta. Lukuhetken lahjoittajia varten on kirjastossa laadittu myös lista lukuehdotuksista. Jaana Savela kehottaa varustamaan mukaan useita kirjoja ja lehtiä, etenkin jos kuulijana on uusi tuttavuus, jonka mausta tai kunnosta ei ole vielä paljon tietoa. Kirjoissa olevat kuvat tuovat lisää virikkeitä lukuhetkeen. Pitkien tarinoiden sijaan kannattaa useimmiten suosia lyhyitä tekstejä.\nLuettavien kirjojen ja lehtien lisäksi mukaan hoivakotikäynnille tarvitaan vain avoin mieli ja valmius noudattaa vaitiolovelvollisuutta: hoivakodin asukkaan vointi sekä hänen kertomansa asiat ovat luottamuksellisia.


Emäntä ja isäntä ovat tällä viikolla remontoineet kotia oikein urakalla. Ollaan yritetty olla mukana työnjohdollisissa sekä henkilökohtaisina avustajina, mutta meidät laitettiin pekkasille!\nMe oltaisiin vaan haluttu auttaa tapetoinnissa!\nJa että mitat tulevat oikein!\nSe liisteröintikin olisi ollut meidän avustuksella tarkempaa. Max olisi ollut valmis nuolemaan tapetin reunan yli menneet liisterit pois alustapahvilta!\nJa maalauksessakin oltaisiin takuulla voitu olla mukana ohjeistamassa!\nMutta ei! Meidät tönäistiin emännän työhuoneeseen, eikä edes tietsikkaa jätetty auki, että oltaisiin siellä voitu surffata. Tylsää!! Ja me kyllä mau'uttiin että me halutaan tulla auttamaan, mutta siihen ei reagoitu! Pitäisi oppia se välioven avaaminen..\nTarkastustehtäviin sitten päästiin. No jaa, kai tämä makuuhuoneen osio jotenkin menettelee.. Mutta jos me oltaisiin päästy neuvomaan, niin olisi parempaa jälkeä!\nPs. Meillä on instagram ja facebook nimellä Tassulinna - liity seuraajaksi!\nPs. Kohta meillä on sata seuraajaa niin blogissa ja facebookissa. Kun saadaan sata täyteen jommassa kummassa, niin järjestetään arvonta :)\nLähettänyt Pepsi + Max klo 16:16\nHumina 9. syyskuuta 2016 klo 14.05\nOlette kyllä ihania, kun noin kovasti haluatte auttaa. Ihmiset on ihan hassuja, kun ei tajua, että jotkut asiat vaan tartteisi hentoa kissantassun kosketusta. :)\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.04\nKissantassuilla ja -hännillä tulee hyvää jälkeä! Kiitos tuesta! - Pepsi ja Max\nMannilainen 9. syyskuuta 2016 klo 14.11\nAika outoa, että laitetaan pakkopekkasille, mutta se tuntuu olevan nykymeininki. Taatusti olisi tullut parempaa jälkeä, jos olisitte saaneet laittaa tassunne soppaan mukaan.\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.05\nSano muuta! Liisterin levitys olisi voinut olla hauskaa! Kiitos ymmärryksestä!- Pepsi ja Max\nMolley 9. syyskuuta 2016 klo 18.12\nVoi sentään,ehkä kuitenkin tämä pakkopekkanen oli ihan lskisääteinen ja kuului teidän perheen työvoiman säätelyyn.\nTsemppiä teille ja rapsutukset, Maija on teidän kanssa ihan samaa mieltä ja sanoo, että huonomminkin olisi voinut käydä kuten meillä kun oli ikkuna- ja oviremppa.Kissat vietiin kolmeksi päiväksi kissahoitolaan, siis pois kotoa!!\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.06\nPois kotoa! Voi sua Maija! Me saatiin sentään kuunnella oven takana mitä tapahtuu - Pepsi ja Max\nElli 9. syyskuuta 2016 klo 18.36\nIhmisille olisi tarpeen apu kaikenlaisissa puuhissa, on se typerää miten joihinkin ei meitä hyväksytä mukaan. Onneksi sentään pääsitte tarkastamaan lopputuloksen! - Kassinen\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.07\nOnneksi! Ja auttamaan liisterin siivouksessa ;) - Max\nMimmi ja Alfred 9. syyskuuta 2016 klo 19.55\nVoiko noin edes tehdä, laittaa nyt työnjohto pekkasille? :O Ihme, että saivat kuitenkin kelvollista jälkeä aikaan, ilman teidän työpanosta. -Mimmi\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.09\nSano muuta! Ihme, mutta onneksi oppimme on mennyt perille ja osasivat tehdä jotain - Pepsi ja Max\nmustakissa 9. syyskuuta 2016 klo 20.17\nMiten työnjohto on pekkasille laitettu?! Rotestin paikka. Voin kertoa, että meillä Taavi rotestoi uusia tapetteja, tai sitä ettei päässyt tapetoimaan, niin että uudesta tapetista löytyy nätit kynnen jäljet.... En suosittele.\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.10\nHei, hyvä idis!! Protesti uusiin tapetteihin :) - Pepsi ja Max\nJohanna 9. syyskuuta 2016 klo 20.31\nOn se niin väärin, ettei teidän apu kelvannut. Minä voisin muuten opettaa teitä, miten ovet avataan ja niistä kuljetaan. Tylsää vaan kun meillä tuli haat oviin. Ja kun aloin hyppäämään haat auki, niin ne ryökäleet laittoi haat niin korkealle, etten yllä niihin! - Peppi\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.11\nHäh, no ei ole reilua tehdä temppuilusta liian vaikeaa! - Pepsi ja Max\nSofia ja Olga 9. syyskuuta 2016 klo 21.16\nNo jo on, työnjohto laitettiin pekkasille ihan noin vaan! Ei varmaan tullut niin hyvää jälkeä kuin olis tullut teidän avustuksella. Eikä edes tietsikka auki, höh. Mutta muistattekos, kun eilen illalla saatiin chattailla ihan kissojen kesken kun ihmiset hääräs muuta, hih!\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.13\nSe chattailu ilman ihmisiä oli niin hauskaa!! - Pepsi ja Max\nPena ja Punkku 11. syyskuuta 2016 klo 23.24\nIhmeellisiä ihmisiä, ei halua, että työnjohto on paikalla varmistamassa, että tulee heti kunnollista jälkee! Onneks sentään saatiin chattailla ihan keskenään silloin yhtenä iltana.\nPepsi + Max 12. syyskuuta 2016 klo 16.20\nOnneksi sentään päästiin chatteileen. Hyvä että ihminen unohti silloin koneensa meille :D - Pepsi ja Max\nMaria 10. syyskuuta 2016 klo 9.51\nHöh. Tosi epäreilua että ette saaneet auttaa. Ois varmasti sujunut paljon paremmin teiän kanssa.\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.14\nVarmasti olisi sujunut paremmin meidän kanssa!! Ja oltaisiin pidetty huolta säännöllisistä tauoistakin! - Pepsi ja Max\nKiskatit 10. syyskuuta 2016 klo 11.47\nMe voitais perustaa teidän kanssa joku protesti liike tästä. Meki jouduttiin oleen tänään terassilla ku ei päästy sisälle. Ja ku päästiin sisälle oli kaikki listoja myöden laitettu paikoilleen ilman Meidän apua!!\nPepsi + Max 10. syyskuuta 2016 klo 20.15\nMeillekin oli tullut metrikaupalla listoja joka puolelle taloa! Pitäisikö ne kostoksi raapia ;) - Pepsi ja Max\nSandra 11. syyskuuta 2016 klo 9.13\nNuppu ja Juju niiiiiiin ymmärtävät, miltä tuntuu, kun sysätään työnjohtohommista epämääräisesti evakkoon. Ei kiva! Mutta ihmeen hienoa jälkeä saivat silti aikaan. :)\nPepsi + Max 11. syyskuuta 2016 klo 20.55\nIhmeen hienoa joo, niinkuin teilläkin! Mutta jos meidät kissat olisi päästetty mukaan.. :) - Pepsi ja Max\nIvanAnya 11. syyskuuta 2016 klo 18.10\nEi työnjohtoa pitäisi kyllä laittaa pekkasille! Kuka sitten hoitaa tärkeän valvonnan, sillä aina ei voi palvelijoihin luottaa? Teillä olivat kyllä onnistuneet erinomaisesti :)\nPepsi + Max 11. syyskuuta 2016 klo 20.56\nPalvelijoihin ei tosiaankaan voi aina luottaa. Huoh.. - Pepsi ja Max\nMarraskuun Muruset 12. syyskuuta 2016 klo 9.41\nEi mekän saatu auttaa kun palvelijat hääräsi parvekkeella tekemässä jotain.. Tylsääääääääääää - R ja C\nPepsi + Max 12. syyskuuta 2016 klo 16.23\nHöh! Näittehän sentään ikkunoista mitä tapahtuu? Me ei muuta kuin kuultu oven läpi työn ääniä: tylsää!! - Pepsi ja Max\nMyrsky ja Minna 13. syyskuuta 2016 klo 20.14\nAika tylyä. Toivottavasti pääsette pian takaisin hommiin.\nPepsi + Max 14. syyskuuta 2016 klo 9.17\nOn tylyä. Nyt ollaan onneksi päästy olemaan seuraavan vaiheen suunnittelutöissä mukana :)\nPiivi 23. syyskuuta 2016 klo 20.27\nVoi P ja M! Tuliko sieltä niin hyviä ohjeita, että isäntäväkeä alkoi hermostuttaa kun meinasi mennä suunnitelmat ja mittaukset kokonaan uusiksi? :D\nPepsi + Max 24. syyskuuta 2016 klo 8.49\nEhkä jotain sellaista :D - Pepsi ja Max\nUnknown 28. syyskuuta 2016 klo 20.54\nPepsi + Max 28. syyskuuta 2016 klo 21.05\nTarviitko säkin remonttiapua? Me voitaisiin tulla auttaan! - Pepsi ja Max