Manual Manobras | Aeronave | Pista\nsalvarSalvar Manual Manobras para ler mais tarde\nAAeerroocclluubbee ddee EEllddoorraaddoo ddoo SSuull\nCCeennttrroo ddee EEnnssiinnoo AAeerroonnááuuttiiccoo\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 1\nSEÇÃO 1 - INSTRUMENTOS BÁSICOS DAS AERONAVES\n1.1 BOLINHA DE NÍVEL OU INDICADOR DE CURVA\n1.2 BÚSSOLA OU COMPASSO\n1.6 MANÔMETRO DO ÓLEO\n1.7 TERMÔMETRO DO ÓLEO\n1.8 CONTAGIROS OU TACÔMETRO\n1.10 CHAVE INTERRUPTORA DE MAGNETOS\n1.11 MANETE DE POTÊNCIA\n1.12 AR QUENTE\n1.14 SELETORA DE COMBUSTÍVEL\nSEÇÃO 2 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS\n2.2 POSICIONAMENTO DAS AERONAVES NO PÁTIO\n2.3 INSPEÇÃO PRÉ-VÔO\n2.4 FICHA DE VÔO\n2.5 NOTIFICAÇÃO DE VÔO\n2.6 MOVIMENTO DE AERÓDROMO\n2.7 PARTIDA DO MOTOR\n2.9 TÁXI OU ROLAGEM\n2.10 CHEQUE PRÉ-DECOLAGEM\n2.10.1 Briefing operacional\n2.10.2 Briefing de decolagem:\n2.10.3 Cheque de segurança\n2.10.4 Cheque de área\nSEÇÃO 3 - MANOBRAS DE VÔO\n3.2 AÇÃO DOS COMANDOS\n3.3 VÔO EM LINHA RETA E HORIZONTAL\n3.4 VÔO PLANADO\n3.5 MUDANÇAS DE ATITUDE\ncruzeiro para vôo de subida:\n3.5.2 Vôo de subida para vôo de cruzeiro:\n3.5.3 Vôo de cruzeiro para vôo planado:\n3.5.4 Vôo planado para vôo de cruzeiro:\n3.5.5 Vôo de cruzeiro para vôo descendente:\n3.7 COORDENAÇÃO ELEMENTAR\n3.7.1 Coordenação de Primeiro Tipo (C1):\n3.7.2 Coordenação de Segundo Tipo (C2)\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 2\n3.8.1 Estol com motor\n3.8.2 Estol sem motor\n3.8.3 Estol configuração cruzeiro\n3.8.4 Estol configuração\n3.9.1 Glissadas Frontais:\n3.9.2 Glissadas Laterais:\n3.10 VARIAÇÃO DE IAS COM ALTITUDE CONSTANTE (CAP)\n3.11 VÔO EM RETÂNGULO\n3.12 EMERGÊNCIA EM VÔO ALTO\n3.13 APROXIMAÇÃO PARA POUSO\n3.15 POUSO DE PISTA\n3.16 POUSO E DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVÉS\n3.16.1 Decolagem com vento de través:\n3.16.2 Pouso com vento de través:\n3.17 ARREMETIDA NA APROXIMAÇAO FINAL\n3.18 “S” SOBRE ESTRADA\n3.19 OITO AO REDOR DE MARCOS\n3.20.1 Aproximação 90 o na Lateral\n3.20.2 Aproximação de 180 o na Lateral\n3.20.3 Aproximação de 360 o na Vertical\n3.21 VELOCIDADES OPERACIONAIS\n3.23 BRIEFING METEOROLÓGICO\n3.24 BRIEFING DE ROTA E DAS CONDIÇÕES DO AERÓDROMO\n3.25 FOLHA DE NAVEGAÇÃO\n3.27 ABASTECIMENTO DE ÓLEO\n3.28 PANE ELÉTRICA E-712, PA-28 E AB-115\n3.30 MARCAÇÃO DE VÔO\nSEÇÃO 4 - FRASEOLOGIA PADRÃO\nSEÇÃO 5 – CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES\n5.3 CARACTERISTICAS DO CHEROKEE - 140\n5.4 CARACTERISTICAS DO TUPI\nANEXO 1 – ÁREA DE TREINAMENTO\nANEXO 2 – SAÍDA E CHEGADA DA ÁREA DE TREINAMENTO\nANEXO 3 – CHECKLIST OPERACIONAL E DE EMERGÊNCIA NE56C\nANEXO 4 – CHECKLIST OPERACIONAL E DE EMERGÊNCIA AB115\nANEXO 5 – CHECKLIST OPERACIONAL E DE EMERGÊNCIA PA28-140\nANEXO 6 – CHECKLIST OPERACIONAL E DE EMERGÊNCIA EMB712\nANEXO 7 – DOCUMENTOS A BORDO DAS AERONAVES ANEXO 8 - CIRCUITO DE TRÁFEGO DE ELDORADO DO SUL\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 3\nEste manual tem por finalidade fornecer normas e procedimentos, visando a melhor\ntécnica de operação, bem como a padronização da instrução, tanto para instrutores como para\nA melhor técnica de operação aqui descrita aplica-se às aeronaves e ao Aeroclube de\nEldorado do Sul, podendo não se adequar a outras aeronaves, e, antes de tudo, sua descrição\nsubordina-se à necessidade de padronizar a instrução.\nTodas as atualizações, inserção ou exclusão de texto será identificada com uma linha\nhorizontal localizada à direita do parágrafo.\nAeroclube de Eldorado do Sul Setembro de 2011.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 4\nVocê, aluno dos cursos do Aeroclube de Eldorado do Sul, deve saber que acima de tudo,\na pontualidade faz parte da carreira aeronáutica. Portanto, chegar em tempo necessário para\npreparar seu avião e sair no horário correto é sua obrigação.\nPara voos locais, a apresentação exigida é de, no mínimo, 45 minutos antes do horário\nde cada voo, e para navegação a apresentação deverá ser de 1 hora de antecedência.\nA não observância dos horários de apresentação implicará no cancelamento automático do vôo.\nAo chegar ao Aeroclube,\n- Definir a aeronave;\n- Ver suas condições técnicas (checar o livro Situação Técnica da Aeronave e o Registro de Vôo);\n- Tirá-la do hangar;\n- Realizar a inspeção pré-vôo;\n- Preencher o manifesto de peso e balanceamento da aeronave (quando realizando curso de Piloto Comercial);\nRessaltamos que não será permitido voar:\n- Sem camisa;\n- Vestindo shorts e/ou bermudas curtos;\n- Camisas sem mangas e;\n- Chinelos de dedo.\nO aluno deve comparecer para o vôo sempre munido dos seguintes documentos:\n- Certificado de Capacidade Física (CCF);\n- Carteira de PP-A (se já detentor) e;\n- Visto da secretaria autorizando o vôo.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 5\nO vôo não será realizado caso o piloto/aluno não esteja munido de todos os documentos acima!\nMostra-nos se uma curva esta sendo efetuada corretamente, isto é, coordenada ou descoordenada. Acompanha o manche e contraria os pedais em seus movimentos. Portanto, se levarmos o manche para a direita, a bolinha irá se deslocar para a direita; e se aplicarmos o pedal direito, ela irá se deslocar para a esquerda.\nInstrumento indicador de rumo graduado (000° a 359°), cuja agulha se mantém segundo a direção Norte/Sul magnética.\nInstrumento que indica a altitude em função da variação da pressão atmosférica. Graduado em pés (ft) e, em alguns casos, em metros (m).\nInstrumento que indica a velocidade aerodinâmica. Mede a diferença entre a pressão estática e a dinâmica. Graduado em milhas por hora (mph) ou em nós (kt).\nInstrumento que indica a velocidade vertical da aeronave. Graduado em pés por minuto (ft/min).\nInstrumento que indica a pressão do óleo circulante no motor. Graduado em PSI ou\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 6\nInstrumento que indica a temperatura do óleo que circula no motor. Graduado em graus Celsius (°C), ou Fahrenheit o F.\nInstrumento que indica as rotações do motor por unidade de tempo. Geralmente sua indicação é em rotações por minuto (RPM).\nO magneto é a fonte de eletricidade do sistema de ignição. Ele independe do sistema elétrico do avião.\nServe para ligar e desligar os magnetos independentemente. Deste modo podemos ligá- los separadamente. Em alguns aviões existe uma chave tipo LIGA/DESLIGA para cada magneto. Nos demais aviões, geralmente, é usada uma chave que permite selecionar os magnetos separadamente utilizando-se essa mesma chave.\nObservação: dizer que o magneto está CONTATO significa dizer que o mesmo encontra- se LIGADO e quando disser LIVRE, significa dizer que o mesmo está DESLIGADO.\nServe para regular a mistura AR/COMBUSTÍVEL que vai para o carburador, aumentando ou diminuindo a RPM do motor.\nDispositivo que aumenta a temperatura da mistura AR/COMBUSTÍVEL. Ao comandarmos, esse dispositivo fecha a entrada direta do ar aspirado e faz com que o mesmo passe pela mufla do escapamento, para ser aquecido dirigindo-se daí para o carburador sem passar pelo filtro de ar. Deve ser usado em vôos com motor reduzido e em dias frios (temperatura de 15°C ou inferior) evitando assim a formação de gelo no carburador.\nSuperfície móvel, colocada no bordo de fuga do profundor. Serve para estabilizar o avião, nos movimentos de arfagem e/ou tangagem. Possui reação contrária a do comando em que estiver articulado.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 7\nVálvula que tem por finalidade selecionar o tanque de combustível a ser utilizado. No Paulistinha, possui quatro posições, 1 tanque inferior, 2 ambos os tanques, 3 tanque superior, 4 tanque fechado; No AB-115 somente duas posições 1 aberta, 2 fechada, mas possui uma chave seletora para cada tanque. Nos demais aviões as seletoras possuem as posições 1 fechado, 2 esquerdo, e 3 direito.\nGeralmente encontrado em duas formas, o de “bastão”, semelhante a um joystick e o do tipo “volante”. Ambos possuem a mesma finalidade; são usados para comandar os movimentos de arfagem e/ou tangagem (combinação dos movimentos de cabrar e picar) e de inclinação lateral ou bancagem.\nServem para comandar o leme de direção, ou seja, para guinar o avião para a direita ou para a esquerda.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 8\n2 SEÇÃO 2 - PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS\nÉ uma lista de fundamental importância, pois a mesma foi elaborada objetivando a checagem de itens da operação pretendida com maior coerência e segurança.\nAs aeronaves devem ser estacionadas em frente aos hangares ou ao lado da bomba de combustível, com proa Sul. Posicionar as mesmas sobre os “T” existentes no piso. Lembramos que todas as aeronaves devem permanecer com os calços nas rodas, até o início do vôo. É proibido estacionar as aeronaves em frente a bomba de combustível.\nFigura 1 – Posicionamento das aeronaves no pátio\n2.3 INSPEÇÃO PRÉ-VOO\nÉ uma inspeção minuciosamente executada antes de qualquer voo. Nessa inspeção são\nverificadas todas as partes da aeronave pelo aluno, a fim de saber se a mesma se encontra em\ncondições de voo. Deverá ser executada na posição específica de cada aeronave, seguindo o checklist de inspeção, sendo que qualquer anormalidade deverá ser relatada a qualquer instrutor.\nObservação: É proibido drenar as aeronaves dentro dos hangares.\nObservação 2: Após drenar as aeronaves, o dreno deve ser guardado junto a casinha da bomba de combustível.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 9\nA ficha de vôo é preenchida pelo instrutor ao término de cada vôo.\nÉ um formulário que sempre deve ser preenchido antes de qualquer vôo, para que haja\numa prévia coordenação entre os pilotos. Nessa notificação deve constar o prefixo, o modelo, o tempo total de vôo ea autonomia da aeronave, a missão, o destino, o número de pessoas a bordo, hora estimada de regresso, equipamentos existentes na aeronave, o detalhamento do vôo (o que será realizado no vôo e qual o setor da área de treinamento escolhida), o número do vôo, a identificação do piloto no aeroclube e sua rubrica e a hora estimada de partida, sem deixar nenhum item em branco. Quando à navegação for realizada nos primeiros horários da manhã, e exigindo o plano de vôo, a responsabilidade pelo preenchimento e apresentação do mesmo junto à SALA AIS é do aluno.\nNo dia anterior à navegação, o aluno deve consultar o instrutor sobre o correto preenchimento do plano e/ou estudar as publicações existentes sobre o preenchimento do Plano de Vôo MCA 100-11. As navegações deverão obrigatoriamente decolar no horário, caso isso não ocorra ou por determinação do instrutor a mesma estará cancelada.\nEste formulário é de preenchimento do aluno, e deve ser realizado após o vôo. Nele constam informações referentes ao vôo, horário de decolagem e pouso, pessoas a bordo e nome e código ANAC do comandante. É de preenchimento obrigatório, pois ao término do mês, estas informações serão enviadas junto aos órgãos competentes.\nAntes de qualquer coisa, deve ser verificada a posição da aeronave no pátio, pois a poeira e o cascalho, levantados pelo fluxo de ar gerado pela hélice, podem danificar e sujar outros aviões, pessoas na área de manobras e hangares. O cheque antes da partida deve ser executado, após seguir com o procedimento de partida normal de cada aeronave e então executar o cheque após a partida.\nObservação: Se não for verificada indicação de pressão de óleo em 30 segundos, se deve prosseguir com o procedimento de corte do motor.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 10\nObservação 2: Nas aeronaves NE-56-C Paulistinha que não possuem motor de partida, somente os instrutores de vôo podem “dar hélice”. Não é permitido que alunos e outras pessoas o façam!\nO correto aquecimento do motor é de fundamental importância para a sua vida útil. Deve-se aquecer o motor a 1100 RPM's, neste regime a bomba de óleo trabalha eficientemente e a hélice fornece uma corrente de ar forte o suficiente em volta dos cilindros, para que os mesmos não se aqueçam excessivamente. Se empreendermos rotações maiores antes de o óleo aquecer, o motor será danificado, porém, se deixarmos o motor trabalhando muito tempo em marcha lenta, a hélice não fornecerá ar suficiente para a refrigeração correta dos cilindros e haverá a possibilidade de formação de chumbo nas velas, devido a mistura rica, que não é devidamente queimada em baixas rotações.\nObservações: Caso seja o primeiro vôo do dia, em dias quentes, o motor deve ser aquecido durante dois minutos, e em dias frios, o aquecimento deve ser de três minutos; e se não for o primeiro vôo, o motor deve ser aquecido até que haja indicação de temperatura.\nConsiste no movimento da aeronave sobre o solo, feito seguindo um percurso em "S", para aeronaves convencionais, e em linha reta para as demais aeronaves, sendo que deve ser executado a uma velocidade compatível a de uma pessoa caminhando rapidamente. Antes de iniciar o táxi, deve ser executado o seguinte cheque, que consiste em:\n- Calços removidos;\n- Área da hélice e asas livre;\n- Pista de táxi livre;\n- Observar a biruta e definir a cabeceira em uso.\nDurante o táxi será executado o cheque de táxi específico de cada aeronave.\nDeverá ser executado conforme o checklist específico de cada aeronave e será realizado na “bolha” próximo ao ponto de espera da cabeceira em uso, nas aeronaves de asa alta, e em frente ao hangar 6 para aeronaves de asa baixa, Sendo que:\n- Checar comandos e compensador de forma que as amplitudes de suas superfícies móveis estejam livres e coerentes;\n- Checar magnetos a 1800 RPM para asa alta e 2000 RPM para asa baixa, sendo que a queda máxima de cada magneto deverá ser de 175 RPM's;\n- A diferença máxima entre os magnetos deverá ser de 50 RPM's; Obs.: Caso seja necessária a limpeza das velas, executar da seguinte maneira:\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 11\n- Mistura pobre durante um minuto\n- Checar o fluxo da mistura e verificar se os valores de RPM diminuirão;\n- A queda máxima do ar quente deverá ser de 200 RPM's;\n- Checar os valores de marcha lenta, que deverão variar entre 650 RPM's e 850 RPM's, de modo a verificar que a lenta não seja tão baixa a ponto de apagar o motor e tão alta que possa atrapalhar a aproximação para pouso;\n- Checar o funcionamento dos instrumentos de motor, e os instrumentos de vôo.\nObservação: Todos os itens acima descritos deverão ser mencionados com as quedas reais de RPM, em voz alta e clara.\nO briefing operacional, o briefing de decolagem e o cheque de segurança, deverão ser revistos para que ocorra uma decolagem segura.\nSerá efetuada uma decolagem normal pela cabeceira 11, com flape 15°. A velocidade de rotação será de 60 MPH, acelerando a aeronave para 65 MPH até 300 ft, onde executaremos o cheque "após a decolagem", limpando e acelerando a aeronave para 70 MPH. A 500 ft ou ao término da pista efetuaremos uma curva à esquerda mantendo 733 ft no circuito e livrar para\nObservação: Cada cabeceira e cada aeronave exige um briefing operacional diferente. O briefing descrito acima é referente a uma decolagem pela cabeceira 11 com uma aeronave AB-115. Para os briefings operacionais de outras aeronaves consultar à instrução.\n- Toda e qualquer anormalidade deverá ser declarada em voz alta e clara;\n- Perda de reta, obstáculos na pista ou mínimos operacionais não atingidos:\nABORTAR A DECOLAGEM;\n- Pane abaixo de 500 ft: POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS;\n- Pane acima de 500 ft: POUSAR EM FRENTE OU AOS LADOS, SE POSSÍVELRETORNAR À PISTA, COM CURVAS PARA O LADO DO VENTO;\n(observar a biruta e definir para qual lado será efetuada a\nHOJE PARA A curva).;\n- Em caso de PANE REAL, os comandos estão com o instrutor e a fonia e checklist de emergência com o aluno;\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 12\nÉ um briefing realizado pelo piloto para verificar se todos os componentes da\nnacele estão em perfeita ordem. Para cada aeronave existe um respectivo cheque de\nÉ um procedimento realizado pelo piloto para verificar a existência de tráfego no circuito. A fraseologia padrão adotada é:\n Perna do vento livre (ou em observação);\n Perna base livre (ou em observação);\n Reta final livre (ou em observação);\n Pista em uso livre (ou em observação);\n Reta final oposta livre (ou em observação).\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 13\n3 SEÇÃO 3 - MANOBRAS DE VÔO\nAs decolagens devem sempre ser efetuadas com vento de proa. A sustentação depende da velocidade do avião em relação ao ar. A extensão da corrida de decolagem será tanto menor quanto mais rápido o avião atingir uma velocidade em relação ao ar suficiente para decolar. Em conseqüência, deve-se aproveitar o vento de proa. Sempre iniciar a decolagem no começo da pista, pois a parte desprezada, em certas ocasiões, pode ser muito útil. A decolagem deve ser efetuada da seguinte forma:\nAplicar toda a potência suavemente;\nObservar se os instrumentos do motor estão dentro dos parâmetros pré- estabelecidos e declarar em voz alta: MÍNIMOS OPERACIONAIS ATINGIDOS.\nNa velocidade de rotação (VR), declarar em voz alta: VR ATINGIDA e rodar a aeronave (ver velocidade específica de cada aeronave);\nA 300 ft executar o cheque após a decolagem, para NE 56C e AB-115, e a 400 ft para as demais aeronaves;\nA 400 ft realizar o cheque de área;\nA 500 ft efetuar uma curva para a esquerda.\nAÇÃO DOS COMANDOS\nDurante o vôo horizontal, todas as superfícies de comando (aileron, leme de profundidade e de direção) tendem a ficar no prolongamento dos planos aos quais são fixados, devido à pressão de ar que passa sobre elas. Em conseqüência, o manche e os pedais do leme de direção ficarão na posição neutra durante o vôo em linha reta e horizontal, mesmo que o piloto retire as mãos dos comandos. O avião é manobrado exercendo pressão lenta e uniforme sobre os comandos e nunca por movimentos súbitos e bruscos.\nÉ aquele que se faz em regime de cruzeiro. As asas estarão niveladas e horizontais, ou\nseja, paralelas a linha do horizonte, e sua trajetória será uma linha reta sobre o solo, mantendo\na altitude e a referência constantes. Em qualquer tipo de vôo, seja ele nivelado, em subida ou em descida, observar a atitude do avião em relação à linha do horizonte.\nObservação: No vôo de subida deve-se manter potência máxima e velocidade específica de cada aeronave, e no vôo de descida, se deve manter a potência necessária para a velocidade\ne razão de descidas desejadas.\nwww.aeroeldorado.com.br Pág.: 14\nÉ a descida com ângulo de ataque normal com ar quente aberto (se necessário), mantendo potência reduzida e velocidade de planeio respectiva de cada aeronave. Obs: Deve-se aplicar potência (rajadas) até 1500 RPM's, de 500 ft em 500 ft. Para evitar a formação de gelo no carburador e chumbo nas velas.\nSão manobras nas quais a aeronave muda sua posição em relação à linha do horizonte. As mudanças de atitude são as seguintes:\n3.5.1 Vôo de cruzeiro para vôo de subida:\n1. Cabra-se o manche suavemente, colocando a aeronave na atitude de subida,\nSimultaneamente, se aplica potência máxima contínua;\n2. Estabiliza-se a aeronave na atitude requerida e a compensa.\nFigura 2–Võo de cruzeiro para vôo de subida\n1. Cede-se o manche suavemente até a atitude de cruzeiro;\n2. Após o nivelamento, aguardar a aeronave atingir a velocidade de cruzeiro para depois reduzir a manete de potência para a RPM necessária para manter o\nFigura 3 –Vôo de subida para vôo de cruzeiro\n1. Abrir o aquecimento do carburador e reduzir o motor para 1100 RPM's,\nmantendo a atitude;\n2. Estabilizar a aeronave na velocidade de planeio e compensá-la.\nFigura 4 – Vôo de cruzeiro para vôo planado\n1. Acelerar para a potência de cruzeiro e fechar o aquecimento do carburador;\n2. Manter e compensar a aeronave na atitude de cruzeiro. OBS: Ficar atento a inércia da aeronave ao nivelar.\nFigura 5 –Vôo planado para vôo de cruzeiro\n1. Reduzir o motor para o regime específico;\n2. Estabilizar na velocidade requerida ou razão de descida desejada, sendo que a\nrazão deve ser estabelecida no manche e a velocidade na manete de potência.\nFigura 6 –Vôo de cruzeiro para vôo descendente\nSe executarmos uma curva demasiadamente rápida em uma estrada plana, o automóvel mostrará uma tendência para derrapar, ou seja, sair para o lado de fora da curva. Todavia, se a estrada estiver inclinada no ângulo correto, essa tendência será eliminada. Em vez de a aeronave voar ao longo de uma estrada inclinada lateralmente, é o piloto quem inclina o próprio avião por meio de uma pressão lateral sobre o manche. Ao mesmo tempo, ele aplica pressão sobre um dos pedais do leme de direção e faz uma ligeira pressão no manche para trás. Assim, a derrapagem ou glissagem da aeronave dependerá da coordenação dos comandos. Se essa coordenação for perfeita, a aeronave terá a inclinação correta conforme a curva. Coordenação dos comandos significa simplesmente que as pressões sobre um ou mais comandos sejam simultâneas ou executadas numa seqüência tal, que a aeronave obedeça exatamente a vontade do piloto, de tal maneira que a aeronave não derrape nem glisse, isso será constatado observando se a bolinha estiver centrada no inclinômetro.\n3.6.1.1 Curva de Pequena Inclinação Lateral:\nÉ executada em regime de cruzeiro com uma inclinação lateral de 15 o à 25 o graus. Nesta curva não ha a necessidade de se cabrar o manche. A ponta da asa toca o horizonte.\n3.6.1.2 Curva de Média inclinação Lateral:\nExecutada em regime de cruzeiro com uma inclinação de 25 o à 45 o graus. Faz-se uma leve pressão para trás sobre o manche, para evitar que o nariz mude de atitude. O suporte da asa fica paralelo ao solo.\n3.6.1.3 Curva de Grande Inclinação Lateral:\nÉ efetuada com uma inclinação lateral entre 45 o e 60 o graus. Faz-se uma pressão\nmoderada sobre o manche para trás, a fim de evitar que o nariz mude de atitude, A\nmedida que vai se inclinando, acrescenta-se 100 RPM’s de potência, para manter a velocidade devido a diminuição da sustentação.\nObs: Em todas as curvas devem se seguir os seguintes procedimentos:\nCheque de área(inicia-se o cheque de área pelo lado oposto ao que se\nrealizará a curva), em voz alta e clara, e de profundor a profundor;\n2. Definir a referência;\n3. Iniciar a curva suavemente mantendo inclinação velocidade e altitude constante.\nIMPORTANTE: Com o aumento de inclinação, a velocidade de estol também aumenta.\nFigura 7 – Curvas (inclinação)\n3.6.2.1 Curva de 90º:\nCurva onde o piloto, irá tomar como referência o objeto na ponta da asa em que ele deseja realizar a curva. Então deverá apontar o nariz para a referência.\nFigura 8 – Curva de 90º\n3.6.2.2 Curva de 180º:\nO piloto irá tomar como referência um objeto na ponta da asa em que ele deseja\nrealizar a curva. Então deverá colocar a outra asa naquela referência.\nFigura 9 – Curva de 180º\n3.6.2.3 Curva de 270º:\nO piloto irá pegar uma referência do lado oposto no qual deseja fazer a curva. Após\npegá-la fará a curva para o lado oposto da referência, esperando até que o “nariz”\nfique aproado com esta.\nFigura 10 – Curva de 270º\n3.6.2.4 Curva de 360º:\nO piloto pega uma referência na proa, e executa uma curva até ter a referência no\nFigura 11 – Curva de 360º\nCoordenação de Primeiro Tipo (C1)\nConsiste em inclinar o avião sobre seu eixo longitudinal, contudo sem modificar a sua trajetória. Para isso aplica-se pedal e manche coordenadamente.\n aeronave nivelada e compensada;\n escolher a referência;\n cheque de área;\n coordenar observando (altitude, referência e inclinação igual para ambos os lados).\nFigura 12 - Vista aérea da manobra\nFigura 13 - C1 visto de dentro\nConsiste em curvas de média inclinação. Inicia-se com curva de 45 o graus a direita ou esquerda em relação a referência inicial.\n escolher referências;\n abrir 45 o em relação a referência inicial;\n ao atingir os 45 o , curvar 90 o para o lado oposto e assim sucessivamente;\n manter esta seqüência até o termino da manobra, mantendo-se altitude e referência e inclinação constantes;\n a manobra termina na referência inicial.\nFigura 14 – C2\nÉ de vital importância que o piloto pratique perdas (estóis) numa altura segura, a fim de\naprender a reconhecer os sintomas da aproximação das perdas. O aluno deverá evitá-la, exceto quando estiver em uma altura segura e queira entrar em perda intencionalmente. Por duas razões torna-se necessário que o aluno aprenda tudo a respeito das perdas:\nPrimeiro, porque todo pouso consiste numa perda no momento em que o avião se encontra um pouco acima do solo; segundo, porque um avião em perda torna-se praticamente incontrolável e perde muita altura antes de o piloto poder readquirir o controle.\nA perda é uma manobra perfeitamente segura quando executada a mais de 2500 ft de\naltura (AGL). O avião entra em perda por uma razão fundamental; o ângulo de ataque torna-se demasiadamente acentuado em relação a velocidade do vôo. Não existindo indicador de ângulo\nde ataque, é evidente a importância de saber quais são as condições de ângulo de ataque demasiadamente grande e consequentemente a perda.\nO instrutor demonstrará a execução da manobra e o aluno as praticará a fim de aprender\na reconhecer os sintomas da aproximação de perda. Saber como sair de uma perda, isto é, recuperar a velocidade, e a ação dos comandos com a menor perda de altura possível. Antes de qualquer perda devem ser observados estes três fatores:\n1. Altura (mínima de 2500 ft do solo ou água);\n3. Cheque de área (2 curvas de 90 o uma para cada lado, ou uma curva de 180 o ).\n1) - Cheque de área; - Estabelecer um rumo para o inicio da manobra (referência); - Reduzir o motor para 1500RPM para aeronaves asa alta e 1800 RPM para aeronaves asa baixa; - Cabrar a aeronave para um ângulo de 15 o a 20 o mantendo as asas niveladas e a direção constante até conseguir uma sensível perda de sustentação, mantendo a altitude constante; - Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude, após, deverá usar no manche, a força necessária a cada instante; 2) - Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), deverá o piloto iniciar a recuperação, neutralizando os comandos ou seja “cedendo” suavemente o manche, continuamente, até que a aeronave atinja uma atitude de voo picado e simultaneamente, levando a manete de potencia de modo suave e constante, toda a frente; 3) - Após verificar um incremento de velocidade, iniciar simultaneamente o nivelamento da aeronave e a redução do motor para o regime estabelecido no manual de voo da aeronave. 4) -Retornar ao vôo normal, cedendo o manche e aplicando, simultaneamente, potência máxima.\nFigura 15 – Estol com motor\nÉ a manobra que tem por finalidade capacitar o piloto a reconhecer e evitar uma\nsituação crítica (velocidade de perda), durante uma aproximação para pouso, e ensiná-lo a sair da mesma, com a correta atuação dos comandos de vôo e motor da ACFT. Para a execução dessa manobra deverá ser observado o seguinte:\n1) - Cheque de área;\n- Estabelecer um rumo inicial para inicio da manobra (referência);\n- Estabelecer a altitude na qual o estol será realizado;\n- Abrir o aquecimento do carburador;\n- Reduzir o motor para 1100 RPM’s, e após configurar a aeronave para pouso,\nestabelecer um planeio com velocidades indicadas no manual de voo da aeronave;\n- Usar o compensador somente para o estabelecimento inicial da atitude após deverá,\nusar no manche, a força necessária a cada instante; 2) - Após definição do planeio, aguardar que a aeronave atinja a altitude previamente estabelecida, 3) - Ao chegar na mesma, “quebrar o planeio”,\n- Ircabrando o manche com suavidade ate estabelecer o nariz da aeronave na atitude de pouso, numa altitude pré-estabelecida e ir controlando as asas somente com os pedais até a ocorrência da perda de sustentação;\n- Após a perda de sustentação (ocorrência do estol), o pilotodeverá iniciar a\nrecuperação, cedendo o manche a frente continuamente, até que aeronave atinja uma atitude de voo picado e simultaneamente, levando a manete de potencia de toda a frente modo suave e continuo;\n4)- Após verificar um incremento de velocidade, iniciar o recolhimento de flapes (quando\no climb estiver positivo), o nivelamento da aeronave e a redução do motor para o regime estabelecido no manual de voo da aeronave.\nOBS: os estóis com e sem motor serão executado nas aeronave: NE-56-C, AB-115, e o Cherokee 140 e emb 712.\nFigura 16 – Estol sem motor\nPartindo do voo em linha reta e horizontal, reduzir o motor para 1800 rpm, cabrando o manche suavemente (mantendo climb zerado) colocando a aeronave na atitude de pouso. No pré-estol (ou alarme de estol) recuperar, aplicando toda a potência, cedendo o manche suavemente até o voo reto e horizontal.\nFigura 17 – Estol configuração cruzeiro\n3.8.4 Estol configuração pouso\nPartindo do voo em linha reta e horizontal, reduzir o motor para 1500 rpm, cabrando o manche suavemente (mantendo climb zerado) e aplicando flape gradativamente conforme velocidades especificas, colocando a aeronave na atitude de pouso. No pré- estol (ou alarme de estol) recuperar, aplicando toda a potência, aguardando climb positivo, recolhendo flap gradativamente e recuperando o vôo reto horizontal. Os estóis configuração pouso e cruzeiro, restringem-se ao Cherokee-140 e ao Tupi.\nFigura 18 – Estol configuração pouso\nA glissada é uma manobra que permite perder altura rapidamente, mantendo ao mesmo\ntempo a trajetória original do avião sobre o solo. Durante a glissada uma das asas é baixada aplicando-se ao mesmo tempo, leme de direção em sentido contrário, para que o nariz do avião gire lentamente em direção oposta a asa baixa. O avião move-se então ligeiramente de lado, sem modificar a trajetória de vôo. A resistência ao avanço aumenta quando o avião avança nessa posição, o que impede o aumento de velocidade, apesar de que o ângulo de descida ser maior do que num vôo planado normal.\nAs glissadas oferecem a vantagem de permitir encurtar e inclinar mais a rampa de aproximação para o pouso, sem aumento de velocidade e sem modificar a trajetória. OBS: é proibida a execução dessa manobra no aeródromo de SIXE.\nÉ aquela em que o avião descreve uma trajetória reta, ficando o nariz deslocado da\nreferência uns 30 o pela direita ou esquerda , conforme a asa sobre a qual estiver sendo executada. Para ser executada deve ser observada a seguinte ordem:\n1) altitude de 2000 ft para entrada e 500 ft para a saída isso AGL; 2) referência; 3) vôo planado;\n4) aplicar pedal e manche simultaneamente, cruzando-os até que o nariz forme um ângulo de 30 o com a referência. A seguir elevar o nariz acima da posição normal de vôo planado, fazendo pressão no manche para trás. A velocidade durante a glissada deverá ser a de um vôo planado normal. Não elevando o nariz do avião a velocidade tornar-se-á excessiva, o que aumentará a extensão do vôo planado e anulará a vantagem dessa manobra; para recuperar, aplicar uma pressão suficiente sobre os ailerons, para levantar a asa baixa e ceder gradativamente a pressão sobre o leme de direção, baixando simultaneamente o nariz do avião, para recuperar a posição normal de voo planado.\nFigura 19 – Glissada frontal\nA glissada lateral difere muito pouco da frontal. A diferença principal consiste na trajetória seguida pelo avião durante essas duas manobras. Na glissada lateral o eixo longitudinal do avião é mantido paralelo a trajetória original e quando se baixar uma das asas, o avião glissa lateralmente, afastando-se da trajetória original. Para efetua-la deve se seguir a seguinte ordem:\n1) Altitude de 2000 ft para a entrada e 500 ft para a saída isso AGL; 2) Referência; 3) Voo planado; 4) Aplicar aileron baixando uma das asas, e logo que o avião começar a girar para o lado da asa baixa, aplica-se uma pressão contrária suficiente sobre o leme de direção, a fim de manter o nariz do avião apontado na direção original; 5) Para recuperar, centraliza-se o manche em primeiro lugar, depois os pedais.\nFigura 20 – Glissada lateral\nImportante: A velocidade não deve exceder a do vôo planado, devido a um esforço estrutural muito elevado com velocidades maiores. Com vento de través baixar sempre a asa para o lado do vento.\nEsta manobra tem por objetivo, desenvolver no aluno uma boa noção sobre as diversas atitudes da aeronave, em função do regime de motor e aplicação de flape. Deve- se observar que devemos manter a altitude, variando a altitude (napotencia) e a velocidade (nomanche). (CAP - Coordenação de Altitude Potência).\nO voo em retângulo consiste em acompanhar em voo, um traçado retangular no solo. É fácil ver que a pratica desta manobra é de grande importância, pois é semelhante ao tráfego em quase todos os aeroportos. O traçado no solo deverá consistir de linhas retas de fácil identificação, com um comprimento mínimo de 500m e máximo de 1500m. A manobra deve ser executada na velocidade de cruzeiro. A trajetória do avião no ar, deve ser mantida sempre paralela ao traçado no solo. O aluno deverá pois, dirigir o avião um pouco contra o vento quando estiver voando com vento de través, a fim de corrigir a deriva. Isto se chama “caranguejar” porque o avião parece deslocar-se de forma obliqua sobre o solo, sendo porém, a trajetória de vôo paralela aos lados do traçado no solo, ele estará voando em linha reta efetuando um retângulo perfeito em vôo. Sendo importante, a compensação do vento em curvas, com variação de inclinação (com vento de proa pequena inclinação; e com vento de cauda curvas com maiores inclinações).\nFigura 21 – Voo em retângulo\n3.12 EMERGÊNCIA EM VOO ALTO\nSão panes simuladas, para que o aluno aprenda, como proceder e agir com eficiência e vivacidade no caso de um pouso forçado real. Deve–se seguir a seguinte sequência que é de grande importância:\n1 o – Estabelecer a velocidade de melhor razão de planeio; 2 o – Proa favorável (campo para pouso e sentido de pouso, verificando a direção do vento); 3 o – Executar cheque de emergência (respectivo de cada aeronave); 4 o – Caso não tenha sido solucionada a pane, tentar nova partida; 5 o – Executar o corte do motor, prosseguir para pouso procurando pousar com vento de proa e preferivelmente full flap. OBS: A emergência em voo alto, será sempre uma simulação, na qual o instrutor reduz parcial ou totalmente o motor. Deve se iniciar a recuperação a 300 ft AGL a fim de se livrar obstáculos. Todos os procedimentos devem ser simulados na PESQUISA e no CORTE.\nEm Eldorado do Sul, o circuito de tráfego sempre deverá ser efetuado a 733ft. A entrada no circuito é feita na perna do vento, a 45 o em relação a perna. Após o ingresso no circuito, o piloto deve observar a distância do avião em relação a pista, a aeronave deve ficar a aproximadamente 600m lateralmente da pista. Esta distancia deve ser a mesma, em todas as pernas e a altitude deve ser mantida.\nImportante: O circuito de tráfego em Eldorado é padrão com curvas pela esquerda\nO principio básico de um pouso, consiste em trazer o avião próximo do solo e mantê-lo\nno ar o maior tempo possível. Para efetuar o pouso. normalmente inicia-se um voo planado até ficar cerca de 4 a 2 m do solo onde o aluno deverá iniciar a quebra do planeio, e após este o arredondamento, é assim chamada a passagem da atitude de vôo planado à de pouso. Fazer uma pressão lentamente no manche para trás, a fim de levantar o nariz do avião de maneira que quando este se encontrar a mais ou menos 1m do solo esteja na posição de vôo horizontal. Chegada esta fase, fazer o possível para manter o avião no ar sem que o mesmo toque o solo e nem suba, até a atitude de pouso, a medida que a velocidade diminui. Quando o avião tocar o solo, o manche deve estar para trás “colado” e o avião na posição correta para a manobra de pouso, o aluno deve manter as asas horizontais e o\navião em voo de linha reta.\nFigura 22 – Pouso 3 pontos\nNum pouso normal o avião, é parcialmente posto em perda logo antes de tocar o solo. Como é sabido, os comandos se tornam ineficientes quando o avião esta em perda, tornando-se difícil de manejá-lo. Por esta razão, talvez, não seja possível controlar o avião, durante um pouso normal quando o vento for muito forte e com rajadas. Nessas condições, um pouso sobre as duas rodas principais, com motor, torna-se extremamente útil, visto o avião ter uma velocidade suficiente para proporcionar ao piloto um perfeito domínio sobre o mesmo, durante toda a manobra. A aproximação é realizada com motor em 1500 RPM e 70 MPH no NE56C e 1600 RPM e 70 MPH no AB115.\nO avião pousa sobre as rodas principais e rola sobre o campo com a cauda levantada até\nperder sustentação, caindo suavemente até tocar o solo.\nA aproximação é executada com motor, devendo, portanto, ser menor o ângulo de voo\nplanado do que num voo normal. Ao iniciar a aproximação, reduzir o motor para o regime especifico de cada aeronave e colocar o avião num ângulo de voo planado um pouco menos acentuado do que para um vôo planado normal. A medida que se aproxima do solo, passar para o voo planado horizontal e voar em linha reta e horizontal a mais ou menos 50cm do solo. A seguir, ceder gradativamente o manche para frente, até que as rodas toquem o solo. Conservar as rodas no solo exercendo uma leve pressão para frente no manche e reduzir totalmente a potência.\nOBS: Seguindo determinação do ANAC o pouso de pista no AB 115 foi proibido a não ser que as condições exijam.\nFigura 23 – Pouso de pista\nDevemos naturalmente decolar e pousar sempre contra o vento, porém, as vezes se torna necessário decolar e pousar com vento de través. Eis a razão pela qual devemos saber as técnicas corretas para pouso e decolagem nestas condições.\nNa corrida de decolagem, deve-se aplicar aileron para o lado do vento e o leme de direção deve ser aplicado ao lado oposto, porque a tendência é da aeronave é de girar para o lado do vento. No\nmomento de rodar o avião os ailerons devem estar na posição neutra, a partir deste ponto, deve-se corrigir o vento somente utilizando o leme de direção (caranguejando) e mantendo as asas niveladas.\nFigura 24(e) e 25(d) – Posição do manche na decolagem(e) e trajetória na decolagem(d)\nExistem três métodos de se executar um pouso com vento de través:\n1- O método de glissada: ao efetuar a aproximação ao campo de pouso, baixar a asa para o lado do vento, o suficiente para compensar a deriva. A inclinação lateral e a\naplicação do leme para o lado oposto durante a glissada lateral, devem ser apenas suficientes para manter o avião numa reta sobre o solo.\nFigura 26 – Método glissada\n2- O método do leme ou caranguejar: durante a aproximação o avião é orientado levemente contra o vento e antes de tocar o solo, aplica-se o leme de direção ao lado oposto ao vento, a fim de orientar o avião na sua trajetória real sobre o solo.\nFigura 27–Método do leme ou caranguejar\n3- O método combinado: é geralmente o mais utilizado, pois se utiliza o método de caranguejar na aproximação final, que se torna mais seguro, pois não se perde altura. E no arredondamento utiliza-se o método de glissada. Mas seja qual for o método, a finalidade sempre é a mesma evitar que o avião toque o solo derivando, para impedir esforços excessivos sobre o trem de pouso.\nFigura 28– Método combinado\nSe durante a aproximação o aluno tiver qualquer duvida quanto a possibilidade de ultrapassar o ponto ideal de toque, ou por ventura houver qualquer impedimento de prosseguir para pouso (outra aeronave sobre a pista ou obstáculo), deve tomar a decisão de arremeter e o fará da seguinte forma:\n1) Aplicar potência máxima; 2) Estabelecer uma velocidade segura; 3) Fechar o aquecimento do carburador; 4) Nas aeronaves que possuem flape recolher gradativamente, com climb positivo. IMPORTANTE: a arremetida deve ser sempre se mantendo a proa, exceto se outra aeronave estiver iniciando a decolagem, ou na arremetida. Caso isto aconteça, curvar à esquerda para ingressar na perna do vento da 11, se estiver operando pela cabeceira 11. Ou à direita para ingressar na perna do vento da 29, se estiver operando a cabeceira 29.\nManobra que consta em uma série de curvas de 180 o alternadas e executadas sobre uma estrada reta sobre o solo. Durante a manobra devem ser feitas com relação ao vento, curvas alternadas. Com vento de proa, pequena inclinação; com vento de través, média inclinação; e com vento de cauda, grande inclinação. O “S” será executado da seguinte maneira:\n- Verificar a direção do vento (90 o com a estrada);\n- Iniciar entre 600’ e 800’ AGL,perpendicular a estrada e vento de proa;\n- Ao cruzar a estrada iniciar curva de pequena inclinação para a direita ou esquerda;\n- Durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação a fim de cruzar a estrada sempre a 90 o e com asas niveladas;\n- Ao cruzar novamente a estrada, iniciar a curva agora para o lado contrário da primeira. Importante: deve-se manter sempre a mesma altura, observando que o ‘’s’’ seja executado com pernas simétricas.\nFigura 29– “S” sobre a estrada\nManobra que consta em curvas alternadas ao redor de duas referências distantes em 1500m escolhidas previamente, onde o cruzamento delas deve ser sempre encima de um mesmo ponto. Durante a manobra o piloto deve fazer curvas de pequena, média e grande inclinação.\nCom vento de proa, pequena; com vento de través, média; e com vento de cauda, grande. O “8” é executado da seguinte maneira:\n- verificar direção do vento (90 o com e eixo entre as referências).\n- iniciar com vento de cauda e entre 600’ e 800’ AGL;\n- quando no través dos dois marcos, no meio, iniciar uma curva, para a direita ou esquerda;\n- Durante a curva, controlar o efeito do vento com maior ou menor inclinação, a fim de cruzar sempre o mesmo ponto de interseção;\n- Prosseguir com curvas idênticas para o lado oposto e repetir o procedimento.\nFigura 30 – Visão de dentro na manobra\nFigura 31– “8” ao redor de marcos\nEsta manobra tem a finalidade de desenvolver a capacidade do piloto no julgamento para pouso em pista, ou no caso de emergência em área livre.\n1) - Entrar no tráfego normalmente, porém mantendo 600 ft;\n- Efetuar cheque para pouso na metade da pista (través da biruta); - Na perna base, a 45 o com a cabeceira da pista, reduzir todo o motor e\nestabelecer o planeio; 3) - Comandar as posições de flape de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final a 300 ft; - pousar dentro do primeiro terço da pista (no caso de SIXE, antesda biruta).\nFigura 32 – Aproximação 90º na lateral\nObs.: Esta manobra só pode ser realizada com autorização do APP-POA, devido à altitude que a mesma deve ser executada. 1) - Entrar no tráfego normalmente; - Efetuar cheque para pouso no través da metade da pista; 2) - Manter 1000 ft de altura para no través da cabeceira da pista reduzir todo o motor e iniciar o planeio; 3) - Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flape de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final a 300 ft; 4) - Pousar dentro do primeiro terço da pista (antes da biruta).\nFigura 33 – Aproximação 180º na lateral\nObs.:Esta manobra só pode ser realizada com autorização do APP-POA, devido à altitude que a mesma deve ser executada. 1) - Após a autorização do Controle Porto Alegre, iniciar ascensão entrar no tráfego normalmente porém a 1300 ft de altura; - Efetuar o cheque pré pouso no través da metade da pista; 2) - Executar o cheque de área e observar uma referência a 90º da cabeceira e outra no prolongamento da pista (estas referências têm a finalidade de conhecer quando a aeronave estará na vertical da cabeceira); 3) - Ao cruzar a cabeceira, iniciar a aproximação com velocidade de planeio; 4) - Executar a aproximação em curva, comandando as posições de flape de acordo com o julgamento, a fim de fazer uma aproximação sem usar o motor e estar alinhado na final a 300 ft de altura; 5) - Pousar dentro do 1/3 da pista (no caso de SIXE, antesda biruta).\nFigura 34 – Aproximação 360º na lateral\n1º - na perna do vento, escolher uma referência no través da cabeceira, para reduzir o motor no momento apropriado (cuidando a inércia do avião),e quando alinhar escolher\numa referência na proa para manter o alinhamento, pois o piloto não estará visual com a pista na vertical da mesma, na aproximação 360 o V\n2 o – no caso do NE-56-C (Paulistinha) que não dispõe de flapes , planejar a\naproximação, de maneira que aproxime levemente alto, tendo o recurso da glissada;\n3 o – Nos aviões com flape, usá-lo somente quando com pouso garantido.\nVelocidades operacionais para as aproximações:\n1) Manter durante o vôo no circuito a velocidade normal de tráfego; 2) Ao reduzir o motor manter a velocidade de melhor planeio da aeronave; 3) Manter a velocidade de melhor planeio, mesmo com aplicação do flape;\nAté 300 ft\nApós 300 ft\nAté 400 ft\nApós 400 ft\nCircuito sem flape\nCircuito com flape (1 dente)\nBase (2 dentes)\nFinal (3 dentes)\nOBS: as velocidades descritas anteriormente, consideram uma operação normal, em caso de treinamento de pouso sem flape a velocidade a ser considerada é a de vôo planado.\nPara esta manobra, o aluno deve ter condições de conduzir a aeronave, através de uma rota, com noção real de direção, utilizando os meios de orientação, comparando pontos de referências com as suas representações em cartas. Para isso, calcular todas as distancias em NM, devendo-se converter as velocidades de milhas (mph) para nós (KT). Devendo plotar a navegação de pista para pista, calculando o TOC (ponto ideal de nivelamento) a partir da altitude do circuito de tráfego e o TOD (ponto ideal de descida) a partir do nível até a altitude do circuito de tráfego, conforme velocidades e razões de subida e descida de cada aeronave. Escolher sempre que possível, referências de fácil localização, desde que o tempo entre elas não seja superior a 20 minutos. As referências laterais não devem estar afastadas a mais de 10 NM do eixo. O piloto deve estar ciente das condições meteorológicas, da aeronave (abastecida e documentos), e de todos os itens de navegação. Deve-se preferivelmente iniciar a navegação no período da manhã, para maior segurança, por ser menor a possibilidade de condições meteorológicas adversas. Lembramos que a apresentação para os voos de navegação é de no mínimo uma hora de antecedência (exceto o voo das 08:30).\nPara o planejamento o piloto deve se utilizar os seguintes materiais inclusive durante o\n- Preferivelmente carta WAC ou ONC;\n- Computador de voo;\n- Relógio de pulso (não celular, palmtop ou assemelhados);\nAlém dos itens da inspeção pré vôo o aluno deve:\n completar o abastecimento da aeronave (autonomia máxima);\n preparar a sacola de navegação: com calços, estacas, marreta, pano, dreno e óleo;\n documentos originais do avião (deve-se trocar o xerox pelos originais na secretaria);\n preencher dois planos de vôo, sendo que um ficará na torre no qual constará o estimado de regresso contando-se com eventuais paradas e o outro será portado consigo para um eventual plano AFIL. Importante: Fazer um estudo minucioso da carta, rotaer, e demais publicações, anotar freqüências, altitudes, tipo e cabeceira das pistas. Na navegação deverá ser executado todo o checklist. OBS: para se drenar o tanque superior do Paulistinha, deve–se primeiro drenar o tanque inferior normalmente. E após colocar a seletora na posição de superior e drenar no mínimo 300ml.\nVelocidades para navegação:\nmph / 500 ft/min\n90 mph / 500 ft/min\nmph / 300 ft/min\nmph / 400 ft/min\n90 kt / 500 ft/min\n110 kt / 500 ft/min\n110kt / 500 ft/min\nConfiguração de cruzeiro para navegação:\nPara um correto planejamento da navegação, devem ser consultado com\nantecedência os informes meteorológicos disponíveis nas salas AIS e nos sites de meteorologia.\nO site oficial para consulta é o www.redmet.aer.mil.br\npara complementação de sua pesquisa . Obtendo uma visão geral das condições meteorológicas presentes ou que venham a\nocorrer, o piloto deverá obter um briefing meteorológico junto as salas AIS, sendo que o número\ndo telefone do CMA-1 de Porto Alegre é ( 51 ) 3371-4030.\nNa obtenção de um briefing meteorológico de boa qualidade o aluno deve estar com a sua navegação planejada, pois será de grande importância ao brifadorter conhecimento da hora da decolagem, rota, nível de vôo, tempo estimado de vôo e se irá realizar-se em condições\nvisual ou por instrumento. Informe ao brifador quanto a:\npodendo ser consultados outros sites\n Sua qualificação como piloto – PP, PC, IFR\n O tipo de vôo a ser efetuado – VRF ou IFR\n O tipo de Aeronave\n A hora estimada de Decolagem (ETD)\n A rota de vôo prevista e o seu FL pretendido\n O seu Destino\n O seu tempo de vôo Estimado\n A sua hora estimada de chegada (ETA)\nLembre-se de nunca perguntar ao brifador sobre a decisão de ir ou não ir. Esta decisão cabe a você\nQuando o piloto, planejando a sua navegação, deve observar no traçado de sua rota, o sobrevôo em espaços aéreos condicionados ( restrito, perigoso e proibido ). Para tanto deve ser consultado no AIP-Brasil parte ENR-5.1-1 os limites verticais das áreas, o tipo de restrição/perigo e as observações, Na parte ENR-2.1-13 o piloto deve consultar os limites laterais e os limites verticais dos espaços aéreos controlados que irão sobrevoar, observando também as demais informações quanto ao órgão que presta o serviço a freqüência a ser utilizada e as demais observações. As condições dos aeródromos que seram utilizados na navegação devem ser detalhados no planejamento, devendo ser anotados as pistas disponíveis, suas características e outros detalhes como altitude de tráfego e particularidades do aeródromo. A publicação na qual encontram-se essas informações é o ROTAER, disponíveis para consulta nas salas AIS. Na utilização de aeródromos controlados, o piloto pode ainda consultar AIP Brasil Parte AD-2, onde irá encontrar detalhadamente todos os serviços e características daquele aeródromo. Outra importante publicação dos aeródromos é o NOTAM. Para ter ciência dessas informações o piloto deve pedir junto a uma sala AIS, com o respectivo indicador de localidade, a sua solicitação via Fax ou telefone.\nA fim de padronizar, e facilitar o planejamento da navegação foi criada uma folha de navegação, que deve ser preenchida da seguinte forma:\nUtilizaremos como exemplo um vôo de SIXE para SSSC no NE56C. Primeiramente deve ser preencher o cabeçalho (distância 55 nm; tempo estimado de vôo 00:47; velocidade indicada 70 Kt; rumo magnético 305º; nível pretendido compatível 3000’; autonomia na partida 04:30; e autonomia no destino 03:43. A partir deste ponto seguiremos com os cálculos da navegação, desde o aeródromo de partida até o próximo ponto que será o TOC. Sendo então o AD de partida SIXE, e divindo-se a QS pela RS teremos um tempo de 00:04\nDIST 55 nm\nVI 70 KT\nFIXO E DISTANCIAS\nTEMPOS E ESTIMADOS\nSSSC - ASFALTO\nApós o termino de cada vôo é de responsabilidade do aluno que os aviões sejam\nreabastecidos, o que deve ser feito por no mínimo duas pessoas. O procedimento de reabastecimento consiste em:\n- colocar os calços no avião;\n- conferir o último abastecimento e “zerar” a bomba;\n- conectar o fio-terra;\n- ligar a bomba e realizar o abastecimento;\n- desligar a bomba;\n- preencher corretamente a planilha de abastecimento;\n- desconectar o fio-terra;\nLembrete: lembre-se de como é bom retirar o avião do hangar abastecido, portanto, é sua obrigação devolve-lo em igual condição.\n No AB-115 colocar 35 litros em cada asa na posição de pousado, nas aeronaves asas baixa abastecer até a “chapinha”.\nToda vez que for necessário efetuar abastecimento de óleo, você encontrará no abrigo junto a bomba de combustível o óleo e o funil. Após o abastecimento, deverá ser anotada na ficha correspondente do avião a data e a quantidade de óleo que foi reabastecido. Além da ficha de óleo que fica no abrigo da área de abastecimento. A aeronave somente deverá ser reabastecida de óleo quando estiver faltando 1 litro para\no nível, para evitar a sobra de óleo no recipiente.\nNo caso de não funcionamento de algum equipamento elétrico, sendo constatado fusível (CircuitBrake) saltado, reseta-se somente uma vez (imput). Caso salte novamente, não deve ser resetado para não haver risco de curto circuito, e consequentemente fogo no sistema elétrico. Se for constatado um curto circuito durante o vôo desliga-se a Master.\nApós o ultimo horário da manhã, ou o ultimo vôo do dia o aviões devem ser hangarados.\nIsto deve ser feito no mínimo por duas pessoas, utilizando se da “cacilda” para o Paulistinha. No hangar o avião deve ser bem posicionado, ter os calços, hélice na vertical, bequilha alinhada\ne capa do pitot ou seja cheque de abandono concluído.\nDeve-se evitar simplesmente “jogar” o avião no hangar. Isso acarreta em trabalho dobrado ao final da tarde, a hangaragem deve ser feita com atenção e organizadamente. Os alunos do ultimo horário devem ajudar no fechamento total dos hangares.\nA marcação de vôos na escala deverá ser feita todos os Domingos a partir das 13:00, por telefone sendo que os alunos que estiverem voando no presente dia poderão marcar os vôos diretamente na secretaria. Após marcar um vôo na escala somente será permitido desmarcá-lo com 24 horas de antecedência e mediante autorização do instrutor.\nO não comparecimento ao vôo marcado, na escala, acarretará em débito no valor de 0.2 (zero ponto dois) horas de seu saldo.\nNo caso de reincidência o aluno perderá o direito de marcar novos vôos na escala.\n4 SEÇÃO 4 - FRASEOLOGIA PADRÃO\nFonia para coordenação de 130.30. Aeroclube de Eldorado do Sul.\nAeronave no solo. Acft Aeroclube de Eldorado do Sul, PP-XXX\nAcft XXX, acionado no (informar local da aeronave) solicita informações para táxi e decolagem. Aero Ciente, o vento é do setor (informar) favorecendo a pista XX (informar tráfego essencial) informe pronto no ponto de espera. XXX.\nXXX, é Eldorado do Sul prossiga\nCiente, chama quando pronto ponto de espera XXX.\nPronto ponto de espera cabeceira XX\nAero (informar tráfego essencial), decolagem a seu critério, XXX.\nA critério XXX (Informar se avista o tráfego).\nPerna do vento XX, livrando circuito para o setor de treinamento, XXX.\nInforme quando no regresso (Chame na base para cheque trem).XXX.\nAeronave em vôo.\nAcft Aeroclube de Eldorado do Sul, é PP-XXX\nAcft XXX, procedente do setor (ou local), solicita informações para pouso.\nXXX, Eldorado do Sul na escuta prossiga.\nCiente, o vento é do setor (informar), intensidade (informar), (informar tráfego se\nhouver) chame, quando ingressando no circuito. XXX.\nAcft XXX, ingressando perna do vento (ou contra o vento) pista XX\nInforme na base para cheque trem (ou na do vento) XXX\nNa base trem baixado e travado XXX\nCiente, (informar tráfego), pouso a critério.\nLivrou o eixo XXX\nFonia para as aproximações:\n1 o no alinhamento 2 o no afastamento 3 o na base\nEm caso de não se obter contato rádio com o aeroclube coordenar com as demais aeronaves.\n5 SEÇÃO 5 – CARACTERÍSTICAS DAS AERONAVES\n5.1 CARACTERISTICAS DO NE-56-C\nPressão de Óleo Mínima\nPressão de Óleo Máxima\na 90 psi\nPeso Máx. Cat. Normal\nPressão de Óleo Normal Temperatura do Óleo Mínima\nPeso Máx. Cat. Utilitário\nTemperatura do Óleo Máxima\nPeso Máx. no Bagageiro\nTemperatura do Óleo Normal\nVel. Máx. de Cruzeiro\nVel. Cruzeiro no AES\nVel. Melhor Razão de Subida\nRotação p/ chq. de magnetos\nVel. Máx. em Ar Turbulento\nVel. de Estol\nComponente de vento cruzado\nVel. de Manobra\nVel. Nunca Exceder\nRotação Mínima do Motor Pressão de Óleo Mínima\nTemperatura de Óleo Mínima Velocidade Mínima\nCampo para Pouso\nnormalmente, e após deve-se posicionar a seletora de combustível na posição de Tanque Superior e drenar no mínimo 800\nml de combustível.\nprimeiro drenar o inferior\nHélice Marca Sensenich Modelo 72-CK-0-56 Diâmetro 72’’\nÓleo Lubrificante W-100\n115 hp / 2800 rpm\nPesquisa Mistura Rica Ar Quente Aberto\n– Caso de pane não solucionada Mistura Cortada Ar Quente Fechado Seletora Fechada Magnetos Desligados Objetos Cortantes Retirados Cintos Passados Porta e Janelas Abertas\n5.2 CARACTERISTICAS DO AB-115\nRotação Máxima Rotação p/ chq. de magnetos\nVel. de Estol sem Flape\nVel. de Estol com Flape\nVel. Máx. com Flape estendido\nTemperatura de Óleo Mínima\nMistura Rica Ar Quente Aberto\nCombustível Suficiente Instrumentos do motor Checados\nOBS: Se não for solucionada a pane\ntentar nova partida (somente se a hélice\nestiver totalmente parada).


Aflições que todos os pais passam! | SIMPLESMENTE AVÓ\nAflições que todos os pais passam!\nPois é, aportamos nesse planeta ainda inocentes das habilidades dos humanos em superar problemas, dificuldades, inerentes ao desenvolvimento do SER. Uns com mais, outros com menos, mas ninguém escapa!\nÉ na fase da primeira infância onde os pais se deparam com as possíveis doencinhas dos seus filhos, ainda devido a pouca imunidade que eles têm e aos órgãos estarem em desenvolvimento e adaptação ao mundo cheio das bactérias e vírus naturais, mas que geralmente não sabem lidar com os mesmos, principalmente os pais de primeira viagem, como costumamos dizer.\nE você, minha netinha querida Helena, infelizmente foi pega por esse tal de vírus, que desenvolve dificuldades no trato respiratório, o que os médicos chamam “Bronquiolite”.\nForam dias de aflição e preocupação para todos nós, precisamente uma semana internada num hospital pediátrico, acompanhada dia e noite por seus pais, mas a minha fé nunca falhou e orava daqui todos os dias por sua breve recuperação. Deus é bom todos os dias, você já está ótima!\nAproveito para passar mais informações, para os que lêem o blog e tem filhos ou netos pequenos, sobre a Bronquiolite, que muitos confundem com a Bronquite.\nOs sintomas são muito parecidos aos da gripe: coriza, febre baixa e tosse estão entre eles, mas há também um ruído no peito. Esses podem ser minimizados com bastante repouso e ingestão de líquido.\nQuando mais cedo for detectada a infecção nos bronquíolos, mais rápido e eficaz será o tratamento. Ao surgirem os primeiros sintomas, é importante levar a criança ao pediatra ou hospital. O exame físico, somado a testes complementares como raio x do tórax, confirma o diagnóstico. A hidratação e a amamentação fecham o plano de recuperação do bebê.\nAdultos e crianças maiores contraem bronquite; os bebês, bronquiolite. Pelo fato de seu aparelho respiratório não estar totalmente desenvolvido.\nEvite, ao máximo, a presença de fumantes perto da criança;\nFaça com que o bebê repouse e tome bastante líquido;\nVaporizações podem aliviar os sintomas;\nÉ indispensável o acompanhamento médico num caso de bronquiolite\nFontes: saudeabril; drauziovarela\nPublicado por Simplesmente Avó em Helena, Imunidade, netos Tags:bronquiolite


Cache full no mikrotik !! com vídeos e exemplos - Página 11\n07-04-2009, 12:53 #201\nalexandre ficou show, gostaria de saber o seguinte uso aqui linux cmo gateway e proxy o mikrotik só pra controlar a banda, como faço pra que o milrotik deixe o cache indo a full ou seja passando fora do controle de banda!!! obrigado\n07-04-2009, 13:07 #202\nQueue Tree, la vc eleva ele a Full, so q tem q faze marcaçao de Pacotes...\n07-04-2009, 14:52 #203\nvalews mais muito vaga a sua dica.mexi aqui com algumas marcações e consegui mais ou menos o que queria, mas vou procurar ai pra ver se acho isso ai !!!\n07-04-2009, 15:29 #204\nÉ isso aí amigo, o AKa te deu o caminho das pedras, agora mexendo tu vai achar o que falta.\nAliás, já está achando, pelo que tu escreveu que conseguiu mais ou menos o que queria.\nEu estou que nem tu, vendo o que o povo explica e adaptando.\nNão é como receita de bolo.\nE mesmo em receita de bolo, a minha mulher sempre diz, que o que está escrito no papel nem sempre dá certo. Tem que adaptar.\n07-04-2009, 17:08 #205\nObrigado amigo, como o povo tbm diz, q a melhor maneira de aprender é fuçando rss.\n23-04-2009, 14:11 #206\nValeu Alexandre ..ajudou muito amigo !! vamo que vamo só nao pode pararrr\n09-05-2009, 02:03 #207\nmas me diga.......................\ncomo fazer isso funcionar com HOTSPOT ativo ?\npois o HOTSPOT esta limitando a velocidade do cliente\n09-05-2009, 02:41 #208\nSó não marcar a opção de "Transparent Proxy" nos perfis dos user profiles, deixe apenas os de aviso.\n13-05-2009, 12:23 #209\nMas se desmarcar o proxy transparente sera que nao vai aumentar a chance de alguns programas parar de funcionar\n21-05-2009, 01:52 #210\npubliquei em meu blog pessoal 2 vídeos mostrando como fazer o tão polemico "cache-full" !\nQuem quiser conferir, basta acessar o blog:\nVídeo: Como fazer o cache-full no mikrotik\nIlustrei as 2 situações mais comuns, a primeira é quando se tem o proxy rodando em uma maquina separada do mikrotik, a segunda é quando mikrotik+web-proxy estão na mesma máquina.\nPessoal que quiser enviar sugestões para novos vídeos, favor enviar uma mensagem privada !!\n25-05-2009, 03:28 #211\nBom pessoal... sou novo no ramo de servidores mikrotik\nEstou configurando um PC com routerOS 2.9.27 para testes\nfiz passo a passo como descrito no video porém... arquivos em cache nao vem full.. vem limitados a velocidades definidas na simple queue..\nvou mandar as configurações para vcs verem o q fiz errado\n0 name="Tiago" target-addresses=192.168.0.62/32 dst-address=0.0.0.0/0\ninterface=Local parent=none direction=both priority=8\n1 D name="<hotspot1>" dst-address=0.0.0.0/0 interface=Local parent=none\n0 name="squid" parent=global-out packet-mark=squid-packet-HIT limit-at=0\nqueue=ethernet-default priority=8 max-limit=1000000 burst-limit=0\n1 name="hotspot" parent=global-out packet-mark=hotspot limit-at=0\n0 chain=srcnat out-interface=Internet src-address=192.168.0.0/26\n1 ;;; web proxy\nchain=dstnat src-address=192.168.0.0/26 protocol=tcp dst-port=80\n0 chain=output protocol=tcp src-port=3128 content=X-Cache: HIT\n1 chain=output connection-mark=squid-connection-HIT action=mark-packet\n2 chain=output out-interface=Local protocol=udp src-port=64872\naction=mark-connection new-connection-mark=hotspot-out passthrough=yes\n3 chain=output out-interface=Local protocol=tcp src-port=64872\n4 chain=output out-interface=Local protocol=tcp src-port=64873\n5 chain=output out-interface=Local protocol=tcp src-port=64874\n6 chain=output out-interface=Local protocol=tcp src-port=64875\nconto com a ajuda de vcs.. abraços!!!\n27-05-2009, 17:45 #212\nTava apanhando para por em pratica e não funcionava no hotspot.....segui a recomendação do amigo que me indicou e ta foncionando perfeitamente.....só videos do youtube que falha de vez em quando\n27-05-2009, 22:30 #213\nagora a noite que a maioria dos usuarios esta on line tive varias reclamações de clientes e tive que desabilitar o cache full. Acho que tem alguma coisa a ver com hotspot. Alguem poderia me dar uma mãozinha, se da certo com hotspot ou não?\n27-05-2009, 23:16 #214\nTenho o hotspot funcionando com cache full (controlado) e não tenho problemas. O que faço é desmarcar a opção de Transparent Proxy.\n27-05-2009, 23:24 #215\nRaniel como vc faz o dhcp ip fixo .. static only ou addres pool e o controle de banda vc faz em cima dos perfis do hotspot no nome de usuario e senha com quees dinamicas ou seta as quess simples staticas amarrando o ip ao mac ..e desmarcando o proxy transparente como fica a situação dos programas MSN EMULE Por exemplo obrigado\n27-05-2009, 23:31 #216\nUso ip fixo(statico only) simple queue estática(acima da dinâmica do hs). Os programas estão normais. Pois são controlados por queue tree. Esta parte do proxy não é para interferir de forma tão feroz nestes programas, mesmo que use a porta 80. Caso haja algum problema, veja se pode tirá-los do redirecionamento.\n27-05-2009, 23:32 #217\n27-05-2009, 23:51 #218\nTchê, eu sou meio crú no MK. Estou com hotspot. E está marcado a caixa transparent proxy.\nO cache é no próprio MK. E está funcionando tudo belezinha.\nComo a gente quando começa faz as coisas mais em cima de uma receita de bolo, tem coisas que acabo não entendendo bem o porque, ou como funciona.\nÉ o caso do transparent proxy. O que acontece quando esta caixa está marcada?\nE tem muitas coisas mais no meu MK que ainda não assimilei bem. Tudo porque fui juntando as famosas receitas de bolo. Só sei que está funcionando.\n28-05-2009, 03:31 #219\nGostaria de Parabenizar o alexandrecorrea...\ncomecei a mexer com mikrotik tem exatos 4 dias HOJE baixei a versão crackeada 2.9.27 na internet e mãos a obra, váaaaaaaarias googladas para aprender a config tomando varias surras.\njá havia conseguido fazer rodar o servidor aqui na rede porem o tão sonhado cache full ñ funcionava nem a pau. o meu erro era estar usando o hotspot e descobri o erro depois de ler todo os comentarios de nossos amigos, graças a Deus e ao alexandrecorrea Cache Full na versão crackeada... o video é perfeito mais atenção pra quem ainda ñ conseguiu!!\n28-05-2009, 07:29 #220\nPostado originalmente por Marthinss\nsó não entendi a parte : o meu erro era estar usando hotspot ...deu a aentender que o cache full não funciona com hotspot ...mas funciona sim perfeitamente


Polypterus Senegalus Albino - Peixes de Aquário\nO Polypterus Senegalus Albino é um peixe que irá predar outros peixes menores do que ele, especialmente peixes que caibam em sua boca. Mas podem conviver normalmente com outros peixes, desde que esses sejam maiores do que Polypterus. Como são peixes que chegam a alcançar cerca de 50 cm, precisamos prestar muita atenção no tamanho do aquário na qual iremos colocar esses peixes, ainda mais se nesse aquário tiverem outros peixes.\nO Polypterus Senegalus Albino tem uma reprodução não acompanhada, ou seja, a fêmea coloca os ovos onde o macho irá capturar eles para fecundar e logo após colocá-los em musgos ou folhas, ou até mesmo algum outro esconderijo como raiz e troncos. Nesse momento devemos tirar os pais do aquário e deixar somente os ovos, que irão eclodir dentro de 4 dias. Os alevinos se alimentam de inicio do saco vitelino, mas depois de uma semana já começam a nadar livremente a procura de alimentos.\nMesmo que o Polypterus Senegalus Albino seja relativamente muito fácil de ser criado em um aquário, e importante tomar alguns cuidados para poder aumentar a vida útil do peixe e deixá-lo ainda mais vistoso e colorido, segue a ficha técnica do Polypterus Senegalus Albino:\nSão conhecidos com o nome de Polypterus Senegalus Albino, Gray Bichir ou Senegal Bichir\nFoi batizado de Polypterus senegalus senegalus\nSão peixes encontrados na África.\nPara manter a qualidade do habitat ideal para o Polypterus Senegalus Albino, a água deve estar entre 25°C e 28°C, mas de preferência manter em 26°C.\nO pH da água deve ficar entre 6.2 a 7.4.\nO Polypterus Senegalus Albino tem uma alimentação Onívora, que irão aceitar muito bem qualquer tipo de ração industrializada, desde que acostumados a elas. É sempre importante oferecer alimentos vivos de uma a duas vezes por semana, mas sempre alimentos de qualidade, pois isso irá influenciar totalmente na saúde e qualidade de vida deles. Outra dica importante na hora da alimentação, é oferecer uma ração a base de proteína vegetal pelo menos uma vez por semana, isso, vinculado a alimentos vivos ajuda a incentivar a reprodução dos peixes .\nPost anteriorPeixe Texas BalãoPróximo postPor que colocar Co2 no aquário\nUm comentário em “Polypterus Senegalus Albino”\n1 de novembro de 2017 às 18:40\nBoa noite… Eu adquiri a uma semana um polypteros senegalês baby de 5 cm, estou dando uma ração de carnívoro de pequenas bolinhas, eu não sei a quantidade ideal para fornecer ao peixe, podem me ajudar? Por enquanto soh está ração basta para sua dieta? Estou dando 5 bolinhas de manhã e 5 a noite.


August 2nd, 2013 - um voo cego a nada — LiveJournal\nApesar de ler muito, as minhas leituras são muito erráticas e não obedecem a nenhum cânone. O meu amigo Zé, que é um académico, chama às minhas leituras, com um tom que tem tanto de desprezo como de ternura, os ‘livritos’, tipo “vem ter comigo ao café mas traz um dos teus livritos que eu tenho de trabalhar em coisas científicas importantes”.\nHá muitos escritores aos quas cheguei por serem ícones da cultura pop, mas que nunca li. Entre estes, estão quase todos os da chamada beat generation, que sempre conheci e admirei, mas de quem nunca li uma linha. Exceptuando o Allen Ginsberg cujo O Uivo é um livro que trago desde a adolescência, nunca li Jack Kerouak, li, ano passado, um único livro de William S. Burroughs (porque o Zé me emprestou e obrigou a ler). De igual modo nunca tinha lido nada de Paul Bowles, nem sequer o imensamente popular The Sheltering Sky (mas é claro que vi o filme de Bernardo Bertolucci), apesar de ser tu cá tu lá com a sua dimensão de figura de culto da contracultura e da cultura pop.\nFinalmente reparei essa falta com a leitura de Viagens, uma coleccção de textos que abarcam um arco temporal de cerca de 60 anos, e que foram sendo publicados em várias revistas ao longo da vida do autor. Como todas estas colectâneas de textos dispersos, o resultado é sempre um pouco desequilibrado, há textos melhores que outros, mais interessantes, mais divertidos ou formativos. Mas mesmo assim fiquei surpreendido, pois apesar das variações de tema e de tom, o resultado é muito homogéneo, a escrita e a sua voz são claramente identificadas, e a coerência entre os textos resulta, mais do que dos temas, do olhar do observador e da sua prosa.\nOs meus momentos preferidos da leitura foram sempre aqueles em que o analista e mesmo o contemplativo, deram lugar ao narrador. Em vários textos, ou apenas em trechos de breves linhas, Bowles revela-se um contador de histórias espantoso, em que o humor e um certo tom distante, convivem com uma atenção aos detalhes muito aguda e uma enorme capacidade de envolver o leitor na circunstância e no desenrolar da narrativa.\nClaro que o grosso da coluna, em termos de quantidade e até de qualidade dos textos, tem por tema Marrocos, onde Bowles viveu durante a maior parte da sua vida. Mas há textos sobre muitos outros lugares, nomeadamente sobre a Madeira. Gostei particularmente daqueles que têm por tema o Sri Lanka, onde Bowles também viveu e onde, aliás, foi proprietário de uma pequena ilha ao largo da costa sul do país, chamada Trapobana.\nlivros, paul bowles


Mudar Porta do MIkrotik\n22-07-2008, 12:14 #1\nTEnho uma dúvida. Sei que a porta utilizada para entrar no Mikrotik através do WIndows é a porta 8291. Porém tenho mais de um servidor interligado na mesma rede. Gostaria de saber onde posso mudar esta porta de entrada pelo winbox para ter acesso aos outros servidores.\nTEnho uma dúvida... Gostaria de saber onde posso mudar ...a porta de entrada pelo winbox para ter acesso aos outros servidores...\nDá uma olhada nestes materiais e veja qual lhe satisfará:\nPrezado Mr. RG,\nNo meu caso tenho apenas um IP válido e a solução de direcionamento de Ip's válidos não me serve.\nNo caso da VPn sim me serve, mais já utilizo VPN e não quero mais ter q ficar acessando por VPN pq trabalhamos com suporte ao cliente e ficaria complicado para o pessoal do suporte. Essa forma de acesso já temos.\nEu só quero saber onde mudar a porta de entrada do winbox. Vc sabe ?\n23-07-2008, 10:34 #4\nMudar a porta do mikrotik, pelo que é fornecido ao usuário não dá, você teria que usar um linux em live-cd e fuçar até achar o arquivo que faz tal referencia, pois se você mudar tal porta o winbox terá dificuldades.\n28-08-2008, 07:51 #5\nEstou usando desde ontem a versão 3.13 do mt, percebi que tem como mudar a porta padrão do winbox, tudo bem mas como usar isso no cliente do winbox, onde coloco o ip usar com : a porta ?\ngrato por qq exclareçimento de quem ja testou...\n28-08-2008, 20:52 #6\nrespondendo a minha própria pergunta acima, funciona sim, é só usar no formato xxx.xxx.xxx.xxx:yyyy ( no campo ip do cliente winbox ), onde xxx é ip e yyyy é a porta.\nisso ae...t+ amigos...\n29-09-2008, 18:14 #7\nBoa tarde amigo, por favor me informe como mudar esta porta pois estou com um segundo servidor na rede e não consigo acessar o mesmo de forma alguma pelo ip somente pelo mac grato Gilmar\n30-09-2008, 08:13 #8\nalguem me corrija se estiver errado, mas acho q só dá pra mudar a porta do winbox acima da versão 3, se for esse o seu caso, ip >> services >> winbox.\ncaso for versão q nao pode-se mudar a porta faça um redir de porta,\nwinbox.rar (31,0 KB, 223 visualizações)


III Sessão Plenária do Creci Bahia em 2018 - CRECI BA\nIII Sessão Plenária do Creci Bahia em 2018\nO Presidente Samuel Prado abre a sessão agradecendo a presença e a participação de todos os Conselheiros e pede a Deus que os ajude a tomar as melhores decisões naquele momento. A execução do Hino Nacional precede a abertura dos trabalhos que começaram às 13 horas, pontualmente.\nA participação em pedidos de inscrição, transferências, reativação, cancelamento, isenção e o julgamento de processos administrativos fazem parte do trabalho dos Conselheiros, na luta pela dignidade da profissão de Corretor de Imóveis.\nTodos os Conselheiros conhecem muito bem as dificuldades e os meandros do exercício da profissão, porque todos são experientes corretores de imóveis, ativos, mas, mesmo assim, cada um dedica parte de seu tempo, para, encontrar as respostas e soluções para problemas e questionamentos, embasados na Lei, no Código de Ética e nas Resoluções do COFECI.\nO objetivo precípuo é um só: a luta pela manutenção da dignidade da profissão de Corretor de Imóveis! Acompanhe as decisões do seu Conselho, através do Portal da Transparência, com link no site do CRECI.\nPostado no dia 19/06/2018


Certificado Internacional de Reconhecimento\nO Sheikh Mohammed Al-Qarni – Diretor para assuntos religiosos do RSG – Royal Society Group, Sociedade Internacional de caráter sociocultural, humanitário e religioso com sede na Arábia Saudita e representação em várias partes do mundo concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Certificado de Reconhecimento pelos seus trabalhos beneficentes e socioculturais. A outorga ocorreu em 11 de abril de 2014 na sede do RSG na Arábia Saudita e foi enviada posteriormente via internet.\nO Sheik Meeshal Fahad Al-Anezi juntamente com o Sultão Mohammad I. Tianero, responsáveis pela apreciação e seleção dos membros participantes do RSG – Royal Society Group, Entidade Acadêmica sociocultural e humanitária com sede na Arábia Saudita outorgaram para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o enobrecedor Certificado de Apreciação lhe abrindo as portas para ser membro dessa conceituada Instituição a partir do dia 11 de abril de 2014, data da expedição do certificado que foi assinado na sede da RSG na Arábia Saudita.\nServices Projects Humanitarian Member\nO Serviço de Projetos Humanitários do Royal Society Group, RSG, Entidade Internacional que trabalha intensamente na Arábia Saudita e região com serviços voluntários de ajuda ao próximo concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Título de Adesão como membro da Instituição. A partir da data de 11 de abril de 2014 ele recebe o selo e o diploma e passa a ser representante dos projetos humanitários do RSG no Estado de Minas Gerais, que foram assinados pela Princesa Dajna De Giuli e pelo Sultão Mohammad I. Thianero.\nHonorable Member RSG\nCom as saudações costumeiras, “Pela Graça de Deus”, a RSG – Royal Society Group, Instituição Acadêmica sociocultural e humanitária com sede na Arábia Saudita concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o título de Membro Honorário, em 11 de abril de 2014. O mesmo foi assinado pelos Membros do Conselho, Deputados e Diretoria por unanimidade, reconhecendo seu trabalho de compaixão com as classes menos favorecidas e pelos seus trabalhos artísticos, culturais e humanitários que sempre são executados com muita sabedoria e boa vontade.\nCertificado de Valorização\nO Sheik Fahad Mohammad Hossein AlMesney Al-Qahtani, Diretor Especial do RSG – Royal Society Group, Instituição com sede na Arábia Saudita, concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Certificado de Valorização após verificações e pesquisas confirmando seu trabalho sociocultural e beneficente com conscientização e sabedoria para um mundo melhor.\nMembro Honorário RSG/CVMC\nA Princesa Real Putri Maamor, responsável pela Comissão de Valores Nobiliários e de Câmbio da RSG – Royal Society Group concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Título de Membro Honorário RSG/CVMC, a outorga ocorreu na sede da Instituição na Arábia Saudita no dia 11 de abril de 2014 e foi assinado pelos quatro membros da diretoria.\nCertificado de Valorização 02\nO Sheik Ibrahin Abdulrahman Al-Zahrani, Presidente do Royal Society Group, juntamente com o Sultão Mohammad I. Tianero, após as confirmações necessárias, concedem para o Comendador Franklin Lopes de Freitas mais um Certificado de Valorização. O mesmo foi emitido nos mesmos moldes do primeiro, levando em consideração todo trabalho desenvolvido pelo homenageado na arte, cultura, humanitarismo e pela paz universal.\nLevando em consideração o trabalho consistente nos códigos da compaixão desenvolvidos pelo Comendador Franklin Lopes de Freitas em nosso País, a Grande Ordem dos Membros do Conselho de Honra da RSG – Royal Society Group concedeu para o homenageado o enobrecedor título de Membro Honroso, pela graça de Deus, o mesmo foi conferido na Arábia Saudita em 11 de Abril de 2014.\nAmbassador For Peace and Order\nO Comendador Franklin Lopes de Freitas Conquistou no dia 11 de abril de 2014 mais um título internacional de Embaixador da Paz. A outorga ocorreu na sede da RSG Peace Group, na Arábia Saudita e foi assinada pelo Presidente e todo Conselho Superior da Entidade. A titulação foi concedida pelo reconhecimento do trabalho do homenageado que são consistentes com os códigos de propriedade da compaixão, justiça, sabedoria e pela paz universal.\nPrêmio Amor e Paz para a Humanidade\nO Grupo de Paz da RSG, após pesquisas e posterior confirmação, concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas, no dia 11 de abril de 2014 o conceituado Prêmio Amor e Paz Para a Humanidade. O Grupo teve a certeza em suas pesquisas que a postura e finalidade principal do homenageado é sempre trabalhar em prol do amor e da paz para aqueles que realmente necessitam de carinho e cuidados especiais. Esse prêmio reconhece o trabalho executado durante anos pelo comendador Franklin, que o estende a todas as pessoas que procuram amar o semelhante.\nPrêmio Embaixador da Paz\nApós ser agraciado com o Prêmio Amor e Paz Para a Humanidade, conferido pelo Grupo de Paz da RSG, o Comendador Franklin Lopes de Freitas recebeu outra grande conquista que é o Prêmio Embaixador da Paz concedido pela Embaixada do Prêmio da Paz, também da Royal Society Group que tem sua sede na Arábia Saudita. O prêmio foi outorgado no dia 11 de abril de 2014 e sempre é concedido a personalidades que exemplificam o ideal de vida para o bem dos outros e que se dedicam a promover os valores morais universais, a cooperação inter-religiosa, harmonia internacional, comunicação com responsabilidade, bem como o estabelecimento de uma cultura global de paz, além de contribuir para o cumprimento da esperança de todas as idades em unificação com a paz. O prêmio é o reconhecimento das personalidades que tenham amor, direitos humanos, responsabilidade ambiental, entre outros fatores necessários para a paz universal.\nMembro Mais Ilustre\nO título de Membro Mais Ilustre outorgado pela RSG Grupo da Paz é concedido a personalidades cujos procedimentos exemplificam o ideal de vida para o bem dos semelhantes e que dedicam-se a promover harmonia internacional, mídia responsável, bem como o estabelecimento de uma cultura global de paz. eles contribuem para o cumprimento da esperança de todas as idades e crenças com a unificação do amor e da paz. o título foi expedido no dia 11 de abril de 2014 na sede da Entidade, na Arábia Saudita.\nPrêmio Humanitário 2014\nO Prêmio Humanitário 2014 foi concedido ao Comendador Franklin Lopes de Freitas no dia 11 de abril de 2014 pela RSG, Serviços de Projetos Humanitários, Intituição de caráter beneficente que tem sua sede na Arábia Saudita. O prêmio é outorgado para as personalidades que contribuem fielmente em obras humanitárias, culturais, artísticas, entre outras que ajudam ao próximo. A Entidade tem como lema a vida, paz e amor.\nCertificado de Apreciação 03\nPara fechar com chave de ouro as condecorações outorgadas pela RSG – Royal Society Group, na Arábia Saudita em 11 de abril de 2014, o Sheik Falal Mohammad Al-Anezi, juntamente com o Sultão Mohammad I. Tianero concederam para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o terceiro Certificado de Apreciação assinados por Sheiks diferentes em apreciações, também diferenciadas valorizando seu trabalho sociocultural e humanitário.\nApós analisar alguns artigos, poemas, letras musicais, entre outros escritos, confirmando que o Comendador Franklin Lopes de Freitas é escritor, poeta, compositor e articulista. O Conselho Internacional dos Acadêmicos de Ciências, Letras e Artes decidiu prestar-lhe um homenagem no decorrer da celebração do Dia do Jornalista de 07 de abril de 2014.\nMedalha do Mérito Mensageiro da Paz\nO Comendador Franklin Lopes de Freitas vem recebendo diversos tipos de condecorações durante vários anos, principalmente na temática da paz, onde ele é Embaixador da Paz de entidades brasileiras e internacionais. No dia 03 de abril a Associação dos Militares do Batalhão de Suez, Seção Campos dos Goytacazes, no Rio de Janeiro lhe concedeu a Medalha do Mérito Mensageiro da Paz. O galardão lhe foi concedido em reconhecimento dos relevantes serviços prestados à causa dos integrantes dos contingentes que compuseram o Batalhão de Suez.\nEm 2012 ele já havia conquistado o título e o troféu de Mensageiro da Paz pelo Ministério Evangélico Internacional Valorizando a Vida, em Três Rios/RJ.\nMEDALHA CAMPISTAS QUE TOMBARAM\nA Associação dos Ex-combatentes do Brasil, Sociedade civil de direito privado, que congrega os Ex-combatentes da FEB, FAB, Marinha, OEA, FALBRAS e demais forças de paz brasileiras, concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas a Medalha do Mérito Campistas que Tombaram na II Guerra Mundial. A honraria foi concedida em reconhecimento do homenageado pelos relevantes serviços prestados à causa do Ex-combatente Brasileiro e de seu trabalho rendido em prol da arte, cultura, humanitarismo e pela paz universal.\nAlto Comissário dos Direitos Humanos\nO World Parlament of Security And Peace – WPO/ONU, Instituição acadêmica, sociocultural e humanitaria registrada no Governo Federal e na Organização das Nações Unidas, concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o cargo e título de Alto Comissário dos Direitos Humanos. A outorga ocorreu no dia 02 de abril de 2014 em Brasília/DF. O título foi concedido em reconhecimento do sério e promissor trabalho do homenageado nas causas humanitárias, culturais e em prol da paz universal.\nMedalha do Mérito Dinossauro\nEm reunião pública na sede da FALB/FALARJ no Rio de Janeiro em 14 de março de 2014, o Delegado de Polícia Civil e Grão Mestre da Ordem do Mérito Dinossauro concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas em reconhecimento de seu trabalho como Delegado de Direitos Humanos e Embaixador da Paz e Medalha do Mérito Dinossauro.\nAcadêmico Imortal da Academia de Artes, Ciências e Letras de Iguaba Grande\nEm 14 de março de 2014, na sala das sessões do Parlamento Acadêmico da Academia de Artes, Ciências e Letras de Iguaba Grande/RJ, o Comendador Franklin Lopes de Freitas tomou posse como Membro Imortal na cadeira de Nº 100. Ele recebeu a medalha AD IMMORTALITATEM acompanhada com o respectivo certificado e a pelerine. Como estava impossibilitado de comparecer, a Senhora Lea Lu, membro correspondente da Entidade o representou e lhe entregou posteriormente a comenda.\nAmbientalista da Paz\nA Professora Rita Santos, Presidente da AMAM – Cooperativa Amigas do Meio Ambiente, Instituição sociocultural e humanitária que trabalha com produtos e materiais recicláveis, principalmente no campo da moda e beleza, com sede em Manhuaçu/MG concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Título de Ambientalista da Paz. A outorga ocorreu no dia 13 de março de 2014 na celebração do Dia do Conservacionismo e foi conferido justamente pelo reconhecimento do trabalho do homenageado nas questões da conservação e preservação do meio ambiente saudável, com sustentabilidade, ecologicamente correto, com muita responsabilidade social, humanitária e em prol da paz universal.\nMedalha do Pacificador Estrela de Davi\nA Associação dos Diplomados da Association Monarchique Fançaise Chateuax de La Loire, França/Brasil que tem sua representação em nosso País na cidade de Três Rios/RJ concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas a Medalha do Pacificador Estrela de Davi – Rei de Israel. A mesma foi concedida no dia 20 de março de 2014 nas celebrações da Semana da Compreensão Mundial e foi outorgada para o homenageado após a confirmação de seu trabalho e postura comunitária em perfeita harmonia com os princípios de humanitarismo e culto aos valores morais e afincos de humanitarismo e no sentido de semear a paz universal.\nPelos seus mais variados trabalhos humanitários e socioculturais, principalmente no projeto pioneiro de venda de livros, agendas e CDs através de doações para quaisquer tipos de Entidades beneficentes e em prol da paz universal, o CONINTER – Conselho Internacional dos Acadêmicos de Ciências, Letras e Artes expediu em sua sede, no dia 28 de março de 2014 para o Comendador Franklin Lopes de Freitas a Moção de Congratulações e Aplausos.\nCampeão da Paz\nApós incansáveis pesquisas na internet, em documentos e certificações, o Instituto Brasileiro de Pesquisas Avançadas Nacionais e Internacionais – IBPANI concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o certificado de Campeão da Paz. o IBPANI constatou que realmente o homenageado é sem sombra de dúvidas a personalidade masculina que possui a maior quantidade de títulos e honrarias na temática da paz, confirmando mais um Recorde Mundial. Foram apurados pela Entidade mais de 100 galardões até o dia 27 de março de 2014, data da expedição do certificado que veio acompanhado de uma faixa de Campeão da Paz e uma medalha de Honra ao Mérito.\nColar do Pacificador\nA ANICAL – Academia Nacional e Internacional de Ciências, Artes e Letras em parceria com o Clube Brasileiro da Língua Portuguesa, Instituições acadêmicas e socioculturais sem fins lucrativos com sede em Belo Horizonte/MG concederam para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Colar do Pacificador. A outorga ocorreu no dia 17 de março de 2014 em complementação ao título recebido anteriormente pelo CBLP, de Nobre Homem da Paz. A honraria foi conferida ao homenageado em reconhecimento de seu nobre trabalho beneficente, sua grande tarefa de reaproveitamento de materiais recicláveis e principalmente pelo seu combate glorioso a intolerância e pela paz mundial.\nCônsul da Paz\nO CONINTER – Conselho Internacional dos Acadêmicos de Ciências, Letras e Artes e o CONAHCLA – Conselho Nacional de Heráldica, Ciências,, Letras e Artes em reunião solene do dia 14 de março de 2014 na sede da FALB/FALARJ no Rio de Janeiro, nomearam o Comendador Franklin Lopes de Freitas no grau, honra e posição de Cônsul da Paz. O homenageado representará as duas Entidades em suas viagens nacionais e internacionais e responderá pelas mesmas no Estado de Minas Gerais.\nA Convenção Européia das Assembléias de Deus – Brasil/Portugal, que em nosso País tem sua sede no Rio de Janeiro, outorgou para o Comendador Franklin Lopes de Freitas, no dia 14 de março de 2014 o enobrecedor título de Emissário da Paz, reconhecendo seu trabalho de beneficência cristã e em prol da paz universal.\nCientista da Paz e Medalha do Mérito Acadêmico\nEm 14 de março de 2014 a Diretoria da FEBACLA – Federação Brasileira dos Acadêmicos das Ciências, Letras e Artes concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o título de Cientista da Paz lhe conferindo também a Medalha do Mérito Acadêmico. O título foi concedido em reconhecimento do trabalho voluntário que o homenageado tem prestado a nível nacional na área do humanitarismo e pela paz universal. A comenda foi em reconhecimento de seu nobre trabalho na arte e cultura, principalmente pela grande capacidade visionária do Comendador Franklin em unir a cultura com os valores sociais, onde ele produz músicas e CDs para doar em benefício de Entidades socioculturais, religiosas e beneficentes.\nDoutor em Letras, Artes, Humanidades, Comunicação e Direitos Humanos\nEm reconhecimento dos vários trabalhos do Comendador Franklin Lopes de Freitas em diversos setores culturais, artísticos e beneficentes. O Ateneu Científico São Lucas, Instituição Acadêmica, Histórica e Cultural sem fins lucrativos, com sede em Cachoeiro do Itapemirim/ES, lhe concedeu quatro títulos distintos no mesmo dia. A outorga ocorreu no dia 10 de março de 2014 na sede da Entidade. O Comendador Franklin agradece ao Professor Dr. José Gomes da Silva Neto pelas honrarias.\nCruz Cavaleiro da Sabedoria\nEm 08 de março de 2014 nas celebrações do Dia Internacional da Mulher e Dia das Mães em vários países, o Comendador Franklin Lopes de Freitas recebeu do Supremo Chanceler da SOFIA – Sociedade Filosófica Ateniense, a Cruz Cavaleiro da Sabedoria. A Comenda foi outorgada em reconhecimento do valoroso trabalho do homenageado em benefício da arte, cultura, educação, filosofia, causas sociais e em agradecimento de sua participação, colaboração e apoio nos projetos da Entidade.\nTeólogo da Paz\nEm reconhecimento dos méritos beneficentes e pelos seus esforços para a manutenção e promoção da paz universal, o Professor Dr. Alexandre C. R. Carvalho, Reitor e Diretor Acadêmico do Centro de Formação Teológica ULFILAS, Instituição Educacional de Ensino Religioso com sede no Rio de Janeiro concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Título de Teólogo da Paz. A outorga foi conferida no dia 15 de fevereiro de 2014 na sede da Entidade.\nEscritor da Paz\nA Escola de Artes Gênios da Pintura que tem sua sede em Manhuaçu/MG concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o certificado de Mérito de Escritor da Paz, em agradecimento de sua parceria educacional nos seus conceituados cursos livres de capacitação cultural e principalmente em reconhecimento de seus relevantes serviços prestados a humanidade em suas escritas, poesias, acrósticos e músicas com a temática da paz.\nDelegado Defensor da Paz\nO Portal Cultural das Matas de Minas concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Título de Delegado Defensor da Paz, a outorga foi concedida em reconhecimento dos serviços socioculturais, humanitários e pela paz que o homenageado tem prestado na região da Zona da Mata Mineira e em vários cantos de nosso País. A outorga ocorreu na cidade de Manhuaçu/MG, no dia 15 de fevereiro de 2014.\nTroféu da Paz e Não Violência\nEm 30 de janeiro de 2014 nas celebridades do Dia da Paz e Não Violência, o CIBRAPEA – Círculo Brasileiro de Pesquisas Avançadas, após pesquisar na internet e alguns documentos, decidiu consagrar o Título e o Troféu da Paz e Não Violência ao Comendador Franklin Lopes de Freitas. O Troféu foi confeccionado em material 100% reciclado que é a meta principal do CIBRAPEA, trabalhar com produtos dessa natureza.\nDestaque da Paz 2013\nPela atuação sociocultural e humanitária, de acordo com os princípios éticos e morais, na luta pela paz, na defesa dos direitos humanos, o Jornal Cultural em Destaque, da cidade de Manhuaçu/MG concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas, em 11 de janeiro de 2014 o certificado de reconhecimento pelo seu destaque da paz no ano de 2013.\nMedalha do Mérito Histórico Maria Quitéria\nA Ordem do Mérito Histórico Maria Quitéria, Entidade sociocultural sem fins lucrativos, mantida pela FEBACLA concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas em 11 de Janeiro de 2013, a medalha do Mérito Histórico Maria Quitéria, a comenda é registrada no Conselho Nacional de Heráldica sob o nº 714.26/2012 e foi outorgada em homenagem aos que lutam incansavelmente pela defesa da Pátria, da paz e dos que trabalham pela fraternidade universal.\nHistoriador da Paz\nEm 15 de dezembro de 2013, o Comendador Franklin Lopes de Freitas recebeu do Centro Sarmathiano de Altos Estudos Filosóficos e Históricos, Instituição educativa e religiosa sem fins lucrativos que tem sua sede na cidade de Nova Iguaçu/RJ, o título de Historiador da Paz. O diploma foi assinado e entregue pelo Reitor Acadêmico Professor Doutor Alexandre da Silva C. R. de Carvalho.\nEm reconhecimento ao trabalho sociocultural e humanitário do Comendador Franklin Lopes de Freitas nos anos de 2012/2013, a Professora Doutora Adalgiza Cuan, Presidente da Academia Boituvense de Letras e Artes, Instituição Acadêmica sem fins lucrativos com sede em Boituva/SP concedeu para o Comendador Franklin na Festa de Confraternização e Celebração dos três anos da Entidade. O Troféu Estrela do Ano.\nSenador Cultural e Patrono das Obras Sociais\nEm reconhecimento do trabalho sociocultural e principalmente das obras beneficentes que o Comendador Franklin tem realizado e apoiado, seja como voluntário, organizador de recursos e campanhas em geral. O CONINTER – Conselho Internacional dos Acadêmicos de Ciências, Letras e Artes e o CONAHCLA – Conselho Nacional de Heráldica, Ciências, Letras e Artes decidiram conceder para ele os títulos de Senador Cultural Honorário e Patrono das Obras Sociais. A outorga ocorreu em reunião solene em 13 de dezembro de 2013 na sede da FALB/FALARJ no Rio de Janeiro.\nTop Qualidade Acadêmica\nO Jornal “O ROMANO”, órgão de informações culturais e artísticas mantido pelo Instituto Comnène Palaiologos de Educação e Cultura e pelo CONINTER, ambos com sede em Caraguatatuba/SP concederam para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Prêmio Internacional Top Qualidade Acadêmica. A outorga do prêmio se deu para homenagear os vultos da atualidade nas áreas socioculturais e artísticas de nosso País e ocorreu em 13 de dezembro de 2013 na sede da FALB/FALARJ no Rio de Janeiro.\nReconhecendo seu trabalho em prol da paz universal e da criação do Título de Acadêmico da Paz para a ANELCA – Academia Nevense de Letras, Ciências e Artes no ano de 2011 o Instituto Comnène Palaiologos de Educação e Cultura concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas a Medalha do Acadêmico da Paz. A mesma foi lançada e outorgada em reunião solene na sede da FALB/FALARJ e entregue ao homenageado posteriormente no dia 13 de dezembro de 2013.\nPersonalidade 2013 e Cavaleiro comendador\nA Soberana Casa Real e Imperial dos Godos do Oriente, Instituição Soberana e Tradicional com sede no Rio de Janeiro concedeu para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o Título de Cavaleiro Comendador da Real Ordem dos Cavaleiros Sarmathianos. A outorga ocorreu em 13 de dezembro de 2013 em reunião pública na sede da FALB/FALARJ. Na oportunidade foi concedido a ele o reconhecimento de Personalidade do Ano de 2013 por ter se destacado no cenário nacional em defesa da paz e das classes menos favorecidas.\nMedalha de Honra ao Mérito OSPA\nEm agradecimento pelo apoio e colaboração com o trabalho da OSPA – Social e a Revista Nosso Tempo Bem estar, Instituição que trabalha em prol das pessoas menos favorecidas com saúde preventiva e assistência social com sede em Araxá/MG e em reconhecimento do primoroso trabalho beneficente do Comendador Franklin Lopes de Freitas com Entidades Filantrópicas de um modo geral, a OSPA Social lhe concedeu em reunião pública do dia 03 de dezembro de 2013 a Medalha de Honra ao Mérito junto com o certificado que assinado pela Presidente Maria Lúcia Sobral.\nArtista da Paz\nEm reconhecimento e agradecimento ao poeta, escritor, compositor, articulista, quadrinhista, entre outras denominações e trabalhos socioculturais e artísticos do Comendador Franklin Lopes de Freitas em prol de um mundo melhor em todos os sentidos, a ESCBRAS – Instituição de Ensino da Arte e Cultura, Entidade sem fins lucrativos com sede em Contagem/MG concedeu para o homenageado o título de Artista da Paz. A outorga ocorreu no dia 25 de novembro de 2013, data do aniversário do Artista da Paz.\nComendador da Justiça de Paz\nEm 21 de novembro de 2013 na reunião solene do Sindicato Nacional de Juízes de Paz Eclesiásticos do Brasil e da Suprema Corte Brasileira dos Juízes de Paz que ocorreu no Rio de Janeiro. Os conselheiros dessas Entidades concederam para o Comendador Franklin Lopes de Freitas o título de Comendador da Justiça de Paz no Brasil. O galardão foi outorgado em reconhecimento de suas outras várias titulações e nomeações dessa área por Instituições conceituadas de nosso País e pela sua notoriedade nas causas socioculturais, beneficentes, acadêmicas em defesa da paz, da moral e da ética.\nPela colaboração e apoio do Comendador Franklin Lopes de Freitas com projetos do Instituto Vae Brasil, a Presidente da Entidade lhe concedeu a Moção de Agradecimento e ao mesmo tempo o parabenizou pelo seu digníssimo trabalho sociocultural e humanitário em benefício de várias Instituições e pessoas físicas que realmente necessitam de ajuda em nosso País.\nPostado por Comendador Franklin Lopes às 07:12\nMúsica HINO CAIPIRA\nHonra ao Mérito Eclesiástico\nMoção deCongratulação e Aplausos O locutore coleci...\nCertificado Internacional de Reconhecimento O Sh...\nComenda Martin Luther King O Pacificador\nComendador Grão Cruz