Trafikulykker og vejarbejde - PDF\nDownload "Trafikulykker og vejarbejde"\n1 Analyse af ulykker sket ved vejarbejde på motorveje ( ) Puk Kristine Andersson Juli 2012 Scion-DTU Diplomvej Lyngby\n2 Indhold Resumé og konklusion Introduktion Baggrund og formål Grundlag for analysen Ulykker ved vejarbejde Politirapporter Ulykker ved vejarbejde Omfang og udvikling Dræbte og tilskadekomne Ulykkernes alvorlighed Anlægs- eller driftsarbejde Hvor sker ulykkerne? Hoved- og ulykkessituation Involverede elementer Hvornår sker ulykkerne? Spiritus Hastighed og kø Hvem er førerne af de ulykkesinvolverede køretøjer? Hvad er det, der går galt? Ulykkeskarakteristika Ulykker med vejarbejdskøretøjer, -materiel og vejarbejdere Ulykker ved vognbaneskift/indfletning Fokus på personskadeulykker Hvem er de ansvarlige førere? Ulykkesårsag og vejteknisk virkemiddel Vejafmærkning på ulykkesstedet Referencer Bilag 1 Findes der flere ulykker ved vejarbejde? Bilag 2 Ulykker og vejarbejdsopstilling Bilag 3 Ulykkessituationer Piktogram Bilag 4 Data for personskadeulykker\n3 Resumé og konklusion Nærværende notat indeholder en analyse af trafikulykker sket i forbindelse med vejarbejde på motorvejsnettet i perioden 2006 til Vejdirektoratet ønsker mere viden omkring de trafikulykker, der sker på motorvejsnettet i forbindelse med drifts- og anlægsarbejder. Sikkerhedsforanstaltningerne i forbindelse med vejarbejder er som følge af krav til vejarbejdernes miljø blevet skærpet gennem de seneste år, og formålet med analysen er at finde dokumentation for eventuelle ændringer af vejreglernes nuværende krav. Analysen er udarbejdet af i samarbejde med Vejdirektoratets Anlægsdivision. Analysens formål Følgende forhold og spørgsmål vedrørende trafikulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet ønskes belyst: Problemets omfang Hvad er det, der sker, når det går galt? Er der vejarbejdere involveret i ulykkerne? Er omfang og øvrige ulykkesforhold forskellige afhængig af, om der er tale om ulykker sket under drifts- eller anlægsarbejde? Datagrundlag Analysen er baseret på politiregistrerede person- og materielskadeulykker sket på motorvejsnettet i perioden Motorvejsnettet betegner motorvejsstrækninger og motorvejsramper, som bestyres af Vejdirektoratet eller Sund og Bælt. Rampekryds og endekryds indgår ikke som en del af nettet. Analysen er baseret på ulykkesdata fra vejman. I tilknytning til personskadeulykker ved vejarbejde er der suppleret med oplysninger fra politirapporter. Vejdirektoratets Trafik og Beredskabscenter har været behjælpelig med fremskaffelse af oplysninger om vejarbejdstype og -opstilling på de strækninger, der har været vejarbejde. I analysen sammenholdes ulykker ved vejarbejde med øvrige ulykker, hvor øvrige ulykker betegner de person- og materielskadeulykker på motorvejsnettet, som ikke er sket ved vejarbejde. 3\n4 Analysens resultater Problemets omfang: Der er registreret 245 trafikulykker sket på motorvejsnettet ved vejarbejde i perioden fra 2006 til Det svarer til 7,3% af det samlede antal ulykker på motorvejsnettet. 189 ulykker er med materielskade alene. 56 ulykker er med personskade med 7 dræbte, 34 alvorligt tilskadekomne og 36 let tilskadekomne. Blandt forhold der adskiller ulykker ved vejarbejde fra øvrige ulykker kan bl.a. nævnes: o Andelen af ulykker der involverer tunge køretøjer er betydeligt større ved vejarbejde o 24% af ulykkerne ved vejarbejde er spiritusulykker det er 5% mere end i øvrige ulykker o årige udgør en noget større andel af de involverede førere/fodgængere end i øvrige ulykker, mens de årige udgør en mindre andel o 18% af førerne involveret i ulykker ved vejarbejde har ikke dansk statsborgerskab. Det er 4% flere end i øvrige ulykker o Førernes selebrug tyder på at være en anelse lavere end i øvrige ulykker o Der sker relativt flere ulykker ved vejarbejde i tusmørke/mørke, hvor vejbelysningen er tændt Øvrige karakteristika for ulykker ved vejarbejde: o De hyppigste ulykkessituationer i ulykker ved vejarbejde er: - Bagendekollision, 21% af ulykkerne - Vognbaneskift/indfletning til venstre, 13% - Eneulykker, 27% - Ulykker med afspærringsmateriel/genstande, 14%. Hovedparten af ulykkerne med afspærringsmateriel/genstande involverer alene ét køretøj. o Mindst 12% af ulykkerne er sket i forbindelse med en køsituation 4\n5 Hvad er det, der sker, når det går galt? Førere, der er vurderet ansvarlige for ulykkerne, de kører ofte for stærkt i forhold til hastighedsbegrænsningen, er ofte spirituspåvirket eller uopmærksomme på trafiksituationen. Høj hastighed og/eller spiritus gør, at et vognbaneskift eller en overledning bliver kompliceret at gennemføre og det ender ofte galt. Manglende opmærksomhed på trafikken, og for kort afstand til forankørende/for høj hastighed i forhold til forholdene, vurderes også at være et problem. I mindst 12% af ulykkerne har der været tale om kø på ulykkesstedet. I mindst 84 ulykker, svarende til 34% af ulykkerne ved vejarbejde, påkøres vejarbejdskøretøj, afspærringsmateriel eller bygningsmateriel. Kombinationen af høj hastighed og påkørsel af vejarbejdskøretøjer eller afspærringsmateriel gør ulykkerne og personskaderne mere alvorlige end ellers. Én eller flere af følgende tre parametre er oftest beskrivende for de ansvarlige førere/fodgængere i ulykker ved vejarbejde: o For høj hastighed (mindst 26% af ulykkerne) o Spiritus (22% af ulykkerne) o Uopmærksomhed og træthed (mindst 13% af ulykkerne) Dertil kommer kø, som er registreret i mindst 12% af ulykkerne. Ses alene på de ansvarlige førere i personskadeulykkerne er parametrene hastighed, spiritus og uopmærksomhed mere udpræget; Eksempelvis kørte minimum 50% af de førere, der var ansvarlige i de 56 personskadeulykker, for hurtigt i forhold til hastighedsbegrænsningen eller forholdene på stedet. Afmærkningen på ulykkesstederne har, ifølge politirapporterne, været intakt på hovedparten af de 56 ulykkessteder, hvor der er sket personskadeulykker. Der er kun et par ulykker, hvor politiet mener, at vejforløbet ikke har været angivet tydeligt nok. Det skal bemærkes, at dette ikke er ensbetydende med, at afmærkningen har været årsag til ulykken. Der sker færre personskadeulykker ved vejarbejde end ved øvrige ulykker. Det skyldes formentlig, at hastighedsniveauet generelt er lavere på strækninger med vejarbejde. Til gengæld er andelen af dræbte og alvorligt tilskadekomne i personskadeulykker ved vejarbejde højere end i øvrige personskadeulykker. Når der sker en alvorlig personskadeulykke, er der ofte tale om påkørsel af afspærringsmateriel el. lign. - og høj hastighed. 5\n6 Er der vejarbejdere involveret i ulykkerne? Ja, der er registreret to ulykker med vejarbejdere involveret. I alt fire vejarbejdere påkøres, heraf to alvorligt tilskadekomne, én let tilskadekommen og én uskadt. De to ulykker er begge sket i forbindelse med driftsarbejde. I begge ulykker kommer der en bilist ind på den forkerte side af et vejarbejdskøretøj, der holder langs vejsiden for at skulle beskytte vejarbejderne. Er omfang og øvrige ulykkesforhold forskellige afhængig af, om der er tale om ulykker sket under drifts- eller anlægsarbejde? Ja, der er forskelle både i omfang og i tilknytning til visse ulykkesparametre. Vejarbejdets type er opgjort for 229 af de 245 ulykker. 64% af ulykkerne er sket i tilknytning til anlægsarbejde, 36% ved driftsarbejde. Andelen af eneulykker og ulykker med vognbaneskift/indfletning til venstre er betragteligt højere på strækninger med anlægsarbejde, mens andelen af ulykker med afspærringsmateriel og øvrige genstande er tre gange højere på strækninger med driftsarbejde. Sidstnævnte er formentlig årsagen til, at alvorlighedsgraden af både ulykker og personskader er højere i relation til ulykker, der er sket på strækning med driftsarbejde. Andelen og antallet af ulykker sket på lokaliteter med høj hastighedsbegrænsninger (>80 km/t) er størst på strækninger med driftsarbejde. Konklusion Samlet set peger resultaterne på, at dæmpning af hastigheden op til og på vejarbejdsstrækninger er et vigtigt og meget relevant vejteknisk virkemiddel til reduktion af antallet af ulykker ved vejarbejde. Hvis man kan kombinere den hastighedsdæmpende foranstaltning med en form for wake-up call, så også den uopmærksomme og trætte fører kan få opmærksomheden tilbage på vejen og trafikken, vil effekten formentlig blive større. 6\n7 1 Introduktion 1.1 Baggrund og formål Sikkerhedsforanstaltningerne i forbindelse med vejarbejde har gennem de seneste år haft en tendens til at blive skærpet i forhold til de gældende vejregler. En af årsagerne til skærpelserne kommer af krav til vejarbejdernes arbejdsmiljø. De kraftigere værn, der skal beskytte vejarbejderne, udgør imidlertid en væsentlig øget personskaderisiko for de trafikanter, der eventuelt påkører værnene, og fordyrer og vanskeliggør vejarbejdet i betydeligt omfang. Vejdirektoratet finder det derfor nødvendigt at få analyseret de trafikulykker, der sker på en vej under anlæg i drift eller vedligehold, for at finde dokumentation for eventuelle ændringer af vejreglernes nuværende krav. I samarbejde med Vejdirektorats Anlægsdivision har gennemført nærværende analyse af trafikulykker sket i forbindelse med vejarbejde på det danske motorvejsnet. Vejdirektoratets Trafik og Beredskabscenter har været behjælpelig med at finde frem til typen af vejarbejde (drifts- eller anlægsarbejde) på de pågældende ulykkessteder, og om muligt hvilken vejarbejdsopstilling der har været anvendt. Analysen af trafikulykker sket i forbindelse med vejarbejde på motorvejsnettet skal først og fremmest være med til at afklare og afdække følgende forhold og spørgsmål: Problemets omfang Hvad er det, der sker, når det går galt? Er der vejarbejdere involveret i ulykkerne? Er omfang og øvrige ulykkesforhold forskellige afhængig af, om der er tale om ulykker sket under drifts- eller anlægsarbejde? 1.2 Grundlag for analysen Analysen er baseret på ulykkesdata fra vejman fra femårsperioden Udgangspunktet for analysen er politiregistrerede personskade- og materielskadeulykker sket på motorveje, som bestyres af Vejdirektoratet eller Sund og Bælt. Dette vejnet vil i det følgende blive kaldt motorvejsnettet og dækker motorvejsstrækninger og -ramper, men ikke rampekryds og endekryds. 7\n8 1.2.1 Ulykker ved vejarbejde I analysen skelnes mellem ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker (figur 1.1). Vejarbejde = Ja P-uh og M-uh Motorvejsnettet Vejarbejde = Nej men i flg. uheldstekst, elmentart mv. er der vejarbejde på stedet Ulykker ved vejarbejde Vejarbejde = Nej Øvrige ulykker Figur 1.1 Analysens datagrundlag. Person- og materielskadeulykker registreret på motorvejsnettet i perioden fordelt på ulykker sket ved vejarbejde og øvrige ulykker. Vejarbejde findes som en parameter i ulykkesstatistikken i vejman, og er defineret således: Her anføres om der har været vejarbejde på uheldsstedet. Anvendelse af kørende vedligeholdelsesmateriel med unormalt lav hastighed (fx fejemaskiner) betragtes også som vejarbejde. Vejarbejde = Ja skal vælges, når en del af det normale færdselsareal (kørebane, cykelsti, fortov) er afspærret på eller ved uheldsstedet. For at en ulykke registreres af politiet som værende sket under vejarbejde behøver ulykken, ifølge definitionen, altså ikke nødvendigvis at være sket indenfor den del af en vejstrækning, hvor selve vejarbejdet pågår. Ulykken kan også være stedfæstet på strækningen op til eller efter vejarbejdet. Vejarbejde dækker ikke alene arbejde, der varer flere år. Kortvarige arbejder såsom reparation af autoværn, græsslåning og lignende, betragtes også som vejarbejde. Ulykker der sker indenfor et afspærret vejarbejdsområde, fx påkørsel af vejarbejdere med arbejdskøretøjer, regnes ikke med i statistikken, da det ikke sker på et offentligt tilgængeligt færdselsareal. I ulykkesstatistikken (vejman) skelnes ikke mellem længerevarende eller korte vejarbejder. Der er heller ikke registrering af, om de tilskadekomne er vejarbejdere, eller om der er arbejdskøretøjer involveret i ulykkerne. 8\n9 Et svensk studie af ulykker ved vejarbejde peger på, at der blandt de politiregistrerede ulykker i Sverige er et større antal ulykker sket ved vejarbejde end det antal, der umiddelbart fremgår af den svenske uheldsstatistik. 1 Ifølge vejman er der registreret 229 ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden De 229 ulykker dækker de politiregistrerede person- og materielskadeulykker, hvor parameteren vejarbejde har værdien Ja. En enkel gennemgang af de uheldsdata, hvor parameteren vejarbejde har værdien nej, leder frem til yderligere 16 ulykker sket ved vejarbejde. Gennemgangen består af fritekstsøgninger på konkrete tekststrenge i uheldsteksterne og søgning på forskellige elementarter (bilag 1). Velvidende at antallet af ulykker sket ved vejarbejde formentlig er større endnu, er nærværende analyse baseret på i alt 245 person- og materielskadeulykker sket ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden Politirapporter har via Justitsministeriet og Datatilsynet opnået tilladelse til indsigt i politirapporterne for de personskadeulykker, der er sket ved vejarbejde i analyseperioden. Set i forhold til den ofte korte uheldstekst der findes i vejman giver politirapporterne en mere detaljeret fremstilling af ulykken, herunder ulykkens hændelsesforløb, mulig ulykkesårsag, hvilket afspærringsmateriel der eventuelt påkøres, bemærkninger til vejarbejdets afmærkning mv. Referat af afhøringer fra de ulykkesinvolverede samt vidner indgår tillige i politirapporterne. Data fra 56 politirapporter indgår i analysen. Personskadeulykker ved vejarbejde Materielskadeulykker ved vejarbejde Øvrige ulykker vejman.dk vejman.dk vejman.dk Politirapporter (56) Figur 1.2 De analyserede uheldsdata for person- og materielskadeulykker er fra vejman. I tilknytning til personskadeulykker ved vejarbejde suppleres med detaljerede uheldsoplysninger fra politirapporter. 1 Trafikolyckor vid vägarbeten , Vägverket, publikation 2008:59 9\n10 Antal ulykker Trafikulykker og vejarbejde 2 Ulykker ved vejarbejde I perioden fra har politiet registreret 3356 person- og materielskadeulykker på motorvejsnettet. 245 ulykker, svarende til 7,3% af det samlede antal ulykker, er sket ved vejarbejde. 2.1 Omfang og udvikling Af de 245 ulykker ved vejarbejde er 56 med personskade og 189 med materielskade (figur 2.1). Ulykker v/vejarbejde på motorvejsnettet I alt År Pers. ulykke v/vejarb. Mat. ulykke v/vejarb. Figur 2.1 Udviklingen i person- og materielskadeulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden Personskadeulykker ved vejarbejde udgør 4,9% af det samlede antal personskadeulykker på motorvejsnettet i femårsperioden, mens andelen af materielskadeulykker ved vejarbejde udgør 8,6% Dræbte og tilskadekomne I de 56 personskadeulykker ved vejarbejde blev 7 dræbt, 34 kom alvorligt til skade og 36 personer kom let til skade (tabel 2.1). 10\n11 År Dræbt Alvorlig Let I alt I alt Tabel 2.1 Antallet af personskader i ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden Kilde: vejman.dk. Blandt de i alt 77 tilskadekomne personer er 51 førere og fire fodgængere. De resterende 22 tilskadekomne er for- eller bagsædepassagerer. Udviklingen i andelen af personskadeulykker og personskader ved vejarbejde er forholdsvis ensartet i de første fire år af analyseperioden (tabel 2.2). År 2010 skiller sig ud, specielt når det gælder andelen af personskader, som i 2010 er en del højere end årene forinden. Andel ulykker v/vejarbejde (%) Andel personskader v/vejarbejde (%) År Personskade Materielskade I alt Dræbt Alvorlig Let I alt ,9 13,0 9,8 5,3 2,3 5,7 4, ,9 8,2 7,0 4,0 3,4 5,1 4, ,6 6,2 5,0 0,0 2,5 2,9 2, ,3 8,7 7,1 8,3 5,6 1,3 3, ,7 6,2 7,3 11,5 13,1 2,8 7,6 I alt 4,9 8,6 7,3 5,5 5,1 3,8 4,4 Tabel 2.2 Andelen af ulykker og personskader ved vejarbejde i % af det samlede antal ulykker og personskader på motorvejsnettet i perioden Omvendt gør det sig gældende for andelen af materielskadeulykker ved vejarbejde, hvor andelen det første år i analyseperioden, 2006, er væsentlig højere end de efterfølgende år. Samlet set udgør antallet af dræbte og tilskadekomne ved vejarbejde i femårsperioden 4,4% af det samlede antal dræbte og tilskadekomne på motorvejsnettet (tabel 2.2). 2.2 Ulykkernes alvorlighed Sammenholdes fordelingen af person- og materielskadeulykker ved vejarbejde med fordelingen for øvrige ulykker, udgør personskadeulykker 23% ved vejarbejde og 35% ved øvrige ulykker (figur 2.2). Der sker altså færre alvorlige ulykker ved vejarbejde end normalt, hvilket jo formentlig skyldes, at hastighedsniveauet generelt er lavere på strækninger med vejarbejde. 11\n12 100% Fordeling på uheldsart 100% Fordeling på tilskadekomst 90% 90% 80% 70% 60% % 70% 60% % 50% 40% 40% 30% 20% 10% 0% 23 Ulykker ved vejarbejde Personskadeulykke 35 Øvrige ulykker Materielskadeulykke 9 7 Figur 2.2 Fordeling på uheldsart og tilskadekomst. Ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker på motorvejsnettet i perioden Derimod er de personskadeulykker der sker ved vejarbejde mere alvorlige end ved øvrige ulykker, idet andelen af dræbte og alvorligt tilskadekomne udgør 53% i ulykker ved vejarbejde og 45% i øvrige ulykker. 30% 20% 10% 0% 44 Ulykker ved vejarbejde Dræbt Alv. tilsk. Let tilsk. 38 Øvrige ulykker 2.3 Anlægs- eller driftsarbejde Vejdirektoratets Trafik- og Beredskabscenter har ud fra rådighedstilladelser og ulykkesoplysninger, herunder vejnummer, kilometrering, køreretning, ulykkestidspunkt mv. for hver enkel af de 245 ulykker ved vejarbejde forsøgt at vurdere, hvorvidt der har været tale om drifts- eller anlægsarbejde (tabel 2.3). I forhold til dette skal bemærkes, at der for ulykker ved vejarbejde sket på M3 og M10 indenfor anlægsperioderne, ikke er skelnet mellem anlægs- og eventuelt driftsarbejde. Her er alle ulykker ved vejarbejde registreret som værende sket i tilknytning til anlægsarbejde. Det har været muligt at opgøre vejarbejdets type for 229 af de 245 ulykker sket ved vejarbejde. 64% af ulykkerne er sket i tilknytning til anlægsarbejde 36% ved driftsarbejde. 12\n13 Anlæg Drift Uoplyst type År Pers. Uh. Mat. Uh. Pers. Uh. Mat. Uh. Pers. Uh. Mat. Uh. I alt I alt Tabel 2.3Person- og materielskadeulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden fordelt på anlægs- og driftsarbejde. Kilde: Vejdirektoratets Trafik og Beredskabscenter 21% af de ulykker der er sket ved anlægsarbejde er personskadeulykker. Andelen af personskadeulykker ved driftsarbejde er en anelse højere, nemlig 27%. Sammenholdes graden af tilskadekomst finder man, at 73% af de tilskadekomne i ulykker på en strækning med driftsarbejde bliver dræbt eller kommer alvorligt til skade, mens tilsvarende andel er på 37% for ulykker sket på en strækning under anlæg (tabel 2.4). Alvorlighedsgraden af både ulykker og personskader er altså højere i relation til ulykker sket på strækning med driftsarbejde. Anlæg Drift Uoplyst I alt Antal personskader v/vejarbejde Antal Andel Andel Andel Antal Antal Dræbt 2 5% 5 15% - 7 Alvorlig 13 32% 19 58% 2 34 Let 26 63% 9 27% 1 36 I alt % % 3 77 Tabel 2.4: Antallet af personskader i ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden fordelt på anlægs- og driftsarbejde. For nogle af ulykkerne, især ulykker ved driftsarbejde, har det været muligt for Vejdirektoratets Trafik- og Beredskabscenter at opgøre, hvilken vejarbejdsopstilling, der har været ved ulykkesstederne (se bilag 2). 2.4 Hvor sker ulykkerne? Langt hovedparten af de 245 ulykker ved vejarbejde er strækningsulykker. Kun 14 ulykker er stedfæstet på ramper, heraf to med personskade. Fordelingen af ulykker ved vejarbejde fordelt på administrativt vejnummer fremgår af tabel\n14 Antal ulykker ved vejarbejde Adm. Vejnr. Navn Anlæg Drift Uoplyst I alt 3 Motorring Motorring Motorring Køge Bugt Motorvejen Holbækmotorvejen Hillerødmotorvejen Helsingørmotorvejen Vestmotorvejen Sydmotorvejen Fynske Motorvej Svendborgmotorvejen Sønderjyske Motorvej Esbjergmotorvejen Østjyske Motorvej Nordjyske Motorvej Mariendalsmøllemotorvejen Frederikshavnmotorvejen Hirtshalsmotorvejen Storebæltsbroen I alt Tabel 2.5: Person- og materielskadeulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden fordelt på administrativt vejnummer og anlægs- og driftsarbejde. Tomme celler angiver, at der ifølge vejman ikke er registreret nogen ulykker ved vejarbejde. 11 af de 245 ulykker er sket under anlægsarbejde med udbygning af motortrafikvej til motorvej. Det drejer sig om tre ulykker på M41, Svendborgmotorvejen, og otte ulykker på M30, Sydmotorvejen. De tre ulykker på M41 og to af de otte ulykker på M30 er sket ved overgangen mellem motorvej og motortrafikvej. 14\n15 Antal ulykker ved vejarbejde Trafikulykker og vejarbejde 2.5 Hoved- og ulykkessituation Ulykker inddeles i ti hovedsituationer, der karakteriseres som følger: 0. Eneulykker 1. Ulykker med ligeudkørende samme kurs 2. Ulykker med ligeudkørende modsat kurs 3. Ulykker med svingning samme kurs 4. Ulykker med svingning modsat kurs 5. Krydsningsulykker uden svingning 6. Krydsningsulykker med svingning 7. Ulykker med parkeret køretøj 8. Ulykker med fodgængere 9. Ulykker med genstande, dyr og lignende Hver af de ti hovedsituationer kan inddeles i mere specifikke ulykkessituationer (bilag 3). Figur 2.3 illustrerer antallet af ulykker ved vejarbejde fordelt på hovedsituation Hovedsit. 0 Hovedsit. 1 Hovedsit. 2 Hovedsit. 3 Hovedsit. 7 Hovedsit. 8 Hovedsit. 9 Personskadeulykke Hovedsituation Materielskadeulykke Figur 2.3 Antal person- og materielskadeulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden fordelt på hovedsituation. Det er ulykker ved ligeud kørsel (hovedsit. 1), eneulykker (hovedsit. 0) og ulykker med afspærringsmateriel/genstande på kørebanen (hovedsit. 9), som topper: 23 15\n16 51% af ulykkerne ved vejarbejde er ved ligeud kørsel mellem trafikanter med samme kurs (hovedsit. 1). Ulykkessituation 140 (bagendekollision) og 151 (vognbaneskift/indfletning til venstre) udgør hhv. 21% og 13% af det samlede antal ulykker ved vejarbejde (tabel 2.6). 27% af ulykkerne er eneulykker (hovedsit. 0). Hovedparten af eneulykkerne sker ved ligeudkørsel til højre eller til venstre for kørselsretning (ulykkessituation 011 og 012). Ulykkessituation 011 og 012 udgør 13% og 7% af det samlede antal ulykker ved vejarbejde. 14% af ulykkerne er registeret som ulykke med genstand og/eller afspærringsmateriel på eller over kørebanen (hovedsit. 9). Ulykker med afspærringsmateriel ulykkessituation udgør de 11% (26 ulykker). Godt 2/3 af de 26 ulykker involverer ét køretøj og afspærringsmateriel. Sammenholdes fordelingen af hoved- og ulykkessituation for ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker, finder man den største forskel i andelen af eneulykker og andelen af ulykker med afspærringsmateriel (tabel 2.6). Eneulykker udgør 27% i ulykker ved vejarbejde og 42% i øvrige ulykker, mens ulykker med afspærringsmateriel udgør hhv. 11% og mindre end 0,5%. Men som det fremgår ovenfor involverer ulykker med afspærringsmateriel oftest kun ét køretøj, så samlet set er forskellen i andelen af ulykker, der alene involverer ét køretøj, ikke helt så stor, som det umiddelbart ser ud til alene ud fra ulykkessituationen. Andelen af ulykker mellem lige udkørende med samme kurs (hovedsit. 1) er omtrent ens for ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker, men der ses forskelle i fordelingen på ulykkessituation (tabel 2.6). Det gælder specielt andelen af ulykker ved vognbaneskift/indfletning til venstre (ulykkessituation 151). 16\n17 Hoved- og ulykkessituation Ulykker v/vejarbejde (andel) Øvrige ulykker (andel) 0. Eneulykker 27% 42% 1. Ligeud, samme kurs 51% 50% 111 (overhaling venstre om) 6% 7% 112 (overhaling højre om) 1% 2% 140 (bagendekollision) 21% 26% 151 (vognbaneskift/indfletning til venstre) 13% 8% 152 (vognbaneskift/udfletning til højre) 6% 4% 160 (trængning) 3% 2% 170 (vending foran medkørende) - <0,5% 198 (øvrige ligeud, samme kurs) - 0,5% 2. Ligeud, modsat kurs 4% 2% 3. Samme kurs, svingning <0,5% <0,5% 5. Krydsulykke u/svingning - <0,5% 6. Krydsulykke m/svingning - <0,5% 7. Ulykke med parkeret ktj. 3% 2% 8. Fodgængerulykke 1% 1% 9. Ulykke m. dyr, genstande, afspærringsmateriel 14% 3% 910 (dyr på kørebanen) - 1% 920 (genstande mv. på eller over kørebanen) 3% 2% 930 (afspærringsmateriel på kørebanen) 11% <0,5% I alt 100% 100% Tabel 2.6 Andelen af person- og materielskadeulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker på motorvejsnettet i perioden fordelt på hoved- og ulykkessituation. Visse hoved- og ulykkessituationer sker i højere grad sker ved anlægsarbejde end ved driftsarbejde og omvendt (tabel 2.7). 17\n18 Hoved-/ulykkessituation Anlæg Drift Ulykker v/vejarbejde (antal) (andel) (antal) (andel) 0. Eneulykker 42 29% 16 19% 11 (ligeudkørsel, til højre) 23 16% 7 8% 12 (ligeudkørsel, til venstre) 12 8% 4 5% 21 (højresvingende kurve til venstre) 2 1% 2 2% 22 (venstresvingende kurve til højre) 1 1% 2 2% 23 (højresvingende kurve til højre) 1 1% - 0% 24 (venstresvingende kurve til venstre) 1 1% - 0% 40 (på kørebanen) - 0% 1 1% 98 (eneulykke i øvrigt) 2 1% - 0% 1. Ligeud, samme kurs 85 58% 33 40% 111 (overhaling venstre om) 11 8% 3 4% 112 (overhaling højre om) 3 2% - 0% 140 (bagendekollision) 31 21% 20 24% 151 (vognbaneskift/indfletning til venstre) 28 19% 4 5% 152 (vognbaneskift/udfletning til højre) 7 5% 5 6% 160 (trængning mel. ligudkørende) 5 3% 1 1% 2. Ligeud, modsat kurs 5 3% 4 5% 211 (mødeuheld v/overhaling) 1 1% 1 1% 241 (mødeuheld i samme kørebanehalvdel) 4 3% 3 4% 3. Samme kurs, svingning 1 1% - 0% 312 (højresving foran medkørende) 1 1% - 0% 7. Ulykke med parkeret ktj. 2 1% 6 7% 710 (påkørsel af parkeret ktj. i højre side) 2 1% 2 2% 720 (påkørsel af parkeret ktj. i venstre side) - 0% 4 5% 8. Fodgængerulykke - 0% 3 4% 812 (fodg. fra venstre) - 0% 1 1% 835 (fodg. på kørebanen) - 0% 1 1% 841 (fodg. gående i højre side) - 0% 1 1% 9. Ulykke m. dyr, genstande, afspærringsmateriel 11 8% 21 25% 920 (genstand på eller over kørebanen) 3 2% 5 6% 930 (afspærringsmateriel på kørebanen) 8 5% 16 19% I alt % % Tabel 2.7 Antal ulykker ved anlægs- og driftsarbejde på motorvejsnettet i perioden fordelt på hoved- og ulykkessituation. Kun ulykker ved vejarbejde for hvilke vejarbejdstypen er oplyst. Andelen af eneulykker, specielt ulykkessituation 011 samt andelen af ulykker med vognbaneskift/indfletning til venstre (ulykkessituation 151) er betragteligt højere på strækninger med anlægsarbejde set i forhold til strækninger med driftsarbejde (tabel 2.7). 18\n19 Til gengæld er andelen af ulykker med afspærringsmateriel og genstande (hovedsituation 9) tre gange højere på strækninger med driftsarbejde end på strækninger med anlægsarbejde. Hertil skal det bemærkes, at 2/3 af de 21 ulykker der sker i hovedsituation 9 ved driftsarbejde - og 4/5 af ulykkerne i hovedsituation 9 ved anlægsarbejde - alene involverer ét køretøj. Samlet set er andelen af ulykker, der alene involverer ét køretøj altså ret ens for anlægs- og driftsarbejder (hhv. 35% og 36%), men der er langt flere af bilisterne, der kører ind i afspærringsmateriel og genstande på kørebanen på strækning med driftsarbejde. Dette kan være én af grundene til, at antallet - og andelen - af dræbte og alvorligt tilskadekomne er højere i ulykker ved driftsarbejde set i forhold til anlægsarbejde. Påkørsel af afspærringsmateriel, vejarbejdskøretøjer mv. ses der nærmere på i kapitel 3. Anlæg Drift Uoplyst I alt Hoved-/og ulykkessituation Dr. Alv. Let Dr. Alv. Let Dr. Alv. Let 0. Eneulykker (ligeudkørsel, til højre) (ligeudkørsel, til venstre) (venstresvingende kurve til højre) (højresvingende kurve til højre) (på kørebanen) Ligeud, samme kurs (overhaling venstre om) (bagendekollision) (vognbaneskift/indfletning til venstre) (vognbaneskift/udfletning til højre) Ligeud, modsat kurs (mødeuheld v/overhaling) (mødeuheld i samme kørebanehalvdel) Ulykke med parkeret køretøj (påkørsel af parkeret ktj. i højre side) (påkørsel af parkeret ktj. i venstre side) Fodgængerulykke (fodg. fra venstre) (fodg. på kørebanen) (fodg. gående i højre side) Ulykke m. dyr, genstande, afspærringsmateriel (genstand på eller over kørebanen) (afspærringsmateriel på kørebanen) I alt Tabel 2.8 Antal personskader i ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden fordelt på hoved- og ulykkessituation og typen af vejarbejde. Tomme celler angiver at antallet af personskader er nul. 19\n20 Ses nærmere på fordelingen af dræbte og tilskadekomne på ulykkessituation fremgår det, at tre af de i alt syv dræbte var involveret i to eneulykker, to dræbte var involveret i hver sin bagendekollision, én blev dræbt i forbindelse med et mødeuheld (ulykkessituation 241) og yderligere én blev dræbt i ulykke med påkørsel af afspærringsmateriel. Godt halvdelen af de personer, der kommer alvorligt til skade på strækninger med driftsarbejde, er involveret i en ulykke med genstande eller afspærringsmateriel på kørebanen (tabel 2.8). 2.6 Involverede elementer Samlet er der registreret 494 involverede køretøjer og fodgængere i ulykker ved vejarbejde. 71% af de involverede køretøjer er personbiler, 15% er lastbil/bus og 11% er varebiler (tabel 2.9). Ifølge vejman er ni af de involverede køretøjer uden personer, heraf syv vejarbejdskøretøjer (fx skiltevogne). Trafikant-/elementart Ulykker ved vejarbejde Andel Antal elementer (trafikantart) Personbil % Lastbil, bus* 76 15% Varebil 56 11% Motorredskab 1 <0,5% MC 3 <1% Flygtet 4 <1% Fodgænger 5 1% I alt Køretøjer + fodgængere % Sten el. lign 1 Jord, bygningsmateriel el. lign. 5 Afspærringsmateriel 35 Forhindringer/andet over eller på vejen 7 Autoværn midt 23 Autoværn i øvrigt 24 Lysmast, vejskilt mv. 13 Husmur, facade 1 Andet udenfor kørebane 9 I alt Alle elementer 612 Tabel 2.9: Elementarter i ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden Lastbil/bus inkluderer én bus og ét ktj. over kg under udrykning. Sammenholdes med fordelingen af køretøjer og fodgængere i øvrige ulykker udgør personbiler 77%, lastbil/bus 11% og varebiler 9%. Tunge køretøjer udgør altså en lidt større andel af køretøjssammensætningen i ulykker ved vejarbejde end i øvrige ulykker. Sammenholdes andelen af ulykker med tunge køretøjer, viser det 20\n21 Andel ulykker (%) Trafikulykker og vejarbejde sig, at der i 26% af ulykkerne ved vejarbejde er minimum én lastbil/bus involveret, mens tilsvarende andel i øvrige ulykker er på 18%. Andelen af ulykker der involverer tunge køretøjer er altså betydeligt større ved vejarbejde. 2.7 Hvornår sker ulykkerne? Andelen af ulykker ved vejarbejde er størst i juni, august, september og november måned (figur 2.4). Fordelingen over året er naturligt mindre ensartet end for øvrige ulykker. 16% Måned 14% 13,5% 12% 11,6% 11,6% 11,6% 10% 8% 6% 7,0% 8,4% 7,5% 8,5% 8,4% 8,2% 5,4% 7,2% 4,6% 9,1% 9,0% 7,1% 7,7% 9,2% 9,2% 9,0% 8,3% 8,2% 6,2% 4% 3,5% 2% 0% Ulykker v/vejarbejde Øvrige ulykker Figur 2.4 Andelen af ulykker på motorvejsnettet i perioden fordelt på måned. Person- og materielskadeulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker. I myldretiden mellem kl. 6 og 9 og mellem kl. 15 og 18 er andelen af ulykker ved vejarbejde, ifølge vejman, 2-5% lavere end for øvrige ulykker (figur 2.5). Omvendt er andelen af ulykker ved vejarbejde 3-4% højere uden for myldretiden, specielt i dagtimerne midt på dagen mellem kl og om aften/natten mellem kl\n22 Andel ulykker Andel ulykker i mørke og tusmørke Andel ulykker (%) Trafikulykker og vejarbejde 20% Tid 18,8% 18% 16% 14% 16,0% 12,8% 16,5% 16,5% 14,2% 13,8% 13,2% 13,1% 12% 11,2% 11,6% 10% 8% 8,3% 7,5% 7,8% 9,2% 9,5% 6% 4% 2% 0% 0:00-2:59 3:00-5:59 6:00-8:59 9:00-11:59 12:00-14:59 15:00-17:59 18:00-20:59 21:00-23:59 Ulykker v/vejarbejde Øvrige ulykker Figur 2.5 Andelen af ulykker på motorvejsnettet i perioden fordelt på tidsperiode. Person- og materielskadeulykker ved vejarbejde hhv. ulykker der ikke er sket ved vejarbejde. 38% af ulykkerne sker i tusmørke eller mørke det gælder både ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker (figur 2.6, venstre). 100% 90% Lysforhold 0% 0% 100% 90% Vejbelysning - Ulykker i mørke og tusmørke 1% 1% 1% 1% 80% 36% 34% 80% 70% 60% 2% 4% 70% 60% 55% 81% 50% 50% 40% 30% 62% 62% 40% 30% 20% 20% 43% 10% 10% 17% 0% Ulykker ved vejarbejde Øvrige ulykker Dagslys Tusmørke Mørke Ukendt lysforhold Figur 2.6 Andelen af ulykker ved vejarbejde og øvrige ulykker på motorvejsnettet i perioden fordelt på lysforhold (venstre diagram) og for ulykker i mørke og tusmørke fordelt på vejbelysning (højre diagram). Ses på vejbelysningen ved ulykkerne sket i tusmørke eller mørke, så har den været tændt i relation til 43% af ulykkerne sket ved vejarbejde, men alene i relation til 0% Ulykker v/vejarbejde Øvrige ulykker Tændt Findes ikke Ikke tændt Belysning ej kendt 22\n23 Andel ulykker v/vejarbejde i mørke/tusmørke Andel øvrige ulykker i mørke/tusmørke Trafikulykker og vejarbejde 17% af de øvrige ulykker (figur 2.6 højre). At vejbelysningen har været tændt på strækninger med vejarbejde, ser altså ikke umiddelbart ud til at have haft positiv effekt på ulykkestallet. 68% af ulykkerne ved vejarbejde sker i tørt føre, 29% i vådt føre og 2% i glat føre (sne, is, i øvrigt). Føret er uoplyst for 1% af ulykkerne. Sammenholdt med øvrige ulykker sker der relativt flere ulykker ved vejarbejde i tørt og vådt føre, men færre i glat føre. Sidstnævnte skyldes formentlig at trafikanterne i højere grad kan acceptere en nedskiltet hastighedsbegrænsning ved vejarbejde, når føret samtidig er glat. Ulykker ved vejarbejde fordeler sig jævnt (13-14%) over det meste af ugen onsdag skiller sig mærkeligt nok ud, idet 18% af ulykkerne ved vejarbejde sker om onsdagen. 2.8 Spiritus Cirka en fjerdedel (24%) af de registrerede ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet er spiritusulykker, hvilket er knap 5% mere end i øvrige ulykker. Godt halvdelen (54%) af spiritusulykkerne ved vejarbejde er sket i mørke/tusmørke. Det er 5% lavere end for øvrige ulykker. Der sker altså flere spritulykker ved vejarbejde, men en mindre andel af disse sker i mørke/tusmørke set i forhold til øvrige ulykker. 100% Sprit & Vejbelysning Ulykker v/vejarbejde i mørke/tusmørke 100% Sprit & Vejbelysning Øvrige ulykker i mørke/tusmørke 90% 90% 80% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Tændt Ej spritulykke Findes ikke/ej tændt Spritulykke Figur 2.7 Andelen af ulykker sket i mørke/tusmørke på motorvejsnettet i perioden fordelt på spiritus og vejbelysning. Ulykker ved vejarbejde (venstre diagram), øvrige ulykker (højre diagram). 0% Tændt Ej spritulykke Findes ikke/ej tændt Spritulykke 23\n24 Til gengæld ser det ud til at vejbelysningen har relativ stor betydning for de spirituspåvirkede trafikanter, når de færdes på en vejarbejdsstrækning i mørke eller tusmørke (figur 2.7). Det kunne tyde på, at de spirituspåvirkede førere har lettere ved at komme igennem vejarbejdet, når der er vejbelysning. 28% af ulykkerne ved anlægsarbejde er spiritusulykker, mens andelen af spiritusulykker ved driftsarbejde er på 20%. 2.9 Hastighed og kø Hastighedsbegrænsningen på selve ulykkeslokaliteten i flg. vejman ses i tabel Ulykker v/vejarbejde Anlæg Drift Uoplyst I alt Hast. begrænsning (antal) (andel) (antal) (andel) (antal) (andel) (antal) (andel) 40 km/t 5 3% - 0% - 0% 5 2% 50 km/t 16 11% 16 19% 3 19% 35 14% 60 km/t 2 1% - 0% - 0% 2 1% 70 km/t 17 12% 27 33% 5 31% 49 20% 80 km/t 85 58% 8 10% 1 6% 94 38% 90 km/t 12 8% 8 10% 1 6% 21 9% 110 km/t 7 5% 16 19% 5 31% 28 11% 130 km/t 2 1% 8 10% 1 6% 11 4% I alt % % % % Tabel 2.10 Hastighedsbegrænsning på ulykkeslokaliteten i flg. vejman fordelt på anlægsog driftsarbejde. Ulykke ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden I tilknytning til anlægsarbejde har hastighedsbegrænsningen på ulykkesstedet være 80 km/t eller derunder for 86% af ulykkerne. Tilsvarende andel i forbindelse med driftsarbejde er 61%. Det fremgår også af opgørelsen i tabel 2.10, at andelen og antallet af ulykker ved høje hastighedsbegrænsninger (110 og 130 km/t) er størst i tilknytning til driftsarbejder. Det skal nævnes, at den angivne hastighedsbegrænsning refererer til ulykkesstedet, og at ulykken kan være sket umiddelbart op til eller efter vejarbejdet, hvor hastighedsgrænsen er det den normalt er på strækningen, når der ikke er vejarbejde. Endvidere, at hastighedsbegrænsningen i vejman ikke altid er korrekt anført - specielt ikke i tilfælde, hvor hastighedsgrænsen er nedskiltet. Ses nærmere på hvilke vejarbejdsopstillinger der har været i forbindelse med de høje hastighedsbegrænsninger, tyder det på, at det i høj grad er opstillinger med vognbanereduktion (E16, vognbaneforløb med sammenfletning) (tabel 2.11). 24\n25 Hastighedsbegrænsning på ulykkeslokalitet iflg. Vejman Antal ulykker ved vejarbejde Vejarbejdsopstilling på strækningen Anlæg Drift Uoplyst I alt 110 km/t Afmærkning på ramper, 70/110 km/t 1 1 DRI-251/252*, 50/70 km/t 3 3 DRI-254, 70 km/t 2 2 Trafikoverledning, 50 km/t 2 2 Sporreduktion (2->1) 1 1 Uoplyst opstilling km/t Arbejde i nødspor, 130 km/t 1 1 DRI-152, 130 km/t 1 1 DRI-201/202*, 50/70 km/t 1 1 Slamsuger i vejside, 130 km/t 1 1 Trafikoverledning, 50 km/t 1 1 Uoplyst opstilling I alt Tabel 2.11 Ulykke ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden , hvor hastighedsbegrænsningen på ulykkeslokaliteten i flg. vejman er 110 km/t eller 130 km/t. Fordelt på anlægs- og driftsarbejde. Vejarbejdsopstilling på eller op til ulykkeslokaliteten er i flg. Trafik og Beredskab, * iflg. Politirapport. Ud fra ulykkestekster fremgår det, at mindst fem af ulykkerne ved 110 km/t hastighedsbegrænsning og to af ulykkerne ved 130 km/t - alle relateret til driftsarbejde sker i forbindelse med kø op til vejarbejdet. Tilsvarende gælder det for minimum én ulykke ved 130 km/t hastighedsbegrænsning relateret til anlægsarbejde. Helt generelt gælder det, at mindst 29 af de 245 ulykker ved vejarbejde, svarende til 12%, er sket i forbindelse med kø på ulykkesstedet (tabel 2.12). Spørgsmålet om hvorvidt der har været kø eller ej, har på baggrund af politirapporterne været muligt at opgøre for hovedparten af personskadeulykkerne. For materielskadeulykkerne har det kun været muligt at afgøre for en relativ lille andel, idet forholdende i tilknytning til ulykken alene har kunnet vurderes ud fra de ofte meget kortfattede ulykkestekster i vejman. Det kan dog konstateres, at 20 af de 172 ulykker, for hvilke køsituationen ikke kan vurderes, er bagendekollisioner (ulykkessituation 140), hvilket i mange tilfælde skyldes køsituation (tabel 2.12). Ulykker i tilknytning til vognbaneskift (ulykkessituation 151 og 152) kan også dække ulykker, der sker pga. kødannelse. Ulykker i forbindelse med vognbaneskift dækker yderligere 44 af de 172 ulykker. 25\n26 Antages at alle 20 bagendekollisioner og halvdelen af de 44 ulykker ved vognbaneskift er sket i forbindelse med kø, svarer det samlet til, at 17% af de 245 ulykker ved vejarbejde er relateret til en køsituation. Antal ulykker Personskadeulykke Materielskadeulykke I alt Køsituation Anlæg Drift Uoplyst Anlæg Drift Uoplyst Kø Ej kø Ej kø, men tæt trafik Kan ikke vurderes I alt Tabel 2.12 Ulykker ved vejarbejde fordelt på køsituation, ulykkes- og vejarbejdstype. Blandt alle person- og materielskadeulykker sket på motorvejsnettet er det vurderet, hvorvidt én eller flere sammenfaldende ulykker kan være sket som følge af en ulykke sket ved vejarbejde. Der er kun registreret ét tilfælde, hvor en ulykke muligvis er sket som følge af en ulykke ved vejarbejde sket længere fremme Hvem er førerne af de ulykkesinvolverede køretøjer? I vejman er der registreret 482 personer i ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet. Heraf er hovedparten, nemlig 427 registreret som førere af et motorkøretøj og fem personer som fodgængere. Der er registreret 23 passagerer og 27 flygtede personer. I det følgende ses nærmere på de 432 førere og fodgængere, der var involveret i ulykker ved vejarbejde. 84% af de 432 førere/fodgængere er mænd. De involverede førere og fodgængeres fordeling på alder og tilskadekomst ses i figur\n27 Antal førere og fodgængere Trafikulykker og vejarbejde Alder & tilskadekomst - Førere og fodgængere år år år år år år år 75 - år Uoplyst Alder Dræbt Alv. Let Uskadt Figur 2.8 Antal førere og fodgængere involveret i person- og materielskadeulykker på motorvejsnettet i perioden fordelt på alder og tilskadekomst. Baseret på 427 førere og 5 fodgængere. Fordelingen adskiller sig en smule fra ulykker, der ikke er sket ved vejarbejde. Det gælder specielt gruppen af årige, som udgør 31% af førere/fodgængere i ulykker ved vejarbejde og alene 24% i øvrige ulykker. Omvendt udgør de årige en mindre andel i ulykker ved vejarbejde (7%) end i øvrige ulykker (12%). 13% af førerne (heraf én fodgænger) var spirituspåvirket med en alkoholpromille på over 0,50 (tabel 2.13). Andelen er knap 2% højere end for førere i øvrige ulykker. Førere/fodgængere i ulykke v/vejarbejde Spirituspåvirkning Antal Andel (%) Ej påvirket ,3 Ej målt, skønnet påvirket 2 0,5 0,51-1, ,2 > 1, ,0 I alt Tabel 2.13 Spirituspåvirkning blandt førere og fodgængere i ulykke ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden % af de spirituspåvirkede førere/fodgængere i ulykker ved vejarbejde er mænd. 27\n28 Brug af sele/hjelm er oplyst for 74% af de ulykkesinvolverede førere (tabel 2.14). Sammenholdes med selebrugen for førere i øvrige ulykker er andelene 74% med sele/hjelm, 4% uden sele/hjelm, mens 22% er uoplyst. Resultater fra et studie vedrørende brug af effekt af sikkerhedssele peger på, at uoplyst sele-/hjelmbrug i høj grad omfatter trafikanter, der ikke anvender sele/hjelm. Alt i alt kunne det tyde på, at selebrugen er en anelse lavere for førere involveret i ulykker ved vejarbejde. Førere i ulykke ved vejarbejde Sele Antal Andel (%) Med sele/hjelm Uden sele/hjelm 10 2 Uoplyst I alt Tabel 2.14 Brug af sele/hjelm for førere i ulykke ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden % af førerne involveret i ulykker ved vejarbejde har ikke dansk statsborgerskab. Tilsvarende andel for førere involveret i øvrige ulykker er på 14%. 28\n29 3 Hvad er det, der går galt? Hvad er det, der går galt i de 245 ulykker ved vejarbejde? og hvorfor? For at komme det endnu nærmere end den viden vi har fra analyserne i kapitel 2, er det nødvendigt at dykke ned i ulykkestekster og om muligt politirapporter. Oplysningerne i en ulykkestekst er ofte meget kortfattede, mens politirapporten giver en noget mere detaljeret fremstilling af ulykken, herunder ulykkens hændelsesforløb, hvilke elementer og personer der påkøres, mulig ulykkesårsag, bemærkninger til vejarbejdets afmærkning mv. Som nævnt i kapitel 1 har vi for personskadeulykkerne haft adgang til politirapporter, mens vi for materielskadeulykkerne alene har informationer via vejman. I de følgende afsnit er det især informationer fra politirapporter og ulykkestekster fra vejman, der ligger til grund for analyserne. 3.1 Ulykkeskarakteristika Matrixen i figur 3.1 er udarbejdet på baggrund af ulykkestekster og evt. øvrige oplysninger i vejman - og for personskadeulykkernes vedkommende også politirapporter. De angivne parametre siger noget om, hvilke omstændigheder, der - ud over vejarbejdet - har været til stede i forbindelse med de 245 ulykker. I relation til 162 ulykker har én eller flere af de i matrixen angivne parametre været til stede i forbindelse med ulykken. Omtrent alle parametrene i matrixen er beskrivende for mindst én af førerne i ulykken, hvilket som udgangspunkt er den person, der var ansvarlig for ulykken. Det kan fx være parametrene spiritus, for høj hastighed eller uopmærksomhed. En enkelt parameter fortæller om forholdene på ulykkesstedet, nemlig køsituationen. Hver af de 162 ulykker er registreret én gang i matrixen og er karakteriseret med max to parametre. Den eller de parametre der angives for den enkelte ulykke vurderes at have haft indflydelse på ulykkens opståen. Nogle af ulykkerne kan beskrives med mere end to parametre, og i disse tilfælde er det valgt at medtage de to parametre, der vurderes at have været de væsentligste for ulykkens opståen. Eksempelvis er de to parametre alkohol og hastighed højere end grænse ofte kombineret med, at føreren mister herredømmet. I disse ulykker er det alene parameterkombinationen alkohol og hastighed højere end grænse, som vil fremgå af matrixen, idet det at miste herredømmet i de pågældende ulykker sandsynligvis er en følge af alkohol og for høj hastighed. Hvis der alene har været tale om to parametre, fx hastighed højere end grænse og at føreren mister herredømmet, så vil begge disse parametre indgå i matrixen. 29\n30 Det skal pointeres, at det er svært at afgøre, præcis hvad årsagen til en ulykke er - specielt når det gælder materielskadeulykkerne, som alene er vurderet ud fra registreringerne i vejman men i det følgende er gjort et forsøg. Nedenfor ses forklaring til en række af parametrene: Hastighed > grænse: Hastighed >> grænse: Hastighed >>> grænse: Hastighed/forhold: Uopmærksom: Mister overblik: Mister herredømmet: Ej funktionel bremse: Misforstår afmærkning: Ej førerret: Politiets hastighedsskøn i forbindelse med ulykken er mellem 10 og 29 km/t højere end den skiltede hastighedsbegrænsning på stedet. Det vil oftest være hastighedskønnet for den fører, der har været ansvarlig for ulykken. Som ovenfor, men politiets hastighedsskøn er mellem 30 og 49 km/t højere end den skiltede hastighedsbegrænsning på stedet. Politiets hastighedsskøn er 50 km/t eller højere end den skiltede hastighedsbegrænsning på stedet. Politiets hastighedsskøn er lig eller under den skiltede hastighedsbegrænsning på stedet, men er vurderet for høj set i forhold til de fysiske forhold på ulykkesstedet (der kan fx have været kø, tåge eller lign.). Det er ud fra beskrivelsen i ulykkesteksten el. i politirapporten vurderet, at føreren har været uopmærksom på ulykkestidspunktet. Det kan også være beskrevet direkte med ord, fx at Part 1 var uopmærksom et kort øjeblik, eller Part 1 forsøgte at finde sine solbriller, hvorefter. el. lign. Det står direkte beskrevet med ord i ulykkestekst eller politirapport, at parten mistede overblikket. Det står oftest direkte beskrevet med ord i ulykkestekst eller politirapport, at parten mister herredømmet. I enkelte tilfælde er det vurderet ud fra beskrivelsen i øvrigt. Bremsen var ude af funktion i forbindelse med ulykken, eller koblingen blev forvekslet med bremsen. Føreren har misforstået afmærkningen. Førerretten var frataget føreren på ulykkestidspunktet eller føreren har aldrig været i besiddelse af kørekort. Velvidende at det at miste herredømmet, altså ofte skyldes et eller flere andre forhold, fx for høj hastighed, at man kommer ud i rabatten, eller at man er uopmærksom, så er der registreret fire ulykker, hvor mister herredømmet indgår som eneste parametre. I disse ulykker har det ikke været muligt at klarlægge eventuelle øvrige parametre. De farvede midterfelter i matrixen angiver antallet af ulykker, hvor alene én parameter kan klarlægges for ulykken. 30\n31 Spiritus Stoffer Medicin Hastighed > grænse Hastighed >> grænse Hastighed >>> grænse Hastighed/ forhold Uopmærksom Falder i søvn Mister overblik Mister herredømmet Undvigemanøvre Ej funktionel bremse Misforstår afmærkning Bevidst påkørsel/chikane Blodprop Genstand gn. forrude Stjålet bil Ej førerret Kø I alt Trafikulykker og vejarbejde Spiritus Stoffer Medicin 2 2 Hastighed > grænse Hastighed >> grænse Hastighed >>> grænse Hastighed/forhold Uopmærksom Falder i søvn Mister overblik 1 1 Mister herredømmet Undvigemanøvre Ej funktionel bremse Misforstår Afmærkning Bevidst påkørsel/ Chikane 1 1 3* 5* 3 3 Blodprop 1 1 Genstand gn. Forrude 1 1 Stjålet bil 2 2 Ej førerret Kø Figur 3.1 Parametre der indgår i 162 af de 245 ulykker ved vejarbejde, og som vurderes at have haft indflydelse på ulykkernes opståen. Max to parametre i kombination pr. ulykke. *For to ulykker er vurderingen usikker. Eksempel på læsning af matrixen: Uopmærksom: Hvis man læser matrixen fra venstre mod højre fremgår det, at der i to ulykker foruden uopmærksomhed har været tale om spirituspåvirkning. I fem ulykker har den ansvarlige fører, samtidig med at have været uopmærksom, kørt 10 km/t eller mere for hurtigt set i forhold til hastighedsbegrænsningen, mens hastigheden i én ulykke har været for høj set i forhold til de fysiske forhold på stedet. I 15 ulykker kan det konstateres, at der har været tale om uopmærksomhed som eneste parameter. I én ulykke er uopmærksomhed kombineret med at føreren ikke har førerret, mens der relation til fire ulykker har været kø på stedet. Samlet set kan det i relation til 28 af de 162 ulykker konstateres, at mindst én fører i ulykken (oftest den ansvarlige) har været uopmærksom forud for ulykken. Dertil kommer fire ulykker, hvor føreren er faldet i søvn. 31\n32 De parametre, som oftest er beskrivende for de ansvarlige førere, er: For høj hastighed (26% af 245 ulykker) Spiritus (22% af 245 ulykker) Uopmærksomhed og søvn (13% af 245 ulykker) Dertil kommer kø, som er registreret i mindst 12% af ulykkerne. Når det gælder hastighed, uopmærksomhed og kø, må der være tale om minimumsandele, da det er parametre, som langt fra altid er angivet i vejman. For høj hastighed i forhold til hastighedsbegrænsningen kan konstateres i 64 ulykker, og i 19 af disse ulykker er der tale om samtidig spirituspåvirkning. I 55 ulykker var den ansvarlige fører påvirket af spiritus. I knap halvdelen (19) af disse ulykker er hastigheden, som nævnt ovenfor, minimum 10 km/t højere end hastighedsbegrænsningen. Der har været kø på ulykkesstedet i mindst 29 ulykker. I de 16 ulykker, der er beskrevet med kø som eneste parameter, er manglende opmærksomhed på trafiksituationen, for høj hastighed i forhold til forholdene og/eller for kort afstand til forankørende højst sandsynligt parametre, der er tilknyttet ulykken. 3.2 Ulykker med vejarbejdskøretøjer, -materiel og vejarbejdere Ulykker i forbindelse med afspærringsmateriel på kørebanen (ulykkessituation 930) samt ulykker ved vognbaneskift/indfletning (ulykkessituation 151/152) er de to ulykkessituationer ved vejarbejde, der fordelingsmæssigt - især skiller sig ud fra øvrige ulykker. I de følgende afsnit ses nærmere på disse ulykkessituationer. I vejman registreres en række af de elementarter, der indgår i en ulykke, fx elementarterne Afspærringsmateriel og Jord, bygningsmaterialer el. lign.. I de 245 ulykker ved vejarbejde er der ifølge vejman 35 elementer, der er registreret som Afspærringsmateriel (se evt. tabel 2.9). Ifølge vejman ved vi også, at der er registreret 34 ulykker i ulykkessituation 920 og 930 ulykke med afspærringsmateriel og genstande på kørebanen (figur 2.3). Men det er ikke altid, at alle elementarter i en ulykke registreres. Hvis man skal have en nærmere bestemt registrering af omfanget og evt. typen af påkørte eller involverede vejarbejdskøretøjer, vejarbejdsmateriel og vejarbejdere, er man nødt til at dykke ned i ulykkestekster og om muligt politirapporter. Oplysningerne i en ulykkestekst er som tidligere nævnt ofte meget begrænset, mens politirapporten giver en noget mere detaljeret fremstilling af ulykken, herunder hvilke elementer og personer der påkøres. Som nævnt i kapitel 1 har vi adgang til politirapporterne, når det gælder personskadeulykkerne, mens vi for materielskadeulykkerne alene har informationer via vejman. 32\n33 Vejarbejdskøretøj/ TMA/tavlevogn Afspærringsmateriel/ midlertidigt autoværn Vejarbejder(e) Vejarbejdsområde I alt Trafikulykker og vejarbejde I matrixen nedenfor er det forsøgt at opgøre omfanget af ulykker, hvor køretøjer, materiel og personer eller andre relevante forhold, som har tilknytning til vejarbejde, påkøres (figur 3.2). Der skelnes mellem fire forskellige kategorier: Vejarbejdskøretøj/TMA/tavlevogn: Afspærringsmateriel/midlertidigt autoværn: Vejarbejder: Vejarbejdsområde: Der er oftest tale om et arbejdskøretøj med TMA eller en tavlevogn. Kategorien dækker længdeafspærring med N42 tavler, kegler og forskellige former for midlertidigt beton- eller stålautoværn. Vejarbejder som fodgænger. Hvis der er tale om, at en eller flere af de involverede ulykkesparter kører ind i vejarbejdsområdet dvs. indenfor et ellers afspærret område. Som i figur 3.1 angiver de farvede midterfelter antallet af ulykker, hvor alene én af de fire kategorier indgår i ulykken. Antal ulykker ved vejarbejde Påkørsel af Vejarbejdskøretøj/TMA/tavlevogn Afspærringsmateriel/midlertidigt autoværn * Vejarbejder(e) Vejarbejdsområde I alt 24 61* Figur 3.2 Antal ulykker ved vejarbejde hvor vejarbejdskøretøjer, afspærringsmateriel, vejarbejdere mv. påkøres. Baseret på ulykkestekster i vejman og politirapporter. Af matrixen fremgår, at der i samlet set 24 ulykker er registreret påkørsel af et vejarbejdskøretøj, ofte et arbejdskøretøj med TMA, eller en tavlevogn (figur 3.2). I 19 af de 24 ulykker er det alene vejarbejdskøretøj/tma eller tavlevogn, der er registreret påkørt. I de resterende seks ulykker påkøres foruden vejarbejdskøretøj/tma/tavlevogn tillige andet afspærringsmateriel/midlertidigt autoværn (fire ulykker), én eller flere vejarbejdere (én ulykke), mens der i den sidste af de seks ulykker desuden er tale om kørsel ind i vejarbejdsområdet. Det skal bemærkes, at i én af de 24 ulykker er det et vejarbejdskøretøj, der påkører en bro, idet ladet på 33\n34 lastbilen ikke er ført ned. Føreren af vejarbejdskøretøjet kommer alvorligt til skade, men indgår ikke som en tilskadekommen vejarbejder i matrixen. I samlet set 61 ulykker er der registreret påkørsel af afspærringsmateriel, som N42 tavler, kegler og/eller midlertidigt autoværn. I én af de 61 ulykker indgår foruden afspærringsmateriel også vejarbejdskøretøj og kørsel ind i vejarbejdsområde. Da hver ulykke i matrixen kun beskrives med max to kategorier er ulykken alene anført under vejarbejdskøretøj og vejarbejdsområde, samt i i alt kolonnen for afspærringsmateriel/midlertidigt autoværn. I i alt to ulykker påkøres vejarbejdere langs vejen, og i syv ulykker tyder det på, at et køretøj er kørt ind i selve vejarbejdsområdet. Alt i alt kan det konstateres, at der i 84 ulykker, svarende til 34% af ulykkerne ved vejarbejde, påkøres køretøjer, materiel og/eller personer, der har tilknytning til vejarbejde. De 84 ulykker må betragtes som et minimum. Blandt de 84 ulykker er 35 personskadeulykker og 49 materielskadeulykker (tabel 3.1). Anlæg Drift Uoplyst I alt Kategori / Antal ulykker Pers. Uh. Mat. Uh. Pers. Uh. Mat. Uh. Pers. Uh. Mat. Uh. Vejarbejdskøretøj Vejarbejdsktj. & afspærringsmat Vejarbejdsktj. & vejarbejder 1 1 Vejarbejdsktj. & vejarbejdsområde 1 1 Afspærringsmateriel Afspærringsmat. & vejarbejdsomr Vejarbejdsområde Vejarbejder & vejarbejdsomr. 1 1 I alt Tabel 3.1 Ulykker ved vejarbejde med påkørsel af vejarbejdskøretøj, vejarbejdsmateriel og/eller vejarbejdere fordelt på person- og materielskadeulykker samt anlægs- og driftsarbejde. Ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet af de i alt 24 ulykker, hvor et vejarbejdskøretøj påkøres - oftest et arbejdskøretøj med TMA - er ulykker på strækning med driftsarbejde, mens fem ulykker er på strækning med anlæg (tabel 3.1). I tabel 2.3 til 2.4 fandt vi, at alvorlighedsgraden af både ulykker og personskader er størst i relation til ulykker sket på strækning med driftsarbejde, og ovenstående peger på, at dette i høj grad skyldes påkørsel af arbejdskøretøjer. Generelt bør det overvejes, at se nærmere på brugen af E16-tavlen. I tilknytning til fx DRI-251 anvendes E16 U1,2 til at oplyse trafikanterne om vognbaneskift fra venstre til højre vognbane 400 meter længere fremme. Men det videre vognbaneforløb, nemlig at trafikanterne ca. 600 meter længere fremme i forhold til placeringen af E16 tavlen skal ledes tilbage til venstre vognbane, fremgår ikke af tav- 34\n35 len. Tilbageledningen til det venstre spor oplyses og advares trafikanterne om i form af et arbejdskøretøj med TMA holdende i højre spor ved tilbageledningen. En tavlevisning der oplyser trafikanterne om hele vognbaneforløbet, kunne muligvis påvirke trafikanternes adfærd, op til og gennem vejarbejdet, og ikke mindst deres forståelse for den skiltede hastighedsbegrænsning. Principskitse - Tavle til oplysning om hele vognbaneforløbet i forbindelse med tilbageledning. De to ulykker, der involverer vejarbejdere, er ulykker i forbindelse med driftsarbejde (reparation af autoværn og slamsugning). I alt fire vejarbejdere påkøres. To kommer alvorligt til skade, én kommer let til skade og én vejarbejder slipper uskadt (tabel 3.2). Tilskadekomst Påkørte vejarbejdere (fodgængere) Dræbt 0 Alvorlig 2 Let 1 Uskadt 1 Tabel 3.2 Tilskadekomne vejarbejdere i analyseperioden Baseret på ulykkestekster og politirapporter. I begge ulykker kommer der en bilist ind på den forkerte side af et vejarbejdskøretøj, der holder langs vejsiden for at skulle beskytte vejarbejderne (figur 3.3 og 3.4). For yderligere oplysninger omkring de to ulykker og førerne, se bilag 4, ulykke nr. 8 og ulykke nr. 53. P1 P2, P3, P4 Midterrabat med autoværn P1 P1 Kørebaner Nødspor Yderrabat Autoværn Figur 3.3 Principskitse af ulykkessituation 835. Spirituspåvirket fører ser pludselig skiltet med 90 km/t. Træder derfor let på bremsen, hvorefter sigtede mister herredømmet, idet bilen skrider ud mod højre og ind mellem lastbiler, der stod for at beskytte vejarbejderne. Sigtede flygter fra stedet, frakendt kørekort, glat føre. P2 og P3 alvorligt tilskadekommen, P4 uskadt. Driftsarbejde, reparation af autoværn DRI-254 iht. afmærkning af vejarbejder fra maj Se evt. bilag 4, ulykke nr\n36 Midterrabat med autoværn P1 Kørebaner P1 P2 Nødspor Yderrabat Autoværn Figur 3.4 Principskitse af ulykkessituation 841. Bilist mister herredømmet i forbindelse med undvigende vognbaneskift fra 2. vognbane til 1. vognbane, hvorefter køretøjet fortsætter ud i nødsporet og kiler sig ind mellem arbejdskøretøj og højre autoværn. Føreren var uopmærksom og foretog en pludselig undvigemanøvre for ikke at påkøre lastbil. P1 og P2 kom begge let til skade. Driftsarbejde slamsugning. Der er formentlig tale om DRI-151 iht. afmærkning af vejarbejder fra februar Se evt. bilag 4, ulykke nr. 53. Knap 75% af de 84 ulykker med påkørsel af vejarbejdskøretøj, øvrigt materiel eller vejarbejdere er i vejman registreret som eneulykker (hovedsituation 0; 29 ulykker) samt ulykker med genstande og/eller afspærringsmateriel på eller over kørebanen (ulykkessituation 920 og 930; 32 ulykker) (tabel 3.3), hvor hovedparten af ulykkerne i hovedsituation 9 alene involverer ét køretøj. 36\n37 Ulykker med vejarbejdskøretøjer, afspærringsmateriel, vejarbejdere Hoved-/ulykkessituation Anlæg Drift Uoplyst I alt 0. Eneulykker (ligeudkørsel, til højre) (ligeudkørsel, til venstre) (højresvingende kurve til venstre) (venstresvingende kurve til højre) (på kørebanen) Ligeud, samme kurs (overhaling venstre om) (bagendekollision) (vognbaneskift/indfletning til venstre) (vognbaneskift/udfletning til højre) (trængning mel. ligudkørende) Ligeud, modsat kurs (mødeuheld i samme kørebanehalvdel) Ulykke med parkeret ktj (påkørsel af parkeret ktj. i højre side) (påkørsel af parkeret ktj. i venstre side) Fodgængerulykke (fodg. på kørebanen) (fodg. gående i højre side) Ulykke m. dyr, genstande, afspærringsmateriel (genstand på eller over kørebanen) (afspærringsmateriel på kørebanen) I alt Tabel 3.3 Ulykker med vejarbejdskøretøjer, -materiel, vejarbejdere og kørsel ind i vejarbejdsområde fordelt på anlæg og drift samt hoved- og ulykkessituation. Ulykker på motorvejsnettet i perioden Yderligere karakteristika omkring de 84 ulykker er: - Knap 1/3 (26 af 84) er spiritusulykker (promille >0,5). I langt størstedelen af disse ulykker (19 af 26) er spirituspromillen >1,20! - Knap ¼ (19 af 84) sker mellem kl. 23 og 06 - Køsituationen har alene kunnet vurderes i relation til 33 af de 84 ulykker. I én af de 33 ulykker var der kø. Der er altså noget der typer på, at de ulykker, hvor vejarbejdskøretøjer, vejarbejdsmateriel og vejarbejdere påkøres, ofte er eneulykker, og at føreren ofte er påvirket af alkohol. Endvidere, at der i relation til disse ulykker ikke er tale om situationer i forbindelse med kø. 37\n38 3.2 Ulykker ved vognbaneskift/indfletning 19% af ulykkerne ved vejarbejde sker i flg. vejman i ulykkessituation 151 og 152, dvs. vognbaneskift eller indfletning til hhv. venstre og højre (tabel 2.6). En gennemgang af ulykkestekster viser, at kun en mindre del sker i forbindelse med ind-, ud- eller sammenfletning (tabel 3.4). 7% af ulykkerne sker i forbindelse med at antallet af vognbaner reduceres, og at der derfor foretages vognbaneskift. Yderligere 8% sker i forbindelse med vognbaneskift. Det er sandsynligt, at også denne andel af vognbaneskift kan hænge sammen med, at antallet af vognbaner reduceres længere fremme. Manøvre i ulykkessituation 151 & 152 Andel af 245 ulykker Vognbaneskift 8% Vognbaneskift / Vognbanereduktion 7% Indfletning fra rampe 3% Udfletning til rampe 1% Sammenfletning MV <0,5% I alt 19% Tabel 3.4 Manøvre i forbindelse med ulykkessituationer 151 og Fokus på personskadeulykker Hvem er de førere, der var ansvarlige for personskadeulykkerne, hvad vurderes årsagen til ulykkerne at være, og var vejafmærkningen på ulykkesstederne intakt? Det er spørgsmål, der ses nærmere på i det følgende. Bemærk, at der i bilag 4 ses en oversigt over de 56 personskadeulykker med angivelse af en række parametre, der er beskrivende for den enkelte ulykke Hvem er de ansvarlige førere? De 56 ansvarlige førere, der er involveret i personskadeulykkerne, kan karakteriseres således: 82% mænd 55% mellem år, heraf 36% i alderen år ¼ er spirituspåvirket (12 af 14 højere end 1 promille) Fem af de 56 førere var frakendt kørekortet eller havde ikke kørekort Fire førere er kendt i Kriminalregisteret 17 kørte hurtigere end den angivne hastighedsbegrænsning, yderligere to førere kørte formentlig hurtigere end hastighedsbegrænsningen, mens hastigheden er uoplyst for fem førere. Af de 32 førere, der ikke overskred hastighedsbegrænsningen, kørte mindst 10 for hurtigt i forhold til forholdene på stedet. 38\n39 Samlet set kørte minimum 50% af førerne for hurtigt i forhold til hastighedsbegrænsningen og/eller forholdene på stedet. 34% (19 førere) var opmærksomme på, at der var vejarbejde. Yderligere fire førere var formentlig opmærksomme på vejarbejdet. To førere udtaler at de ikke var opmærksomme på vejarbejdet. Hvorvidt de resterende 31 førere var opmærksomme på vejarbejdet vides ikke. Jo lavere hastighedsbegrænsningen er, des større er andelen af førere, der kører hurtigere end hastighedsbegrænsningen. 71% (40) var førere af personbil (heraf én taxi), 16% (9) førere af varebil, 9% (5) af lastbil/sættevognstog, 4% (2) MC. 19% (11) af førerne var ikke danske statsborgere Ulykkesårsag og vejteknisk virkemiddel Efter gennemgang af politiets ulykkesrapporter er årsagen til den enkelte ulykke og eventuelle mulige vejtekniske virkemidler vurderet (tabel 3.5). Når det drejer sig om årsagen, så handler det for mindst 70% af personskadeulykkerne (39-44 ulykker), om: Spirituspåvirkning For høj hastighed og Uopmærksomhed ofte i kombination med hinanden. Der ud over er der tre ulykker, hvor føreren falder i søvn, tre ulykker, hvor føreren synes at have misforstået afmærkningen, og seks ulykker der må betragtes som uforudselige eller tankeløse. 39\n40 ÅRSAG Skønnet vejteknisk VIRKEMIDDEL Alkohol eller Alkohol og for høj hastighed 12 Antal P-ulykker Bedre fysisk beskyttelse af vejarbejdere i tilfælde, hvor en trafikant kører ind i arbejdsområdet 1 Formentlig ikke noget. Sigtede intet kørekort, påvirket af alkohol/hash 1 Formentlig ikke noget. Sigtede kraftigt påvirket af alkohol, sigtet for adskillige spirituskørsler mv. 1 Formentlig ikke noget. Sigtede kraftigt påvirket af alkohol 2 Hastighedsdæmpning 1 Hastighedsdæmpning. Sigtede kraftigt påvirket af alkohol. Hastighed på km/t højere end hastighedsbegrænsning, glat kørebane 1 Hastighedsdæmpning. Sigtede var alkoholpåvirket og kørte med alt for høj hastighed. 1 Hastighedsdæmpning? 1 Fem af 16 N42 tavler forsynet med blink ved indsnævring af 2. vgn. bane. Forbedret løbelys kunne måske have medført bedre erkendelse af vejarbejdet. Efter ulykken blev der etableret gul afstribning og fartmålere, samt nedskiltet hastighedsbegrænsning ved tilkørslen 1 Virkemiddel =? 2 Alkohol, uopmærksom og evt. for høj hastighed 3 Hastighedsdæmpning 1 Hastighedsdæmpning? 1 Parten var alkoholpåvirket - og var efter eget udsagn mere opmærksom på sin mobiltelefon end det at køre bil 1 For høj hastighed i forhold til grænse og/eller forhold 6 Forvarsling af mulig kødannelse ved vejarbejde ville muligvis kunne have medført, at ulykkens op ståen eller omfang ville kunne have været undgået/reduceret 1 Hastighedsdæmpning. Tilsyneladende har afspærring, lys mv. taget førerens opmærksomhed 1 Hastighedsdæmpning, tydeligere afmærkning af vognbaneforløb ved skiltning? 1 Hastighedsdæmpning? 2 Lavere hastighedsbegrænsning i selve kurven 1 Uopmærksom eller Uopmærksom og for høj hastighed 17 Forvarsling af mulig kødannelse ved vejarbejde ville muligvis kunne have medført, at ulykkens opståen eller omfang ville kunne have været undgået/reduceret 3 Fuldstændig afspærring af arbejdsområde 1 Hastdæmpning, forvarsling af mulig kødannelse 1 Hastighedsdæmpning, 'wake-up-call' 1 Hastighedsdæmpning 2 Hastighedsdæmpning? 3 Hastighedsdæmpning. Bilinspektør nævner, at autoværnet kan have virket som en affyringsrampe. Teorien kan være, at part 1 ved påkørslen af det midlertidige autoværn, nærmest har lagt det delvist ned (under en vinkel på fx 45 gr.) således, at det har virket som en affyringsrampe 1 Bedre afmærkning? Iflg. Politiet skønnes vejafmærkningen i vejens venstre side udført uhensigtsmæssigt, idet det er en MV, hvor hastigheden er høj, og fordi indsnævringen af vejbanen ikke var tilkendegivet tydeligt nok. Især omkring den sidste del af indsnævringen var det utydeligt at se betonautoværnets udformning ind på 2. vognbane (vejarbejde på bro) 1 Virkemiddel =? 4 Tabel 3.5 Fortsættes næste side 40\n41 Fortsat tabel 3.5. ÅRSAG Skønnet vejteknisk VIRKEMIDDEL Tabel 3.5 fortsat fra forrige side Uopmærksom?/Falder i søvn?/ildebefindende? 5 Antal P-ulykker Et 'wake-up-call'? 1 Fysisk adskillelse mellem de to kørebanehalvdele? 2 Hastighedsdæmpning 1 Virkemiddel =? 1 Falder i søvn 3 Sigtede for træt til at køre bil! Et 'wake-up-call'? 1 Et 'wake-up-call'. Sigtede formentlig faldet i søvn 1 Fysisk adskillelse mellem de to kørebanehalvdele 1 Misforstår afmærkning/usikker på vejforløb 2 Afmærkning/tværgående afspærring af nødspor 1 Tydeligere afmærkning, belysning ved overledning/videreførelse af højre spor til frakørsel 1 Vejens beskaffenhed under vådt føre, hastighed? 1 Ulykken skyldes muligvis tilkørselsbanens beskaffenhed, som vurderes glat i vådt føre 1 Hensynsløs parkering i 1. vgn. bane (MC) (tankeløst) 1 Formentlig ikke noget 1 Tippelad på lastbil ej i vandret position (tankeløst) 1-1 Træder fejlagtigt på kobling i stedet for bremse (tankeløst) 1-1 Skyldes et ktj. som har ramt foden på midlertidig N42 tavle (uforudsigeligt) 1 Skiltet (N42) har stået meget tæt på kørebanen. Skiltet måtte være blevet påkørt af et sydgående ktj., hvorved det væltede og gummifoden blev delt i flere stykker. En del af gummifoden blev derved slynget over midterrabatten og landede på forruden af part 1's bil, som kom kørende i nordgående retning 1 Iflg. Politi: 'Et hændeligt uheld' (uforudsigeligt) 1-1 Blodprop (uforudsigeligt) 1-1 Overser kurve, måske for høj hastighed i forhold til forholdene (sigt<100 m) 1 Virkemiddel =? 1 I alt 56 Tabel 3.5 Vurderet årsag til ulykke og vejteknisk virkemiddel i 56 personskadeulykker ved vejarbejde. Motorvejsnettet En eller anden form for hastighedsdæmpning vil være et vejteknisk virkemiddel til hovedparten af ovenstående ulykker og hvis dette på en eller anden måde kan kombineres med et wake-up call af en art rumleriller el. lign. - vil det være endnu bedre. Det vil ikke kun være gavnligt for førere, der er ved at falde i søvn, men også for førere, der ikke har deres opmærksomhed på vejen og trafikken. 41\n42 Der er naturligvis altid personer, som det vil være svært at nå ind til, trods brug af forskellige fysiske eller visuelle vejtekniske virkemidler. Dem er der også blandt førerne i ovenstående ulykker Vejafmærkning på ulykkesstedet Ifølge politirapporterne har afmærkningen været intakt på hovedparten af de 56 ulykkessteder. Der er kun et par ulykker, hvor politiet mener, at vejforløbet ikke har været angivet tydeligt nok (tabel 3.6). Det skal bemærkes, at dette ikke er ensbetydende med, at afmærkningen har været årsag til ulykken! Vejafmærkning på ulykkessted i orden? Antal P-ulykker Andel (%) Ja 37 66% Ja, formentlig* 5 9% Ja, men forbedres efterfølgende 1 2% Ja, men vejens beskaffenhed i tilkørselsbanen skønnedes af ældre karakter, der vurderes at blive temmelig glat i regnvejr 1 2% Ja, skiltning dog massiv og noget forvirrende 1 2% Ja. Vejdirektoratet ved at sætte skiltevogn op, pga. i gangsætning af vejarbejde umiddelbart efter ulykkesstedet 1 2% Nej, indsnævring af vognbane ikke tydelig 2 * 1 2% Nej, manglende afmærkning/skiltning i nødspor 3 * 1 2% Muligvis ikke. Autoværn i midterrabat afbrudt 4 * 1 2%? 5 * 7 13% I alt % Tabel 3.6: Politiets vurdering af vejafmærkningen på ulykkesstedet i forbindelse med de 56 personskadeulykker ved vejarbejde *)Det er ikke beskrevet direkte, at afmærkningen er intakt, men der er ikke noget, der tyder på, at den ikke er det. 2 *), 3 *), 4 *) kommenteres i teksten nedenfor. 5 *)En vurdering af afmærkningen fremgår ikke af politirapporterne. I relation til den ene ( 2 *) af de to ulykker, hvor afmærkningen ikke har været intakt, var føreren bekendt med, at der var vejarbejde på stedet. Det var dagslys, og førerens hastighed var 10 km/t højere end begrænsningen. Føreren erkender, at have været uopmærksom, idet vedkommende sad og rodede efter ting på passagersædet (eneulykke). I den anden ulykke ( 3 *) kører en ældre udlænding ind i arbejdsområdet. Det sker i forbindelse med indsnævring og overledning, hvor føreren var usikker på vejforløbet. Noget tyder på, at føreren kommer ind i arbejdsområdet pga. manglende afmærkning/afspærring af nødsporet. Det var mørkt, og der var ingen vejbelysning på ulykkesstedet (eneulykke/ulykke med afspærringsmateriel). 42\n43 I en tredje ulykke ( 4 *) kommer føreren af ukendte årsager for tæt på midterrabatten, og kører et kort stykke langs det permanente stålmidterautoværn. Det permanente midterautoværn afbrydes (så mulighed for overledning) og i begge ender af dette, er der placeret lastbildæk. Føreren rammer det første sæt bildæk, som er placeret i den nærmeste ende af det afbrudte autoværn. De stødabsorberende dæk kan muligvis være forkert placeret. Det skal bemærkes, at denne overvejelse ikke fremgår af politirapporten, og at det i øvrigt ikke har været afgørende for ulykkens opståen! Et vidne mener, at føreren kørte hasarderet. Der var dagslys og hastighedsbegrænsning 110 km/t, hvilket førerens hastighed ifølge politiet også skønnes at have været (eneulykke). 43\n44 4 Referencer 1. Trafikolyckor vid vägarbeten Vägverket 2008: Plötsligt var det ett vägarbete! En studie av trafikolyckor vid vägarbeten med speciellt fokus på upphinnandeolyckor. Trafikverket 2011:\n45 Bilag 1 Findes der flere ulykker ved vejarbejde? Der er fortaget en gennemgang af politiregistrerede person- og materielskadeulykker på motorvejsnettet i perioden , hvor parameteren vejarbejde = NEJ. Gennemgangen er foretaget via: Fritekstsøgning på konkrete tekststrenge i ulykkesteksterne Søgning på elementarter fx Afspærringsmateriel el. lign. Fritekstsøgning Der er søgt på følgende tekststrenge i ulykkesstatistikkens uheldstekster: vejarb, arb, anlæg, drift, ombyg, afmærk, skilt, tavle, afspæ, afskæ, dæk, sne, salt, græs, indsnæv, tma, asfalt, feje, ledning, beton, grave, traktor, maskine. Blandt de ulykker der blev fundet i fritekstsøgningen var bl.a. ulykken sket d. 24. november 2010, hvor tre vejarbejdere blev påkørt. I ulykkesstatistikken var denne ulykke altså ikke registreret som en ulykke sket under vejarbejde. Derimod fremgik det tydeligt af uheldsteksten. Det skal bemærkes, at der er en lang række af uheldsteksterne, som er kortfattet. Eksempelvis: Part 1 og 2 kørte ad motorvejen mod syd, hvorunder part 1 kørte op bag i part 2. I disse tilfælde er det ud fra en fritekstsøgning naturligvis ikke muligt at afgøre, om ulykken er sket i forbindelse med et vejarbejde eller ej. Søgning på afspærringsmateriel Der er søgt på følgende elementarter: 36: Traktor 37: Motorredskab 83: Jord, grusbunker eller bygningsmateriel 84: Afspærringsmateriel el. lign. 89: Andet på eller over kørebanen Det vil ikke være muligt at identificere alle ulykker, hvor afspærringsmateriel, arbejdsmateriel mv. er påkørt i forbindelse med ulykken. Det skyldes, at elementarter, der ikke er færdselselementer, men som er træer, autoværn, grusbunker, afspærringsmateriel mv., ikke altid bliver registreret som elementart i en ulykke. 45\n46 Uheldstekster for ulykker, hvor ovenstående elementarter indgår, er læst. Ulykken vurderes alene som ulykke ved vejarbejde, hvis dette fremgår af uheldsteksten! Det skal bemærkes, at ulykker sket indenfor selve vejarbejdsområdet og som alene er med vejarbejdere og vejarbejdskøretøjer involveret, ikke indgår i vejman. Hastighedsbegrænsning Blandt de resterende ulykker, hvor parameteren vejarbejde = Nej, er der lavet en søgning på ulykker, der ikke er sket i kurve, og hvor hastighedsbegrænsningen på ulykkesstedet ifølge vejman er 80 km/t eller derunder. 85 ulykker opfylder dette krav. Det er sandsynligt at en række af disse ulykker er sket ved vejarbejde, men da det ikke kan dokumenteres via uheldstekst eller andre parametre i vejman, er det valgt ikke at medtage disse ulykker som værende sket ved vejarbejde. Helt generelt vil det, for alle ulykker hvor vejarbejde = Nej, være interessant at sammenstille ulykkessted, -dato og -tid med rådighedstilladelser for drifts- og anlægsarbejder på de pågældende ulykkessteder. På den måde vil det med relativ stor sikkerhed være muligt at fastslå, hvorvidt der har været vejarbejde eller ej i tilknytning til de pågældende ulykkessteder. Ulykker ved vejarbejde - analysegrundlag De person- og materielskadeulykker der indgår i notatets opgørelser og analyser af ulykker ved vejarbejde på motorvejsnettet i perioden opfylder nedenstående: a) Parameteren Vejarbejde er afkrydset med et Ja i politiets ulykkesregistrering. (229 ulykker) b) Parameteren Vejarbejde er afkrydset med et Nej i politiets ulykkesregistrering, men i uheldsteksten fremgår direkte, at der har været vejarbejde på stedet, eller at ulykken er sket pga. pludselig opbremsning el. lign., der skyldes vejarbejde længere fremme. Disse ulykker er fundet via fritekstsøgning. (4 ulykker) c) Parameteren Vejarbejde er afkrydset med et Nej i politiets ulykkesregistrering, men ord og/eller formuleringer i uheldsteksten (fx påkørsel af dækchikane eller vejafspærring) peger på, at der har været vejarbejde på ulykkesstedet. I relation til disse ulykker har Vejdirektoratets Trafik og Beredskabsafdeling konstateret, at der har været anlægs- eller driftsarbejde på det pågældende sted på det pågældende tidspunkt. Disse ulykker er fundet via fritekstsøgning. (3 ulykker) 46\n47 d) Parameteren Vejarbejde er afkrydset med et Nej i politiets ulykkesregistrering. Det er en personskadeulykke og afspærringsmateriel (elementart 84) indgår i ulykken. Politirapporten er rekvireret og heraf fremgår, at der er tale om en ulykke ved vejarbejde. (2 ulykker) e) Parameteren Vejarbejde er afkrydset med et Nej i politiets ulykkesregistrering. Ud fra kendskab til anlægsarbejde det pågældende sted kan det konstateres, at ulykken er sket ved vejarbejde. (7 ulykker) 47\n48 Bilag 2 Ulykker og vejarbejdsopstilling Vejarbejdsopstilling i tilknytning til de ulykker der er sket på strækninger med anlægsarbejde (tabel B1). For hovedparten af ulykkerne har det ikke været muligt for Trafik og Beredskab at finde frem til den konkrete opstilling (uoplyst opstilling). Hastighedsbegrænsning markeret med * angiver hastighedsbegrænsningen på ulykkesstedet ifølge vejman. Opstilling i forbindelse med Antal ulykker v/vejarbejde ANLÆGSARBEJDE Pers. ulykke Mat. Ulykke Afm. på ramper, 70/110 km/t 1 Rampespærring, 70 km/t* 1 Særlig afmærkning 50/70 km/t 1 DRI-251, 50 km/t 1 DRI-351/352, 50/70 km/t 1 Vognbanereduktion (2->1 spor), chikaner, 70 km/t 1 (2->1 spor), 70 km/t* (3->2 spor), 80 km/t (3->2 spor), 90 km/t* 1 Trafikoverledning 50 km/t 2 70 km/t (muligvis trafikoverledning) 1 90/70/50 km/t 1 Vognbaneforskydning/Trafikken forlagt 70 km/t* 1 80 km/t 1 Uoplyst opstilling 40 km/t* 5 50 km/t* km/t* 2 70 km/t* km/t* km/t* km/t* km/t* 2 90/70/ /110/90/70/50 km/t 1 I alt Tabel B1: Vejarbejdsopstilling relateret til 146 ulykker ved anlægsarbejde. Hastighedsbegrænsning markeret med * angiver hastighedsbegrænsningen på ulykkesstedet ifølge vejman. Kilde: Trafik & Beredskab, vejman og politirapporter (kun personskadeulykker). 48\n49 Vejarbejdsopstilling i tilknytning til de ulykker der er sket på strækninger med driftsarbejde (tabel B2). Der er 37 ulykker, hvor opstillingen er registreret som uoplyst. Det skyldes bl.a., at der har været flere entreprenører på strækningen på én gang, og at det derfor ikke har været muligt at afgøre, hvilken opstilling der har været tale om. Den viste hastighedsbegrænsning for omtrent alle disse ulykker er som angivet fundet i vejman. Antal ulykker v/vejarbejde Opstilling - DRIFT Pers. Ulykke Mat. Ulykke DRI km/t 1 DRI-201/202 50/70 km/t 1 DRI km/t 1 50 km/t 50/70 km/t 1 90/70/50 km/t 1 DRI-251/252 50/70 km/t 4 DRI km/t 2 110/90/70 2 DRI-252/ km/t 1 DRI-252/251 50/70 km/t 1 DRI km/t 1 110/90/70 km/t 1 DRI km/t 4 90/70 km/t 1 110/90/70 km/t 1 DRI km/t 1 DRI km/t 1 1 Tabel B2 fortsættes næste side. 49\n50 Tabel B2 fortsat Antal ulykker v/vejarbejde Opstilling DRIFT Pers. Ulykke Mat. Ulykke Vognbanereduktion 2->1 spor, 70/50 km/t 1 2->1 spor -> overledning/fortsættelse af højre spor mod rampe, 80 km/t 1 2->1 spor (overledning i modsatte retn.), 110/90 km/t 1 2->1 spor, 110 km/t* 1 2->1 spor + 1 tilkørsel -> 2->1 spor -> overledning, 110/90/70/50 km/t 1 Trafikoverledning 50 km/t /70 km/t (trafikoverledning/højre spor spærret) 1 50/90 km/t 1 110/90/70/50 km/t 1 2 spor farbare 80 km/t 1 Arbejde i nødspor, Slamsuger i vejside - formentlig DRI km/t 1 1 Særlig afmærkning 90 km/t 1 Uoplyst opstilling 50 km/t* 9 70/50 km/t 1 70 km/t* km/t* 3 90 km/t* km/t* km/t* 3 I alt Tabel B2: Vejarbejdsopstilling relateret til 93 ulykker ved driftsarbejde. Hastighedsbegrænsning markeret med * angiver hastighedsbegrænsningen på ulykkesstedet ifølge vejman. Kilde: Trafik & Beredskab, vejman og politirapporter (kun personskadeulykker). 50\n51 Bilag 3 Ulykkessituationer Piktogram 0 Eneuheld 011 Eneuheld på lige vej-/i kryds ved ligeudkørsel, til højre Eneuheld på lige vej/i Eneuheld i eller efter kryds ved ligeud højresvingende kørsel, til venstre kurve, til venstre 022 Eneuheld i eller efter venstresvingende kurve, til højre 023 Eneuheld i eller efter højresvingende kurve, til højre 024 Eneuheld i eller efter venstresvingende kurve, til venstre 031 Eneuheld v/ ligeudkørsel i T-kryds, indkørsel, rundkørsel o.l. 032 Eneuheld v/ svingning i kryds, indkørsel, rundkørsel o.l. 040 Eneuheld på kørebanen fx styrt med 2- hjulet køretøj 050 Eneuheld i forbindelse med vending 1 Ligeudkørende på samme vej og med samme kurs 111 Overhaling venstre om mellem ligeudkørende samme retning 112 Overhaling højre om mellem ligeudkørende samme retning 140 Påkørsel bagfra mellem ligeudkørende samme retning 2 Ligeudkørende på samme vej med modsat kurs 151 Vognbaneskift/ indfletning til venstre samme retning 152 Vognbaneskift eller udfletning til højre samme retning 160 Trængning mellem ligeudkørende samme retning 170 Vending foran medkørende 211 Mødeuheld ved overhaling 241 Mødeuheld i element 2's kørebanehalvdel 242 Mødeuheld i øvrigt 250 Vending foran modkørende 3 Kørende på samme vej med samme kurs og med svingning 270 Bakning ved kørsel mod færdselsretning 311 Påkørsel bagfra af køretøj placeret for højresving 312 Højresving ind foran medkørende 313 Trængning mellem samtidigt højresvingende samme retning 321 Påkørsel bagfra af køretøj placeret for venstresving 322 Venstresving ind foran medkørende 323 Trængning mellem samtidigt venstresvingende samme retning 51\n52 4 Kørende på samme vej med modsat kurs og med svingning 410 Venstresving ind foran modkørende 420 Modkørende højreog venstresvingende 430 Modkørende begge venstresvingende 5 Krydsende køretøjer uden svingning 440 Højresving ind foran modkørende 510 Ligeudkørende, krydsende køretøjer med element 2 fra højre 520 Ligeudkørende, krydsende køretøjer med element 2 fra venstre 6 Kørende på krydsende veje med svingning Højresving ud foran "medkørende" krydsende veje 620 Højresving ud foran "modkørende" krydsende veje 641 Højre- og venstresvingende køretøjer på krydsende veje 642 Venstre- og højresvingende køretøjer på krydsende veje 643 Venstresvingende køretøjer på krydsende veje 644 Højresvingende køretøjer på krydsende veje 650 Venstresving ud foran "medkørende" krydsende veje Venstresving ud foran Bakning om hjørne "modkørende" modpart på krydsende veje krydsende vej 7 Påkørsel af parkeret køretøj 710 Påkørsel af parkeret køretøj i højre gade- eller vejside 720 Påkørsel af parkeret køretøj i venstre gade- eller vejside 740 Påkørsel af parkeret/holdende køretøj hvor dør åbnes Påkørsel af parkeret Påkørsel af parkeret køretøj ved vinkelret- køretøj ved parkeringsmanøvre i /skråparkering øvrigt 52\n53 8 Fodgængeruheld Uheld med fodgængere, der krydser kørebanen fra et køretøjs højre side Uheld med fodgængere, der krydser kørebanen fra et køretøjs venstre side 811 Fodgængere fra højre fortov eller rabat i øvrigt Fodgængere trådt Fodgængere fra højre frem foran/ud mellem før køretøjs passage holdende køretøjer af kryds 874 Fodgængere fra højre efter køretøjs passage af kryds 876 Fodgængere fra højre efter højresving 878 Fodgængere fra højre efter venstresving Fodgængeruheld i øvrigt 812 Fodgængere fra venstre fortov eller rabat i øvrigt Fodgængere trådt Fodgængere fra frem bagved holdende venstre før køretøjs køretøj passage af kryds 873 Fodgængere fra venstre efter køretøjs passage af kryds 875 Fodgængere fra venstre efter højresving 877 Fodgængere fra venstre efter venstresving 820 Passagerer til eller fra busstoppested 821 Ud- eller indstigning fra/i et køretøj i bevægelse 835 Fodgængere, der opholder sig på kørebanen 841 Fodgængere gående i vejens højre side 9 Uheld med dyr, genstande mv. på eller over kørebanen 851 Fodgængere gående i vejens venstre side 860 Fodgængere på fortov, helle eller lignende 880 Fodgænger påkørt ved bakning 910 Dyr på kørebanen Genstande mv. på Afspærringsmateriel eller over kørebanen. på kørebanen 940 Jernbanetog og køretøj 53


Anbefaling: ”Mig og min krop” | Aabenraa Bibliotekerne\n”Mig og min krop” er en fagbog om menneskekroppen. Bogen forklarer, hvorfor kroppen ser ud og virker, som den gør.\nOg det er gjort både sjovt og klogt.\nTemaerne er mange, men jeg vil især fremhæve den måde, bogen behandler og anerkender menneskets mangfoldighed, både i hudfarve, men også i højde og drøjde.\nForfatteren nuancerer blandt andet forskellighederne ved at kæde biologi sammen med kultur.\nDet er med andre ord godt forklaret, hvorfor nogen er tykke, mens andre er tynde. Nogen er høje og andre lave. Nogen har mørkere, mens andre har lysere hudfarve.\nSom mor til en syv-årig glæder jeg mig over fagbøger, der ikke opstiller alt for forsimplede udlægninger. På den måde føler alle, læser dem, sig inkluderede.\nDerudover gør bogen det smarte, at den drager paralleller mellem hverdagsting og kroppens funktioner: Hudlag sammenlignes fx med en lagkage, og ilten i blodbanerne bringes rundt med pizzabud, hvilket giver associationer til, at ilt er føde for kroppen, mens CO2 bringes rundt med skraldemænd, hvilket understøtter forståelsen af, at det er noget, der skal smides væk.\nAlt i alt er det en rigtig god læseoplevelse om menneskekroppen, jeg selv ville ønske, jeg havde læst, da jeg var barn.\n”Mig og min krop” anbefales fra 7 til 11 år, cirka.\nBogen kan lånes på biblioteket, og findes som lydbog på eReolen GO!\n”Mig og min krop”er skrevet af Charlotte Koldbye og illustreret af Niels Roland. Forlag: Høst & Søn.\nAnbefaling: Tove – en lille digter\nKLAK KLAK lyder det, når Tove Ditlevsen skriver på skrivemaskine. Sådan sættes scenen, når Line Jensen debuterer som børnebogsforfatter med historien om Tove Ditlevsens barndom, som hun selv har beskrevet den gennem sit forfatterskab.\nBogtips til børn - fra børn!


The Old Hall Hotel Frodsham, hotel England. Tidsbegrænset tilbud!\n« Tilbage The Old Hall Hotel\nSe flere fotos Check priser og tilgængelighed for The Old Hall Hotel: Check ind :\n8 minutter til fods sydøst for bycentrum på Main Street, er et ideelt startpunkt til at besøge byens mange smukke seværdigheder selv under et kortere ophold i Frodsham.Hotellets 26 værelser spænder over Room til Room. The Old Hall Hotel har værelser fra 522 Danske kroner.Dette trestjernet hotel i kategorien budget ligger i Frodsham. Hotellet har flere faciliteter såsom Restaurant, Bar, 24-timers reception, Fri parkering, Helt tobaksfrit.Hotellet har hurtig internetadgang.John Lennon lufthavn ligger 19 minutter fra hotellet i bil (9 kilometer ).Praktisk information :Hotellet har fri parkering.\nThe Old Hall Hotel faciliteter og service\nHotellet ligger 5 minutter med bil fra centrum på Manley Rd, Frodsham i sydøst Frodsham, hvilket gør det nemt at besøge både indre by og omegn.Der er 8 værelser på Heathercliffe Country House Hotel i 3,2 km -\nCheck priser og tilgængelighed for The Old Hall Hotel: Check ind :


Køb bogen for unge med særlige behov\nKøbsbetingelser for forbrugere (private)\n1) Almindelige betingelsers formål og rækkevidde\nNedenstående betingelser gælder for alle køb af varer, som forbrugere (herefter benævnt ”Kunden”) foretager på Uddannelsesavisen /v Forlaget KSI (herefter benævnt ”Sælger”) hjemmeside www.ua.dk. Samtlige oplysninger (herunder nærværende vilkår) på hjemmesiden, og i forbindelse med afgivelse af ordren er på dansk, og aftalen indgås på dansk.\n2) Ordremodtagelse og aftaleindgåelse\nUmiddelbart efter afsendelse af Kundens ordre vil Sælger fremsende Kunden en ordrebekræftelse pr. e-mail, og derudover vil en papirbaseret faktura fremsendes sammen med varen.\n3.3 Betaling med bankoverførsel\nBetaling kan alene ske ved bankoverførsel, hvilket fremgår af hjemmesiden i forbindelse med effektuering af Kundens betaling. Beløbet ovf. til Sælger på kontonr.\nBeløbet forfalder til betaling 8 dage efter afsendelse af varen.\nVed forsinket betaling påløber der et rykkergebyr på DKK 100 pr. rykker. Sælger udsender dog maksimalt tre rykkerskrivelser, hvorefter kravet tages til inkasso.\nLevering sker til den af Kunden oplyste adresse for såvidt angår virksomheder og institutioner. Til private sker levering til den GLS-shop som er beliggende nærmest kundens postadresse. Forsendelsen sker ved brug af et anerkendt fragtfirma på den måde, der fremgår af Kundens ordre og som bekræftet på ordrebekræftelsen.\nDet estimerede forsendelsestidspunkt fremgår af ordrebekræftelsen – sædvanligvis inden 1-8 hverdage. Da Sælger ikke kan garantere lokale udbringningsforhold, kan Sælger ikke med sikkerhed angive, hvornår varen leveres på Kundens adresse, ved privatpersoner på nærmeste GLS shop.\n2) indleverer varen til forsendelse til Sælger hos et fragtfirma senest 14 dage efter Kundens modtagelse af varen (Kunden opfordres til at sikre sig do-kumentation for forsendelsen er sket) eller\n3) undlader at modtage varen, når den kommer frem eller undlader at afhente varen på GLS-shoppen / posthuset mv.\nUddannelsesmagasinet /v Forlaget KSI\nCvr-nr. 3828 4622\nATT: Uddannelsesbøger: fortrydelse/reklamation\nTlf. +45 56 27 64 44\n6) Fejl og mangler - reklamation\nKunden opfordres til at gennemgå og undersøge varen umiddelbart efter modta-gelsen, herunder kontrollere om varen er beskadiget, og at den svarer til den bestilte vare.\nVed køb på hjemmesiden udbeder Sælger sig Kundens navn, adresse, telefonnummer og e-mailadresse, som er nødvendige for at effektuere ordren, og som udelukkende anvendes til behandling af ordren. Selve "kontrakten" (købeaftalen) lagres ikke hos Sælger på en måde, så Kunden senere kan logge sig ind og se/ændre status.\nOplysninger vedrørende Kundens bestilling samt eventuelle andre kundeoplysninger opbevares i 5 år, medmindre dansk lov måtte stille krav om en længere opbevaring, hvorefter oplysningerne automatisk slettes, medmindre oplysningerne fortsat er relevante for Sælger, f.eks. i forbindelse med opfyldelsen af nye ordrer eller lignende. Dette sker bl.a. for at sikre korrekt håndtering af eventuelle reklamati-oner.\nSpørgsmål vedrørende levering og betaling m.v. kan ske på telefonnummer +45 56 27 64 44 . Der kan tillige rettes henvendelse på følgende e-mail adresse ksi@ksi.dk.\n9) Særlige bestemmelser for erhvervsdrivende\n10) Oplysninger om Sælger\nUddannelsesavisen /v Forlaget KSI\n11) Sted og dato\nKøge, den 8. februar 2018\nKøbsbetingelse for erhvervsdrivende og offentlige institutioner\nNærværende almindelige betingelser (herefter benævnt Betingelserne) fastsætter de nærmere vilkår for Uddannelsesavisen /v Forlaget KSI (herefter benævnt ”Sælger”) levering af varer til en ikke-forbruger/forretningsdrivende (herefter benævnt Køber) som beskrevet i den mellem Køber og Sælger indgåede aftale på Sælgers hjemmeside www.uddannelsesboeger.ua.dk (herefter benævnt ”Aftalen”).\nI det omfang andet ikke er skriftligt aftalt, er nedenfor angivne almindelige be-tingelser gældende og går forud for Købers eventuelle almindelige betingelser.\n2) Ydelsernes omfang\nSåfremt et aftalt leveringstidspunkt overskrides med mere end 20 arbejdsdage, og forsinkelsen alene kan tilregnes Sælger eller forhold, for hvilke Sælger er ansvarlig, betragtes dette som væsentlig misligholdelse af Aftalen. Fristen på 20 arbejdsdage gælder kun for lagervarer og er således ikke gældende for forudbestilte varer. Varer der kan forudbestilles er markeret tydeligt med denne information gennem hele bestillingsproceduren på Sælgers hjemmeside]. Sælger fraskriver sig dog ethvert erstatningsansvar som følge af forsinkelsen, og Købers eneste sanktion ved væsentlig forsinkelse er ophævelse af købet.\n5) Levering og risikoens overgang\nMed mindre andet er aftalt, anses levering af varer for sket, når varerne er udleveret fra Sælgers lager i Køge (ab lager).\n7) Priser og fakturering\nDe af Sælger fremsendte fakturaer forfalder til betaling 8 dage efter fakturadato, med mindre andet fremgår af fakturaen.\nSÆLGER FORBEHOLDER SIG EJENDOMSRETTEN TIL VARER INDTIL DEN FULDE KØBESUM ER ER LAGT.\n9) Fejl og mangler\nFor at påberåbe sig, at det leverede lider af fejl eller mangler (herefter benævnt ”fejl”), skal Køber skriftligt reklamere overfor Sælger straks efter, at fejlen er el-ler burde være opdaget. Køber skal i forbindelse med reklamationen angive og på forlangende forevise, hvordan fejlen ytrer sig. Sælger er alene ansvarlig for fejl, som Køber har reklameret over inden 6 måneder fra levering af den fejlbehæftede vare.\nSåfremt fejlen er væsentlig, kan Køber ophæve aftalen for så vidt angår den fejl-behæftede andel af varerne. Køber kan alene ophæve Aftalen for så vidt angår ikke-fejlbehæftede varer, såfremt de står i en sådan sammenhæng med de fejlbehæftede varer, at de ikke med rimelighed kan fungere tilfredsstillende alene.\nIngen af parterne kan gøres ansvarlig for forhold, der må betegnes som force majeure, herunder, men ikke begrænset til krig, optøjer, opstand, generalstrejke, brand, vandskade, ildsvåde, naturkatastrofer, valutarestriktioner, import- eller eksportforbud, afbrydelse af den almindelige samfærdsel, afbrydelse af eller svigt i energiforsyningen, omfattende virus- eller malwareangreb samt indtrædelse af force majeure iht. nærværende bestemmelse hos underleverandører.\nDersom der indtræder force majeure, skal den ramte part snarest og inden for 20 arbejdsdage meddele den anden part, at en force majeuresituation er indtrådt.\nVed køb på hjemmesiden udbeder Sælger sig Købers navn, adresse, telefonnr., CVR-nr., e-mailadresse, samt evt. EAN-nr. for offentlige institutioner, som er nødvendige for at effektuere ordren, og som udelukkende anvendes til behandling af ordren. Informationerne transmitteres og lagres elektronisk i ukrypteret form. Selve "kontrakten" (købeaftalen) lagres ikke hos Sælger på en måde, så Kunden senere kan logge sig ind og se/ændre status.\n16) Fortolkning og ændringer\n17) Lovvalg og værneting\nTvist mellem parterne, der udspringer af Betingelserne, Aftalen eller Sælgers ydelser i øvrigt, og som ikke kan løses i mindelighed mellem parterne, skal afgøres efter dansk ret ved de almindelige domstole på Sælgers til enhver tid værende hjemsted ved byretten i Køge.\n18) Oplysninger om sælger


Bussen over fly - Nørager Taxi og Turistbusser | Buskørsel / Busselskab i Århus, Randers, Grenå og Allingåbro\nI hierarkiet af transportmuligheder, har flyrejser altid været behageligt i sin position hævet over alle andre. Dog er flyrejsernes overlegenhed i det sidste stykke tid blevet udhulet af overfyldte ruter, stigende antal forsinkelser og lange sikkerhed linjer. Samtidig har stigningerne i brændstofpriserne gjort at det er svært at finde lav budget billetter. Nu er glamouren ved flyrejser falmet i de flestes øjne.\nI mellemtiden har den ydmyge transportform, bussen, arbejdet hårdt med sin niche på budget markedet. Mere komfortable busser og billigere billetter, der dækker flere ruter end nogensinde før.\nHer er syv grunde til at overveje at tage bussen:\nLavprisselskaber indenfor flyrejser har gjort enorme fremskridt i løbet af de seneste fem år, men selv ved de laveste priser, er det svært at konkurrere med bussen.\nBillige busser har altid været til rådighed til der vil rejse verden rundt. Men det plejede at være sådan at længere ruter var begrænset på udvalgte strækninger. For nylig er antallet af ruter blevet forhøjet drastisk.\nJeg ved, hvad du tænker: Det lyder godt alt sammen, men bussen kræver mere tid!. Det er rigtigt, at mens bussen overholder færdselsreglerne på vejene, flyver flyvemaskinen højt over, med en meget høj fart. Men når du tilføjer mødetid i lufthavnen, transport til/fra lufthavnen, fly skift i diverse lufthavnen, flyselskabs knudepunkter i forhold til din rejseplan, er tidsbesparelser i transit drastisk reduceret.\nBussen, der stopper i centrum af de fleste byer, kan faktisk få dig der hurtigere, især hvis du rejser til en by i nærheden. Behøver vi nævne det besvær forårsaget af forsinket eller aflyst flyforbindelser, nej vel..... Dog hjælper det os ned til 4 punkt\nSom alle der rejser hyppigt ved, spiller vejret en stor rolle ved en flyrejse. Bussen vil fortsat køre om forholdene ikke er til at flyve, selvom vejret ville stoppe din personbil, er det meget sjældent at en bustur bliver annulleret. Når du bestiller en bus, er der næsten garanti for, at bussen afgår som planlagt.\nMange analytikere siger, at en flyvning producerer den samme mængde CO2 per person per mile som om passagerer kørte alene i separate biler. Hertil kommer, at flyvemaskiner udsender mange andre skadelige materialer, og det hele går direkte ind i den øvre atmosfære. Resultatet af dette er at skader på atmosfæren ved flyvninger er næsten dobbelt så stor som dem der kommer ved at køre det samme antal miles i en bil. Når man ser på tallene, en fuld bus er meget mere skånsom mod miljøet end en flybillet med samme afstand.\nDet andet store klagepunkt ved busrejser udover den opfattelse om at det er tidskrævende, er komforten. Mange siger at det er ubehageligt at sidde i et bus sæde i længere tid af gangen etc. Dog er det så meget interessant, at så mange luftfartsselskaber siddepladser er blevet mere bus-lignende,\nBussen kan bestilles til når du vil af sted og fra hvor du ønsker. Desuden er bussen mere fleksibel med hensyn til din bagage. Der er næsten altid plads til din bagage, så længe bussen ikke er for fuld, noget du aldrig vil opleve på en flyrejse. Desuden rejser du med din bagage lige under dig så der ikke noget med "glemt bagage" ved ankomsten til din destination.\nDen ydmyge busrejse kommer tilbage som en billig og venlig alternativ til flyrejsen. Med flyrejsens miljømæssige kontrovers, skærpet sikkerhedskrav og planlægnings besvær, stigende priser og sikkerhedsmæssige bekymringer, hvorfor så ikke give denne gamle, billige pålidelige rejseform en chance til?


Aarhus Jazz Festival 2019: Tir Na Nóg swinger mere end nogensinde før\n03. juli 2019 //Tjek Musikken\nOm lidt starter Aarhus Jazz Festival 2019. Helt præcis fra den 13. til den 20. juli. Aarhus bliver fyldt med glade toner, og byen viser, at man kommer længst med samarbejde. Over 400 forskellige koncerter fortæller, hvor ambitiøs Jazz Festivalen er, og hvor mange af byens erhvervsdrivende, som bakker op om arrangementet. Aarhus’ største bar, Tir Na Nóg, bakker i den grad op.\nNoget for enhver smag og tegnebog\nEn del af koncerterne på Tir Na Nóg er gratiskoncerter, mens der er entré på andre. Bobo Moreno, Vuust Trio, Michael Bladt, Claus Waidtløv, Cæcilie Norby og Christian Vuust er bare nogle af de koncerter, der er på programmet hos Tir Na Nóg.\n19 koncerter på en uge\nKoncerterne kommer til at foregå i det ene af lokalerne på Tir Na Nóg, nemlig The Merchant Room. Her er masser af plads. 130 gæster kan der være i baren. Du kan ikke købe billet på forhånd. Det sker i døren, dog kun til betalingskoncerterne. Sidder du allerede i baren, så kommer den hyggelige billetmand rundt, for at høre om du vil købe en billet eller drikke din pint inden på The Tap Room i lokalet ved siden af.\nDet er tredje år, at Tir Na Nóg er med i Aarhus Jazz Festival, og antallet af koncerter er støt stigende. Dette år er der 19 koncerter af høj kvalitet på den irske bar.\nDu kan følge med i, hvilke koncerter der er under Aarhus Jazz Festival her


Den konsoliderede version af denne bekendtgørelsen bygger på bekendtgørelse nr. 721 af 19. August 1992, og er opdateret til i dag, idet vi har implementeret eventuelle senere ændringsbekendtgørelser i det omfang, de er trådt i kraft - se mere her.\nEfter § 52, stk. 2, 3. pkt., § 53, stk. 1, 3. pkt. og § 54 i kildeskatteloven, jf. lovbekendtgørelse nr. 595 af 15. august 1991 med senere ændringer, bestemmes:\n§1 Ved forskudsregistrering for 1993, der foretages på grundlag af oplysninger om indkomsten i et tidligere år, anvendes en af følgende to procentreguleringer:\n1) Indkomstbeløb, der indgår i slutligningen for 1991, forhøjes ved forskudsregistreringen for 1993 med 6 pct.\n2) Indkomstbeløb, der indgår i forskudsregistreringen for 1992, forhøjes ved forskudsregistreringen for 1993 med 3 pct.\nI begge tilfælde ansættes posten »overskud af egen bolig« på grundlag af 19. almindelige vurdering pr. 1. januar 1992 uden procentregulering.\n§2 Forskudsregistreringen for 1993 af sociale pensioner, jf. lovbekendtgørelse nr. 411 af 26. maj 1992, foretages med udgangspunkt i pensionen for juli 1992 omregnet til helårsbeløb, jf. § 2, stk. 2, i bekendtgørelse nr. 330 af 28. maj 1991. Det omregnede helårsbeløb forhøjes med 2 pct., og forhøjelse efter § 1 foretages ikke.\n§3 Datoen for indgivelse af skema til brug for den ordinære forskudsregistrering for 1993 fastsættes til 10. oktober 1992, jf. § 3, stk. 1, 4. pkt., i bekendtgørelse nr. 330 af 28. maj 1991.\nForarbejder til i bekendtgørelse om forskudsregistrering for 1993