Aerovisao 254 OUT/NOV/DEZ by Força Aérea Brasileira - Issuu\nAerovisao 254 OUT/NOV/DEZ\nSubdivisĂŁo de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER\nPrepare seu plano de voo Subdivisão de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER\nEdição nº 254 Ano 44 Outubro / Novembro / Dezembro - 2017\nConheça os 22 milhões de km2 de responsabilidade da FAB\nMil dias de Comando\nTenente-Brigadeiro Rossato faz reflexões sobre seus mil dias à frente da Aeronáutica\nBrasil dá adeus ao Haiti\nConheça o legado da Missão de Paz da ONU no Haiti\nChefe do CECOMSAER: Brigadeiro do Ar Antonio Ramirez Lorenzo Vice-Chefe do CECOMSAER:\nChefe da Subdivisão de Produção e Divulgação: Ten Cel Av Rodrigo José Fontes de Almeida Edição: Tenente Aline Fuzisaki (Jornalista Responsável - 44325/SP) Contato: redacao@fab.mil.br\nPeríodo: Outubro / Novembro / Dezembro 2017 - Ano 44\nChefe da Divisão de Comunicação Integrada:\nEstão autorizadas transcrições integrais ou parciais das\nImpressão: Gráfica Pallotti ArtLaser.\nEsplanada dos Ministérios, Bloco M, 7º Andar CEP: 70045-900 - Brasília - DF\nCoronel Av Flávio Eduardo Mendonça Tarraf\nCoronel Av José Frederico Júnior\nmatérias, desde que mencionada a fonte.\nErramos Na edição 243 – Junho/Julho/Agosto, na página 28, onde se lê “(...) até chegar nos campos político e tático”, leia-se “até chegar nos campos político e estratégico”.\nITA em expansão\nInstituto Tecnológico de Aeronáutica tem novas instalações e aumentou o número de vagas\nSimuladores ajudam na preparação de militares\nTenente Raphael Kersul\nVenha ser piloto da FAB\nConheça a carreira na Força Aérea Brasileira\nVeja na FAB TV (youtube.com/portalfab) REESTRUTURAÇÃO Pensando nos desafios futuros, a Força Aérea Brasileira está passando por um processo de Reestruturação. Um vídeo institucional apresenta, de maneira simples e objetiva, as transformações na FAB. Confira!\nFAB EM AÇÃO O Programa acompanhou o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA), conhecido como a Esquadrilha da Fumaça, na missão na Colômbia e na Região Norte do Brasil. Por onde passou, a Fumaça atraiu milhares de pessoas e encantou o público.\nA Dimensão 22 A última edição da nossa revista em 2017 chega com uma missão histórica: apresentar a nova campanha da Força Aérea Brasileira, a Dimensão 22. Mais do que apenas uma campanha ocasional, a Dimensão 22 surge como o DNA da FAB, o ente que faltava para unir, em apenas um conceito, todas as diversas ações executadas nos mais diferentes campos de atuação da Força. Ao representar uma impressionante área de 22 milhões de quilômetros quadrados, nos quais a FAB cumpre sua missão por meio das ações de CONTROLAR, DEFENDER e INTEGRAR, a Dimensão 22 retrata a grandiosidade da Força Aérea Brasileira. Trata-se de um conceito que fará parte do dia a dia de cada militar e, muito em breve, do povo brasileiro, pois é justamente em função dele que todo nosso efetivo se desdobra diariamente, para cumprir com suas responsabilidades nessa área que corresponde a mais de duas vezes o continente europeu. Isso sem falar em apoios a situações que extrapolam essa área, como é o caso\ndas tropas e do apoio aéreo da FAB no Haiti, missão que se encerrou neste ano. O futuro nunca deixa de ser vislumbrado pelos profissionais da FAB e a ela ligados, assim podemos notar nas matérias que falam das ampliações das instalações do ITA e de alguns dos projetos visionários da FAB. Saiba também como ingressar para a seleta família de aviadores da FAB, e conheça como são utilizados os simuladores de voo para aprimoramento dos nossos tripulantes. Aproveitem nossa edição especial, conheçam e, acima de tudo, disseminem o conceito da Dimensão 22. Ele deve ser uma fonte de orgulho de cada integrante desta nobre família e representa, mais do que nunca, o fabuloso alcance das “Asas que protegem o País”!\n“Nossa capa: A arte do Tenente Publicitário Wander Marcel Barros Chaves apresenta a nova campanha da Força Aérea Brasileira, a Dimensão 22\nBoa Leitura! Brigadeiro do Ar Antonio Ramirez Lorenzo\nMil dias no Comando da Força Aérea\nPensada há alguns anos, a Reestruturação da Força Aérea Brasileira ganhou impulso quando o Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato assumiu o Comando da Aeronáutica, em janeiro de 2015. Desde então, a instituição está passando por uma reorganização administrativa e operacional, que visa à melhoria contínua dos processos e ao aumento da efetividade dos recursos disponíveis para a Força. Ao completar mil dias à frente da Instituição, o Comandante avalia como a implementação de projetos estratégicos como o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), o Gripen NG e o KC-390 vai contribuir para aprimorar nossas capacidades operacionais, garantir a soberania do espaço aéreo brasileiro e integrar nosso território, de acordo com a Estratégia Nacional de Defesa. Além disso, nesta entrevista, o Tenente-Brigadeiro Rossato fala sobre as perspectivas de Comando para o próximo ano. “Nossa expectativa é continuar o processo de renovação e consolidar novos conceitos”, afirma o Comandante. TENENTE JORNALISTA EMÍLIA MARIA\nSargento Bruno Batista / Agência Força Aérea\nAo completar mil dias no Comando da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Rossato fala sobre o processo de Reestruturação da FAB e os principais objetivos alcançados\nO senhor completa mil dias de Comando no mês de outubro com grande parte deles dedicados à Reestruturação da Força. É possível fazer uma avaliação dos principais objetivos alcançados até agora com esse processo? A Reestruturação da Força Aérea, diferente do que muitas pessoas pensam, não é algo recente. Ela já vem sendo pensada há alguns anos e, após muito estudo, começou a ser colocada em prática no ano passado. Entre os principais objetivos dessas mudanças, que buscam garantir a perenidade e a evolução da FAB, estão a reorganização administrativa e operacional da Força e a concentração das atividades administrativas. Buscamos a melhoria contínua dos processos e o aumento da efetividade dos recursos disponibilizados para a Força, sejam humanos ou materiais. Com isso, visamos ao aumento da eficiência em função da concentração de mão de obra qualificada, cultura organizacional, padronização de procedimentos, economia nas aquisições e contratações de serviços, além do pleno atendimento das expectativas das organizações apoiadas e a desoneração\ndessas organizações para que foquem em sua atividade principal. Minha avaliação, portanto, é de que os objetivos, gradativamente, serão alcançados e as adaptações terão continuidade, já que o processo\n“Não podemos jamais esquecer a razão da necessidade de termos uma estrutura organizacional moderna e eﬁciente” de Reestruturação é algo dinâmico e estamos buscando correções ao longo de sua implantação. Como o senhor avalia o reaparelhamento da FAB, como a aquisição do Gripen NG e do KC-390, além da modernização de outras aeronaves,\naliado ao processo de Reestruturação? Estamos falando em tecnologia. A tecnologia é justamente um dos principais aspectos que viabilizam a Reestruturação, pelo uso de sistemas e Tecnologia da Informação (TI) em larga escala. A operação destes novos e complexos sistemas de armas exige uma Força com amplo domínio dos processos, mais leve na estrutura, mais focada na atividade-fim, mais profissionalizada nas áreas específicas, sejam administrativas ou operacionais. Caso não consigamos esta evolução, pouco poderemos extrair destes modernos equipamentos. Os novos sistemas de armas que estamos implantando são mais eficientes e estão de acordo com a nova Estratégia Nacional de Defesa (END). Neste diapasão, a reestruturação leva em conta a distribuição de nossas Unidades no território de forma otimizada. O avanço das tecnologias no setor aéreo e, consequentemente, os ganhos operacionais que obtivemos e continuamos obtendo com a aquisição de novos vetores, nos permite trabalhar de maneira diferenciada a questão territorial. A velocidade e a autonomia\nA Reestruturação da FAB ganhou forças quando o Tenente-Brigadeiro Rossato assumiu o Comando da Aeronáutica, em janeiro de 2015. As mudanças visam garantir a reorganização e a evolução da Força Aérea\nComandante da Aeronáutica durante o lançamento do SGDC, em maio. O satélite, que é monitorado pela FAB, garante segurança nas comunicações e amplia a capacidade operacional das Forças Armadas brasileiras\ndas aeronaves que passaremos a ter reduzirão nossas limitações e poderemos conseguir alcançar satisfatoriamente o que se espera de uma Força Aérea – como a defesa do espaço aéreo, as missões humanitárias ou de resgate – ainda que o esquadrão acionado esteja distante geograficamente. No caso das aeronaves citadas, o KC-390 será a espinha dorsal da nossa Aviação de Transporte. Da Amazônia à Antártida, a frota terá um papel fundamental para os mais diversos projetos do Estado brasileiro, da pesquisa científica à manutenção da soberania. Essa aquisição, aliada à do Gripen NG, aprimora nossas capacidades operacionais e fortalece os alicerces necessários para a garantia da soberania do espaço aéreo brasileiro. Não podemos jamais esquecer a razão da necessidade de termos uma estrutura organizacional moderna e eficiente, equipamentos e sistemas de\narmas com alta tecnologia, capazes de cumprir uma variada gama de missões e pessoal com alta capacitação. Nosso País é gigantesco, com riquezas quase infinitas, áreas de baixa densidade\n“O poder aéreo é o principal meio de dissuasão, garantidor de nosso patrimônio, guardião de nossa soberania” populacional, grandes florestas e água em abundância. Este conjunto desperta a cobiça internacional e não podemos ser ingênuos e acreditar que somente a diplomacia ou organismos internacio-\nnais farão o papel que nos cabe, ou seja, proteger nosso patrimônio. O poder aéreo é o principal meio de dissuasão, garantidor de nosso patrimônio, guardião de nossa soberania. Devemos estar sempre preparados, ocupar nossos espaços, instalar a infraestrutura e integrar plenamente nosso País. O lançamento do Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), este ano, voltou as atenções do País e do mundo para a inserção do Brasil na era espacial. O senhor poderia avaliar a participação da FAB no programa espacial brasileiro? Dentro da Estratégia Nacional de Defesa (END), a área espacial é atribuição da Força Aérea. Devemos integrar as atividades espaciais, pois o monitoramento e o uso do espaço são condições indispensáveis para o cumprimento das tarefas da Marinha, do Exército Aerovisão\ne da Força Aérea. As possibilidades oferecidas pelo uso de satélites óticos, radar, de comunicações e de geoposicionamento nos permitem um aumento significativo da consciência situacional de todo nosso território, como as áreas de fronteiras e as áreas marítimas. Permite-nos, também, o uso dual como no controle ambiental, planejamento da malha rodoviária, planejamento urbano das grandes cidades e uso intensivo na agricultura, entre outras oportunidades. Pelas responsabilidades que a END nos atribuiu, e avaliando quantitativamente os resultados que o Brasil alcançou até hoje na área espacial, foi elaborado um estudo envolvendo o Ministério da Defesa e o Ministério de Ciência, Tecnologia, Inovação e Comunicações (MCTIC) e apresentada a proposta de um novo modelo de governança desta importante área para a soberania de nosso País. A partir desta nova estrutura, esperamos que seja possível dar um novo impulso na área espacial, definindo necessidades, custos e prazos para nosso programa espacial. Quanto ao SGDC, citado na pergunta, trata-se de um satélite de órbita geoestacionária, exclusivamente brasileiro. Foi fabricado e lançado pelos franceses e está localizado sobre o Brasil a 36.000 km de distância. O SGDC está pronto para ampliar significativamente a capacidade de comunicações militares (o D do SGDC) que utilizam 25% da capacidade do satélite. Os outros 75% do satélite (o C do SGDC) futuramente serão utilizados por todos os brasileiros através da denominada “banda larga”, principalmente em regiões remotas, desassistidas pelas empresas que exploram este tipo de serviço de comunicação. O Comando da Aeronáutica também se destaca pelo expressivo aumento do número de transporte de órgãos. Embora essa não seja uma das atividades-ﬁm da Força Aérea Brasileira, como o senhor vê a utilização das\naeronaves para essas missões? Nosso País é carente de meios de transporte rodoviário, ferroviário e aéreo, necessitando do poder público para atendimento de certas necessidades críticas como no transporte de órgãos. Este sempre foi um anseio da sociedade, o qual cumpríamos apenas com nossos próprios recursos de horas de voo, na medida do possível. Entretanto, após o Decreto Presidencial e a assinatura de um acordo com o Ministério da Saúde para ressarcimento dos custos das horas voadas, nossa atuação pôde ser ampliada. Assim, qualquer esquadrão da FAB pode ser acionado\n“As possibilidades oferecidas pelo uso de satélites óticos nos permitem um aumento signiﬁcativo da consciência situacional de todo nosso território” dependendo do trajeto em que o órgão precise ser transportado. Fruto disso, os aviões da FAB já transportaram mais de 300 órgãos em missões que chegaram a mais de 2.000 horas de voo até agora. Assim, além de estarmos cumprindo essas missões que salvam vidas, é possível perceber a motivação e a sensação de dever cumprido por parte dos nossos militares, sejam os pilotos, os mecânicos, os profissionais de saúde, a tripulação ou aqueles que trabalham na coordenação e no apoio de solo. Cada envolvido nessas missões tem a certeza de que seu trabalho faz uma grande\ndiferença para muitos brasileiros. Ainda falando de missões voltadas à ajuda humanitária, foram realizadas muitas operações acionadas a partir de desastres naturais ou acidentes, como o incêndio no Chile em janeiro deste ano, a enchente no Peru em março e o resgate das vítimas do acidente da Chapecoense no ﬁm de 2016. O senhor acredita que esse papel solidário da FAB é uma referência? Sim. Acredito que não só a FAB, mas o Brasil tem um histórico de solidariedade, de sempre estar à disposição dos vizinhos quando necessitam. No caso das missões de ajuda aos outros países, isso demonstra a amizade e a diplomacia que existem na América do Sul e isso é, claramente, recíproco. O apoio que os brasileiros tiveram na Colômbia, após o acidente com o avião que transportava a equipe da Chapecoense, e o tratamento que recebemos até hoje naquele país, são provas de que a solidariedade não é exclusiva do Brasil. É importante ressaltar, ainda, que nossos militares atuam nesse tipo de missão sempre que necessário e quando acionados pela Presidência da República ou pelo Ministério da Defesa, inclusive nos resgates ou atendimentos aos brasileiros. Na reestruturação da Força Aérea foi adicionada à Missão da FAB a atividade de integrar o território brasileiro – “Manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da Pátria“. O senhor diria que essa mudança oﬁcializa algo que já vinha sendo realizado? Com certeza. As missões de integração não são operações subsidiárias e estão no mesmo nível da manutenção da soberania do espaço aéreo. Essas missões fazem parte da FAB desde a sua criação, em 1941, quando o Correio Aéreo Nacional (CAN) era responsável pela entrega de correspondências em todas as regiões do Brasil. Além disso, o apoio da FAB na\nEmpresa Altave / internet\nQuais as perspectivas de Comando para o próximo ano? Para 2018, a consciência das dificuldades políticas e econômicas pelas quais passa nosso País não deve afetar nossa vontade de construir uma Força Aérea melhor. Devemos aproveitar este momento de transição na recuperação econômica para nos prepararmos para o futuro. Nossa expectativa é continuar o processo de renovação e consolidar novos conceitos. Estaremos também implementando fortemente a área de formação e capacitação para que nosso efetivo acompanhe as novas tecnologias inseridas na Força Aérea, por meio de novos equipamentos e sistemas de armamentos. Nossos programas de formação e pós-graduação estão se adequando às novas necessidades. Além disso, cursos de especialização, mestrado e doutorado serão incentivados para que a qualidade de nossos militares faça a diferença. Também acredito que os dois projetos fundamentais para o futuro da Força Aérea estão mais próximos da realidade. A entrada em operação do KC-390, prevista para a metade de 2018, vai incrementar nossa aviação de transporte com a possibilidade de execução de uma ampla gama de missões. Pensando um pouco mais à frente, temos um grupo de oficiais especialmente designados para planejar a implantação do Gripen NG em Anápolis (GO). A implantação desta aeronave no início\nSargento Alexandre Manfrim / Agência Força Aérea\nAmazônia, seja levando mantimentos aos Pelotões de Fronteira, seja realizando transporte de doentes e feridos de locais isolados a hospitais, é algo também realizado há muito tempo. O próprio transporte de órgãos, de que já falamos, ou o transporte de urnas durante as eleições para comunidades mais afastadas, tudo isso faz parte da integração do território nacional e, em um país com as dimensões continentais do Brasil, a FAB cumpre muito bem este papel.\nO reaparelhamento da Força Aérea traz ganhos operacionais e incentiva a formação e a capacitação dos militares, para que todo o efetivo esteja apto a operar as novas tecnologias inseridas na FAB\n“Um país com as dimensões continentais do Brasil necessita de uma instituição pública que cumpra esse papel de integração” da próxima década será um salto significativo para a nossa Aviação de Caça. Não podemos deixar de citar também a questão espacial, estratégica – atividade indispensável – que está sob a nossa\nresponsabilidade dentro do Ministério da Defesa e que precisa de um impulso para se tornar realidade. Nós o faremos. Na área de divulgação da Força Aérea, pretendemos conscientizar nossa população com a campanha “Dimensão 22”, que se refere aos 22 milhões de quilômetros quadrados de território e espaço aéreo pelos quais a FAB é responsável na defesa, controle e integração. É um tema importante que queremos abordar e divulgar de maneira clara para toda a sociedade brasileira. Trata-se de um cenário imenso e que nos dá a dimensão da grandeza da atuação da Força Aérea. Então, as perspectivas são coerentes com o momento atual e estou certo de continuar contando com a compreensão, o comprometimento, a lealdade e o empenho de todo o efetivo no cumprimento de suas missões. Aerovisão\nZbogom, Haiti! Mais de treze anos após a chegada dos primeiros militares brasileiros para compor a Missão das Nações Unidas para a Estabilização do Haiti (MINUSTAH), é hora de dizer adeus – ou zbogom, em creolo haitiano. Para o Brasil, e, em especial, para a Força Aérea Brasileira, trata-se do fim de um ciclo, que trouxe experiência e amadurecimento para futuras atuações em missões de paz TENENTE JORNALISTA GABRIELLI DALA VECHIA\nMenino haitiano acena para soldado fotógrafo da Força Aérea Brasileira após distribuição de água e alimentos feita pelos militares logo depois do terremoto que assolou o país em 2010 e matou mais de 300 mil pessoas: há esperança em meio ao caos\nSoldado Sérgio Kremer / Agência Força Aérea\nSargento Johnson Barros / Agência Força Aérea Sargento Bruno Batista / Agência Força Aérea\nO esforço aéreo da FAB somou mais de 12 mil horas voadas em prol do Haiti, seis mil toneladas de cargas transportadas e em torno de 64 mil passageiros\nra 2004 quando o primeiro avião da Força Aérea Brasileira (FAB), à época um KC-137 (Boeing 707), tocou o solo haitiano pela primeira vez. A missão era realizar o transporte de tropas e suprimentos que viabilizariam a participação de militares brasileiros na Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti (MINUSTAH). Àquela altura, nem se imaginavam os contornos que esse envolvimento tomaria ao longo de mais de 13 anos: o apoio a cada semestre se transformou em uma ponte aérea durante os primeiros meses após o terremoto de 2010, envio de hospital de campanha e, desde 2011, composição das tropas de infantaria. Em abril de 2017, em decisão unânime do Conselho de Segurança da ONU, foram decretados o fim da missão e o início da desmobilização – que aconteceriam gradualmente até 15 de outubro. Para o contingente brasileiro, que teve envolvimento do primeiro ao último dia, a data final foi 31 de agosto: ao longo desses anos, cerca de 37.500 militares das Forças Armadas brasileiras compuseram a missão no Haiti, sendo que todo o componente militar da MINUSTAH sempre esteve subordinado a um Oficial-General do Exército Brasileiro. A participação da FAB começou com a troca semestral de contingente e ressuprimento, segundo explica o Coronel da reserva Nelson Augusto Bacellar. Ele defendeu uma dissertação de mestrado sobre a importância de a FAB possuir uma aeronave de transporte estratégica para o apoio ao Haiti. “Diferentemente de outros países atuantes na MINUSTAH, que realizam revezamento anual dos seus militares, o Brasil optou por fazê-lo a cada seis meses. Isso exigiu um grande esforço da FAB”, afirma. O Oficial explica que essa\napoiar e suprir sua tropa no Haiti. Ao longo do período, foram utilizados o KC-137 (Boeing 707), o C-130 Hércules, o C-105 Amazonas, o C-99 e, a partir de 2016, o C-767 (Boeing 767). De 2004 a 2017, foram mais de 12 mil horas voadas, mais de 6 mil toneladas de cargas transportadas e em torno de 64 mil passageiros transportados. Mas o que começou, para a FAB, como apoio aerologístico, adquiriu outras dimensões a partir de 2010. O país caribenho sofreu, em 12 de janeiro de 2010, um terremoto de alta magnitude (7 graus na escala Richter), em que, segundo dados oficiais, 316 mil pessoas morreram – entre elas, 22 brasileiros,\ndas quais, 18 militares que atuavam na missão. Com isso, a situação, que já era crítica e levou a ONU a interferir, ficou ainda mais grave. Em visita ao local do desastre, o então Presidente Lula declarou que “todos os países, dos maiores aos menores, estavam dispostos a fazer todo e qualquer sacrifício para ajudar o Haiti”. E isso exigiu outros envolvimentos da Força. O atual Comandante da Ala 11 (área do Galeão, no Rio de Janeiro), Brigadeiro do Ar Mozart de Oliveira Farias, era piloto do Esquadrão Corsário (2º/2º GAV) em janeiro de 2010. A bordo do KC-137, o aviador sobrevoava o mar do Caribe, com pouso previsto para dali\nA distribuição de água e alimentos que chegavam por intermédio de doações de outros países era uma das atividades cotidianas das Forças Armadas brasileiras\nescolha foi motivada por fatores como obter melhor desempenho operacional, oferecer oportunidade para um número maior de militares, evitar desgastes e outras complicações decorrentes da exposição continuada a uma situação extrema. Essa é a postura brasileira desde a primeira vez que o País participou, com tropas, de uma missão de paz: a UNEF I, em 1957, no Canal de Suez. Segundo o Coronel de Infantaria da Aeronáutica Josbecasi Moreira Lima, que atua na Subchefia de Operações de Paz do Ministério da Defesa, o Brasil foi o único país da América do Sul que sempre utilizou suas próprias aeronaves militares para movimentar,\nincessante. Trabalhávamos em turnos para disponibilizar e não interromper o fluxo de saída dos C-130 Hércules e do KC-137. Um verdadeiro esforço de guerra”, relembra o Brigadeiro Mozart. Um dos primeiros voos levou a bordo um Hospital de Campanha (HCAMP). O Coronel Médico da reserva Roberto Thury, que hoje atua na Diretoria de Saúde (DIRSA), esteve à frente desta missão. Segundo ele, o hospital chegou ao local 72h após o terremoto e as equipes de saúde fizeram 11 mil atendimentos durante os cinco meses que lá permaneceram – o que dá uma média de 73 pacientes por dia. “Quando chegamos, o cenário era de total desolação. Havia, na garagem do BRABAT [Batalhão Brasileiro de Força de Paz], mais de 50 pessoas acomodadas em instalações improvisadas. Foi a missão mais próxima de uma ação beligerante que o HCAMP da FAB já participou”, conta o Coronel. Na foto abaixo, o hoje Major Médico Marco Antônio de Farias fazia um aten-\ndimento à vítima do terremoto. Em um primeiro momento, as equipes de saúde estavam focadas em procedimentos cirúrgicos e ortopédicos emergenciais. Depois, passaram a tratar sequelas e moléstias pré-existentes, como desnutrição e doenças contagiosas. “Os pais ofereciam os filhos para que levássemos embora, isso doía demais. Tivemos de equilibrar um atendimento com amor, com um pouco de distanciamento, para evitar isso”, relembra o Major Farias. Também era da Força Aérea Brasileira a primeira equipe de comunicação que chegou ao local após a tragédia, para mostrar ao mundo suas dimensões. Isso porque, com os danos à estrutura aeroportuária e o aumento no fluxo de aeronaves militares que chegavam para prestar ajuda – que era uma média diária de cem nos primeiros dias – não havia modo de os órgãos\nMajor Farias (à esquerda, utilizando estetoscópio) atende criança vítima do terremoto no Haiti em Hospital de Campanha da Força Aérea\nCabo Silva Lopes / Agência Força Aérea\na uma hora e meia em Porto Príncipe, capital haitiana. Ele fazia o primeiro dos dez voos previstos para aquela troca de contingente. Pelo controle de tráfego aéreo, foi informado de que os planos haviam mudado. “Não imaginávamos que aquilo poderia estar acontecendo, até termos a confirmação de que várias aeronaves na área já estavam sendo desviadas para outras localidades e que a palavra earthquake [terremoto] era pronunciada a todo o momento pelos pilotos e órgãos de controle. Por pouco, não presenciamos in loco o terremoto”, relembra o piloto. O rodízio foi cancelado e deu lugar a uma verdadeira ponte-aérea Brasil-Haiti, voltada para a ajuda humanitária, que durou seis meses. Só nesse período, foram 219 voos, contabilizando mais de 4 mil horas voadas em prol do Haiti. Isso corresponde a 24 voltas ao redor da Terra. Em termos de transporte, somaram-se quase 5 mil pessoas e em torno de 1.900 toneladas de carga. “A rotina de trabalho era\nSoldado Sérgio Kremer / Agência Força Aérea Soldado Sérgio Kremer / Agência Força Aérea\nde imprensa acessarem o país. O então Soldado Sérgio Kremer relembra que estava em casa, jantando, quando soube pela televisão sobre o terremoto e imaginou que poderia ser acionado, pois servia como fotógrafo no Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER). Sua intuição não falhou: a ligação convocando para a viagem veio no dia seguinte, logo cedo: ele, um jornalista e um cinegrafista pegariam carona em um C-130 Hércules que partiria no mesmo dia rumo à capital haitiana, levando alimentos e remédios. “O avião estava tão cheio que fomos sentados em cima das caixas. Não dava nem para ficar sentado com a coluna ereta, pois não tinha espaço”, explica Sérgio. O que era para ser um bate-volta acabou virando uma estada de doze dias e gerando mais de 5 mil fotos sobre a situação do país. “Quando nos aproximamos para pouso já deu para\nRegistros de moradores haitianos logo após o terremoto, considerado uma das maiores tragédias humanitárias do século. Antes do desastre, o país caribenho já apresentava altos índices de violência e instabilidade política\nperceber o tamanho do estrago, era tudo uma massa acinzentada, não dava para distinguir nenhuma construção. No translado até a sede do batalhão brasileiro, tivemos uma real imersão no que havia acontecido. A cidade parecia que tinha sido bombardeada, quase nada estava em pé. As pessoas andavam na rua de um lado para o outro, havia medo no olhar delas”, relembra. O fotógrafo conta que se surpreendeu com o carinho do povo haitiano pelos militares brasileiros – chamados de bon bagay pelos moradores locais, que significa ‘gente boa’ em creolo haitiano. “A ajuda dos outros países foi fundamental ao Haiti, caso contrário, eles não teriam água para beber. Eles não tinham um governo forte e subsistiam do turismo. Aqui no Brasil, as pessoas não fazem ideia do quanto os nossos militares trabalharam e como isso foi fundamental”, avalia ele. Questionado sobre qual a foto preferida dentre os\nmilhares de cliques e enquadramentos, ele escolhe uma que fala de esperança: um menino que, com fardos de água que acabara de ganhar, acenava e sorria para a câmera (foto da página 15). Ajuda também em solo Embora a FAB tenha participado da MINUSTAH desde o início com o apoio aéreo, um ano após o terremoto, engajou-se também em outro front de batalha: de 2011 a 2017, passou a compor as tropas de infantaria do batalhão brasileiro. Nesse período, aproximadamente 300 militares se revezaram no Haiti. Segundo o Brigadeiro de Infantaria da Aeronáutica Luiz Cláudio Topan, foi uma iniciativa que surgiu da própria Força Aérea, já que o tipo de missão desenvolvido era muito semelhante às atividades de Garantia da Lei e da Ordem (GLO). “Já incorporamos a experiência nas missões de GLO de que Aerovisão Out/Nov/Dez/2017\nTenente-Coronel Edison Cassio Aguirre de Souza\nSobrevoo em áreas na região norte do Haiti mostra os alagamentos causados pela passagem do Furacão Irma no país. Tropas foram deslocadas para avaliar a situação do local\nMomentos antes do embarque, o emocionado abraço do militar, que despede-se da família para cumprir sua missão no Haiti\nparticipamos e estamos incluindo nas atividades de Polícia de Aeronáutica e Segurança de Instalações”, explica o Oficial-General. Foram obtidos ganhos operacionais em aspectos técnicos e procedimentais, como domínio de determinados equipamentos, uso de armamento não letal, viaturas operacionais e operações conjuntas com aeronaves remotamente pilotadas. “Tivemos pleno sucesso naquilo que a gente pretendia no Haiti. As metas foram 100% atendidas. Mas o tempo passa e precisamos nos manter ativos na participação em missões de paz”, avalia.\nse”, explicou o Tenente-Coronel Aguirre. Encerra-se um ciclo, mas... Apesar do fim do ciclo no Haiti, a Força Aérea Brasileira segue atuando em missões de paz da ONU por meio de observadores e assessores (staff oﬃcer) individuais. Atualmente, seis oficiais da Força estão distribuídos entre Saara Ocidental e diferentes regiões do Sudão. Segundo explica o Major de Infantaria da Aeronáutica Jarbas de França Holanda, que atua em uma célula ligada a missões de paz no Comando de Preparo (COMPREP), o Brasil está se articulando para não interromper seu apoio à ONU. Por isso, apresentou os meios de suas Forças Armadas ao Sistema de Prontidão de Capacidades de Manutenção da Paz das Nações Unidas. “Ainda não se sabe para qual missão o Brasil pode ser convidado pela ONU. Enquanto isso, a Força Aérea tem feito estudos relacionados às necessidades de material e de pessoal, bem como naquilo que concerne à logística de aeronaves”, afirma o Major França.\nMais um capítulo de ajuda: Furacão Irma Já durante o processo de desmobilização das tropas, ou seja, enquanto os países se preparavam para retirar suas tropas do Haiti, uma nova surpresa exigiu pronta-resposta dos peacekeepers: considerado, inicialmente, furacão de categoria 5, o Irma atingiu o país, assim como toda a área do Caribe e sul dos Estados Unidos.\nSegundo o Tenente-Coronel Médico Edison Cassio Aguirre de Souza, que esteve no último contingente brasileiro e era o único militar da FAB no Estado-Maior da missão à época do furacão, a experiência do General que está à frente da MINUSTAH foi essencial. Ocupando o cargo de Force Comander, o General do Exército Brasileiro Ajax Porto Pinheiro, já havia tido a experiência com o Furacão Matthew, em 2016, que deixou 800 mortos no Haiti. Portanto, assim que os órgãos de monitoramento climático indicaram a chegada do Irma à região norte do país, foram enviados dois batalhões de militares brasileiros para lá. “O furacão desviou e não tiveram muitos danos, apenas enchentes. Ainda assim, as tropas foram deslocadas para o norte do país, a fim de avaliar a situação e ter certeza. Estávamos prontos para dar uma resposta imediata se necessário fos-\nEmbarque do último contingente brasileiro no Boeing 767 da FAB para a Missão das Nações Unidas para Estabilização do Haiti (MINUSTAH) que durou mais de 13 anos\nQuem quer ser piloto da FAB? Entenda como é a formação do aviador da Força Aérea Brasileira (FAB), que pode começar os estudos na Escola Preparatória de Cadetes do Ar ou na Academia da Força Aérea, passa pelos esquadrões de especialização em Natal (RN) e, depois, chega aos esquadrões operacionais em todas as regiões do País TENENTE JORNALISTA JOÃO ELIAS\nTenente Cleber Nichelli\nFoto do Tenente Cleber Nichelli realizando ação de patrulhamento aéreo nas imediações de Campo Grande (MS), a bordo de um A-29 Super Tucano\nNa Academia da Força Aérea, o Cadete recebe instruções militares e acadêmicas. Ao se formar, torna-se Aspirante a Oﬁcial e segue para Natal (RN), onde recebe instruções na aviação de combate escolhida\nuem sonha em se tornar piloto da Força Aérea Brasileira (FAB) precisa, inicialmente, passar na seleção para o Curso de Formação de Oficiais Aviadores (CFOAV) da Academia da Força Aérea (AFA), localizada em Pirassununga, a 210 Km da capital paulista. A disputa por uma vaga na AFA é tão concorrida quanto o curso de medicina em uma universidade pública. O candidato tem que enfrentar provas teóricas, além de testes físico, psicológico e de saúde. Ele também realiza o Teste de Aptidão para Pilotagem Militar, conhecido como TAPMIL, em que é avaliado o potencial psicomotor para a pilotagem e, também, habilidades cognitivas, como a atenção e o raciocínio espacial. A FAB também possui uma Escola de Ensino Médio, a Escola Preparatória de Cadetes do Ar (EPCAR), localizada em Barbacena, no interior de Minas Gerais. Quem cursa a EPCAR não precisa fazer um novo exame de admissão para a AFA, porque parte das vagas é reservada aos alunos que, ao final do\ncurso, tiveram as maiores notas e foram aprovados no TAPMIL. Esse é o caso do Cadete Aviador Rodrigo Moreira de Brito Macedo que, em 2011, entrou na EPCAR e, atualmente, está no quarto ano da AFA. “Meu pai é Coronel Aviador da reserva; eu sempre admirei o trabalho dele e quis seguir os mesmos passos. Quando fiquei sabendo da EPCAR, resolvi me preparar para o exame de lá. Ao final do curso, fiz os testes necessários e entrei direto na AFA”, diz ele. O curso na Academia da Força Aérea é realizado em regime de internato. O aluno tem instruções militares e acadêmicas. Ao final dos quatro anos, é conferida a graduação de Bacharel em Administração, com ênfase em Administração Pública; e de Bacharel em Ciências Aeronáuticas, com habilitação em Aviação Militar. Para realizar o primeiro voo, os Cadetes se dedicam, inicialmente, a estudar manuais de aeronaves e de procedimentos de voo. Ele tem que saber toda a teoria antes de começar as instruções práticas, que são realizadas no segundo e no quar-\nto ano. O primeiro avião a ser voado é o T-25, no segundo ano, em que os cadetes aprendem as regras elementares do voo, além de fazer manobras e acrobacias. No quarto ano, é utilizado T-27 Tucano, que voa mais rápido e mais alto. O Programa de Especialização Operacional Ao se formar na AFA, os cadetes se tornam Aspirante a Oficial e seguem para a cidade de Natal (RN), onde passam um ano recebendo instruções no Programa de Especialização Operacional (PESOP) na aviação de combate escolhida ao final do quarto ano da academia: Caça; Asas Rotativas; Transporte; Patrulha ou Reconhecimento. O PESOP é coordenado administrativamente pela Ala 10 e operacionalmente pelo Grupo de Instrução Tática e Especializada (GITE) e pelas três unidades aéreas sediadas em Natal. De janeiro a março, os estagiários passam pelo Curso de Tática Aérea (CTATAE), no GITE, em que aprendem os princípios e orientações teóricas necessárias para atuar em combate. O curso, tam-\nbém, prepara o Aspirante para assumir responsabilidades como Oficial da FAB. Depois, são encaminhados para os esquadrões de acordo com a aviação: Esquadrão Joker (2º/5º GAV) prepara os pilotos da Aviação de Caça; Esquadrão Rumba (1º/5º GAV) capacita os pilotos de Transporte, Patrulha e Reconhecimento; e o Esquadrão Gavião (1º/11º GAV) é responsável pela formação dos pilotos de Asas Rotativas (helicópteros). Para o Aspirante Matheus Albuquerque Brum dos Santos, que faz o Curso de Especialização Operacional de Asas Rotativas, o que mais marcou foi a transição da vida de Cadete para Oficial. “Como Cadete, você tem atribuições que, apesar de ter grandes responsabilidades, ainda está em processo de formação, então, o nível de orientação é muito maior que o de iniciativa. E, quando você chega ao PESOP, passa a ter uma autonomia muito maior. A gente precisa ter iniciativa, ser proativo, buscar o melhor caminho para cumprir aquela missão”, explica. Os Cursos de Especialização Operacional nos esquadrões são compostos, basicamente, por duas fases, uma\nbásica e outra avançada. A primeira consiste na adaptação ao tipo de aeronave a ser voada na aviação escolhida e pode ter uma exigência cognitiva maior, por conta da quantidade e complexidade dos sistemas embarcados a serem operados, como é o caso dos bimotores. Na parte avançada do curso, os estagiários aprendem as missões específicas de cada aviação como, por exemplo, missões de combate (dogﬁght), tiro aéreo, emprego de armamento (ar-solo), reconhecimento e busca. As aeronaves utilizadas no treinamento são: A-29 Super Tucano, para os aviadores de Caça; C-95 Bandeirante, para os estagiários das aviações de Transporte, Reconhecimento e Patrulha; e o H-50 Esquilo, para as Asas Rotativas. Cada Aspirante realiza, em média, 100 horas de voo durante o ano. As aeronaves modernas voadas pela FAB chegam a embarcar cerca de 30 sistemas operacionais básicos, considerando apenas os que o piloto deve estar apto a operar (ex.: aviônica, que é a interface piloto-aeronave; sistema de alerta; de iluminação; de combustível; de freio;\nde oxigênio; de proteção contra gelo; de navegação; de comunicação; etc). “Quando o Aspirante chega a Natal, a adaptação dele ao avião em si, ele tira de letra. A dificuldade maior é a parte modernizada, a parte da aviônica embarcada, os sistemas eletrônicos do avião que precisam ser operados”, explica o Instrutor da Aviação de Transporte, Capitão Emanuel do Socorro Verderosa Santos. “Se antigamente o piloto não tinha que saber operar tantos sistemas, o voo em si era muito mais suado, muito mais trabalhoso, porque ele precisava checar várias vezes o funcionamento da máquina. Hoje, o avião faz todo esse trabalho, só que a preparação teórica é muito mais complexa, mais exigente, mas, uma vez que o piloto absorve isso, o voo é muito mais tranquilo, mais preciso e mais seguro”, complementa. Ao concluir o PESOP, o aviador é transferido para os esquadrões da FAB distribuídos em todo o País, de acordo com a sua especialização (veja a arte), onde vão colocar em prática o que aprenderam na especialização, já no contexto operacional. Aerovisão\n27 Subdivisão de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER\nSubdivisão de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER\nDimensão 22: o DNA da FAB Conheça a nova campanha institucional da Força Aérea Brasileira ma Força Aérea presente em 22 milhões de km². É assim que a Força Aérea Brasileira, a partir do mês de outubro, se apresenta na Campanha Dimensão 22. Um conceito moderno que sintetiza a responsabilidade de atuação da instituição no cumprimento da sua missão, em sintonia com os desafios do futuro. Tem em seu código genético o compromisso de controlar, defender e integrar o País numa dimensão muito maior que os limites geográficos que ele possui. Muito além do Monte Caburaí (RR) ao Chuí (RS), alcançando dimensões espaciais. Preparando-se para os 100 anos da instituição, que serão comemorados em 2041, a campanha divulga a responsabilidade da missão da FAB – “manter a soberania do espaço aéreo e integrar o território nacional, com vistas à defesa da pátria”, representada nas ações de controlar, defender e integrar que serão amplamente divulgadas para toda a sociedade, através de peças publicitárias de cunho informativo. A Força Aérea Brasileira é responsável por defender o espaço aéreo, que compreende os 8,5 milhões de km² de extensão de todo o território brasileiro somado à Zona Econômica Exclusiva (ZEE) – que possui 3,5 milhões de km². A ZEE se refere a uma faixa que vai da região Sul a Norte, abrangendo também toda a faixa litorânea do Atlântico. As duas partes somadas totalizam 12 milhões km², que correspondem à área de atuação das unidades operacionais posicionadas em pontos estratégicos,\nCORONEL AVIADOR JOSÉ FREDERICO JÚNIOR\nSubdivisão de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea\nEm sintonia com os desaﬁos do futuro, a nova campanha da Força Aérea Brasileira retrata o compromisso de controle, defesa e integração do País\nDesde 1944, a Força Aérea assumiu o compromisso internacional de prestação de serviços de Busca e Salvamento, que alcança todo o território nacional e parte do Oceano Atlântico\nUma nação protegida e integrada é resultado de um controle eﬁciente do espaço aéreo. Para isso, são 12 mil proﬁssionais acompanhando rotas, monitorando o tráfego e garantindo a segurança das aeronaves realizando a segurança nas fronteiras e garantindo a defesa da Pátria. Além disso, em cumprimento aos acordos internacionais no que diz respeito ao controle do espaço aéreo, a FAB é responsável também por controlar voos em mais de 10 milhões de km² sobre o Oceano Atlântico. Portanto, a Dimensão 22 se refere à área total (12 mi km² + 10 mi km²) sob a responsabilidade das ‘Asas que protegem o País’: 22 milhões de km² – quase três vezes mais que o tamanho do Brasil, mais que o dobro da área do continente europeu. Embora integrar o país nas regiões mais inóspitas seja um trabalho diário para os militares, desde a criação do Correio Aéreo Nacional (CAN) até os tempos atuais, o conceito visa traduzir o quanto a FAB quer fortalecer seu compromisso com o Brasil em toda sua amplitude. De acordo com o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro Nivaldo Luiz Rossato, a campanha exigiu\num planejamento acurado, que já vem sendo feito há algum tempo. Para o Oficial-General, este é o momento de esclarecer o tamanho da responsabilidade diária dos mais de 70 mil militares e servidores civis, que estão preparados para cumprir à risca a missão da FAB, 24 horas por dia e 365 dias por ano. “A Dimensão 22 é um conceito que demonstra o quanto nos empenhamos para cumprir o nosso papel. Na questão do controle do espaço aéreo, por exemplo, é inimaginável a extensão do nosso compromisso”, acrescenta. Controlar A área de abrangência do controle de tráfego aéreo da FAB, que alcança parte do Oceano Atlântico, começou ainda no século passado. Em 1944, países participantes da Convenção de Chicago criaram a Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), que ficaria encarregada de traçar as regras\ne as responsabilidades pela condução da aviação civil em todo o mundo logo após o fim a Segunda Guerra Mundial. Já naquela época, a Força Aérea Brasileira – recém-criada em 1941, assumiu o compromisso internacional de prestação de serviços de Busca e Salvamento (SAR, do inglês Search and Rescue) aos aviões comerciais que realizavam as rotas sobre o Atlântico Sul e às aeronaves que cruzavam todo o território brasileiro. Desde então, o serviço SAR se mantém nos 22 milhões de quilômetros quadrados. Devido a esse trabalho que transcende fronteiras até hoje, esquadrões de Busca e Salvamento da FAB atuaram, por exemplo, em casos como o do Air France 447, em 2009, quando a aeronave que saiu do Rio de Janeiro com destino a Paris se acidentou com 228 pessoas a bordo em pleno Atlântico. Conseguir identificar o ponto da queda do avião, mesmo com todas as coordenadas geográficas, exigiu um trabalho apurado\n33 Subdivisão de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER\nA campanha Dimensão 22 chega para consolidar o projeto de Reestruturação da Força Aérea, que torna a FAB uma instituição operacionalmente moderna para atuar de forma integrada em defesa dos interesses nacionais\ndas equipes SAR da FAB, que já se habituaram com o trabalho de identificação na terra e no mar. Atualmente, o serviço de controle é realizado por diversas torres de controle em aeródromos, Destacamentos de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA) distribuídos em vários pontos do país, além de quatro Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA). São 12 mil profissionais acompanhando rotas, prestando serviços de informações aeronáuticas e garantindo o controle do tráfego aéreo. Defender É utilizando toda a sua estrutura de defesa aérea nas Aviações de Caça, Transporte, Patrulha Marítima, Reconhecimento e de Asas Rotativas que a FAB cumpre um dos pilares de sua missão. As unidades aéreas estão em alerta permanente para que qualquer ameaça não coloque em risco a segurança do País. Alem da aviação, a instituição complementa essas atividades com ações terrestres de defesa antiaérea, contraterrorismo e de Garantia da Lei e da Ordem (GLO) na área em que lhe é determinada: 12 milhões de km². Integrar Ajuda humanitária, ações de saúde, construção de pistas, transporte de órgãos em prol da vida de alguém. Todas essas acões são feitas com aeronaves da FAB por todo o Brasil. Pousar numa área de difícil acesso, como numa aldeia indígena na Floresta Amazônica, exige a habilidade dos pilotos e a competência de um batalhão de militares que apoia e ampara toda essa estrutura. Integrar sempre fez parte da missão da FAB e, com a Campanha Dimensão 22, deve se tornar algo evidente aos olhos da nação. Nos 8,5 milhões de km² do nosso território, militares cruzam o país para garantir que, através de ações cívico-sociais, transporte de urnas e outros serviços, seja possível levar direitos\nfundamentais à população carente em áreas inóspitas. Futuro E é olhando para o futuro que a Força Aérea tem investido nos programas de reaparelhamento e modernização de suas aeronaves. A Campanha Dimensão 22 também contempla Projetos Estratégicos da FAB, como a aeronave militar multimissão KC-390 – fabricado pela Embraer – e a aquisição dos 36 caças Gripen NG. Ambos vão permitir que a instituição esteja cada vez mais preparada para continuar mantendo o controle, a integração e a defesa do espaço aéreo. “A Força Aérea deve ser uma instituição ágil no planejamento e na execução de suas atividades, mas deve estar sempre voltada para o cumprimento de sua missão primária, que é empregar o poder aéreo e espacial em proveito do Brasil, e contribuir para o desenvolvimento tecnológico do setor. O aprimoramento contínuo das ações estratégicas de controle, defesa e integração do País são essenciais para que a Força Aérea esteja preparada para os novos desafios, sempre pensando nas gerações futuras”, ressalta o Tenente-Brigadeiro Rossato. Dentro do aspecto tridimensional do conceito de 22 milhões de km², a FAB também tem se posicionado no setor aeroespacial. Ao lançar o Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC), em maio deste ano, a instituição dá um passo importante rumo à independência tecnológica aeroespacial do País. Ele é o primeiro de vários satélites que compõem o Programa Estratégico de Sistemas Espaciais (PESE), de uso dual, ou seja, que atuarão tanto na área civil quanto na militar, proporcionando vários benefícios na vida da população brasileira, como: defesa e segurança; monitoramento e\nO Gripen NG faz parte do programa de modernização da Força Aérea e será o primeiro caça da FAB com tecnologia de última geração vigilância da Amazônia e fronteiras; patrulha marítima da Amazônia Azul; busca e salvamento; telecomunicações; inovações da agricultura; proteção ambiental; meteorologia e urbanismo. Para o Comandante da Aeronáutica, é impossível falar de futuro sem reconhecer que a FAB é o resultado de todos que trabalham constantemente no desejo de aprimorar a instituição. Do soldado ao oficial-general, desde as escolas de formação ao mais alto posto do Alto-Comando, a Campanha Dimensão 22 é resultado do empenho constante de todos os integrantes da FAB. “A Dimensão 22 é a consolidação da responsabilidade de atuação da Força Aérea Brasileira, uma instituição com grande capacidade dissuasória, operacionalmente moderna, que atua de forma integrada para a defesa dos interesses nacionais, sustentada pelos pilares da Disciplina, Patriotismo, Integridade, Comprometimento e Profissionalismo”, pontua o Comandante da Aeronáutica. Aerovisão\nEm parceria com o Ministério da Educação (MEC), o ITA amplia suas instalações visando formar mais proﬁssionais para o mercado de engenharia e aeronáutica\nCentro de referência em ensino de engenharia no Brasil, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) está com novas instalações e aumentou o número de vagas TENENTE JORNALISTA RAQUEL ALVES\n“Estamos abrindo mais oportunidades para os alunos. Queremos que eles sejam profissionais qualiﬁcados para que o mercado enxergue-os como engenheiros de qualidade”, aﬁrma o Reitor do ITA Salas de aula amplas e modernas vão oferecer a possibilidade de realizar teleconferências para cursos internacionais, promovendo intercâmbio de conhecimentos\nO projeto de ampliação das instalações do ITA prevê novas salas de aula, laboratórios, bibliotecas, auditório e alojamento para os estudantes\nobra de expansão, realizada em parceria com o Ministério da Educação (MEC), no Instituto Tecnológico de Aeronáutica, em São José dos Campos (SP), resultou na ampliação da área dos laboratórios, salas de aulas e alojamentos para os estudantes, e no aumento do número de vagas. Com a ampliação das instalações, a partir de 2018, a instituição de educação e ensino superior do Comando da Aeronáutica, ofertará o dobro de vagas aos interessados em ingressar nos cursos de graduação, nas modalidades de Engenharia Aeronáutica, Eletrônica, Mecânica-Aeronáutica, Civil-Aeronáutica, Computação e Aeroespacial. A expansão, que já estava no plano de desenvolvimento da instituição, surgiu da necessidade de crescer e oferecer um maior número de profissionais ao mercado de engenharia e aeronáutica no país. “Desde sua criação, o ITA vem reformulando a ampliação do número de vagas. O país e a indústria cresceram, principalmente a área aeroespacial, e consequentemente, a demanda por profissionais aumentou”, destaca o Reitor do ITA, Professor Doutor Anderson Ribeiro Correia. O vestibular da instituição é um dos mais concorridos do Brasil. Por ano, o ITA oferece 110 vagas para quase 12.500 candidatos. Já a Escola Politécnica da USP, que também forma engenheiros, oferece 870 vagas anualmente para quase 10 mil concorrentes. O Instituto Tecnológico de Aeronáutica já formou cerca de 6.000 engenheiros desde a sua fundação. Com as obras de expansão, as vagas para seleção chegarão a 240. Além do aumento do número de vagas, o Instituto também ampliou o espaço acadêmico. O projeto, que começou a ser executado em 2014, prevê a construção de três novos prédios que abrigarão novas salas de aula, laboratórios, biblioteca, auditório e alojamentos para os estudantes. O investimento do Ministério da Educação em recursos no projeto foi de R$ 53 milhões.\nA primeira fase do projeto de ampliação começou em 2014\nOutro ponto importante do projeto de expansão trata da contratação de 80 professores, sendo que 60 serão por meio de concurso público e 20 por redistribuição de vagas adicionais de universidades federais. Atualmente, o ITA comporta 150 professores dentro do quadro de profissionais de ensino. “Esse incremento de profissionais trará novas iniciativas e, também, troca de experiências com os que já trabalham no ITA”, enfatiza o reitor. Além de incrementar o corpo docente, o ITA está aplicando novos métodos de ensino. Com a ampliação das salas de aula, os alunos exercerão mais as atividades práticas que as teóricas, pois os espaços serão maiores e as áreas reconfiguradas, permitindo, assim, que os alunos realizem trabalhos em grupo com auxílio dos equipamentos. “As salas que tínhamos eram pequenas e não suportavam o número de alunos. A ampliação vai nos permitir ter todo o aparato para que os grupos possam trabalhar nos projetos. Isso ajuda muito na formação do engenheiro”, esclarece o reitor. O ITA é a única escola de ensino superior do Brasil que oferece alojamento para 100% dos alunos, modelo que as universidades de engenharia de outros países usam para manter o aluno sempre próximo dos estudos. Com a reforma, o alojamento, que antes comportava 630 alunos, terá o número de vagas ampliadas para 800. Além dos alunos brasileiros, também são usuários do alojamento os estudantes estrangeiros (Portugal, Holanda, França e Alemanha). Alunos de outras universidades que fazem intercâmbio no Instituto, por meio de convênio, também poderão usar o espaço. Construindo com responsabilidade Oferecer estrutura adequada para alunos e professores é o objetivo da expansão do ITA. Salas de aula amplas e modernas, possibilitando a realização de teleconferências, e novos laboratóAerovisão\nAcervo ITA Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea\nAtualmente, a instituição oferece 110 vagas para cursos de engenharia e tem um dos vestibulares mais concorridos do Brasil. Com a ampliação, o número de vagas para seleção deve chegar a 240\nAcervo ITA Acervo ITA\nAs novas instalações do ITA foram projetadas com soluções sustentáveis, para oferecer uma estrutura adequada aos alunos e professores, mantendo o projeto original elaborado por Oscar Niemeyer\nSargento Johnson Barros / Agência Força Aérea Sargento Johnson Barros / Agência Força Aérea\nOs novos laboratórios permitirão o aprimoramento de proﬁssionais nos cursos de graduação e pós-graduacão, voltados para as áreas de engenharia e aeronáutica\nrios, podendo receber mais alunos e dispondo de mais equipamentos. Esses são elementos que trazem motivação aos alunos e professores. A nova estrutura foi pensada com responsabilidade. A área de 16 mil m² foi projetada com soluções sustentáveis e pensada de modo a manter o padrão das primeiras construções, elaboradas pelo arquiteto Oscar Niemeyer, na década de 1940. Os espaços foram construídos com mais ventilação, área com maior aproveitamento de luz natural, inserção de ar-condicionado central e reuso da água de chuva para a manutenção de limpeza. Esses são os mecanismos implantados para a economia sustentável, como relata o Reitor. “Teremos uma grande economia de energia com a implantação dos métodos sustentáveis. Não podemos pensar no projeto sem estimar a economia”, ressalta o Professor Doutor Anderson Ribeiro Correia. A primeira fase da obra de expansão foi concluída em setembro deste ano.\nPor determinação do Comando da Aeronáutica, a obra foi fiscalizada por uma Organização Militar (Comissão de Obras do DCTA) criada e capacitada para acompanhar todos os módulos da ampliação. O que muda no ensino Os benefícios da expansão e ampliação do ITA não serão apenas para os que cursam, mas também para os que estão se preparando para ingressar no Instituto. Além de aumentar o número de vagas e ampliar as parceiras com órgãos não governamentais e instituições internacionais, o ITA criou três novos cursos de curta duração, que darão uma formação complementar aos alunos. Os interessados poderão cursá-los ainda durante a graduação. Esses cursos são chamados de minor (modelo americano de estudo complementar). São eles: Engenharia Física (que já está em execução), Engenharia de Sistema e Engenharia de Inovação (que estão em fase de planejamento). O corpo docente desses cursos é composto, também, por professores\nde outras instituições parceiras, como a Fundação Getúlio Vargas (FGV) e de países como a França e a Holanda. Mestrado e Doutorado Os alunos de graduação do ITA podem também cursar o mestrado ou doutorado, em consonância com a graduação. “Estamos abrindo mais oportunidades para os alunos. Queremos que eles sejam profissionais qualificados para que o mercado enxergue-os como engenheiros de qualidade”, comenta o Reitor. O ITA oferece cursos de mestrado e doutorado por meio de cinco programas de pós-graduação, subdivididos em 22 áreas de concentração. Recentemente, foi inaugurado o curso de Pós-Graduação em Pesquisa Operacional, em parceria com a Universidade Federal de São Paulo (UNIFESP), mestrado em Segurança da Aviação, em parceria com a Universidade Federal do Ceará (UFCE), e ainda está previsto para 2018 a abertura do curso em Computação Embarcada. Aerovisão\nInovar para fazer o futuro Preocupada com a busca de soluções para construir a Força Aérea do futuro, a FAB tem fomentado suas próprias pesquisas voltadas ao desenvolvimento tecnológico. Conheça três estudos que prometem resultar em otimização operacional e melhoria nas condições de voo TENENTE JORNALISTA RAQUEL TIMPONI\nPesquisas voltadas para a manutenção de aeronaves atendem às diferentes frotas e auxiliam o gerenciamento da aviação de defesa e comercial do País\nSe, em 23 de outubro de 1906, dia do voo do 14-Bis de Santos Dumont, alguém dissesse que, em 2017, um avião como o Embraer E2 voaria a 900 km/h, provavelmente seria tachado de sonhador. Assim como voar do Rio de Janeiro a Tóquio em pouco mais de duas horas parece um sonho. Da mesma forma que permanece a busca do homem contemporâneo pelo encurtamento de distâncias, também continua a ser preocupação, por exemplo, maior eficiência na manutenção de aeronaves para aumento do ciclo de vida delas, além de estudos para melhorias do desempenho humano operacional em aeronaves. Pensando na realização de projetos para otimização de processos e para facilitar o cotidiano, pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e do Instituto de Estudos Avançados (IEAv), ambos do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), e do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Humano Operacional (PPGDHO), da Universidade da Força Aérea (UNIFA), estão desenvolvendo propostas de estudo nessas temáticas, com aplicação direta na Força Aérea Brasileira (FAB). Voo hipersônico aspirado Tecnologias que permitam avanços como a ponte-aérea Brasil-Japão, mencionada acima, estão deixando de ser apenas histórias de ficção científica. O IEAv, por exemplo, realiza estudo de sistemas de voo do futuro, atuando no desenvolvimento de tecnologias para emprego militar e civil, que farão aeronaves voarem a mais de 6.000 km/h – trata-se do projeto 14-X, nomeado em homenagem ao centenário do 14-Bis, em 2006. A novidade é a utilização do próprio oxigênio atmosférico para a queima de combustível em vez de transportá-lo a bordo. Esse processo ocorre a partir do motor de propulsão SCRamjet (do inglês Supersonic Combustion Ramjet). Segundo analisa\nO protótipo do primeiro veículo brasileiro hipersônico aspirado, o 14-X, visa ao desenvolvimento de uma nova geração de aeronaves de exploração espacial, que poderão voar a mais de 6.000km/h o pesquisador precursor dos estudos nesse campo para o Brasil, ex-Diretor do IEAv, Coronel Engenheiro Marco Antônio Sala Minucci, “o sistema hipersônico aspirado apresenta vantagens, como ganho de espaço de carga útil, além da redução de peso total de decolagem e da quantidade de combustível necessário para operação”. Apesar de o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), outra organização militar da FAB, já desenvolver a propulsão hipersônica para foguetes em trajetória ao espaço, atualmente, os motores foguetes ainda carregam no interior o combustível e o oxigênio utilizado para a combustão. Para o atual gerente do projeto, Major Engenheiro Tiago Cavalcanti Rolim, “o caráter estratégico dessa tecnologia para a FAB e para o Brasil está apoiado na possibilidade do lançamento de cargas úteis mais pesadas e na reutilização do veículo lançador e de seu sistema de propulsão,\nA manutenção das aeronaves é chave para sua prontidão operacional e extensão da vida útil de toda a frota. Para tratar dessas questões, foi inaugurado um novo laboratório no Instituto Tecnológico de Aeronáutica\nprevistos para 2020, 2022, 2024 e 2026, com lançamentos programados para ocorrer a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão.\nreduzindo significativamente os custos de operação”, enfatiza. Métodos alternativos de acesso ao espaço fazem parte da concepção de uma nova geração de veículos de exploração espacial, de veículos que representarão um horizonte de oportunidades científicas e comerciais, com maior eficiência e segurança, para atender a missões civis ou militares. “O domínio da tecnologia SCRamjet pela Força Aérea Brasileira colocará o Brasil em um grupo restrito de países que poderão ter acesso facilitado ao espaço nas próximas décadas, alavancando sua indústria aeroespacial e de defesa e inaugurando uma nova era de exploração comercial e estratégica do espaço”, explica o Diretor do IEAv, Coronel Aviador Roberto da Cunha Follador, que também participa do projeto como coordenador dos ensaios em voo. Os próximos passos da pesquisa são a construção e a realização de ensaios, em solo e em voo, de um demonstrador tecnológico do veículo hipersônico, que utiliza o motor SCRamjet como sistema de propulsão e o hidrogênio como combustível. Quatro ensaios em voo estão\nApoio logístico integrado para manutenção de aeronaves Uma segunda pesquisa que merece destaque e tem aplicações diretas para a FAB é fruto da recém criação do Laboratório de Engenharia Logística do ITA (AeroLogLab). Com o objetivo de fornecer apoio logístico integrado e suporte às diferentes frotas, as pesquisas visam a contribuir para a melhoria do gerenciamento do ciclo de vida de aeronaves que atendem ao setor de defesa e comercial do País. “A ideia é trabalhar esse tipo de engenharia, considerando as complexidades de uma frota de aeronaves que interferem na manutenção e nos respectivos ciclos de vida. O foco está na engenharia do processo de desenvolvimento e de operação, o que implica análises desde o desenho de um novo sistema, com análise de questões de suporte, visando a minimizar as não conformidades, quando a frota estiver em serviço”, explica o Coordenador do AeroLogLab, Coronel Aviador Fernando Teixeira Mendes Abrahão. A principal vantagem é que esses métodos de estudo podem garantir que aeronaves de última geração, como o KC-390 e o Gripen NG, permaneçam operacionais por mais tempo, resultando em maior capacidade de resposta para as respectivas frotas. Em análise dos índices de otimização gerados pelas pesquisas em manutenção das aeronaves, o pesquisador Coronel Abrahão explica: “existe uma faixa ampla de otimização, entre a possibilidade de atividade de manutenção ser feita do modo como sempre foi realizada e ser feita de forma ótima. Em termos gerais, se considerarmos as melhorias de tecnologia e de conhecimento na área, a manutenção feita de forma ótima pode propiciar uma economia que varia de Aerovisão\nO levantamento de dados antropométricos permite a adequação das cabines de voo, uniformes e equipamentos de proteção individual das tripulações brasileiras\nSubdiretoria de Abastecimento (SDAB) da FAB. O objetivo é que sejam aplicados na indústria aeroespacial e têxtil, o que significa uma possibilidade para adaptação de equipamentos de voo e das aeronaves, de acordo com dados específicos da população brasileira. “O levantamento antropométrico e a criação do banco de dados permitirão que as futuras aeronaves a serem adquiridas e/ou desenvolvidas com a contribuição da FAB passem a contar com dados específicos, mais precisos, atuais, válidos e confiáveis. Isso proporciona a correta compatibilização e interação entre as equipagens”, avalia o Coordenador do Programa de Pós-Graduação em Desenvolvimento Humano\nAvaliação ergonômica da cabine de voo do KC-390 Outra pesquisa que merece destaque, e traz benefícios diretos para os aviadores da Força Aérea Brasileira, consiste no levantamento de dados antropométricos de pilotos militares brasileiros para estabelecer uma relação direta com o desenvolvimento das cabines de voo, uniformes e equipamentos de voo e de proteção individual. Fruto de uma pesquisa anterior de doutorado, que consistiu na coleta de dados de 39 medidas antropométricas em 2.339 pessoas, sendo 2.123 homens e 216 mulheres, nas cinco regiões do Brasil, os resultados obtidos foram disponibilizados para a Embraer e para a\n23 a 31% no orçamento necessário para se manter a frota nos mesmos níveis de serviço”. Desse modo, com a aplicação dos estudos, é possível prover um plano de manutenção mais eficaz e eficiente, garantindo redução de custos e aumento da disponibilidade da frota. Com relação às diferenças de manutenção entre os tipos de sistemas de aeronaves, de asas rotativas e de asas fixas, o pesquisador avalia. que existem peculiaridades no projeto de cada aeronave. “Assim como há diferença da aviação comercial para a aviação de caça, de uma aeronave de transporte para uma de patrulha, o nível de desgaste das partes varia em função da operação. O gerenciamento do suporte precisa ser flexível, adequado ao uso de cada aeronave”, completa. Entre as principais pesquisas desenvolvidas pelo laboratório, destacam-se: 1) os estudos de custos, relacionados aos problemas que envolvem formas de gastar melhor com manutenção dentro de um orçamento para aeronaves; 2) estudos da necessidade de modernização de aeronaves em operação, após muito tempo de serviço, de forma a avaliar o momento adequado e fatores que implicam as tomadas de decisão; e 3) projetos offset de suporte de aeronaves como o Gripen NG e o KC-390. “A ideia é alinhar o laboratório ao tempo da entrega desses dois novos sistemas. Esta última pesquisa já conta com a colaboração da Saab, fabricante do caça, e está relacionada à tecnologia de suporte de aviões de mesma geração, atualmente adquiridos pela FAB”, completou o Coronel Abrahão. Atualmente, estão associados à pesquisa junto à Saab, cinco projetos de mestrado de alunos brasileiros e professores do laboratório, com previsão para início em 2019, o que se constitui em uma oportunidade de formação de pesquisadores especialistas para gerenciarem a área. Além dessas, muitas outras pesquisas de cunho interdisciplinar, referentes ao apoio logístico integrado, podem ser verificadas no laboratório.\nUmas das aplicações da pesquisa avaliou a ergonomia da cabine da aeronave KC-390, resultando em melhoria no conforto e eficiência para a tripulação\nOperacional (PPGDHO), Coronel Aviador Gilvan Vasconcelos da Silva. Nesse caminho, a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) já encaminhou o banco de dados antropométricos da FAB à Saab, para possíveis aplicações na aeronave de dois lugares, como adequações no layout da cabine e no dimensionamento de alguns ajustes, considerando o biotipo dos pilotos da FAB. Outra aplicação direta da pesquisa ocorreu na avaliação e testagem do cumprimento dos requisitos de ergonomia da cabine de voo da aeronave KC-390, em desenvolvimento pela Embraer, proporcionando melhor acomodação da faixa antropométrica definida nos requisitos da Força Aérea, de maneira a melhorar o conforto e a eficiência das atividades das tripulações para qual a aeronave foi projetada. A pesquisa contribui para avaliação e melhoria da cabine de voo, para a disposição de comandos e controles nos painéis e consoles, bem como garantir a faixa de acomodação antropométrica mais próxima do perfil do brasileiro. “Pode-se citar, como aplicação, o reposicionamento do painel de extinção de fogo, que permite a adequada acomodação ao percentil feminino (medidas que compõem a amostra dos dados, por ordem crescente) de estatura 156 cm; a inserção de ajuste de altura nos braços das cadeiras da tripulação, proporcionando maior conforto e menor esforço na coluna vertebral, podendo retardar o tempo de fadiga; a melhoria da relação de giro do punho do steering (volante que permite controlar a aeronave durante o táxi), diminuindo o esforço sobre a articulação do punho; o reposicionamento do trilho da cadeira dos pilotos, permitindo uma maior aproximação com o painel e facilitando a operação por pilotos de menor estatura, principalmente as mulheres; entre outras adequações”, finaliza o Coronel Gilvan. Aerovisão\nRisco de fauna O conflito entre a aviação e os animais é um perigo constante no Brasil e no mundo – e todos precisam agir para minimizar o problema e diminuir a incidência dessas ocorrências aeronáuticas TENENTE JORNALISTA FELIPE BUENO TENENTE RELAÇÕES PÚBLICAS CÂNDIDA SCHWAAB\nFoto tirada durante o recebimento dos helicópteros H225M (na FAB, batizados como H-36 Caracal) em Itajubá (MG). Aves são ameaças reais a todo o tipo de aeronave\nm controlador de tráfego aéreo não direcionaria uma aeronave rumo a uma pista obstruída. Um piloto não iria em direção a uma zona de tempestade intensa. Muitos são os fatores de risco que devem ser evitados pela aviação – mas um deles ainda é constantemente menosprezado. Colisões com animais são o tipo de incidente aeronáutico mais repetitivo no mundo – e considerado pela Federal Aviation Administration (FAA), entidade reguladora da aviação norte-americana, um dos grandes desafios a ser superado para garantir a segurança em aeródromos no mundo inteiro. O risco de fauna ainda é, por vezes, difícil de ser gerenciado, talvez pela dificuldade de controle dos animais no espaço aéreo, talvez pela falta de treinamento especializado das equipes em terra com relação ao tema. Mas este panorama precisa ser revertido. De acordo com dados do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA), desde o início da aviação, colisões com fauna já causaram mais de 470 fatalidades, incluindo\nduas mortes no Brasil. Existem vários outros acidentes com fortes indícios de terem sido causados por fauna e que tiveram como consequência, por exemplo, tripulantes com sequelas graves, como perda da visão. No campo financeiro, o custo anual do conflito aviação-fauna é superior a US$ 3 bilhões em todo o mundo, já que causam danos diretos às aeronaves, e custos indiretos, com atrasos e cancelamentos de voos. No Brasil, esse cálculo total gira em torno de US$ 220 milhões anuais e estimativas indicam que os registros representam somente 30% do total de colisões. “Para gerenciar o risco da fauna na aviação, é necessária a participação de diversas entidades e organizações, atestando, na prática, o princípio do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER), que diz que a prevenção de acidentes requer mobilização geral”, afirma o Chefe do CENIPA, Brigadeiro do Ar Frederico Alberto Marcondes Felipe. “Nesse sentido, o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos busca fomentar\ne contribuir com o esforço coletivo, para que o número de colisões possa ser reduzido e tenhamos céus cada vez mais seguros”, explica. Estudos indicam que mais de 90% das colisões com fauna acontecem enquanto as aeronaves estão voando a até 1.000 metros (3.500 pés) de altura. Esta distribuição espacial permitiu a identificação da região prioritária para reduzir a atração de fauna: a Área de Segurança Aeroportuária (ASA), um raio de 20 quilômetros a partir da pista, em todos aeródromos brasileiros. Embora a maioria das colisões seja causada pela presença de fauna dentro do próprio aeródromo, o tratamento inadequado do resíduo sólido, na maior parte das cidades brasileiras, gera focos atrativos para animais em locais que estão sob a responsabilidade do poder público. Desse modo, o controle da presença de fauna na ASA deve ser integrado ao planejamento e uso do solo, realizado pelo poder público municipal. A instalação de edificações que se\nCarcará, ave de rapina muito comum no centro-oeste brasileiro, e o urubu são as aves que, estatisticamente, mais colidem com aeronaves. Os pássaros são responsáveis por 90% das colisões reportadas\nAerovisão Out/Nov/Dez/2017 Jul/Ago/Set/2017 Aerovisão\nAeronave de caça A-1 avariada devido à colisão com pássaro durante o voo. O CENIPA estima que colisões com fauna já causaram mais de 470 fatalidades, incluindo duas mortes no Brasil\nconfiguram como focos atrativos ou com potencial de atração de fauna na ASA, tais como vazadouros de lixo, aterros sanitários e matadouros, também constitui sério risco à segurança de voo. Isto acontece porque as condições favorecem a concentração de aves nestes locais e, quando retornam para suas áreas de descanso, acabam cruzando a trajetória de aeronaves. Com o objetivo de minimizar este problema, foi sancionada pela Presidência da República, em 2012, a Lei 12.725, que dispõe sobre o controle da fauna e estabelece regras que visam à diminuição do risco de acidentes e incidentes aeronáuticos decorrentes da colisão de aeronaves com espécimes da fauna nas imediações de aeródromos. Esta lei estabeleceu a ASA e restringiu o aproveitamento e\no uso do solo, estando condicionados ao cumprimento de exigências normativas ambientais e específicas de segurança operacional da aviação. Dentro dos aeródromos, operadores devem minimizar a presença não só de aves, mas também de animais terrestres. Mamíferos e répteis podem representar danos mais severos às aeronaves devido ao tamanho e peso maiores em relação às aves – por isso, é imprescindível que exista proteção adequada para limitar o acesso de animais terrestres onde há operação de aeronaves. Ainda assim, aves representam mais de 90% das colisões reportadas, em virtude da alta mobilidade e imprevisibilidade de movimentos. “Conhecer bem o problema, ou seja, as espécies que mais causam risco às operações em um aeródromo, é peça fundamental neste quebra-cabeça. A partir da definição\ndas espécies-problema, deve-se elencar as ações com o objetivo de mitigar os riscos identificados, priorizando o controle dos focos de atração dessas espécies”, afirma o Tenente Biólogo Weber Galvão Novaes, do CENIPA. Experiências internacionais demonstram que a redução progressiva da presença de fauna é obtida com a diminuição da atratividade no aeródromo. Isto é alcançado com a aplicação de medidas passivas no local, através da modificação do ambiente, eliminando ou limitando o uso de fontes de água, alimento e abrigo pela fauna na área do aeródromo. O levantamento das espécies-problema acontece por meio de censos de fauna, que identificam os locais em que cada espécie é comumente vista, os padrões de movimento diários e sazonais, a massa média, as características gregárias, características do voo e Aerovisão\nNo detalhe, técnico do CENIPA colhe material para investigação do incidente acima. No Brasil, o reporte de colisão com animais é obrigatório\nAeronaves de grande porte também não estão imunes ao risco de fauna. Pilotos que passaram por isso precisam preencher uma ﬁcha relativa à ocorrência, disponível no site do CENIPA\nNo mundo inteiro, o custo anual do conﬂito aviação-fauna é superior a US$ 3 bilhões, já que causa danos diretos às aeronaves, além dos custos indiretos para o setor aéreo\noutros elementos julgados relevantes para a segurança das operações aéreas. Posteriormente, é feita a avaliação de risco de fauna no aeródromo, a qual tem o objetivo de classificar as espécies de fauna existentes. Ela é baseada em parâmetros de probabilidade e severidade, utilizando dados retroativos (reportes de colisão e de quase colisão) e proativos (censos de fauna). De acordo com o Assessor de Risco de Fauna do CENIPA, Tenente-Coronel Henrique Rubens Balta de Oliveira, a implementação do trabalho de equipes especializadas em gerenciamento sobre risco de fauna é um passo importante para aplicar as medidas citadas. “O objetivo é operar as aeronaves com segurança e eficiência. A pronta-resposta de equipes treinadas e equipadas para retirar animais da área crítica do aeródromo é fundamental para reduzir prejuízos com colisões e, até mesmo, para evitar a perda de aeronaves que servem para manter a nossa soberania”, afirma. Cadastramento de incidentes Os reportes de colisões e quase\ncolisões com fauna também são fundamentais neste processo de avaliação de risco. Em nosso País, o reporte de colisão é feito ao CENIPA e é obrigatório, já que são ocorrências aeronáuticas. Quase colisões e avistamentos de fauna têm reporte altamente recomendado, pois fazem parte do processo de identificação de perigos, o que é essencial para a conscientização de tripulantes, controladores de tráfego aéreo e operadores de aeródromos. Mas, como o reporte deve ser feito? O CENIPA disponibiliza a Ficha CENIPA 15 (FC15), ferramenta destinada exclusivamente para o reporte de eventos envolvendo fauna, que deve ser preenchida preferencialmente on-line, facilitando o processamento de dados. O formulário, disponível em português ou inglês, apresenta um conjunto de dados relativos à ocorrência, que deve ser preenchido seguindo as orientações contidas na própria FC15. O acesso é feito no portal do órgão: http://www.fab.mil.br/cenipa/ Quanto melhor a qualidade dos reportes, menor será o tempo para que os\ndados estejam disponíveis para pesquisa no Sistema de Gerenciamento de Risco Aviário (SIGRA) e possam ser utilizados nas ações de gerenciamento do risco de fauna. Os dados de todos os eventos envolvendo fauna na aviação brasileira, desde o ano 2011, estão disponíveis para a consulta de qualquer cidadão, no site do CENIPA, bastando apenas acessar o SIGRA. Na opção “pesquisar”, é possível filtrar a busca por aeródromo, espécie envolvida, fase do voo, ou mesmo baixar todo o banco de dados em planilha. Mortes no Brasil Há dificuldade para encontrar vestígios de colisão com fauna em acidentes aéreos no mundo. Muitos acidentes fatais na aviação brasileira podem ter sido causados por fauna, mas a investigação não conseguiu detectar os indícios necessários para tal conclusão. No Brasil, foram confirmados dois acidentes fatais com aeronaves militares envolvendo fauna. Um no Rio de Janeiro (RJ) e outro em Guaratinguetá (SP), em 1962: cada acidente resultou na morte de um tripulante. Aerovisão\nVoar sem tirar os pés do chão Primeiros simuladores de voo surgiram há mais de um século e, ainda hoje, são utilizados em todo o mundo. Além de agregarem valores operacionais para a Força Aérea Brasileira, reduzem custos e asseguram elevados níveis de segurança para o treinamento completo das tripulações TENENTE JORNALISTA CRISTIANE DOS SANTOS\nda realidade encontrada nos controles das aeronaves”, conta. Os primeiros simuladores não possuíam instrumentos de navegação. O objetivo, inicialmente, era demonstrar os efeitos dos controles sobre a atitude do avião tripulado e treinar para a operação das aeronaves. “A independência de movimento de cada item, como ailerons, profundores e leme (partes móveis das asas de aeronaves), não possibilitava uma reprodução verdadeira do comportamento das aeronaves. Com o tempo, foram adicionados controles de aeronaves convencionais e instrumentos ao cockpit, que mostravam ao piloto se eles estavam voando em um nível satisfatório”, complementa o historiador. Mais de um século depois, os simuladores continuam sendo um importante instrumento de instrução da aviação. Eles são utilizados para a qualificação de tripulantes técnicos, mas não apenas. Somente nestes equipamentos, é possível treinar determinadas emergências críticas, como pane em voo, sem risco à vida dos profissionais. A economicida-\nistoricamente, os simuladores de voo surgiram da necessidade de prevenir acidentes que vitimavam os pioneiros da aviação e causavam prejuízo financeiro para os envolvidos na nova atividade. Segundo o Suboficial Jeﬀerson Eduardo dos Santos Machado, militar do Museu Aeroespacial (MUSAL) e doutor em História Comparada, pela Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), as primeiras evoluções tecnológicas dos simuladores surgiram por volta de 1910. O “barril de aprendizado” de Antoinette, criado na França, é uma dessas invenções. “Não se tratava de um avião fixo ao solo. Este simulador consistia essencialmente em duas metades de tambor, um colocado em um pedestal e o outro que representava um cockpit. O piloto se sentava no meio do barril superior, que era movido manualmente e, em seguida, tinha que controlar várias situações de voo”, explica. O Suboficial da FAB conta que os inventores buscavam intensamente a evolução desses equipamentos, uma vez que as condições de voo e dos aparelhos eram conseguidas através do uso da força humana. “As máquinas do tipo Antoinette, com atuadores mecânicos e elétricos, ficavam ligadas aos controles do simulador. A automação tinha como objetivo a movimentação da fuselagem e do piloto em treinamento, a fim de que fosse levado a situações mais próximas\nSimuladores como este da foto, de aeronaves A-29 Super Tucano, auxiliam no treinamento dos pilotos e na adequação a novos sistemas, a baixos custos e com maior segurança Aerovisão\nde é outra grande vantagem do uso dos simuladores. Em alguns treinamentos, o custo chega a um sexto de um treinamento real. Além disso, com os aparatos complexos nos sistemas hidráulicos e elétricos, os simuladores recriam os movimentos de uma aeronave durante o seu voo e servem como instrumento de ensino, treinamento e, em alguns casos, ajudam as autoridades a investigar as causas de acidentes aéreos. Simuladores promovem sensação ﬁel de voo No meio militar, os simuladores de voo despertaram grande interesse durante a Segunda Guerra Mundial. Com o início do conflito, a necessidade de novos pilotos aumentou e, com ele, a aquisição dos aparelhos, especialmente pelas Forças Aéreas do Japão, União das Repúblicas Socialistas Soviéticas (URSS), França e Alemanha. “A ambientação nas\ncabines de cada aeronave, a partir de suas peculiaridades, passou a ser essencial na época”, explica o Suboficial Jeﬀerson. De lá para cá, os aprimoramentos não pararam. O uso de simuladores pelas Forças Armadas também não. Atualmente, a Força Aérea Brasileira possui um portfólio de 16 simuladores, sendo 12 de aeronaves de asas fixas, três de artilharia de defesa antiaérea e um simulador tático de tripulação, utilizado para treinamento tático e planejamento de missões executadas pela aeronave P-3 AM Orion. Há, ainda, outros seis projetos em andamento, incluindo simuladores para as aeronaves KC-390 e Gripen, que ainda serão recebidas pela FAB. Outro projeto em andamento é para o helicóptero de ataque AH-2 Sabre. Neste caso, o simulador será Flight Training Device Level 3, nível máximo para a categoria de aeronaves de asas rotativas, de acordo com as\nentidades certificadoras europeias. O equipamento proporcionará aos pilotos do AH-2 o treino de procedimentos de emergência, de todas as fases do voo, e o emprego do armamento. Ainda com a intenção de oferecer treinamentos mais fiéis à realidade, os pilotos da FAB têm à disposição o simulador da aeronave C-105 Amazonas. Sediado em Manaus (AM), no Esquadrão Arara (1°/9° GAV), o equipamento recebeu, em 2016, a classificação D. Os simuladores de voo do tipo Full Flight Simulator são divididos em níveis de detalhes técnicos que variam entre A, B, C ou D. Ser classificado com a categoria “Delta” significa que a simulação é capaz de reproduzir 100% da realidade de um voo. O Comandante do Esquadrão de Simulação do 1º/9º GAV, Tenente Aviador Adalberto Martins Pereira e Souza, explica que, ao ser classificado como categoria “Delta”, o simulador garante\nUm dos futuros simuladores da FAB servirá para o treinamento de pilotos do helicóptero de ataque AH-2 Sabre\nO simulador do avião de transporte C-105 Amazonas é o único que a FAB possui na categoria “Delta”, ou seja, com sistemas que permitem treinamentos próximos à realidade do voo\naos pilotos e mecânicos treinamentos próximos da realidade. “É possível treinar com movimento em todos os eixos, diferentemente do simulador estático, que não reproduz a dinâmica. Com este equipamento, é possível ter a sensação de gravidade, aceleração e frenagem do avião. O sistema motion permite mobilidade em todos os eixos com sensação de deslocamento. Se o piloto puxar o avião para subir, por exemplo, vai sentir toda a sensação da gravidade”, explica. O militar destaca, ainda, que o simulador é utilizado na formação básica, na adaptação dos pilotos e em diversos procedimentos que seriam inviáveis e perigosos praticar em um avião de verdade. “Existe uma lista extensa de procedimentos de emergência para treinar, como corte do motor, fogo e pouso do avião na água. Além disso, há o uso de NVG (sigla em inglês para óculos de visão noturna), treinamento de voo por instrumento, além do lançamento de cargas e de paraquedistas”, enumera. O processo de qualificação foi realizado por uma equipe da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), única entidade brasileira apta a emitir a certificação aeronáutica baseada em regulamentos internacionais. A análise técnica mediu a fidelidade do simulador. Neste sentido, foram verificadas as grandes áreas de desempenho da aeronave, qualidade de voo, sons, sensação dos movimentos e representação visual. Assim como em um avião de transporte real, o simulador C-105 Amazonas comporta dois pilotos e um mecânico no terceiro assento. Este terceiro assento pode ainda ser utilizado por outro piloto, no caso de operação de navegação aérea. A utilização do simulador, além de agregar valores operacionais, reduz o esforço aéreo e o custo gasto para treinamento. Além de ser utilizado pelo Esquadrão Arara (1°/9° GAV), também treinam no equipamento os militares do Esquadrão Pelicano (2°/10° GAV) e do Esquadrão Onça (1°/15° GAV).\nA FAB também possui simuladores para treinar os pilotos de caça antes das primeiras missões reais Militares da Força Aérea Colombiana também realizam exercícios periódicos no simulador da FAB. Simulador de aviões de caça Mesmo sem reproduzir fielmente a realidade de um voo, o simulador da aeronave A-29 é um equipamento capaz de viabilizar o treinamento de diversas missões operacionais. São cinco treinadores como estes na Força Aérea, sendo dois localizados em Natal (RN), um em Boa Vista (RR), um simulador em Porto\nVelho (RO) e outra unidade em Campo Grande (MS). Este último, situado no Esquadrão Flecha (3º/3º GAV), também é utilizado pelo Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) e pelo Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (IPEV). O treinador pode ser utilizado para simulação de procedimentos normais, de emergência, de voo por instrumento, de precisão e não precisão. Além disso, também permite simulação de navegação por rádio, com utilização de cenários reais de ligação entre aeroportos Aerovisão\nTreinamento de Defesa Antiaérea Além dos simulares de voo, a FAB também conta com treinadores para defesa antiaérea. O KONUS 9F859 tem a finalidade de prover treinamento das unidades de tiro do sistema IGLA. O Comandante do Primeiro Grupo de Defesa Antiaérea (1º GDAAE), Major de Infantaria Antonio Fernandes Filho, explica que o simulador possui as mesmas características do míssil real. “Ele é ligado a uma estação de treinamento, ou seja, um computador com software onde fica um instrutor, que monta o exercício que o atirador vai realizar”. O sistema permite escolher diferen-\nNas duas fotos ao lado, militares da FAB em simulação e em operação real de missão antiaérea\nSimulador da aeronave C-105 Amazonas, da Força Aérea Brasileira, reproduz 100% do voo\nTenente Correa Marcel\ncomo de Guarulhos (SP) e Galeão (RJ). O Chefe da Seção de Operações do Esquadrão Flecha, Major Arthur Ribas Teixeira, explica que o equipamento pode ser utilizado por pilotos em readaptação, ou seja, que ficaram muito tempo sem voar, para treinamento inicial, procedimentos de emergência, treinamento de familiarização com o sistema aviônico, navegação e emprego de armamento. O treinador tem a cabine idêntica a uma aeronave A-29. O cenário, desenvolvido pelo Centro de Computação da Aeronáutica de São José dos Campos (SP), é projetado em três telas. As imagens são captadas previamente, via satélite, e aplicadas no terreno da simulação. Já a pista é um projeto gráfico feito no computador, com o objetivo de dar mais precisão para pouso, decolagem e taxiamento. “Dependendo do treinamento, há mais ou menos detalhes, como prédios, ruas e pista”, explica o Major Arthur. De acordo com o militar, o simulador tem toda a simbologia e a aviônica do avião A-29, permitindo realizar treinamentos como o tiro aéreo, missão de ataque ao solo a baixa altura, missão de escolta e interceptação de aeronaves. Lançamento de bombas, lançamento de foguete e execução de tiro terrestre também são funcionalidades da aeronave que podem ser treinadas no simulador.\nCabo V. Santos / Agência Força Aérea Subdivisão de Publicidade e Propaganda / CECOMSAER\ntes alvos, com vários níveis de dificuldade, como, por exemplo, um helicóptero, uma aeronave de asa fixa ou um veículo aéreo não tripulado. No caso de aviões, o alvo pode ser uma aeronave de caça, com maior velocidade, ou pode ser uma de transporte, menos rápida. Também é possível programar os cenários. “O atirador consegue visualizar o mesmo cenário de uma situação real”, explica o Major Fernandes. Além disso, é possível selecionar critérios como eixo de aproximação da aeronave, velocidade e posição, que pode ser em um terreno fixo ou em movimento. “Geralmente, nas primeiras missões, são colocadas combinações mais fáceis, tanto de alvo, como de cenário. Conforme o atirador vai ganhando habilidade, o instrutor do simulador aumenta a dificuldade, combinando aviões de maior performance, cenários mais difíceis, com nuvens que camuflam o inimigo”, exemplifica. O simulador é uma ferramenta bastante eficaz, com baixo custo, que permite que os atiradores realizem todos os procedimentos de uma situação real. O míssil é idêntico ao real, com o mesmo peso, tamanho, alavanca de manejo e botões seletores. “É uma reprodução fiel, com exceção do explosivo”, complementa o Major Fernandes. Quatro projetores são voltados para uma tela, reproduzindo um cenário panorâmico para o atirador, inclusive com som síncrono. A tela é instalada e fixada a uma armação em formato de cone 3D, de modo a proporcionar ao atirador uma vista da superfície interna da tela de 192° horizontalmente e 60° verticalmente. Para reproduzir o ambiente acústico (sincronizado com a imagem), é usado um sistema de som que inclui seis alto-falantes colocados em torno do atirador para criar efeitos de áudio mais realistas. Ao final de cada simulação, o sistema realiza uma avaliação do exercício, apontando os procedimentos que precisam ser melhorados no desempenho do atirador. Aerovisão\nA lendária fortaleza voadora B-17 O possante quadrimotor que contribuiu decisivamente para a vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial TENENTE-BRIGADEIRO ASTOR NINA DE CARVALHO NETTO\nLuftwaﬀe (Força Aérea Alemã) descobriu que a única maneira de destruir uma B-17 no ar seria num ataque vertical, de baixo para cima, de modo a atingir a barriga do avião. Para sanar esta fragilidade, foi colocada uma ponte de metralhadora .50 embaixo do avião. Com esta medida, a B-17 tornou-se imbatível e plena credora do título de Fortaleza Voadora. As Fortalezas Voadoras B-17 na FAB No ano de 1950, a FAB adquiriu as aeronaves B-17. Já em 24 de janeiro de 1951, foi criado o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), unidade aérea que recebeu as aeronaves B-17 e estava sediada na Base Aérea do Galeão. O CTQ deu uma nova dimensão à FAB, tendo, em seu acervo, quadrimotores que podiam cruzar o Atlântico. Posteriormente, o CTQ foi transferido para a Base Aérea do Recife e, depois, extinto, dando lugar ao 1º/ 6º GAV, criado em 25 de setembro de 1953. Em 20 de novembro de 1957, foi ativado o 6º Grupo de Aviação, com dois esquadrões: o 1º/6º GAV e o 2º/6º GAV. Na FAB, de 1951 a 1969, as B-17 voaram 61.225 horas e escreveram belas páginas da história da nossa Força Aérea. No período de 1957 a 1960, por serem as únicas aeronaves militares brasileiras com capacidade de cruzar o Atlântico, apoiaram logisticamente o “Batalhão Suez”, contingente do Exército Brasileiro que atuou na Faixa de Gaza, como integrante da Força de Paz das Nações Unidas no Oriente Médio. Em 1960, foram\nO Tenente-Brigadeiro Astor, atualmente na reserva, foi o último piloto de B-17 da Força Aérea. Ele destaca a importância da aeronave para a vitória dos Aliados na Segunda Guerra Mundial. Cat\nm dezembro de 1964, após a conclusão de estágio no 5º Grupo de Aviação, na época, sediado em Natal (RN), fui classificado no 6º Grupo de Aviação, com sede em Recife (PE). Parecia um sonho. Recém-promovido, um Segundo Tenente iria pilotar a Fortaleza B-17, possante quadrimotor, que contribuiu decisivamente para a vitória dos aliados na Segunda Guerra Mundial. O 6º Grupo de Aviação era constituído por dois Esquadrões: o 1º/ 6º GAV, voltado para as missões de Busca e Salvamento, e o 2º/ 6º GAV, dedicado às missões de Fotorreconhecimento e Busca e Salvamento. O quadrimotor B-17 foi fabricado pela Boeing, que produziu 12.731 unidades no período de 1936 a 1945, num esforço da indústria norte-americana para proporcionar um elevado poder aéreo aos Estados Unidos da América durante o conflito mundial. Avião com grande raio de ação e elevado teto de voo, alcançava até 35.600 pés (10.850 metros), utilizando um super turbocompressor nos motores. A B-17 ficou conhecida como Fortaleza Voadora, porque foi considerada inexpugnável. Com suas oito torres de tiro, equipadas com 13 metralhadoras .50, conseguiu destruir cerca de 160 caças alemães que a atacaram. Foi a aeronave que lançou o maior número de bombas no Teatro Europeu. Das 1,5 milhão de bombas lançadas sobre a Alemanha, 500.000 saíram das B-17. Depois de sofrer numerosas perdas, a\nAeronave B-17 em exposição em organização da FAB na capital pernambucana. Veja mais detalhes sobre a aeronave na próxima página\nsubstituídas nessa missão pelos Douglas C-54, do 1º/2º Grupo de Transporte, adquiridos na época pela FAB. Nas milhares de horas voadas no Brasil, as B-17 participaram também de missões de Reconhecimento e de Busca e Salvamento. Como avião de Reconhecimento, a B-17 participou da chamada “Guerra da Lagosta”, em 1963, quando barcos pesqueiros franceses tentaram a pesca predatória da lagosta em águas territoriais brasileiras, e realizou recobrimento aerofotográfico para importantes órgãos como a Petrobrás, o Conselho Nacional de Geografia e a Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha. Centenas de quilômetros quadrados do território nacional foram fotografados para pesquisa de petróleo, confecção de mapas e cartas hidrográficas necessárias à navegação fluvial e marítima\ne à construção de estradas, portos e canais. Tudo isso numa época em que os satélites ainda não estavam sendo usados para obtenção de fotografias. Nas incontáveis missões de Busca e Salvamento, contribuiu localizando e auxiliando no resgate de tripulantes e passageiros de aeronaves e navios acidentados. Muitas dessas missões foram realizadas na Amazônia. Vários também foram os aviões com problemas mecânicos que foram interceptados e orientados pelas B-17 quando realizavam a travessia do Atlântico. Como na época não existiam os modernos auxílios à navegação aérea e sistemas, como o GPS, os pilotos de B-17 se serviam da Navegação Astronômica para realizar com precisão as missões de Busca e Salvamento e Reconhecimento, principalmente na Amazônia ou sobre o\noceano. Era tão importante encontrar um avião acidentado ou um barco à deriva, como transmitir para os helicópteros ou navios de resgate a posição exata do objeto da missão. De dia, navegava-se pelo sol; de noite, pelas estrelas, usando o sextante, aparelho que localizava os astros segundo a posição dada pelo Almanaque Náutico, editado pela Marinha do Brasil. Assim, no século XX, os pilotos de B-17 utilizaram os mesmos métodos de orientação usados pelos antigos navegadores. Os desígnios de Deus permitiram que, nos postos de Segundo e Primeiro Tenente, eu voasse mais de 2.000 horas como piloto de B-17. Foram horas marcadas pelo companheirismo, pelo profissionalismo e por muita vibração. Ao citá-las, presto uma especial homenagem àqueles que comigo compartilharam as emoções daqueles momentos inesquecíveis e relembro com carinho os então Majores Vicente de Magalhães Moraes, Elahir Amaral da Nóbrega e Samuel de Barros Wanderley; os Capitães Guido Góes, Olegário Santos, Marcio Callafange e Bruno Cariello; os Tenentes José Luiz de Oliveira Coelho, Waldomiro Bezerra de Melo, Welington Rezende e Rivaldo Paurilio Cardozo. Como último piloto de B-17 antes da desativação da aeronave na FAB, destaco a importância desse vetor para a vitória dos Aliados na Segunda Guerra e a certeza de que, nos Teatros de Operações daquela época, todas as aviações foram igualmente importantes. Assim como Santos-Dumont disse ser o Demoiselle o avião mais belo e perfeito por ele inventado, resta-me dizer que a B-17 foi a mais bela, a mais robusta e majestosa aeronave que eu pilotei. Aerovisão\nBoeing B-17 Tripulações da B-17 posando com a aeronave no ano de chegada do avião à FAB. À época, os militares vestiam o macacão de voo de cor cáqui e utilizavam quepe com esse tipo de uniforme. É possível veriﬁcar que o avião ainda não havia sido pintado com sua matrícula na FAB\nConhecido como a Fortaleza Voadora, o Boeing B-17 chegou à Força Aérea Brasileira em 1951. Eram 64\ncinco aeronaves conﬁguradas para Busca e Salvamento e uma para aerofotogrametria, que passaram a operar no\nCentro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), na Base Aérea do Galeão (RJ). No total, a FAB adquiriu\nEnvergadura: 31,62 m Comprimento: 22,65 m Altura: 5,81 m Peso máximo: 25.129kg Ve l o c i d a d e m á x i m a : 500km/h Alcance: 4.020km\n12 aeronaves, que voaram entre 1951 e 1969. Embora orginalmente fossem bombardeiros, os\nB-17 nunca operaram com essa designação no Brasil. Além das missões SAR e de aerofotogrametria,\nas aeronaves brasileiras também realizaram diversas missões do Correio Aéreo Nacional (CAN). Aerovisão\nMarcos Troyjo – economista e cientista social, é professor da Universidade Columbia, onde dirige o BRICLab, centro sobre Brasil, Rússia, Índia e China.\nDesglobalização traz riscos (e oportunidades) para o Brasil Há mais malefícios que pontos positivos na tendência à desglobalização que se aprofunda no mundo. Por um lado, se o consumidor está acostumado a comprar um brinquedo no Vietnã por uma fração de custo, ele provavelmente está tirando posto de trabalho de alguém que faria esse produto no Brasil ou nos EUA. Por outro, esse mesmo consumidor é compensado com um bem muito mais barato. Essa dinâmica permite uma melhora na eficiência da economia. Aquelas pessoas que produziriam o tal brinquedo em países de maior custo relativo poderiam ser (re)treinadas para fazer outras coisas em que o país tenha mais vantagens comparativas. Vamos supor que essa retórica desglobalizadora vingue cada vez mais. O resultado disso será inflação no mundo. Maior inflação convidará a políticas monetárias mais apertadas. E eventualmente políticas comerciais ainda mais protecionistas. Ora, como fica o Brasil nesse cenário? Na área fundamental da globalização que é o comércio exterior, o Brasil é um dos países isolados do mundo. Desde o Descobrimento, raramente temos mais do que 25% do PIB resultantes da soma de valores de exportação e importação. Após passar por uma experiência nacional-desenvolvimentista nos últimos anos, em que se manteve o país fechado, o Brasil resolveu se abrir. Contudo, o mundo está com mais portas fechadas. Há, no entanto, algumas boas opor-\ntunidades. Acordos entre países latino-americanos e europeus têm agora boa chance de sair do papel, já que os europeus estão ávidos por tais tratativas. Nesse sentido, a EMBRAER, 3ª maior fabricante de jatos comerciais do mundo e líder na indústria aeroespacial e de defesa da América Latina, ao fechar acordos para a venda de aeronaves KC-390 a países europeus, eleva a aviação brasileira a um nível que proporciona oportunidades inéditas para o desenvolvimento tecnológico e comercial do nosso País. Já com os EUA, o cenário comercial para o Brasil não fica pior, pois nosso País não será muito afetado por políticas mais protecionistas da Casa Branca. Isso é bom, mas pelas razões erradas. O Brasil é dos poucos países que consegue a façanha de acumular sucessivos déficits comerciais com os EUA. Isso faz com que nós não estejamos na tela de radar protecionista de Trump. Isso significa que aumentaremos as exportações para os EUA? Não necessariamente, com possível exceção das commodities minerais. Se nestes próximos quatro anos Trump for de fato agressivo na questão da infraestrutura, isso vai jogar o preço das matérias-primas minerais lá para cima. Em outras regiões do mundo, também é forçoso reconhecer que a situação não está necessariamente ruim para nós. O Sudeste Asiático cresce de forma robusta e desloca para cima a curva de demanda por alimentos. E, nesse\nparticular, destacam-se nossas relações econômicas com a China. Tal intercâmbio já é volumoso, sobretudo se levarmos em consideração o histórico dos últimos 15 anos, em que um comércio bilateral de US$ 1 bilhão foi alçado a US$ 80 bilhões. Quando, no entanto, examinamos de perto a composição de nossas exportações à China, basicamente enxergamos minério-de-ferro, complexo soja e alguns outros poucos bens de baixo valor agregado. E, no fluxo de exportações chinesas para o Brasil, veem-se máquinas, satélites, computadores. Nunca é demais repisar um dado estarrecedor: uma tonelada de produto brasileiro exportado para a China vale US$ 200. Uma tonelada de produto chinês exportado para o Brasil vale US$ 3 mil. Há, então, um desequilíbrio estrutural na balança comercial Brasil-China que não vai mudar porque os EUA se fecharam. Ainda que o cenário externo esteja desafiador, nossos problemas internos — falta de estratégia, coordenação e ambiente para se concentrar nos grandes temas do desenvolvimento — continuam sendo os principais determinantes de nossa baixa participação no comércio global. No campo da defesa, o Brasil tem caminhado para o desenvolvimento de tecnologias. Em atendimento às orientações da Estratégia Nacional de Defesa, o País lançou o seu primeiro satélite – o SGDC – que deu início a uma nova era para a Força Aérea Brasileira. Focada no setor aeroespacial, a FAB está investindo na capacitação de profissionais para o mercado de engenharia e aeronáutica no país, especialmente com a ampliação da capacidade do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), que oferece cursos de graduação e pós-graduação na área. A longo prazo, podemos esperar o fortalecimento da indústria nacional de defesa para que o Brasil conquiste sua autonomia e, num futuro não muito distante, também possa exportar tecnologia e inovação, ampliando sua participação no comércio global, deixando as relações econômicas mais favoráveis ao País.\nCONTROLAR, DEFENDER, INTEGRAR - A FAB presente em 22 milhões de km².