30/06/2020 o 00:54\nCudnie smacznie. ^3^ A mówią by nie najadać się przed snem XD\n29/06/2020 o 20:54\nKachou Fuugetsu! Ależ mnie irytuje czekanie na eng rozdział po półtora miesiąca. Ale i tak czekam. Dziękuję za tłumaczenie pl!\nZagłosowane, niestety mój kandydat nie wygrał.\n30/06/2020 o 22:12\nNiestety mój też, ale nawet na to nie liczyłam. W drugiej turze już mam nadzieję, że jednak mój kandydat nr 2 wygra :D\n29/06/2020 o 02:22\nHaha moge czytać bo zagłosowałam + zagłosowałan na kogoś z mozgiem a nie hipokryte wierzącego ( miłość , miłosieedzie 1 ławka w kościele ale jak co do czego to pierwsi biorą kamień w ręce )\n30/06/2020 o 22:13\nI tak trzymać! Może uda się w końcu coś w tym kraju zmienić na lepsze.\n29/06/2020 o 01:35\nJak mnie miło zaskoczyliście. Miałam iść spać a tu nowe rozdziały 😘.\n28/06/2020 o 23:47\noj, to chyba czytam to nielegalnie\nOj, nieładnie. Już jadę z kijem.\n20/06/2020 o 18:17\nDziękuję bardzo dziewczyny za taką uroczą opowieść…. teraz jeszcze tylko wyczekuje na dalszą część Hengoku no Calendula\n20/06/2020 o 17:18\nUwielbiam Kowagaranai, zawsze się wzruszam <3\nNareszcie szczęśliwe zakończenie ten dodatek na sam koniec był świetny. No aż się wzruszyłam\nWreszcie przeczytałem Kowagaranai, bo zabierałem się do tego od dawna, ale zawsze coś mi przeszkadzało. No i proszę, zdążyłyście to skończyć Dziękuję ślicznie za tą mangę, naprawdę jest przesłodka. Najbardziej podobał mi się motyw z bluzą. Uważam to za bardzo urocze, kiedy druga połówka podbiera ci ubrania i czuje się w tym zrelaksowana\nJeszcze raz dziękuję Wam za ciężką pracę, jesteście wspaniałe!\n18/06/2020 o 15:38\nKami-sama jakie słodkości nam się skończyły( aż mi cukier podskoczył) A ta big hand jest tak śmieszna, normalnie nie zwróciłabym uwagi , ale perspektywa się posypała.\nTrzymaj się mocno moja kochana ekipo\nWszystko co dobre kiedyś się kończy; taka dobra historia i aż się wzruszyłam przy zakończeniu\nHehe dobry rozdział 😁 ‘tato’ 🤣\n,,Łatwo cię zdenerwować tato” tak śmiechłam że z krzesła spadłam. Ten bonus był przezacny. Makro normalnie rozwala system\n15/06/2020 o 00:44\nHehe, też się uśmiałam jak to przeczytałam :)\nBardzo mily extrakcik. Dziękuję bardzo za wasz czas i prace, jak zawsze najlepsze <3\n14/06/2020 o 01:17\nTo mogę Ci mówić Tato? :D\n12/06/2020 o 22:02\nNaprawdę nie rozumiem po jaką cholerę ktoś kradnie tłumaczenia i wrzuca je jako swoje. Nawet jeśli ktoś z czystej niewiedzy napiszę im miły komentarz to niby jaka z tego satysfakcja skoro to nie tak, że jakkolwiek się nad tym napracowało. Taka osoba chyba musi mieć naprawdę zaniżone poczucie własnej wartości, by posuwać się do kradzieży tłumaczeń, nad którymi ktoś spędził mnóstwo czasu, tylko dla tych kilku pochwał Albo to zwyczajna głupota :’) Cholera tam wie co siedzi w głowach takich ludzi.\nRozdział tak gorący, że faktycznie lepiej nie czytać go w upalne popołudnie Dzięki za kolejny świetny rozdział :D\nTak na marginesie na 9 stronie w 3 okienku jest dymek ale nie ma w nim tekstu.\n11/06/2020 o 18:22\nAshi masz rację ta ręka jest wielka\nDziękuję za rozdzialik ….. toszkę teraz u nich smutno ale musi być dobrze…. bo wkońcu musi byc jakiś H appy End\n11/06/2020 o 17:56\nKowagaranai z każdym kolejnym rozdziałem jest coraz bardziej smutne i chce mi się przez to płakać! Kiedy w końcu będzie u nich lepiej? Buuu ja chcę już kolejny rozdział\nBardzo Wam Dziękuję za kolejne rozdziały mang i webtoonu jakie wydajecie. Bardzo spodobała mi się nowość o Cukierniku. Tak, przypuszczałam na początku tego rozdziału, że on nie pamięta tego, co wydarzyło się wcześniej. A jednak w jakiś sposób myślenie o nim i jego ciało nieświadomie pamięta tę osobę po tym wypadku. Ciągle do niego wraca. Tylko, że tamten pisarz zakazał znajomym jego, aby mówili mu o nim… Wydaje mi się, nie w porządku. Mam wrażenie, że nie do końca rozwiązał z nim swoje sprawy sercowe. A co do ręki na pierwszej stronie nowo aktualnie wydanej mangi Kowagaranai de, Soba ni Ite ,ciut mnie przeraziła tą swoją anatomią. Ashi odpoczywaj nam tam, a także reszcie ekipy Trzymajcie się dzielnie!!!


SIEMIATYCZE - Kultura - Kino historyczne w Siemiatyczach\n2018-10-18 12:36:12 Artykuł czytany 115 razy\nProjekt „Kogo kręci kino historyczne na Podlasiu” zagościł w Siemiatyczach. W ramach projektu w środę, 17 października w Siemiatyczach odbyła się projekcja filmu „Cudzoziemcy w Powstaniu Warszawskim”. Reżyserem filmu jest Małgorzata Brama, która również odwiedziła Siemiatycze. W podróży z filmem i historią wzięła udział Magdalena Dzienis-Todorczuk z białostockiego oddziału IPN.\nUczniowie z siemiatyckich szkół obejrzeli najnowszą produkcję zrealizowaną na zlecenie Związku Powstańców Warszawskich. Po projekcji odbyła się dyskusja na temat filmu. Uczestnicy spotkania pytali panią Małgorzatę o tajniki produkcji filmu, o sposób zbierania materiałów i plany kolejnych produkcji. Na koniec grupa uczniów została wyróżniona zestawami upominków.\nFilm „Cudzoziemcy w Powstaniu Warszawskim” porusza temat, którym prawdopodobnie nikt nie zajmował się wcześniej, że w Powstaniu razem z Polakami walczyli przedstawiciele wielu narodowości, czasem nawet z państw, które nie były życzliwe Polsce. Film porusza, daje do myślenia, podpowiada też jaka była przedwojenna Warszawa, jak była piękna, dumna i różnorodna kulturowo. Jaka była Warszawa, o którą walczyli Powstańcy. Przesłaniem filmu jest pokazanie, że ludzie nie powinno dzielić się ze względu na kolor skóry, wyznanie czy narodowość, że ludzie dzielą się tylko na dobrych i złych.\nPodsumowanie projektu „Kogo kręci kino historyczne na Podlasiu?” odbędzie się 26 października w siedzibie oddziału IPN w Białymstoku, gdzie również można będzie zobaczyć film „Cudzoziemcy w Powstaniu Warszawskim”.\nProjekt jest współfinansowany ze środków Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego w ramach programu „Kultura dostępna – 2018” Partnerem strategicznym jest IPN Oddział Białystok. Związek Powstańców Warszawskich po raz kolejny objął wydarzenie Patronatem Honorowym.


Suknia ślubna Stella York - Łódź - Łódzkie - Suknie ślubne - Komis ślubny\nPlanowanieWesela.pl » Komis ślubny » Suknie ślubne » Łódzkie » Łódź » Suknia ślubna Stella York\nSuknia ślubna 34/36/38 Stella York 6502 Promariage 163+9\nNa sprzedaż przepiękna suknia ślubna marki Stella York model 6502. Rozmiar to 34/36/ 38 kupiona w salonie ślubnym „Najna” w Łodzi\_\nZainspirowana trendami czerwonego dywanu i wykonana z dopracowaniem każdego detalu. Robi ogromne wrażenie. Suknia ślubna dopasowuje się do sylwetki i świetnie się trzyma (przez całą noc). Doskonale skonstruowana przez co idealnie podkreśla sylwetkę.\nPrzy dekolcie wykończona ręcznie: mieniącymi się srebrnymi kryształkami.\nSuknia ma też tren który można podpiąć.\nZapraszam do mierzenia\nSukienka jest w stanie idealnym, nie ma żadnych uszkodzeń. Suknia została odświeżona po przypięciu metki wygląda jak nowa. Cena w salonie 6.600zł (faktura). Cena: 2 100zł możliwość negocjacji na miejscu.\nGratis dorzucę welon 4m oraz koło.\nMożliwość przymiarki na miejscu : Łódź


fnx żegna się z RED Canids - ESPORTIVO\nfnx żegna się z RED Canids\nLincoln „fnx” Lau opuszcza RED Canids!\nDwukrotny zwycięzca turniejów rangi Major dołączył do brazylijskiej formacji w sierpniu ubiegłego roku, biorąc udział w wielu lokalnych turniejach. W poprzednim miesiącu podczas zamkniętych kwalifikacji do amerykańskiego Minora, RED Canids wygrało z takimi drużynami jak BOOM, Isurus czy TeamONE. Tymi zwycięstwami ekipa fnxa osiągnęła szczytową pozycję w rankingu HLTV, plasując się na 60 miejscu.\nOstatnio brazylijska ekipa zajęła 2 miejsce na CLUTCH Season 2, przegrywając w wielkim finale z W7M Gaming.\nNiedawno brali udział w południowoamerykańskim ESL One: Road to Rio, gdzie ich występ był rozczarowujący. Brazylijczycy podczas tych zmagań nie zwyciężyli ani jednego meczu i uplasowali się na ostatniej, 4 lokacie. Przez zmianę w składzie, zawodnicy stracą 20% z 1300 punktów RMR, które zdobyli, zajmując 4 miejsce w ESL One: RtR.\nPrzyszłość 30-latka pozostaje obecnie nieznana.\nSkład RED Canids prezentuje się obecnie następująco:\nRicardo „vaz” de Melo (trener)\nFot. Helena Krisitansson, ESL


Santa Cruz de Tenerife - Pogoda w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife, Hiszpania 2021\nSanta Cruz de Tenerife Pogoda kwiecień 2021\nSanta Cruz de Tenerife Pogoda Kwiecień 2021 - pogoda w Santa Cruz de Tenerife, Hiszpania. Przewodnik po klimacie, omówienie pogody dla turystów i podróżnych\nHiszpania - Wycieczki i wakacje Hiszpania - last minute Santa Cruz de Tenerife - Co robić i zobaczyć Ceny w Santa Cruz de Tenerife Santa Cruz de Tenerife - Wynajem samochodu Santa Cruz de Tenerife - Pogoda na dziś Pogoda kwiecień 2021 Koszt podróży Pogoda na dziś » Santa Cruz de Tenerife temperatura wody w miejscowościach » Zjawiska pogodowe rejestrowane w poprzednich latach w Santa Cruz de Tenerife: » Zmiany klimatu 1931 - 2017 FAQ\nJaka jest pogoda w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife?\nCzy pada dużo w Santa Cruz de Tenerife w kwietniu?\nW Santa Cruz de Tenerife o tej porze roku można się spodziewać mniej więcej 14 mm opadów atmosferycznych w ciągu całego miesiąca.\nKrótki opis warunków pogodowych w Santa Cruz de Tenerife w kwietniu 2021\nGdy udasz się do Santa Cruz de Tenerife w kwietniu może wystąpić: często mgła, czasami deszcz . Średnie temperatury w ciągu dnia raczej mieszczą się między 16℃ oraz 21℃. Spójrz na indeks UV, który wynosi (6) w miesiącu kwiecień i podejmij odpowiednie środki ostrożności: Wdziej ubrania chroniące przed słońcem oraz stostuj filtry przeciwsłoneczne SPF 30+ Noś okrycie głowy i okulary i staraj się zmniejszyć czas przebywania na słońcu do trzech godzin Zazwyczaj czwarty tydzień jest najcieplejszy w kwietniu. Ale możesz być spokojny o opady. W ostatnich latach, średnio tylko 6 dni było deszczowych. Santa Cruz de Tenerife w kwietniu ma chłodne dni. Zazwyczaj temperatura waha się wokół 18℃ i powiewa delikatny wiaterek.\nO której godzinie zachodzi słońce w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife?\nSłońce zachodzi między 20:23 i 20:39 w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife.\nNajlepszy czas na wakacje w Santa Cruz de Tenerife 2021. Sprawdź miesięczny wykres temperatury w kwietniu:\nWzględny indeks wilgotności (humindex) w kwietniu zazwyczaj waha się od 13 (Niewielki lub bardzo znikomy dyskomfort) do 17 (Niewielki lub bardzo znikomy dyskomfort). Punkt rosy jest często jednym z czynników, które najlepiej obrazują warunki pogodowe dla podróżnika. Podczas podróży do Santa Cruz de Tenerife pamiętaj, że niższy punkt rosy powoduje wiekszą odzczuwalną suchość a wyższy punkt rosy wiekszą wilgotność. W kwietniu punkt rosy oscyluje w granicach 10 (Trochę za suchy dla niektórych osób).\nNajkrótszym dniem jest wtorek - 1 kwietnia i oferuje 12 godzin 26 minut światła dziennego, do tego wschód słońca jest o 07:57 a zachód słońca o 20:23. Najdłuższym dniem jest środa - 30 kwietnia w którym jest 13 godzin 13 minut światła dziennego, a wschód słońca jest o 07:27 oraz zachód o 20:39. Dla podróżnych liczba godzin słonecznych jest ważna. W tym miesiącu dzień średnio trwa 13 godzin.\nHumIndex jest kolejnym wartym uwagi parametrem, który informuje nas o stopniu komfortu lub dyskomfortu w oparciu o temperaturę i wilgotność. Wartość HumIndex dla Santa Cruz de Tenerife wynosi 20\nW trakcie podróży do Santa Cruz de Tenerife bez wątpienia chcesz cieszyć się pięknym widokiem i krajobrazami. W kwietniu można się spodziewać bardzo dobrej widoczności (8.8km).\nJeśli planują Państwo podróż do Santa Cruz de Tenerife, warto pamiętać, że temperatura wody w kwietniu wynosi 20℃\nDokładna codzienna prognoza pogody dla Santa Cruz de Tenerife w kwietniu (oparta na danych archiwalnych):\nSanta Cruz de Tenerife kwiecień 1931 - 2017\nŚrednie temperatury w Santa Cruz de Tenerife w ubiegłych latach. Historyczna średnia pogoda w kwietniu.\nJaka jest temperatura morza w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife?\nKwiecień - Temperatura wody w Santa Cruz de Tenerife\nFAQ Pogoda Santa Cruz de Tenerife - kwiecień - najczęściej zadawane pytania\n• Jaka jest pogoda w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife?\n• W kwietniu w ciągu dnia średnia temperatura waha się wokół 22℃ a w nocy spada do 15℃.\n• Czy powinienem się martwić o opady w kwietniu w Santa Cruz de Tenerife?\n• W Santa Cruz de Tenerife o tej porze roku można się spodziewać mniej więcej 14 mm opadów atmosferycznych w ciągu całego miesiąca.


Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 2013-10 | PDF Flipbook\nBiuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 2013-10\nPrzegląd najważniejszych światowych publikacji, dotyczących infrastruktury\nMINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ GŁÓWNA BIBLIOTEKA KOMUNIKACYJNA Biuletyn Informacyjny Infrastruktury Nr 10 ISSN 1689-8044 Październik 2013 _____________________________________________\n2 Główna Biblioteka Komunikacyjna prowadzi i koordynuje sprawy udostępniania i przepływu informacji naukowej w resorcie w zakresie: ekonomiki, organizacji i zarządzania w dziedzinie transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, żeglugi śródlądowej, transportu miejskiego, budownictwa. GBK pełni jednocześnie funkcję zakładowego ośrodka informacji naukowej Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W tym charakterze: dokumentuje literaturę fachową oraz tworzy bank danych obejmujący bazy: KOM – opisy dokumentacyjne artykułów z czasopism polskich i zagranicznych obejmujące szeroko pojętą problematykę resortową oraz opisy bibliograficzne wydawnictw zwartych i specjalnych gromadzonych w Głównej Bibliotece Komunikacyjnej, BIB – opisy bibliograficzne wydawnictw księgozbioru historycznego biblioteki, CZAS - informacje o czasopismach gromadzonych w GBK, udostępnia dokumenty informacyjne, takie jak: tematyczne zestawienia dokumentacyjne, tłumaczenia, literaturę firmową, informatory, katalogi oraz inne materiały informacyjne, dokumentuje polską i zagraniczną literaturę z zakresu transportu, budownictwa gospodarki morskiej, wykonuje na zamówienie tematyczne zestawienia zawierające opisy dokumentacyjne, wybranych pozycji z literatury krajowej i zagranicznej związane z tematyką gromadzonych zbiorów, prowadzi obsługę informacyjną w ramach systemu SDI, gromadzi, opracowuje i udostępnia (także w ramach wypożyczeń międzybibliotecznych) wydawnictwa (książki, czasopisma, normy, zbiory specjalne), dokumenty informacyjne (tłumaczenia, sprawozdania z wyjazdów zagranicznych, rozkłady jazdy, katalogi) oraz inne materiały z dziedzin tematycznie związanych z pracą resortu, prowadzi prace bibliograficzne, udziela (także telefonicznie) informacji bibliograficznych i bibliotecznych, wydaje: • miesięcznik: Biuletyn Informacyjny Infrastruktury – zawierający opracowania i streszczenia najwartościowszych pozycji problemowych dotyczących transportu, budownictwa i łączności wybranych z fachowych czasopism zagranicznych; • kwartalnik: Wykaz ważniejszych nabytków Głównej Biblioteki Komunikacyjnej; • rocznik: Wykaz czasopism krajowych i zagranicznych otrzymywanych przez GBK, wykonuje na zamówienie odpłatnie kserokopie wybranych fragmentów z materiałów gromadzonych w bibliotece. − − − − − − − − GBK jest czynna codziennie oprócz sobót w godz. 900 – 1500, tel. 630-10-62, tel./fax 630-10-57, e-mail: bdybicz@transport.gov.pl Dezyderaty dotyczące wydawnictw informacyjnych, pisemnie lub telefonicznie, prosimy kierować do Głównej Biblioteki Komunikacyjnej przy Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, ul. Chałubińskiego 6, 00-928 Warszawa. Redaktor Biuletynu Informacyjnego Infrastruktury – Elżbieta Malinowska tel. 630-10-56, e-mail: emalinowska@transport.gov.pl\n3 SPIS TREŚCI I. TRANSPORT KOLEJOWY ................................................................................................ 4 102. Wybory do Bundestagu 2013. Polityka kolejowa. ....................................................... 4 103. Interoperacyjność infrastruktury w systemie kolejowym UE. .....................................10 104. Hiszpania. Gdzie powstanie następna linia dużej prędkości? ....................................14 105. Francuski model reformy kolejowej. ..........................................................................17 106. Mniej wypadków na przejazdach kolejowych – priorytet Kolei Litewskich. ................19 107. Prognozy rozwoju rynku kolejowego w Afryce. ..........................................................21 108. Chiny - radykalne reformy kolejowe. .........................................................................23 II. TRANSPORT LOTNICZY ................................................................................................25 109. Finansowanie infrastruktury transportu lotniczego. ....................................................25 110. Nowy terminal na lotnisku w St Petersburgu. ............................................................27 111. Moskiewskie Wnukowo zyskuje na znaczeniu...........................................................29 III. TRANSPORT MORSKI I ŚRÓDLĄDOWY ......................................................................30 112. Unijny program dla żeglugi śródlądowej. ...................................................................30 113. Priorytetowe zadania transportu rzecznego...............................................................32 IV. TRANSPORT MIEJSKI...................................................................................................33 114. Rower - nowy rodzaj moskiewskiego transportu. .......................................................33 115. Overground i Crossrail w systemie transportowym Londynu. ....................................36 116. Logistyka jutra. ..........................................................................................................39 ZE ŚWIATA..........................................................................................................................43 Problemy ogólnoresortowe................................................................................................43 Transport kolejowy ............................................................................................................44 Transport morski i śródlądowy ..........................................................................................46 Transport miejski...............................................................................................................46 WYKAZ ZAGRANICZNYCH CZASOPISM DOKUMENTOWANYCH PRZEZ GBK W ROKU 2013 .....................................................................................................................................48\n4 I. TRANSPORT KOLEJOWY 102. Wybory do Bundestagu 2013. Polityka kolejowa. Bundestagswahl 2013. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2013, nr 7+8, s. 10-21. Słowa kluczowe: Niemcy, transport kolejowy, dst, infrastruktura kolejowa, stan techniczny, utrzymanie, finansowanie, efektywność, polityka transportowa, partia polityczna, polityka inwestycyjna, technika kolejowa. Kształtowanie przyszłości kolei W ostatnich latach infrastruktura transportu w Niemczech, stanowiąca podstawę gospodarki narodowej, ulega szybkiej degradacji. Eksperci mówią o bombie czasowej. Ich stanowisko znalazło wyraz w sprawozdaniu Komisji Pälmanna, powołanej przez rząd federalny w 2000 r., zajmującej się finansowaniem infrastruktury transportu. Komisja stwierdziła poważne niedofinansowanie wszystkich tras komunikacyjnych (drogi, kolej, szlaki żeglugi śródlądowej), będące wynikiem zaostrzającego się kryzysu w zakresie utrzymania infrastruktury. Postulowane przez Komisję trwałe rozwiązania problemu poparli wówczas jednomyślnie politycy i zainteresowane organizacje; żądano pilnej realizacji zaleceń. Do dzisiaj jednak większość z nich nie została zrealizowana, a część spotykała się nawet ze sprzeciwem. Braki w finansowaniu zdołały doraźnie przezwyciężyć nieliczne programy wdrożone dla przyspieszenia procesu inwestycyjnego. Ze względu na ich krótkotrwałość wypracowane dodatkowe środki niejednokrotnie trafiały do programów specjalnych, które nie zahamowały zaostrzającego się kryzysu utrzymania infrastruktury. Wobec dramatycznej sytuacji można było oczekiwać reakcji partii politycznych w formie zmian w ich programach przed kampanią wyborczą do Bundestagu w 2013 r. Tak się jednak nie stało - infrastruktura transportu pełni w dalszym ciągu rolę podrzędną, a ze względu na położenie geograficzne oraz ważne międzynarodowe powiązania handlowe i komunikacyjne Niemcy są w szczególnym stopniu uzależnione od jakości infrastruktury transportu. W aktualnych programach wyborczych mówi się co najwyżej o przeniesieniu ciężaru transportu towarowego z dróg samochodowych na kolej. To od dziesięcioleci standardowy cel wszystkich formacji politycznych, który w Ministerstwie Transportu od dawna uważany jest za „fikcję niemieckiej polityki transportowej”. Od początków reformy kolejowej (1984 r.) praca przewozowa w kolejowym transporcie towarowym wzrosła o 36,6 mld tkm (+51,8%), a w transporcie samochodowym ten wskaźnik wynosi 161,6 mld tkm (+59,3%). Kolejowe przewozy pasażerskie wzrosły w tym samym okresie o 18,9 mld pkm, z czego wzrost o 17,6 mld pkm (+58,1%) jest udziałem transportu lokalnego. Całkowity wzrost pracy przewozowej indywidualnego transportu samochodowego wyniósł 83,3 mld pkm (+10,1%). Podstawowe założenie dla przeniesienia przewozów - chłonność systemu kolejowego - traci niestety ważność. Główne trasy i węzły sieci kolejowej osiągają granice przepustowości lub je przekroczyły. Stan utrzymania zasadniczych elementów sieci (zwłaszcza mostów) jest krytyczny. Z tego powodu niemożliwe jest opanowanie rosnącego zapotrzebowania na przewozy. Obecnie bardziej dostrzega się przeszkody niż potrzebę wdrożenia środków zaradczych. Niedawno przewodniczący zarządu DB (Deutsche Bahn) określił publicznie sytuację jako „zapaść kolei”. Szybkie uzdrowienie sieci kolejowej i usunięcie istniejących wąskich gardeł wymaga poważnych zasobów finansowych. Rozbieżność szacunków jest duża; określenie rzeczywistych potrzeb zależy od skali i sposobu rozdysponowania dostępnych środków. Ze\n5 strony budżetu publicznego można spodziewać się mniejszego wkładu w realizację potrzeb sektora transportu. Są opinie, że system posiada wystarczający kapitał, ale nie jest on efektywnie wykorzystywany, co zalecała już, bez sprzeciwu zainteresowanych instytucji, Komisja Pälmanna. Wykorzystanie potencjału efektywności jest pożądane i nieodzowne, jakkolwiek stanowi to jedynie część problemu. O wielowarstwowości zagadnienia i sprzecznościach w podejmowanych działaniach świadczą - z jednej strony - wąskie gardła i zużyta infrastruktura (zwłaszcza mosty), wymagająca pilnej naprawy, częste zakłócenia w ruchu skutkiem stanu technicznego infrastruktury, brak rezerw ruchowych, likwidacja warsztatów remontowych, zaniedbane dworce regionalne, dewastacja niezagospodarowanych budynków, a drugiej strony - miliardowe subwencje państwa, rekordowe zyski koncernu DB, dyskusyjne wykorzystanie skromnych środków (przykładem kontynuacja projektu „Stuttgart 21” w sytuacji gdy inne realizacje mają wieloletnie opóźnienia, np. połączenia portów morskich z zapleczem lądowym). Komisja Pälmanna już w 2000 r. stwierdziła, że finansowanie dróg federalnych nie może być realizowane ze względów politycznych. Należy jednoznacznie zdefiniować cele: jaki zakres działalności ma mieć kolej, jaką ma mieć strukturę, jakie powinny być warunki ramowe polityki transportowej, by na taką kolej, jakiej państwo potrzebuje, można było sobie pozwolić? Do dzisiaj nie ma jasności w tych kwestiach. Do podstawowych problemów zalicza się formę integracji sieci (DB Netz AG) z holdingiem DB, niesprzyjającą konkurencyjności strukturę, wprowadzenie systemu opłat za udostępnianie tras oraz wykorzystanie dochodów. W trudnej sytuacji na niekorzyść zadziałało w swoim czasie dążenie zarządu kolei do wprowadzenia koncernu na giełdę. Przewodniczący niemieckiej komisji antymonopolowej stwierdził, że po dwudziestu latach od przeprowadzenia reformy sprawa zapewnienia konkurencji na kolei nie ruszyła z miejsca. Komisja Europejska dała koncernowi DB ograniczony termin na rozwiązanie problemu wewnętrznego subwencjonowania. Prawo unijne wymaga formalnego rozdzielenia rachunkowości w zakresie infrastruktury kolejowej i eksploatacji. Ma to zapobiegać niezgodnemu z przeznaczeniem wykorzystywaniu wpływów z udostępniania tras kolejowych. Krytykowane są zwłaszcza umowy dotyczące odprowadzania zysków, które holding DB zawarł ze swoimi filiami. Ostatecznie należy rozstrzygnąć kwestię, czy niemieckie przedsiębiorstwo kolejowe potrzebuje rozbudowy na skalę światowego koncernu logistycznotransportowego. Racjonalna jest działalność, która ma na celu usprawnienie międzynarodowych powiązań komunikacyjnych Niemiec przy zapewnieniu poprawy wyników eksploatacyjnych i ograniczeniu obciążeń niemieckich podatników. Polityka kolejowa partii politycznych Przed wyborami do Bundestagu 2013 r. partie polityczne przedstawiły w swoich programach stanowiska wobec problemów transportowych kraju. CDU/CSU deklaruje wzmocnienie transportu kolejowego, wspieranie działań na rzecz poprawy oferty dla pasażerów oraz rozbudowę sieci lokalnej i komunikacji dalekobieżnej. Opowiada się także za zwiększeniem konkurencji poprzez zmianę przepisów, a także za pozostawieniem infrastruktury szynowej w gestii rządu federalnego. CDU/CSU uważa także za celowe zawarcie porozumienia pomiędzy DB AG i rządem w sprawie zakresu świadczonych usług i finansowania transportu kolejowego (kryteria i założenia dla dokumentu opracować powinien Federalny Urząd Transportu Kolejowego - EBA). W związku z Ustawą o Energii Odnawialnej (EEG) CDU/CSU jest za wycofaniem obowiązkowej repartycji kosztów (EEG-Umlage) przez elektryczny transport szynowy dla zachowania jego konkurencyjności. Opowiada się także za porozumieniem dotyczącym ograniczenia wysokości składki EEG-Umlage dla kolei w sposób nie wywołujący następstw w zakresie polityki transportowej i ekologii. CDU/CSU deklaruje wsparcie działań zawartych w planie rządu federalnego, mającego na celu rozwój transportu towarowego i logistyki.\n6 W racjonalnym zakresie popiera także przeniesienie ciężaru przewozów na bardziej ekologiczne środki transportu (kolej i żeglugę śródlądową), inicjatywy w w zakresie usprawniania przeładunków w przewozach kombinowanych oraz projekty badawcze dotyczące poprawy efektywności środków transportu (wydłużone pociągi drogowe oraz długie składy pociągów towarowych). SPD, uznając za jeden z głównych celów zwiększenie zdolności przewozowej transportu szynowego, opowiada się za likwidacją wąskich gardeł w sieci oraz za poprawą punktualności i niezawodności przewozów, które powinny stać się znakiem firmowym kolei. Zamierza także zwiększyć swój wpływ na decyzje dotyczące rewitalizacji infrastruktury kolejowej (nawierzchni i dworców). SPD deklaruje przekazywanie 2 mld € rocznie z budżetu federalnego na infrastrukturę transportu oraz rozszerzenie systemu opłat drogowych od samochodów ciężarowych na wszystkie trasy federalne z przeznaczeniem wpływów (bez odpisów) na ten sam cel. Zamiarem SPD jest stworzenie ponadsektorowego obiegu środków finansowych. Wpływy z opłat drogowych od samochodów ciężarowych powinny być przeznaczone na rozwój transportu szynowego. Troską polityków SPD jest zapewnienie reinwestycji dochodów uzyskiwanych przez zarządców infrastruktury funkcjonujących w ramach DB w sieć i stacje kolejowe. Odpisy w formie dywidendy na rzecz państwa, które mają miejsce obecnie, są uzasadnione jedynie pod warunkiem pełnej reinwestycji tych środków w infrastrukturę i wprowadzenia obiegu środków finansowych w ramach długoterminowego powiązania celów. SPD zamierza promować tzw. Pakt Inwestycyjny na rzecz komunalnej infrastruktury transportu oraz opowiada się za obowiązkiem przekazywania przez państwo środków kompensacyjnych na rzecz krajów związkowych w latach 2014-2019. Według SPD transport regionalny stanowi podstawę dostępnej dla wszystkich oferty przewozowej (szansa rozwoju regionów). Z tego względu państwo jest zobowiązane do wspierania transportu regionalnego, a kraje związkowe winny wykazać celowość wykorzystania środków oraz stwarzać bodźce do poprawy jakości usług i pozyskiwania pasażerów. SPD jest za przeniesieniem ciężaru przewozów z dróg na ekologiczne środki transportu i za ograniczeniem transportu indywidualnego na rzecz ogólnie dostępnej komunikacji publicznej. Politycy partii podkreślają jednak, że kolejne obciążenie transportu szynowego (EEG-Umlage) stanie na przeszkodzie realizacji tego planu, zaś cel ochrony klimatu oddali się bez racjonalnej ulgi dla transportu kolejowego w systemie EEG. SPD zabiega o znaczną poprawę zdolności przewozowej kolejowego transportu towarowego do 2030 r., co oznacza również wolę usprawnienia połączeń kolejowych z portami morskimi i śródlądowymi. SPD będzie dążyć do poprawy warunków funkcjonowania transportu kombinowanego, m. in. do rozbudowy infrastruktury w terminalach multimodalnych. FDP jest za zwiększeniem inwestycji w infrastrukturę kolejową, co pozwoli na większy udział kolei w przewozach i poprawi jej konkurencyjność. FDP jest za zwiększeniem środków inwestycyjnych dla federalnej sieci kolejowej z 3,6 do 4,1 mld €. Dzięki inicjatywie ustawodawczej partii po raz pierwszy stało się możliwe współfinansowanie ze środków federalnych infrastruktury kolei niepaństwowych (NE-Bahnen). W kolejnych latach FDP będzie dążyć do reinwestycji środków uzyskanych z eksploatacji w infrastrukturę kolejową. FDP jest za przekazywaniem krajom związkowym środków pochodzących z programu wspierającego transport regionalny oraz za szybkim uchwaleniem ustawy regulacyjnej dla kolei, dotychczas blokowanej przez SPD. Partia ocenia pozytywnie wkład transportu szynowego w ochronę klimatu i liczy na decyzje ministra środowiska w sprawie zahamowania wzrostu cen energii elektrycznej dla różnych sektorów. Przeniesienie transportu towarowego na kolej politycy FDP wiążą z koniecznością rozwoju infrastruktury, w tym finansowaniem kolei niepublicznych, co ma pozytywny wpływ na cały system kolejowy. Lewica główny nacisk kładzie na rozbudowę i modernizację transportu publicznego. Kolej – obok ruchu rowerowego i pieszego oraz żeglugi rzecznej – zaliczana jest ekologicznych środków transportu. W związku z tym Lewica nie zamierza wspierać działań\n7 zaspokajających rosnące zapotrzebowanie na drogi samochodowe, lecz formułuje jasne cele ochrony klimatu i środowiska naturalnego oraz poprawy dostępności komunikacji publicznej. Dla przenoszenia przewozów na kolej Lewica opowiada się za zwiększeniem środków na rozwój sieci kolejowej do 2,5 mld € rocznie. W kwestii długoterminowego finansowania transportu partia proponuje powołanie wspólnej grupy roboczej z przedstawicielami rządu, krajów związkowych, gmin, zrzeszeń transportu publicznego, ochrony praw konsumenta oraz ekologów, której celem byłoby wypracowanie atrakcyjnej oferty komunikacji publicznej zarówno dla aglomeracji, jak i obszarów wiejskich. Lewica jako jedyne ugrupowanie deklaruje wsparcie w Bundestagu uchwały Bundesratu dotyczącej przedłużenia do 2039 r. okresu świadczeń wynikających z ustawy o finansowaniu transportu w gminach (GVFG). Postuluje także rozważenie ponownego uregulowania problemu finansowania lokalnej pasażerskiej komunikacji kolejowej. Partia zdecydowanie sprzeciwia się dodatkowemu obciążeniu transportu szynowego systemem EEG. Lewica opowiada się także za intensyfikacją kolejowych przewozów towarowych i zwiększeniem środków na rozwój całej sieci, zamiast budowy drogich tras dużej prędkości (ICE). Sojusz 90 / Zieloni deklarują wsparcie dla kolei pasażerskich i transportu towarowego. Dla wykorzystania zalet ekologicznych kolei postulują ograniczenie subwencji dla ruchu drogowego i lotniczego, są też za dzieleniem kosztów na wszystkie środki transportu. Według polityków partii Zielonych powinien nastąpić wzrost udziału państwa w rozwój kolei (do 3,5 mld €), pod warunkiem proporcjonalnego wzrostu udziału własnego DB AG. Dywidenda z działalności kolei powinna wracać w formie reinwestycji w kwocie powiększonej do 1,7 mld €. Zieloni deklarują ofensywę na rzecz rozwoju komunikacji publicznej dla podwojenia jej udziału w łącznych przewozach pasażerskich, pozytywnie też oceniają rządowy program wspierania mechanizmu finansowania transportu w gminach (GVFG). Politycy partii z zadowoleniem obserwują pozytywny wpływ na komunikację lokalną ustawy o regionalizacji, ale widzą potrzebę wsparcia organizatorów transportu (nieproporcjonalnie wysoki wzrost cen za dostęp do tras i stacji) w celu uniknięcia spadku zamówień na regionalne usługi przewozowe. Wobec konieczności przestawiania się na energię odnawialną do 2020 r. Zieloni proponują kontynuowanie prac w zakresie redukcji opłat wyrównawczych (EEG–Umlage) z uwzględnieniem zalet ekologicznych i społecznych transportu szynowego. Troską polityków tej partii jest pozyskiwanie dodatkowych środków inwestycyjnych w kwocie 1 mld € rocznie na podwojenie pracy przewozowej kolei towarowych w następnej dekadzie. Polityczne uznanie roli transportu kolejowego Każda dobiegająca końca kadencja rządu - oprócz osiągnięć - uświadamia obserwatorom także wiele zagadnień, z którymi będzie musiała zmierzyć się następna ekipa. Z punktu widzenia rynku kolejowego troskę rządu federalnego po wyborach 22 września 2013 r. będą stanowiły przede wszystkim trzy problemy: − − − polityczne uznanie roli kolei, rozwój infrastruktury kolejowej, reforma systemu dopuszczeń w dziedzinie techniki kolejowej. Transport kolejowy - mimo wahań koniunktury - znajduje się na etapie wzrostu: w 2012 r. DB przewiozły ponad 2 mld pasażerów, a przewozy towarowe od przełomu wieków zwiększyły się o ponad połowę. Wszystkie dane statystyczne z 2012 r. dowodzą, że pociąg pod względem wszystkich parametrów ekologicznych dystansuje inne środki transportu. To wystarczający argument dla zdecydowanego politycznego uznania rangi transportu szynowego, którego główne cele wyznacza Komisja Europejska w „Białej Księdze Transportu” (2012). Emisja gazów cieplarnianych w transporcie powinna ulec redukcji do\n8 2030 r. o 20% w porównaniu z 2008 r. (ewentualnie o 60% do 2050 r. w odniesieniu do bazowego 1990 r.). Transportowi kolejowemu jest przypisywana kluczowa rola: do 2030 r. prawie 1/3 przewozów towarowych na odległość ponad 300 km będzie się odbywała koleją lub drogą wodną; do 2050 r. będzie to nawet połowa przewozów. „Biała Księga” przewiduje szybkie zakończenie budowy wspólnej przestrzeni kolejowej w Europie oraz zapewnienie sprawiedliwej konkurencji pomiędzy środkami transportu drogą zrównania warunków ramowych. Ważne, aby wytyczne tego dokumentu były transponowane do pakietów zadań realizowanych w krajach członkowskich. Finansowanie infrastruktury kolejowej w Niemczech jest nieadekwatne do intensywności jej użytkowania. Infrastruktura musi być nie tylko utrzymywana, ale i modernizowana i racjonalnie rozbudowywana. Politycy mają obowiązek zatroszczenia się o optymalne modele finansowania i kontrolę procedur. Po 2013 r. finansowanie istniejącej państwowej sieci kolejowej musi być zweryfikowane. Subwencja rządu federalnego w wysokości 3,5 mld € jest niezbędna dla uniknięcia degradacji sieci. Te środki będą jednak niewystarczające dla rozbudowy infrastruktury i budowy nowych tras. W najbliższej dekadzie deficyt środków wyniesie ok. 1 mld € rocznie. Trudną sytuację pogarsza jeszcze zobowiązanie wobec Komisji Europejskiej do wyposażenia kolejowych korytarzy transportowych biegnących przez Niemcy w Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS). Sektor kolejowy w Niemczech wymaga sprawnych procedur dopuszczeń dla urządzeń techniki kolejowej. Do tego potrzebne jest: − zrealizowanie w pełni zaleceń przyjętego przez sektor w 2011 r. „Podręcznika Pojazdy Kolejowe” (uzgodnione uzupełnienie do dokumentu zostało wprowadzone wiosną 2013 r.); reforma systemu dopuszczeń dla urządzeń techniki kolejowej. Szczególnym problemem jest przedłużający się proces uzyskiwania dopuszczeń. Rozwiązaniem jest udział prywatnych organizacji technicznych w celu odciążenia upoważnionych instytucji państwowych; stosowne przepisy przejściowe zostały zatwierdzone przez ministerstwo. Zadaniem nowego rządu będzie szybkie zaproponowanie zmiany przepisów w formie ustawy; rozpatrywanie systemu dopuszczeń w kontekście międzynarodowym. Powinien on nadążać za procesem otwierania europejskiego obszaru kolejowego dla ruchu transgranicznego. Komisja Europejska w ramach IV Pakietu Kolejowego przedstawiła propozycje usprawnienia systemu dopuszczeń dla techniki kolejowej. Kolejnym etapem powinna zająć się Europejska Agencja Kolejowa (ERA), pożądane jest utrzymanie zdecentralizowanego podziału zadań w procesie udzielania dopuszczeń. − − Pełny program polityki transportowej i gospodarczej Niemieckiego Zrzeszenia Przedsiębiorstw Przemysłu Kolejowego (VDB) przed wyborami 2013 jest dostępny na stronie internetowej: www.bahnindustrie.info. Ważne decyzje przed nowym rządem Lokalny transport publiczny jest w dobrej kondycji: od lat wzrasta liczba pasażerów, przedsiębiorstwa transportowe pracują coraz efektywniej przy rosnącym zapotrzebowaniu na przewozy. Dla rozwoju tej komunikacji niezbędne jest podjęcie przez nowy rząd federalny decyzji w sprawie unormowań prawnych i zasad finansowania transportu publicznego i kolejowych przewozów towarowych. Według VDB tegoroczne wybory są decydujące dla zapoczątkowania pilnych zmian i rozwiązania zasad finansowania wobec wieloletniego nagromadzenia się problemów. Federacja i kraje związkowe muszą uwzględniać aktualną\n9 sytuację, by transport publiczny mógł się rozwijać sprawnie i z poszanowaniem zasad ochrony środowiska i klimatu. Decyzja obecnego rządu dotycząca utrzymania do 2019 r. wysokości środków wynikających z ustawy o dekartelizacji jest korzystna. Podobnie ważna, ale niepewna jest przyszłość ustawy o finansowaniu transportu w gminach, która wygasa w 2019 r. VDB proponuje przedłużenie przewidzianej w tej ustawie dotacji rocznej (330 mln €) do 2025 r. Funkcjonowanie tego instrumentu będzie zależało od podejmowanych w porę decyzji parlamentu i rządu. Dzisiejsze środki nie wystarczą dla odnowy zasobów infrastruktury w całych Niemczech. W sprawozdaniu Komisji Daehre’a (grudzień 2012 r.), zajmującej się przyszłością finansowania infrastruktury, dodatkowe środki potrzebne na samą modernizację tras komunikacyjnych w kolejnych 15 latach oszacowano na 7,2 mld €. Z tego 2 mld byłyby niezbędne dla sieci kolejowej i transportu publicznego. Zasługą Komisji Daehre’a było to, że politycy uświadomili sobie znaczenie kwestii finansowania infrastruktury. Opracowanie konkretnych propozycji w sprawie finansowania dodatkowych potrzeb będzie zadaniem nowej komisji. Dla VDB potrzebą chwili jest wdrożenie wyników prac wymienionych komisji przy zachowaniu konsensu pomiędzy federacją a krajami związkowymi. Wśród zadań i celów nowego rządu musi znaleźć się obniżenie obciążeń komunikacji publicznej, wynikających z przełomu w polityce energetycznej. VDB sprzeciwia się jednoznacznie planom obecnego rządu obciążenia transportu szynowego dodatkowo kwotą 230 mln € rocznie, wynikającą z Ustawy o Energii Odnawialnej (EEG). Zrzeszenie popiera zmiany w polityce energetycznej, ale przy zastrzeżeniu, że w Niemczech ceny energii elektrycznej powinny pozostać na racjonalnym poziomie, nie kosztem pasażerów i przedsiębiorców. Przy obowiązku uiszczania dodatkowych opłat przez komunikację szynową wzrost cen biletów byłby nieunikniony. Sytuacja stałaby się kuriozalna: klient komunikacji publicznej w nowych warunkach na bilet musiałby przeznaczyć 30-40 € więcej, podczas gdy jego oszczędność na energii elektrycznej nie przekroczy 5 €. Inne zadania stojące przed nowym rządem to weryfikacja zasobów środków rozwoju regionalnego na 2014 r., nowe porozumienie z kolejami (DB) dotyczące usług i finansowania, kontynuacja finansowania infrastruktury kolejowej nie będącej własnością federacji, podwyżka opłaty transportowej z 40 do 60 € oraz pilotowanie ustawy dotyczącej regulacji kolei. Polityka transportowa Schlezwika-Holsztynu Na początku października 2013 w Berlinie odbędzie się konferencja związkowych ministrów transportu dotycząca finansowania transportu, której będzie przewodniczył Reinhard Meyer, minister transportu kraju związkowego Szlezwik–Holsztyn. Minister Meyer pozytywnie ocenił instrumenty i koncepcję finansowania zaproponowane przez komisję Bodewiga (kwiecień 2013, Flensburg) i podkreślił trudności czekające podczas ich realizacji. Według Meyera niezbędne jest zracjonalizowanie finansowania infrastruktury. Zwrócił on uwagę na skuteczne rozwiązanie zastosowane w Danii przy budowie przeprawy przez Fehrmannbelt. Duńczycy finansują tę inwestycję za pośrednictwem spółek, które potrzebne 5,5 mld € pozyskują drogą kredytów z rynku kapitałowego. Spółki infrastruktury należące w 100% do państwa podlegają surowej kontroli kosztów. Pod tym względem inicjatywy typu partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) nie cieszą się uznaniem ministra. Ocenia on, że na opracowanie nowego systemu finansowania infrastruktury pozostaje niewiele czasu; prace powinny być ukończone jesienią. Najbardziej prawdopodobną formułą jest finansowanie zależne od budżetu. Konieczne jest jednak wypracowanie demokratycznego modelu finansowania. Poziom akceptacji podatków przez obywateli zmniejsza się gdy nie znajdują potwierdzenia celowości wykorzystania dodatkowych wpływów budżetowych. W Niemczech jest do przyjęcia model szwajcarski, w którym część podatku od zużycia produktów ropopochodnych i podatku drogowego jest przeznaczana na finansowanie transportu publicznego. Trzeba jednak\n10 zapewnić rzetelność przepływów finansowych, ponieważ do budżetu federalnego Ministerstwa Transportu trafia zaledwie 12 z 56 mld € wpływów z podatku od produktów ropopochodnych. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie funduszu dostępnego dla trzech podstawowych środków transportu. Podobne rozwiązania gwarantuje długoterminowe finansowanie wielkich projektów, niezależne od kadencji organów ustawodawczych. Należy poszukiwać dróg przyspieszenia realizacji planów rozbudowy infrastruktury, zwłaszcza kolejowej, i przeznaczać dostępne środki na dobrze przygotowane projekty. Nowy system wsparcia transportu regionalnego powinien funkcjonować od 1 stycznia 2015 r. Wobec niejasnych perspektyw dla środków rozwoju regionalnego istnieje niebezpieczeństwo, że projekty nie zatwierdzone do 2019 r. nie będą miały zagwarantowanego bezpieczeństwa finansowania lub obciążą budżet poszczególnych krajów związkowych. Można wyróżnić dwie strategie: żądanie zwiększonych funduszy na rozwój regionalny oraz poszukiwanie sposobu podziału tych środków. Minister Meyer apeluje o odłożenie negocjacji z rządem federalnym w sprawie nowego klucza podziału środków do czasu, kiedy zacznie działać zapisany w konstytucji Niemiec hamulec zadłużenia (2016 r.). Organizacja komunikacji lokalnej w Szlezwiku-Holsztynie bazuje na środkach z budżetu federalnego. Środki uzyskiwane z zasobów przewidzianych ustawą o finansowaniu transportu w gminach (GVFG) są wykorzystywane przez kolej i komunikację publiczną. Szlezwik-Holsztyn był jednym z krajów związkowych, w którym z powodzeniem funkcjonowała konkurencja w obszarze kolei. Jakkolwiek obecnie nie ma możliwości zachowania dawnych marż (przy nowych zamówieniach), oferta jest sukcesywnie ulepszana. Koleje regionalne mają szansę przyciągnięcia pasażerów komfortem uzyskanym dzięki konsekwentnej wymianie taboru. Rozdzielenie sieci od ruchu kolejowego jest trudnym problemem. Z jednej strony zachodzi konieczność dysponowania dobrą infrastrukturą, z drugiej - niezbędna jest konkurencja na kolei. Obecna dyskusja zmierza do ustalenia, która forma (zintegrowanego lub rozdzielonego koncernu) jest korzystniejsza dla gospodarki. Lepiej byłoby, według ministra, postawić pytanie, jak powinna wyglądać przyszłość kolei niemieckich po rozdzieleniu sieci i eksploatacji? W politycznych dyskusjach od dawna nie pojawia się kwestia budowania nowej infrastruktury, choć nikt nie neguje potrzeby szybszego podróżowania, budowy kolejowych tras dużej prędkości. Problem powstaje dopiero wówczas, gdy trzeba rozpocząć konkretną inwestycję w terenie, wtedy najczęściej pojawiają się gwałtowne sprzeciwy; abstrakcyjny cel przeniesienia przewozów na kolej nie odgrywa żadnej roli. W fazie planowania projektu mieszkańcy nigdy nie są pytani o zdanie, nie mogą współdecydować. Zdaniem ministra Meyera bezpodstawne jest twierdzenie, że dzięki prezentacji polityki transportu można wygrać wybory. Jest to raczej problem odpowiedzialności państwa i realizacji celów, prowadzących do wypracowania ekologicznych i zrównoważonych rozwiązań mobilności obywateli. Oprac. Marek Ucieszyński 103. Interoperacyjność infrastruktury w systemie kolejowym UE. Arms J.-Ch.: Interoperabilität der Infrastruktur im Bahnsystem der Europäischen Union. Eisenbahntechnische Rundschau. - 2013, nr 7+8, s. 24-29. Słowa kluczowe: Unia Europejska, polityka kolejowa, dyrektywa, infrastruktura kolejowa, interoperacyjność, TSI, normalizacja, harmonizacja techniczna, linia kolejowa, linia międzynarodowa, klasyfikacja, parametr techniczny, ruch kolejowy.\n11 Początki europejskiej polityki transportowej sięgają lat 90., kiedy to uległy zmianie ramy prawne dla sektora kolejowego. Komisja Europejska zleciła Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA) opracowanie na nowo Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności, by była możliwość wprowadzenia ich na całej sieci kolejowej. Już od czasu podpisania Traktatów Rzymskich (1957 r.) sektorowi transportu przypisywane jest szczególne znaczenie, zwłaszcza w zakresie świadczenia publicznych usług przewozowych. Jednak dopiero Traktat z Maastricht (1992 r.) przyniósł ożywienie w europejskiej polityki transportowej. Rozwój rynków uświadomił potrzebę stworzenia wspólnej europejskiej polityki kolejowej. Zapotrzebowanie na przewozy samochodowe przewyższało pierwotnie popyt na transport kolejowy, co odbiło się w istotny sposób na sytuacji finansowej wielu ówczesnych kolei. W konkurencji z transportem drogowym spadły znacznie wpływy kolei i pogłębiało się jej zadłużenie. Ustalenia zawarte w Traktacie z Maastricht pozwoliły Komisji Europejskiej wyznaczyć główne cele: − intensyfikacja konkurencji wewnątrz sektora kolejowego pomiędzy przewoźnikami oraz w przemyśle dzięki normalizacji europejskiej, sprawiedliwa konkurencja pomiędzy środkami transportu z uwzględnieniem wszystkich kosztów i koordynacji zasad dostępu do infrastruktury, przygotowanie dostatecznej infrastruktury dla sprawnego ruchu transgranicznego. − − Postęp w sektorze transportu stał się możliwy dzięki realizacji pierwszego postulatu. Punktem wyjścia zmian prawnych dla sektora kolejowego jest dyrektywa 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. W dyrektywie 2001/14/WE znalazł się rozdział poświęcony alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za jej używanie. Obie dyrektywy zastąpiła dyrektywa 2004/51/WE. Podstawą konkurencji w świadczeniu kolejowych usług transportowych jest oddzielne prowadzenie finansów dla infrastruktury i ruchu kolejowego. Zarządcy infrastruktury są zobowiązani do zapewnienia swobodnego dostępu do infrastruktury. Interoperacyjność we Wspólnocie Europejskiej Interoperacyjność systemu kolejowego we Wspólnocie reguluje dyrektywa 2008/57/WE z czerwca 2008 r. Zastępuje ona dwie poprzednie dyrektywy: dotyczącą interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolejowego dużych prędkości (1996 r.) oraz dotyczącą interoperacyjności konwencjonalnego systemu kolejowego z 2001 r. Europejski prawodawca uznał, że koleje dużej prędkości i ruch konwencjonalny nie wymagają dwóch oddzielnych dokumentów prawnych. Artykuł 4. dyrektywy 2008/57/WE przewiduje możliwość stopniowego rozszerzania zakresu stosowania na całą sieć. Artykuł 2f definiuje interoperacyjność jako zdolność systemu kolejowego do bezpiecznego, niezakłóconego ruchu pociągów. Zdolność ta zależy od warunków organizacyjno-prawnych, technicznych i eksploatacyjnych. System norm europejskich i procedur dopuszczeń stanowi istotny wkład w niezakłócony, trangraniczny transport kolejowy. Według ostatecznie zmienionej dyrektywy 2011/18/WE cały system kolejowy został podzielony pod względem strukturalnym i funkcjonalnym na podsystemy. Dla każdego podsystemu przewidziano stworzenie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności (TSI). Ponieważ kolej funkcjonuje jako system zintegrowany, podział strukturalny zakłada, że zależności funkcjonalne i techniczne pozostają otwarte. Na płaszczyźnie TSI w korelacji droga kolejowa - systemy taborowe funkcjonuje wewnętrzny interfejs pomiędzy zarządcami infrastruktury (IM) a ruchem kolejowym (RU). Zgodnie z dyrektywą podsystemy w chwili oddawania do eksploatacji, po modernizacji lub remoncie, muszą odpowiadać obowiązującym specyfikacjom TSI, które muszą zawierać następujące elementy: zakres obowiązywania, podstawowe wymagania dla poszczególnych podsystemów, specyfikacje funkcjonalne i techniczne, którym musi odpowiadać podsystem (wraz z interfejsami), składniki interoperacyjności, procedury oceny zgodności składników interoperacyjności z wymaganiami oraz strategię wdrożenia\n12 specyfikacji TSI, łącznie z przypadkami szczególnymi. Struktura europejskiego systemu przepisów w zakresie interoperacyjności jest zazwyczaj przedstawiana w formie piramidy: jej szczyt stanowi dyrektywa dotycząca interoperacyjności, wydana przez Parlament i Radę Europy, skierowana do krajów członkowskich, które muszą dokonać transpozycji dyrektywy do prawa krajowego. Niższy poziom stanowią specyfikacje (TSI) dla poszczególnych podsystemów, opracowane przez Komisję Europejską i opublikowane w Dzienniku Urzędowym; kraje członkowskie są zobowiązane do ich stosowania. Najniższy poziom zajmują Europejskie Normy (EN), przewidziane zasadniczo do dobrowolnego stosowania w sektorze kolejowym. Jeżeli TSI wskazują stosowne rozdziały w EN, stają się one częściami specyfikacji i jako takie podlegają obowiązkowi stosowania. Modyfikowanie TSI i opracowywanie nowych stanowi jedno z podstawowych zadań powołanej w 2005 r. Europejskiej Agencji Kolejowej (ERA). Pierwsza grupa TSI została opracowana dla europejskiego systemu dużych prędkości (TSI HS) i opublikowana w 2008 r. Na jej podstawie sprecyzowano oddzielne wymagania dla konwencjonalnej transeuropejskiej sieci kolejowej (TSI CR); specyfikacja ta obowiązuje od 2011 r. Podsystem Infrastruktura od 1 lipca 2008 r. obowiązuje specyfikacja transeuropejskiego systemu dużej prędkości (TSI HS INF). Specyfikacja dla konwencjonalnej sieci kolejowej (TSI CR INF) uprawomocniła się 1 lipca 2011 r. Kolejne dwie specyfikacje - dotyczące bezpieczeństwa w tunelach (TSI SRT) oraz osób z ograniczoną mobilnością (TSI PRM) - zawierały także wymagania odnośnie podsystemu Infrastruktura. Weryfikacja TSI dla podsystemu Infrastruktura Komisja Europejska udzieliła pełnomocnictwa Europejskiej Agencji Kolejowej w sprawie weryfikacji TSI, m. in. w odniesieniu do podsystemu Infrastruktura. Postanowiono, że specyfikacje dla kolei konwencjonalnych i szybkich będą ujęte we wspólne ramy. Komisja Europejska powierzyła ERA do realizacji następujące zadania: − − − − połączenie TSI HS INF i TSI CR INF, rozszerzenie zakresu obowiązywania TSI INF na całą sieć, zamknięcie otwartych kwestii, uwzględnienie przypadków szczególnych oraz różnych europejskich szerokości toru. Opracowaniem nowej specyfikacji zajmuje się specjalna grupa robocza ERA. TSI HS INF + TSI CR INF Ze względu na geograficzny obszar zastosowania TSI definiują klasy tras pod względem parametrów eksploatacyjnych (np. prędkości). Dzięki temu można techniczne parametry skojarzyć z warunkami eksploatacyjnymi. Klasyfikacja tras jest ważna także z punktu widzenia krajów członkowskich: pozwala na wybór według standardu trasy oraz określenie kosztów związanych z budową lub modernizacją. Klasyfikacja umożliwia poza tym harmonizację zdolności przewozowej na całej trasie transgranicznej. Obowiązująca dyrektywa w sprawie TSI CR INF zawiera szesnaście zdefiniowanych klas, zróżnicowanych pod względem rodzaju ruchu, przypisania do sieci TEN oraz rodzaju realizowanego projektu (budowy, przebudowy, modernizacji) na danej trasie. Schemat klasyfikacji tras w TSI powinien być opracowany na nowo według następujących przesłanek: − klasyfikacja powinna wynikać z rodzaju prowadzonego ruchu (odpowiednich parametrów wydajności danej trasy), musi być niezależna od kategorii TEN i od rodzaju projektu inwestycyjnego. − Kraje członkowskie klasyfikują swoje trasy z uwzględnieniem kategorii TEN i korytarzy europejskich w celu zapewnienia spójnych warunków dla ruchu transgranicznego. Nowa klasyfikacja tras stanowi kombinację różnych rodzajów ruchu. Dla tras z jednym rodzajem ruchu przewidziano jedną grupę wymagań. Dla ruchu mieszanego\n13 zdefiniowano jeden lub więcej rodzajów (typów) ruchu; miarodajne są przy tym najwyższe parametry eksploatacyjne dla każdej kombinacji. Taki system ma być stosowany do klasyfikowania istniejących tras oraz definiowania założeń do realizacji systemów docelowych. Minimalne wymagania dotyczą skrajni oraz nacisku na oś i mają bezpośredni wpływ na ruch pociągów. Pozostałe parametry (prędkość szlakowa, długość pociągu lub długość peronu) nie mają bezpośredniego wpływu na ruch transgraniczny pociągów. Rodzaje ruchu zdefiniowane w specyfikacji modyfikowanej TSI INF mogą służyć do zobrazowania każdej klasy określonej w specyfikacji TSI CR INF . Wymagania wobec podsystemu Infrastruktura kolei konwencjonalnej są odpowiednio pogrupowane: • dobór trasy, • parametry toru, • rozjazdy i skrzyżowania torów, • wytrzymałość toru na przykładane obciążenia, • stabilność budowli w warunkach obciążenia ruchem, • próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru, • perony, •zdrowie, bezpieczeństwo, ekologia, • urządzenia eksploatacyjne, • urządzenia stałe dla przeglądu składów. Warunki techniczne z obu dotychczasowych specyfikacji połączono i przyporządkowano powyższym wytycznym, które w zasadzie nie są powiązane z klasyfikacją tras. Warunki techniczne uproszczono, a niektóre, nie związane z interoperacyjnością, usunięto (zmiana przechyłki toru, maksymalne pochylenie podłużne). W porozumieniu z grupą roboczą dla TSI PRM w przyszłości będą uporządkowane wymagania dotyczące konfiguracji peronów pasażerskich. Rozszerzenie zakresu geograficznego obowiązywania TSI Obie specyfikacje dla podsystemu Infrastruktura są ważne dla całej transeuropejskiej sieci kolejowej (TEN), składającej się z tras dużej prędkości i konwencjonalnych. TEN określona dyrektywą 96/48/WE do 2020 r. osiągnie długość 94.000 km. Kraje członkowskie mogą pod określonymi warunkami wyłączyć z zakresu obowiązywania dyrektywy niektóre trasy; będą one objęte TSI. Wraz z rozszerzeniem Unii Europejskiej do 27 krajów członkowskich geograficzny zakres obowiązywania nowej TSI INF zwiększył się dwukrotnie. Dla tras położonych poza TEN będą określone specjalne rodzaje ruchu (pasażerskiego i towarowego). W przyszłej specyfikacji TSI INF nie ma żadnych warunków dodatkowych, jedynie uzupełniające wymagania dla tras położonych poza TEN. Otwarte kwestie Dopóki nie zostaną przyjęte ujednolicone europejskie wymagania dla specyfikacji TSI INF, dopóty parametry techniczne będą stanowić otwarte kwestie (obowiązującymi są przepisy krajowe). Komisja Europejska przykłada dużą wagę do ich zamknięcia w obecnej weryfikacji TSI. W obowiązujących dotychczas specyfikacjach TSI INF za otwarte punkty uznaje się następujące kwestie: rozstaw torów, opanowanie zagadnienia ekwiwalentnej stożkowatości, oddziaływanie bocznego wiatru, zjawisko podrywania tłucznia, sztywność toru, wartości graniczne dla hałasu i wstrząsów. W nowej specyfikacji TSI INF przewiduje się minimalny rozstaw torów według wytycznych istniejącej TSI HS INF: co najmniej 4,0 m dla prędkości powyżej 200 km/h oraz 3,8 m dla krytycznej pod względem aerodynamicznym prędkości 160-200 km/h. Opanowanie niestabilnego biegu pojazdów kolejowych jest związane z parametrem ekwiwalentnej stożkowatości, który zależy w istotny sposób od szerokości toru, pochylenia szyny oraz profilu główki szyny. Badania prowadzone w tej dziedzinie wskazują na potrzebę korekty konstrukcyjnej szerokości toru, co jest zadaniem długoterminowym dla zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Kwestia oddziaływania bocznego wiatru może być zamknięta po zastosowaniu zasad z komunikacji dużej prędkości na sieć konwencjonalną, ewentualnie drogą zobowiązania zarządców infrastruktury do instalacji ekranów ochronnych w miejscach krytycznych dla pociągów interoperacyjnych. Zjawisko podrywania tłucznia zaliczono do kategorii zagadnień ekonomicznych, które mogą skutkować potrzebą zmiany ukształtowania podwozia pojazdów kolejowych. Pozostałe otwarte punkty nie zostaną utrzymane w przyszłej specyfikacji, ponieważ nie są uznawane jako istotne dla interoperacyjności. Wprowadzenie środków\n14 zaradczych dla zjawisk, których intensywność jest uzależniona od warunków miejscowych, pozostawia się do decyzji zarządców lokalnych. Przypadki szczególne a europejskie szerokości toru Obie specyfikacje TSI dla infrastruktury powołują się na parametr techniczny i funkcjonalny, który stanowi europejska szerokość toru. Charakteryzuje się on największym rozpowszechnieniem w Unii Europejskiej. Jako przypadek szczególny w TSI jest traktowana szerokość toru na Półwyspie Iberyjskim (1668 mm). Innym przykładem mogą być koleje fińskie, które jako jedyne w UE eksploatują tory o szerokości 1524 mm. Zagadnienie różnych szerokości toru wiąże się z koniecznością modyfikacji innych parametrów (skrajni i rozstawu torów). Profil główki szyny jest jednym z parametrów, który może być ujednolicony niezależnie od stosowanej szerokości toru. Zasada stosowania TSI Infrastruktura Zasada stosowania prawomocnych TSI INF dla sieci konwencjonalnej została wyjaśniona podczas Dni Naukowych Transportu (Drezno 2009). Planowany na danej trasie transport jest zdefiniowany przy pomocy jednego lub kilku rodzajów ruchu pociągów. Typowe rodzaje ruchu pasażerskiego i towarowego są przypisane do charakterystycznych cech danej trasy (skrajnia, dopuszczalny nacisk na oś, prędkość szlakowa, długość peronu lub pociągu towarowego). Dla przewozów pasażerskich zdefiniowano sześć rodzajów ruchu (od P1 do P6), którymi zostały odpowiednio skojarzone profile skrajni (GC, GB, DE3, GA lub G1) oraz dopuszczalne naciski na oś, prędkość szlakowa i długość peronów. Dla przewozów towarowych zdefiniowano cztery rodzaje ruchu (F1 - F4); z nimi skojarzono profile skrajni (GC, GB, GA lub G1) oraz dopuszczalne naciski na oś, prędkość szlakową i długość pociągów. Ostateczny projekt opracowanej na nowo specyfikacji TSI INF został przedstawiony Komisji Europejskiej jako zalecenie ERA w grudniu 2012. Projekt podlega akceptacji przez kraje członkowskie; jego opublikowanie przewiduje się w 2014 r. Tym samym zapadła decyzja o przewidzianym dyrektywą 2008/57/WE stopniowym rozszerzeniu obszaru jej obowiązywania na całą sieć kolejową w zakresie dotyczącym TSI; zwiększy się ona prawdopodobnie do 210.000 km. W celu ułatwienia zastosowania zmodyfikowanej TSI INF dla całej sieci opracowano podręcznik, który w 2014 r. będzie oddany do dyspozycji użytkowników i udostępniony na stronie internetowej ERA. Wraz z opracowaniem na nowo specyfikacji przeznaczonej dla rozszerzonego obszaru rozpocznie się proces zbierania doświadczeń w zakresie stosowania TSI. Oprac. Marek Ucieszyński 104. Hiszpania. Gdzie powstanie następna linia dużej prędkości? Puente F.: Where next for Spanish high-speed rail? International Railway Journal. - 2013, nr 7, s. 34-38. Słowa kluczowe: Hiszpania, sieć kolejowa, duże prędkości, dst, rozbudowa, koszt, plan, infrastruktura kolejowa, tabor kolejowy, parametr eksploatacyjny. W ostatnich 25 latach linie dużej prędkości w Hiszpanii dotarły do wielu nowych rejonów, jednak wskutek obecnego kryzysu ekonomicznego budowa dalszych linii może ulec zahamowaniu. Obecnie Hiszpania szczyci się najdłuższą siecią linii dużej prędkości w Europie (ćwierć wieku temu nie miała żadnej takiej linii). Są to wszystko linie o prześwicie normalnym 1435 mm. Budowa linii dla kolei szybkich była wielkim wysiłkiem dla kraju. Według danych UIC (Union Internationale des Chemins de fer) Hiszpania ma trzecią co do długości sieć linii dużych prędkości na świecie, wyprzedzają ją tylko Chiny – 9356 km i Japonia – 2664 km. Ogółem sieć linii dużej prędkości, po których kursują pociągi AVE (Alta\n15 Velocidad Española), liczy 2.661 km. Koszt budowy tych linii to 57 mld € (w tym wartość taboru i inflacja). W 2013 r. doszły dwie nowe linie, które zapoczątkowały nową fazę w rozwoju kolei szybkich w Hiszpanii: Koleje Renfe (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) uruchomiły linie Barcelona – Figueres (131 km) i Albacete – Alicante (165 km). Linia Barcelona – Figueres jest pierwszą linią o prześwicie normalnym, jaka łączy Hiszpanię z resztą Europy. Kończy się w ten sposób kolejowa izolacja Półwyspu Iberyjskiego. Budowa połączenia Albacete – Alicante kosztowała 1,9 mld €. Na tej linii kursuje obecnie 9 par pociągów szybkich dziennie. Dzięki nim czas jazdy na trasie Madryt – Alicante skrócił się o 50 minut (do 2 godzin 20 minut). Pociągi zatrzymują się w Cuenca, Albacete i Villena. W tej ostatniej miejscowości zbudowano nowy dworzec. Na linii Albacete – Alicante Renfe używają zespołów serii 100 (produkcja Alstom, Francja) i zespołów serii 112 (produkcja Talgo, Hiszpania i Bombardier, Kanada), które zwiększyły pojemność składów w porównaniu z pociągami konwencjonalnymi o 6300 miejsc dziennie, tj. o 40%. Bilet normalny w klasie 2 na trasie Madryt – Alicante kosztuje 64,90 €. Linia ta była budowana początkowo – w latach 1988-2006 - jako linia konwencjonalna i dopiero później postanowiono zmienić ją na linię dużej prędkości. Z tego powodu na odcinku 65 km pociągi kursują z prędkość 300 km/h, a nie 350 km/h, jak jest na większość linii szybkich w Hiszpanii, które są wyposażone w sygnalizację ERTMS (European Rail Traffic Management System). Program budowy linii dużej prędkości w Hiszpanii nie jest jeszcze zakończony. Zarządca infrastruktury kolei hiszpańskich ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) podaje, że w budowie jest 1244 km linii, a 525 km jest w fazie projektowej, natomiast studia wykonalności prowadzi się dla 251 km linii. Linie dla kolei szybkich są budowane w Hiszpanii wzdłuż linii konwencjonalnych, które są szerokotorowe (1668 mm). Były one budowane w XIX i XX wieku. Tak jak linie konwencjonalne, linie dużej prędkości rozchodzą się promieniście z Madrytu. Łączą one stolicę z głównymi miastami przez słabo zaludnione tereny. Pierwszą była zbudowana w 1992 r. linia dużej prędkości Madryt – Sewilla (471 km). Następnie etapami budowano linię Madryt – Barcelona – Figueres/granica francuska (750 km): do Lleidy (2003 r.), do Tarragony (2006 r.), do Barcelony (2008 r.) i do Figueres (2013 r.). W międzyczasie zbudowano dwa krótkie odcinki linii szybkich: Saragossa Huesca (2003 r.) i Villaseca de la Sagra - Toledo (2005 r.). W 2007 r. ukończono też dłuższy odcinek Kordoba – Malaga (154 km). Odcinek Malaga – Madryt - Barcelona jest najdłuższym w Hiszpanii odcinkiem linii dużej prędkości - ma 1112 km, pociągi szybkie pokonują go w 5 godzin 45 minut. Na południowym wschodzie kraju 397-km linia dużej prędkości łączy Madryt z Walencją. Od linii tej odgałęzia się w Cuenca 239-km linia do Albacete i Alicante. Rozważa się jej przedłużenie na południe do Murcii. Na północ z Madrytu poprowadzona jest 180-km linia Madryt - Valladolid. Obecnie linie kolei szybkiej wychodzące z Madrytu koncentrują się w dwóch odizolowanych rejonach miasta: pociągi kursujące na północ (Valladolid) wyruszają z dworca Madryt Chamartin, a pociągi wyjeżdżające na południe i wschód (Sewilla, Barcelona) wyruszają z dworca Madryt Atocha. Oba dworce są dworcami czołowymi, odległymi o 7 km. Obecnie dla połączenia obydwu dworców budowany jest tunel pod miastem dla linii normalnotorowej. Wiercenia zakończono w 2011 r., a obecnie trwają prace wyposażeniowe. Tunel ma on być otwarty w 2015 r., ale pociągi nie będą mogły zatrzymywać się na dworcu Atocha do czasu zbudowania przelotowych peronów, co nastąpi dopiero w 2020 r. W Galicji, na północnym zachodzie kraju, w 2011 r. zmodernizowano szerokotorową linię Ourense – Santiago de Compostela – A Coruña (211 km). Jednak kryzys ekonomiczny


Już 12 października zapraszamy na VI Konferencję Finansową IIA Polska - Infor.pl\nStrona główna » Sektor publiczny » Wiadomości » Już 12 października zapraszamy na VI Konferencję Finansową IIA Polska\n28 września 2016, 12:26\nGłówne cele i zakres konferencji to:\noczekiwania wobec audytu w nowych środowiskach prawno- regulacyjnych;\nwymiana opinii pomiędzy głównymi interesariuszami audytu;\nnajnowsze zmiany w przepisach z perspektywy Komitetu Audytu;\nw jaki sposób zorganizować współpracę pomiędzy audytem zewnętrznym a wewnętrzny.\nPartnerami merytorycznymi konferencji są: KIBR, CEK, ACCA Polska\nPartnerem konferencji jest: Grupa BT&A\nNie zwlekaj i już dzisiaj zgłoś się na VI Konferencję Finansową IIA Polska.\nJeszcze tylko przez niespełna 2 tygodnie przyjmowane będą zgłoszenia na to wydarzenie.\nPodczas Konferencji wystąpią cenieni i znani specjaliści z wiodących instytucji finansowym w kraju oraz spoza audytu m.in.:\nTomasz Piwowarski, Dyrektor, Departament Inspekcji Bankowych, Instytucji Płatniczych i Spółdzielczych Kas Oszczędnościowo-Kredytowych Komisja Nadzoru Finansowego, Krzysztof Burnos, Prezes KIBR, Przemek Pohrybieniuk, Dyrektor Zarządzający ACCA Poland, Artur Borowiński, Prezes Zarządu Compensa S.A, Liliana Anam, CSRinfo, Ewa Sowińska, Zastępca Prezesa KIBR oraz wielu innych.\nA to wszystko w samym centrum Warszawy, w hotelu Marriott!\nBądź na Konferencji Finansowej razem z nami, słuchaj, dyskutuj, dziel się doświadczeniem i wymieniaj poglądami!\nNie zwlekaj, zgłoś się już dzisiaj!\nTermin nadsyłania zgłoszeń – 7 października 2016 r.\nWszystkie informacje, agenda oraz formularz zgłoszeniowy dostępny jest\nPatroni medialni: Controlling i Rachunkowość Zarządcza, Finanse i Controlling, Infor.pl, ISC - Internetowy Serwis Controllingu, Informacja Zarządcza\nPrzypominamy również, że trwają zapisy na szkolenia IIA Polska!


Tekst Agnieszka Janowska, radca prawny 09.05.2006 14:35\nI w ciąży, i z małym dzieckiem możesz nadal świetnie wywiązywać się ze swoich obowiązków w pracy. Ale czy wiesz, jak korzystać z należnych ci praw?\nW Polsce rodzi się coraz mniej dzieci. Brzmi to jak banał, ale jak się nad tym zastanowić, to ten fakt zwiastuje nam katastrofę. Za dziesięć lat będzie nas o 3 mln mniej.\nNie myślimy o tym, że starzejące się społeczeństwo to społeczeństwo schorowane, smutne, bez perspektyw. Nawet pragmatycy nie zastanawiają się, że mniej dzieci to nasze niższe emerytury w przyszłości (nie będzie komu na nie pracować), niższy wzrost gospodarczy (nie będzie komu kupować nowych produktów) i zastój cywilizacyjny (nie będzie komu otwierać nowych rozdziałów sztuki, literatury). Zapytaliśmy młodych ludzi, dlaczego tak trudno zdecydować się na dziecko. Odpowiedź pojawiła się szybko - w Polsce trudno mieć dzieci, ponieważ pracodawcy traktują urodzenie dziecka jak podstawowe naruszenie obowiązków służbowych. Kobieta, która została matką, w magiczny, niewyjaśniony sposób nagle jako pracownik traci wszystkie dotychczasowe walory. Nawet jeśli przedtem była znakomicie oceniana - nagle w ciągu pół roku okazuje się zbędnym balastem dla swojej firmy. Chcemy zmienić ten stereotyp i dlatego będziemy do tego tematu powracać. A na razie opisujemy typowe problemy, z którymi borykają się młode kobiety w pracy, i prosimy prawnika, by doradził, jak je rozwiązywać.\nJestem w ciąży. Nie opuściłam do tej pory ani jednego dnia pracy, choć nie zawsze dobrze się czuję. Uważam się za dobrego pracownika, ale nie chciałabym pracować tak dużo po powrocie z urlopu macierzyńskiego. Chcę już teraz omówić z szefową zmianę warunków pracy - myślę o przejściu na część etatu. Boję się, że się nie zgodzi, że zinterpretuje to jako brak zaangażowania z mojej strony. Jak mam ją przekonać, że nie ma racji?\nPani szefowa z pewnością mogła już zauważyć i docenić Pani zaangażowanie w pracę. Warto się do tego odwołać, gdy będzie Pani prosić o zmniejszenie obowiązków po wykorzystaniu urlopu. Szefowa z pewnością wie, że dopóki dziecko nie skończy czterech lat, ma Pani prawo pójść na urlop wychowawczy (nie dłużej niż na trzy lata). Może go Pani wykorzystać w części, w całości, a także rozłożyć na raty. W tym okresie zgodnie z art. 186 pkt 7 może Pani złożyć wniosek o przejście na część etatu, np. 4/5, 3/4 czy pół (ale na mniej już nie). I szefowa musi ten wniosek uwzględnić. A o tym, że i w niepełnym wymiarze godzin będzie Pani pracować z równym zaangażowaniem jak dawniej, przekona się sama.\nPodróże służbowe i nadgodziny\nMam siedmiomiesięcznego synka. Wróciłam do pracy po urlopie macierzyńskim. Na początku spotykałam się z życzliwością, ale z czasem wymagania wobec mnie zaczęły rosnąć. Chodzi o zostawanie w pracy po godzinach, wyjazdy służbowe na dwa, trzy dni, dodatkowe obowiązki. Przez osiem godzin pracy daję z siebie wszystko, ale potem spieszę się do dziecka. Raz odmówiłam wyjazdu, szef jakoś to przełknął, ale nie był zachwycony. A kiedy wychodzę z pracy o piątej, unosi wymownie brwi. Boję się, że mnie w końcu zwolni. Czy mogę się jakoś bronić?\nOczywiście! Zgodnie z art. 178 § 2 kodeksu pracy pracownika opiekującego się dzieckiem poniżej czwartego roku życia nie wolno bez jego zgody zatrudniać w godzinach nadliczbowych, w nocy ani delegować poza stałe miejsce pracy. Nie musi się Pani na to zgadzać, a szef nie może tego od Pani wymagać. Proszę się więc nie obawiać zwolnienia. Rozwiązanie umowy o pracę z takiego powodu byłoby niezgodne z prawem.\nNie chcą zatrudnić matki\nMam dwie córeczki - jedna ma pięć lat, a druga półtora roku. Po powrocie z drugiego urlopu macierzyńskiego zostałam zwolniona z pracy. Niestety dałam się zastraszyć i wyraziłam zgodę na rozwiązanie umowy za porozumieniem stron. Od pół roku bezskutecznie szukam pracy. Wiele razy byłam bezpardonowo pytana o sytuację rodzinną. Nic nie dawały zapewnienia, że starsza córeczka chodzi do przedszkola, a ja mieszkam z rodzicami, którzy są na emeryturze i chętnie zajmują się wnuczkami. Nie mogę przecież udawać, że nie mam dzieci! Jak się bronić w takich sytuacjach?\nZawsze może się Pani powołać na kodeks pracy i zasadę równego traktowania w zatrudnieniu. Zgodnie z art. 11 pkt 3 kodeksu pracy niedopuszczalna jest jakakolwiek bezpośrednia lub pośrednia dyskryminacja w tej kwestii. Jeśli Pani zdaniem jakaś firma dyskryminuje Panią ze względu na sytuację rodzinną, należy to zgłosić Państwowej Inspekcji Pracy bądź w sądzie pracy, który może nawet zasądzić z tego powodu odszkodowanie (w wysokości nie niższej niż minimalne wynagrodzenie, które wynosi obecnie ok. 900 zł). A swoją drogą, potencjalny pracodawca w ogóle nie ma prawa wymagać od Pani takich informacji - nie musi Pani pisać o dzieciach w życiorysie ani nie musi Pani odpowiadać na takie pytania podczas rozmowy kwalifikacyjnej.\nKarmię ośmiomiesięczną córkę piersią i korzystam z dwóch przerw na karmienie, ale szef niechętnie na to patrzy. Czy mogłabym wychodzić wcześniej z pracy?\nMa Pani prawo do dwóch półgodzinnych przerw wliczanych do czasu pracy. W rozmowie z szefem proszę powołać się na artykuł 187 § 1 kodeksu pracy. Przerwy można łączyć i np. wychodzić z pracy o godzinę wcześniej. Jeżeli szef robi trudności, proszę zwrócić się do okręgowego inspektoratu Państwowej Inspekcji Pracy.\nPo powrocie z macierzyńskiego szef powiedział mi, że nie widzi możliwości dalszej współpracy. Uważa, że młode matki nie są w stanie łączyć obowiązków pracownika z opieką nad dzieckiem, biorą zwolnienia itp. Poza tym na moje miejsce przyjął już nową osobę, która okazała się bardzo dobra. Zaproponował rozwiązanie umowy za porozumieniem stron (żebym nie miała w papierach zwolnienia). Nie wiem, co robić. Pracuję w tej firmie od pięciu lat. Ostatnio awansowałam. Potrafię zorganizować sobie czas, a w opiece nad dzieckiem pomaga mi mama. Uważam, że pracodawca jest wobec mnie niesprawiedliwy.\nZawsze można się zgodzić na rozwiązanie umowy za porozumieniem stron, ale nie zawsze jest to korzystne. Przecież tak naprawdę to szef postanowił rozwiązać z Panią umowę. Warto zwrócić mu na to uwagę, a także spokojnie przypomnieć o swoich zasługach dla firmy, które zostały docenione awansem. Jeśli zostałaby Pani zwolniona, przysługuje Pani okres wypowiedzenia, którego długość zależy od stażu pracy w firmie. W Pani przypadku wynosi on trzy miesiące. Poza tym pracodawca musi podać przyczynę wypowiedzenia, a jeśli pracownik uzna ją za niesprawiedliwą lub nieprawdziwą, ma prawo odwołać się do sądu pracy.\nWygląda na to, że szef zdecydował się na rozwiązanie umowy z przyczyn od Pani niezależnych. To nie Pani wina, że Pani stanowisko zajmuje teraz inna osoba. Rozumiem jednak, że teraz, gdy Pani wraca z urlopu, stanowiska są dwa i jedno musi zostać zlikwidowane. Prawo przewiduje taką możliwość, ale jeśli Pani firma zatrudnia powyżej 20 osób, obowiązuje w niej tzw. ustawa o zwolnieniach grupowych. Stosuje się ją także w przypadku likwidacji jednego stanowiska. Wobec tego oprócz okresu wypowiedzenia należy się Pani odprawa. Jej wysokość zależy od stażu pracy w firmie i w Pani przypadku wynosi równowartość dwumiesięcznego wynagrodzenia. Taką odprawę pracodawca musi wypłacić nawet wtedy, gdy zgodzi się Pani na rozwiązanie umowy za porozumieniem stron, a informację o przyczynie rozwiązania umowy musi umieścić na świadectwie pracy. Proszę tego dopilnować, bo od tej wzmianki zależy ewentualny czas oczekiwania na zasiłek dla bezrobotnych, gdyby nie udało się Pani od razu znaleźć nowej pracy.


Szalone życie Maddy Riley – Wikipedia, wolna encyklopedia\nSzalone życie Maddy Riley\nData premiery 8 stycznia 2009\nSzalone życie Maddy Riley (ang. Life of Riley, 2009-2011) – brytyjski serial komediowy nadawany przez stacje BBC One i BBC HD od 8 stycznia 2009 roku do 1 czerwca 2011 roku. W Polsce jest nadawany od 7 lutego 2011 roku na kanale BBC Entertainment.\nRozwódka Maddy (Caroline Quentin), samotna matka małego Teda (Patrick Nolan), wychodzi za Jima Rileya (Neil Dudgeon). Mężczyzna jest ojcem dwóch nastoletnich córek, Katy (Lucinda Dryzek) i Danny (Taylor Fawcett). Niebawem rodzina powiększa się o najmłodszego potomka – Rosie, wspólne dziecko Maddy i Jima. Obecność pod jednym dachem przedstawicieli różnych pokoleń sprawia, że ich życie rodzinne obfituje w różne zabawne sytuacje.\nCaroline Quentin jako Maddy Riley\nPatrick Nolan jako Ted Jackson\nNeil Dudgeon jako Jim Riley\nLucinda Dryzek jako Katy Riley\nTaylor Fawcett jako Danny Riley\nHeather Craney jako Alison Weaver\nJohn Bell jako Anthony Weaver\nJordan Clarke jako Adam Weaver\nRichard Lumsden jako Roger Weaver\nSzalone życie Maddy Riley w bazie IMDb (ang.)\nTę stronę ostatnio edytowano 2 sty 2018, 17:04.


Dobroczynność - dokładne recenzje i testy. Wszystko o dobroczynność na T-Mobile Trendy - T-Mobile Trendy\nDobroczynność – testy, opinie, porady. Wszystko o dobroczynność\nStrona tagowa o dobroczynność zawiera artykuły, w których znajdziecie najnowsze wiadomości, ciekawostki i aktualności na temat dobroczynność, opinie naszych użytkowników, dokładne testy i recenzje przeprowadzane przez naszych redaktorów.\n„Mistrzowie Kodowania Junior” w finale konkursu „Dobroczyńca Roku 2016”\nProgram edukacyjny firmy Samsung Electronics Polska znalazł się w gronie finalistów konkursu „Dobroczyńca Roku 2016”. „Mistrzowie Kodowania Junior” zawalczą o zwycięstwo w kategorii „Nowe technologie w społecznym zaangażowaniu”.\nDzień na nartach z prezydentem Andrzejem Dudą w prezencie od T-Mobile\nPodopieczni Fundacji „Dorastaj z Nami” oraz uczniowie szkół podstawowych z Wisły spędzą dzień w towarzystwie prezydenta.\n14. Świąteczna Aukcja Charytatywna w T-Mobile rozpoczęta\nT-Mobile rozpoczyna swoje doroczne święto pomagania. Już po raz 14. pracownicy organizują licytację świątecznych prezentów, świętując Międzynarodowy Dzień Wolontariusza.\nGoogle zbiera pieniądze na pomoc uchodźcom\nSpółka zamierza zebrać kwotę 5 mln euro od darczyńców, a potem dołożyć jej równowartość z własnej kieszeni.\nZnamy zwycięzców Sztafety Miast w ramach akcji T-Mobile PMK\nZa nami 8 wydarzeń, wspierających trzecią edycję akcji T-Mobile Pomoc Mierzona Kilometrami. Na podium stanęły: Szczecinek, który zajął pierwsze miejsce, oraz Olsztyn i Ustka.\nPomoc Mierzona Kilometrami w Olsztynie\nCzy Sadowska, Jabłczyńska i Wilk pomogą Olsztynowi stanąć na podium Sztafety Miast akcji T-Mobile Pomoc Mierzona Kilometrami?\nPomoc Mierzona Kilometrami w Jastarni\nW najbliższy weekend 14 – 16 sierpnia Strefa PMK będzie czekać na mieszkańców i wczasowiczów spędzających urlop nad morzem w Jastarni.\nPomoc Mierzona Kilometrami w ten weekend w Ustce\nJeśli spędzacie właśnie wakacje nad morzem, w ten weekend warto wybrać się do Ustki i wspólnie z innymi uczestnikami PMK zgromadzić kilometry dla dzieci z Fundacji TVN Nie jesteś sam.\nJuż w ten weekend 17-19 lipca w Kołobrzegu odbędzie się jedna z tegorocznych plażowych imprez. Organizatorzy zapraszają mieszkańców miasta i turystów do strefy T-Mobile na plaży centralnej przy Kamiennym Szańcu od piątku do niedzieli.\nPomoc Mierzona Kilometrami w Szczecinku\nW najbliższy weekend w Szczecinku startuje kolejne wydarzenie, wspierające trzecią edycję akcji Pomoc Mierzona Kilometrami. Trening poprowadzi Przemysław Cypryański – aktor i pasjonat sportu, ambasador akcji.\nT-Mobile Dobroczyńcą Roku 2015\nW uznaniu za akcję społeczną Pomoc Mierzona Kilometrami, T-Mobile został laureatem konkursy o tytuł „Dobroczyńca Roku 2015”. Jej organizatorem jest Akademia Rozwoju Filantropii w Polsce.\nT-Mobile w 2014 roku\nMiniony rok upłynął nie tylko pod znakiem modernizacji sieci, nowych taryf i urządzeń. Pomogliśmy spełniać marzenia dzieci, osób niepełnosprawnych, wspieraliśmy ciekawe projekty technologiczne. Zobaczcie.


Blog lifestylowo-książkowy: ,, Zaginiony symbol" Dan Brown - recenzja\n,, Zaginiony symbol" Dan Brown - recenzja\nDan Brown to amerykański pisarz, autor powieści sensacyjnych. Najbardziej znaną jego powieścią był ,,Kod Leonarda na Vinci", na podstawie której nakręcono film.\nMal'akh postanowił dostać się do bractwa i wykraść ich tajemnicę. Nikt nie podejrzewał go o niecne zamiary, wszystko przebiegało pomyślnie. Robert Langdon został zaproszony przez przyjaciela jego zmarłego ojca, aby wygłosił wykład na Kapitolu. Wszyscy byli dla niego bardzo uprzejmi, wszystko było przygotowane na jego przybycie. Nieopodal miejsca jego przyszłego pobytu znajdował się Mal'akh, który miał wobec niego swoje plany...\nPierwszy raz spotkałam się z twórczością tego pisarza. Gdy jednak przeczytałam, że jest on autorem ,,Kodu Leonarda da Vinci" już wiedziałam, że ta pozycja mi się nie spodoba. Nie pomyliłam się.\nSama okładka jest dość ciekawa, jednak nie zawładnęła moim sercem. Ksiażka jest bardzo gruba i nieporęczna, przez co bardzo ciężko się ją czyta, gdy ją trzymamy. Kolejną niedogodnością jest papier owinięty wokół książki, który ma być okładką. Co chwilę się zsuwa, co utrudnia nam czytanie. Długość książki także bywa irytująca. Dzieło jest bardzo grube, jednak czyta się je bardzo źle.\nJęzyk jest dość czytelny, jednak denerowało mnie to, że książka jest taka gruba. Wiele wątków było nam niepotrzebnych, było za dużo rozdziałów.\nJa osobiście książki nie polecam i więcej nie zamierzam czytać innej powieści tego autora.\nLabels: 2012, 3/10, Dan Brown, kryminał, Książka, Październik 2012, Powieść przygodowa, Recenzje książkowe, Sensacja, Zaginiony symbol\nkasandra_85 31 października 2012 10:46\nOjojoj... Aż tak źle? W takim razie odpuszczę sobie. Dzięki za cynk;)\nPaulina K. 31 października 2012 10:47\nMoim zdaniem ta ksiażka była okropna, może by Ci się spodobała, nie wiem :) Z tego, co czytałam zdania są podzielone.\nUnknown 31 października 2012 12:25\nA tak lubiłam tego autora:(((\nPaulina K. 31 października 2012 12:27\nMoże by Ci się spodobało :)\nUnknown 31 października 2012 12:59\nMnie się podobała. Pewnie, że nie jest to Kod da Vinci ani Anioły i Demony i wiele schematów zostało powielonych, ale uważam, że jest dobra książka sensacyjna, tak 7/10:)\nPaulina K. 31 października 2012 13:03\nGohaa 31 października 2012 13:28\nO! Tej książki akurat nie czytałam, ale inne publikacje tego autora bardzo mi się podobają:)\nPaulina K. 31 października 2012 13:29\nMoże tylko mi się nie spodobała ;p\nUnknown 31 października 2012 17:10\nTak właściwie to piszesz tylko i wyłacznie o kwestach technicznych np. nieporęczność książki. Prosiłabym o recenzję treści. Pozdrawiam!\nPaulina K. 31 października 2012 17:12\nJak pisałam więcej o treści, też niedobrze, bo za dużo zdradzałam. Najlepiej samemu przeczytać ;)\nUnknown 1 listopada 2012 22:31\nPewnie autor myślał, że popłynie na tej samej fali co "Kod.." niestety czasami tak się dzieje jak już wkrada się komercja, ja osobiście nie przepadam za twórczością Dana Browna, wystarczyły mi audiobooki z "Kodem..."\nPaulina K. 2 listopada 2012 08:59\nNie wiem, ,,Kodu..." nie czytałam i nie zamierzam.


Losy zagrabionych dzieł sztuki | CiekawostkiHistoryczne.pl\nCiekawostkiHistoryczne.pl > Historia kultury i sztuki > Losy zagrabionych dzieł sztuki\nGrabież polskich dóbr kultury rozpoczęła się tuż po kampanii wrześniowej w 1939 roku. Rabunek był dokładnie zaplanowany i zorganizowany przez niemieckiego okupanta, ale nasze rodzime dzieła sztuki wywozili także Rosjanie. Jeszcze w tym samym roku polscy badacze zaczęli prowadzić rejestrację szkód, sporządzali zbiorcze wykazy przedstawiające poniesione straty. Dokumentację starano się uzupełniać przez całą okupację, jednak nie mogła ona być tak precyzyjna, jakbyśmy chcieli, chociażby ze względu na brak ksiąg inwentarzowych, które najeźdźcy również świadomie niszczyli.\nW wojennej zawierusze ginęły nie tylko eksponaty muzealne, ale też drogocenne pamiątki ze zbiorów prywatnych, przekazywane z pokolenia na pokolenie. Ich los często był nieznany przez dziesiątki lat, a potem odnajdywano je nagle w zdumiewających okolicznościach, a to na starych strychach, a to na licytacjach w domach aukcyjnych. Wiele dzieł sztuki na pewno straciliśmy bezpowrotnie, ale nie wszystko jeszcze stracone. Historia uczy, że trzeba mieć oczy i uszy szeroko otwarte, bo zaginione eksponaty mogą kryć się dosłownie wszędzie.\nObraz, po którym został tylko krótki opis\nMelancholijny i urzekający swoją wymową obraz Leona Wyczółkowskiego „W pracowni malarza” z 1883 roku znajdował się w wykazie dzieł zrabowanych z Muzeum Narodowego w Warszawie podczas II wojny światowej. Nie zachowała się po nim żadna dokumentacja fotograficzna, a jedynie krótki opis: „Młoda kobieta w żałobie w pracowni malarza trzymająca w ręce fotografię i patrząca na portret młodego mężczyzny”. Znane były także wymiary płótna: 60,5 x 31 cm; w ramie 101 x 72,8 cm.\nNie udało się go odzyskać w ramach akcji rewindykacyjnej przeprowadzanej w latach 1945–1949. Brakowało jakichkolwiek informacji o obrazie. Przepadł jak kamień w wodę. Na powierzchnię wypłynął dopiero kilkadziesiąt lat później. W książce „Sztuka zagrabiona 2. Madonna znika pod szklanką kawy” Włodzimierza Kalickiego i Moniki Kuhnke czytamy:\nHistoryk sztuki Anna Tyczyńska z Muzeum Narodowego w Warszawie, współautorka wydanego w 1998 roku katalogu strat wojennych polskiego malarstwa, w maju 2009 roku przeglądała w internecie oferty domów aukcyjnych z całego świata.\nObraz Leona Wyczółkowskiego „W pracowni malarza” z 1883 roku znajdował się w wykazie dzieł zrabowanych z Muzeum Narodowego w Warszawie\nNa stronie Peter Karbstein – Kunst- und Auktionshaus w Düsseldorfie zobaczyła młodą kobietę w czarnym płaszczu i czarnym kapeluszu, z przewieszoną przez lewe ramię parasolką. Kobieta trzyma niewielką fotografię i spogląda na ustawiony na sztalugach portret mężczyzny. Anna Tyczyńska sprawdziła wymiary obrazu: 60,5 x 31 centymetrów. Zgadzały się! Pani Tyczyńska po raz pierwszy patrzyła na obraz Leona Wyczółkowskiego „W pracowni malarza”, który znała jedynie z opisu w przedwojennej jeszcze dokumentacji Muzeum Narodowego w Warszawie.\nCzytaj też: Niemiecka grabież dóbr kultury\nSpektakularne skoki… nie, nie na banki – na muzea!\n„Sąd Ostateczny” Hansa Memlinga. Padł ofiarą niemieckiej grabieży, później znalazł się w centrum konfliktu z Kościołem\nWyczółkowski wraca do muzeum\nMuzeum Narodowe od razu wysłało wniosek o wycofanie dzieła z licytacji. Jednak ze względu na brak dokumentacji fotograficznej niemiecki dom aukcyjny – choć przyjął prośbę naszej instytucji do wiadomości – obrazu z aukcji nie wycofał. „W pracowni malarza” Leona Wyczółkowskiego sprzedano berlińskiemu marszandowi za 18 tysięcy euro. Niespełna dwa lata później nabywca wystawił płótno na sprzedaż.\nTekst powstał m.in. w oparciu o książkę Włodzimierza Kalickiego i Moniki Kuhnke „Sztuka zagrabiona. Tom 2. Madonna znika pod szklanką kawy”, która ukazała się właśnie nakładem wydawnictwa Agora.\nO ponownej licytacji dowiedział się polski dom aukcyjny Desa Unicum. Prezes Desy, Juliusz Windorbski, długo szukał w Polsce chętnego kupca, ale nikt nie był zainteresowany ratowaniem polskiego dzieła. Gdy Windorbski chciał się już poddać, spotkał się z zaprzyjaźnionym klientem swojego domu aukcyjnego, Witoldem Koniecznym z wydawnictwa Wiedza i Praktyka. To Konieczny, wręcz bez chwili namysłu, zaproponował, że jego firma kupi obraz Wyczółkowskiego. Autorzy książki „Sztuka zagrabiona 2. Madonna znika pod szklanką kawy” wspominają, że:\nWitold Konieczny i Roman Kruszewski, prezes rady nadzorczej (także współwłaściciel wydawnictwa Wiedza i Praktyka i poważny kolekcjoner malarstwa), decyzję o wyłożeniu firmowych pieniędzy na obraz Wyczółkowskiego podjęli podczas jednej rozmowy. Dwa dni później niemiecki marszand wiedział już, że lada chwila może spodziewać się gości z Polski.\nNiemiecki marszand zażądał za obraz 50 tysięcy euro. Konieczny i Kruszewski ani przez chwilę nie myśleli o zachowaniu dzieła Wyczółkowskiego dla siebie. Zaraz po odkupieniu obrazu „W pracowni malarza” przekazali go Muzeum Narodowemu w Warszawie, w którym do dziś jest stale eksponowany – w Galerii Malarstwa Polskiego.\nCzytaj też: Czy to na pewno naziści zagrabili najwięcej w trakcie II wojny światowej?\nNa początku lat sześćdziesiątych XX wieku w pracowni konserwatorskiej Muzeum Śląskiego we Wrocławiu – dziś jest to Muzeum Narodowe – w tajemnicy zjawił się ksiądz kustosz wrocławskiego Muzeum Archidiecezjalnego – opowiadają w książce „Sztuka zagrabiona 2. Madonna znika pod szklanką kawy” Włodzimierz Kalicki i Monika Kuhnke. – Pod pachą niósł całkiem spory, płaski pakunek. Gdy znalazł się sam na sam z muzealną konserwatorką Danielą Stankiewicz, nie kryjąc podekscytowania, rozpakował paczkę: – To Cranach, nasz skarb.\nProblem w tym, że to nie był obraz namalowany przez słynnego Cranacha, a współczesny falsyfikat. Daniela Stankiewicz szybko zauważyła, że „Madonna pod jodłami” na pewno nie pochodzi z XVI wieku. Dokładne oględziny i porównania z dokumentacją fotograficzną tylko utwierdziły konserwatorkę w tym przekonaniu. Gdy wyniki swoich badań opublikowała w „Biuletynie Historii Sztuki”, w świecie polskiej sztuki rozpętała się burza. Pytanie o to, gdzie podziewa się oryginał „Madonny pod jodłami” i jak w ogóle doszło do fałszerstwa, spędzał badaczom sen z powiek.\nfot.Lucas Cranach the Elder /domena publiczna\nLucas Cranach Starszy namalował „Madonnę pod jodłami” około 1510 roku.\nLucas Cranach Starszy namalował „Madonnę pod jodłami” około 1510 roku dla wrocławskiej katedry. Obraz wisiał tam aż do XIX wieku, później – z względu na swoją wartość – trafił do katedralnego skarbca. Bez szwanku przetrwał I wojnę. Podczas II wojny, w 1943 roku, Niemcy, obawiając się, że dzieło może zostać zniszczone podczas alianckiego bombardowania, wywieźli je za miasto.\nPóźniej okazało się, że lipowa deska, na której namalowano „Madonnę pod jodłami”, jest pęknięta i wymaga konserwacji. Naprawę zlecono pracownikowi Muzeum Archidiecezjalnego, księdzu Siegfriedowi Zimmerowi. W 1947 roku Zimmer, ze względu na przesiedlenia niemieckich mieszkańców, musiał opuścić Wrocław. „Madonnę pod jodłami” zabrał ze sobą, a na jej miejscu zostawił lichą kopię, którą namalował wspólnie ze znajomym malarzem, Georgem Kupke.\nCzytaj też: 10 najcenniejszych polskich dóbr kultury, które zagrabili Niemcy i do tej pory nie oddali\nMadonna pod… kawą\nZimmer, spodziewając się sprawdzania bagaży przez polskich żołnierzy, odpowiednio przygotował się do podróży – dzieło Cranacha zawinął w ceratę i postawił na nim termos z kawą. Nikt się nie domyślił, że prowizoryczny stoliczek jest w rzeczywistości drogocennym obrazem.\nPrawdopodobnie „Madonna pod jodłami” trafiła na rynek pod koniec lat 60., gdy w środowisku było już znane odkrycie Danieli Stankiewicz. Zakupu obrazu odmówiły muzea w Berlinie, Dreźnie i Monachium, więc krążył on wśród prywatnych kolekcjonerów nie tylko w Niemczech, ale i w Szwajcarii. Co jakiś czas pojawiały się informacje o jego licytacji na międzynarodowym rynku antykwarycznym, ale przełom nastąpił dopiero w 2012 roku. W książce „Sztuka zagrabiona 2. Madonna znika pod szklanką kawy” czytamy:\nNieoczekiwanie w lutym 2012 roku do arcybiskupa wrocławskiego Mariana Gołębiewskiego dotarł list od szwajcarskiego prawnika Raphaela Kühnego, reprezentującego szwajcarską diecezję katolicką St. Gallen, z prośbą o przesłanie dokumentów świadczących o prawach do własności obrazu.\nfot.Hewitt C H (Sergeant), No 5 Army Film & Photographic Uni/domena publiczna\nPowyższe opowieści napawają optymizmem i dają nadzieję, że gdzieś tam, w zakamarkach świata, wciąż kryją się polskie dzieła sztuki, które tylko czekają na odkrycie\nOkazało się, że pewien szwajcarski kolekcjoner podarował „Madonnę pod jodłami” szwajcarskiemu kościołowi. Szwajcarscy biskupi planowali sprzedać dzieło, a zyski przeznaczyć na cele dobroczynne. Ostatecznie jednak postanowili zwrócić je archidiecezji wrocławskiej. Niedługo później, po wieloletniej tułaczce, jeden z najcenniejszych obrazów Lucasa Cranacha Starszego powrócił do Muzeum Archidiecezjalnego we Wrocławiu.\nPowyższe opowieści napawają optymizmem i dają nadzieję, że gdzieś tam, w zakamarkach świata, wciąż kryją się polskie dzieła sztuki, które tylko czekają na odkrycie i powrót na swoje miejsce, nawet po wielu, wielu latach.\nKalicki W., Kuhnke M., Sztuka zagrabiona 2. Madonna znika pod szklanką kawy, Warszawa 2021.\nKudelski J.R., Tajemnice nazistowskiej grabieży polskich zbiorów sztuki, Warszawa 2004.\nMatelski D., Grabież i restytucja polskich dóbr kultury od czasów nowożytnych do współczesnych, Kraków 2006.\nModa na Cranacha, red. E. Houszka, M. Pierzchała, Wrocław 2017.\nWrzesiński Sz., Urban K., Skarby III Rzeszy ukryte na Dolnym Śląsku. Relacje, dokumenty, wspomnienia, Warszawa 2013.\nCiekawy artykuł. Niestety nie rozumiem dlaczego autor, w tekście o straconych polskich dziełach sztuki, zawarł opis historii obrazu pt. „Madonna pod jodłami”. Wrocław jest polskim miastem od roku 1945, co za tym idzie, również obraz znajdujący się ówcześnie w mieście nigdy nie był polski dziełem sztuki. Proszę nie wprowadzać czytelnika w błąd.\nPonownie od 1945\nMiniaturowe pomniki ofiar nazizmu, antywojenne obrazy i sztuka pamięci – jak artyści protestują przeciwko konfliktom zbrojnym?\nSztuka bywa odbiciem społecznych niepokojów i konfliktów. Często mówi głośniej niż słowa. I przypomina o tym, o czym niektórzy chcieliby zapomnieć.\n4 marca 2022 | Autorzy: Agata Dobosz\n„Ksiądz złodziej” ocalił przed Niemcami jeden z największych skarbów kultury w Polsce. Ale nie on jeden...\nW czasie II wojny światowej Niemcy ukradli z Polski bezcenne skarby kultury. Ich ofiarą padały też kościoły. Część dóbr udało się jednak ocalić przed grabieżą.\n24 listopada 2021 | Autorzy: Włodzimierz Kalicki\nNikogo chyba nie trzeba przekonywać, że w każdym muzeum znajdują się zbiory, których wartość wycenia się na setki tysięcy, miliony, a nawet miliardy (we wszystkich...\n17 sierpnia 2021 | Autorzy: Agata Dobosz